MEMORANDUM

RELATIONS SOCIALES A ROYAL AIR MAROC

LES VERITES SUR UNE CRISE SOCIALE EVITABLE

Le 18 septembre 2020

(Ver 03)

28, Rue Frédérique Le Maître. Riviera secretariat@ampl.ma Tél : +212 522 992 110
20100 Casablanca – Maroc Fax : +212 522 230 237
 1

RELATIONS SOCIALES A ROYAL AIR MAROC

LES VERITES SUR UNE CRISE SOCIALE EVITABLE

I- À propos de l’AMPL

L’AMPL est une association indépendante et apolitique crée en 1969. L’AMPL a certes pour objet la
défense des intérêts moraux et matériels ainsi que la sauvegarde des droits collectifs et individuels de
ses membres, mais l’association a pour objectif premier le maintien et le développement de la sécurité
des transports aériens. À cette fin, l’AMPL œuvre continuellement en vue de faire bénéficier le
transport aérien au Maroc, de tous les progrès réalisés dans le domaine aéronautique jusqu’à leur
stade le plus avancé et participe de manière efficace à tous les travaux ayant pour objet d’atteindre ce
but. C’est dans ce cadre que l’AMPL a accompagné la création de plusieurs commissions nationales et
siège actuellement dans deux d’entre elles :

• La commission de sécurité aérienne : Son rôle est d'approfondir l'analyse de certains

événements de la circulation aérienne, à l'issue des enquêtes menées par la Direction de
l’Aéronautique Civile (DAC) et éventuellement le Bureau Enquête Accident (BEA), et d'indiquer
en conclusion de ces travaux les améliorations qu'elle propose en vue d'éviter le
renouvellement d'événements de la circulation aérienne liés à la sécurité et de renforcer la
sécurité du trafic aérien.
• La commission d’équivalence : La commission a pour objet de déterminer les modalités pour
la délivrance d’une licence marocaine par équivalence à une licence étrangère, la validation
d’une licence étrangère ou la délivrance d’une licence ou qualification par reconnaissance de
titre et/ou de l’expérience.

Par ailleurs, l’AMPL a œuvré activement pour faire reconnaitre la médecine aéronautique comme
spécialité à part entière, ce qui a facilité la création de Conseil Médical de l’aéronautique (CMA),
organe national qui étudie et coordonne toutes les questions d'ordre physiologique, médical, médico-
social et d'hygiène intéressant l'aéronautique et se prononce sur le caractère définitif des inaptitudes
déclarées lors des renouvellements d'aptitude par les différents centres d'expertise de médecine
aéronautique.

Sur le plan international, l’AMPL est membre de la Fédération internationale des associations de
pilotes de ligne (IFALPA), qui représente plus de 100 associations et plus de 140 000 pilotes à travers
le monde. L’AMPL a organisé la conférence annuelle internationale de l’IFALPA à Marrakech en 2010
faisant du Maroc le seul pays du continent à avoir abrité cet événement mondial. C’est principalement
à travers son organe professionnel et technique (COMITEC) que l’association interagit avec les
organismes internationaux dont The European Cockpit Association (ECA). Le Maroc ayant un statut
avancé avec l’union Européenne, la signature de l’accord open sky et la convergence réglementaire
qu’il induisait, nous ont invité à nous rapprocher de l’Europe et donc de l’ECA. L’étroite collaboration
qui s’en suivit et la qualité du travail fourni, ont mené l’ECA à élargir la notion de membre en modifiant
ses statuts et à intégrer l’AMPL (pourtant ne faisant pas partie du continent européen) comme
membre associé.

