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Spannerbedarf aus dem

WIRTSCHAFT
Elektromarkt: Das Geschäft
mit der Überwachung S. 25

27. Januar 2011 DIE ZEIT No 5 19


T I T E LG E S C H I C H T E

A B G E LT U N G S T E U E R

Melkversagen
Wenn eine Steuer nichts bringt,
warum schaffen wir sie nicht ab?
Man sollte vorsichtig sein, wenn in der Wirt-
schaftssprache auf einmal Vergleiche zur Tier-

Neben
welt gezogen werden. Meist sind die eigentli-
chen Argumente dann eher dünn. Kapital sei
»ein scheues Reh«, hieß es zur Begründung,
als die Große Koalition Anfang 2009 eine
Abgeltungsteuer auf Kapitalerträge einführte.
Hohe Steuern auf Zinsen und Dividenden
würden die Anleger nur ins Ausland vertreiben.
Also sei es besser, einen niedrigeren, pauscha-

der
len Steuersatz zu verlangen – eben 25 Prozent
Abgeltungsteuer.
Ob dieser Zusammenhang wirklich
stimmte, konnte vorab niemand wissen.
Also führte die Regierung die Steuer ein
und entlastete damit all jene Gut- und Bes-
serverdienenden, die zuvor mehr zahlen
mussten.

Spur
Jetzt sind die Einnahmen aus der Abgel-
tungsteuer um ein Drittel eingebrochen,
und wieder muss ein Tier herhalten – dies-
mal als Begründung, warum die Steuer
dennoch richtig sei. Es helfe wenig, »eine
Kuh, die keine Milch mehr gibt, zweimal
zu melken«, sagt der FDP-Finanzexperte
Volker Wissing. Was konkret heißen soll:
Im vergangenen Jahr sind die Zinsen um
ein Drittel gesunken – da ist es doch nur
Wer ist schuld am logisch, dass auch die Steuereinnahmen zu-
Chaos auf deutschen Schienen? rückgehen.
Mal abgesehen davon, dass jede Tiermetha-
Nachgefragt bei den Bahnchefs pher ziemlich schief sein kann: Gerade in der
der vergangenen 20 Jahre Krise hat sich gezeigt, dass die Abgeltung-
steuer ein Irrtum war. Und deswegen sollte die
VON KERSTIN BUND UND CLAAS TATJE Regierung diesen Irrtum korrigieren.
Auch in der Krise hat sich hierzulande
die Schere zwischen den Kapital- und den
Lohneinkommen weiter geöffnet. Der Staat
hat die Arbeit höher besteuert als die Zins-
erträge, und die Ungleichheit hat sich ver-
schärft. Wirtschaftlich gesehen, zerfasert das
Land immer mehr – in wenige Reiche und
ls Hartmut Mehdorn end- von Lkw, Schiffen und Frachtflugzeugen um die Gewinnmaximierung«, sagt er. »Es ging um einen rungswechsel war er seinen Job wieder los. Die viele, die niemals reich werden können. Zu-

A
lich redet, ist das Eis auf Welt schickt, aber Hoyerswerda oder Oberammer- ordentlichen Gewinn, um Investitionen tätigen Anzeiger verschwanden. mal es nach Einführung der Steuer auch
Deutschlands Gleisen ge- gau tagelang nicht anfährt? Soll die Bahn ein zu können. Mehr nicht.« Dürr wollte der Chef 1999 wird er von einem Mann abgelöst, der nicht dazu kam, dass besonders wohlhaben-
schmolzen. Bis zu diesem Global Player werden um den Preis, als ein local der modernsten Bahn Europas sein und wurde deutlich ehrgeizigere Pläne verfolgt. Als Kanzler de Bürger ihr Geld nach Deutschland zu-
Januartag hat er geschwie- loser dazustehen? Was soll wichtiger sein, zuver- Mister Hochgeschwindigkeit, er plante Milliarden- Gerhard Schröder im Sommer fragt, ob Mehdorn rückgeholt hätten. Das Geld blieb einfach
gen, aber still war es nie um lässiger Service oder zuverlässiger Profit? projekte wie Stuttgart 21 und die Schnellbahn- den Bahnchef machen wolle, ist für ihn klar, dass dort, wo es immer war.
ihn: Obwohl der 68-Jährige Gemeinwohl oder Wettbewerb? trasse von Nürnberg nach Erfurt. Weggefährten das Geschäftsmodell der Bahn keine Zukunft hat. Die Abgeltungsteuer, die ja die Ver-
schon vor rund zwei Jahren als Bahnchef abge- Es ist ein langer Weg von der Deutschen Bun- zufolge habe Dürr den Standpunkt vertreten: Unter Mehdorn ist die Deutsche Bahn nicht mehr mögenden entlastet, hat also nicht zu mehr
treten ist, wurde er in diesem Winter wieder desbahn bis zur Deutschen Bahn AG von heute. »Wenn Sie erst mal angefangen haben mit dem einfach eine deutsche Bahn, die Menschen und Gerechtigkeit, sondern zu neuen Ungerech-
zum meistgehassten Manager des Landes. Ver- Dazwischen liegen die wohl größte Unternehmens- Bau, entsteht Druck, und dann regelt sich die Güter durch die Republik befördert. Sie wird ein tigkeiten geführt.
