Sveučilište u Splitu

Građevinsko-arhitektonski fakultet

Predavanja na Sveučilišnom diplomskom studiju iz predmeta

PROMETNA TEHNIKA

Sastavio: Doc.dr.sc. Dražen Cvitanić

SADRŽAJ:
Uvodno razmatranje vezano za sadržaj predmeta…………………………..….. 4
1. PROMETNO PLANIRANJE…………………………………………………………...…..6
1.1 ZNAČAJ PROMETA: SLOŽENOST, SVEOBUHVATNOST, OVISNOST……..….6
1.2. RAZVOJ PROMETNOG PLANIRANJA…………………………………………..….9
1.3. POVEZANOST PUTNIČKOG PROMETA
I DRUŠTVENO-DEMOGRAFSKIH OBILJEŽJA ZAJEDNICE………………........11
1.4. PROSTORNO-PROMETNO PLANIRANJE PROMETA………………………..…..13
1.5. POSTUPAK I METODE PREDVIĐANJA PRIJEVOZNE POTRAŽNJE………..…17
1.5.1. Agregatni modeli
1.5.1.1 Slijedni agregatni modeli
1. 5.1.2 Izravni agregatnimodeli
1.5.2. Dezagregatni modeli
1.5.2.1 Slijedni dezagregatni modeli
1.5.2.2. Izravni dezagregatni modeli
1.6. PREDVIĐANJE PRIJEVOZNE POTRAŽNJE U GRADSKOM PODRUČJU
POMOĆU SLIJEDNIH AGREGATNIH MODELA…………………………………26
1.6.1 Faze slijednog agregatnog modela
1.6.1.1 Modeli stvaranja putovanja
1.6.1.2 Metode za predviđanje stvaranja putovanja
1.6.1.3 Uravnoteženje modela stvaranja putovanja
1.7. MODELI PROSTORNE RAZDIOBE PUTOVANJA…………………………….…28
1.8. Modeli dodjeljivanja (pripisivanja) prometa na mrežu prometnica

2. MODELIRANJE PROMETA – KAPACITET I RAZINA USLUGE............48

2.1 UVOD…………………………………………………………………………………48
2.2 MODELI PROMETNOG TOKA.................................................................................49
2.3 KONCEPT KAPACITETA PROMETNICA………………………………………...53

3. PROJEKTIRANJE GRADSKIH CESTOVNIH I ULIČNIH

PROMETNICA…………………………………………………………………………..55
3.1 HIJERARHIJSKA KLASIFIKACIJA GRADSKIH CESTOVNIH I ULIČNIH
PROMETNICA………………………………………………………………………55
3.2 POSTUPAK PLANIRANJA I PROJEKTIRANJA GRADSKIH
I PRIGRADSKIH PROMETNICA…………………………………………………..59

2
3.3 ELEMENTI TRASE GRADSKIH PROMETNICA…………………………………64
3.3.1. Elementi poprečnog presjeka gradskih ulica.....................................................72
3.3.2. Raspored komunalnih instalacija u presjeku ceste…………………………….80
3.4 RASKRIŽJA………………………………………………………………………….83
3.4.1. Projektiranje raskrižja u razini (prema standardu U.C4.050)…………………95
3.4.2. kriteriji za izbor tipa kontrole i geometrije raskrižja………………………...104
3.4.3. Analiza prometnog toka na semaforiziranim raskrižjima................................107
3.4.4. Koordinacija rada semaforskih uređaja………………………………………125

3
Uvodno razmatranje vezano za sadržaj predmeta
Izgradnji gradske cestovne i ulične mreže prethode 3 faze:

1. Prostorno prometno planiranje

2. Proračun kapaciteta i razine usluge dionica i raskrižja ulične mreže
3. Projektiranje horizontalnog i vertikalnog toka trase i poprečnog presjeka prometnice

U fazi prostorno prometnog planiranja se za različite varijante razvoja grada (razmještaja površina različitih
namjena kao što su stambena, komercijalna, turistička…) analiziraju i testiraju odgovarajuće varijante razvoja
prometnog sustava (alternativni koridori glavnih prometnica, različiti oblici i učešće javnog gradskog
prijevoza). Rezultat ove faze se očituje u određivanju veličine i razmještaja (prostornog i vremenskog)
prijevozne potražnje između pojedinih zona grada. U drugoj fazi se na temelju podataka iz faze planiranja o
planiranom prometnom opterećenju u vršnim razdobljima proračunom kapaciteta i razine usluge određuju
lokacije, zatim tip i elementi raskrižja i dionica ulične mreže. Rezultat ove faze je određivanje elemenata
poprečnog presjeka i toka trase na raskrižjima i dionicama ulične mreže kao i utvrđivanje optimalnog tipa (u
razini, izvan razine, kružni tok) i načina kontrole (semaforizirano, nesemaforizirano) čvorišta. Tek nakon što se
u ovoj fazi odrede svi tipovi i elementi dionica ulične mreže pristupa se izradi projektnih rješenja prometnica
(Idejno rješenje, Idejni projekt i Izvedbeni projekt) kojim se definiraju svi detalji prometnica. Na slici 1
prikazane su faze od planiranja do projektiranja gradskih prometnica.

Slika 1: Prikaz faza od planiranja do izvođenja gradskih prometnica

4
Osnovni koncept interakcije prostornog planiranja (razmještaja površina različitih namjena) i potrebe
za promjenom u prometnoj infrastrukturi prikazan je na slici 2.

Slika 2: Interakcija prostornog planiranja i potrebe za novim prometnicama

Razvojem gradova, povećanom potražnjom za prijevozom i povećanjem stupnja motorizacije došlo je

do potrebe za prometnim planiranjem svih vidova prijevoza zajedno. Osnov svih pristupa prometnom
planiranju može se iskazati kroz slijedeće:

Prometno planiranje i namjena površina su usko povezani i moraju se sagledati zajedno

Različiti vidovi prijevoza moraju biti integrirani sa ciljem postizanja optimalnog transportnog
sustava

Prometno planiranje se mora sagledati kao integralni dio šireg procesa planiranja. U prošlosti se,
prečesto, smatralo da rješenja u transportu predstavljaju jedini način za rješenje transportnih
problema…. Prometno planiranje mora biti sagledano u interakciji s planiranjem namjene površina što
zahtijeva multidisciplinarni pristup analizi i jasnoj viziji tipa grada ili zajednice u kojoj želimo živjeti"
– Bannister 1994.

Multimodalno prometno planiranje

“Proces definiranja problema, utvrđivanja alternativa, izbora mogućih rješenja i provođenje akcija
koje zadovoljavaju ciljeve društva na način da uključuju sve prikladne vidove prometa” – Michael D.
Meyer

5
1. PROMETNO PLANIRANJE

1.1 ZNAČAJ PROMETA: SLOŽENOST, SVEOBUHVATNOST, OVISNOST

Promet ima značajnu ulogu u gospodarskom razvoju države, razvoju gradova, pokretljivosti stanovništva,
organizaciji i korištenju prostora, kvaliteti okoliša.
U samim začecima prometnog planiranja (pedesetih godina 20. stoljeća) zasebno su se planirali pojedini
dijelovi prometnog sustava:

cestovni
željeznički
riječni i pomorski
avionski

Razvoj suvremenog svijeta, te značajno povećanje prijevoza robe i putnika povećalo je složenost rješavanja
prometnih problema te međuovisnost različitih vidova prometa unutar prometnog sustava što je rezultiralo
potrebom za sveobuhvatnim planiranje prometa.To uključuje istovremenu analizu i planiranje svih vidova
prometa robe i putnika. Pri tome, sami prometni sustav treba razmatrati kao dio šireg sustava (prostorne
organizacije-država) sa svojim ekonomskim i društvenim obilježjima.

Sveobuhvatni proces prometnog planiranja zahtijeva da provedenim analizama budu obuhvaćeni svi socijalno–
demografski i ekonomski faktori koji uvjetuju veličinu i smjerove kretanja ljudi i roba, da procjene buduće
prijevozne potražnje budu izrađene za sve vrste prijevoza (javni i privatni; osobe i robe; za sve vidove prometa:
cestovni, željeznički...).
Suvremene metode prometnog planiranja moraju se usredotočiti na odnose, odnosno uzajamnu interakciju
između prometnog sustava i njegova okruženja, što određuje veličinu i razmještaj buduće prijevozne potražnje
kao i način njezina podmirenja.

Sustavno istraživanje prometa se, u svijetu, počelo provoditi prije pedesetak godina, a bilo je potaknuto
napretkom tehnologije te naglim porastom broja prijevoznih sredstava što je uzrokovalo daljnji razvoj gradova
te značajna ulaganja u prometne infrastrukturne građevine.

Povezanost prometa s drugim djelatnostima te uloga prometa u gospodarstvu društva

Postupak prometnog planiranja temelji se na procjeni buduće prijevozne potražnje, odnosno na predviđanju
utjecaja što će ga izazvati različite razvojne politike na njenu veličinu i razmještaj.

Temeljni postupak za sve vrste prometnog planiranja svodi se na analizu dosadašnjeg razvitka prometa i
njezinu povezanost sa socijalno-demografskim i ekonomskim karakteristikama društva, prognozu rasta
stanovništva i gospodarskog razvoja, pretvaranje tih podataka u veličinu budućeg prometa i odgovarajuće
prijevozne ponude te na testiranju i vrednovanju dobivenih rezultata za planirane varijante prometnog sustava.
Iz navedenog proizlazi kako točnost postupka prometnog planiranja ne može biti veća od točnosti prognoze
demografskog i ekonomskog razvitka.

Promet predstavlja značajan element ekonomije svake države.

Tako npr. u državama EU prometne usluge sudjeluju s prosječno 5% bruto društvenog proizvoda, cca 5%
ukupno zaposlenih, a prosječni udio prometa u ukupnim investicijama poduzeća iznosi 15-20%.

Stupanj motorizacije se s razvojem društva te razvojem tehnologije u zemljama EU s 184 vozila na 1000
stanovnika 1970. godine povećao na gotovo 500 vozila na 1000 stanovnika u 2000.godini.
6
 Od svih vidova prijevoza putnika i roba daleko najkorišteniji je cestovni prijevoz. Tako se npr. u zemljama EU
80% prijevoza putnika te 45% prijevoza tereta odvija na cestama. Na slijedećim slikama su dani prikazi
razvoja i porasta prometa u zemljama EU.

Slika 1: Rast prevozne potražnje u zemljama EU Slika 2: Prikaz osnovnih karakteristika prometa u zemljama EU

Slika 3: Prikaz porasta broja vozila na 1000 stanovnikau razdoblju 1950.-1997.

Slika 4:Porast prometa po vidu prevoza (miljarde putnik kilometara)

7
Putnički promet Robni promet

Slika 5: Karakteristike razvoja putničkog i teretnog prometa

8
1.2. RAZVOJ PROMETNOG PLANIRANJA

Sustavno istraživanje prometa se, u svijetu, počelo provoditi prije pedesetak godina, a bilo je potaknuto
napretkom tehnologije te naglim porastom broja prijevoznih sredstava što je uzrokovalo daljnji razvoj gradova
te značajna ulaganja u prometne infrastrukturne građevine.

Može se reći kako je razvijanje postupaka prometnog planiranja posljedica naglog razvoja gradova i
tehnološkog napretka te povećanja broja vozila i broja putovanja. Razvoju prometnog planiranja su pridonijela
velika ulaganja u prometnu infrastrukturu, opći društveni interes za kvalitetom prometne povezanosti,
neusklađeni odnosi između ponude i potražnje za prijevozom kao i neusklađeni odnosi između korištenja
različitih vidova prijevoza.
Uz poboljšanje kvalitete i sigurnosti odvijanja prometnih tokova, optimalnim rješenjem prometne povezanosti i
korištenja prijevoznih sredstava utječe se i na veličinu buke, čistoću zraka i vodotoka, očuvanje zelenila,
krajobraznih i spomeničkih vrijednosti te smanjenje troškova.

Prvi počeci planiranja temeljili su se na jednostavnom ekspandiranju dotadašnjih stopa rasta prometa i
shematskom prikazu prostorne razdiobe putovanja u obliku tabelarnih prikaza o izvorištima i odredištima
putovanja.
Početke ozbiljnijeg pristupa prometnom planiranju predstavlja otkriće veze između namjene površina i
putovanja. Ovaj pristup je uspješno primijenjen pri izradi prometnih studija za velike gradove u USA; Detroit i
Chicago .

PREDVIÐANJE NAMJENE
POVRŠINA
Sta novništvo
Eko nom ske a ktivnosti
PREGLED STANJA Nam jena površina
Prijevozni ka pac iteti
Nam jena površina
Putova nja
PREDVIÐANJE PUTOVANJA

Stvaranje putovanja
Razdioba putovanja
Budu} a potra`nja

PRIPREMANJE PLANA

CILJEVI I STANDARDI Namjena povr{ ina

Prometni sustav - Ceste i
javni prijevoz

TESTIRANJE PLANA
VREDNOVANJE Stvaranje putovanj a
Rad optere} ene mre` e Razdioba putovanj a
Ekonomsko vrednovanje Dodjeljivanje prometa na mre`u

Slika 6: Postupak izrade prometnog plana za Chicago 1962.

9
Kasnije izrađene studije doprinijele su razvoju modela stvaranja putovanja u ovisnosti o namjeni površina i
obilježjima zajednice kao i modela prognoze prijevozne potražnje, ali osnovni principi navedenih studija
zadržani su do današnjih dana.

Temeljna premisa svih studija je da se na temelju planiranih namjena površine za neku ciljnu godinu (najčešće
20 godina) može prilično dobro prognozirati buduća prometna potražnja. Općeniti postupak se ukratko može
opisati na slijedeći način: Napravi se nekoliko alternativnih planova za ciljnu godinu koji uključuju različite
odnose učešća javnog i privatnog prijevoza. Zatim se operativne karakteristike svake varijante procjenjuju u
obliku prikaza prometnih tokova na planiranoj mreži prometnica i bira se optimalna na temelju kriterija
kolektivne koristi za sve korisnike (što uključuje vrijeme i kvalitetu putovanja, zatim troškove izgradnje i
održavanja prometnog sustava te troškove prijevoza).

Praktički, gotovo jedino što se promijenilo u postupcima prometnog planiranja zadnjih dvadesetak godina su
primijenjene matematičke metode unutar modela prometnog planiranja. Uz to se danas prilikom izbora
optimalne varijante prometnog sustava, pored navedenog, u obzir uzima i utjecaj pojedinog prijevoznog
sredstva na okoliš (buka, zagađenje zraka, utjecaj na krajobraz, zaštita kulturne baštine, nesreće…), kao i
utjecaj primjene različitih tehnologija prijevoza na namjenu površina.
Znanstveni pristup planiranju prometa omogućen je time što su uočene slijedeće zakonitosti u
njegovom odvijanju:
1. Masovnost pojave prometnih kretanja pri čemu postoje određene pravilnosti u odvijanju
kretanja: ona su mjerljiva, redovna i ustaljena te uravnotežena po izvorištima i odredištima,
odnosno postoje vremenska (vidi primjer na slici 7) i prostorna kolebanja koja odražavaju
određena pravila ponašanja.
2. Uočeno je da namjena površina, demografsko-socijalne i gospodarske karakteristike društva
utječu na veličinu te prostornu i vremensku razdiobu kretanja.

Satne varijacije prometa u prosječnom radnom danu Satne varijacije prometa u prosječnom radnom danu
gradski tip vangradski tip
800
1200
700

1000 600

500
800
400
600
300

400
200

200 100

0
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
sa ti
sati

Slika 7: Primjeri vremenske razdiobe prometnih kretanja

Bilježenje i proučavanje navedenih povezanosti omogućilo je razumijevanje odvijanja prometnih kretanja u

analiziranom razdoblju. Može se istaknuti kako podaci o postojećem stanju odvijanja prometnih tokova i
prognoze društveno-gospodarskog razvoja predstavljaju dobar temelj za razvoj postupaka prometnog
planiranja, kako putničkog tako i teretnog prometa. Međutim, uz znatne sličnosti postoje i razlike između
odnosa putničkog i teretnog prometa s jedne strane te odgovarajućih obilježja društveno-gospodarskog razvitka
s druge strane.

Na teretni promet najviše utječe ekonomski razvitak te razmještaj lokacija sirovina, prerade i prodaje kao i
razvoj tehnoloških postupaka proizvodnje. Na putnički promet najviše utječu demografsko-socijalna obilježja i
gospodarski razvitak zajednice.

10
Stoga se prometno planiranje razdvojilo u dva smjera; planiranje teretnog te planiranje putničkog prometa.

1.2.1 Obilježja prometa važna za prometno planiranje

Najvažnija obilježja prometa na temelju kojih su se razvile metode i postupci planiranja su slijedeći:

1. Prijevoz je usluga koja nastaje kao posljedica potrebe za premještanjem robe i ljudi.
(Velika vremenska i prostorna kolebanja veličine prijevozne potražnje otežavaju utvrđivanje potrebne veličine
i razmještaja prijevoznih kapaciteta koji moraju biti osigurani na mjestu i u vrijeme potražnje.)

2. Prijevozna potražnja je izvedena potražnja jer postoji međuovisnost prijevozne potražnje i

društveno-gospodarskih karakteristika promatranog područja.
(S porastom broja stanovnika, zaposlenih i standarda te povećanjem proizvodnje raste potreba za prijevozom i
obratno. Uz to, veličina potražnje ovisi o prostornom rasporedu sirovina, mjesta njihove prerade, udaljenosti i
sastavu tržišta te o razmještaju stanovništva i njegovoj pokretljivosti. Također i kvaliteta raspoloživih
prometnih kapaciteta utječe na povećanje gospodarskih aktivnosti)

3. Razlike u obilježjima pojedinih vidova prometa uzrokuju njihovu komplementarnost ili

konkurentnost.
(Komplementarnost se javlja u slučajevima kada kretanje od ishodišta do odredišta zahtijeva, ili je
optimalno obaviti, korištenjem različitih vidova prijevoza u više etapa. Konkurentnost se javlja kod
putovanja kod kojih postoji mogućnost izbora koji se vrši na temelju usporedbe cijene, duljine, broja
etapa i kvalitete prijevoza robe ili putnika).

1.3. POVEZANOST PUTNIČKOG PROMETA I DRUŠTVENO-

DEMOGRAFSKIH OBILJEŽJA ZAJEDNICE

Prometna potražnja nastaje na mjestima gdje je mjesto stanovanja i stalnog boravka daleko od mjesta ostalih
aktivnosti (posao, trgovina, škola, rekreacija, kino, bolnica….). Faktori koji utječu na veličinu i razmještaj
prijevozne potražnje mogu se svrstati u one uvjetovane društveno-gospodarskim razvojem (stanovništvo,
standard, razmještaj i veličina namjena površina…) i u faktore uvjetovane ponudom prometnog sustava
(veličina, sastav i smještaj prometne mreže, ponuda prijevoznih sredstava …).

Najvažnija obilježja društveno-gospodarskog razvitka koji utječu na veličinu i razmještaj prijevozne potražnje
su:

1. Veličina mjesečnih primanja (osim na povećanje broja dnevnih putovanja primanja utječu i na
svrhu putovanja te izbor prijevoznog sredstva)

2. Veličina i sastav stanovništva (najčešće varijable koje se povezuju s brojem i vrstom putovanja te
izborom prijevoznog sredstva su: ukupan broj stanovnika,
prosječan broj osoba po kućanstvu, dob, spol, sastav prema
zanimanju, zaposlenost. Npr. dobni sastav utječe na broj
putovanja, svrhu putovanja, izbor prijevoznog sredstva)

3. Gustoća stanovanja (s povećanjem gustoće stanovanja raste broj putovanja i raste udio
putovanja ostvaren javnim prijevozom. Na slabo naseljenom
području teško je ostvariti gustu mrežu postaja s frekventnim
polascima i pozitivnim poslovanjem)

11
 4. Namjena površina (različite namjene privlače različiti broj putovanja - komercijalna,
javne zgrade, industrijska, stambena, prometna, javne površine…)

5. Posjedovanje automobila (utječe na broj putovanja i izbor prijevoznog sredstva – porast

broja putovanja na kraće udaljenosti i do odredišta nevezanih za
mjesto rada)
Na slici 8 su prikazani neki odnosi strukture gradskog područja i nekih njegovih obilježja.

Slika 8: Obilježja forme i prostorne strukture gradskog područja

12
1.4. PROSTORNO-PROMETNO PLANIRANJE PROMETA

Općenito se može kazati kako bilo koja vrsta planiranja predstavlja donošenje odluka na temelju prikupljenih i
analiziranih podataka.
Tako se struktura bilo kojeg procesa društvenog planiranja, odnosno proces donošenja odluka može opisati s 5
osnovnih koraka prikazanih na slici 9.

DEFINIRANJE CILJEVA

UTVRĐIVANJE PROBLEMA

IZBOR ALTERNATIVNIH
RJEŠENJA

TESTIRANJE I
VREDNOVANJE
ALTERNATIVA

IZBOR OPTIMALNE
VARIJANTE

Slika 9: Općeniti postupak planiranja

Prostorno-prometno planiranje obuhvaća planiranje prometnog sustava, a posebno prometne mreže unutar
zadanog prostora i utvrđivanje interakcije između prijevozne potražnje i društveno-gospodarskih karakteristika
zajednice.
Planiranje se može vršiti za područja različitih veličina i namjena pa se razlikuje regionalno i gradsko
planiranje.

Općenito, postupak prometnog planiranja obuhvaća faze analize i ocjene postojećeg stanja, određivanje ciljeva,
projekcije potražnje za prijevozom, izrade mogućih rješenja te njihove procjene i izbora.

Razlika u primijenjenim postupcima je u načinu prikupljanja i obrade podataka, tehnikama predviđanja

potražnje te načina njezina podmirenja.

Od svih razvijenih modela prometnog planiranja, prostorno-prometno planiranje urbanih sredina predstavlja
najsloženiji problem zbog gustoće življenja i mnogobrojnih gradskih aktivnosti.

Gradski prometni sustav može se promatrati kao posljedica društveno-ekonomskih zahtjeva gradskog područja.
S druge strane društveno-gospodarska obilježja zajednice se mijenjaju pod utjecajem transportnog sustava.
Različite namjene gradskih površina rezultiraju drugačijom prijevoznom potražnjom te zahtijevaju različite
vidove prijevoza, a istovremeno raspoloživi način prijevoza utječe na vrstu namjene površina.

13
Općenito se svaki sustav može definirat kao skup elemenata međusobno povezanih na način da sustav na
optimalan način odgovara na postavljene podražaje okoline.

Na slici 10 je prikazana detaljnija struktura postupka planiranja koja se može primijeniti i na postupak
prostorno - prometnog planiranja urbanih sredina, a na slici 11 je prikazan opći postupak karakterističan za
prostorno-prometno planiranje.

DRUŠTVENO-GOSPODARSKA
OBILJEŽJA

DEFINIRANJE PROBLEMA

Ciljevi
Ogranic enja
Ulazni podaci
Izlazi
Funkc ija vrednovanja
Kriteriji od luc ivanja

IZBOR MOGUCIH
RJEŠENJA

ANALIZA MOGUCIH RJEŠENJA IMPLEMENTACIJA

VREDNOVANJE I IZBOR PREPORUCENA STRATEGIJA

OPTIMALNOG RJEŠENJA

Slika 10: Struktura procesa planiranja

Prva faza u postupku planiranja je definiranje problema.

Svrha faze definiranja problema je u tome da definira interface između sistema i okoline te utvrdi kriterije
pomoću kojih se može utvrditi optimalan sistem. Definicija problema se može sagledati kroz slijedeće
komponente: ciljevi sustava, ograničenja sustava, ulazi u sistem, izlazi iz sistema, funkcija vrednovanja,
kriteriji za odlučivanje.

Faza definiranja problema sastoji se od slijedećih elemenata:

- Cilj (koji predstavlja idealni kraj težnji odnosa sustava i okoline).
- Ograničenja (koja predstavljaju obilježja okoline koja ograničavaju ili onemogućavaju
primjenu prikladnog rješenja. Ona mogu biti financijska, politička, prostorna.)
- Ulazi u sustav predstavljaju obilježja okoline kao što su razdioba prostorne i vremenske
prijevozne potražnja između gradskih centara aktivnosti koje sustav mora pretvoriti u izlazne
rezultate koji zadovoljavaju postavljene ciljeve.
- Izlazi iz sistema ovise o ulazima i svojstvima sistema, a obično su prikazani u smislu vremena
trajanja putovanja između različitih gradskih zona koji zavise o prijevoznoj potražnji i
raspoloživim kapacitetima prometne mreže. Također su često cijena i sigurnost prijevoza
izlazni rezultati. Indirektni rezultati su utjecaj transportnih sustava na prostornu razdiobu
gradskih aktivnosti.

- Funkcija vrednovanja predstavlja postupak koja veličine izlaznih rezultata svodi na

zajedničku jedinicu vrijednosti kojom se mjeri stupanj postignutosti postavljenih ciljeva.

Druga faza planiranja je izbor mogućih rješenja koja zahtijeva da se uoče moguća rješenja koja zadovoljavaju
ciljeve i postavljena ograničenja.
14
Cilj faze analize mogućih rješenja je da procijeni operativne karakteristike alternativnih rješenja za
pretpostavljeno stanje okoline na kraju planskog razdoblja.

U fazi vrednovanja i izbora se utvrđuje sustav koji u najvećoj mjeri zadovoljava postavljene ciljeve.

DEFINIRANJE PROBLEMA I
OKVIRA PLANIRANJA

STVARANJE STATISTIČKO-
DOKUMENTACIJSKE OSNOVE

PREDVIĐANJE DRUŠTVENO-
EKONOMSKOG RAZVOJA

PREDVIĐANJE PRIJEVOZNE
POTRAŽNJE

STVARANJE I VREDNOVANJE
PLANA

DONOŠENJEODLUKE I
UTVRĐIVANJE POLITIKE
OSTVARENJA PLANA

Slika 11: Opći postupak prostorno-prometnog planiranja

Postupak karakterističan baš za prostorno-prometno planiranje sadrži nekoliko općih faza koje zajedno čine
logičnu cjelinu prikazanu na slici 11.

1.Definiranje problema i okvira planiranja – u ovoj fazi se utvrđuju ključni problemi, određuju ciljevi i
ograničenja, određuju ulazni i izlazni podaci, vrijednosna mjerila te izbor kriterija odlučivanja.

1.1 Ciljevi
Cilj predstavlja opći okvir za izradu varijantnih prijedloga plana. Ciljevi moraju što vjernije odraziti potrebe
ljudi promatranog područja u skladu s ciljevima društveno ekonomskog razvitka, a određuju se na temelju
dosadašnjih razvojnih dostignuća i tendencija budućeg razvitka.
1.2 Ograničenja
Utvrđivanje ograničenja ima za cilj osigurati realnost planskih predviđanja i ostvarenja odabranih rješenja.
Ograničenja mogu biti novčana, ekološka, prostorna...
1.3 Ulazni podaci
Ulazni podaci za jedan transportni sustav su potražnja za prijevozom robe i ljudi koja ovisi o veličini i sastavu
stanovništva, namjeni površina, raspoloživosti različitih vidova prometa te kapacitetu i razmještaju prometne
mreže, te o raspoloživosti novčanih sredstava.
1.4 Izlazi

15
Skup izlaznih podataka o veličini učinaka danog prometnog rješenja čine trajanje, kvaliteta i trošak prijevoza.
Oni predstavljaju rezultat funkcija ulaznih podataka i svojstava sistema. Veličina i smjer izlaza određuju u kojoj
su mjeri ispunjeni ciljevi sistema.

1.5 Kriterij odlučivanja

je postupak koji omogućuje planeru da pojedinačne vrijednosne mjere različitih izlaznih veličina te potrebnih
financijskih sredstava za izgradnju i održavanje sustava pretvori u jedinstvenu mjeru vrijednosti sistema što
omogućava utemeljen izbor optimalnog sistema.

2. Stvaranje statističko dokumentacijske osnove

Ova faza obuhvaća prikupljanje statističkih podataka o društveno-ekonomskim obilježjima analiziranog
područja na temelju kojih će se razvijati modeli prostorno-prometnog planiranja. U ovoj fazi se prikupljaju
podaci o prometnim kretanjima, prometnoj infrastrukturi, stanovništvu, društveno-ekonomskoj razvijenosti.
Ovi podaci služe kao temelj za utvrđivanje međuovisnosti navedenih obilježja i prijevozne potražnje.

Terenska istraživanja koja se vrše u ovoj fazi planiranja su slijedeća:

Brojenje prometa na raskrižjima
Brojenje prometa na dionicama cestovne mreže
Utvrđivanje katastra cesta, ulica i raskrižja (broj trakova, dopuštena kretanja)
Određivanje kapaciteta raskrižja i ulica
Anketiranje kućanstva (4-10% kućanstava).
Snimanje brzina.
Razmještaj i učestalost linija JGP.
Podaci o BDP.
Podaci o namjeni površina.

3. Predviđanje društveno-ekonomskog razvitka

Obuhvaća prikupljanje podataka o predviđanju broja stanovništva, BDP, zaposlenosti, namjeni površina i
stupnju motorizacija, kao i ostalih podataka koji će utjecati na buduću prijevoznu potražnju. Osim općeg
razvoja zanimljiva je i prostorna razdioba razvoja, odnosno prostorni razmještaj stanovništva po zaposlenosti,
visini dohotka…

4. Predviđanje prijevozne potražnje

Predviđanje potražnje predstavlja fazu kojoj su podređene sve prethodne faze prometnog planiranja. Cilj ove
faze je osiguravanje podataka o ukupnoj veličini, sastavu i načinu prijevoza ljudi i robe na prometnoj mreži za
razdoblje za koji se izrađuje plan. Temeljna pretpostavka ove faze je da postoji uzročno-posljedična veza
između potražnje i društveno-ekonomskih obilježja promatranog područja.

5. Stvaranje i vrednovanje plana

Nakon faze predviđanja potražnje kojom je dobivena raspodjela prometnih tokova na prometnoj mreži pristupa
se izradi i vrednovanju varijantnih planova kroz testiranje i vrednovanje predloženih rješenja.
Testiranjem se utvrđuje da li predloženi prometni sustav zadovoljava prijevoznoj potražnji u smislu kapaciteta,
sigurnosti i razine usluge te se ocjenjuje mogući utjecaj na okoliš i namjenu površina.
Vrednovanjem se ocjenjuje do koje je mjere neko rješenje ekonomski i društveno opravdano i ostvarivo. To se
postiže usporedbom troškova i koristi varijantnih planova te usvajanjem onoga koji postiže najveće koristi.

6. Donošenje odluke i utvrđivanje politike ostvarenja plana

Ova faza uključuje širok skup ekonomskih, financijskih, zakonodavnih, administrativnih akcija koje treba
provesti da se osigura izvršenje plana.

16
1.5. POSTUPAK I METODE PREDVIĐANJA PRIJEVOZNE POTRAŽNJE

Najzahtjevnija faza prostorno-prometnog planiranja je predviđanje buduće prijevozne potražnje.

Cilj predviđanja prometne potražnje je prognoziranje vrijednosti o ukupnoj veličini, sastavu i načinu prijevoza
ljudi i robe na prometnoj mreži u razdoblju za koji se izrađuje plan. Temeljna pretpostavka ove faze je da
postoji uzročno-posljedična veza između prometne potražnje i društveno-ekonomskih obilježja promatranog
područja. Pretpostavka modela potražnje je da se za neku ciljnu godinu (obično 20 godinu) može kvalitetno
procijeniti stanje prometne potražnje na temelju sadašnjih uvjeta razvijenosti društva, postojeće namjene
površina i postojeće prometne infrastrukture te predviđenog razvoja društva, budućih namjena površina i
planirane prometne infrastrukture.

Obično se u procesu prometnog planiranja prijevozna potražnja opisuje brojem putovanja (što podrazumijeva
broj putovanja pojedinih osoba obavljen bilo kojim prijevoznim sredstvom ili pješke). Broj putovanja vozila se
iz tog podatka dobije dijeljenjem broja putovanja s faktorom okupiranosti vozila koji predstavlja prosječni broj
putnika koji se prevozi vozilom.