Les travaux et l’expertise des comités techniques AMPL étaient plus proches des intérêts européens
que ceux de l’IFALPA du fait de la prépondérance chez cette dernière des règles américaines de la FAA.
L’AMPL fait ainsi partie de plusieurs comités dont « Security », « Training, Licensing & Operations »,
« Flight Time Limitation », « Air Traffic Management » et « Flight Data ». L’association a par ailleurs
 2

organisé deux conférences avec ECA à Casablanca concernant respectivement les « Flight Time
Limitation » et les « Flight Data ». https://www.eurocockpit.be/news/ecaampl-partnership-flight-
data-monitoring

II- L’AMPL une force de nuisance incontrôlable ?

Le travail considérable produit par ses membres à travers les différents organes professionnels reste
totalement méconnu et les différentes communications autour de l’AMPL fustigent régulièrement sa
« force de nuisance ». Cet acharnement continuel a conduit de façon préméditée à diaboliser l’AMPL
et à rendre indésirables ses membres les plus actifs.

Un historique succinct permet de lever le voile sur ce qu’on peut qualifier de « diabolisation
orchestrée » :

• Les campagnes de communication :

Le bruit médiatique autour des conflits sociaux au sein de RAM attribue systématiquement et très
injustement l’ensemble des crise sociales et des mouvements d’arrêts de travail à des revendications
d’ordre salarial. Il n’en est rien comme l’atteste le tableau ci-dessous. Le statut de premier annonceur
et de « premier kiosque » du Royaume de RAM n’a jamais permis à ce jour de faire entendre la voix
des pilotes. Par ailleurs, l’AMPL n’a plus conduit de mouvement de grève depuis Août 2009, soit depuis
plus de 11 ans. L’AMPL a signé le 1er mars 2019, un accord de paix sociale sur une durée de 3 ans
toujours en vigueur.

• La pseudo grève de 2018 :

Le pouvoir médiatique de la direction actuelle de RAM a fait passer un sous-effectif structurel en une
grève sauvage des pilotes de ligne initiée sous l’égide de l’AMPL ; La fermeture de l’Ecole Nationale
 3

des Pilotes de Ligne à contre-courant de la dynamique internationale pour répondre au déficit mondial
en pilotes, ainsi que le coût dissuasif de la formation via un organisme étranger ont accentué un sous-
effectif structurel. Les pilotes de RAM ont été excessivement sollicité menant une grande partie
d’entre eux à atteindre les limites mensuelles et annuelles règlementaires autorisées. Le niveau de
fatigue, la démotivation liée à une forte disparité des programmes, l’absence d’équité dans la
programmation des vols et les difficultés à recruter des pilotes étrangers avec un minimum
d’expérience ont exacerbé les effets du sous-effectif. Durant la demande importante de l’été 2018, la
direction actuelle de RAM a été contrainte de regrouper certains vols et d’annuler d’autres vols créant
un fort mécontentement chez la clientèle. Elle en a imputé la responsabilité à ses pilotes en surfant
sur un désaccord entre la direction actuelle de RAM et l‘AMPL. Ce désaccord était en réalité lié aux
conditions de recrutement des pilotes étrangers, à l’expérience minimale exigée ainsi qu’aux garanties
d’équité de programmation. Au terme de négociations, l’AMPL a signé un accord pour le recrutement
de pilotes étrangers (plus de 80) avec une expérience très réduites (300 heures de vol) sous certaines
conditions de cadrage professionnel. A titre de comparaison le minimum requis pour les compagnies
du golf est de 1500 heures de vol. Ainsi RAM a recruté via un brooker 84 pilotes étrangers à 9500 euros
nets mensuellement, un salaire de loin supérieur à celui des pilotes marocains. Durant l’année 2018,
le pilote RAM a atteint un nouveau record de productivité où 30% de l’effectif avait atteint la limite
maximale réglementaire autorisée de 900 heures par an, la moyenne se situant aux environs de 870
heures (hors encadrement PNT).

• Des conditions de travail, rémunération et d’hébergement jugées extravagantes :

L’image qui est véhiculée des pilotes de la RAM est plus du ressort du fantasme que de la réalité. Nous
détaillerons pour étoffer notre argumentaire 3 aspects souvent retenus contre les PNT RAM, à savoir
leurs conditions de travail, leur rémunération et enfin les conditions d’hébergements hors de la base
de CMN.