spätete Züge, überfüllte Waggons, zu wenig sanierung der Nachkriegszeit, eine beispiellose Finanzierung schon.« Dürrs Großprojekte kosten Global Player, ein »internationaler Mobilitäts- Man mag den Finanzpolitikern der da-
Personal, falsche Durchsagen – fast alle Proble- Expansion und ein in letzter Minute geplatzter den Steuerzahler bis heute Milliarden. konzern«, wie er sagt, der am Weltmarkt mitspielt maligen Großen Koalition zugute halten,
me bei der Bahn werden ihm angelastet. Börsengang. Wer die Bahnchefs der vergangenen Als Dürr den Vorstandsposten an einen Nach- und durch Zukäufe im Ausland wächst. dass sie die tatsächliche Entwicklung nach
Nun sitzt er im alten Café Einstein an der zwanzig Jahre trifft, versteht, warum bei der Bahn folger übergeben soll, bringt er bei Bundeskanzler Zunächst verleibt Mehdorn der Bahn die Einführung der Steuer nur abschätzen
Kurfürstenstraße in Berlin und will sich erklären. die Dinge anders laufen als bei einem »ganz nor- Helmut Kohl den Manager Hartmut Mehdorn niederländische und die dänische Güterbahn ein, konnten. Die Steuer einzuführen war einen
Im populäreren neuen Einstein, Unter den Lin- malen Unternehmen«. Er versteht, dass viele Pro- ins Gespräch. Der ist damals Chef von Heidel- 2002 übernimmt er vom Energieriesen E.on für Versuch wert. Nun aber, da sich die Abgel-
den, wo hingeht, wer gesehen werden will, hätte bleme von heute einem Dilemma geschuldet sind, berger Druck, er hat den Maschinenbauer an die 2,5 Milliarden Euro den Logistiker Stinnes, zu tungsteuer als Irrtum erweist und viel dafür
er keine Ruhe. Ständig werde er angesprochen, das bereits in der Bahnreform von 1994 angelegt Börse gebracht und mit viel Geld zu einem Kom- dem auch die einstige Bahn-Tocher Schenker spräche, diesen Irrtum zu korrigieren, zeigt
sagt er, manche halten »Bahnchef« immer noch ist. Das Dilemma zwischen Wettbewerb und Ge- plettanbieter für die gesamte Druckindustrie aus- gehört. 2006 erwirbt er die kalifornische Bax sich ein ganz anderes Problem des Politik-
für seinen Vornamen. Sein Gesicht hat sich einge- meinwohl. Wer allein Mehdorn die Schuld gibt, gebaut. Er gilt als großer Sanierer. Dürr und Global, 2007 die britische Güterbahn EWS. betriebs: Irrtümer einzugestehen ist einfach
prägt im nationalen Gedächtnis, die Knollennase, macht es sich zu einfach. Mehdorn treffen sich in Sankt Moritz und werden Mehdorn kauft sich in die Luft- und Seefahrt- nicht vorgesehen.
der Mund wie ein Strich, der Seitenscheitel über Bonn, am 17. Dezember 1993: Mit 61 von 66 sich einig. Mehdorn fragt nach einem Spaziergang branche ein, beteiligt sich an Transportfirmen in Auch deswegen wird dann der Vergleich
der hohen Stirn. Wie von Loriot gezeichnet. Stimmen verabschiedet der Bundesrat eine Ver- im Schnee: »Können Sie mich denn auch politisch Frankreich, Spanien, Italien, Polen, Rumänien. zur Tierwelt bemüht. Mit dem Verweis auf
Hartmut Mehdorn wollte als Sanierer in die fassungsänderung. Die Bahnreform nimmt die durchsetzen?« Das gelingt Dürr zunächst nicht. Daraus formt er ein Riesenreich, das heute DB Reh und Kuh kaschiert man noch den aller-
Annalen eingehen, der einen maroden Staats- letzte Hürde: Aus der Riesenbehörde wird ein Kohl bevorzugt 1997 einen früheren Abteilungs- Schenker heißt. Es ist in allen Zeitzonen und größten Bock. MARC BROST
apparat an die Börse bringt. Jetzt ist er der Kaputt- Wirtschaftsunternehmen. Die Behörde war ein leiter aus dem Kanzleramt, den Staatssekretär im Klimaregionen zu Hause und umfasst 2000 Be-
sparer. Buhmann der Nation. Das Wort benutzt Sanierungsfall, schwerfällig, marode und nicht Wirtschaftsministerium Johannes Ludewig. triebsstätten in 130 Ländern. Mit DB Schenker
er selbst: »Wenn Sie etwas verändern, egal, wo in überlebensfähig. Das Jahr 1992 schloss sie mit Ludewig war der einzige Bahnchef, der eine macht die Bahn mehr Umsatz als mit dem ge-