Svako putovanje se može opisati slijedećim obilježjima:

izborom da li da se putuje ili ne,

vremenom putovanja,
odredištem putovanja,
odabranim prijevoznim sredstvom i
izabranom rutom

Pri modeliranju, odnosno opisivanju navedenih obilježja putovanja mogu se primijeniti dva osnovna načina,
prvi je opisivanje ovih obilježja istovremeno, a drugi pristup je da se pojedina obilježja opisuju uzastopno. Ako
se biranje, odnosno modeliranje navedenih aktivnosti vezanih za putovanja rade istovremeno govori se o
korištenju izravnih modela. Ako se modeliranje obilježja putovanja radi uzastopno govori se o slijednim
modelima.

Podaci koji se koriste u tim modelima mogu biti zajedno grupirani te opisivati karakteristike pojedinih područja
analiziranog prostora (zone) ili ti isti podaci mogu biti diskretizirani tako da opisuju svojstva kućanstava ili
pojedinaca. Ako se koriste podaci koji opisuju nastajanje prometa na temelju karakteristika pojedinih zona
rezultirajući modeli se nazivaju agregatnim, a ako se koriste podaci koje opisuju nastajanje putovanja za
slična kućanstva ili osobe onda se modeli nazivaju dezagregatnim.
Iz ovih različitih pristupa u predviđanju prometne potražnje proizašle su 4 vrste modela:

Slijedni agregatni
Izravni agregatni
Slijedni dezagregatni
Izravni dezagregatni

Danas se za planiranje prometa u gradskim područjima još uvijek najviše koriste slijedni agregatni modeli.
Razvojem tehnologije i mogućnosti računala danas se sve češće koriste dezagregatni modeli koji simuliraju
ponašanje na nivou pojedinaca.

17
Slika 12: Primjer određivanja područja istraživanja, podjela na zone te definiranje vrsta prometa

Da bi uopće započeli proces predviđanja prijevozne potražnje treba se odlučiti za prostorni i vremenski obuhvat
planiranja.
Najčešće se za plansko razdoblje uzima 15- 20 godina (danas i kraće zbog brzih tehnoloških promjena i
promjena načina života) kao vrijeme dostatno za sagledavanje problema te pronalaženje i implementaciju
rješenja. Kod prostornog obuhvata razlikujemo uže i šire područje istraživanja. Uže područje je ono na kojem
se vrše detaljna terenska istraživanja po zonama (brojenja vozila na raskrižjima i dionicama prometne mreže,
ankete kućanstava, ankete vozača, namjene površina…). Uže područje se mora podijeliti na pojedine zone
(npr. po granici kotareva) za koje će se prikupljati podaci o društveno-gospodarskim obilježjima zona. Na slici
13 je prikazan primjer podjele grada na zone istraživanja.
Istraživanje šireg područja podrazumijeva utvrđivanje postojećeg i planiranog stanja izgrađenosti i hijerarhije
prometne mreže te određivanja veličine unutarnjo-vanjskog i vanjsko-unutarnjeg prometa.
Praktički, bez obzira koji će se modeli koristiti (slijedni, izravni,…agregatni) početni postupak planiranja
obuhvaća definiranje granica istraživanja i razdiobu područja na zone sličnih aktivnosti. Zatim se modeliraju
slijedeća obilježja putovanja: stvaranje, razdioba, izbor prijevoznog sredstva te na kraju pripisivanje putovanja
na mrežu prometnica. Ova obilježja putovanja su zorno prikazana na slikama 14, 15 i 16 na različite načine.

18
 Slika 13: Podjela grada na zone

Nastajanje putovanja Pj

ZONE
1 47 Tij
2 66
3 110 U ZONU Tijk Tijkr
1 2 3
I
1 10 18 19 JAVNI 15 PUT A 5
Z

Z 2 30 32 4 OSOBNI 25 PUT B 17
O
N
E 3 5 40 65 PUT C 3

ZONE
1 45
2 90
3 88

Privlačenje putovanja Aj

Slika 14: Prikaz modeliranja obilježja (faza) putovanja

i Stvaranje putovanja j

Razdioba putovanja
i j
T i,j
Ti,j auto

i Izbor prijevoza j
Ti,j javni prijevoz

i
Dodjeljivanje putovanja

j
Izabrana ruta kretanja
(ulice) od i do j

Slika 15: Još jedan prikaz modeliranja pojedinih faza putovanja

19
 OBILJEŽJA GRADSKIH
STVARANJE PUTOVANJA
AKTIVNOSTI

RAZDIOBA PUTOVANJA

MRE ŽA
INDIVIDUALNOG I
JAVNOG
PROMETA
IZBOR PRIJEVOZNOG
SREDSTVA

D OD IJELJIVANJE NA DODIJELJIVANJE NA
M REŽU PROM ET NICA- MREŽU PROMETNICA-
IN DIVID UA LNI JAVNI PRIJE VO Z

Slika 16: Shematski prikaz postupka slijednog predviđanja prijevozne potražnje s definiranim pod
modelima

Na slici 17 prikazane su aktivnosti koje su uključene u postupak prometnog planiranja u baznoj i ciljnoj godini.

POČETNA GODINA CILJNA GODINA

UTVRĐIVANJE POSTOJEĆE PREDVIĐANJE RAZMJEŠTAJA

NAMJENE POVRŠINA NAMJENE POVRŠINA

ISTRAŽIVANJE PROMETA

JEDNADŽBE NASTAJANJA
PUTOVANJA

ODREĐIVANJE KRAJEVA
PUTOVANJA PO ZONAMA
RAZDIOBA PUTOVANJA
ALTERNATIVNI PROMETNI SUSTAV

IZBOR PREVOZNOG SREDSTVA

VELIČINE PROMETA IZMEĐU
IZVORIŠNO-CILJNIH ZONA

DODJELJIVANJE NA DODJELJIVANJE NA
MREŽU PROMETNICA MREŽU PROMETNICA

PROVJERA SA POSTOJEĆIM PROMETNA OPTEREĆENJA

VRIJEDNOSTIMA PO ČVOROVIMA I DIONICAMA
-KALIBRIRANJE MODELA PROMETNE MREŽE

Slika 17: Prikaz aktivnosti uključenih u postupak predviđanja prijevozne potražnje

20
Postupak je slijedeći: Prvo se osnovni set modela kalibrira za početnu godinu istraživanja (na temelju brojanja
prometa i ankete domaćinstava te ostalih istraživanja), a zatim se on koristi za prognozu prijevozne potražnje
po veličini i razdiobi među zonama, izboru prijevoznog sredstva te dodjeljivanju na mrežu prometnica za
pretpostavljeno stanje namjene površina i društveno-gospodarskih obilježja u ciljnoj godini. Osnovna
pretpostavka modela je da postoji stabilna veza između prometne potražnje i razdiobe te intenziteta gradskih
aktivnosti.
Svrha faze analize stvaranja putovanja je određivanje funkcionalne zavisnosti između krajeva pojedinih
putovanja nastalih ili privučenih u neke zone te saznanja o namjeni površina i ostalim obilježjima analizirane
zone. Najčešće se koristi tehnika višestruke regresijske analize.
Svrha faze razdiobe putovanja je da razvije procedure kojima se s dovoljnom pouzdanošću može utvrditi
razdioba putovanja između pojedinih zona. Najčešće se koristi tzv. gravitacijski model.
Svrha faze izbora prijevoznog sredstva je da razvije proceduru koja će simulirati način na koji se putnik
odlučuje o izboru prijevoznog sredstva za putovanja od nekog izvorišta do odredišta. Obično se koriste neke
funkcije korisnosti ili nekorisnosti kojima se uspoređuje konkurentnost prijevoznih sredstava.
Svrha faze pripisivanja putovanja je simuliranje načina na koji putnici biraju konkretne dionice prometne
mreže krećući se od izvorišta do odredišta, odnosno utvrditi raspodjelu prometnog opterećenja na mreži
prometnica.
Iz slike 17 se može uočiti da je za razvoj faza stvaranja putovanja, izbora prijevoznog sredstva i pripisivanja na
mrežu prometnica potrebno definirati svojstva varijantnih rješenja prometnog sustava. Tipični izlazni rezultati
postupka predviđanja prijevozne potražnje su:

prometna potražnja između svih zona

obilježja putovanja između svih zona kao što su udaljenost, vrijeme putovanja, brzina,opterećenje na
svakom čvoru i dionici
obilježja putovanja na svakoj dionici (razina usluge, odnos opterećenja i propusne moći).

1.5.1. Agregatni modeli

Ovi modeli polaze od pretpostavke da izbor putovanja ovisi o varijablama zajedničkim za čitavu zonu. Stoga
ovi modeli prikazuju samo međuzonske varijacije prometnih kretanja, a ne unutar zonske (zato treba biti
oprezan kod izbora veličine zona jer unutar zonska kretanja mogu ponekad biti veća od kretanja između zona).
Općeniti zapis faze razdiobe putovanja agregatnog modela je slijedeći

Tij= f(Di,Aj)
gdje je
Tij broj putovanja iz zone i u zonu j,
Di društveno-ekonomsko obilježje izvorišne zone,
Aj privlačnost odredišne zone (s obzirom na namjene površina)

1.5.1.1 Slijedni agregatni modeli

Ovim se modelima definira slijed pojedinih faza u realizaciji putovanja: stvaranje putovanja, razdioba
putovanja, načinska podjela putovanja i pripisivanje putovanja. Ovi se modeli zato nazivaju četverofaznim
modelima. Važno obilježje slijednih modela je to što se u njima polazi od pretpostavke da funkcija kojom se
opisuje stvaranje putovanja ne ovisi o prijevoznoj ponudi (vrijeme putovanja po pojedinim prometnicama,
cijena, učestalost prijevoza) već isključivo o potražnji, odnosno društveno-ekonomskim obilježjima zone. Tek
se u kasnijim fazama planiranja, odnosno u fazi načinske podjele izbora prijevoznog sredstva i pripisivanja
prometa modelira utjecaj prijevozne ponude na izbor putovanja.
Funkcija buduće prijevozne potražnje se iskazuje kroz slijed funkcija koje odražavaju svaku od navedenih faza.
Ako Tijkr iskazuje veličinu putovanja iz zone i u zonu j s prijevoznim sredstvom k po putu r to u ovim modelima

21
pretpostavlja da se prvo procijeni Ti, pa Tij, zatim Tijk te na kraju Tijkr. Svaka je faza predodređena rezultatom
prethodne i svaka zahtijeva tvorbu matematičkih modela različite složenosti i stupnja pouzdanosti.

STVARANJE PUTOVANJA

PROSTORNA RAZDIOBA
PUTOVANJA

NAČINSKA PODJELA
PUTOVANJA

PRIPISIVANJE PUTOVANJA

Slika 14: Faze slijednog agregatnog modela

Ovi modeli su do danas najkorišteniji modeli (korišteni su u tisućama gradova u svijetu).

Da bi se izbjegle slabosti slijednih agregatnih modela može se krenuti od pristupa da se buduća prijevozna
potražnja procjenjuje jednim postupkom koji obuhvaća sve mogućnosti izbora odjedanput (izbor prijevoznog
sredstva, ruta..) umjesto slijeda postupaka. Na taj način su nastali izravni modeli.

1. 5.1.2 Izravni agregatni modeli

Ovim modelima se veličina buduće prometne potražnje izravno procjenjuje pomoću jedne faze i jednog sistema
jednadžbi. Na taj način se funkcije stvaranja, razdiobe, načinske podjele, a po mogućnosti i pripisivanja
kombiniraju u jedan postupak što omogućava visok stupanj usklađenosti parametara modela.
Ovi modeli su se u početku koristili za predviđanje putničkog prometa između gradova u USA, a kasnije su se
koristili i za manja gradska područja.
U ovim modelima najčešće potražnja za prijevoznim sredstvom "k" ne ovisi samo o troškovima prijevoza,
trajanju putovanja i razini usluge tog tipa prijevoza već i o karakteristikama konkurentskog prijevoznog
sredstva.
Ukratko ovaj postupak se može opisati kao istodobna procjena svih onih obilježja putovanja koja su povezana s
glavnim komponentama putovanja: učestalost, doba dana, odredište, prijevozno sredstvo i put (ruta).

S obzirom na funkcionalne oblike ovih modela razlikuju tri vrste modela:

A. Modeli izbora specifičnog prijevoznog sredstva
B. Modeli izbora apstraktnog prijevoznog sredstva
C. Modeli načinske podjele.

Ad A. Modeli izbora specifičnog prijevoznog sredstva

Ovim modelima se uzimaju u obzir samo ona prijevozna sredstva koja su tehnološki stvarno raspoloživa u
postojećem prometnom sustavu. Prema ovim modelima je učešće putovanja Tijkn , sa svrhom "n" između zona i
i j prijevoznim sredstvom k funkcija razine prijevozne usluge Lijk , obilježja korisnika prijevozne usluge Si i Sj,
22
te obilježja društveno ekonomskih aktivnosti u izvorišnoj i odredišnoj zoni Ai, Aj. Primjer modela je dan
slijedećim izrazom:

Tijkn = f kn ( Lijk , S i , S j , Ai , A j )

Postoje različiti oblici ovih modela, a najčešće za ulazne podatke koriste slijedeća obilježja nosioca putovanja i
putovanja: broj stanovnika zone, prihodi, troškovi putovanja određenim prijevoznim sredstvom, trajanje
putovanja određenim prijevoznim sredstvom.

Ad B. Modeli izbora apstraktnog prijevoznog sredstva

Ovi modeli pružaju mogućnost uključenja budućih prijevoznih sredstava u model predviđanja prometne
potražnje. Projekcija putovanja određenim prijevoznim sredstvom definirana je pomoću značajki prijevozne
usluge (a ne fizičkih karakteristika sredstava) što uključuje troškove putovanja najjeftinijim prijevoznim
sredstvom, vrijeme putovanja između zona i i j prijevoznim sredstvom k, vrijeme putovanja najbržim
prijevoznim sredstvom, učestalost putovanja između i i j sredstvom k te najveća učestalost putovanja nekim
prijevoznim sredstvom.

Primjer modela:

Tijkn = f kn ( Pi , Pj , Yi , Y j , cijk , cij* t ijk , t ij* , f ijk , f ij* , a )

Tijkn je veličina prometa između i i j u oba smjera prijevoznim sredstvom k

a je konstanta
Pi, Pj stanovništvo zona
Yi, Yj dohodak po stanovniku
cijk su troškovi putovanja najjeftinijim prijevozom
tijk je vrijeme putovanja između zona i i j sredstvom k
t*ij je vrijeme putovanja najbržim prijevoznim sredstvom
fijk učestalost prijevoza
t*ij je učestalost prijevoza najučestalijim prijevoznim sredstvom

AdC. Modeli načinske podjele

Ovi modeli uključuju dvije zasebne funkcije, jednu koja služi za predviđanje svih putovanja iz i u j i
drugu koja služi za predviđanje učešća putovanja koja će koristiti određeno prijevozno sredstvo.

1.5.2. Dezagregatni modeli

Dezagregatni modeli su nastali kao posljedica težnje da se uklone nepovoljna obilježja agregatnih modela koji
se temelje na varijablama koje opisuju obilježja čitavih zona.
Dezagregatnim modelima se opisuje proces prijevoza na temelju pojedinačnog izbora.Kod ovih modela se
funkcija neovisnih varijabli kojima se opisuje neka pojava iskazuje pomoću vjerojatnosti.
Izbor ponašanja pojedinog putnika zasniva se na teoriji korisnosti, odnosno nekorisnosti tako da putnik bira
varijantu koja maksimizira njegovu korist (uz neku vjerojatnost P), odnosno korištenjem funkcija nekorisnosti
minimizira (npr. troškove putovanja).

To vodi do specifikacije neke funkcije korisnosti kojom se procjenjuje poželjnost neke varijante i obilježja Zi
za donositelja odluke obilježja Kj što se može pisati kao:

U=U(Zi, Kj)

gdje je
Zi vektor obilježja varijante i
Kj vektor obilježja donositelja odluke j.

Primjer korištenja funkcije nekorisnosti ili troškova putovanja:

23
z ijk = a n X nij
k
+ bm u m + c , n=1,..,N, m=1,..,M

gdje je
z ijk troškovi putovanja između zone i i zone j prijevoznim sredstvom k
k
X nij n-to obilježje prijevoznog sredstva k između zona i i j koje pridonosi porastu troškova
putovanja prijevoznim sredstvom k
um M-to društveno-ekonomsko obilježje stvaraoca putovanja
c konstanta
an, bm koeficijenti koji odražavaju relativni doprinos obilježja sustava i stvaraoca putovanja
troškovima putovanja

1.5.2.1 Slijedni dezagregatni modeli

Prvi razvijeni slijedni dezagregatni modeli bili vezani uz donošenje o izboru načina putovanja.
Danas se koristi više metoda kojima se vjerojatnost načinske podjele izbora prijevoza procjenjuje na temelju
pojedinačnog ponašanja putnika:
A. Diskriminacijska analiza
B. Logistička analiza
C. Vjerojatnosna analiza

Ad A. Diskriminacijska analiza

Primjenom ove metode se dobiju funkcije vjerojatnosti kojima se procjenjuje vjerojatnost da će putnik s danim
skupom obilježja izabrati određeno prijevozno sredstvo.

Primjer:
Pijk=f(Cijk, Hijk, Cij, Hij, Dijk,…)
gdje je
Pijk učešće putnika između zona i i j koji upotrebljavaju sredstvo k
Cijk trošak upotrebe sredstva k između zona i i j
Cij najniži trošak putovanja
Hij najkraće vrijeme putovanja
Hijk relativno vrijeme putovanja
Dijk relativna učestalost polazaka prijevoznog sredstva k

Ad B. Logistička analiza

Ovom se analizom utvrđuje vjerojatnost izbora prijevoznog sredstva u ovisnosti o poželjnosti njegove upotrebe
za određeno putovanje koje se očituju u :

Razlici trajanja putovanja između nastala korištenjem dva prijevozna sredstva

Razlike u troškovima putovanja za dva prijevozna sredstva s obzirom na prosječne troškove
Razlike u broju dijelova putovanja (pješačenje, čekanje i vožnja pojedinim prijevoznim
sredstvom).
Vremena utrošenog na pješačenje i čekanje ako se ide npr. vlakom

24
Primjer logističke krivulje

% upotrebe javnog prijevoza

100

75

50

25

Auto bolji Javni prijevoz bolji

Razlika u troškovima,vremenu...

c. Vjerojatnosna analiza

Ovim se modelima pretpostavlja da je vjerojatnost upotrebe javnog prijevoza distribuirana u skladu s razlikama
u nekorisnosti upotrebe individualnog i javnog prijevoza.
Postotak upotrebe javnog prijevoza izražava se funkcijom tipa:

G ( x)
P= ∫ f ( z )dz 100
−∞
Postotak up otrebe automobila

G(X)= funkcija nekorisnosti

50

0
Troškovi javnog prijevoza - troškovi autom obila

- 0 +

1.5.2.2. Izravni dezagregatni modeli

Ovi modeli su po strukturi slični sa slijednim dezagregatnim modelima, a uključuju slijedeće varijable:
Broj radnih mjesta u trgovini u zoni odredišta
Dohodak kućanstva
Pokazatelj upotrebe auta
Vrijeme putovanja u i izvan vozila
Direktni troškovi

25
1.6. PREDVIĐANJE PRIJEVOZNE POTRAŽNJE U GRADSKOM
PODRUČJU POMOĆU SLIJEDNIH AGREGATNIH MODELA
Najkorišteniji modeli za planiranje prometa u urbanim sredinama su slijedni agregatni modeli, tzv. četverofazni
modeli predviđanja prometne potražnje. U slijedećem odjeljku nabrojani su i ukratko opisani ulazni podaci koje
je potrebno prikupiti prilikom korištenja ovih modela.

1. ULAZNI PODACI

a. Pregled obilježja stanovništva

b. Pregled stanja ekonomske razvijenosti
c. Pregled stanja namjene površina
d. Pregled stanja izgrađenosti prometnih građevina
e. Pregled stanja broja vozila
f. Pregled stanja odvijanja prometnih tokova

a. Pregled obilježja stanovništva (utvrđuje se anketom domaćinstava)

1. Sastav po dobi spolu i zanimanju
2. Kućanstva – broj, veličina, sastav
3. Stambene jedinice – broj, veličina površina te odnos prema broju stanovnika i
broju kućanstava
4. Prostorna razdioba stanovništva (gustoća naseljenosti radnog i ostalog
stanovništva)

b. Pregled stanja ekonomske razvijenosti

1. zaposlenost – ukupno i po djelatnostima
2. dohodak – ukupno i prosječno
3. veličina proizvodnje
4. veličina prometa trgovine
c. Pregled stanja namjene površina
Predstavlja temelj za određivanje odnosa namjene površine i stvaranja putovanja. Pri tome se utvrđuju slijedeći
podaci:

1. ukupna površina područja

2. veličina prostora po djelatnostima (m2 tlocrtne ili katne površine te relativno učešće)
3. podna površina izgrađenog prostora po vrstama namjene
4. prostorna razdioba namjene površina (ukazuje na stupanj koncentracije aktivnosti u nekom
području)
5. prostorna razdioba zemljišta s obzirom na udaljenost od grada
6. pristupačnost zemljišta s obzirom na udaljenost

d. Pregled stanja izgrađenosti prometnih građevina obuhvaća:

1. Duljina mreže prometnica

2. Gustoća mreže (prema stanovniku, površini..)
3. Kvalitet mreže
4. Kapacitet ulica, dionica i križanja
5. Broj, smještaj i veličina parkirališta i garaža
6. Brzine kretanja vozila na dionicama
7. Način kontrole prometa i kritične točke u sustavu

e. Pregled stanja broja vozila

Utvrđivanjem stanja vozila osim broja osobnih, teretnih, taksi i vozila javnog prijevoza određuje se i razmještaj
vozila na području zahvata, zatim odnos broja vozila i broja stanovnika – stupanj motoriziranosti, visine
prosječnog dohotka kućanstva i broja vozila…

26
Pregled vozila javnog prijevoza osim broja i vrste vozila uključuje i broj raspoloživih mjesta i koeficijent
iskorištenosti vozila.
f. Pregled stanja odvijanja prometnih tokova
Ovaj pregled se radi za sve vrste vozila i za sve prometne zone, i to po jedan za svaku zonu promatranu kao
izvorište i jedan za zonu promatranu kao odredište. Zbroj svih tih kretanja daje ukupan iznos sadašnjih kretanja
prometnih tokova na promatranom području. Ovdje se utvrđuju slijedeći podaci:
1. Vremenski pregled putovanja pokazuje dnevna ,tjedna i sezonska kolebanja kretanja
vozila.
2. Pregled duljine putovanja pokazuje odnos između broja obavljenih putovanja i prosječne
duljine tih putovanja.
3. Pregled načina putovanja pokazuje varijacije u vrstama upotrebe prijevoznih sredstava u
obilježjima putovanja.
4. Pregled po svrhama putovanja pokazuje zastupljenost pojedinih putovanja s obzirom na
svrhu putovanja (najčešća su putovanja na posao).
5. Pregledom odnosa stanovništva i broja putovanja utvrđuje se broj putovanja po
kućanstvu, pojedinoj osobi, dobi…
6. Pregled prostorne razdiobe putovanja prikazuje razdiobu putovanja za razdoblje od 24
sata (matrica putovanja).
7. Pregled raspoloživih financijskih sredstava
Na slici 18 se vidi kako podaci o društveno-ekonomskim aktivnostima područja (stanovništvo, namjena
površina, ekonomska razvijenost) predstavljaju osnovne elemente za projekciju stvaranja putovanja, dok podaci
o prometnoj mreži utječu na načinsku podjelu, a u znatnoj mjeri i na prostornu razdiobu putovanja.

OBILJEŽJA GRADSKIH
STVARANJE PUTOVANJA
AKTIVNOSTI

RAZDIOBA P UTOVANJA

MRE ŽA
INDIVIDUALNOG
I JAVNOG
PROMETA
IZBOR PRIJEVOZNOG
SREDSTVA

D OD IJELJIVANJE NA DODIJELJIVANJE NA
M REŽU PROMET NICA- MREŽU PROMETNICA-
INDIVID UALNI JAVNI PRIJE VO Z

IZRADA I
IZBOR PLANA

Slika 18: Odnos između ulaznih podataka i projekcije prijevozne potražnje

27
1.6.1 Faze slijednog agregatnog modela

Slijedni agregatni model se sastoji od 4 faze (modela) koje se vrše jedna za drugom:
1. Stvaranje putovanja
2. Razdioba putovanja
3. Izbor prijevoznog sredstva
4. Pripisivanje na mrežu prometnica

1.6.1.1 Modeli stvaranja putovanja

Analiza stvaranja putovanja predstavlja prvu fazu u okviru četverofaznog postupka predviđanja prijevozne
potražnje. Ovom fazom se određuju faktori koji utječu na stvaranje putovanja te se razvijaju izrazi koji služe za
procjenu broja putovanja koja će započeti i broja putovanja koja će završiti u pojedinoj prometnoj zoni
promatranog područja. Kvaliteta procjene stvaranja putovanja direktno utječe na kvalitetu procjene ostalih faza
slijednog modela (razdioba putovanja, načinska podjela i pripisivanje putovanja).
Analizom stvaranja putovanja ustanovljuje se postojeći odnos između odgovarajućih aktivnosti grada i
prometnih kretanja da bi se pomoću tog odnosa procijenila buduća prijevozna potražnja. Prijevozna potražnja
se najčešće izražava brojem krajeva putovanja. Naime, svako putovanje ima dva kraja, početak putovanja i
završetak putovanja. Početak putovanja predstavlja izvorište putovanja, a završetak putovanja predstavlja
odredište putovanja, odnosno razlikuje se nastajanje i privlačenje putovanja. Nastajanja putovanja su
najčešće vezana za kuću (bilo kao početak ili završetak), a privlačenja putovanja su vezana za posao, trgovinu,
rekreaciju,…
Zato se postupak stvaranja putovanja svodi na projekciju broja krajeva putovanja po zonama (bilo kao broja
nastajanja ili broja privlačenja putovanja).
Model stvaranja putovanja podrazumijeva modeliranje i nastajanja i privlačenja putovanja.

4
1 5
3
Privlačenje
2 (atrakcija)

7
6 Nastajanje
(produkcija)

Slika 19: Shematski prikaz stvaranja putovanja: nastajanja (produkcije) i privlačenja (atrakcije)
putovanja

Klasifikacija (podjela) putovanja i faktori stvaranja

Gradski prometni zahtjevi se sastoje od niza putovanja s različitim vremenskim i prostornim
razdiobama. Putovanja se mogu dijeliti po njihovim izvorištima i odredištima.
U modelima stvaranja putovanja se radi podjela putovanja po krajevima putovanja pa se razlikuju dvije
osnovne kategorije; domska i nedomska putovanja.
Prva skupina predstavlja putovanja kod kojih se jedan kraj (početak ili završetak) putovanja nalazi kod kuće
osobe koja putuje (ova putovanja predstavljaju 90% svih putovanja).

28
Drugu skupinu čine putovanja kod kojih se nijedan kraj ne nalazi u kući.
Ove dvije osnovne vrste putovanja se mogu, prema mjestu nastanka i svrsi, podijeliti na slijedeće tipove
prikazane na slici 20:

Putovanja
K-O
vezana za kuću

K-P
Putovanja se definiraju
kaojednosmjerna kretanja. NK

Osnovna podjela: kuća-posao,

kuća-ostalo, putovanja
nevezana na kuću
Slika 19: Shematski prikaz vrsta putovanja

U ovisnosti o veličini i razvijenosti analiziranog područja te svrsi predviđanja prijevoza domska i nedomska
putovanja mogu se podijeliti na veći ili manji broj skupina kao što je prikazano na slici 20.

Trgovina
Kuća Škola
Rekreacija
Bolnica
Priredbe

Sastanak
Posao Trgovina
Restorani

Slika 20: Tipična podjela domskih i nedomskih putovanja

Od domskih putovanja najviše prevladavaju ona za posao (prosječno 35%), zatim za društveno-rekreacijsku
namjenu (20%), zatim za kupovinu (15%), zatim za privatni posao (10%).
Putovanja se također mogu podijeliti prema načini stvaranja na nastala i privučena putovanja.
Nastala putovanja su ona koja uzrokuju stambene zone. Ova putovanja mogu biti izvorišna ili odredišna.
Privučena putovanja predstavljaju putovanja koja su uzrokovana aktivnostima izvan kuće kao što su posao,
usluge, rekreacija, trgovina…
U ovisnosti o vremenskoj raspodjeli, putovanja se mogu podijeliti na putovanja u vršnom razdoblju
(najbrojnija su putovanja na posao i nazad) i putovanja izvan vršnog razdoblja.
Istraživanjima je utvrđeno je da su faktori koji najviše utječu na broj i svrhu nastalih putovanja veličina i
sastav stanovništva (dob, spol, dohodak, zanimanje) posjedovanje auta, gustoća stanovanja, broj kućanstava…
Važniji faktori privlačenja putovanja su veličina i sastav zaposlenosti, namjena površina, intenzitet korištenja
prostora…

29
1.6.1.2 Metode za predviđanje stvaranja putovanja
Metode za predviđanje stvaranja putničkog prometa koriste nizove podataka za proteklo vremensko razdoblje
ili podatke određenog vremenskog presjeka. Pri tome se posebno opisuje proces nastajanja, a posebno proces
privlačenja putovanja.
Kao okvir za uspostavljanje relacija između obilježja stanovništva ili zone i broja te svrhe putovanja koriste se
ili prometna zona ili pojedino kućanstvo.
Ovisno o vrsti podataka koji se koriste i o jedinici promatranja (agregiranosti) danas se najčešće koriste koriste
2 metode:
a. Regresijska analiza kojom se stvaranje putovanja procjenjuje na temelju obilježja zone
b. Kategorijska analiza kojom se stvaranje putovanja procjenjuje na temelju obilježja kućanstva

Ad a. Regresijska analiza
U regresijskoj analizi se kao temelj za procjenu stvaranja putovanja koriste zajednička obilježja zone kao što su
intenzitet i razmještaj površina različitih namjena te društveno-ekonomska obilježja stanovništva. Za jedinicu
analize se uzima čitava zona te se sve razlike u stvaranju putovanja između zona dovode u vezu s različitim
obilježjima zone.
U regresijskoj analizi se broj putovanja uzima kao zavisna varijabla, a zonska obilježja kao što su npr. dohodak,
posjedovanje auta, broj kućanstava, broj i sastav zaposlenih i drugo uzima kao nezavisne varijable.
S obzirom na velik broj varijabli koristi se višedimenzionalna regresijska analiza koja zahtijeva velik broj
zapažanja za svaku zonu i za sve varijable. Pri tome se nastoji utvrditi utjecaj pojedinih nezavisnih varijabli na
nastajanje ili privlačenje putovanja.
Razvijaju se mnogobrojne relacije različitih oblika u nastojanju da se pronađe izraz s najvećom funkcionalnom
zavisnošću između nezavisnih i zavisne varijable pri čemu se mogu vršiti razne modifikacije zavisne i
nezavisnih varijabli.
Osnovni principi regresijske analize
Pretpostavke modela regresijske analize:
1. Varijanca izmjerenih vrijednosti Y oko regresijske linije se ne smije povećavati s vrijednošću
nezavisnih varijabli
2. Rezidualne pogreške oko izmjerene vrijednosti moraju biti nezavisne i raspodijeljene po normalnoj
razdiobi.
3. Nezavisne varijable su izmjerene bez grešaka.
4. Regresija je linearna Y= aX +b + e
gdje je
e rezidual ili pogreška
b regresijski koeficijent koji se dobije metodom najmanjih kvadrata odstupanja.

b=
∑ xy
∑x 2

− −
a = Y−b X

∑y 2
= ∑ y d2 + ∑ y e2
−
y = Y −Y
Suma kvadrata odstupanja opaženih y vrijednosti oko prosječne vrijednosti jednaka je sumi kvadrata odstupanja
opaženih vrijednosti y od regresijske linije i sume kvadrata odstupanja procijenjenih vrijednosti oko prosječne
vrijednosti. Rezidualna suma odstupanja pokazuje varijabilnost opaženih vrijednosti oko regresijske linije. Ako
je ona mala podaci se grupiraju oko linije koja je dobro prilagođena opaženim vrijednostima. Odnos sume

30
kvadrata objašnjene s regresijskom linijom prema ukupnoj sumi kvadrata odstupanja se naziva koeficijent
determinacije r2.
y e2
r2 =
y2

Standardna pogreška procjene je s e =

∑y 2
d
gdje je (N-2) broj stupnjeva slobode koji se dobije
( N − 2)
oduzimanjem broja vrijednosti koje se moraju odrediti iz uzorka (koeficijent b i prosječna vrijednost opaženih
vrijednosti) da bi se dobila suma kvadrata. Standardna pogreška pokazuje rasipanje oko regresijske linije
(može se očekivati da će 95 % opažanja pasti unutar dvije standardne greške).

yd

ye

Primjeri modela stvaranja putovanja

Nakon što se metodom najmanjih kvadrata utvrde koeficijenti regresije dobiveni model se može koristiti za
projekciju broja putovanja na temelju projekcije broja stanovništva, razvoja društva i planirane namjene
površina.
Oblik regresijske funkcionalne zavisnosti:
Y = A + B1 X 1 + B2 X 2 + ...
gdje je

Y= zavisna varijabla (broj putovanja)

Xi su nezavisne varijable (stanovništvo, broj kućanstava, broj zaposlenih, broj vozila, površina
stambenog zemljišta, namjena površina, intenzitet namjene, broj zaposlenih)
Za nastajanje putovanja najviše se koriste podaci o broju kućanstava, broju zaposlenih po kućanstvu,
broju vozila po kućanstvu.