Le tableau ci-dessous reprend une étude sur la productivité en heures de vol du personnel navigant
RAM en comparaison à celle de leurs homologues internationaux :

RAM en termes de productivité se comporte comme un low-cost sachant que son activité est hybride.
C’est-à-dire que son réseau se compose à la fois de « points à points » programmés sous forme d’aller-
retour à l’instar de l’activité type des low-costs et qui permet du fait d’un temps d’éloignement réduit
 4

de la base, une grande productivité des pilotes et à la fois de rotation plus ou moins longues qui
engagent sur des temps de services importants mais sur une productivité horaire plus réduite.

Ces deux éléments permettent d’apprécier à sa juste valeur le chiffre record de la productivité des
pilotes de la RAM.

Le 2ème tableau permet de visualiser le niveau productiviste de la rémunération du pilote RAM en

comparaison aux compagnies classiques et aux low-costs. D’une façon générale, à RAM un pilote inactif
perçoit 65% du salaire moyen annuel qu’il soit en congé ou en inaptitude provisoire. Ceci donne à RAM
un levier mécanique de réduction de masse salariale si le pilote n’est pas productif et assure une
protection à la compagnie en cas de crise.

Pour rappel toute baisse de la productivité entraine :

• La baisse de la Prime de vol qui a un impact sur la Prime de performance, Prime spéciale, Congé
annuel ;
• La baisse du forfait horaire qui est due à la baisse des heures de nuit ;
• La baisse du taux de la Prime de performance ;
• La baisse des frais de déplacement.

A la lecture du tableau ci-dessous, on constate que la part de la variable par rapport au fixe est la plus
importante chez RAM au niveau du pilote Marocain mais quand elle a eu recours aux pilotes étrangers
et pour s’aligner avec les conditions du marché, la direction de RAM a opté pour une rémunération
quasi-indépendante de l’activité (8500 euros de base et 1000 euros d’indemnisation hébergement).
Ce co-pilote étranger et même avec 0 HDV était payé 9500 Euros nets.

Ratio moyen variable /fixe

2010-2015

35%
28%
23%
17%
8% 9% 8%
4%
AIR FRANCE TRANSAVIA LUFTHANSA QATAR EASY JET RAYANAIR RAM PILOTRE
AIRWAYS ÉTRANGER À
RAM

Pour apprécier la réalité de la rémunération du Pilote RAM, on se propose d’étudier la structure de

coût de RAM. Durant l’exercice 2019, les charges du personnel toutes catégories confondues n’ont
représenté que 13% des charges d’exploitation comme l’indique la figure ci-dessous. Le graphique
suivant permet de benchmarker cette répartition des charges pour l’année 2017. Il en ressort que le
ratio des charges du personnel de RAM est au même niveau que certains compagnie low-costs
 5

performantes. Ainsi, on peut en déduire que les défis de réduction de coûts ne se situent pas au niveau
de la masse salariale mais bel et bien au niveau des charges externes et des achats. Ces derniers ont
augmenté de façon conséquente entre 2016 et 2019 (voir bilan exercices 2016 à 2019).

Ratio en %, frais de personnel rapportés

au CA 2017
35% 29%
30%
25% 20%
20% 14% 14%
15% 9%
10%
5%
0%

Royal Air Air Fance British Easy Jet Rayanair

Maroc Airway

En regardant de plus près les charges du personnel pour l’année 2019 (graphique ci-dessous) on
remarque que pour l’année 2019 les pilotes de lignes ont représenté 35% des charges du personnel.
Ramener ce chiffre aux charges d’exploitation globale, la masse salariale des pilotes a représenté
moins de 5% des charges d’exploitation. Cela veut dire qu’en réduisant l’effectif de 13% comme cela
a été le cas avec les licenciements économiques cela aurait tout au plus un impact de 0,65% sur les
charges d’exploitation par rapport aux indicateurs de l’année 2019.
 6