Deutschland, gelten Sie schnell als Buhmann.« einem Jahresverlust von 7,7 Milliarden Mark ab, politische Karriere vorweisen kann. Der Politpro- samten Personenverkehr. Die Bahntochter ist der
Mehdorn hat viel verändert bei der Bahn und mit einem Schuldenberg von 47,8 Milliarden zweitgrößte Logistikkonzern der Welt, und sie
nichts davon bereut. Er bleibt überzeugt, dass sich Mark und Personalkosten, die höher lagen als der will die Nummer eins werden. 60 SEKUNDEN FÜR
Bahnaktien verkaufen würden »wie geschnitten Gesamtumsatz. Die Bundesbahn war pleite. Ein globaler Riese Warum muss die Deutsche Bahn ins Ausland,
Brot«, und er hält die Deutsche Bahn für ein »ganz Hinzu kamen die Lasten der DDR-Reichsbahn, Herr Mehdorn? Bis Mehdorn fertig ist mit seiner
normales Unternehmen«. Wie Daimler. Wie die
Lufthansa. Als wäre er nie abgetreten, spricht er
die nach dem Mauerfall samt ihrem verschlissenen
Schienennetz integriert werden musste.
Die Logistiksparte der Deutschen Bahn
im Geschäftsjahr 2009
Antwort, ist sein schwarzer Kaffee kalt geworden.
»Hätte sich die Lufthansa nur auf Deutschland
Autogeburtstag
in Wir-Form und im Präsens: »Wir sind eine 14 Tage nach der Sitzung im Bundesrat exis- konzentriert, dann wäre sie lange tot. Warum Wenn das kein Grund ist, richtig zu feiern:
Mitarbeiter weltweit
Aktiengesellschaft!«, sagt er. Er redet sich schnell tiert die Bundesbahn nicht mehr. Alle Altschulden 57 134 muss eine Telekom ins Ausland? Warum muss die 125 Jahre alt wird das Automobil, und nicht
in Rage. Dabei boxen die Fäuste immer wieder in und Beamtenpensionen übernimmt der Bund. Standorte weltweit 1500 Deutsche Post auch nach China? Wir können uns in Amerika, England oder Frankreich, nein,
die Luft, und die Finger machen aus den Visiten- Am 1. Januar 1994 entsteht die Deutsche Bahn Umsatz in Millionen Euro 11 292
doch nicht in Deutschland verschanzen!«, sagt der in Deutschland – genauer im Badischen – wur-
karten seiner Gesprächspartner Origami-Papier. AG mit Sitz in Frankfurt am Main, zu einhundert ehemalige Bahnchef, bei jedem Satz schlägt seine de es erfunden: von Carl Benz. Sein Patent-
Mehdorn hat Angst um sein Lebenswerk. Prozent im Eigentum des Bundes, aber privat- Betriebsergebnis (EBIT) in Millionen Euro 199 Handkante auf die Holztischplatte. In einer Liga Motorwagen made in Germany läutete 1886
Angst, dass aus einer modernen Bahn, wie er sie rechtlich organisiert. Es ist der erste Schritt auf Seefracht in TEU (Standardcontainer) 1 387 000 mit den großen deutschen Konzernen im Dax, so das Zeitalter individueller Mobilität ein, und
sieht, wieder eine politische wird. Dass das Staats- dem Weg an die Börse. Die Politik bringt die Bahn Luftfracht in Tonnen 985 500
sieht Mehdorn die Bahn; und er selbst hätte sich noch heute reißen sie uns Deutschen unsere
unternehmen immer mehr Staat und immer in ein bis heute ungelöstes Dilemma: Sie soll gern eingereiht in die Riege der großen Privatisie- Audi, BMW, Porsches, VW und Mercedes-
weniger Unternehmen wird. Dass nach diesem handeln wie ein normales Wirtschaftsunterneh- Lkw-Fracht in Sendungen 73 000 000 rer, neben Jürgen Weber (Lufthansa), Ron Som- Benz aus den Händen. Araber, Russen und vor
Winter mit den vielen Pannen wieder alle mit- men, aber gleichzeitig für alle da sein. ZEIT-Grafik/Quelle: Konzernangaben; Geschäftsbericht 2009 mer (Telekom), Klaus Zumwinkel (Post). Die allem Chinesen zahlen Spitzenpreise für deut-
reden wollen, Landesminister, Staatssekretäre und Dieser Zwitter wird in einer Ära geboren, in Bahn müsse ins Ausland, um zu wachsen, sagt er. sche Spitzentechnik, weil sie alle wissen: Die
die »sogenannten Verkehrsexperten«. der es von allem mehr geben soll: mehr Markt, Hierzulande sicherten sich europäische Wett- Deutschen überlassen nichts dem Zufall.