Za predviđanje privučenih putovanja najviše se koristi intenzitet namjene površine i broj zaposlenih po
djelatnostima kao npr:

Y = 1560 + 14322 X 1 + 10500 X 2 + 3600 X 3

gdje je:
Y broj privučenih putovanja u zoni
X1 površina trgovina
X2 površina ureda i uslužnih djelatnosti
X3 industrijska površina

31
 Postoji opasnost korištenja površine po namjenama prostora kao nezavisne varijable jer ona varira s
vremenom, razmještajem i tehnološkim napretkom društva. Zato se u ovim modelima za nezavisnu
varijablu, umjesto površine, uzima broj zaposlenih po djelatnostima.

Postupak primjene regresijske analize

Ukratko kod postupka primjene regresijskih modela za opisivanje stvaranja putovanja mora se paziti na
slijedeće:
1. Utvrditi pojedinačne relacije između zavisne i nezavisnih varijabli, ako se otkrije nelinearnost ona se
mora transformacijama linearizirati.
2. Analizirati korelacijsku matricu da se utvrdi povezanost pojedinih varijabli s zavisnom te eventualna
koreliranost između nezavisnih varijabli.
3. Procijeniti parametre potencijalnih regresijskih izraza te utvrditi veličinu r2 , veličinu i predznak
koeficijenta b (ne smije biti negativan), provjeriti da li su pojedini b koeficijenti statistički značajni
(primjenom t testa).

Najopasnija je kolinearnost (recimo broj zaposlenih i broj zaposlenih u industriji su međusobno povezani, ako
obje vrijednosti uvrstimo u izraz on nam neće vrijediti u prognozi u slučaju da se promijeni odnos između broja
zaposlenih u industriji i ukupnog broja zaposlenih). Drugi primjer je broj stanovnika u zoni i broj kućanstava).

Prednosti i mane primjene regresijske analize

Prednosti regresijske analize su jednostavnost, egzaktnost i mogućnost testiranja pretpostavki o vezama između
varijabli
Nedostaci su što ne otkriva uzročno-posljedičnu vezu između zavisne i nezavisnih varijabli i što pretpostavlja
da će u baznoj godini utvrđeni koeficijenti realno opisivati stvaranje putovanja na kraju planskog razdoblja.
Također se agregiranjem podataka o zonskim obilježjima gube neki značajni elementi (varijacija unutar
zonskih obilježja) važni za procjenu stvaranja putovanja. Varijabilnost putovanja može biti veća između
putovanja unutar zone nego između zona pa treba paziti kod podjele zona da one budu unutar sebe što
homogenije).
Također se mogu u model uvrstiti korelirane nezavisne varijable što dovodi do nepouzdanih procjena. Radi
utvrđivanja utjecaja pojedinih varijabli preporučuje se primjena postepene regresijske analize. Nije moguće
prognozirati broj putovanja za potpuno nove zone gdje u baznoj godini nije bilo putovanja.

Ad B. Kategorijska analiza
Kategorijska analiza je tehnika koja procjenjuje nastajanje putovanja po kućanstvima koja su sortirana u
različite kategorije prema nizu svojstava koja karakteriziraju to kućanstvo.
Znači, kategorijska analiza je tehnika koja uzima kućanstvo za jedinicu promatranja te se stvaranje putovanja
procjenjuje na temelju karakteristika pojedinog kućanstva, što zahtjeva podatke za izabrani vremenski presjek.
U projekciji kretanja nastajanja putovanja se iskazuju kao funkcija obilježja kućanstva, a privlačenje kao
funkcija ekonomske razvijenosti promatranog područja.
Ovisno o sličnim obilježjima kućanstava koja uzrokuju stvaranje putovanja ona se dijele u kategorije za koje se
onda utvrđuje prosječan broj stvorenih putovanja.
Primjer podjele kategorija kućanstva po primanjima i broju automobila te prosječan broj stvorenih putovanja
dan je u tablici 1.
Grafičkim predočenjem podataka dobiju su krivulje nastajanja putovanja po obilježjima kućanstava (dohodak i
broj automobila) kao što je prikazano na slici 22.

32
 Kategorija kućanstva Broj automobila po
prema primanjima kućanstvu
0 1 2
minimalna 3 5 -
niska 4 6 9

srednja 5 7.5 10.5

visoka 8.5 12

Tablica 1: Prikaz prosječnog broja stvorenih putovanja u ovisnosti o kategoriji kućanstva

14

12

10
putovanja po kućanstvu

8 0 automobila
1 automobil
6 2 ili više automobila

0
1 2 3 4 5
dohodak

Slika 22: Grafički prikaz broja stvorenih putovanja

Ključna pretpostavka kategorijske analize je da postoji ista sklonost putovanjima unutar sličnih skupina
kućanstava te da je prosječan broj putovanja unutar tih skupina relativno nepromjenjiv, odnosno ustaljen, sve
dotle dok su vanjski faktori koji utječu na putovanja isti kao u vrijeme kad je taj broj bio utvrđen. Pod
pretpostavkom da će prosječni broj putovanja za pojedine kategorije kućanstva ostati nepromijenjen projekcija
stvaranja putovanja u ciljnoj godini izrađuje se na temelju predviđenog broja i prostorne raspodjele kućanstava
po kategorijama.
Kritična strana kategorijske analize je procjena broja kućanstava u svakoj kategoriji te izbor broja različitih
kategorija.
Ovdje je prikazan jedan primjer postupka utvrđivanja kategorija:
1. Utvrđivanje razdiobe kućanstava po primanjima
2. Procjena udjela kućanstava u svakoj dohodovnoj skupini koja posjeduju 0,1, 2 ili više automobila
3. Procjena broja putovanja po kućanstvu ili osobi koja se temelje na posjedovanju automobila, ili
posjedovanju automobila i visini dohotka
4. Procjena putovanja s obzirom na svrhe putovanja po kućanstvu ili osobi koja se temelje na
posjedovanju automobila, ili posjedovanju automobila i visini dohotka.

Primjer modela nastajanja putovanja

Ako je ai(h) broj kućanstava u zoni i kategorije h, a T(h) je prosječni broj putovanja s određenom svrhom onda
je ai(h) T(h) broj nastajanja putovanja za kućanstva kategorije h u zoni i.
Ako se želi napraviti model nastajanja putovanja po osobama određenog tipa n, npr.posjednik automobila,
definira se H(n) kao skup kućanstava h koji uključuje osobu tipa n ( h ∈ H (n ) ).

Tada je Oin broj nastajanja putovanja u zoni i od strane osoba tipa n po kućanstvima koja sadrže članove tipa n.

33
 Oin = ∑ a (h)T (h)
h∈H ( n )
i

gdje je
Oin broj nastajanja putovanja u zoni i od strane osoba tipa n

ai(h) broj kućanstava u zoni i kategorije h

T(h) prosječni broj putovanja s određenom svrhom
Za predviđanje razdiobe kućanstava po kategorijama mogu se koristiti različite distribucije (gama,Poisson…)
Za procjenu privlačenja putovanja koriste se odnosi broja putovanja po intenzitetu ili veličini neke aktivnosti
kao npr. broj putovanja/broj zaposlenih u trgovini,
Primjer modela privlačenja putovanja:
D j = ∑ b j ( A)t ( A)
A

gdje je bj(A) razina aktivnosti A u zoni j, t(A) stopa privlačenja po jedinici aktivnosti.

Prednosti i nedostaci kategorijske analize

Prednost kategorijske analize je dezagregiranje podataka na kućanstva, a ne na zone što zahtjeva prikupljanje
podataka u samo jednom vremenskom presjeku.
Također, računski postupak je jednostavniji te omogućuje pouzdanije predviđanje jer pretpostavlja da će s
porastom broja vozila, brojem zaposlenih ili dohotkom doći do porasta broja putovanja što se ne može utvrditi
regresijskom analizom zonskih obilježja. Najveći nedostatak je pouzdanost procjene broja kućanstava određene
kategorije (koriste se deseci kategorija) po pojedinim zonama.

1.6.1.3 Uravnoteženje modela stvaranja putovanja

Ukupan broj nastalih (produkcija) i privučenih (atrakcija) putovanja za promatrano područje mora biti
isti. Međutim kako se nastajanje i privlačenje modeliraju zasebno dobiju se različiti rezultati.
Da bi se riješio ovaj problem može se prvo izračunati ukupna produkcija KTp kao:

KT p = ∑ T ( N ) z + ∑ T ( N ) v − ∑ T ( P) v
KTp = kontrolna (ukupna) produkcija
U-V
putovanja
T(N)z = produkcija (nastala) putovanja u svakoj zoni
T(P)z= privučena putovanja svake zone
T(N)v = produkcija izvan područja istraživanja
U-Z
putov.
T(P)v = atrakcija izvan područja istraživanja
Zatim se izračuna faktor kojim će se uravnotežiti produkcija i atrakcija kao
KT p
Faktor = V-U
∑ T ( P) z putovanja

34
1.7. MODELI PROSTORNE RAZDIOBE PUTOVANJA
Općenito
Dok faza predviđanja nastalih i privučenih putovanja rezultira slikom o izvorištima i odredištima putovanja,
odnosno zonama putovanja, faza razdiobe putovanja rezultira prikazom tokova putnika između pojedinih zona.
Na taj se način broj nastalih putovanja u svakoj zoni dovodi u vezu s brojem privučenih putovanja u svakoj
zoni promatranog područja što se može pisati kao:
Ti ( N ) = ∑ Tij ; T j ( P) = ∑ Tij ;
j i

gdje je
Ti = ukupan broj putovanja nastalih u zoni i
Tij = broj putovanja iz zone i u zonu j
Tj = ukupan broj putovanja privučenih u zonu j

60 4
1 5
90
3 0 120
13

2 120 7
630
privlačenje
500 6
11 Tj
nastajanje 0
Ti
Slika 23: Grafički prikaz broja stvorenih (nastalih i privučenih) putovanja
U ovoj fazi modeliranja, putovanja se još ne dijele po izboru prijevoznog sredstva niti po izboru specifičnog
puta kretanja od izvorišta do odredišta. Međutim, za provođenje ove faze potrebno je raspolagati podacima o
stvorenim i privučenim putovanjima te prometnoj mreži u ciljnoj godini planiranja.
U ovoj fazi je bitno odrediti ukupan broj kretanja, odnosno putovanja između pojedinih zona. Izbor odredišta
ovisi o različitim faktorima, npr. povoljni uvjeti prijevoza, udaljenost, mjesto zaposlenja, mjesto škole,
trgovački centri, … Može se reći da razdioba putovanja ovisi o atraktivnosti i dostupnosti željenih
destinacija, što znači da se razdioba može dovesti u funkcionalnu vezu s namjenom i intenzitetom korištenja
površina, socio-ekonomskim obilježjima stanovništva te vrste, razmještaja i kapaciteta prometne infrastrukture
na analiziranom području.
Konkretnije, to znači da broj putovanja između dvije zone raste s povećanjem potražnje za putovanjem u
izvorišnoj zoni i te s porastom povoljnih mogućnosti u odredišnoj zoni j, a smanjuje se s porastom otpora
između tih zona.
Općenito se to može zapisati kao:
Tij = kTi ( N )T j ( P ) f (cij )

gdje je
35
 Tij = broj putovanja iz zone i u zonu j
Ti(N) = ukupan broj putovanja nastalih u zoni i
Tj(P) = ukupan broj privučenih u zonu j
f(cij)= mjerilo otpora kretanja između zona i i j
k = konstanta.
Matrice putovanja se mogu raditi za pojedina prijevozna sredstva, za vršna razdoblja…
S obzirom na njihova obilježja metode za predviđanje razdiobe putovanja između zona dijele se u tri skupine:
A. Metode faktora rasta (za projekciju razdiobe s koriste faktori rasta)
B. Sintetičke metode (temelje se na opisu uzročnih veza putovanja)
C. Ostale metode

Ad A. Metode faktora rasta

Pretpostavka metoda faktora rasta je da je buduća razdioba putovanja između zona razmjerna sadašnjem broju
putovanja, odnosno sadašnji broj putovanja množi se s očekivanim faktorom rasta za analizirano područje (ili
za pojedine zone).
Faktori rasta mogu se primijeniti za pojedine zone, cijelo područje, za različite svrhe putovanja…
Prema načinu na koji se određuju faktori rasta razlikuju se više metoda:
Metoda jednakog faktora,
Metoda prosječnog faktora,
Fratarova metoda i
Detroitska metoda.

Metoda jednakog faktora

Ova metoda pretpostavlja primjenu jednakog faktora rasta za sve prometne zone. Faktor rasta se temelji na
prognozi budućeg razvoja društva, planiranim namjenama površina te rezultirajućeg povećanja broja putovanja.
Matematički se to može zapisati kao:
Tij = t ij F
T (N )
F=
t
gdje je:
Tij = projekcija broja putovanja iz zone i u zonu j
tij = sadašnji broj putovanja iz zone i u zonu j
F = faktor rasta za čitavo područje
t = sadašnji broj putovanja na gradskom području
T(N)= projicirani broj putovanja (iz faze nastajanja putovanja)
Ova metoda je najstarija i najnepouzdanija jer ne uzima u obzir različit razvoj i namjene zona. Danas se gotovo
i ne koristi.

36
Metoda prosječnog faktora
Ova metoda uzima u obzir različitosti unutar zona promatranja korištenjem različitih faktora rasta za pojedine
zone. Prema ovoj metodi se veličina sadašnjih međuzonskih kretanja množi s prosječnim faktorom rasta dviju
razmatranih zona. To znači da se prosječni faktor rasta izračunava kao prosječna vrijednost faktora rasta
razmatranih zona, odnosno može se pisati:
Fi + F j
Tij = t ij
2
Ti ( N ) T j ( P)
Fi = , Fj =
ti tj

gdje je
Tij projekcija broja putovanja iz zone i u zonu j u ciljnoj godini
tij sadašnji broj putovanja iz zone i u zonu j (u baznoj godini)
Fi, Fj faktori rasta za izvorišnu zonu i, odnosno za odredišnu j
t sadašnji broj putovanja na cijelom gradskom području
Ti(N) , Tj(P) projekcija broja putovanja s izvorištem u zoni i, odnosno odredištem u zoni j
tj , tj sadašnji broj putovanja s izvorištem u zoni i, odnosno odredištem u zoni j
Kada se izračunaju sva međuzonska kretanja i ispuni matrica putovanja dogodit će se da rezultirajući broj
putovanja nastalih u zoni i neće biti isti kao procijenjeni broj nastalih putovanja (iz modela stvaranja putovanja)
u zoni i. Također ni procijenjeni broj privučenih putovanja neće biti isti kao broj putovanja usmjerenih prema
zoni j, odnosno
n
Ti = ∑ Tij ≠ Ti ( N )
j =1
n
T j = ∑ Tij ≠ T j ( P )
i =1

gdje su Ti(N), Tj(P) rezultati faze stvaranja putovanja, odnosno procijenjeni broj nastalih i privučenih putovanja
za pojedinu zonu.
Da bi se sustav uravnotežio (Ti=Ti(N); Tj =Tj(P)) primjenjuje se slijedeći iterativni postupak pri kojem se
računaju novi faktori rasta:
Ti ( N ) T j ( P)
Fi , = , F j, =
Ti Tj
Fi , + F j,
Tij, = t ij
2

Ovaj se postupak ponavlja dok se ne postigne ravnoteža sustava.

37
Fratarova metoda
Polazište ove metode je ta da će buduća razdioba putovanja između izvorišne zone i i odredišne zone j biti
razmjerna razdiobi sadašnjih putovanja pri čemu se razdioba budućih putovanja korigira modificiranim
faktorom one zone koja privlači ta putovanja. Time se uzimaju u obzir posljedice različitog društveno-
ekonomskog razvoja pojedinih zona. Zapis ovog modela je slijedeći:
Li + L j
Tij = t ij Fi F j ( )
2
Ti ( N c ) T j (P c )
Fi = , Fj =
Ti ( N b ) T j (P b )
gdje su
Li i Lj lokacijski faktori koji predstavljaju recipročnu vrijednost prosječnog rasta nastajanja, odnosno
privlačenja putovanja svih zona:
n n
∑ t ij
j =1
∑t ij
Ti ( N b ) T j (P b )
Li = n
, Lj = n
i =1
, odnosno Li = n
, Lj = n

∑ t ij F j
j =1
∑ t ij Fi
i =1
∑ t ij F j
j =1
∑t
i =1
ij Fi

gdje je
Tij projekcija broja putovanja iz zone i u zonu j u ciljnoj godini
tij sadašnji (opaženi) broj putovanja iz zone i u zonu j (u baznoj godini)
Fi, Fj faktori rasta za izvorišnu zonu i, odnosno za odredišnu zonu j koji pokazuju očekivanu veličinu
porasta produkcije i atrakcije između bazne i ciljne godine
Ti(Nc) , Tj(Nc) projekcija broja putovanja s izvorištem u zoni i, odnosno odredištem u zoni j za ciljnu godinu
Ti(Nb) , Tj(Nb) projekcija broja putovanja s izvorištem u zoni i, odnosno odredištem u zoni j za baznu godinu
ti , tj sadašnji broj putovanja s izvorištem u zoni i, odnosno odredištem u zoni j
Primjena Fratarove metode pretpostavlja postojanje dva ulazna podatka: matrica sadašnjih putovanja i faktori
rasta za svaku izvorišnu i odredišnu zonu.
Iterativni postupak uravnoteženja sustava zahtijeva slijedeći postupak:
1. Procijena budućih izvorišnih i odredišnih putovanja u svakoj prometnoj zoni.
2. Za broj međuzonskih kretanja se uzima prosjek vrijednosti razdiobe putovanja između smjerova i i j te j i
i.
3. Kako se na ovakav način dobivena suma putovanja ne podudara s procjenom stvaranja- privlačenja
putovanja računaju se novi faktori rasta i računa nova aproksimacija razdiobe putovanja.
4. Postupak pod brojem 2. se ponavlja, pri čemu se umjesto sadašnjih razdioba koriste one izračunate pod
brojem 3. sve dok se broj putovanja ne uravnoteži (obično treba do 4 iteracije).
Ova metoda se koristi za procjenu međugradskih kretanja za kraća planska razdoblja (do 5 godina), a nije
pogodna za gradska područja s puno zona gdje se očekuju značajne promjene.
Detroitska metoda
Ova metoda predstavlja modifikaciju Fratarove metode s ciljem da se postupak pojednostavni. Temelji se na
pretpostavci da će broj putovanja između i i j biti razmjeran predviđenom faktoru rasta nastajanja putovanja
zone i te faktoru rasta privlačenja za zonu j , a obrnuto razmjeran s faktorom rasta za čitavo područje
promatranja, odnosno:
Fi F j
Tij = t ij
E

38
 gdje je E faktor rasta cijelog područja
Prednosti i mane modela faktora rasta
Prednost metoda faktora rasta je što su jednostavne za primjenu. Nedostatak je što su pogodne samo za
područja koja nisu izložena većim razvojnim promjenama. Također, ne mogu prognozirati međuzonska
putovanja čiji je iznos u baznoj godine jednak 0.

Ad B. Sintetičke (stohastičke) metode

Osnovna postavka ovih metoda je da su međuzonska putovanja povezana (razmjerna) sa snagom nastajanja i
snagom privlačenja putovanja, a obrnuto razmjerna s veličinom otpora putovanja među zonama koji se
iskazuje npr. fizičkom udaljenosti, vremenskim trajanjem, troškovima putovanja…. .
Najpoznatiji model je gravitacijski model, a još se koriste modeli povoljnosti.
Osnovna struktura ovih modela se može izraziti na slijedeći način:
T=P*B
gdje je
T=n*n kvadratna matrica međuzonskih putovanja tij
P=n*n dijagonalna matrica nastalih (produciranih) putovanja u zonama
B=n*n kvadratna matrica vjerojatnosti bij da će putovanje nastalo u zoni i imati kraj u zoni j
Da bi bili zadovoljeni početni uvjeti modela ( Ti ( N ) = ∑ T ; T ( P) = ∑ T
j
ij j
i
ij ) mora biti zadovoljeno slijedeće:

∑b
j
ij = 1, A = PB

gdje je
A =1*n matrica privlačenja (atrakcije) putovanja
P=1*n matrica nastajanja (produkcije) putovanja
Primjer:
⎡100 ⎤ ⎡0.4 0.3 0.2 0.1⎤ ⎡40 30 20 10 ⎤
⎢ 150 ⎥ ⎢0.2 0.4 0.2 0.2⎥⎥ ⎢⎢30 60 30 30⎥⎥
T= ⎢ ⎥*⎢ =
⎢ 50 ⎥ ⎢ 0.1 0.2 0.4 0.3⎥ ⎢ 5 10 20 15 ⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣ 200⎦ ⎣0.2 0.2 0.2 0.4⎦ ⎣40 40 40 80⎦

⎡0.4 0.3 0.2 0.1⎤

⎢0.2 0.4 0.2 0.2⎥⎥
A = [100 150 50 200]* ⎢ = [115 140 110 135]
⎢ 0.1 0.2 0.4 0.3⎥
⎢ ⎥
⎣0.2 0.2 0.2 0.4⎦

U prijašnjoj fazi predviđanja potražnje su dobivene vrijednosti nastalih i privučenih putovanja (P i A), dok
modeli razdiobe putovanja rezultiraju procjenama elemenata B matrice.
Same metode se razlikuju po načinu na koji procjenjuju elemente matrice iz empirijskih podataka.

39
Gravitacijski model
Gravitacijski model temelji se na analogiji Newtonovog zakona gravitacije prema kojem je sila privlačenja
dvaju tijela razmjerna njihovim masama, a obrnuto razmjerna njihovoj međusobnoj udaljenosti. Sukladno
tome, broj putovanja između dvije zone razmjeran je veličini aktivnosti, odnosno nastajanju i privlačenju
putovanja u tim zonama, a obrnuto razmjeran prostornoj (ili nekoj drugoj) odvojenosti među zonama iskazanoj
kao funkcija trajanja putovanja ili neka druga vrsta otpora putovanju. Općenito se to može zapisati na slijedeći
način:
Ti ( N )T j ( P ) Fij
Tij = n

∑ T ( P) F
j =1
j ij

gdje je
Tij projekcija broja putovanja nastalih u zoni i i privučenih u zonu j
Tj(N) projekcija broja putovanja s izvorištem u zoni i
Tj(P) broj putovanja privučenih, odnosno s odredištem u zoni j
Fij empirijski dobiven faktor otpora putovanju između zona i i j
n broj zona na promatranom gradskom području
Ovakav zapis modela će rezultirati matricom putovanja koja će zadovoljiti prvi početni uvjet uravnoteženosti
broja putovanja Ti ( N ) = ∑ ∑
Tij , ali neće zadovoljiti drugi T j ( P ) = Tij , pa se najčešće koristi slijedeći
j i

T j ( P )1*
iterativni postupak pri kojem se uravnoteženje vrši za privučena putovanja: T j ( P ) = T j ( P)
*
.
∑T
2
ij
i

Ovakav model je npr. u stanju procijeniti broj putovanja između zona na temelju izgradnje novog trgovačkog
centra (porast Tj), ili na temelju poboljšanja prometne povezanosti (manji Fij).
Otpor putovanju u ovim modelima se često prikazuje kao vagani iznos raznih vrsta vremena putovanja
(vrijeme pješačenja, čekanja i vožnje) ili raznih vrsta troškova (vozarina, operativni troškovi, parkiranje…) ili
kombinacije tih faktora. U ovim modelima se može definirati još jedan čimbenik a to su faktori (Kij) društveno-
ekonomskog prilagođavanja koja odražavaju utjecaj specifičnih društveno-ekonomskih obilježja zona na
veličinu putovanja na analiziranom području koji nisu vrednovani kroz financijske ili fizičke otpore (npr.
putovanja u nesigurne gradske zone i slično…) pa zapis modela postaje:
Ti ( N )T j ( P) Fij K ij
Tij = n

∑ T ( P) F K
j =1
j ij ij

gdje Kij predstavlja socio-ekonomska obilježja zone

Ovaj model utvrđuje da će putovanja nastala u zoni i , Ti (N) biti raspodijeljena na sve druge zone (Tij)
razmjerno s atraktivnosti svake zone j (T j (P) /ΣT j (P)) te relativne dostupnosti zone j (Fij//ΣFij),odnosno:
Broj putovanja između zona i i j = broj stvorenih putovanja u zoni i * (atraktivnost i
dostupnost zone j / atraktivnost i dostupnost svih zona
analiziranog područja)
Kod gravitacijskih modela razdioba putovanja se radi za svaku svrhu putovanja posebno. Nakon proračuna
međuzonskih putovanja potrebno je kalibrirati model na temelju usporedbe s analizom postojećeg stanja
odvijanja prometnih tokova (iz ankete domaćinstava i brojanja prometa – da se ne bi dogodilo da ima više
radnih putovanja nego zaposlenih u nekoj zoni).
Zbog navedenog se provodi iterativni postupak koji zahtjeva tablice izvorišno-odredišnih putovanja za svaku
svrhu putovanja, vrijeme putovanja za svaki par zona te početne faktore otpora. Nakon svakog ponavljanja
postupka računa se modificirani faktor privlačenja prema slijedećem izrazu:
T j ( P)
F j (k ) = F j ( k −1)
C j ( k −1)

40
gdje je
Fj(k) modificirani faktor privlačenja za zonu j (u k-toj iteraciji = Fj za k=1)
Cj(k-1) privlačenje za zonu j u k-1 iteraciji
Tj ukupno očekivano privlačenje za zonu j.
Da bi se procijenila buduća međuzonska putovanja pri svakoj iteraciji se upotrebljavaju modificirani faktori
privlačenja (otpora) dobiveni iz prethodnog modela pa slijedi:

⎡ ⎤
⎢ TT F ⎥
Tij = ⎢ n ⎥
i j ( k ) ij

⎢ ⎥
⎢ ∑ T j ( k ) Fij ⎥
⎣ j =1 ⎦
Pri ovom iterativnom postupku vrijeme putovanja između parova zona koje je određeno u fazi pripisivanja
prometa se mijenja zbog promjena odnosa opterećenje/kapacitet (v/c).

Slika 24: Postupak kalibracije gravitacijskog modela

Faktori otpora predstavljaju mjeru prostorne udaljenosti zona, a najčešće se za opisivanje te mjere koristi
vrijeme putovanja. (Fij je neka funkcija od Dij, npr. Faktori otpora =1/suma Wij -vrijeme putovanja). Pri tome
nije bitna apsolutna veličina ovih faktora već samo mjera njihove promjene u odnosu na vrijeme putovanja. S
pretpostavljenim vrijednostima faktora otpora (ili preuzetim iz nekih drugih prometnih studija) mogu se
izračunati matrice putovanja koje zajedno s mjerenim vremenima putovanja između zona mogu poslužiti za
dobivanje slike o razdiobi putovanja po vremenu trajanja putovanja. Ključni postupak kalibracije je izbor
odnosno promjena vrijednosti faktora otpora dok se modelirana razdioba trajanja putovanja ne poklopi (unutar
3%) s opaženom.
Novi faktori otpora se mogu dobiti na slijedeći način:
OD%
F'= F *
GM %
gdje je
OD% učešće broja putovanja određenog trajanja od ukupnog broja putovanja opaženih u prometnim
istraživanjima.
GM% učešće broja putovanja određenog trajanja od ukupnog broja putovanja simuliranih gravitacijskim
modelom.

41
Sada se može dobiti matrica putovanja koja zadovoljava uvjet 1 ali ne i 2 pa se primjenjuje već navedeni
postupak:
T j ( P )1*
T j ( P ) *2 = T j ( P )
∑Ti
ij

Sada se s ovim revidiranim vrijednostima atrakcije, početnim vrijednostima stvaranja putovanja i već
ustanovljenim vremenima putovanja može izračunati nova matrica putovanja.
Konačna faza kalibracije je proračun K faktora zonskih obilježja.
⎡ (1 − xi ) ⎤
K ij = rij ⎢ ⎥
⎢⎣ (1 − xi rij ) ⎥⎦
gdje je
Kij faktor prilagođavanja broja putovanja između i i j .
rij je odnos Tij (iz istraživanja O-D)/Tij (iz grav. modela)
xi je odnos Tij (Iz istraživanja)/Ti(N)

Na kraju se konačna simulirana matrica putovanja dobije iz izraza

*
Ti ( N )T j ( P ) Fij K ij
Tij = n

∑T
*
j ( P) Fij K ij
j =1

gdje su ulazni podaci nastala i privučena putovanja u ciljnoj godini, stablo vremena putovanja u ciljnoj godini,
funkcija otpora , te faktori obilježja zona.
Mane gravitacijskog modela su što ne uzima u obzir socioekonomska obilježja zone (npr. utvrđeno je da je
prostorna distribucija mogućih mjesta zaposlenja i stanovanja vezana s obiteljima s manjim primanjima
različita od onih s višim primanjima te da se ne može jednostavno izraziti kao linearna transformacija razdiobe
ukupnih poslovnih i stambenih mogućnosti).

Slika 25:Primjer faktora otpora Slika 26:Usporedba modeliranih i stvarnih trajanja putovanja

42
Za postupak kalibracije modela treba raspolagati s podacima o matrici putovanja (Origin-Destination) ili treba
prilagoditi faktore atrakcije zona.
Primjer kalibracije bez korištenja O-D tablice:

A j ( k −1)
A jk = A j
C j ( k −1)
gdje je
Ajk prilagođena vrijednost faktora za zonu j u k-toj iteraciji
Aj dani faktor atrakcije (privlačenja putovanja)
Aj(k-1) vrijednost faktora u k-1 iteraciji (ulazni podatak)
Cj(k-1) izračunati faktor u k-1 iteraciji (izlaz)

Prednosti i mane modela

Gravitacijski model se najviše koristi, lako je shvatljiv i primjenjiv. Osjetljiv je na promjene uvjeta
međuzonskih putovanja (vrijeme, trošak) te na promjene namjene površina i svrha putovanja.
Slabost mu je što je teško primjenjiv na sve zone promatranog područja ako postoji velika razlika u socio-
ekonomskim obilježjima stanovništva.
Glavna prednost modela povoljnih mogućnosti je u tome što oni ne ovise o zonskim granicama i ne
zahtijevaju posebna prilagođavanja prikupljenih podataka. Mana im je što obuhvaćaju samo relativne
promjene u odnosima trajanja međuzonskih putovanja pa je njihova primjena ograničena na područja gdje se
ne očekuju veće promjene namjena površina i prometne mreže.
Modeli konkurentnih povoljnih mogućnosti su složeni i teški za primjenu.