Pour l’année 2021, du fait de la réduction de la masse salariale induite par la baisse de la productivité
pour les raisons évoquées ci-dessus (voir encadré), la masse salariale du PNT ne devrait plus
représenter que 28% des charges du personnel et moins de 4% des charges d’exploitation. Sans tenir
compte de la rémunération du personnel externe, ni de l’augmentation de la masse salariale des
cadres qui sera comptabilisée au titre de l’exercice 2020. En retenant comme hypothèse une réduction
des autres charges de 25% par rapport à l’exercice 2019.

• Des conditions excessives d’hébergement :

Pour mieux structurer l’hébergement des pilotes de Royal Air Maroc dans les hôtels, une charte
d’hébergement a été conjointement signée par la direction RAM, l’AMPL et les délégués du personnel.
Cette charte ne spécifie à aucun moment le standing ou la catégorie d’hôtel à retenir.

Celle-ci se base sur des critères d’hygiène, de sécurité et d’isolation thermique, phonique et visuelle.
Outre ces critères techniques, sur la charte figure des exigences liées aux spécificités du métier et aux
conditions de travail. Par exemple : Room service à toute heure du fait des horaires de check-in et
check-out tardifs des équipages, conversion du forfait petit déjeuner du fait des horaires fixes de repas
des hôtels, etc…
La procédure d’achat et d’appel d’offre de la compagnie est appliquée et la présence d’un
représentant des pilotes n’a pour unique objectif que de vérifier le respect des critères techniques
définis.
Le moyen-courrier représente plus de 80% de l’activité de la compagnie. Pour ce secteur, les rotations
se font exclusivement en Afrique où le choix des hôtels reste très limité et où les conditions de sécurité
priment sur toute autre considération. Les hôtels du long courrier sont en général choisis par les pilotes
de la direction RAM puisque la quasi-totalité des Commandants de Bord occupant des fonctions de
direction sont sur long courrier. Au-delà de cette considération, les hôtels choisis sont sans aucune
extravagance, l’accent étant mis plus sur le positionnement des hôtels que sur leur standing. Les
indicateurs de salubrité et de sécurité étant généralement rempli dans ces destinations-là.

• De la diabolisation du corps des pilotes de ligne :

Présentée injustement comme une force de nuisance l’AMPL, peut se vanter d’avoir été à l’origine de
plusieurs accords bénéfiques pour l’entreprise et pour la préservation des compétences. On peut citer
à titre non exhaustif les accords suivants :

o L’accord de forfaitisation des temps de vol : Cet accord a permis de mieux contrôler la rémunération
des pilotes en la rendant indépendantes des heures réelles réalisées. Outre l’effet extrêmement
 7

positif sur la ponctualité des vols, cet accord a permis une économie pour l’entreprise avoisinant les
50 millions de dirhams :

o L’accord de reclassement au sol : Cet accord est la transcription au cas spécifique du pilote du droit
de reconversion en cas de problème de santé défini dans le code du travail. Avant cet accord, un
pilote inapte à voler mais en parfaite santé générale était tout simplement licencié de l’Enterprise
sans indemnités ni chances de reconversion. La signature de ce document a permis de donner une
chance pour le collaborateur de maintenir un emploi, à une rémunération correspondante à celle
des collaborateurs au sol de même compétence équivalente. Il a permis par ailleurs à l’entreprise de
capitaliser sur les années d’expérience du commandant de bord inapte à voler.

o L’accord de programmation des vols : cet accord permet l’aménagement des programmes de vols
en intégrant des protections en termes de temps de repos, de temps d’absences hors base, de délai
de notification de changement, d’équité, de stabilité des programmes de vol mensuels etc… Il faut
souligner que l’existence de cet accord n’a pas eu d’incidence négative sur la productivité des pilotes,
bien au contraire, puisqu’elle est parmi les meilleures au niveau mondial. L’accord a en revanche un
impact sérieux sur la qualité de la programmation des vols pour éviter les cas de fatigue extrême du
fait justement d’une productivité très élevée.