Sie melden sich gerade alle zu Wort. Manche mehr Wettbewerb, mehr Qualität, mehr Verkehr fi konnte sich nie damit anfreunden, die Bahn als bewerber immer größere Marktanteile: 20 Prozent Aber halt. Was haben sich denn da gerade
kritisieren die 500-Millionen-Euro-Dividende, auf der Schiene. Zugleich soll die Bahn dem Bund ganz normale Firma zu sehen. »Die Bahn ist doch im Nahverkehr! 25 Prozent im Schienengüter- die Stadtoberen in Peking einfallen lassen! Die
die die Bahn jedes Jahr an den Bund überweisen nicht länger auf der Tasche liegen. Aus Beför- nicht irgendein Unternehmen, kein Hersteller von verkehr! Als deutsches Schienenunternehmen Chinesen waren zuletzt besonders autobegeis-
soll. Statt damit den Staatshaushalt zu sanieren, derungsfällen werden Kunden, aus Schaffnern Kaugummi etwa. Sie hat immer auch eine starke allein könne die Bahn nicht überleben. tert, und den deutschen Konzernbossen wur-
solle mit dem Geld lieber das marode Schienen- Zugbegleiter. So weit die Theorie. gemeinwirtschaftliche Funktion«, sagt er. Ludewig Die Bahn, sagt Mehdorn, müsse sogar runter de richtig warm ums Herz; aber nach dem
netz saniert werden. Sie fordern, dass die Bahn Heinz Dürr ist kein Theoretiker. Er hat Stahl- vertritt heute die Interessen der europäischen von der Schiene. »Wenn zum Beispiel VW seine Absatzrekord 2010, angesichts von Smog und
mehr Geld in neue Züge und Weichenheizungen bauschlosser gelernt und die Geschicke des Elek- Eisenbahnen in Brüssel. Die Börsengangpläne hält Autos in die USA, nach Russland oder China chronischen Staus wurde in Chinas Haupt-
steckt. Andere wollen dem Unternehmen das Netz trokonzerns AEG gelenkt. 1991 wurde er der er für »eine klare Fehlentwicklung«. Und schon bringen will, dann müssen Sie als Transporteur stadt kurzerhand die Bremse angezogen. Neue
Illustrat

ganz wegnehmen. Nur einen baldigen Börsengang Erste Präsident der Bundesbahn, mit der Bahnre- damals gefiel es dem Aufsichtsratschef Dürr nicht, da mit, sonst machen das andere!«, sagt er. Auch Nummernschilder werden seit Januar nur
fordert niemand mehr. form der Vorstandsvorsitzende einer AG. »Damals wie sein Amtsnachfolger Ludewig Zukunftspro- mit Lkw, Schiffen und Frachtfliegern. »Der Clou noch verlost. Von gut 200 000 angemeldeten
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Deutschland debattiert, wie es weitergehen brauchten wir noch eine Genehmigung vom In- jekte stoppte, »weil wir schlicht das notwendige sind geschlossene Transportketten, weltweit!« privaten Kaufinteressenten soll nur jeder
soll mit der Bahn. Es geht um die großen nenminister dafür, dass ein Zugbegleiter fünf Geld nicht hatten«, wie Ludewig heute sagt. Er Und was hat der Fahrgast in Deutschland zehnte eine Zulassung ergattern.