1.8. MODELI DODJELJIVANJA (PRIPISIVANJA) PROMETA NA MREŽU

PROMETNICA

Posljednja faza predviđanja prijevozne potražnje je faza dodjeljivanja procijenjenih prometnih kretanja na
planiranu mrežu prometnica. U ovoj fazi se koriste metode koje simuliraju način na koji se putnici osobnih
vozila i JGP razdjeljuju po cestama i ulicama krećući se od izvorišne zone i do odredišne zone j. Ovo
pripisivanje se može iskazati u broju putnika ili broju vozila preko faktora okupiranosti vozila.
Svrha pripisivanja putovanja je da se uoče nedostaci postojeće mreže, ocijeni učinak očekivanog povećanja i
razdiobe prometa na kapacitet prometne mreže, osiguraju podaci za izradu varijantnih rješenja mreže, te
ustanove prioriteti izgradnje prometne infrastrukture.
Temeljna pretpostavka ovih modela je da putnici mogu koristiti više ruta kao bi svladali udaljenost između
izvorišta i odredišta. Činjenica je da ljudi biraju najpovoljniji put, samo se postavlja pitanje u kojem
najpovoljniji (fizička udaljenost, brzina kretanja, trajanje putovanja, visina troškova putovanja, sigurnost i
udobnost putovanja). U izboru najpovoljnijeg puta u ovim modelima se najčešće koristi kriterij vremena
putovanja.
Prvi pokušaji razvitka ovih metoda su nastali 50. godina 20. stoljeća kada je u Americi počela izgradnja
mreže cesta visoke razine usluga. Prve metode su se koristile tzv. krivuljama skretanja prometa, a pokušavale
su procijeniti veličinu prometnih kretanja koja će s mreže državnih i glavnih gradskih ulica prijeći na mrežu
novoizgrađenih cesta. Ove metode nisu bile u stanju simulirati ponašanje prometa na čitavoj mreži cesta.
S ciljem simuliranja izbora puta u mreži prometnica razvijene su metode (single-path) jedinog mogućeg puta
koje su simulirale izbor samo jednog (optimalnog) puta između dvije zone.

43
Zadnjih godina su se razvile metode višerutnog pripisivanja koje omogućuju izbor više mogućih ruta pri
putovanju iz zone i u zonu j u promatranoj mreži prometnica.
Temelj razvoja bilo koje tehnike pripisivanja je odabir kriterija koji objašnjava vozačev izbor određene rute
između svih mogućih ruta u mreži prometnica prilikom kretanja od zone i do zone j.
Danas se u modeliranju izbora rute primjenjuju dva osnovna kriterija, odnosno polazi se s dva različita
stanovišta:
Optimalna ruta sa stanovišta vozača – vremena putovanja na izabranim rutama su manja od ili
jednaka vremenu koje bi bilo potrebno pojedinom vozilu na bilo kojoj neupotrjebljenoj ruti.
Optimalna ruta sa stanovišta iskorištenosti prometnica - prosječna vremena putovanja svih vozača na
mreži prometnica su minimizirana.
Brojna istraživanja su pokazala da vozači biraju rute po nekom kriteriju koji se nalazi negdje između gornja dva
navedena, odnosno do danas je razvijeno mnogo tehnika, a sve sadrže slijedeće elemente:
1. Građenje stabla putovanja prema izboru optimalne rute sa stanovišta pojedinog vozača
2. Građenje stabla optimalnog kretanja unutar mreže prometnica sa stanovišta ukupnog minimiziranja
trajanja putovanja
3. Razdvajanje prometa između ruta dobivenih metodama pod 1. i 2.

Pri tome neke metode traže samo jedan optimalan put dok druge analiziraju n najboljih putova između
izvorišno-odredišnih zona.
Metode koje se danas koriste za dodjeljivanje prometa između zona su metoda sve ili ništa, metoda
kapacitativnog ograničenja i metoda višerutnog pripisivanja. Pri tome dodjeljivanje prometa može biti
statičko ili dinamičko (simulira se stvarno vrijeme putovanja za konkretne uvjete i veličine prometa) i s tim
podacima se ide u model.
Metoda sve ili ništa dodjeljuje sav promet na najkraću (po vremenu putovanja za definiranu brzinu po
pojedinima dionicama - minimum path tree) rutu ne vodeći računa o kapacitetu pojedinih dionica te rute. To
znači da ova tehnika ne uzima u obzir da se povećanjem odnosa opterećenje/kapacitet (v/c) značajno mijenja i
veličina trajanja putovanja.
Stoga je razvijena Metoda kapacitativnog ograničenja koja uspostavlja vezu između prometnog opterećenja i
vremena putovanja po pojedinim dionicama puta.
Metoda višerutnog pripisivanja je još realnija jer dodjeljuje prometna opterećenja na više mogućih putova (sa
sličnim vremenima i kvalitetom putovanja) između izvorišno – odredišnih zona.
Algoritam izgradnje najkraćeg puta
Do danas su razvijeni su brojni algoritmi za traženje najkraćeg puta između zona. Klasični pristup traženja
najkraćeg puta u mreži je tzv. Moorov algoritam koji se može objasniti na slijedeći način:
Ako se problem svodi na gradnju stabla vremenski najkraćeg puta za centroid 1 tada se kretanje koje počinje u
tom centroidu nastavlja do svakog slijedećeg čvora i na svakom čvoru se bilježi trajanje tog kretanja (npr. V1-
22=2 i V1-32 =2). Slijedeći čvor od kojeg se nastavlja kretanje je onaj koji je vremenski najbliži razmatranom
centroidu. Kako je trajanje kretanja za čvor 22 i 32 jednako prvo se u razmatranje uzima čvor s manjim brojem
tj. 22. Zatim se bilježi ukupno trajanje kretanja od centroida 1 do slijedeće skupine čvorova vezanih na čvor 22
tj.v1-22-21=3, a V1-22-23=4. Zatim se razmatra čvor 32 i dobije V1-32-21=4 i V1-32-16=5. Iz toga proizlazi
da je najkraći put između centroida 1 i čvora 21 put 1-22-21 zbog čega je on izabran. Zatim se kretanje
nastavlja iz čvorova 21, 23 i 16 radi pronalaženja najkraćeg puta između 1 i 16. Zatim se postupak ponavlja dok
se ne obuhvate svi čvorovi idući od odredišnog centroida prema svim drugim centroidima.
Utvrđivanje vremenski najkraćeg puta prema Moorovom algoritmu prikazano je na slijedećoj slici:

44
 (3) (3) (5)
24 25 27
26
(2) (3) (3) (2)
(2) (1) (3) (5)
23 22 21 20 19
(2) (2)

(3) (2) 32 (4) (3)

Centroid 1
(3)

15 (4) 16 (4) 17 (6) 18

Slika 27: Prikaz utvrđivanja najkraćeg puta prema Moorovom algoritmu

Slika 28: Primjer rezultata metode kapacitativnog ograničenja

Metoda kapacitativnog ograničenja

Ova metoda se temelji na činjenici da se s porastom veličine prometa smanjuje brzina kretanja te povećava
trajanje putovanja između nekih točaka. Zato ova tehnika uključuje sustavno prilagođavanje vremena putovanja
prema dostignutoj veličini prometa na pojedinim dionicama. U skladu s novim vremenima putovanja promet se
ponovno pripisuje na mrežu i postupak se ponavlja dok se ne uspostavi ravnoteža između brzine, veličine
prometa i kapaciteta dionica.
Znači, ova metoda dodjeljuje promet na različite rute između izvorišta i odredišta na kojima su vremena
putovanja jednaka, s tim da rute na kojima je dodijeljeno 0 vozila vrijeme putovanja veće.
Ova metoda se praktički sastoji od nekoliko koraka:
1. Izgradnja stabla najkraćih putova za sve izvorišne zone (najkraćih s obzirom na vrijeme putovanja
izračunatog na temelju prosječnih brzina u tipičnim gradskim uvjetima)
2. Međuzonska putovanja se dodjeljuju na mrežu po tehnici sve ili ništa
3. Preračunavaju se vremena putovanja s obzirom na odnos dodijeljenog opterećenja i kapaciteta mreže
4. Za nova vremena putovanja radi se novo stablo putovanja.

45
 5. Međuzonska kretanja se dodjeljuju na mrežu po tehnici sve ili ništa.
6. Povratak na korak 3. dok se ne postigne ravnoteža brzine, opterećenja i kapaciteta.

Slika 29: Krivulja BPR ovisnosti zasićenosti sustva i otpora putovanju

Najkorišteniji izraz tehnike kapacitativnog ograničenja je onaj razvijen u BPR (Bureau of Public Roads)

β
⎡ ⎛ Q ⎞ ⎤
TQ = T0 ⎢1 + α ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ Qmax ⎠ ⎥⎦

gdje je
TQ vrijeme putovanja za opterećenje Q
T0 vrijeme putovanja brzinom slobodnog toka (zero flow)
Q prometni tok (voz/hr)
Qmax praktični kapacitet= ¾ x zasićeni tok
alfa & beta parametri (koji zahtijevaju kalibraciju)

Metode višerutnog pripisivanja

Zajedničko obilježje ovih metoda je da se izvorišno-odredišna putovanja pripisuju više nego jednoj
ruti, odnosno putovanja se raspodjeljuju na više mogućih ruta među kojima će najprihvatljivija biti ona s
najmanjim vremenom ili troškom putovanja, ali će se koristiti i drugi putovi s neznatno dužim ili skupljim
putovanjem.
Pri razvoju ovih metoda za opisivanje vozačevog izbora najboljeg puta koriste se funkcije vremena putovanja,
troškova i mogućih nesreća (McLaughlin). Minimalni otpori između svih izvorišnih i odredišnih zona se
računaju postavljanjem vrijednosti svih otpora na dionicama mreže koje odgovaraju uvjetima kada nema
46
prometnog opterećenja na njima. Postepenim povećanjem otpora za 30% utvrđuju se sve rute s manjom
vrijednosti otpora od neke maksimalne određene vrijednosti. Pri ovoj metodi koristi se teorija linearnog grafa.
Druge metode (Dial) koriste vjerojatnost upotrebe svakog puta (čak i onog nešto dužeg).

Mogućnosti pripisivanja
Pripisivanje postojećih i planiranih prometnih opterećenja može se vršiti za različite vremenske presjeke s
ciljem utvrđivanja sadašnjih i budućih problema te načina njihova rješenja. Najčešće se provode slijedeća
pripisivanja:
Pripisivanje sadašnjih putovanja na sadašnju mrežu (utvrđivanje kvalitete napravljenog modela)
Pripisivanje budućih putovanja na sadašnju mrežu (utvrđivanje manjkavosti sadašnje mreže)
Pripisivanje budućih putovanja na sadašnju mrežu s manjim zahvatima koji se uskoro očekuju
Pripisivanje budućih putovanja na buduću mrežu (utvrđivanje mogućnosti planirane mreže da primi
opterećenja i utvrđivanje prioritetnih dijelova izgradnje.)
Također se može vršiti pripisivanje prosječnog dnevnog prometa te pripisivanje vršnog satnog prometa.
Radnje koje prethode fazi pripisivanja prometa
Da bi se uopće moglo krenuti s fazom pripisivanja prometa potrebno je izvršiti slijedeće korake:
1. Definiranje mreže prometnica
2. Kodiranje
3. Kalibriranje
Definiranje mreže podrazumijeva izbor broja i veličine zona te određivanje granica, zatim lociranje centroida u
središta aktivnosti zone i njegovo povezivanje s mrežom prometnica, određivanje gradskih prometnica koje će
ući u model ( na temelju klasifikacijske hijerarhije i postojećih opterećenja), određivanje čvorova na mreži.
Kodiranje je označavanje čvorova i linkova te određivanje osnovnih vrijednosti parametara dionica u mreži
(kao što su duljina, prosječna brzina kretanja, broj trakova, kapacitet).
Potreba za kalibriranjem se ustanovljava pripisivanjem sadašnjeg prometa na sadašnju mrežu i usporedbom s
opaženim vrijednostima.

47
2. MODELIRANJE PROMETA – KAPACITET I RAZINA
USLUGE

2.1 UVOD
Projektiranje horizontalnog i vertikalnog toka trase te odre|ivanje poprečnih elemenata bilo koje
cestovne prometnice temelji se na kapacitativnoj analizi njenih pojedinih elemenata. Svrha
kapacitativne analize je u tome da se osigura da cestovna mreža može primiti postojeće i planirano
prometno optereć}enje uz zadovoljavajuću kvalitetu odvijanja prometnih tokova što podrazumijeva
slobodu kretanja, brzinu i vrijeme prolaza, sigurnost i udobnost vožnje te cijenu košnja. Navedene
mjere efikasnosti definiraju razinu usluge za prevladavajuće uvjete prometa i prometnice.
U uobičajenim analizama efikasnosti transportnog sustava sama procjena kapaciteta nije presudni
činitelj ocjene funkcioniranja sustava već je to prosječno zakašnjenje po vozilu, međutim svi modeli
proračunavaju zakašnjenje i ostale mjere efikasnosti sistema na temelju ustanovljenog kapaciteta.

Vozači Troškovi zakašnjenja

Zakašnjenje,
Okoliš Prometna situacija Kapacitet
duljina š Troškovi emisije plinova

Vozila Troškovi vozila

Slika 1. Činitelji kvalitete odvijanja prometnih tokova

Kvaliteta odvijanja prometnih tokova podrazumijeva slobodu kretanja, brzinu i vrijeme putovanja,
prekide u prometu, udobnost i sigurnost vožnje te cijenu koštanja, a izražava se pojmom razine
usluge. Definirano je šest razina usluge s oznakama od A do F, pri čemu je razina usluge A najbolja
(slobodan tok), a F najlošija (forsirani tok s mogućim potpunim zagušenjem).
Za poboljšanje kvalitete odvijanja prometnih tokova koriste se raznovrsne mjere, od onih
regulacijskih (kao što su semaforizacija raskrižja, optimizacija rada semaforskih uređaja, zabrana
pojedinih manevara skretanja, i dr.), do manjih i većih zahvata u prostoru kao što su dodavanje
pojedinih prometnih trakova, izgradnja novih dionica ulične mreže, rekonstrukcija postojećeg
raskrižja u raskrižje van razine i dr.

Osnovne definicije
Kapacitet je maksimalan broj vozila koji može proći kroz promatrani presjek ceste ili traka u jedinici
vremena pri prevladavajućim uvjetima prometa i prometnice.
Razina usluge (općenito) predstavlja kvalitativnu mjeru odvijanja prometnih tokova u
prevladavajuć}im uvjetima prometa i prometnice, a obuhvaća slijedeće faktore:
brzinu i vrijeme prolaza,
prekide prometa,
slobodu kretanja,
sigurnost vožnje,
udobnost vožnje,
cijenu koštanja.
Za mjeru razine usluge raskrižja najčešće se koristi prosječno zakašnjenje. U tablici 1
prikazane su vrijednosti koje se koriste po metodologiji HCM 2000.
48
 RAZINA PROSJEČNO RAZINA USLUGE PROSJEČNO
USLUGE ZAKAŠNJEN NESEMAFORIZIRA ZAKAŠNJENJ
SEMAFORIZIR JE NIH RASKRIŽJA E
ANIH (sekunde)
RASKRIŽJA
A <=10 A 0-10
B >10-20 B >10-15
C >20-35 C >15-25
D >35-55 D >25-35
E >55-80 E >35-50
F >80 F >50
Tablica 1: Razina usluge raskrižja prema HCM 2000

Kako se smatra da je za raskrižja glavnih prometnica u gradskom području prihvatljiva razina usluge
"C", a kao krajnje prihvatljiva se uzima razina usluge "D" za svaki se privoz, odnosno cijelo raskrižje
može odrediti da li je u mogućnosti prihvatiti prometnu potražnju kao i testirati utjecaj raznih
građevinskih, prometnih, tehničkih i upravljačkih mjera kojima se može omogućiti postizanje
zadovoljavajuće kvalitete odvijanja prometnih tokova.

2.2 MODELI PROMETNOG TOKA

Najznačajniji faktori koji utječu na način kretanja vozila u prometnom toku su: veličina
prometnog toka, struktura toka, voznodinamičke karakteristike vozila, psihofizičke osobine vozača,
karakteristike sistema za upravljanje i kontrolu prometa te uvjeti prometnice (vidljivost, stanje
kolnika, klima i dr.). Zbog utjecaja mnogih faktora koji su uz to promijenjivi u vremenu nastala je
potreba za razvojem složenih modela prometnog toka.
Ovisno na kojoj se razini promatraju karakteristike prometnog toka, modeli prometnog toka mogu se
podijeliti u dvije osnovne kategorije:
♦ makroskopski modeli i
♦ mikroskopski modeli
Makroskopski modeli opisuju ponašanje prometnog toka koristeći prosječne vrijednosti brzine,
gustoće i intenziteta toka promatrajući ga kao kontinuiranu cjelinu, dok mikroskopski pristup polazi
od promatranja zakonitosti kretanja pojedinih elemenata toka tj. pojedinih vozila i njihove interakcije.
Potonji modeli kao parametre koriste brzine pojedinih vozila, udaljenost vozila i vrijeme slijeda.
Pod makroskopskim modeliranjem prometnog toka podrazumijeva se definiranje odnosa između
osnovnih parametara toka, a to su: brzina v, gustoća k i intenzitet toka q. Razvoj modela prometnog
toka obično zahtijeva definiranje slijedećih relacija:
♦ opće jednadžbe toka prema kojoj je prometni tok jednak umnošku brzine i gustoće (q = v x
k)
♦ jednadžbe očuvanja vozila prema kojoj razlika između broja vozila koja su ušla i onih koja
su izašla sa promatrane dionice ceste u nekom vremenskom intervalu mora odgovarati
promjeni broja vozila duž promatrane dionice (odljevu i priljevu s poprečnih veza) i
♦ utvrđivanje odnosa (veze) između brzine i gustoće ili gradijenta odnosa toka i gustoće
Mikroskopski modeli zasnivaju se na opisu pojedinačne interakcije među vozilima uvjetovanoj
različitosti svojstava vozača i vozila. Ovi modeli su po naravi stohastički.
49
 Zbog drugačije razine promatranja kod ove dvije kategorije, razlikuju se i osnovni parametri koji se
koriste za opisivanje prometnog toka. Prije sažetog prikaza nekih osnovnih makroskopskih i
mikroskopskih modela prometnog toka dat će se kratki prikaz navedenih deskriptivnih parametara.

MAKROSKOPSKI PARAMETRI

Brzina

Brzina se uobičajeno definira kao prijeđeni put u jedinici vremena. Međutim, za definiranje
prosječne brzine prometnog toka moguća su dva pristupa. U prvom slučaju prosječna brzina putovanja
na nekoj dionici može se dobiti mjerenjem potrebnih vremena putovanja pojedinih vozila duž dionice
te izračunavanjem njihove prosječne vrijednosti. Na ovaj način definira se srednja prostorna brzina i
izražava kao:
S NS
vs = N = N
ti
∑
i =1 N
∑
i =1
ti

(2.1)
gdje je:
vs = srednja prostorna brzina (km/h)
S = duljina dionice (km)
ti = vrijeme putovanja i-tog vozila (h)
N = broj promatranih vozila
U drugom slučaju prosječna brzina toka može se dobiti kao srednja vrijednost izmjerenih brzina
svih vozila koja su prošla određenim presjekom prometnice u promatranom vremenskom intervalu.
Ovako definirana brzina naziva se srednja vremenska brzina i izražava se slijedećim izrazom:
N

∑v i
vt = i =1

N
(2.2)

gdje je vt srednja vremenska brzina, vi brzina i-tog vozila i N je broj promatranih vozila. U modelima
prometnog toka češće se koristi srednja prostorna brzina tako da se u daljnjem tekstu pod pojmom
brzine kao makroskopske karakteristike podrazumijeva ova brzina.
Količina i intenzitet toka

Za definiranje količine prometnog toka koji prođe određenim presjekom prometnice u

nekom vremenskom periodu mogu se koristiti dvije veličine – količina (tzv. prometno opterećenje) i
intenzitet toka. Količina toka je ukupni broj vozila koji je u nekom vremenskom intervalu prošao kroz
promatrani presjek prometnice, dok intenzitet toka predstavlja količinu vozila izraženu u jedinici
vremena, najčešće jednom satu.

Važno je razlikovati ove dvije mjere prometnog toka jer se kod modeliranja koristi veličina intenziteta
prometnog toka (u literaturi često nazvan samo prometni tok) s oznakom q (voz/h). Za količinu
prometa uobičajena oznaka je Q ili V(voz).

50
Gustoća prometnog toka

Gustoća prometnog toka k predstavlja broj vozila na jediničnoj duljini traka ili kolnika. Direktno
mjerenje gustoće može se dobiti iz aero snimka ili pak primjenom osnovne jednadžbe toka ako su
poznati prosječna brzina i intenzitet toka tako da je
k= q/v
(2.3)
gdje je:
k = gustoća prometnog toka (voz/km)
q = intenzitet prometnog toka (voz/h)
v = prosječna brzina toka (km/h)

MIKROSKOPSKI PARAMETRI

Vrijeme slijeda i vremenska praznina

Vrijeme slijeda definirano je kao vrijeme između prolaska dva uzastopna vozila kroz referentni
presjek prometnice na način da se mjeri vrijeme između prolaska prednjeg branika prvog i prednjeg
branika vozila koje slijedi. Za poznati intenzitet toka koji je definiran za vrijeme od jednog sata može
se dobiti prosječno vrijeme slijeda⎯h prema izrazu:

3600
h= (sek/voz)
q
(2.4)

jer u jednom satu ima 3600 sekunda koje se mogu "raspodijeliti" na q vozila. Iz navedenog izraza
vidljivo je također da se iz izmjerenog prosječnog vremena slijeda može definirati intenzitet toka na
promatranoj lokaciji.

Za razliku od vremena slijeda, vremenska praznina označava vremenski interval između prolaska
zadnjeg branika prvog vozila i prednjeg branika vozila koje slijedi. Mjeri se u sekundama, a koristi se
oznaka p.

Veličina vremenske praznine u prometnom toku važna je kod modeliranja toka na raskrižjima jer o
veličini vremenske praznine u glavnom toku ovisi mogućnost odvijanja lijevog skretanja na
semaforiziranim raskrižjima kao i uključivanje vozila iz sporednog toka na nesemaforiziranim
raskrižjima.

Udaljenost i razmak

Analogno vremenu slijeda i vremenskoj praznini koje predstavljaju vremenske parametre,

udaljenost i razmak definiraju prostorni odnos dva susjedna vozila. Udaljenost u predstavlja
udaljenost između prednjih branika promatranih vozila dok se razmak ∆x mjeri od zadnjeg branika
prvog vozila do prednjeg branika onog koje ga slijedi.

51
Također se i ovdje može uspostaviti veza s makroskopskim veličinama jer se udaljenost matematički
može izraziti kao inverzna vrijednost gustoće toka tj.
1
u= (km/voz)
k
(2.5)
Na slici 2. dan je ilustrativni prikaz navedenih mikroskopskih parametara.
n +1 n

p = vremenska praznina (sek/voz)

∆ x = razmak (km/voz)

h = vrijeme slijeda (sek/voz)

u = udaljenost (km/voz)

n = vodeće vozilo
n + 1 = vozilo koje slijedi vodeće

Slika 2. Prikaz mikroskopskih deskriptivnih parametara

Makroskopski modeli prometnog toka

Početak razvoja modela prometnog toka veže se za tridesete godine prošlog stoljeća kada započinju
nastojanja utvrđivanja matematičke veze između osnovnih makroskopskih parametara za opisivanje
toka na cestama s neprekinutim tokovima. Prvi radovi bili su usmjereni na utvrđivanje funkcionalne
zavisnosti između brzine i gustoće u uvjetima nezasićenog toka kada je tok manji od kapaciteta i u
uvjetima zasićenog toka kada tok nadilazi kapacitet te dolazi do zagušenja promatranog elementa
prometnog sustava.
Prvi model prometnog toka razvio je Greenshields 1934. godine koji je na temelju izmjerenih
podataka i aero snimaka te primjenom regresijske analize utvrdio da se brzina može izraziti kao
linearna funkcija gustoće. Na temelju osnovne jednadžbe toka q = v x k i izmjerenih podataka
predložio je slijedeći izraz:
v ffs k
v = v ffs − k = v ffs (1 − ) (2.6)
kj kj

gdje je:
v = prosječna brzina toka (km/h)
vffs = brzina slobodnog toka tj. brzina kada nema utjecaja drugih vozila (km/h)
kj = gustoća pri maksimalnoj koncentraciji vozila tj. gustoća pri zagušenju (jam density) koja
se javlja kad je tok potpuno zaustavljen (voz/km)
k = prosječna gustoća toka (voz/km)
Na crtežu 2.2. grafički je prikazan odnos brzine i gustoće i odgovarajući odnosi
brzina-tok i tok-gustoća koji se mogu izvesti iz Greenshields-ovog izraza i
predstavljaju najjednostavniju vezu ova tri osnovna parametra prometnog toka.
Kasnije je Greenberg (1959.), s pretpostavkom da se prometni tok može promatrati kao
jednodimenzionalni fluid te kombinirajući jednadžbe kretanja i kontinuiteta, predložio logaritamsku
vezu brzine i gustoće što je rezultiralo sa:

52
 ⎛kj ⎞
v = v c ln⎜⎜ ⎟⎟ (2.7)
⎝ k ⎠

gdje je vc = brzina kada je tok jednak kapacitetu prometnice, kj = gustoća pri zagušenju.
Underwood 1961.god. u svom modelu predlaže eksponencijalnu vezu brzine i gustoće, May predlaže
zvonoliki oblik krivulje, dok Drew 1968. god. u relaciju uvodi parametar z pomoću kojeg razvija opći
izraz (2.8) za familiju modela prometnog toka:
⎡ z+
1 ⎤
⎢ ⎛ k ⎞ 2 ⎥
v = v ffs ⎢1 − ⎜ ⎟ ⎥ (2.8)
⎜ ⎟
⎢ ⎝kj ⎠ ⎥
⎣ ⎦

Ovdje je interesantno uočiti da za vrijednost z =1 model postaje linearan (Greenshieldsov model), za z

= 2 paraboličan, za z = 3 eksponencijalan.

vffs vffs
brzina (km/h)

brzina (km/h) kc
vc vc

qc
kj
0 kc kj 0 qc
gustoća (voz/km/traku) tok (voz/h/traku)

vc
qc
vffs
tok (voz/h/traku)

0 kc kj
gustoća (voz/km/traku)

Crtež 2.2. Osnovni dijagrami odnosa brzine, gustoće i toka (Greenshields)

2.3 KONCEPT KAPACITETA PROMETNICA

Prema definiciji Highway capacity manuala kapacitet se definira na slijedeći način:
Kapacitet je maksimalan broj vozila koji se može očekivati da će proći presjekom ili
uniformnom dionicom ceste ili traka u određenom vremenskom razdoblju pod prevladavajućim
uvjetima prometnice, prometa i kontrole prometa.
Prometni uvjeti podrazumijevaju se odnose na strukturu prometa (teška vozila, autobusi, osobna
vozila) kao i na razdiobu manevara skretanja na raskrižjima te vremenske promjene potražnje izražene
Q
npr. faktorom vršnog sata. (FVS= )
4 × Q15

53
Uvjeti prometnice se odnose na geometrijske karakteristike određene vrste prometnice kao što su broj
i namjena trakova, širina trakova i udaljenost bočnih smetnji, horizontalni tok i uzdužni nagibi.
Uvjeti kontrole prometa se odnose na način vođenja isprekidanih prometnih tokova; semafori, znak
sporedne ceste, stop znak…
Kapacitet se definira za različite prevladavajuće uvjete pa je jasno da on ne predstavlja fiksnu,
određenu brojčanu vrijednost.
Da bi se mogao definirat kapacitet za određene prevladavajuće uvjete (tzv. razinu usluge) sve
metodologije za proračun kapaciteta koriste koncept idealnog kapaciteta, odnosno kapaciteta pod
idealnim uvjetima prometa, prometnice i kontrole prometa.
Zatim se stvarni kapacitet (za određenu razinu usluge) dobije smanjenjem vrijednosti idealnog
kapaciteta koje je uvjetovano razlikom stvarnih od idealnih uvjeta, što se koncepcijski može zapisati
kao: C=Ci*f1*f2*f3*…*fi
C je kapacitet za određenu razinu usluge, odnosno prevladavajuće uvjete
Ci je idealni kapacitet
fi su faktori prilagođavanja kapaciteta za prevladavajuće uvjete
Za različite vrste prometnica definiraju se različiti idealni uvjeti te različiti faktori korekcije idealnog
kapaciteta.
Za višetračne ceste s razdvojenim kolnicima idealni uvjeti podrazumijevaju trakove širine 3.5 m,
samo osobna vozila u prometnom toku, nepostojanje bočnih smetnji na udaljenosti od 1.8 metara od
ruba kolnika, brzine slobodnog toka veće od 100 km/h. Vrijednost idealnog kapaciteta jednog traka
iznosi od 2200 (1900) do 2400 voz/h zavisno o vrsti ceste (brza cesta ili autocesta) i brzini slobodnog
toka. Razina usluge se definira gustoćom, a indirektno opisuje i prosječnom brzinom te vremenom
putovanja.
Za dvotračne dvosmjerne ceste idelani uvjeti podrazumijevaju da su elementi toka trase projektirani
za projektnu brzinu veću od 100 km/h, 3.5 metra široke trakove, nepostojanja bočnih smetnji na
udaljenosti 0d 1.8m, ravničarski teren, omogućena pretjecajna preglednost na cijeloj dionici, razdioba
prometa 50/50 po smjeru kretanja, samo osobna vozila u prometnom toku. Idealni kapacitet dvotračne
ceste je 3200 voz/sat u oba smjera. Razina usluge se definira postotkom vremena vožnje u koloni.
Za prilaze semaforiziranim raskrižjima idelani uvjeti podrazumijevaju 3.5 metra široke trakove,
uzdužni nagib od 0%, samo osobna vozila u toku, nema vozila koja skreću na raskrižjima, nema
parkiranja 80 m od stop linije, nema lokalnih autobusa. Idealni kapacitet iznosi 1900 osobnih vozila u
jednom traku po satu zelenog svjetla. Razina usluge se definira prosječnim zakašnjenjem uvjetovanog
tipom kontrole raskrižja.
Obično se za svaku razinu usluge definira i maksimalni protok q (voz/sat) ili stupanj zasićenosti q/C.
Ako je q/C veće od 1 razina usluge je F odnosno došlo je do potpunog zastoja i stvaranja kolona.

54
3. PROJEKTIRANJE GRADSKIH CESTOVNIH I ULIČNIH
PROMETNICA

3.1 HIJERARHIJSKA KLASIFIKACIJA GRADSKIH CESTOVNIH I

ULIČNIH PROMETNICA
Rang ceste ili ulice koja će se projektirati mora biti određen u fazi određivanja lokacije trase ceste. Osnovni
kriterij za utvrđivanje ranga, odnosno tipa prometnice predstavlja njena namjena, a elementi ovise o
prognoziranom prometnom opterećenju. Tako bi npr. trase glavnih gradskih prometnica trebale prolaziti u
blizini glavnih generatora prometa. čvorišta te raskrižja treba smjestiti u blizini mjesta najveće prometne
potražnje. Značajan utjecaj na izbor lokacije ima i mogućnost privremenog odvijanja prometa prilikom
izgradnje nove prometnice.
Kod određivanja tipa ceste, prvo što se treba odrediti je "stupanj kontrole pristupa" koji će biti primjenjen.
Kontrolom pristupa definira se stanje u kojem je korisnicima okolnih parcela pristup vozilom s ceste potpuno ili
djelomično kontroliran i ograničen. Potpuna kontrola pristupa znači da je na takvu cestu dopušten pristup samo
odabranim javnim cestama i to ulijevnim rampama, a zabranjen je pristup raskrižjem u razini ili pojedinačnim
spojevima pojedinih parcela na cestu. Glavna prednost i svrha kontrole pristupa je očuvanje kapaciteta ceste te
brzine, udobnosti i sigurnosti odvijanja prometnih tokova.

U ovisnosti o namjeni (mobilnost ili dostupnost), na gradskom i prigradskom području, ceste i ulice se dijele na
različite tipove po hijerarhiji (odnosno stupnju kontrole pristupa):
− Brze gradske ceste
− Glavne gradske ceste
− Gradske ulice
− Sabirne ulice
− Opskrbne (lokalne) ulice
− Kolno-pješački pristupi (prilazne ulice)

Na slici 1 je prikazan odnos namjene prometnice i razine kontrole pristupa.

PI
TU
IS
PR
KI

E
AČ

IC
UL
EŠ

E
PJ

LN CE
O-

KA LI
LN

U
LO
KO

E
RN
Slobodan

BI
pristup

SA
CE
LI
EU
Razina kontrole pristupa

u svrhu pristupa parkinzima...