o L’accord de réalisation des vols EBOLA : Durant la Pandémie qui a touché la région Subsaharienne,
toutes les compagnies du monde ont arrêté leur activité sur les régions africaines touchées, toutes
à l’exception d’une seule : Royal Air Maroc. Un accord reprenant un cahier de charge
méticuleusement rédigé par les représentants des pilotes de ligne en collaboration avec le Pr Chakib,
spécialiste des maladies infectieuses au CHU Ibn Rochd de Casablanca, a permis à l’AMPL de fédérer
ses membres et de permettre la réalisation de ces vols dans des conditions de sécurité sanitaires
acceptables. L’incidence politique de cette continuité du service à contre-courant de la dynamique
internationale n’est plus à démontrer.

o L’accord de marocanisation : Il fixe la priorité nationale en matière de recrutement et définit les

modalités de remplacement des étrangers dès disponibilité des ressources marocaines.

o L’accord de méthode sur la conduite de la restructuration dit accord de partenariat :

Les pilotes de ligne à travers la signature d’un « accord de méthode sur le dialogue social et la conduite
de la restructuration » ont activement participé à la sauvegarde de RAM lors de la crise de 2011 et ont
permis la concrétisation du contrat programme entre RAM et l’Etat actionnaire. Ceci leur a valu, à
travers plusieurs écrits du Président Directeur Général en exercice (voir copies jointes annexe 1), la
reconnaissance et les remerciements de la compagnie.

Monsieur Driss Benhima avait écrit dans l’un de ses courriers à l’AMPL : « La direction de Royal Air
Maroc a toujours reconnu publiquement le rôle crucial ainsi que le soutien déclaré de l'ensemble des
pilotes de la Compagnie dans la mise en œuvre du plan de restructuration. Sans l'engagement des
pilotes d'adhérer à ce plan et de le soutenir, il m'aurait été impossible de défendre la position de la
Compagnie et de solliciter le soutien de l'État au plus haut niveau. Celui-ci a accepté de consentir des
sacrifices en faveur de RAM alors même que ce soutien implique une prise de risque. Si ce soutien venait
à disparaître, je serai le premier à considérer que cette nouvelle donne pénalise, peut être
définitivement nos chances d'atteindre la « croissance durable et sereine » qui est et doit être notre
objectif essentiel à tous… le soutien des pilotes a permis aux restructurations de s'effectuer dans de
bonnes conditions, en dépit de certaines tensions particulières que le concours des représentants des
pilotes a pu permettre de dépasser grâce à leur rôle positif. Les mesures concrètes de soutien aux
équilibres financiers de la Compagnie, mises collectivement en œuvre par les pilotes, ont contribué, au-
delà parfois des espérances, à des économies réelles ainsi qu'à une augmentation concrète de la qualité
de service, en particulier de la ponctualité ».
 8

C’est forte de cette expérience, que l’AMPL a voulu aborder la crise sanitaire sans précédent qui
s’annonçait depuis le mois de mars dernier. L’approche était d’identifier le plan de sauvegarde du
management et de l’accompagner par des concessions conjoncturelles. L’approche du management a
été d’exiger des concessions sans conditions ni droit d’information sur les orientations prises, et de
fustiger l’AMPL à la première occasion en la présentant comme une force de nuisance déconnectée
des réalités sanitaires, économiques, financières et sociales de la compagnie et du pays tout entier.
(Courriers au PDG annexe 2)

III- Du licenciement économique :

La direction actuelle de RAM a opté en marge de toutes les propositions de dialogue de l’AMPL au
recours au licenciement pour motif économique et structurel. Pour arriver à cette fin, toutes les
procédures et toutes les démarches encadrées par des dispositions légales ont été entachées de vices.
Parmi les écarts au droit on peut citer :