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Fragen. Darum, was der letzte große Konzern Prozent vom Umsatz abkriegt, wenn er Kaffee wollte, dass die Bahn zuallererst eines ist – pünkt- von alldem? »Das internationale Geschäft si- Schlimmer noch. Die potenziellen Käufer
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in Staatsbesitz leisten muss. Ob es richtig verkauft«, erinnert er sich. lich. Er ließ Pünktlichkeitsanzeiger auf Bahnhöfen chert auch unser Geschäft zu Hause«, sagt eines popeligen Chery oder Geely haben bei
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ist, dass eine Bahn im Kollektivbesitz In seinem Berliner Büro hängen Tabakschwa- anbringen. Diese Einstellung kam offenbar nicht Mehdorn. Wenn die Bahn international erfolg- dieser Lotterie genau dieselbe Chance wie die
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der deutschen Bürger Flotten den, Dürr raucht Pfeife. »Mir ging es nie um überall gut an: Bloß ein Jahr nach dem Regie- reich ist, hat sie mehr Geld zum Investieren. In eines Mercedes oder Audi. Egal, ob Rückfall
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.ar in die kommunistische Gleichmacherei oder
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ökologische Erleuchtung der Funktionäre –
ch Fortsetzung auf S. 20 auf diesen Einfall war hierzulande keiner
richtig vorbereitet. DIETMAR H. LAMPARTER
20 27. Januar 2011 DIE ZEIT No 5 WIRTSCHAFT
MACHER UND MÄRKTE

Mittelschicht: Wankt
Zwei Bahner, zwei Welten
Der total verschiedene Arbeitstag von Herbert Knoop und
Die Mittelschicht in Deutschland schrumpft
weiter – trotz sinkender Arbeitslosigkeit. Zu Niko Warbanoff VON KERSTIN BUND UND CLAAS TATJE
diesem Ergebnis kommt das Deutsche Institut
für Wirtschaftsforschung (DIW) nach bisher ie Geschichte der Deutschen Bahn ist auch die deutschland knapp 240 000 Menschen – so viele wie
unveröffentlichten Berechnungen, die der
ZEIT vorliegen. Danach wird die Gruppe der
mittleren Einkommensbezieher seit Jahren
D Geschichte von Herbert Knoop und Niko heute im gesamten Konzern. Damals wurden am Bahnhof
Warbanoff. Hamm 250 Zugbegleiter eingesetzt. »Heute sind da gera-
Herbert Knoop beschäftigen an diesem Wintermorgen de noch um die 50 Leute«, sagt er. Damals gab es Eisenbah-
kleiner und nahm auch 2008 erneut ab. Das zwei Dinge: der FC Schalke 04 und die pünktliche Abfahrt nervereine, das Eisenbahnersozialwerk und eine Bahn, die
sind die neuesten, verfügbaren Zahlen. von Zug Nummer 29509 um 7.41 Uhr ab Dortmund. an ein Familienunternehmen erinnerte.
Der Anteil der Mittelschicht an der Ge- Sauerlandexpress. Der 58-jährige Knoop ist hier als KiN Knoops Zug fährt an diesem Tag pünktlich ab. Das ist
samtbevölkerung ging demnach 2008 von eingesetzt, als Kundenbetreuer im Nahverkehr, wie heute nicht selbstverständlich, denn die Technik »spielt uns
59,2 Prozent auf 58,7 Prozent zurück. Zehn die Schaffner in Regionalzügen heißen. Als Herbert Knoop häufiger einen Streich«. Früher hat er die Türen von Hand
Jahre zuvor lag ihr Anteil noch bei mehr als vor mehr als 30 Jahren als Hemmschuhleger am Rangier- zugemacht. Heute werden sie elektrisch gesteuert, im
64 Prozent. »Der Trend bahnhof Hamm anfing, war die Bahn noch eine Behörde. Winter ist das manchmal ein Problem.
ist eindeutig«, sagt DIW- »Das Hemd des kleinen Bahnbeamten ist eng, aber warm«, Während Knoop die ersten Fahrkarten mit der Zug-
Forscher Markus Grab- sagt er. Laut Dienstplan fährt er heute erst nach Bestwig nummer 29509 entwertet, schwitzt Warbanoff in Peking.
ka, »seit 1999 schrumpft und zurück, danach nach Lüdenscheid und schließlich bis Die Heizung im chinesischen Eisenbahnministerium ist HERBERT KNOOP
die Mittelschicht kon- Rummenohl. Wenn alles nach Plan viel zu hoch gedreht. Warbanoff legt sein Er begann auf einem Rangier-
tinuierlich. Sogar im Auf- läuft, ist er um halb fünf zu Hause. Jackett nicht ab, das verlangt die Etikette. bahnhof. Heute ist er »KiN«,
schwung – bei vielen Auch Niko Warbanoff lebt nach Schräg gegenüber sitzt der chinesische
Menschen kommt davon der Uhr. In seiner Welt spielen wech- Als Knoop Vizeminister für Eisenbahnwesen, links
ein Kundenbetreuer im
Nahverkehr, wie Schaffner
einfach nichts an.« Zur selnde Zeitzonen eine Rolle, die Öff- und rechts je eine Dolmetscherin. Man
DIW-Forscher Mittelschicht zählen For- nungszeiten von Airport-Lounges, der an diesem Abend wird sich schnell einig und unterschreibt
dort inzwischen heißen
Markus Grabka scher, wer über 70 bis 150 richtige Takt der Wach- und Schlaf- den FC Schalke eine Absichtserklärung. Güterzüge sollen
Prozent des mittleren zeiten zur Vermeidung von Jetlag. anfeuert, sitzt schon in diesem Frühjahr zwischen Duis-
Nettoeinkommens ver- Heute China, morgen Brasilien, dann Warbanoff burg und Shanghai pendeln, um Com-
fügt. Bei einem Alleinstehenden entsprach das die Mongolei. Der 35-Jährige besitzt puter, Handys, Drucker zu transportie-
zuletzt 1070 bis 2350 Euro im Monat. zwei Reisepässe. Er sammelt Flugmei-
im Jumbojet ren. 19 Tage dauert die Fahrt auf der
Grabkas Zahlen widersprechen Berech- len schneller, als er sie einlösen kann. aus Peking nach Schiene, halb so lang wie mit dem Schiff.