DSK
A
Povećana upotreba ulica

GR

ICE
UL
S KE
D
RA
NEG
AV
GL
TE
Smanjenje razine

ES
kontrola pristupa

EC
SK
AD
GR
ZE
BR
Potpuna kontrola
pristupa

Nema tranzita, Povećanje učešća tranzitnog prometa Malo lokalnog

samo lokalni uz povećanje brzine prometa
promet
Namjena kretanja
Slika 1: Stupanj kontrole pristupa ovisno o rangu gradske prometnice

55
Brze gradske ceste
Brze gradske ceste predstavljaju osnovnu mrežu gradskih cestovnih prometnica. One se priključuju na sustav
državnih cesta i autocesta te imaju funkciju povezivanja grada s zemaljskom cestovnom mrežom istovremeno
povezujući udaljene dijelove grada međusobno. Na njima je dopušten promet isključivo motornim vozilima.
Postaje JGP se ne predviđaju na njima.
Radi ostvarivanja kapaciteta, sigurnosti i udobnosti vožnje, raskrižja na brzoj gradskoj cesti se izvode izvan
razine. Na taj način se ostvaruje optimalno odvijanje prometnih tokova na ulaznim i izlaznim dionicama
gradske cestovne mreže. Njihova veza s mrežom ulica se ostvaruje preko glavnih gradskih ulica, bez
konfliktnih točaka križanja na njima. Dopušteno je uvoženje i izvoženje u desno. S ovog tipa prometnice nije
dopušten pristup okolnim objektima.
Na brzim gradskim cestama je zabranjeno zaustavljanje. Pješački tokovi preko brze ceste se vode
podhodnicima i nathodnicima. Uzdužni pješački tokovi se ne preporučuju, ali ako ih je neophodno voditi oni se
trebaju odvojiti zaštitnim zelenilom od kolnika.
Kriteriji za za projektiranje elemenata horizontalnog i vertikalnog toka trase su jednaki ili stroži od onih za
vangradske ceste odgovarajuće računske brzine. Projektna brzina za ovaj tip ceste je između 80 (obično 100) i
120 km na sat.
Brze gradske ceste koje su nastavak vangradskih ulaznih auto-cesta u grad trebaju biti višetračne s odvojenim
kolnicima i potpunom kontrolom pristupa. Poprečni presjek brze gradske ceste obično sadrži dva odvojena
kolnika minimalne širine od dva vozna traka i zaustavni trak.
Operativne brzine na ovakvom tipu ceste iznose od 80 do 100 km/h za više razine usluga odnosno manjem
prometnom opterećenju, a od 50 do 60 km/h u uvjetima približenja prometnog opterećenja granici kapaciteta
(vršno satno prometno opterećenje).
Brze ceste na gradskom i prigradskom području mogu biti izvedene u usjecima ispod površine terena, u
tunelima, u nasipu ili na vijaduktima ili kombinirano.
Izbor tipa izvedbe brzih cesta se određuje u ovisnosti o konfiguraciji terena, postojećoj i planiranoj namjeni
površina, postojećoj mreži cesta i ulica te prirodnim preprekama.

Slika 2: Brza gradska cesta

56
Glavne gradske ulice
Glavne gradske ulice predstavljaju mrežu brzih cestovnih prometnica koje povezuju pojedine veće dijelove
grada. Glavne gradske ulice usmjeruju promet s brzih gradskih cesta na mrežu ulica nižeg ranga.
Spoj na mrežu brzih cesta se ostvaruje po mogućnosti čvorištem izvan razine ili je u iznimnim slučajevima
reguliran svjetlosnim signalnim uređajima.
Znači, glavne gradske ceste obuhvaćaju sve tipove cesta između brzih gradskih cesta i ulica nižeg ranga.
Priključnim poprečnim cestama je pristup kontroliran semaforskim uređajima koji osiguravaju dulju fazu
odvijanju prometa na glavnoj gradskoj cesti na kojoj se na privozima dodaju trakovi za skretanja, najčešće za
lijeva skretanja. Kod križanja dvaju glavnih gradskih ulica uobičajno je predvidjeti čvorišta izvan razine.
Ometanja prometa na glavnoj gradskoj cesti se minimaliziraju pažljivim planiranjem pristupa na cestu te
pažljivim planiranjem broja, veličine i lokacije pristupnih cesta.
Poprečni presjek sadrži dva kolnika, razdvojenih razdjelnim pojasom.
[irina pojasa bi trebala iznositi minimalno 4,0 m da bi se u budućnosti za neko veće planirano prometno
opterećenje na privozima raskrižju mogli jednostavno dodati dodatni trakovi za skretanje (najčešće za lijeva
skretanja)
Zaustavljanje vozila daljinskih linija JGP je predviđeno na posebnim trakovima (ugibalištima). Za potrebe
odvijanja uzdužnog pješačkog prometa predviđeni su obostrani pločnici čija širina ovisi o intenzitetu tih
tokova.
Pješački prelazi su denivelirani, ili barem kontrolirani.
Projektna brzina je 60 do 80 km/h.

Gradske ulice
Gradske ulice namijejene su povezivanju intenzivnih prometnih tokova manje cjeline grada međusobno te sa
gradskim središtem. Na njima je predviđen intenivan promet JGP-a. čvorištima izvan razine ili semaforiziranim
križanjima se priključuju na prometnice višeg ranga, a semaforiziranim raskrižjima na prometnice istog ili
nižeg ranga. Poprečni presjek obično sadrži jedan kolnik s četiri vozna traka. Prijelaz pješaka je kontroliran, a
uzdužni tok pješaka ostvaruje se na pločnicima potrebne širine.
Projektna brzina je do 50 km/h.

Sabirne ulice
Njihova funkcija je povezivanje više opskrbnih ulica radi zajedničkog spoja na mrežu gradskih ulica.

Opskrbne (Lokalne) ulice

To su interne prometnice pojedinih gradskih dijelova koje omogućuju pristup do pojedinih objekata: stambenih,
poslovnih, industrijskih i drugih. Dozvoljeno je zaustavljanje i parkiranje vozila. Iznimno je dopušteno kretanje
vozila JGP-a. Poprečni presjek se obično sastoji od jednog kolnika s dva prometna traka te obostranim
pješakim stazama.
Projektna brzina je do 40 km/h.
Glavna funkcija sabirnih i opskrbnih cesta je u tome da omoguće pristup različitim zonama, odnosno
blokovima - naseljima, te da smanje prometno opterećenje na glavnim gradskim cestama i brzim cestama.

Kolno-pješački pristupi (prilazne ulice)

Oni omogućavaju pristup pješacima i vozilima do pojedinih objekata. Mogu biti jednosmjerni i dvosmjerni. Na
kraju jednosmjernog kolno-pješačkog pristupa treba predvidjeti okretište. Ako su jednosmjerni minimalna
širina kolnika bi trebala biti 4.5m.
Projektna brzina je do 30 km/h.

Na slijedećim slikama prikazani su primjeri presjeka pojedinih tipova prometnica.

57
Brza gradska cesta

Glavna gradska ulica

Gradska ulica

Sabirna ulica

58
3.2 PRIKAZ POSTUPKA PLANIRANJA I PROJEKTIRANJA
GRADSKIH I PRIGRADSKIH PROMETNICA

Uvod
Planiranje te određivanje lokacije, tipa i oblika gradskih i prigradskih prometnica, te tipa i lokacije potrebnih
raskrižja i čvorišta zasniva se na rezultatima prometnog planiranja, a pojedini elementi prometnog sustava se
provjeravaju i definitivno potvrđuju provedbom kapacitativnih analiza.

Ciljevi razvoja
Nakon što se uoči važnost transportnih problema urbanog područja, prvo je potrebno odrediti ciljeve na
različitim razinama. Uz državnu strategiju i ciljeve mogu se definirati dvije razine ciljeva urbanog razvoja:
1) Ciljevi razvoja županije
2) Lokalni - gradski ciljevi
Županijski ciljevi su oni koji se definiraju kroz prostorni plan županije, a obuhvaćaju namjenu površina, zaštitu
okoliša, infrastrukturnu komunikacijsku mrežu uključujući tu i transport ljudi i roba te mrežu škola i bolnica i
sl... U pogledu transporta ciljevi se odnose na mobilnost, dostupnost, sigurnost, mogućnosti izbora, utjecaj na
okoliš i namjenu zemljišta te gospodarski razvitak područja županije.
Lokalni ciljevi razvoja povezani su sa specifičnom interakcijom transporta s razvojem urbane zajednice.
Glavni ciljevi su omogućavanje zadovoljavajuće ponude prijevoza ljudi i roba, u smislu sigurne, brze i udobne
promjene lokacije, a u svrhu razvoja poslova te kompatibilnosti sa socijalnim i gospodarskim okolišem urbane
zajednice.

Postupak transportnog planiranja

Postupak transportnog planiranja uključuje terenska istraživanja, pripremu matematičkih modela stvaranja,
razdiobe i pripisivanja prometnih tokova, prognozu gospodarskog i demografskog rasta, mogućnost razvoja i
procjenu učešća korištenja alternativnih vidova prijevoza te alternativnih rješenja transportnog sustava,
implementaciju optimalnog rješenja te stalan proces praćenja i poboljšanja stanja.

Kriteriji za određivanje lokacije prometnica

Faza određivanja lokacije cesta i ulica na gradskom i prigradskom području započinje u fazi
transportnog planiranja, nastavlja se fazom analiza mjera efikasnosti radi utvrđivanja elemenata
prometnica (koriste se analitički (npr. HCM) i simulacijski modeli (CORSIM, VISSIM, PARAMICS),
a završava fazom projektiranja cesta, ulica i pripadajućih prometnih građevina.
Sva alternativna rješenja mreže prometnica se mogu grupirati prema osnovnom obliku sustava mreže
cesta koji u najvećoj mjeri zavisi o topološkim uvjetima, vremenu i načinu nastanka grada te
njegovom razvoju.
Najčešći oblici sustava mreže cesta i ulica su :
♦ radijalni
♦ tangencijalni
♦ ortogonalni

Radijalni
U starim gradovima gdje postoji gradska jezgra u kojoj se odvija većina aktivnosti grada (poslovnih,
trgovačkih, kulturnih, turističkih...) sve zone šireg područja grada su povezane ulicama s centrom grada. Da bi
se smanjila koncentracija prometnog opterećenja u središtu grada, za ovakve slučajeve koristi se radijalni
sustav cesta i ulica kod kojeg se oko jezgre izvodi potreban broj "prstena".

59
 Slika 1: Radijalni sustav

Tangencijalni
Ovakav sustav mreže cesta omogućuje pravolinijsko povezivanje glavnih cesta i ulica s ulicama nižeg ranga
tangirajući područje centra grada. Ovaj sustav je pogodniji od sustava prstena jer vozila ne ulaze u središte
grada, a vožnje su direktne. Ovakva mreža predstavlja i "prirodniju" vezu između grada i njegove šire okoline
koja će biti u funkcionalna i u budućnosti razvoja grada.

Slika 2: Tangencijalni sustav

Ortogonalni sustav
U novije razvijenim područjima u kojima ne postoji gradska jezgra u smislu odvijanja skoro svih društvenih i
poslovnih aktivnosti, nastojale su se tangente postaviti u obliku rastera što pridonosi jednostavnosti mreže cesta
i ulica te lakšem i ujednačenijem rješavanju raskrižja i čvorišta izvan razine. Optimalan izbor udaljenosti

raskrižja za dozvoljene brzine omogućuje kvalitetniju progresiju kretanja na mreži semaforiziranih glavnih
gradskih ulica.
Slika 3: Ortogonalni sustav
Sustav mreže cesta i ulica može biti i kombiniran od raznih geometrijskih oblika (prstenovi, poluprsteni, riblja
kost, raster..). Ovakav sustav mreže cesta i ulica se obično primjenjuje za gradove koji se formiraju u težim
topografskim uvjetima.

Slika 4: Kombinirani sustav

Varijantni oblici mreže zavise i o varijanti modela razvoja grada.
Proces određivanja lokacije elemenata prometne mreže, nakon provedenih istraživanja u prometno-prostornoj
studiji, može se sumarizirati kroz slijedeće postupke:
1. Određivanje tipa, odnosno ranga ceste.
2. Utvrđivanje alternativnih koridora.
3. Procjena alternativnih rješenja te utvrđivanje pogodnih za moguću primjenu.
4. Procjena socijalno-ekonomskih utjecaja i utjecaja na okoliš svih primjenjivih rješenja.
60
 5. Određivanje "optimalne" varijante za koju će se nastaviti postupak izrade detaljne projektne
dokumentacije.
Određivanje alternativnih koridora se temelji na potražnji za prometnim kretanjima, postojećoj mreži
prometnica, topografskim uvjetima, troškovima za prostor i građenje te drugim društvenim koristima.
Utvrđivanje točne lokacije brze ceste unutar promatranog koridora temelji se na na prognoziranom pripisanom
prometnom opterećenju.
Na temelju pripisanog prometa i položaja glavnih generatora prometa vrši se izbor projektne brzine za
odabrani tip ceste. Uvažavajući željene pravce kretanja vozila, topografiju i propisane geometrijske elemente
radi se idejno rješenje ceste na izabranom koridoru.
Poprečne veze koje će se ostvariti raskrižjima ili čvorištima izvan razine s postojećih poprečnih cesta i ulica na
nacrtanu trasu glavne gradske prometnice određuju se na temelju linija želja, pripisanih prometnih opterećenja i
drugih kriterija kao što je razmak raskrižja, odnosno čvorišta, sigurnost, estetsko oblikovanje, okoliš itd.
Okvirne smjernice za minimalni razmak između priključaka ulica nižeg ranga na glavnu cestovnu
prometnicu prikazane su u tablici 1.

TIP CESTE MINIMALNI RAZMAK

BRZA GRADSKA 1600 m
CESTA
GLAVNA GRADSKA 800 m
CESTA
GRADSKA ULICA u 150 m
centru grada
GRADSKA ULICA 120 m
SABIRNA ULICA 100 m

Tablica 1: Smjernice za udaljenost između raskrižja

U svrhu određivanja lokacije brze ceste potrebno je izvršiti preliminarnu procjenu potrebnih broja trakova za
procijenjeno prometno opterećenje. Broj trakova zavisi od željene razine usluge na cesti , a utvrđuje se
proračunom kapaciteta prometnice za procijenjeno prometno opterećenje. Za aproksimativno određivanje broja
trakova u svrhu određivanja lokacije ceste može se, u fazi planiranja, pojednostavniti postupak koristeći se
podacima iz tablice 2.

TIP CESTE PROJEKTNA PROMETNO

BRZINA (km/h) OPTERE]ENJE (voz/trak po
satu)
BRZA GRADSKA 100 (120) 1300
CESTA
GLAVNA GRADSKA 60-80 600*
ULICA
GRADSKA ULICA 60 300**
SABIRNA ULICA 40-50 200**
* Uz pretpostavku 45% zelenog vremena i bez manevara parkiranja
** Pretpostavljajući manevre parkiranja i 30 % zelenog vremena

Tablica 2: Aproksimativni broj trakova

61
Kod određivanja lokacije treba utvrditi i način izvođenja prometnice (usjek, tunel, nasip, nadvožnjak..) u
ovoisnosti o topografskim uvjetima i najvećim dopuštenim uzdužnim nagibima. U tablici 3 prikazane su
preporučljive vrijednosti uzdužnih nagiba u ovisnosti o rangu ceste (projektnoj brzini).

Tip ulice Projektna brzina (km/h) Maksimalni uzdužni nagib

Brza gradska cesta 100 (120) 4%
Glavna gradska ulica 60-80 5%
Gradska ulica do 60 7%
Sabirne ulica do 50 8%
Opskrbna ulica do 40 10 %
Kolno-pješački prilaz do 30 12 %

Tablica 3: Projektne brzine i dopušteni uzdužni nagibi

Ostali zahtjevi lokacije ceste

Svi vidovi transporta moraju biti sagledani zajedno jer su oni komplementarni u prijevozu ljudi, roba i usluga.
Stoga planiranje, određivanje lokacija i način projektiranja treba omogućiti optimalnu transportnu uslugu
omogućujući prelaze s jednog vida transporta na drugi. Navedeno uključuje dostupnost javnog prevoza
autobusima, željeznicom (gradskom i vangradskom), zatim terminala zračnih luka, terminala kamionskog
prijevoza robe, te mogućnost parkiranja kao i pješačka kretanja.

Javni prijevoz autobusima

Povećanje prijevoza putnika autobusima povećava kapacitet ceste u smislu broja prevezenih putnika, samim
tim smanjuje broj vozila na cesti te povećava razinu usluge. Povećano korištenje javnog prevoza može se
podstaći određenim mjerama kao eksluzivni prometni trakovi za autobuse ili specijalni povlašteni tretman
kretanja autobusa na raskrižjima.

Zračni prevoz

U mnogim slučajevima cestovni prevoz ne omogućava dostupnost terminala bez dugih zastoja i zakašnjenja.
Postoje dvije mogućnosti za smanjenje zahtjeva i kašnjenja prema i iz aerodroma: (1) Izgradnja rubnih
parkirališta na rutama javnog prevoza prema aerodromu i (2) Izgradnja transfernih terminala gdje korisnici
kupuju karte, čekiraju prtljagu te otud koriste brzi javni prevoz prema terminalu.

Za prijevoz robe kamionima najoptimalnije je izgraditi terminale.

Pješačka kretanja

Kretanja pješaka preko brzih gradskih cesta trebalo bi se odvijati odvojeno od kretanja vozila upotrebom
pješačkih nathodnika, pothodnika, tunela, a na prometnicama nižeg ranga potrebna je striktna kontrola
upotrebom znakova, signala, semafora, prometnih otoka...

Parkiranje

Lokacija parkirališta i garaža te dostupnost parkiralištima s ulične mreže utječe na razinu i udobnost prijevoza,
na način i oblik razvoja namjene površina te na efikasnost transportnog sustava u cijelini. Stoga se planiranje i
lociranje parkirališta i garaža mora provesti istodobno s planiranjem namjena površina, te određivanjem
lokacija cesta i objekata sustava javnog prevoza.
U središtu grada ulično parkiranje je prihvatljivo samo u slučajevima kada se promet može odvijati normalno
na preostalim trakovima. čak i onda je poželjno da se ono ne koristi da bi se omogućila veća razina usluge
odvijanja prometnih tokova.
Kod planiranja izvanuličnih parkirališta treba se voditi računa o duljini mjesta za ulaz da se na cesti ne bi
stvorili repovi (kolone). Izlazi s parkirališta bi trebali biti limitirani brojem i po mogućnosti bi ih trebalo

62
predvidjeti i projektirati na sporednim ulicama ili direktnim pristupnim rampama na dodatne trakove na glavne
ulice.
Rubna parkirališta na obodu šire gradske jezgre (tzv. Park and ride) služe da smanje promet prema gradskom
središtu.

Utjecaj na okoliš

Uz zadovoljavanje prometne potražnje razmještaj i položaj cesta mora biti sagledan kao element cjelokupnog
okoliša u koji se mora uklopiti. Okoliš se sastoji od prirodnih i stvorenih vrijednosti te socioloških vrijednosti.
Prilikom određivanja lokacije cesta potrebno je prepoznati sve značajne vrrijednosti okoliša i predvidjeti
utjecaj na njih. Prirodne vrijednosti koje se trebaju razmatrati prilikom planiranja položaja cesta su topografija,
geologija, zaštita životinjskih i biljnih ekosustava, kontrola zagađenja vode, zraka, buka, vizualni kvalitet.
Stvorene vrijednosti su: postojeća namjena površina, arheološka nalazišta, spomenici kulture, gospodarska
kretanja i sociološke prilike na promatranom području.
Kako se iz navedenog vidi velik je broj kriterija za izbor lokacije ceste. Stoga je potreban interdisciplinaran
pristup prilikom određivanja lokacije prometnice stručnjaka iz raznih područja: prometni i cestovni inženjeri,
urbanisti, geolozi, arhitekti, ekonomisti, sociolozi, ekolozi, odvjetnici. Isto tako, u proces planiranja treba
uključiti i širu javnost.

Sažeti prikaz postupka određivanja lokacije prometnice

Kod određivanja alternativnih lokacija cesta višeg ranga, prvi korak je identificiranje najznačajnijih kontrolnih
(fiksnih) točaka koje služe za utvrđivanje lokacije koridora.
Kontrolne točke predstavljaju ulice koje se moraju priključiti na glavnu cestu, povijesne građevine i arheološka
nalazišta, parkovi te rezidencijalna i industrijska područja...
Na preglednoj karti se tada ucrtaju linije želja te veličina planiranih prometnih opterećenja na temelju čega se
mogu odrediti poprečni presjeci cesta te lokacije, razmještaj i tip čvorišta.
Slijedeći korak je skiciranje horizontalnog toka trase unutar izabranih koridora.
Zatim se skiciraju poprečni presjeci da bi se provjerille mogućnosti postavljanja horizontalnog i vertikalnog
toka trase, naročito na mjestima ograničavajućih činilaca kao što su npr. povijesne i kulturne površine.

Slika 5: Prikaz postupka određivanja lokacije prometnica

Konkretno, nakon utvrđivanja kontrolnih točaka, odnosno ograničenja, postupak utvrđivanja lokacije
prometnice se može sažeti u tri osnovna koraka prikazana na slici 5:
- Ucrtavanje linije želja te veličine pripadajućih prometnih opterećenja
- Skiciranje horizontalnog toka trase (i provjera vertikalnog toka trase) te lociranje položaja raskrižja i
čvorišta
- Odabir tipa raskrižja i čvorišta.

63
3.3 ELEMENTI TRASE GRADSKIH PROMETNICA

Elementi trase gradskih prometnica uvjetovani su projektnim brzinama, a povezani su i sa zakonski

dozvoljenim i operativnim brzinama (najčešće se koristi 85% brzina za koju je brojnim istraživanjima utvrđeno
da je veća za cca 20km/h od računske, odnosno projektne brzine, te iznosi V85=Vp+20km/h).
U gradskom području raskrižja predstavljaju kritični element uličnog prometnog sustava, a na propusnu moć i
razinu usluge pojedinih dionica između raskrižja najveći utjecaj, uz postizanje propisanih elemenata trase, ima
duljina preglednosti.

U projektantskoj praksi razlikuju se dvije duljine preglednosti:

1. Duljina preglednosti za zaustavljanje (Zaustavna preglednost Z) i

2. Duljina preglednosti za pretjecanje

Ad 1) Duljina preglednosti za zaustavljanje predstavlja duljinu potrebnu vozilu (koje je vozilo određenom
brzinom v) da izvrši zaustavljanje nakon uočavanja prepreke na cesti. Ova duljina se sastoji od duljine
prijeđene za vrijeme opažanja i početka reagiranja te duljine kočenja tj.zaustavna duljina se sastoji od slijedećih
komponenti:

1. Duljine koje vozilo prijeđe od trenutka kada vozač uoči prepreku do početka djelovanja kočionog
mehanizma (vrijeme reagiranja tr).

2. Duljine na kojoj djeluje kočiona sila do zaustavljanja vozila (pri tom se razlikuju usiljeno i slobodno
kočenje), odnosno ukupna duljina je

v v2 1.36 ∗ v ∗ ( f t ± i (%) )
Z = Z1 + Z 2 + Z 3 = ∗ tr + +
3.6 254( f t ± i (%) ) Xu
gdje je:

v projektna brzina (km/h)

tr vrijeme reagiranja (1.5-2.5 sekunda ,u gradu se može računati s min. 1 sek.)
fT koeficijent otpora kotrljanju (tangencijalna komponenta)
i uzdužni nagib nivelete (%)
da
Xu = = 1.5 dozvoljeni uzdužni udar (m/sek3)
dt
amax vrijednost konstantnog usporenja za jednoliko usporeno gibanje koje nastaje uslijed djelovanja
najvećeg ostvarivog otpora trenja kotrljanja Wkl = G ∗ ( f t ± i (%) )

Z1 je duljina koju prijeđe vozilo za vrijeme reagiranja uz pretpostavku gibanja jednolikom

brzinom v
Z2 je duljina usiljenog kočenja koja pretpostavlja trenutno aktiviranje najvećeg ostvarivog otpora
trenja( Wkl = G ∗ ( f t ± i (%) ) pri čemu se trenutno ostvari vrijednost usporenja a max
mv 2
Z2 se dobije iz jednadžbe gibanja Wkl ∗ Z 2 =
2
Z3 predstavlja razliku između usiljenog i slobodnog (postepenog) kočenja jer usiljeno kočenje
realno nije moguće ostvariti – vidi sliku.

64
Slika: Promjena brzine i usporenja kod usiljenog i slobodnog kočenja

Intenzitet kočenja ograničen je najvećim otporom trenja između kotača i podloge. Povećanjem kočione sile
dolazi do blokiranja kotača čime se smanjuje otpor trenja i upravljivost vozila.
Dužina zaustavne preglednosti jednaka je dužini zaustavnog puta. Ona mora biti osigurana na svim dijelovima
ceste u horizontalnom i vertikalnom smislu za oba smjera vožnje.
Vrijednosti zaustavne preglednosti u ovisnosti od brzine (vr), dane su u tablici za uzdužni nagib s = 0%, a u
grafikonu za različite uzdužne nagibe.

vr (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Z(m) 25 35 50 70 90 120 150 190 230 280 340
(80) (100) (120) (150) (170) (200) (250)
Zaustavna preglednost Z (m)

Grafikon: Dužine zaustavne preglednosti u ovisnosti o računskoj brzini i uzdužnom nagibu.

65
Ad 2) Duljina za pretjecanje

Pod duljinom preglednosti za pretjecanje podrazumijeva se najmanja duljina preglednosti koja je potrebna da
vozilo obavi pretjecanje sporijeg vozila. Pri tome se pretpostavlja razlika u brzini vozila od 15 do 20 km/h.
Vrijednosti duljine pretjecanje preglednosti na dvosmjernom kolniku P0 i jednosmjernom kolniku P1 dane su u
tablici
Vr 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
(km/h)
P0 200 260 320 380 430 490 540 600 650 700 760
P1 - - - 210 240 270 290 320 350 380 400
Tablica: Pretjecajne preglednosti P0 (m) i P1 (m)

Slika: Duljina potrebna za pretjecanje

Preglednost u horizontalnim krivinama

Tražena preglednost u horizontalnom smislu osigurava se uklanjanjem svih prepreka na unutrašnjoj

strani horizontalnog zavoja odnosno osiguranjem potrebne širine preglednosti.
Širina preglednosti računa se od putanje oka vozača (koja je udaljena 1,5 m od ruba prometnog traka)
Z2
na način prikazan na slici, odnosno preglednost u horizontalnim krivinama određena je izrazom b =
8R

Slika: Elementi horizontalne preglednosti

gdje je:
b (m) - širina preglednosti
Pz =Z(m) - tražena dužina preglednosti
R (m) - polumjer zavoja

66
U slijedećoj tablici predočene su vrijednosti širine preglednosti “b” za računske brzine 30 -130 km/h i
pripadajuće najmanje polumjere horizontalnih zavoja Rmin.

Vr (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Rmin (m) 25 45 75 120 175 250 350 450 600 750 850
PZ =Z(m) 25 35 50 70 90 120 150 190 230 280 340
(80) (100) (120) (150) (170) (200) (250)
b (m) 2.9 3.6 4.3 5.1 6.0 7.1 8.3 9.9 11.3 13.3 17.0
(4,6) (5) (5,1) (6,3) (6,0) (6,7) (9,2)

Tablica: Ovisnost širine preglednosti b (m) o Vr, Rmin, i Pz

Uvjeti za preglednost u vertikalnim krivinama su isti kao i za ceste izvan naselja.

Poprečni nagibi
Veličina poprečnih nagiba gradskih ulica ovise o vrsti kolnika, količini oborina i veličini uzdužnog nagiba.
Orijentacijski se za male uzdužne nagibe primjenjuju slijedeće vrijednosti poprečnih nagiba kolnika u pravcu:

Zastor od granitnih kocki 3%

Asfalt beton 2.5%

Lijevani asfalt 2.0%

Betonski kolnik 1.5%

Kod većih uzdužnih nagiba mogu se primijeniti manji minimalni poprečni nagibi kolnika prema slijedećoj
tablici:

Vrsta Uzdužni nagib nivelete i (%)

zastora 1 2 3 >3.5%
tucanik 4 3.5 3.0 2.0
kocka 3 2.5 1.5 1.5
Asfalt- 2.5 2 1.5 1.5
beton

Također, kod uzdužnih nagiba većih od 5% mogu se primjenjivati manji maksimalni poprečni nagibi u
krivinama i to linearno smanjujući maksimalni nagib od 7 do minimalnih 3% za odgovarajuće povećanje
uzdužnog nagiba od 5 do 9 %, a prema slici

67
 7

qmax (%)
3

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
i max (%)

Slika: Moguće smanjenje poprečnog nagiba u krivini

Poprečni nagibi kolnika mogu biti jednostrešni i dvostrešni, a primjenjuju se u ovisnosti o rangu ceste i
postojećim uvjetima (rekonstrukcija).

Kod brzih gradskih cesta s odvojenim kolnicima do tri traka po kolniku u načelu se koristi jednostrešni nagib, a
s 4 traka i više dvostrešni.

Za glavne ulice s više od tri traka koristi se dvostrešni nagib, a za opskrbne ceste s dva traka jednostrešni ili
dvostrešni nagib (u zavisnosti o načinu rješavanja odvodnje), a s tri traka može i dvostrešni. Kod rekonstrukcija
mreže ulica primjenjivati će se nagibi optimalno vodeći računa o zatečenom stanju kota ulaznih pragova
građevina, trgova. Primjeri mogućih izvedbi su prikazani na slijedećim slikama:

Slika: Primjjer primjene jednostrešnih i dvostrešnih nagiba

68
 Slika: Još neke mogućnosti primjene jednostrešnih i dvostrešnih nagiba

U nekim slučajevima u gradu će kod sabirnih i opskrbnih ulica biti nužna primjena kontra nagiba
uhorizontalnim krivinama što zahtjeva povećanje minimalnih vrijednosti njihovih polumjera prema slijedećoj
tablici.
U iznimnim slučajevima se isto može izvršiti i na cestama višeg ranga.

Vp (km/h) Rmin horizontalne krivine

Gradska autocesta, Brza gradska Gradska ulica Sabirna ulica
cesta, Glavna gradska cesta q=-2.5% q=-2.5%
q=-2.5%
30 - - 50
40 - - 80
50 - 300 150
60 - 500 -
70 - - -
80 1250 - -
90 2000 - -
100 3000 - -

Tablica: Minimalni polumjeri krivina za primjenu kontranagiba

Minimalni polumjer kružnog luka horizontalne krivine

Minimalni polumjer kružnog luka određuje se iz uvjeta poprečne stabilnosti vozila u krivini, a uvjetovan je
projektnom brzinom i maksimalnim poprečnim nagibom kolnika.
Maksimalni poprečni nagib za vangradske ceste iznosi 7%, a za gradske ulice se u načelu, iz estetskih razloga
uvjetovanih povijesnim razvojem grada, primjenjuju manji poprečni nagibi što zahtjeva ili veće polumjere
horizontalnih krivina za istu projektnu brzinu ili uzimanje u obzir veće iskoristivosti trenja.
Primjer hijerarhijske klasifikacije gradske cestovne i ulične mreže s primjenjivim projektnim brzinama prikazan
je u slijedećoj tablici:

Vrsta ceste Vp (km/h)

Gradska autocesta 100-120
Brza gradska cesta 80-100
Glavna gradska ulica 60-80
Gradska ulica 50-60
Sabirna cesta (ulica) 30-50
Opskrbne ulice i kolno-pješački pristupi do 30
Tablica: Funkcionalna kategorizacija gradske cestovne i ulične mreže
69
 Minimalni polumjeri za maksimalne i minimalne poprečne nagibe u ovisnosti o rangu ceste ili ulice
prikazani su u slijedećoj tablici.

Vp (km/h) Rmin – minimalni polumjer horizontalne krivine

Gradska autocesta, Brza Gradska ulica Sabirna ulica
gradska cesta, Glavna gradska
cesta
qmax=7% qmin=2.5% qmax=6% qmin=2.5% qmax=5% qminx=2.5%
30 - - - - 20 25
40 - - - - 40 45
50 - - 80 160 70 80
60 120-135 500 125 260 - -
70 175-200 800 - - - -
80 250-280 1100 - - - -
90 350-380 1400 - - - -
100 450-500 1800 - - - -
Tablica: Minimalni polumjeri za maksimalne i minimalne poprečne nagibe u ovisnosti o rangu
ceste ili ulice

Poželjnije rješenje je da sve gradske ulice imaju poprečni nagib u krivini do 4%. Za primjenu ovakvih nagiba

treba izračunati odgovarajuće polumjere horizontalnih krivina prema izrazu

ili koristiti zastor koji će rezultirati većim koeficijentima otpora kotrljanju.