• Non-respect du protocole d’accord du 1er mars 2019 fixant les modalités de la paix sociale à
Royal Air Maroc ; (Annexe 3)
• Non-respect des articles 433 et 451 du code du travail en matière de représentation du
personnel et violation de l’article 141 du règlement intérieur RAM (voir écrit adressé par
l’AMPL le 10 mars 2020 demandant la mise en place d’élections partielles des délégués du
personnel) (annexe 4) ;
• Non-conformité des membres constituant le comité d’entreprise. Le délégué Driss Haradj
l’un des deux représentants des délégués des salariés au comité d’entreprise et l’unique
représentant des pilotes, a fait valoir son droit à la retraite le 3 mars 2020 sans jamais avoir
été remplacé (annexe 5);
• Non application des dispositions de l’article 66 du code du travail obligeant l’employeur à
engager des concertations et des négociations avec les représentants des salariés en vue
d'examiner les mesures susceptibles d'empêcher le licenciement ou d'en atténuer les effets
négatifs, y compris la possibilité de réintégration dans d'autres postes ;
• Non-respect de l’article 466 du code du travail fixant l’obligation pour l’employeur à
partager avec les représentants les documents susceptibles d’évaluer la pertinence et la
viabilité de toutes transformations structurelles et technologiques à effectuer au sein de
l’entreprise ;
• Non-respect de l’article 71 du code de travail fixant l’ordre du licenciement économique et
violation de l’article 96 du règlement intérieur RAM définissant les critères d’établissement
de l’ordre de priorité des licenciements pour motif économique ou structurel (annexe 6); ;

A ces écarts s’ajoute une série d’autres écarts de la délégation préfectorale de l’emploi entre autres,
notamment l’obligation de mener une enquête pour vérifier dans le cas présent la pertinence de la
décision de l’employeur (annexe 7);.

Outre ces violations répétées de la législation nationale, l’AMPL a fait, préalablement à la décision de
Mme le Gouverneur du 18 aout 2020, dont aucune représentation professionnelle ou syndicale n’a pu
avoir copie, une proposition de réduction de salaire des pilotes (et non des primes) à hauteur de
l’économie en masse salariale recherchée par le licenciement annoncé de 140 collaborateurs toutes
catégories confondues (annexe 8); Le refus de prendre en considération cette proposition à même de
satisfaire les besoins ciblés de réduction de charges, de préserver l’emploi, le capital humain et le
savoir-faire de l’entreprise révèle que les desseins de la direction actuelle de RAM n’ont aucun objectif
économique. Cette déduction est définitivement confirmée quand on évalue la liste des collaborateurs
concernés. (annexe 9); Que ce soit pour le personnel navigant technique ou pour le personnel navigant
 9

commercial, la majorité absolue des collaborateurs ciblés n’est autre que d’actuels ou d’anciens
représentants du personnel. L’incohérence va jusqu’à cibler des commandants de Bord proche de la
retraite et dont l’indemnisation pour licenciement dépasse le coût des revenus qu’ils auraient perçus
jusqu’à leur retraite.

Ainsi donc le licenciement économique opéré par RAM cache une purge de la représentativité sociale
au niveau de l’ensemble de la compagnie (annexe 10).

Par ailleurs, peu de compagnies ont eu recours aux licenciements violents ou anarchiques. Dans la
région du Maghreb Air Algérie et Tunisair n’ont ni licencié, ni réduit les salaires de leurs pilotes. Le
groupe Air France (dont Transavia) a initié des départs volontaires à partir de 52 ans et n’a licencié
personne. La compagnie Qatar Airways a remercié les pilotes non titularisés (moins de 6 mois
d’ancienneté) et ceux dont le dossier professionnel était entaché d’avertissements. Les contrats de
certains pilotes ayant plus de 6 mois ont été gelés selon leur date d’intégration de la compagnie avec
une garantie de retour en cas de reprise. Les compagnies préservent leur capital humain, gage de leur
capacité à récupérer leur part de marché dès la relance.