nungen des Roman Herzog Instituts, nach Warbanoff ist Geschäftsführer der München Für die Bahn ist das ein Riesengeschäft.
denen die schrumpfende Mittelschicht ein Bahntochter DB International. Über- DB International ist in 35 Ländern
»Mythos« ist. Er betrachte nicht Monats-, all dort, wo das Unternehmen im Aus- aktiv. In Qatar bauen Warbanoffs Inge-
sondern Jahreseinkommen, so Grabka. Dabei land aktiv ist, ist auch Warbanoff. Bevor er zur Bahn kam, nieure eines der modernsten Eisenbahnnetze der Welt. In
würden auch Kapitalerträge und Zeiten vorüber- arbeitete er für Daimler, lebte in Singapur, England, Frank- Saudi-Arabien haben sie eine 18 Kilometer lange Metro- N I K O WA R B A N O F F
gehender Arbeitslosigkeit beachtet. RUD reich, betreute Projekte in den USA und in Asien. Ein strecke mit neun Stationen in Betrieb genommen, die Pilger Der Geschäftsführer von DB
ganzes Leben lang Eisenbahner, so wie Knoop, das ist schwer nach Mekka bringt. In Südafrika bilden sie Lokführer aus. International koordiniert die
vorstellbar in Warbanoffs Welt. Wenn Knoop an diesem »Wenn man nur auf ein Pferd setzt, ist man langfristig im Auslandsaktivitäten des Kon-
Abend den FC Schalke anfeuert, fliegt Warbanoff zurück Wettbewerb nicht überlebensfähig«, sagt der Manager. zerns. Zuvor war der Wirt-
nach München. Er war in Peking, für 26 Stunden. Im Pausenraum der Einsatzstelle von DB Regio in Best- schaftsingenieur bei Daimler
Siemens: Hilft Expansion, Kapitalrendite, Börsengang, das sind wig hängt ein Poster: »Starkes Team für große Ziele«.
Schlagwörter, mit denen der Eisenbahner Knoop wenig Darunter steht: »Kostenführer in NRW sein.« Sparen,
Amerikanische Strafverfolger ermitteln weiter anfangen kann. »Das ist wie mit zwei Mühlsteinen, die günstiger sein, besser werden fürs gleiche Geld soll das
gegen frühere Siemens-Manager, obwohl das aneinanderquetschen«, so sieht er das. »Aktionäre wollen wohl bedeuten. Konkurrenz drängt auf den deutschen
Unternehmen bereits 2008 eine Klage gegen mehr Geld, die Manager sorgen dafür, dass es auch kommt, Markt, vor allem aus Frankreich. »Früher war das doch
sich durch Zahlung von 800 Millionen Dollar und zwischen den Mühlsteinen liegt der kleine Mann.« unvorstellbar, dass auf unseren Schienen andere unterwegs
abgewendet hat. Das bestätigte Siemens- Für Warbanoff ist die Bahn ein Unternehmen, das so sind«, sagt Knoop. Der Vertrag mit seinem Sauerland-
Aufsichtsratschef Gerhard Cromme auf der funktioniert wie Daimler oder die Lufthansa. Es muss die express läuft bis 2015: »Da hängen Existenzen dran.«
Hauptversammlung des Konzerns am Diens- Welt erobern, weil es zu Hause nicht mehr wachsen kann. Noch prägen Knoop und seine Kollegen das Bild der
tag in München. Im damaligen Vergleich »Wenn wir uns im Ausland engagieren, dann stärken wir Deutschen Bahn. Aber mit jeder Unterschrift von Warba-
mit dem amerikanischen Justizministerium auch Arbeitsplätze in Deutschland«, sagt er. noff verliert ihre Arbeit an Bedeutung. Mit jedem Aus-
und der Börsenaufsicht In den Ohren von Knoop klingt das merkwürdig. An- landsgeschäft wird Deutschland im Riesenreich der DB
SEC habe sich Siemens fang der neunziger Jahre arbeiteten bei der Deutschen ein wenig kleiner und die deutsche Eisenbahn ein bisschen
verpflichtet, »für den Bahn, die damals noch Bundesbahn hieß, allein in West- weniger wichtig. Vielleicht ist das ihr Verhängnis.