U navedenom izrazu je:

Vp(km/h)- projektna brzina
qmax =4- 7 %
fRdop - dopuštena veličina koeficijenta radijalnog otpora klizanju

Također se u gradu može računati s većom iskoristivosti otpora kotrljanju, odnosno dopustiti da je frdop>0.6
frmax (što je propisano za ceste izvan naselja) te na taj način smanjiti poprečni nagib kolnika u krivini.

Prijelaznica i vitoperenje

Primjena prelaznica u krivinama je obavezna za brze gradske ceste te glavne gradske ceste i ulice, a poželjna je
za sabirne ulice. U načelu se ne primjenjuje za opskrbne ulice i kolno-pješačke pristupe.
Za minimalne uvjete za duljinu i ostale elemente prelaznice mogu se koristiti uvjeti prema Pravilniku za ceste
izvan naselja. Kod suprotnosmjernih krivina trebalo bi koristiti takve vrijednosti parametra klotoida susjednih
krivina koje se nalaze u odnosu A1<1.5A2. Uobičajeni načini vitoperenja kolnika su prikazani na slijedećoj
slici:

70
 Slika: Uobičajeni načini vitoperenje kolnika

Slika: Iznimni načini vitoperenje kolnika

Uzdužni tok trase

Maksimalni uzdužni nagibi za različite rangove cesta i ulica prikazani su u slijedećoj tablici:
Vp Maksimalni uzdužni nagibi imax(%)
(km/h) Gradska autocesta, Brza gradska Gradska ulica Sabirna ulica Opskrbne ulice i kolno-
cesta, Glavna gradska cesta pješ.pristupi
30 - - 10 (12) 15
40 - - 8(12) -
50 - 8(12) 7(10) -
60 8 7(12) - -
70 7 - - -
80 6 - - -
90 5 - - -
100 4 - - -
Tablica: Maksimalni dopušteni uzdužni nagibi
Minimalni uzdužni nagib je 0.5% kod cesta s rubnjakom, a bez rubnjaka je poželjnije da je imin>
0.75%.
U zoni vitoperenja razlika uzdužnog nagiba ceste i nagiba prelazne rampe bi trebala biti veća od 0.3%
(bolje 0.5%).

Iz estetskih razloga minimalna duljina tangente vertikalne krivine za gradske autoceste, brze gradske
ceste i glavne gradske ulice bi trebala biti jednaka Tgv = v p , za gradske ulice Tgv = 0.75v p , a za
opskrbne ceste Tgv = 0.5v p .

71
Proširenje u krivini

Potrebna proširenja u krivini prema mjerodavnom vozilu računaju se i izvode prema pravilniku za
ceste izvan naselja za sve kategorije cesta i ulica osim kolno pješačkih pristupa.

3.3.1. Elementi poprečnog presjeka gradskih ulica

Ukupna širina ulične površine, odnosno kruna ceste sastoji se od slijedećih dijelova:
1. KOLNIK S VOZNIM, PRETICAJNIM, DODATNIM (ZAUSTAVNI, ZA SPORA VOZILA),
RUBNIM I OSTALIM TRAKOVIMA
2. RUBNJAK, RIGOL, ZAŠTITINI TRAK
3. PJEŠAČKA STAZA (NOGOSTUP)
4. BICIKLISTIČKA STAZA
5. BANKINA
6. ELEMENTI ZA RAZDVAJANJE PROMETNIH TOKOVA
Znači, elemente krune ceste čine kolnik s voznim i preticajnim trakovima, dodatni trakovi (zaustavni,
za spora vozila), rubni trakovi, rigoli, razdjelni pojas, bankine, nogostupi i biciklističke staze.

Ad1.:
Kolnik je dio površine namijenjen za kretanje vozila, a sastoji se od voznih prometnih trakova i
pomoćnih trakova, a završava s rubnim trakom. Kolnik dakle obuhvaća vozne, preticajne, rubne,
zaustavne i dodatne trakove.

Vozni prometni trak je dio kolničkog traka čija je širina dovoljna za nesmetan promet jednog reda
motornih vozila koja se kreću određenom računskom brzinom u jednom smjeru.
Prometni trak se formira od najveće zakonom dopuštene širine vozila (2.5m) i potrebnog prostora za
sigurno kretanje vozila određenom brzinom. U tablici 1 dan je primjer širina prometnih trakova u
ovisnosti o brzinama. Na taj način je širina traka indirektno povezana i s rangom ceste (opskrbna,
sabirna, gradska ulica….) Za niže rangirane ceste na kojima se odvija znatan tok teških motornih
vozila (>cca15% od ukupnog broja vozila) poželjno je primijeniti veće širine od navedenih u tablici
(3-3.5m).
Vp ³ 120 100 90 80 70 60 50 40
(km/h)
ceste
Švt 3,75 3,50 3,50 3,25 3,00 3,00 3,00 2,75
(m) (2,75) (2,50)

Tablica 1: Ovisnost širine prometnog traka o brzini Vp (km/h)

Prometni trakovi dijele se po funkciji na:

- Vozni trak koji je namijenjen nesmetanom kretanju jednog reda (kolone) vozila u jednom
smjeru. Širine traka ovisno o brzini su prikazane u tablici 1.
- Dodatni trakovi na privozima raskrižju koji služe za usmjeravanje prometnih tokova (kod
ubacivanja trakova kod postojećih raskrižja minimalna širina traka za osobna vozila je
2.75(2.5).
- Posebne trakove za vozila javnog prijevoza određena radna i specijalna vozila(hitna pomoć,
vatrogasci); širina 3.5m.
- Trakovi za sporu vožnju na duljim usponima.
- Trakovi za ubrzanje, odnosno usporenje pri izvoženju, odnosno uvoženju u glavne prometne
tokove kod cestovnih čvorišta (uobičajena min. širina 3.0m).

72
Ad2.:
Pješačka staza, odnosno nogostup je dio ulične površine koja je namijenjena kretanju pješaka.
Izvodi se uz kolnik odnosno uz prometni trak i nadvišenim je rubnjakom i zaštitnom širinom odvojen
od tih površina. Poželjno ga je odvojiti od kolnika zelenim pojasom. Rubnjak je standardne visine h =
12 cm do max. h = 20 cm.

Ad3.:
Bankina je dio koji se nalazi između rubnog traka, odnosno ruba nogostupa, a primjenjuje se radi
konstruktivnih razloga (povećanje poprečne stabilnosti konstrukcije kolnika) i siguronosnih razloga.
Može se izrađivati od raznih materijala(beton, kocke, tucanik,nabijena zemlja). Rijeđe se koristi na
gradskim ulicama, a obavezna je primjena kod vangradskih cesta. Izvode se u širini 150, 120, 100 cm
ovisno o tipu i kategoriji ceste.
Poprečni nagib bankine redovito se izvodi s nagibom prema vanjskoj strani ceste min 4%
(nestabilizirane 7%). Ukoliko je kolnik većeg nagiba od 4%, niža bankina se izvodi u nagibu kolnika.

Ad4.:
Rubni trak, rubnjak i zaštitini trak predstavljaju elemente koji razdvajaju pojedine dijelove ulične
površine.
Rubni trak se nalazi između kolnika i bankine, odnosno nogostupa te učvršćuje, štiti i označava rub
kolnika. Izvodi se u istom poprečnom nagibu kao i kolnik. Rubni trakovi služe za sigurno
obrubljivanje kolnika i za iscrtavanje horizontalne signalizacije.
Rubni trakovi se grade s obje strane kolnika i predviđeni su kao granični vizualni elementi u funkciji
sigurnosti prometa. Rubni trakovi se izvode u širinama Šrt = 20, 30 i 50 cm, ovisno o kategoriji ceste
odnosno širini prometnog traka.

Rubnjak predstavlja granicu između kolnika i pješačke staz,e odnosno razdjelnog pojasa ili zelenog
pojasa. Najčešće je dimenzija 25/18, a izdignut je od ruba kolnika min 12(10) do maksimalno 20 cm
(uobičajeno je 12-15cm). Rubnjak mora biti svijetle boje, uočljiv po danu i noći. Širina rubnjaka
uključena je u širinu nogostupa, odnosno zaštitnog zelenila.

Zaštitni trak nalazi se između pločnika i bankine, odnosno zelenog traka, a obično se izvodi od
granitnih kocaka dimenzija 10/10 na betonskom temelju.
Ad5.:
Pod elementima za razdvajanje prometnih tokova podrazumijevaju se razdjelni
trakovi,prometni otoci i zaštitno zelenilo.

Razdjelni pojasi predstavljaju uzdužne otoke kojim se razdvajaju dva kolnika, a imaju funkciju
sprječavanja prelaženje vozila s jednog na drugi kolnik radi sigurnosti odvijanja prometnih tokova.
Pri dozvoljenim brzinama vožnje većim od 70 km/h preporuča se izvedba New Yerseya ili zaštitne
ograde. Minimalna širina ozelenjenih razdjelnih pojasa je 1.5 m, inače je minimalna širina 1.20m radi
mogućnosti postizanja zaštitnih širina za postavljanje znakova vertikalne signalizacije u sredini
pojasa. Minimalna širina razdjelnog pojasa u zoni raskrižja na kojem je predviđeno čekanje
pješaka,odnosno prelaženje ulice u dvije faze iznosi 2.0m. Kod autocesta i gradskih autocesta s
ukupno četiri ili više prometnih trakova razdjelni pojas se obvezno izvodi i to u širinama 4,00 m ili
min 3,00 m (iznimno 2,50 m). Kada je u zoni raskrižja potrebno ubaciti dodatne trakove za lijeva
skretanja uvlačenjem u zonu pojasa potrebno je navedenim širinama dodati širinu dodatnog traka.

Prometni otoci najčešće se postavljaju u zoni raskrižja radi odvajanja i kanaliziranja prometnih
tokova vozila, pješaka i bicikala.
Minimalna površina otoka predviđenog za zaustavljanje pješaka iznosi 5.0m2. Zbog uočljivosti i
sigurnosti minimalna duljina stranice trokutastog otoka iznosi 3m, a minimalna duljina uzdužnog
otoka 4mte širina 1.2 m.

73
Zaštitno zelenilo namijenjeno je razdvajanju i kanaliziranju pješačkih i kolnih tokova.
Minimalna širina zelenila između kolnikai pločnika iznosi 2.0m. Ako je predviđeno potavljanje
autobusnih postaja uz rub kolnikaminimalna širina zelenog pojasa odgovara širini ugibališta (3.0m).
Zaustavni trak
Zaustavni trak treba predvidjeti na autocestama, a prema potrebi i na brzim gradskim i vangradskim
cestama, uz vanjski rub vanjskog prometnog traka.
Ovisno o terenskim uvjetima zaustavni trak predviđa se na cijeloj dužini ili na određenim dijelovima
trase. Širina zaustavnog traka iznosi:
2,50 (iznimno 2,30) - na autocestama
1,75 – 2,50 - na brzim cestama
Biciklističke staze
Biciklističke staze se izvode odvojeno od prometnih površina za motorna vozila.
Širina jednog prometnog traka za bicikliste je 100 cm. Biciklističke staze smiju se izvesti uz prometne
trakove za motorni promet, ali samo ako su denivelirane rubnjakom i na sigurnosnoj udaljenosti
minimum 75 cm od ruba prometnog profila.

Glavni elementi poprečnog presjeka gradske prometnice prikazani su na slici:

Slika 1: Prometni i slobodni profil za gradske ceste

Kod definiranja profila ceste ili ulice koriste se dva termina:
1. Prometni profil
2. Slobodni profil

Prometni profil osigurava nesmetano odvijanje prometa. Širina prometnog profila za vozila obuhvaća
prometne trakove, rubne trakove te dodatne i zaustavne trakove.
Visina prometnog profila za vozila je 4,20 m. U prometni profil ne smije zadirati nikakva zapreka.

Slobodni profil je prometni profil uvećan za zaštitne širine i zaštitnu visinu. Visina slobodnog profila je
4,20+0,30 = 4,50 m.
Prometni i slobodni profil za gradske ceste i ulice prikazan je na slici 1, a za ceste izvan naselja prikazan je na
slici 2.

74
 Slika 2: Prometni i slobodni profil za ceste van naselja

Najmanja udaljenost zaštitne ograde od prometnog profila iznosi 0,50 m.

Najmanja udaljenost prometnog znaka od prometnog profila (rz) iznosi:
- ako postoji zaštitna ograda i ako prometni profil obuhvaća zaustavne trakove rz = 0,50 m
- ako ne postoje ni zaštitna ograda niti zaustavni trak rz = 0,75 m
Najmanja zaštitna širina Zš kada ne postoji ograda ovisna je o dopuštenoj brzini prema tablici 2.

Vdop (km/h) > 70 70 50

ZŠ (m) 1.25 1.00 0.75
Tablica 2: Najmanja zaštitna širina Zš (m)
Izuzetno, u starim dijelovima grada u slobodnom profilu kolnika na udaljenosti od 25cm od rubnjaka može se
postaviti ograda za razdvajanje tokova vozila od pješačkih tokova uz obveznu primjenu signalizacije.

Slobodna visina od 4,50 m odmjerava se uvijek od najviše točke kolnika u njegovoj konačnoj debljini, pri čemu
se vodi računa o eventualnom pojačanju kolničke konstrukcije. Bolje je predvidjeti minimalno 4.7 m radi
kasnije eventualne rekonstrukcije odnosno postavljanje novih slojeva asfalta.
Izuzetno, kod kolno-pješačkih pristupa i opskrbnih ulica s isključivo prometom osobnih vozila visina
slobodnog profila može iznositi 3.5m.
Na slici 3 prikazani su prometni i slobodni profil biciklističke staze, a na slici 4 prometni profil nogostupa

a) Za jedan red biciklista b) Za dva reda biciklista

Slika 3: Prometni i slobodni profil biciklističke staze

75
 a)Za jedan red pješaka b) Za dva reda pješaka
Slika 4: Prometni profil nogostupa

Minimalna širina nogostupa (Prema Pravilniku o prostornim standardima urbanističko-tehničkim uvjetima i

normativima za sprečavanje stvaranja arhitektonsko-urbanističkih barijera – Narodne Novine br. 47 od
studenog 1982.god.)iznosi 120 cm
Zaštitna širina ovisi od najveće dopuštene brzine vozila, a vrijednosti su prikazane u tablici 2.
Najmanja širina prometnog traka za jednog pješaka iznosi Ph = 80 cm. Prometni profil za dva pješaka
je 160 cm ukoliko je nogostup fizički odvojen zelenom površinom od prometnih trakova.
Ukoliko se nogostup izvodi neposredno uz prometni trak ceste i fizički je od nje odvojena rubnjakom,
širina za dva pješaka iznosi Ph+Zš = 235 cm a iznimno za jednog pješaka 155 cm.
Ako je nogostup sa vanjske strane omeđen zidom, kućom ili nekom drugom kontinuiranom zaprekom potrebno
je u širinu slobodnog profila dodati 0.25 m od ruba predmetne zapreke.
Širina pješačke staze ovisi o funkciji ulice, odnosno očekivanom pješačkom prometu te mora biti tolika
da svede na najmanju mjeru tendenciju hodanja uz rubnjak ulice. Kod odabira broja pješaka u profilu
orijentacijski se može računati s 15 pješaka po minuti po jednom traku (80cm). U slučajevima gdje se
uz pješačku stazu nalaze trgovine poželjna je predvidjeti minimalno širinu staze od 3.0 (bolje 3.75m).

Nogostup za jedan red pješaka primjenjuje se iznimno.

U načelu je poželjno odvojiti pješačke tokove od kolnih zelenim pojasom, a gdje to nije moguće, uz ulice s
većim operativnim brzinama barem predvidjeti zaštitnu ogradu.
Zaštitna širina za biciklističke staze iznosi 0.75m, a za ulično parkiranje iznosi 0.5m.

Mogući elementi poprečnih presjeka gradskih cesta i ulica ovisno o rangu prikazani su su na slici 5

76
Slika 5: Primjeri elemenata profila gradskih ulica (N=nogostup; B=biciklistička staza)

77
Slika 6: Mogućnosti izvedbe parkirnih i zelenih površina u profilu ulice

Uz elemente poprečnog profila ceste i ulice postoje još neke gradske prometne površine, od kojih se
ovdje izdvajaju slijedeći:

Pješački pristupi
Pješački pristupi predstavljaju dijelove gradskih površina namijenjenih isključivo prometu pješaka
koji se predviđaju u poslovnim i trgovačkim dijelovima grada,uz škole, igrališta, postaje javnog
prijevoza. Orijentacijska minimalna širina pješačkih pristupa u poslovno-trgovačkom dijelu grada
iznosi 6.0m., a u stambenim zonama minimalno 2.0m.

78
Pješački podhodnici i nadhodnici
Pješački pothodnici i nathodnici primjenjuju se za potpuno razdvajanje prometnih tokova pješaka i
vozilana gradskim autocestama,brzim gradskim cestama, glavnim gradskim ulicama s velikim
intenzitetom prometa, odnosno na svim mjestima gdje se odvijaju toliko intenzivni pješački i prometni
tokovi vozila dabi ugrožavali sigurnoodvijanje prometa.
Slobodna visina pothodnika iznosi 2.5 m, a poželjna minimalna širina je za 4 reda pješaka (cca 3.7m)
U slučaju da se u pothodniku nalaze trgovine s izlozima poželjno je predvidjeti dodatnih 0.5m širine
profila. Kod dimenzioniranja pješačkih pothodnika može se orijentacijski računati s oko 25 pješaka u
minuti po ravnom dijelu pothodnika,odnosno 20 pješaka na stepenicama,. Maksimalni nagib rampe
iznosi 12%.

Kod nathodnika treba predvidjeti zaštitnu ogradu (visine 1.2m izvedene na način da se onemogući
vješanje i provlačenje djece). Pješački pothodnicie i nathodnici seu načelu planiraju i izvode u blizini
postaja javnog gradskog prijevoza.

Pješački prijelazi
Zbog sigurnosti odvijanja prometnih tokova prijelaz pješaka preko kolnika rješava se označavanjem
zebrama, a na lokacijama intenzivnijeg prometa vozila i pješaka, uz zebru se postavlja i svjetlosna
signalizacija, a na cestama s više od 4 traka treba predvidjeti otoke za pješake min. Širine 2.0m.
Pješački prijelaz mora biti postavljen na preglednom mjestu na način da bude označen (vertikalnom
signalizacijom) uočljiv na duljini zaustavnog puta pri forsiranom kočenju. Radi sprječavanja
nekontroliranog prijelaza ulice izvan pješačkog prijelaza u blizini škola i sl. poželjno je postaviti
zaštitne ograde.

79
3.3.2. Raspored komunalnih instalacija u presjeku ceste

Raspored komunalnih instalacija u presjeku ceste

Poželjno je da raspored komunalnih instalacija u presjeku ceste bude ujednačen na čitavom gradskom
području te određen tako da bude optimalno postavljen u svrhu lakšeg održavanja ili popravka.
Komunalne instalacije koje su predviđene za postavljanje u profilu ulice su:
Cjevovodi za opskrbu vodom
Kanali za odvodnju voda
Električni kabeli
Telefonski-telegrafski vodovi
Kabeli za signalizaciju
Specijalni kabeli
Cjevovodi za opskrbu vodom
Kod cijevi za opskrbu vodom razlikuju se glavni tranzitni i opskrbni cjevovodi. Tranzitni cjevovodi su određeni
posebnim projektom te se na njih ne smiju priključivati pojedini objekti. U načelu se ovi cjevovodi postavljaju
ispod kolnika na udaljenosti od 1 m od južnog ili zapadnog rubnjaka, a minimalna dubina ukopavanja iznosi
1.2 m od tjemena cijevi do nivelete kolnika.
Opskrbi cjevovodi služe za priključenje grupe objekata na tranzitne cjevovode. Na brzim gradskim cestama
cjevovodi se mogu postavljati u središnjem dijelu pješačkih staza.
Kanali za odvodnju voda
Postoje dva ranga kanala za odvodnju; glavni kolektori i priključni kanali.
Glavni kolektori smještaju se u os ceste na minimalnoj dubini od 1.5m od tjemena cijevi do nivelete kolnika.
Priključni kanali mogu se smjestiti u osi pojedinog kolnika.
Električni kabeli
Postoje kabeli niskog napona, kabeli visokog napona i kabeli javne rasvjete.
U pojedini kanal mogu se postaviti više kabela. U načelu se ovi kabeli postavljaju ispod pješačke staze. Kod
ulica s javnom rasvjetom kabeli za rasvjetu postavljaju se uz stupove, tranzitni kabeli u sredini, a priključni
kabeli uz rub kanala. Dubinja ukupavanja iznosi 1 m ispod pješačke staze, a u slučaju postavljanja ispod
kolnika iznosi 1.2m, a za kabele visokog napona minimalna dubina je 1.5m.
Telefonski-telegrafski vodovi
Telefonski kabeli se postavljaju ispod pješačke staze uz njen vansjki rub. Minimalni razmak između TT kabela
i električnih kabela je 50cm. Minimalna dubina kanala iznosi 80cm.
Kabeli za signalizaciju
Ovi kabeli se mogu postavljati u slobodne cijevi telefonskih vodova, ili u isti kanal s telefonskim kabelima.
Također se mogu postavljati s kabelima javne rasvjete, ali na minimalnoj udaljenosti od 50cm.
Specijalni kabeli
Specijalni kabeli se postavljaju prema posebnim projektima.

Primjeri postavljanja komunalne infrastrukture u presjek prometnice za različite rangove gradskih ulica
prikazani su na slijedećim slikama.

80
Slika: Primjeri rasporeda komunalnih instalacija u profilu brzih gradskih i glavnih gradskih ulica
81
Slika: Raspored komunalnih instalacija u profilu opskrbnih ulica

Slika: Raspored komunalnih instalacija u profilu kolno-pješačkih prilaza

82
3.4 RASKRIŽJA

Raskrižja su prometne površine gdje se spajaju, razdvajaju, prepliću i križaju prometni tokovi cesta i
ulica koje se priključuju ili presijecaju. Raskrižja su najučestaliji element cestovne i ulične mreže, a
njihov kapacitet najčešće uvjetuje kapacitet čitave gradske mreže cesta i ulica ili njenih pojedinih
dionica. Na njima se pojavljuju konfliktne radnje koje ne postoje na otvorenim dionicama cestovne
mreže kao što su uplitanje, isplitanje i križanje. Stoga izboru tipa te oblikovanju raskrižja treba
prethoditi detaljna analiza i usporedba alternativnih mogućnosti izvedbe.
Osnovni kriteriji za izbor tipa raskrižja su:
1. Rang, odnosno važnost cesta koje se spajaju
2. Odnos prometnog opterećenja i propusne moći (v/c)
3. Sigurnost odvijanja prometnih tokova vozila, bicikala i pješaka.
Pored toga na oblik i tip raskrižja utječu topografski uvjeti, utjecaj na okoliš te fizička i ostala ograničenja u
urbanim sredinama (arheološki nalazi, izgrađenost...).
Raskrižja moraju biti oblikovana na način da zadovolje slijedeće kriterije:
da su pravovremeno uočljiva
da su pregledna
da vozač s jednim pogledom može obuhvatiti cijelu površinu raskrižja
da je raskrižje kanalizirano i lako prohodno.
Raskrižje mora biti projektirano na način da vozačima omogući pravilno, jednoznačno određeno usmjeravanje,
odnosno uključivanje i isključivanje iz glavnog toka. To se postiže s izgradnjom otoka, postavljanjem znakova
prednosti i sporedne ceste, poljima za usmjeravanje prometa i ostalom horizontalnom, vertikalnom i
svjetlosnom signalizacijom te osiguranjem preglednosti uklanjanjem prepreka (zelenila i sl.).
Preglednost se može postići projektiranjem malih uzdužnih nagiba u zoni raskrižja, pravokutnim spojem cesta,
pa i izvođenjem smaknutih T raskrižja umjesto četverokrakih raskrižja (slika 13).
Jasno i sigurno vođenje prometnih tokova postiže se izborom optimalnih širina voznih trakova, jasnom
iscrtanom signalizacijom te oblikovanjem rubova otoka i ceste na način prilagođen geometriji
(kinematici) gibanja vozila.
Odabrani tip i oblik raskrižja mora udovoljiti zahtjevima razine usluge, odnosno imati dovoljnu propusnu moć
(provjera po HCM), mora se uklopiti u okoliš (raspoloživ prostor, zagađenje zraka, buka, estetski utjecaj,
ostala ograničenja). Odabrano raskrižje mora biti ekonomično, odnosno omjer troškova i koristi u planskom
razdoblju korištenja mora biti povoljan (troškove čine početni troškovi za izgradnju, te troškovi korištenja i
održavanja u projektnom razdoblju raskrižja, a koristi su uštede u vremenu putovanja, uštede u trošku goriva,
količina ispušnih plinova, manji broj nesreća....). Ova usporedba se može izvršiti npr. metodom netto sadašnje
vrijednosti.
Osnovni oblici raskrižja prikazani su na slici 1.
Oblik raskrižja I predstavlja primjer raskrižja dviju dvotračnih cesta. Prigradska raskrižja ovakvog
oblika treba označiti razdjelnom crtom i jasnijom horizontalnom signalizacijom, naročito u slučaju
lošije rasvjete.
Oblik raskrižja II predstavlja primjer spoja glavne ceste s 4 ili više trakova s dvotračnom sporednom cestom. U
pravilu se na ovakvim raskrižjima koristi svjetlosna signalizacija uz ograničenje brzine na 70 km/h. U naselju
se do operativnih brzina od 50km/h ovakva raskrižja mogu urediti bez korištenja semafora. Potrebni su trakovi
za lijeva skretanja na glavnoj cesti i razdjelne crte na sporednoj.

83
 Slika 1: Osnovni oblici priključaka i raskrižja
Oblik raskrižja tipa III predstavlja primjer križanja dviju četverotračnih cesta. Potrebna je upotreba semafora i
ograničenje brzine na max 70 km/h. Potrebni su trakovi za lijeva skretanja i prometni otoci na svim krakovima
raskrižja.
Oblik raskrižja tipa IV predstavlja kombinirano čvorište gdje se glavni tokovi odvijaju u dvije razine (nema
križanja), a sporedni su riješeni raskrižjima u razini. Izbor kvadranta za smještaj raskrižja u razini uvjetovan je
prevladavajućim prometnim opterećenjima privoza raskrižju. Ova raskrižja se upotrebljavaju za spoj s važnijim
cestama s većim prometnim opterećenjima (konflikt vozila, pješaka) te u topografskim uvjetima koji ne
omogućuju projektiranje raskrižja u razini tipa I, II ili III.
Oblik raskrižja tipa V je primjer smaknutog četverokrakog raskrižja. Na taj način se dobiju dva T priključka
tipa I. Na prometnicama s intenzivnim prometom potreban je dodatni trak za lijeva i desna skretanja.
Prednosti smaknutih raskrižja mogu biti:
smanjenje potrebe za svjetlosnom signalizacijom
veća preglednost i razina usluge, odnosno propusna moć

84
 lakše uključivanje sa sporedne ceste
veća sigurnost odvijanja prometa
Oblik raskrižja tipa VI predstavlja primjer razmaknutih trakova glavne ceste radi lakšeg uključivanja lijevih
skretača sa sporedne ceste (skretanje se vrši u dvije faze). Proširenja se postižu izvođenjem otoka.
Oblik raskrižja VII , odnosno kružni tok predstavlja slučaj koji se koristi za spoj više od 4 kraka, ili spoj cesta
istog ranga s približno jednakim prometnim opterećenjima privoza. Danas se ovaj tip raskrižja sve više
upotrebljava radi toga što pruža daleko veću sigurnost uz povećanje propusne moći raskrižja. Ovaj tip raskrižja
nije semaforiziran, a prednost imaju vozila u kružnom toku. Veličina radijusa unutarnjeg otoka, širina trakova
te opisani radijus uvjetovani su brojem trakova cesta koje se spajaju, intenzitetom i strukturom prometa
(učešćem teških teretnih vozila i autobusa) te željenih projektnih brzina.
Mogućnosti izvedbe navedenih tipova raskrižja, odnosno izvođenje trakova za lijeva (desna) skretanja
prikazani su na slikama 9-16.

KANALIZIRANJE (UREĐENJE RASKRIŽJA)

U zoni raskrižja potrebno je primijeniti princip odvajanja trakova za prolaz ravno i trakova za skretanje, a u
ovisnosti o mjerodavnom prometnom opterećenju odredit će se njihov broj i duljina. Osnovno načelo
optimalnog oblikovanja raskrižja uvjetovano je jasnim, određenim vođenjem vozila kroz konfliktne točke koje
se događaju kad se iz pravolinijskog kretanja u glavnom toku na privozu raskrižja pretvaraju u skretanja desno,
lijevo ili prolaz raskrižjem. U svakom od navedenih kretanja u zoni raskrižja dolazi do usporenja, ubrzanja ili
stajanja vozila. Stoga je u zoni raskrižja potrebno jasno odijeliti (kanalizirati) tokove koji prolaze pravo od onih
koji skreću. U ovisnosti o intenzitetu kretanja vozila i pješaka i važnosti ulica odijeljivanje tokova vrši se
fizičkim razdvajanjem (otoci u zoni raskrižja) ili vertikalnom i horizontalnom signalizacijom (razdjelne linije,
linije vodilje kroz raskrižje). Primjer kanaliziranja upotrebom otoka (koji ne smiju imati manju površinu od 5m2
radi uočljivosti) prikazani su na slikama 8-14.
Na svim gradskim raskrižjima (semaforiziranim i nesemaforiziranim) obavezno je postavljanje znakova
glavne i sporedne ceste, odnosno stop znaka.
Stop znak se najčešće koristi u slijedećim slučajevima:
Križanje ulice nižeg ranga s ulicom znatno višeg ranga gdje bi primjena regulacije znakom sporedne
ceste bila opasna
Križanja dviju glavnih gradskih ulica koje nisu regulirane semaforskim uređajima (ili su u kvaru)
Nesemaforiziranog raskrižja koje se nalazi između dva semaforizirana
Kod nepreglednih raskrižja s velikim brzinama kretanja
U ostalim slučajevima se može primjeniti znak sporedne ceste.
Na svim raskrižjima (s prvenstvom prolaza) mora biti označen glavni pravac kretanja. Ako se radi o raskrižju
ulica jednakog ranga prednost se daje ulici s većim prometnim opterećenjem.
Pri projektiranju raskrižja potrebno je voditi računa i o njihovoj međusobnoj udaljenosti. Primjer minimalnih
udaljenosti između raskrižja u ovisnosti o projektnoj brzini prikazan je u tablici 1.

v (km/h) 50 60 70 80 90 100
udaljenost (m) 140 170 205 235 270 300
Tablica 1: Minimalne udaljenosti raskrižja s obzirom na brzinu
Ako nije moguće postići ove minimalne udaljenosti onda je potrebno barem osigurati dovoljne duljine trakova
za lijevo skretanje između dva raskrižja. Raskrižja na glavnim gradskim ulicama na kojima je predviđena
koordinacija rada semafora ne bi smjela biti previše udaljena radi onemogućavanja disperzije kolone vozila (do
cca 500m udaljenosti).
Kanalizirana raskrižja obvezno moraju biti dobro osvijetljena i iscrtana. Uzdužni otoci koriste se za
kanaliziranje tokova, ali i za zaustavljanje pješaka. Minimalna širina uzdužnog otoka iznosi 1.5m, (iznimno
1.2), a u slučaju da je otok predviđen i za zaustavljanje pješaka treba predvidjeti minimalnu širinu od 2.0m.
Kod većih duljina prijelaza obično se ne vrši prekid uzdužnog otoka već se on u zoni pješačkog prijelaza izvodi
s upuštenim rubnjacima. Minimalna širina pješačkog prijelaza iznosi 4m (iznimno 3m). Položaj pješačkih

85
prijelaza na ulicama koje se križaju treba izvesti na način da se kod manevra desnog skretanja omogući
zaustavljanje jednog vozila između dva prijelaza (5m) kako je prikazano na slici 2.