Compte tenu des spécificités du métier et de l’impossibilité de reconversion au Maroc, le licenciement

tel qu’opéré par la direction actuelle de RAM est en réalité une mise au chômage à vie avec une seule
voie de sortie : l’exclusion du pays. C’est aussi une renonciation à des compétences dont la formation
a été longue et très onéreuse. Était-ce utile à la Compagnie Nationale alors que des solutions existent ?

IV- L’AMPL une force de proposition :

La crise Covid 19 est une crise sans précédent. Pour l’affronter les petits remèdes tel que la réduction
de 0,65% des charges induites par l’option choisie de licenciement économique par la direction
actuelle de RAM seront sans effets. Ces choix unilatéraux n’auront que pour conséquences de dégrader
le climat social et de détruire la confiance indispensable à la mise en place d’un plan de sauvegarde et
ultérieurement un plan de relance.

L’AMPL opte pour une approche constructive basée sur la solidarité et l’implication de toutes les
catégories du personnel de la compagnie. L’AMPL est consciente et a fait prendre conscience à ses
mandants que la crise sera longue et que le niveau des sacrifices devra être proportionnel à l’impact
de la pandémie sur la compagnie Nationale. Cet impact n’étant toujours pas circonscrit, le plan de
sauvegarde se doit d’être en constante évolution pour s’adapter en permanence à la durée de la crise
sanitaire et à ses réelles répercutions.

L’AMPL a lancé dans un premier temps une proposition de réduction de la masse salariale des pilotes
de ligne de 400 millions de dirhams sur 3 ans (indépendamment de la prime annuelle) en contrepartie
du retour des 65 pilotes licenciés. Ce retour devrait permettre à la compagnie une économie
supplémentaire de 250 millions de dirhams correspondante au coût des indemnisations. Cette
initiative a pour objectif de ramener les parties au dialogue. Les défis à venir restent importants et
l’AMPL est consciente que d’autres sacrifices devront être envisagés en fonction de l’évolution de la
crise sanitaire.

Aucune étude ni aucune estimation ne peut prédire de façon précise la durée de la crise sanitaire ainsi
que les conditions de reprise post Covid 19. Nul ne peut envisager ou anticiper le comportement des
États, nul ne peut prédire le comportement du passager touriste ou du passager d’affaire. Quelle
incidence a eu la digitalisation sur ces habitudes de déplacement ? Quel impact financier a eu la crise
sur le comportement du tourisme international ? Toutes ces variables et bien d’autres imposent une
adaptation continue du plan de sauvegarde de la compagnie ainsi que de son plan de relance.
 10

A l’instar de ce qui a été fait par d’autres compagnies aériennes de par le monde, l’AMPL propose un
accord évolutif sur une période de 6 mois renouvelable permettant de préserver la viabilité de RAM et
d’organiser la relance. Cet accord serait tripartite pour en garantir le respect : RAM, l’ETAT et l’AMPL.
L’implication de l’État est une garantie pour les pilotes de respect des dispositions de l’accord et
permettrait de mettre fin à certaines distorsions d’information. Afin de favoriser la réussite de ce projet
d’avenir pour notre Compagnie Nationale, les conditions suivantes devraient être réunies :

• Le partage transparent de l’information notamment les éléments du projet de sauvegarde et

de relance ;
• L’identification claire des besoins motivés de l’entreprise en termes de réduction de charge ;
• L’implication de toutes les catégories du personnel de façon effective dans la réduction des
charges notamment celles afférentes à la masse salariale (cadres et direction comprises) ;
• La garantie de l’État du respect par RAM des engagements découlant de l’accord à venir.

L’AMPL a toujours été et restera attachée aux intérêts de notre Compagnie Nationale et se
positionnera continuellement en tant que force de proposition pour préserver ces mêmes intérêts.