Fall etwaiger Ermitt-
lungen gegen Einzel-
personen weiterhin mit
Auskünften zur Ver-
Siemens’ fügung zu stehen«,
früherer Chef sagte Cromme. »Ent- Fortsetzung von S. 19 Verpflichtung zur Versorgung. Hartmut Mehdorn mag
Heinrich von Pierer sprechenden Anfragen ein schlechter Versorger gewesen sein, aber ein guter Ma-
der Behörden im ver- besseren Service. In moderne Züge. In gutes Personal. nager. Als er 1999 zur Bahn kam, machte sie 15 Milliarden
gangenen Jahr haben wir entsprochen.« Dem Das ist Mehdorns Logik. Euro Umsatz und 91 Millionen Gewinn, als er zehn Jahre
Vernehmen nach lieferte Siemens auch Aus- Das setzt voraus, dass die Bahn die Gewinne aus dem später ging, hatte sich der Umsatz mehr als verdoppelt und
künfte über Ex-Unternehmenschef Heinrich Ausland auch in die Eisenbahn in Deutschland steckt. der Gewinn verzwanzigfacht.
von Pierer. JUN Einer der Experten, die das bezweifeln, ist der Berliner Jetzt zürnen die Bürger. Weil im Dezember weniger als
Verkehrsforscher Christian Böttger. Er sagt: »Das Eisen- 70 Prozent der Züge im Fernverkehr pünktlich fuhren.
bahngeschäft in Deutschland wurde ausgeplündert, um Weil manche Städte nicht mehr erreichbar waren. Weil 2009
auf internationalem Parkett Unternehmer zu spielen.« die Bahn vom Bahnfahren abriet. RÜDIGER GRUBE
Das große Geld verdient die Bahn tatsächlich nicht im Wutbürger haben Wählerpotenzial, ermöglichen aber
Krise: Kommt Ausland. Sie verdient es ausgerechnet in Deutschland, im auch eine Kurskorrektur. Peter Ramsauer arbeitet derzeit
Eisenbahn-Nahverkehr und mit dem Schienennetz. Im an einer Reform, die für mehr Wettbewerb sorgen soll und
Bahnchef seit Mai 2009. Als
Daimler-Vorstand fädelte er
Mag die aktuelle Finanzkrise auch bald in ihr Jahr 2009 wies die Schienennetzsparte der Bahn einen für einen »Finanzierungskreislauf Schiene«. Was die Bahn die Fusion mit Chrysler ein,
fünftes Jahr gehen – Oliver Wyman sieht Gewinn vor Steuern und Zinsen von 558 Millionen Euro mit ihrem Netz erwirtschaftet, soll sie nicht in interna- bei der Bahn setzt er weiter
bereits die nächste voraus. In einer Studie aus, die Bahntochter DB Regio gar von 870 Millionen. tionale Geschäfte stecken, sondern in die Pflege von auf internationale Expansion
skizziert die Unternehmensberatung ein Sze- Die beiden Sparten sind für weniger als 40 Prozent des Gleisen und Bahnhöfen. Die FDP will das Schienennetz
nario, in dem die Finanz- Konzernumsatzes verantwortlich, aber für 85 Prozent des aus dem Konzern herauslösen und staatlich kontrollieren.
branche vor schärferen Gewinns. Es sind jene Bereiche, für die der Bund jedes Manche aus der Opposition fordern sogar, dass die Bahn
Regeln im Westen flüch- Jahr Milliarden lockermacht. Rund sieben Milliarden Euro sich künftig auf ihr Kerngeschäft in Deutschland konzen-
tet, in Schattenbanken gehen an die Länder, damit sie den Regionalverkehr be- triert und wieder eine schlanke Staatsbahn wird.
und nach Asien. Steigen- stellen können, meistens sind es Züge mit DB-Logo. Mehr Der Mann, der das umsetzen müsste, empfängt in
de Rohstoffpreise führen als eine Milliarde Euro fließen in den Neu- und Ausbau seinem Frankfurter Büro. Rüdiger Grube ist seit fast zwei 1999
zu Spekulationsblasen in von Schienenstrecken. Weitere 2,5 Milliarden Euro erhält Jahren Bahnchef und kennt Hartmut Mehdorn seit Lan-
Schwellenländern, deren die Deutsche Bahn dafür, dass sie das gem. Vor 20 Jahren leitete Grube dessen HARTMUT MEHD ORN
Platzen schließlich Staa- Netz in Schuss hält. Gleichzeitig darf Büro, als Mehdorn Chef der Deutschen Bahnchef von 1999 bis 2009.
Bei Rohstoffen ten und Banken kollabie- die Bahn aber die Infrastruktur bilan- Airbus GmbH war, später machte er Er formte die Bahn zu einem
wie Öl drohen ren lässt. So muss es nicht zieren. Die DB-Netzsparte kassiert
Die Politik Mehdorn zu seinem Trauzeugen. Aus- Global Player und träumte
Preisblasen kommen, meinen die Be- Trassengebühren und Stationsent- gerechnet dieser Mann soll mit der Stra- von der Börse. Der Traum
hat sich für die platzte in der Finanzkrise
rater. Nötig seien härteste gelte – für jeden Zug, der auf ihrem tegie seines Vorgängers brechen?