Slika 2: Razmještaj pješačkih prijelaza u zoni raskrižja

Uzdužni otok u zoni raskrižja poželjno je predvidjeti na svim raskrižjima kod kojih je na glavnoj ulici
predviđeno 4 ili više trakova. Početak uzdužnog otoka na glavnoj ulici treba biti udaljen najmanje 3m od
sjecišta produžetaka rubnjaka sporedne i glavne ulice.
Početak uzdužnog otoka na sporednoj ulici mora biti udaljen najmanje 3 m od produžetka ruba glavne ulice
kako je prikazano na slici 3.

Slika 3: Izvođenje uzdužnih otoka u zoni raskrižja

Za omogućivanje kretanja teških teretnih vozila na sporednoj cesti poželjno je predvidjeti minimalnu širinu
izvoznog traka od 4.5m, a uvoznog od 3.5m, a polumjeri skretanja bi trebali biti min. 15 (12) m.
Radi sprječavanja naleta na vrhove otoka oni se mogu izvesti na jedan od načina prikazanih na slici 4.

86
 Slika 4: Izvođenje i obilježavanje otoka u zoni raskrižja
Primjeri kanaliziranja raskrižja horizontalnom, vertikalnom i svjetlosnom signalizacijom prikazani su na
slici 5.

Slika 5: Primjer raskrižja kanaliziranih svjetlosnom signalizacijom

87
Broj trakova na izlazu iz raskrižja ne smije biti manji od ulaznih trakova za prolaz preko raskrižja.
Ako je potrebno izvršiti smanjenje broja trakova na izlazu iz raskrižja to se ne smije uraditi na duljini manjoj od
cca 100-150m (tek za duljinu od cca 900 m može ovaj trak može funkcionirati kao beskonačno dugi trak).
Privozi raskrižju moraju biti obilježeni horizontalnom i vertikalnom signalizacijom (prikaz dopuštenih
smjerova prolaznih i dodatnih trakova) radi pravovremenog izbora željenog smjera kretanja (slika 5).

Polumjeri zaobljenja rubnjaka

Rub kolnika u raskrižju mora biti oblikovan primjenom kružnog luka ili složene krivine koja bolje odgovara
kinematici vozila.
Kod raskrižja glavnih gradskih ulica poželjno je predvidjeti složene krivine većih glavnih radijusa.
Primjenjive vrijednosti veličine radijusa glavnog luka za slučajeve konstrukcije složene krivine omjera
radijusa 2:1:2 kod izgradnje novih te rekonstrukcije postojećih raskrižja prikazane su u tablici 2.
MJERODAVNA VRSTA
NOVOGRADNJA REKONSTRUKCIJA
VOZILA
Osobno 7m 5m
Autobusi i teška teretna vozila 15 m 10 m
Teretna vozila s prikolicom 20 m 15 m

Tablica 2: Izbor veličine glavnih radijusa za složene krivine odnosa R1:R2:R3=2:1:2

Danas se češće primijenjuje složena krivina omjera radijusa R1:R2:R3=2:1:3. Glavni radijusi osim o
rangu ceste ovise o kutu križanja ulica i prometnoj radnji (uključivanje i isključivanje). Primjer izbora
odgovarajućih radijusa za ovakve slučajeve dan je u tablici 3.
KUT KRIŽANJA ULICA (O)
GLAVNI RADIJUS ZA GLAVNI RADIJUS ZA
DESNO UPLITANJE (m) DESNO ISPLITANJE (m)
70 8 12
90 8 12(15)
110 8 8
Tablica 3: Primjer glavnih radijusa za složene krivine odnosa R1:R2:R3=2:1:3
Izbor glavnog radijusa manjeg od 7m nije poželjan.
Za slučajeve križanja glavnih gradskih ulica s kretanjima razdvojenim fizički izvedenim otocima
potrebno je predvidjeti veće radijuse kako je prikazano u tablici 4.
KUT KRIŽANJA ULICA
GLAVNI RADIJUS
70 20
90 25
110 25
Tablica 4: Primjer glavnih radijusa za složene krivine kod ulica razdvojenih uzdužnim otocima
Primjer izvođenja složene krivine omjera 2:1:3 prikazan je na slici 6. Na slici 7 je prikazan primjer
mogućnosti projektiranja izvoza u naselju samo s jednim kružnim lukom velikog radijusa.
Kod opskrbnih ulica mogu se primijeniti jednostavne krivine minimalnog radijusa od 6m. Kod križanja sa
sabirnim i gradskim ulicama s malim učešćem teretnih vozila može se primijeniti minimalni radijus od 10m.

88
 Slika 6: Izvođenje složene krivine omjera radijusa 2:1:3

Slika 7: Primjer izvođenja izvoza u naselju

Nivelacija raskrižja

Projekti raskrižja gradskih ulica višeg ranga moraju sadržavati nivelaciju raskrižja s prikazom izohipsa
ekvidistance 2cm. Ovaj prikaz se radi zbog toga što se u zoni raskrižja, odnosno spoja ulica, zbog promjene
poprečnih i uzdužnih nagiba u krivinama pojavljuju vitopere plohe pa se nivelacijom definira željeni način
odvodnje raskrižja. S obzirom na uvjete odvijanja prometa u zoni raskrižja u tablici 5 su prikazane
preporučljive vrijednosti uzdužnih i poprečnih nagiba, a primjer nivelacije je prikazan na slici 8.
TIP ULICE
UZDUŽNI NAGIB (%) POPREČNI NAGIB (%)
Brza gradska cesta ±3 +4 do -2
Glavna gradska ulica
Gradske ulice, sabirne ulice, ±4 ±4
opskrbne ulice
Tablica 5: Preporučljive vrijednosti poprečnih i uzdužnih nagiba u zoni raskrižja
89
 1
80.0
0

19
0

2
1
.0

6
9

0.0
0

3.7

20

0
8

5
0

20

0
.0

.0
2

2
0
R

10

40

0
.24

23
2

2
v

.0

.0
0

8
0
=

0
.0

.9
.00
95

5
R
0

=
=
.00

63
1
00
.24
41.

.0
TT
P

50

6
00

45
4

.5
4

5.00
4.5

0
4
4.00
4
5
.7

3.5

pra
42

0
42

3
.0

v
0

.50

.0

a
9

0
.32

c 6
0

A=3.2
46
20
04

2
42
.18

=
A

70.0
1
=

2
6
0
6

0
0

.80
3
.0
.2
0
4
0
6
G

2
KIN

2
AR

4.8
P

0
g
ran
icao
bra
\U+
010
D u
na

Slika 8: Primjer nivelacije raskrižja

Na slijedećim slikama su prikazani razni primjeri izvođenja i uređenja raskrižja te dodatnih trakova.

Slika 9: Primjeri vođenja lijevih skretanja

št
lz je dio za pripremu za skretanje duljine l z = vp ⋅ , a iznimno minimalno 20m
3
lx=lv=dio za smanjenje brzine
la=dio za akumuliranje vozila za skretanje

90
Slika 10: Primjeri priključaka dvotračnih cesta s trakovima za lijevo (desno) skretanje

91
 Slika 11: Primjeri uređenja križanja dvotračnih cesta

Slika 12: Kombinirano čvorište dvotračnih cesta

92
 Slika 13: Primjeri izvođenja smaknutih priključaka

Slika 14: Primjeri izvođenja priključaka na trotračne ceste

93
Slika 15: Primjer izvođenja susjednih raskrižja i priključaka

Slika 16: Primjer priključka i raskrižja gradskih raskrižja

94
3.4.1. Projektiranje raskrižja u razini (prema standardu U.C4.050)

Nesemaforizirana raskrižja predstavljaju najučestaliji element cjelokupnog cestovnog sustava te

njihovo funkcioniranje zna~ajno utje~e na kvalitet odvijanja prometa na vangradskom sustavu
cestovne mreže. Njihovo neadekvatno građevinsko i prometno oblikovanje tako|er mo`e zna~ajno
utjecati na kvalitet odvijanja prometa u integriranom semaforiziranom sustavu gradskih cestovnih
prometnica.
Prometni tokovi na nesemaforiziranim raskrižjima odvijaju se na zadovoljavajući način do nekih
graničnih opterećenja (osobnih vozila, teretnih vozila, pješaka), a prelaskom graničnih vrijednosti
treba se razmisliti o promjeni građevinsko-prometnog rješenja raskrižja, semaforizaciji raskrižja ili
izboru drugog tipa raskrižja
(izvan razine). Drugi uvjeti za izbor tipa raskrižja su uvjeti lokacije i sigurnosni uvjeti.

Razmak raskrižja

Učestalo postavljanje raskrižja umanjuje kvalitetu odvijanja prometnih tokova u glavnom pravcu
kretanja. S druge strane, preveliki razmak dovodi do neravnomjernog opterećenja cestovne mreže.
Kao preporuka za izbor udaljenosti raskrižja može se koristiti slika 1.

Slika 1: Preporučljivi razmak raskrižja na vangradskim cestama u ovisnosti od prometnog

opterećenja

Minimalni razmak raskrižja uvjetovan je dužinama potrebnim za postavljanje prometne signalizacije

ili potrebnim duljinama trakova za skretanje pa se u gradskim područjima mogu koristiti vrijednosti
prikazane u tablici 1.

v (km/h) 50 60 70 80 90 100
Udaljenost 140 170 205 235 270 300
Tablica 1: Minimalne udaljenosti raskrižja

Uvjeti lokacije

Postupak projektiranja raskrižja u razini počinje izborom lokacije pri čemu moraju biti zadovoljeni
slijedeći uvjeti:

95
Najpovoljnija mjesta za postavljanje raskrižja (u odnosu na horizontalni tok trase) su u pravcu ili u
području točke infleksije S krivina (vidi sliku2).

Slika 2: Povoljnost postavljanja raskrižja s obzirom na horizontalni tok trase

Postavljanje raskrižja na nedovoljno preglednim odsječcima glavnog pravca kao što su horizontalne
krivine radijusa R<2Rmin i vertikalne konveksne krivine Rv<4Rvmin nije dozvoljeno.
U uzdužnom presjeku najpovoljnije mjesto na glavnom pravcu za raskrižje s obzirom na preglednost i
uvjete kočenja je u jednolikoj niveleti uzdužnog nagiba igp<4% ili u tjemenu konkavne vertikalne
krivine (vidi sliku 3).

Slika 3: Uvjeti za izbor lokacije raskrižja s obzirom na uzdužni tok trase

Slika 4: Prilagođavanje uzdužnog nagiba glavne ceste u zoni raskrižja

96
 Slika 5:Prilagođavanje uzdužnog nagiba sporedne ceste u zoni raskrižja
Poprečni nagib glavnog pravca je mjerodavan za utvrđivanje uzdužnog nagiba sporednog pravca u
području raskrižja (vidi sliku 5).
Ako se u području raskrižja glavna cesta nalazi u krivini uzdužni nagib sporednog pravca u području
raskrižja ne smije biti veći od 4% (isp<4%) što je prikazano na slici 5.
Priključak sporedne ceste na glavnu se u pravilu nastoji izvesti kao okomiti spoj radi preglednosti,
mogućnosti postavljanja odgovarajućih radijusa skretanja i smanjenja konfliktne zone raskrižja. Za
potrebe postizanja okomitog spoja mogu se izvesti devijacije sporednog pravca na prilazu glavnoj
cesti pri čemu se korekcija osi izvodi s radijusom R>150m, a izuzetno je dozvoljeno korištenje
radijusa R>50 m uz obavezno korištenje proširenja kolnika u krivini. Ovakvim vođenjem trase se
postiže smanjenje brzine pri dolasku u zonu raskrižja što doprinosi sigurnosti. Primjeri vođenja trase
dani su na slici 6.

Slika 6: Primjeri vođenja trase sporedne ceste u zoni raskrižja

Što se tiče preglednosti najpovoljniji uvjeti za izvedbu raskrižja su plitki nasipi. Zbog sigurnosti
uvjetovanoj preglednosti raskrižja se ne bi smjela postavljati u usjecima ili neposrednoj blizini
mostova i tunela, ili se mora osigurati površinska preglednost PP koja je oslobođena svih vizualnih
zapreka.
Preglednost se određuje s obzirom na dva tipa raskrižja, odnosno dva načina ulaska sporednog toka u
zonu raskrižja:

A. Raskrižja s znakom sporedne ceste - vozilo može ući u raskrižje bez zaustavljanja
B. Raskrižja kontrolirana stop znakom – vozilo se obavezno mora zaustaviti

97
Ad A. Vozilo može ući u raskrižje bez zaustavljanja

Potrebna duljina preglednosti Ps na sporednom pravcu je uvjetovana vremenom potrebnim za reakciju

i duljinom usiljenog kočenja:

SP
vs
Pg
Lv

vg vg
GP Lk

PP
Ps
vs
Lv
2
v
Ps =v s ⋅t r + s
(1)
2 g ⋅ ( f t + −i¸/100)
Siguran prolaz vozila iz sporednog smjera omogućen je kada je vozilo iz glavnog smjera dovoljno
udaljeno, a da ga sporedno vozilo s obzirom na potrebnu preglednost može pravovremeno uočiti (vidi sliku
7).
Slika 7: Potrebna duljina preglednosti
Sa slike 7 se može uočiti da duljina preglednosti za vozila na glavnom pravcu mora zadovoljiti uvjet:
Pg >v g ⋅t s (2)
Kako je:
v s ⋅t s = Ps + Lv + Lk , odnosno
Ps + Lv + Lk (3)
ts =
vs
Uvrštavajući u (3) izraz za Ps iz (1) slijedi:
v s2
vs ⋅ t r + + Lk + Lv
2g ⋅ ft
ts = (4)
vg
pa je potrebna preglednost na glavnom pravcu jednaka:
vg v s2
Pg > (v s ⋅ t r + + Lk + Lv ) (5)
vs 2g ⋅ ft
gdje su oznake na slici 7 i u navedenim izrazima:

GP glavni pravac
SP sporedni pravac
Pg potrebna duljina preglednosti na glavnom putu
Ps potrebna duljina preglednosti na sporednom putu
Vg projektna brzina glavnog pravca
Vs projektna brzina spordnog pravca
Lv duljina vozila
Lk duljina prelaza "sporednog" vozila preko zone raskrižja glavne ceste
PP površinska preglednost
tr vrijeme reagiranja vozača (1-2 sekunde)
ts vrijeme prolaska raskrižjem sporednog vozila

98
Duljine preglednosti za vozila na sporednoj cesti za različite brzine (za tr=1.5 sek i Lv=12m) prikazane su u tablici 2.

vs (km/h) 30 40 50 60 70 80 90
ft 0,354 0,314 0,280 0,246 0,218 0,196 0,170
Ps (m) 22 37 56 83 118 162 225
Tablica 2: Duljine preglednosti na sporednom pravcu
Potrebna površinska preglednost je određena hipotenuzom trokuta kojemu su katete duljine preglednosti
sporednog i glavnog pravca.

Ad B. Raskrižja s znakom stop – vozilo se obavezno mora zaustaviti

Vozilo koje se kreće glavnom cestom mora biti vidljivo te na takvoj udaljenosti da vozilo na sporednom putu
može sigurno proći kroz raskrižja bez ometanja toka na glavnom pravcu (slika 8)

Duljina prolaska raskrižjem "sporednog" vozila je:

D = Lk + Lv (6)
Uz pretpostavku da se vozilo zaustavi na stop liniji te da prolazi kroz raskrižje jednolikim ubrzanjem as slijedi:
as 2
D= t0 , (7)
2
odnosno vrijeme prolaska raskrižjem t0
2D
t0 = (8)
as
Ako vremenu prolaska kroz raskrižje dodamo vrijeme reagiranja vozača dobije se:
ts = t0 + tr (9)
Znači, da vozilo iz glavnog prava u tom vremenu prolazi put, odnosno mora biti osigurana slijedeća duljina
preglednosti:
2D
Pg = v g t s = v g (t r + ) (10)
as
Uobičajene vrijednosti ubrzanja i vremena reagiranja:

as= 1.5 m/sek2 za osobna vozila, a 1.0 za teretna vozila

tr = 1.5 sekunda

SP
vs
Pg

vg vg
GP Lk

Lv
PP
vs

Slika 8: Duljina preglednosti

99
S obzirom na važnost cesta koje se križaju i pripadajuća prometna opterećenja razlikuju se tri osnovna
tipa raskrižja u razini.

TIP 1 predstavlja najjednostavniji oblik raskrižja bez posebno uređenih pristupa. Na ovakvim
tipovima je dovoljno osigurati preglednost i postaviti osnovnu signalizaciju. Ovaj tip se koristi kod
spoja lokalnih cesta s malim prometnim opterećenjem.

Slika 9: Primjeri raskrižja tipa 1

TIP 2 odgovara malom do srednjem prometnom opterećenju kog kojih učešće lijevih skretanja ne
prelazi 10%. Ovaj tip se uobičajeno izvodi s kapljastim otokom za kanaliziranje prometnih tokova
(vidi sliku 10).

Slika 10: Primjeri raskrižja tipa 2

TIP 3 predstavlja najsloženiji tip i primjenjuje se kod spoja važnijih cesta s velikim prometnim
opterećenjem. Kod ovog tipa obavezna je primjena, odnosno izvođenje dodatnih trakova za lijevo i
desno skretanje na glavnom pravcu te fizičko kanaliziranje tokova na privozima sporednog pravca.

Slika 11: Primjeri raskrižja tipa 3

Tip, potreban broj i duljina dodatnih trakova te rezultirajuća razina usluge za zadano prometno
opterećenje utvrđuje se primjenom analitičkih metoda za analizu funkcioniranja raskrižja (u nas se
koristi američka metodologija Highway capacity manual - HCM).

100
Projektni i funkcionalni elementi

Trakovi za kretanje pravo

Trakovi za kretanje pravo jednake su širine kao i trakovi na ostalom dijelu ceste.

Trakovi za lijevo skretanje

Preporučljivo je izvesti trakove za lijeva skretanja na gotovo svim raskrižjima u razini, a obavezno ih
je izvesti na semaforiziranim križanjima četverotračnih cesta.
Duljina i širina trakova
Trak za lijevo skretanje konstruira se od slijedećih dijelova:
- Dio za akumuliranje vozila
i pripremu za skretanje La(određuje se na temelju 95% duljine kolone –HCM –
obično20m,min. 10m)
- Dio za smanjenje brzine Lv
- Dio za promjenu traka Lp
Duljina Lz potrebna za izmicanje traka za kretanje pravo u glavnom smjeru (do dostizanja pune širine
traka za lijevo skretanje) iznosi najmanje Lz = vp * Št/3 kada se proširenje vrši samo na jednoj
Št/2
strani, odnosno Lz = vp * za obostrano proširenje.
3
Pri velikim prometnim opterećenjima s znatnim učešćem teretnih vozila dio za pripremu vozila na
skretanje povećava se na minimalno 40m. Duljine dijelova Lv i Lp dane su u tablici 3.
Na temelju podataka iz tablice 3 mogu se odrediti minimalne duljine traka za lijevo skretanje. Pri
tome zbroj duljina La i Lv ne smije biti manji od 30m.
Širina trakova za nova raskrižja iznosi između 3 i 3.5 m. Kod dodavanja lijevog traka na postojeće
raskrižje može se dopustiti manja širina. Najmanja širina traka koji se nalazi između izdignutih
rubnjaka je 4.5 za brzine manje od 70km/h, a za veće brzine iznosi 5.5m

Konstrukcija traka za lijevo skretanje

Na slici 11a je prikazano rješenje za projektne brzine vp >70km/h, a na slici 11b rješenje za projektne
brzine vr<70 km/h.
Kod konstrukcije traka za brzine veće od 70 km/h na početku umetanja traka, odnosno proširenja ceste
radi umetanja traka, kolnik se obilježava poljem za usmjeravanje prometa od čijeg se trbuha nastavlja
prvo isprekidana pa na kraju puna linija na dijelu za postrojavanje La.
Pri razdvajanju suprotnih trakova poljem na mjestu gdje polje za usmjeravanje prometa postiže širinu
od 2 m počinje dio za prestrojavanje Lp čija se duljina očita iz tablice 3. Od tog dijela je predviđeno
suženje polja za usmjeravanje prometa koje se uvijek izvodi na duljini od 30m. Suženje polja se
izvodi u pravcu, a početak i kraj suženja se zaobljuju radijusima od R=50 do R=80m.
Za projektne brzine manje od 70km/h može se izostaviti polje za usmjeravanje prometa, pri čemu se
vanjski dio traka za lijevo skretanje obilježava punom linijom.
Na trokrakim raskrižjima, na suprotnom privozu, gdje nema dodatnog traka za lijevo skretanje, se
mora šrafirati polje koje nije namijenjeno prometu. Dio površine koji nije namijenjen prometu počinje
širinom od 1.25 m i širi se dok ne dostigne širinu od 1.75m s jedne strane osi, odnosnu širinu od
1.25m s druge strane osi glavne ceste (u smjeru koje je dodan trak za lijevo skretanje). Najveća širina
šrafiranog polja iznosi za 0.5 m manje od širine dodatnog traka za lijevo skretanje.

101
 a
1
.75 3.7
5
2.0 osce
ste 3.75
3.7
5
1
.25 1
.25 3.7
5
4
.25
30 0.5
Lz
Lz

b
osce
ste

Lp Lv La

Slika 11: Konstrukcija dodatnog traka za lijevo skretanje (za vp<70 i vp >70km/h)

Lv(m) Lp(m)
Opterećenje skretanja za
Broj vozila koja skretanja za
glavne ceste na Iβ-4% I= 0% (-4do4%) Iρ4% četverotračne
skreću dvotračne ceste
kojoj se vrši ceste
lijevo/desno
skretanje
vp(km/h) vp(km/h) vp(km/h) vp(km/h)
(voz/h) (voz/h) 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 <70 70-100 <70 70-100
<50 proizvoljno 0 5 10 20 30 40 - - 5 10 15 25 - - - 5 10 15 30 35 30 40
50-150 proizvoljno 5 10 20 35 50 65 5 10 15 20 30 40 - 5 10 15 20 30 30 35 30 50
150-250 <40 5 10 20 35 50 65 5 10 15 20 30 40 - 5 10 15 20 30 30 35 30 50
>40 15 25 40 60 80 105 10 20 30 40 55 75 10 15 20 30 40 55 35 50 50 75
250-500 <20 5 10 20 35 50 65 5 10 15 20 30 40 - 5 10 15 20 30 30 35 30 50
>20 15 25 40 60 80 105 10 20 30 40 55 75 10 15 20 30 40 55 35 50 50 75
>500 proizvoljno 15 25 40 60 80 105 10 20 30 40 55 75 10 15 20 30 40 55 35 50 50 75

Tablica 3: Duljine puta Lp i Lv za dodatne lijeve i desne trakove

Trakovi za desno skretanje

Konstrukcija traka za desno skretanje
Trakovi za desna skretanja na glavnoj cesti projektiraju se uvijek s vanjske strane prolaznih trakova.
Posebne trakove za desna skretanja potrebno je predvidjeti u slijedećim slučajevima:
- Vp>100 km/h
- ako je raskrižje semaforizirano i ima puno desnih skretača
- na raskrižjima s 4 ili više prometnih trakova
- ako je desno skretanje otežano zbog velikog broja pješaka
Duljina traka
Ukupna duljina trakova za desna skretanja sastoji se od duljine potrebne za promjenu traka Lp i duljine
za smanjenje brzine Lv (vidi sliku 12).
Za slučaj da se radi o semaforiziranom raskrižju potrebno je predvidjeti potrebnu duljinu La za
akumuliranje vozila, odnosno pripremu za skretanje. Duljina La ovisi o intenzitetu prometnih tokova
vozila i pješaka, (obično se dimenzionira na 95% duljinu kolone koja se računa po metodologiji
HCM).
Duljine Lv i Lp za različite projektne brzine su dane u tablici 3.

102
 Slika 12: Konstrukcija traka za desno skretanje
Raskrižje s dodatnim trakovima za lijevo i desno skretanje u načelu se projektira tako da oba dodatna
traka počinju u istoj stacionaži.

Slika 13: Konstrukcija klinastog izvoza i trocentrične (R1:R2:R3=2.5:1:5.5) izlazne

krivine za desno skretanje na raskrižju tipa 3
Kod spoja cesta manjeg značaja skretanja se mogu izvesti upotrebom samo jednog kružnog luka
radijusa od Rmin =7 m do radijusa od 20m (minimalni unutarnji radijus za promet osobnih vozila je cca
4.5m).
Kod spoja važnijih cesta (tip 3) za izvoz se koriste trocentrične krivine (R1:R2:R3=2:1:3) (slika 13), a
uplitanje se može riješiti klinastim ili kliznim uvozom.

103
3.4.2. kriteriji za izbor tipa kontrole i geometrije raskrižja

Uvod
Raskrižja u razini predstavljaju najkritičnija mjesta cestovnog sustava, a naročito u mreži gradskih i prigradskih
cesta i ulica gdje uvjetuju kapacitet dionica te često predstavljaju “usko grlo” čitavog sustava. Pravilan izbor
tipa kontrole uz optimalno građevinsko - prometno oblikovanje raskrižja predstavlja preduvjet da cjelokupni
cestovni sustav funkcionira na odgovarajućoj kvalitativnoj razini.
Prometni tokovi iz različitih privoza vrše različite manevre kretanja zauzimajući isti prostor (zonu raskrižja) pri
čemu stvaraju mnogobrojne konfliktne radnje križanja, preplitanja, uplitanja i isplitanja. Uz kretanja motornih
vozila te bicikala, također i pješaci zauzimaju isti prostor koji im je potreban za prelazak ceste ili ulice.
Na jednom četverokrakom raskrižju sa mogućnošću kretanja u svim smjerovima postoje 32 konfliktne točke
kretanja vozila. Postoji 16 konfliktnih točaka križanja unutar zone raskrižja (4 konflikta križanja između
suprostavljenih manevara kretanja pravo, 8 između kretanja lijevo i kretanja pravo te 4 između manevara lijevih
skretanja).
Uz to, svi manevri skretanja desno i lijevo završavaju uplitanjem odnosno spajanjem s glavnim tokom. Pješaci
koji prelaze ulicu u zoni raskrižja ostvaruju konflikt s vozilima koja idu pravo kao i s vozilima koja skreću u
cestu koju oni prelaze.

Slika 1 Konfliktne radnje na raskrižju

Zadatak inženjera je projektirati raskrižje u geometrijskom i prometnom smislu na način da se omogući sigurno
i efikasno upravljanje prometnim tokovima u uvjetima zadovoljavajuće razine usluge za odgovarajući tip
kontrole raskrižja vodeći računa da se utjecaj konfliktnih radnji smanji na najmanju moguću mjeru.
Postoje tri osnovna tipa kontrole i upravljanja prometnim tokovima raskrižja; raskrižja kontrolirana stop
znakom na sporednom privozu, raskrižja kontrolirana znakom sporednog smjera i raskrižja kontrolirana
semaforima. Pod geometrijom raskrižja podrazumijeva se broj trakova na privozima raskrižja.
Na kvalitet odvijanja prometnih tokova na raskrižju, uz pretpostavku pravilnog građevinskog oblikovanja
(osiguranje dovoljne širine trakova, propisani uzdužni nagibi te preglednost) za određeni tip kontrole i
geometrije raskrižja najviše utječu raspodjela opterećenja po privozima te učešće pojedinih manevara kretanja.
U svijetu se za određivanje tipa kontrole raskrižja najviše koristi Manual of Uniform Traffic Control Devices
(MUTCD), koji predlaže 8 (11) kriterija za odre|ivanje uvjeta za semaforizaciju raskri`ja.
Metodologija HCM 2000. također daje prijedlog za izbor tipa kontrole raskrižja u ovisnosti o vršnom
prometnom opterećenju na temelju osmosatnog kriterija po MUTCD.

Općenito o primjeni semafora i postojećim kriterijima

Semafori sa zelenim, crvenim i žutim svjetlom prvi put su se pojavili tridesetih godina 20. stoljeća. Od tada su
doživjeli brojne modifikacije i poboljšanja. Danas se na mreži cesta i ulica u velikim gradovima koriste
sofisticirani semaforski uređaji koji se kontroliraju i upravljaju iz jedinstvenog centra na temelju informacija o

104
prometnim tokovima dostupnih u realnom vremenu. Na izoliranim raskrižjima su najčešće u upotrebi uređaji s
detektorima u kolniku cesta koje se križaju.
Semafori predstavljaju jedan od najrestriktivnijih oblika kontrole prometa na raskrižju. U nastojanju da se
osigura primjena semafora samo u za to poželjnim okolnostima razvijen je niz kriterija koji definiraju
minimalne prometne uvjete koji moraju postojati na analiziranoj lokaciji prije nego se uopće krene u
razmatranje potrebe za uvođenjem semafora. Općenito je prihvaćeno načelo kako uopće ne treba razmatrati
postavljanje semafora ako nije zadovoljen niti jedan kriterij.

Prednosti i mane primjene semafora

Javnost, a često i inženjeri uvođenje semafora smatraju lijekom za sve probleme na raskrižjima. Kao rezultat
toga semafori su postavljeni na mnogim lokacijama na kojima bi bolje funkcionirali manje restriktivni načini
kontrole odvijanja prometnih tokova na raskrižjima. Kriteriji za upotrebu semafora razvijeni su s ciljem da se
utvrde minimalni uvjeti za utvrđivanje potrebe uvođenja semafora na raskrižje.
Kada su semafori postavljeni ispravno na odgovarajućoj lokaciji oni mogu donijeti mnoge koristi. S druge
strane, ako ne postoje dovoljni uvjeti za njihovo uvođenje oni mogu imati značajne negativne posljedice.
Semafori koji su pravilno oblikovani, postavljeni, programirani i održavani mogu imati slijedeće prednosti:
Omogućuju pravilno hijerarhijsko kretanje prometnih tokova.
Povećavaju kapacitet raskrižja u slučajevima kada su postavljeni na pravim lokacijama s odgovarajućim
geometrijama raskrižja te ako se faze ciklusa ažuriraju barem jedanput u dvije godine tako da je
osigurano zadovoljenje trenutnih prometnih zahtjeva.
Smanjuju učestalost i ozbiljnost posljedica određenih vrsta sudara, naročito se to odnosi na sudare pod
pravim kutom (bočni sudar).
Mogu biti koordinirani što omogućuje gotovo kontinuiran tok u prioritetnom smjeru zadanom brzinom u
uvjetima visokog komfora.
Mogu prekinuti intenzivne prometne tokove omogućavajući sporednim tokovima vozila i pješaka da
pređu cestu.
Semafori, čak i u slučaju kada postoje prometni i geometrijski preduvjeti za njihovo postavljanje, mogu
negativno utjecati na slijedeće elemente prometnih tokova na raskrižju:
Mogu povećati prosječno zakašnjenje vozila, naročito u glavnom toku.
Mogu dovesti do povećanja učestalosti pojedinih vrsta sudara (nalet).
Mogu ograničiti slobodu korisnika da sami kontroliraju svoje napredovanje.
Mogu dovesti do nepoštivanje signala.
Mogu dovesti do povećane upotrebe manje adekvatnih dionica cestovne ili ulične mreže.
Prometne nesreće su uvrštene i u prednosti i mane postavljanja semafora, To je stoga što se uvođenjem
semafora javlja veći broj naleta. Smatra se da ova vrsta sudara ima manje štetne posljedice od drugih vrsta.

Alternative postavljanju semafora

Uvođenje semafora može imati negativan utjecaj na odvijanje prometa na raskrižju. Prije uvođenja semafora
treba razmotriti manje restriktivne načine kontrole raskrižja, odnosno cilj je koristiti što manje restriktivan tip
kontrole raskrižja koji će rezultirati sigurnim i efikasnim prometom vozila i pješaka.
MUTCD stoji na stanovištu da se manje restriktivni načini kontrole moraju razmatrati čak i kada je zadovoljen
jedan ili više kriterija za uvođenje semafora.
Alternative uvođenju semafora su slijedeće:
Nema kontrole (postoji hijerarhija prometnica).
Kontrola znakom sporedne ceste ili stop znakom.
Kontrola policajcem.
Dodatne radnje koje se mogu poduzeti u svrhu podizanja kvalitete odvijanja prometa su:
Postavljanje dodatne signalizacije upozorenja uzduž prioritetne ceste upozoravajući korisnike da se
približavaju raskrižju.
Postavljanje dinamičke svjetlosne signalizacije s znakovima upozorenja na glavnim i sporednim
privozima raskrižja.
Sređivanje prometne signalizacije i okoliša raskrižja u svrhu bolje preglednosti raskrižja.