Stresstests für die Banken, misstrauische Ana- Netz fährt, und für jeden Bahnhof, an Bahn lange nicht Herr Grube, wird die Deutsche Bahn
lysen exorbitant profitabler Sektoren und die dem er hält. Nur fließen die Gewinne mehr interessiert. wieder eine deutsche Bahn? Stoppen Sie
Kraft, kurzfristigen Verlockungen zu wider- aus dem Netz nicht automatisch zu- Seit das Chaos im die Expansion der Logistiktochter?
stehen. Na, dann. STO rück in die Infrastruktur, sondern an Winter die Bürger »Akquise steht in diesem Jahr nicht
die Konzernholding. Der Vorstand auf unserer Agenda. Aber unsere erfolg-
verwendet sie dann, um Verluste in
in Rage brachte, reiche internationale Ausrichtung werden
anderen Bereichen auszugleichen und ändert sich das wir natürlich beibehalten und weiter
sonstige Geschäfte zu finanzieren. stärken.« 1997
Autos: Verkauft Auch Zukäufe im Ausland. Wer wird künftig das Unternehmen
Seit 1996 muss die Deutsche Bahn AG keine gemein- führen, Sie oder die Politik?
JOHANNES LUDEWIG
Rund 4,2 Millionen Pkw, 24 Prozent mehr wirtschaftlichen Aufgaben mehr erfüllen, sie muss etwa »Natürlich gehören wir dem Bund, aber wir sind auch Bahnchef von 1997 bis 1999.
als im Krisenjahr 2009, exportierte die keine unrentablen Strecken in der Provinz betreiben. Das eine AG und damit ein aktienrechtliches Wirtschafts- Er ließ Pünktlichkeitstafeln
deutsche Autobranche im Jahr 2010. Nehme regelt das sogenannte Regionalisierungsgesetz. unternehmen. Das weiß auch unser Eigentümer.« an Bahnhöfen anbringen. In
man Autoteile hinzu, stehe die Branche für Wer also hat in den vergangenen Jahren zu wenig in- Mitten im Gespräch klingelt Grubes silbergraues Black- seine Amtszeit fällt das ICE-
zwei Drittel des deut- vestiert, der Bund oder die Bahn? Alle Beteiligten schimp- berry. Dran ist der Eigentümer. Peter Ramsauer ruft aus Unglück von Eschede 1998
schen Exportüber- fen aufeinander. Hartmut Mehdorn sagt: »Die Bahn war Berlin an, an diesem Mittwoch beschäftigt sich der Ver-

4,2
schusses, jubelt Mat- immer das Stiefkind der Nation. Alle Bundesregierungen kehrsausschuss im Bundestag mit dem Winterchaos auf
thias Wissmann, haben an der Bahn gespart.« Der Konzern ist schuld, sagt der Straße und der Schiene. Ramsauer will wissen, wo
Präsident des Ver- Bundesverkehrsminister Ramsauer: »Auf der Schiene re- überall in Europa die Bahn ihre Züge hinschicken will.
bandes der Automo- gierten jahrelang Sparpolitik und Renditedruck.« Grube beruhigt den Minister. »Wir wollen nach Marseille
Fotos: action press (5); DIW; Photothek; privat; DB

bilindustrie (VDA). Beide haben ein bisschen recht. Mehdorn, weil das und London, aber erst wird Deutschland bedient, Herr
Und damit nicht deutsche Schienennetz heillos unterfinanziert ist. Mehr Ramsauer. Das sage ich seit Wochen.«
genug: Im laufen- als 20 Milliarden Euro fehlen dem Bund, um in den kom- All die Jahre hat der Bund der Bahn freie Hand ge-
Millionen Autos gingen den Jahr erwartet menden Jahren nur jene Schienenprojekte zu realisieren, lassen. Er hat der internationalen Expansion zu-
2010 von Deutschland der VDA »bei der
aus in alle Welt Ausfuhr ein wei-
die als »vordringlich« gelten. Ramsauer hat recht, weil gestimmt, dem geplanten Börsengang und der Spar-
Mehdorn zu wenig investiert hat, in Reservezüge, in Wei- politik. In diesen Wochen entdeckt er seine Rolle als
1991
teres Wachstum auf chenheizungen, in die Wartung. Die Bahn sollte an die Eigentümer. Ramsauer fragt nach, Grube antwortet. HEINZ DÜRR
4,4 Millionen«. Auch die Inlandsproduktion, Börse, dafür musste sie Gewinne machen, und die mach- Seit dem winterlichen Chaos interessiert sich die Politik Bahnchef von 1991 bis 1997.
2010 schon um 12 Prozent auf mehr als 5,5 te sie nur, weil sie eisern sparte. endlich wieder für die Bahn. Unter ihm wurde 1994 aus
Millionen Pkw gestiegen, werde weiter zu- Im Grunde ist es das alte Dilemma, das schon bei der der Behörde Bundesbahn die
legen. Wenn das keine gute Nachricht ist zum Bahnreform von 1994 entstand: das Spannungsfeld zwi- Weitere Informationen im Internet: Deutsche Bahn AG. Er setzte
125. Geburtstag des Autos! DHL schen unternehmerischer Gewinnorientierung und der www.zeit.de/bahn auf Hochgeschwindigkeit