105
 Postavljanje mjera za smirivanje prometa na privozima raskrižja.
Dodavanje dodatnih trakova na sporednim privozima čime se smanjuje broj vozila po traku.
Izmjena geometrije raskrižja u smislu pravilnijeg kanaliziranja tokova u cilju skraćivanja potrebnog
vremena za prolaz vozila zonom raskrižja, što ujedno pomaže i pješačkim tokovima.
Postavljanje bolje rasvjete raskrižja za slučaje kada postoji velik broj nesreća noću.
Zabrana pojedinih manevara kretanja iz sporednog privoza u jednom dijelu dana u slučaju kada postoje
alternativni putovi.
Pretvaranje raskrižja u kružni tok.
Primjena drugih mjera u zavisnosti o specifičnosti lokacije i prevladavajućih uvjeta.

Postojeći kriteriji za izbor tipa kontrole RASKRIŽJA

Zbog velikih troškova postavljanja i održavanja semaforskih uređaja te mogućeg dodatnog zakašnjenja vozila
uzrokovanog raspodjelom vremena za glavni i sporedni smjer signalizacija je posljednja od alternativa kontrole
prometa koja se uvodi na raskrižje. Ona se koristi kada su tokovi vozila i pješaka toliko intenzivni da je
vozačima jedva moguće pronaći vremenske praznine potrebne za sigurno uključenje u raskrižje. MUTCD
definira osam kategorija, odnosno 11 kriterija za opravdanost uvođenja semafora.
U tablici 1 dan je prikaz postojećih kriterija kao i osnova za njihovo utvrđivanje.

Redni broj i naziv kriterija i Osnova za utvrđivanje

podkriterija
1 1A Minimalno prometno opterećenje 8 satno prometno opterećenje (vozila)
2 1B Prekidi kontinuiranog toka 8 satno prometno opterećenje (vozila)
3 2. Četverosatno prometno opterećenje Četverosatno prometno opterećenje
4 3.1 Prometno opterećenje u vršnom satu Opterećenje i zakašnjenje sporednog
privoza
5 3.2 Prosječno zakašnjenje u vršnom satu Prometno opterećenje u 1 satu
6 4. Promet pješaka Broj pješaka i odgovarajućih
vremenskih praznina
7 5. Pješački prijelaz u blizini škole Broj djece i vremenskih praznina
8 6. Koordinirani rad semafora- Koordiniranost faza semafora
Progresija kretanja
9 7. Prometne nesreće Broj nesreća i kriteriji 1, 2 i 3
10 8. Sistemski kriteriji – Cestovna i ulična Prometno opterećenje i klasifikacija
mreža ceste

Tablica 1 Prikaz postojećih kriterija

Kriterij 1A, Minimalno prometno opterećenje, testira najuobičajeniji razlog uvođenja semafora; konfliktna
prometna opterećenja su toliko velika da ne omogućavaju dovoljan broj vremenskih praznina za sigurno
uključenje vozila iz sporednog toka u glavni tok.
Kriterij 1B, Prekidi kontinuiranog toka - granična opterećenja su u glavnom smjeru veća, dok su opterećenja
sporednog toka niža. Kada se temeljem ovog kriterija uvode semafori poželjno je da budu poluautomatski koji
daju zeleno svjetlo glavnom toku sve do pojave vozila na sporednom privozu čime se prosječna zakašnjenja i
ostali gubici svode na najmanju moguću mjeru.
Kriterij 4, Minimalni promet pješaka, odnosi se na konflikt pješaka i vozila.
Kriterij 5, Školski prelazi, odnosi se na specijalan slučaj školskih prijelaza.
Kriterij 6, Progresija kretanja, odnosi se na koordinaciju rada semafora između udaljenih raskrižja.
Kriterij 7, Prometne nesreće, odnosi se na smanjenje broja određenog tipa nesreća uvođenjem semafora.
Kriterij 8, Sistemski kriteriji, odnosi se na upotrebu semafora s ciljem da se ustanovi koncentracija i
organizacija prometnih tokova u mreži prometnica, a odnosi se na križanje dviju cesta slične važnosti.
Metodologija HCM također daje prijedlog za izbor tipa kontrole raskrižja u ovisnosti o vršnom prometnom
opterećenju na temelju osmosatnog kriterija po MUTCD. Za opterećenje vršnog sata je pretpostavljena

106
vrijednost od 10% ukupnog dnevnog opterećenja, a ukupno opterećenje u oba smjera iznosi 150% od
vrijednosti opterećenijeg smjera. Rezultat proračuna po metodologiji HCM, uz navedene pretpostavke prikazan
je na crtežu 2.2

Slika 2: Kriterij po metodologiji HCM 2000

3.4.3. Analiza prometnog toka na semaforiziranim raskrižjima

Općenito

Na raskrižjima sa svjetlosnom signalizacijom važan utjecaj na funkcioniranje samog raskrižja i

odvijanje toka, a time i definiranje kapaciteta i mjera efikasnosti, ima način rada semaforskih
uređaja. Način i mogućnost pražnjenja stvorenih kolona, a time i efikasno odvijanje prometa
značajno ovisi o duljini ciklusa, točnije o broju i duljini trajanja pojedine zelene faze i
njihovoj progresiji.
Stoga se modeli za analizu i ocjenu funkcioniranja raskrižja sa svjetlosnom
signalizacijom temelje na četiri osnovna koncepta od kojih svaki opisuje pojedine specifičnosti
prometnog toka na ovim raskrižjima, a to su:
♦ definiranje vremena slijeda, zasićenog toka i kapaciteta
♦ koncept kritičnog traka i raspodjele vremena
♦ utjecaj lijevih skretača
♦ zakašnjenje i druge mjere efikasnosti.
U daljnjem tekstu prikazano je značenje i modeliranje navedenih karakteristika potrebnih
za razvoj bilo kojeg analitičkog modela semaforiziranih raskrižja.

Definiranje vremena slijeda, zasićenog toka i kapaciteta

107
 Na semaforiziranim raskrižjima određeni dio prometnog toka se zaustavlja za vrijeme
crvenog svjetla i dolazi do akumuliranja vozila na stop crti. Stoga je osnovna karakteristika
koju je potrebno opisati kod modeliranja prometnog toka način odlaska vozila sa stop crte u
trenutku pojave zelenog svjetla na semaforskom uređaju. Da bi se definirao način odlaska
vozila tj. način pražnjenja stvorenog repa, razmotrit će se primjer s N vozila u koloni koji
čekaju zelenu fazu na jednom privozu raskrižja kao što je prikazano na slici 1.

1 2 3 4 N

Slika 1. Stvaranje kolone na privozu semaforiziranog raskrižja

Nakon aktiviranja zelene faze vozila se počinju kretati jedan za drugim i odlaze s
privoza. Uobičajeno je da se odlazak vozila smatra kada zadnja osovina prijeđe stop crtu. Ako
se mjere vremenski intervali između odlazaka pojedinih vozila s privoza tada se na temelju
tako izmjerenih podataka može nacrtati dijagram kao na slici 2. u kojem je apscisa referentno
vozilo u repu, a ordinata vrijednost vremena proteklog između odlaska uzastopnih vozila.
Vremenski interval između odlaska dva uzastopna vozila tj. međuvrijeme prelaska zadnje
osovine preko stop crte, definira se kao vrijeme slijeda (engl. headway). Na slici 3. prikazan je
opći oblik krivulje vremena slijeda u odnosu na položaj vozila u koloni.

4.5
vrijeme slijeda (sekunde)

4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Vozilo

Slika.2. Primjer izmjerenih vremena slijeda

108
 vrijeme prelaska stop crte
h = vrijeme slijeda zasićenog toka
e(i) l1 = ∑ e (i ) = početno izgubljeno
vrijeme
h t(i)

vozila u repu
1 2 3 4 5 6 7

Slika 3. Opći oblik krivulje vremena slijeda

Na obje prethodne slike može se uočiti da je prvo vrijeme slijeda (koje se mjeri od
trenutka aktiviranja zelene faze) najdulje jer uključuje vrijeme reakcije prvog vozača na stop
crti kao i vrijeme potrebno za pokretanje i ubrzanje vozila. Slijedeće vrijeme slijeda je nešto
kraće jer drugi vozač svoje vrijeme reakcije i vrijeme ubrzanja može preklopiti s vremenom
prvog vozača. Svako slijedeće vrijeme slijeda nastavlja se smanjivati dok se vrijednost ne
stabilizira oko jedne određene vrijednosti h. Prema provedenim istraživanjima utvrđeno je da
ovo izravnanje vremena slijeda počinje s četvrtim ili petim vozilom u repu te se vrijednost h
definira kao zasićeno vrijeme slijeda. Ono predstavlja vrijeme između uzastopnih odlazaka
vozila kada postoji kontinuirana stabilizirana kolona u kretanju kroz raskrižje.
Na temelju navedenih podataka, pri modeliranju prometnog toka na semaforiziranom
raskrižju prikladno je pretpostaviti da je svakom vozilu potrebno h sekunda zelenog vremena
za ulazak u raskrižje. Iz ovakve pretpostavke može se izvesti i pojam zasićenog toka gdje je
zasićeni tok s broj vozila u jednom satu koja bi mogla ući u raskrižje da je na signalnom
uređaju cijelo vrijeme zeleno svjetlo. Iz navedenog slijedi:
s = 3600 / h (1)
gdje je : s = zasićeni tok (voz/h zel)
h = zasićeno vrijeme slijeda (sek)
3600 = sekunda / sat
Jedinica za definiranje zasićenog toka je "vozila na sat zelenog vremena po traku", a
množeći ga s brojem trakova dobije se "vozila na sat zelenog vremena" za određeni privoz
raskrižja.
Kada bi svjetlo na signalnom uređaju doista bilo stalno zeleno, zasićeni tok predstavljao
bi kapacitet promatranog traka ili privoza tj. maksimalni broj vozila koja mogu proći tim
trakom ili privozom u uvjetima (geometrijskim i prometnim) koji vladaju na promatranoj
lokaciji. Međutim, s obzirom da se zeleno i crveno svjetlo ciklički izmjenjuju tokom vremena,
za definiranje i modeliranje kapaciteta privoza i/ili raskrižja i procjenu mjera efikasnosti
109
potrebno je uzeti u obzir zaustavljanje i ponovno pokretanje vozila za vrijeme svakog
pojedinog ciklusa.
Ako bi se promatrala prosječna vrijednost vremena slijeda⎯h (kao što je slučaj kod
modeliranja neprekinutog toka) tada bi ona bila veća od h sekunda zbog većih vremena slijeda
prvih 3-4 vozila na stop crti. Stoga se, radi jednostavnijeg modeliranja načina pražnjenja repa,
umjesto prosječnog vremena slijeda koje ovisi o broju vozila u repu upotrebljava konstantna
vrijednost zasićenog vremena slijeda od h sek/voz, a dodatno potrebno vrijeme koje koristi
prvih nekoliko vozila promatra se kao zasebna vrijednost kroz pojam početnog izgubljenog
vremena. Ako se razlika između zasićenog vremena slijeda h i pojedinog vremena slijeda prva
tri do četiri vozila na stop crti označi s e(i) kako je prikazano na slici 3. tada se pojam početnog
izgubljenog vremena definira kao:
l1 = ∑ e(i ) (2)
i

gdje je: l1 = početno izgubljeno vrijeme u sekundama

e(i) = razlika vremena slijeda za vozilo i i zasićenog vremena slijeda h
i = 1 do n gdje je n posljednje vozilo s vremenom slijeda većim od h
Računanjem početnog izgubljenog vremena l1 kao zasebne vrijednosti, koja predstavlja
vrijeme potrebno za reakciju vozača i ubrzanje prvih vozila, pojednostavljuje se način
opisivanja kretanja vozila na raskrižju i s tim u vezi definiranje ostalih potrebnih parametara.
Tako se, s ovim pojednostavljenjem, trajanje zelene faze potrebne za uslugu N vozila u jednom
ciklusu može jednostavno odrediti na slijedeći način:
Z = l1 + h N (3)
gdje je:
Z = vrijeme potrebno za prolaz N vozila po traku (sek)
l1 = početno izgubljeno vrijeme (sek)
h = zasićeno vrijeme slijeda (sek)
uz uvjet da su poznati podaci o početnom izgubljenom vremenu i zasićenom vremenu slijeda.
Sofisticiraniji pristup u definiranju zelene faze, a time i određivanju kapaciteta traka ili
privoza je proračun tzv. efektivnog zelenog vremena gi. Efektivno zeleno vrijeme predstavlja
vrijeme koje se stvarno može koristiti za prolaz vozila kroz raskrižje i definira se izrazom:
gi = Gi + Yi - tL (4)
gdje je: gi = efektivno zeleno vrijeme za smjer i
Gi = aktualno zeleno vrijeme za smjer i (vrijeme zelenog svjetla na semaforu)
Yi = suma žutog za smjer i i vremena kad je svima crveno (Yi najčešće iznosi 3–5 sek)
tL = ukupno izgubljeno vrijeme po fazi, (tL = l1 + l2)
Ovdje je uveden pojam ukupnog izgubljenog vremena tL = l1 + l2 kojeg sačinjavaju
početno izgubljeno vrijeme l1 i vrijeme pražnjenja raskrižja (clearance time) l2 kada nijedno
110
vozilo ne ulazi u raskrižje. Vrijeme pražnjenja l2 je vrijeme proteklo od ulaska zadnjeg vozila u
raskrižje s privoza kojem je dozvoljeno kretanje do početka slijedeće zelene faze u kojoj je
dozvoljeno kretanje vozilima nekog drugog privoza.
Odnos efektivnog zelenog svjetla i duljine ciklusa (gi/C) naziva se odnos zelenog svjetla
za smjer i i predstavlja učešće stvarno raspoloživog vremena za ovaj manevar kretanja u
jednom ciklusu. Kako je zasićeni tok si broj vozila za smjer i koji u jednom satu mogu ući u
raskrižje uz uvjet da je na semaforu stalno zeleno svjetlo, tako se sada uz definirani odnos
zelenog svjetla, kapacitet traka ili grupe trakova za smjer i može definirati slijedećim izrazom:
gi
c = si (5)
C
gdje je: ci = kapacitet za smjer i (voz/h ili voz /h/ traku)
si = zasićeni tok za smjer i (voz/h ili voz /h/ traku)
gi = efektivno zeleno vrijeme za smjer i (sek)
C = duljina ciklusa (sek)
Određivanje zasićenog vremena slijeda, zasićenog toka, izgubljenog vremena i
efektivnog zelenog vremena presudno je kod modeliranja i proračuna kapaciteta koji
predstavlja osnovni ulazni podatak za daljnju analizu i vrednovanje funkcioniranja
semaforiziranih raskrižja i određivanje mjera efikasnosti. Iz izraza (5) vidljivo je da se osnovni
problem definiranja kapaciteta svodi na određivanje vrijednosti zasićenog toka. Za to postoje
dvije mogućnosti: direktno određivanje zasićenog toka na promatranoj lokaciji što iziskuje
angažman određenog broja ljudi i potrebnog vremena za prikupljanje i analizu terenskih
podataka ili procjena stvarnog zasićenog toka pomoću nekog od razvijenih modela.
U svim analitičkim modelima za analizu funkcioniranja semaforiziranih raskrižja
procjena stvarnog zasićenog toka temelji se na idealnom zasićenom toku pod kojim se
podrazumijeva neprekinuti tok samo putničkih vozila koja idu pravo u jednom smjeru. Pri
tome su i uvjeti idealni tj. uzdužni nagib je 0%, širina traka je 3,60 m, nema bočnih smetnji,
nema pješaka ni manevara parkiranja te je stanje ceste i klimatskih prilika također idealno. To
znači da u idealnim uvjetima zakonitosti kretanja vozila ovise samo o njihovoj međusobnoj
interakciji. Međutim, poznato je da u realnom toku postoji niz specifičnih čimbenika koji
utječu na odvijanje prometnog toka, a obuhvaćeni su kroz pojam prevladavajućih uvjeta
Prevladavajući uvjeti generalno se mogu podijeliti na uvjete prometa, uvjete prometnice i
uvjete rada svjetlosne signalizacije.
Uvjeti prometa uključuju intenzitet prometnog opterećenja, raspodjelu manevara kretanja
vozila (lijevo, pravo, desno), strukturu toka unutar svake grupe manevara, pješačke i
biciklističke tokove, manevre parkiranja, i sl.

111
 Uvjeti prometnice uključuju osnovnu geometriju raskrižja odnosno broj i širinu trakova,
uzdužne nagibe privoza, način korištenja trakova uključujući i trakove za parkiranje u zoni
raskrižja i sl.
Uvjeti signalizacije uključuju potpuno definiranje ukupne duljine ciklusa, broja i trajanja
pojedinih faza, tipa kontrole te načina izmjene faza signala.
Utjecaj svih ovih faktora na određenoj lokaciji uvode se u proračun procjene veličine
zasićenog toka na način da se idealni zasićeni tok, definiran za idealne uvjete, množi
korekcijskim faktorima koji odražavaju prevladavajuće uvjete tj.:
s = s0 × N × f i i = 1, ... , n (6)

gdje je:
s = procjena stvarnog zasićenog toka
s0 = idealni zasićeni tok

N = broj trakova u grupi

fi = korekcijski faktori koji idealne uvjete prevode u prevladavajuće uvjete.

Svaki od postojećih analitičkih modela za proračun kapaciteta kao što su npr. američki
Highway Capacity Manual (HCM), kanadski Canadian Capacity Guide (CCG), njemački RAS,
australska SIDRA i drugi, precizno definira idealan tok te prevladavajuće uvjete i način
proračuna korekcijskih faktora.

Koncept kritičnog traka i raspodjele vremena

Pojam kritičnog traka i način raspodjele vremena usko su povezani kod opisivanja i
analize funkcioniranja semaforiziranih raskrižja.
Pod raspodjelom vremena podrazumijeva se dodjeljivanje dijela raspoloživog vremena
pojedinim tokovima vozila i pješaka tako da im se omogući što sigurnije i efikasnije kretanje i
prolaz kroz raskrižje. Raspoloživo vrijeme za dodjeljivanje uvijek je isto: 3600 sekunda u
jednom satu i težnja je iskoristiti ga optimalno. Koncept kritičnog traka sadrži princip
raspodjele tog vremena.
Za vrijeme svake faze obično je dozvoljeno kretanje vozilima iz nekoliko trakova, no
samo jedan od njih ima najintenzivniji promet i po definiciji on predstavlja kritičan trak za tu
fazu. Stoga se može pretpostaviti da dodjeljivanje dovoljnog efektivnog zelenog vremena
kritičnom traku podrazumijeva kvalitetnu uslugu i vozilima na ostalim trakovima koji koriste
istu fazu.

112
 Na slici 4 prikazan je primjer četverokrakog raskrižja ulica s dvofaznim signalnim
sustavom i naznačenim kritičnim trakovima na temelju kojih se zatim vrši raspodjela
raspoloživog vremena tj. određivanje duljine ciklusa te broja i trajanja pojedinih faza.

Slika .4. Koncept kritičnog traka

U okviru svake faze postoji početno izgubljeno vrijeme i vrijeme pražnjenja raskrižja
koji čine ukupno izgubljeno vrijeme tL definirano u izrazu (4) kada se raskrižje praktički ne
koristi. Ako ciklus ima N faza tada ukupno izgubljeno vrijeme u jednom ciklusu iznosi:
TL = N tL (7)
Ako je duljina ciklusa C sekunda, tada je ukupan broj ciklusa u jednom satu 3600/C.
Sada se, nakon definiranja broja ciklusa, može odrediti i ukupno izgubljeno vrijeme u jednom
satu koje iznosi:
3600 3600
TLH = TL = Nt L (8)
C C
Budući su kroz ukupno izgubljeno vrijeme obuhvaćeni vremenski intervali kada se
raskrižje ne koristi tj. obuhvaćeno je izgubljeno vrijeme na početku svake zelene faze potrebno
za reakciju vozača i ubrzanje vozila kao i vrijeme na kraju zelene faze kada se prazni
konfliktna zona raskrižja tada slijedi da se preostalo vrijeme u satu TG, koje se može
raspodijeliti kao efektivno zeleno vrijeme za pojedine faze, može izračunati prema izrazu:
3600
TG = 3600 − TLH = 3600 − Nt L (9)
C
Stavljanjem u odnos raspoloživog efektivnog zelenog vremena u jednom satu i zasićenog
vremena slijeda definira se maksimalni broj vozila koji može proći raskrižjem u toku jednog
sata. Ovaj odnos u stvari predstavlja maksimalno moguću sumu prometnih opterećenja
kritičnih trakova na promatranom semaforiziranom raskrižju. Matematički se izražava
relacijom:
TG 1 ⎡ 3600 ⎤
Vc = = ⎢3600 − Nt L (10)
h h⎣ C ⎥⎦

113
gdje je Vc maksimalna suma prometnih opterećenja kritičnih trakova.
Ovako definiran kritični prometni tok je još jedan način definiranja kapaciteta ako je
poznato zasićeno vrijeme slijeda i ukupno izgubljeno vrijeme po fazi.
Korištenjem izraza (10) može se utvrditi međusoban odnos kapaciteta, duljine ciklusa i
broja faza po ciklusu. Naime, za poznato zasićeno vrijeme slijeda i ukupno izgubljeno vrijeme
može se izračunati kapacitet Vc za različite duljine ciklusa i različiti broj faza. Ako se prema
dobivenim podacima izradi dijagram odnosa kapaciteta i duljine ciklusa dobit će se krivulje
oblika kao na slici 5. gdje je za h uzeta vrijednost od 2,15 sek, a tL = 3 sek/fazi.

1700

1600

1500
V c (voz /sat)

1400 N= 2
N= 3
1300 N= 4

1200

1100

1000
40 90 140 190 240
du ljin a cikl usa (sek)

Slika 5. Prikaz kapaciteta u odnosu na duljinu ciklusa i broj faza

Na temelju dobivenih krivulja može se zaključiti da će kapacitet rasti s porastom duljine

ciklusa. Razlog je što se izgubljeno vrijeme definira kao konstanta za svaku fazu pa manji broj
ciklusa tijekom jednog sata povlači manji broj faza, a time i manje izgubljenog vremena. Na
dijagramu se može uočiti da iako je kapacitet stalno u porastu, u domeni većih vrijednosti
duljine ciklusa dolazi do smanjenja osjetljivosti kapaciteta u odnosu na duljinu ciklusa kada
duži ciklus ne pridonosi značajnijem povećanju kapaciteta.
Nadalje, iz daljnje analize međusobnih odnosa može se zaključiti da se kapacitet
povećava što je manji broj faza u jednom ciklusu, što je ponovno povezano s činjenicom da se
izgubljeno vrijeme pripisuje svakoj fazi.
To objašnjava nastojanja da se na semaforiziranom raskrižju primjeni dvofazni sustav.
No takovo rješenje može biti i neefikasno u određenim prometnim uvjetima i smanjivati
kapacitet što prvenstveno ovisi o mogućnosti lijevih skretača da koriste vremenske praznine u
konfliktnom toku.
Osim za određivanje kritičnog prometnog toka koje može proći raskrižjem, relacija (10)
se može upotrijebiti i za definiranje potrebnog broja trakova na privozu ili se pak može
koristiti za određivanje minimalne duljine ciklusa. Broj potrebnih trakova može se utvrditi

114
tako da se postojeći ili planirani prometni tok raspodijeli na trakove po pojedinim privozima
na način da suma broja vozila na kritičnim trakovima ne prelazi utvrđeni Vc.
S druge stane ako je geometrija raskrižja (broj trakova) limitirana prostornim uvjetima
tada se za mogući broj trakova i definirani postojeći ili planirani prometni tok može utvrditi
maksimalna suma volumena kritičnih trakova Vc te iz relacije (10) odrediti minimalno
potrebnu duljinu ciklusa koja će propustiti to prometno opterećenje. Tada je minimalna duljina
ciklusa za poznato vrijeme slijeda h i izgubljeno vrijeme tL definirana izrazom:
3600 Nt L
Cmin = (11)
3600 − Vc h
Relacija (2.28) češće se koristi napisana u ovom obliku:
Nt L
Cmin = (12)
Vc
1−
3600 / h
Međutim, ovakav proračun temelji se na ukupnom broju vozila u satu ne uzimajući u
obzir fluktuaciju toka unutar samog vršnog sata, a osim toga predstavlja apsolutno minimalnu
duljinu ciklusa u kojoj se koristi svaka sekunda efektivnog zelenog vremena što znači da je tok
jednak kapacitetu (q/c = 1) tokom cijelog sata što uzrokuje velika zakašnjenja i lošu razinu
usluge.
Uvođenjem faktora vršnog sata (FVS) u izraz (12), čime se uzima u obzir fluktuacija
toka, i uvođenjem odnosa q/c kojim se definira željeni odnos prometnog toka i kapaciteta na
određenoj lokaciji, relacija (12) se prevodi u izraz (13) za proračun tzv. poželjne duljine
ciklusa:
Nt L
C poz = (13)
Vc
1−
FVS (q / c)(3600 / h)

Faktor vršnog sata karakterizira varijaciju prometnog toka unutar vršnog sata i važan je u
kapacitativnoj analizi jer da bi bilo koji segment prometne mreže funkcionirao na
zadovoljavajući način potrebno ga je dimenzionirati tako da svojim kapacitetom zadovoljava i
u uvjetima najintenzivnijeg toka koji se obično javlja u kraćim vremenskim intervalima. FVS
se računa kao odnos stvarnog broja vozila (volumena) u jednom satu i najvećeg volumena
prometa u kraćem vremenskom intervalu, a izvedenog na vrijednost jednog sata. Za raskrižja
je uobičajeno da se uzima najintenzivnijih 15 min u toku vršnog sata pa se faktor vršnog sata
računa kao:
V60
FVS = (14)
4 × V15
gdje je:

115
 V60 = volumen prometa u vršnom satu
V15 = volumen prometa u najopterećenijih 15 minuta vršnog sata
Manja vrijednost faktora vršnog sata odražava veću varijabilnost toka, dok veće
vrijednosti ukazuju na manje promjene intenziteta ali i veći ukupni satni volumen.

Utjecaj lijevih skretača

Kod modeliranja prometnog toka na semaforiziranim raskrižjima najsloženije je

matematički interpretirati tok lijevih skretača jer na izvršenje manevra lijevog skretanja utječe
mnogo faktora.
U prvom redu treba razlikovati geometrijske karakteristike privoza odnosno da li lijevi
skretači koriste isti trak kao i vozila koja idu pravo kroz raskrižje ili postoji poseban, dodatni
trak za lijeve skretače. Nadalje, ovisno o primijenjenom programu rada svjetlosnih signala,
lijevi skretači mogu koristiti istu fazu kao i vozila koja idu pravo, zatim mogu imati posebnu
fazu tj. zaštićeno zeleno vrijeme ili pak kombinaciju ova dva slučaja. Kod kombinirane zelene
faze zaštićeno vrijeme može biti ili prije ili poslije zelenog vremena kojeg koriste vozila koja
idu pravo.
Međutim, bez obzira na način regulacije, lijevim skretačima uvijek je potrebno više
efektivnog zelenog vremena za prolaz kroz raskrižje nego vozilima koja idu pravo zbog same
prirode takvog kretanja. U praksi, ovo veće potrebno vrijeme u svim modelima uzima se u
obzir korištenjem faktora ekvivalencije ELT kojim se definira broj vozila koja bi mogla proći
pravo kroz raskrižje za isti vremenski period potreban za prolaz jednog vozila koje skreće
lijevo. Drugim riječima, efektivno zeleno vrijeme potrebno za prolaz jednog lijevog skretača
kroz raskrižje jednako je prosječnom potrebnom vremenu jednog vozila koje ide pravo
pomnoženom s faktorom ekvivalencije ELT.
Za slučaj kada nemaju zaštićenu fazu, lijevi skretači moraju čekati na prihvatljivu
vremensku prazninu u suprotnom toku. Ako pri čekanju koriste zajednički prometni trak tada
blokiraju ostala vozila na traku koja su prisiljena čekati ili, ako je moguće, mijenjaju prometni
trak, a sve to znatno utječe na kapacitet privoza.
Modeliranje prihvaćanja vremenske praznine u suprotnom toku ovisi o veličini najmanje
(kritične) vremenske praznine koju će prihvatiti lijevi skretači te o raznim parametrima koji
opisuju nasuprotni tok kao što su intenzitet toka, način dolaska vozila, broj trakova, duljina
zasićenog i nezasićenog dijela zelenog vremena, tako da modeli za procjenu zasićenog toka, a
time i kapaciteta moraju uzeti u obzir utjecaj svih ovih veličina i kroz određene parametre
ukomponirati ih u proračun korekcijskog faktora utjecaja lijevih skretača.

116
Mjere efikasnosti semaforiziranih raskrižja

Za dijelove prometnog sustava s neprekinutim prometnim tokom, dakle za dionice

autocesta i drugih vangradskih cesta, mjere učinkovitosti pretežno su vezane uz pojmove
prosječne ili maksimalne brzine i gustoće koje se mogu ostvariti na promatranim segmentima
mreže. Budući su raskrižja u osnovi samo točke unutar prometnog sustava cesta i ulica to je
definiranje mjera efikasnosti za opis kvalitete funkcioniranja raskrižja nešto složenije nego
kod slobodnih dionica s neprekinutim tokom.
Osnovni prometni pokazatelji koji se koriste u analizi funkcioniranja raskrižja, a kojima
se kvantificiraju određeni aspekti prolaska vozila kroz raskrižje i na taj način "mjeri"
učinkovitost samog raskrižja su:
• zakašnjenje

• duljina repa i

• broj zaustavljanja

Zakašnjenje se definira kao razlika između vremena putovanja koje vozilo ostvari uz
utjecaj rada semafora i vremena putovanja koje bi vozilo ostvarilo na istom putu da nema
kontrole semaforom. Koristi se za određivanje razine usluge semaforiziranih raskrižja i u
optimalizaciji načina rada semaforskih uređaja, a detaljnije je opisano u slijedećem poglavlju.
Treba još naglasiti da se zakašnjenje može promatrati kao ukupno zakašnjenje ili pak kao
prosječno zakašnjenje po vozilu. Pod ukupnim zakašnjenjem podrazumijeva se zakašnjenje
svih vozila koja su prošla kroz raskrižje u nekom vremenskom periodu i izražava se u vozila-
sati ili vozila-sekundi dok se prosječno zakašnjenje po vozilu izražava u sekundama po vozilu
(sek/voz ili min/voz ili h/voz) za određeni vremenski interval i predstavlja individualno
zakašnjenje vozila.
Osim zakašnjenja koje se najčešće koristi kao mjera učinkovitosti i prema kojem se
definira razina usluge raskrižja, vrlo korisni prometni pokazatelji su duljina repa i broj
zaustavljanja. Prosječna duljina repa tj. broj akumuliranih vozila koristi se za definiranje
potrebne duljine dodatnih trakova na privozu dok je broj zaustavljanja važan ulazni podatak za
određivanje količine ispušnih plinova tj. zagađenosti zraka i potrošnje goriva.
U daljnjem tekstu prikazat će se razvoj modela zakašnjenja kao najvažnijeg pokazatelja
kvalitete funkcioniranja semaforiziranog raskrižja, a dat će se i kratki prikaz modeliranja
duljine repa.

117
Analitički modeli zakašnjenja

Važnost potrebe modeliranja zakašnjenja na privozima raskrižja proizlazi iz činjenice da

se ovaj parametar koristi kako u postupku dimenzioniranja pojedinih elemenata raskrižja tako i
kod analize i vrednovanja učinkovitosti postojećih rješenja. Na primjer, minimizacija
zakašnjenja često se koristi kao osnovni kriterij za optimizaciju rada semaforskih uređaja tj. za
određivanje najpovoljnije duljine ciklusa i pojedinih faza što je dalje vezano i uz definiranje
geometrije raskrižja. Kao evaluacijski kriterij koristi se u HCM-u gdje se na temelju veličine
prosječnog zakašnjenja po vozilu utvrđuje razina usluge. Prihvaćanje zakašnjenja kao
optimizacijskog i evaluacijskog kriterija jest u činjenici da je ono direktno vezano za iskustvo
koje ostvare vozači pri prolazu kroz raskrižje.
Na semaforiziranim raskrižjima zakašnjenje se definira kao razlika vremena putovanja
stvarno ostvarenog pri prolazu kroz raskrižje i vremena koje bi vozilo ostvarilo da nema
kontrole semaforskim uređajem.
Točnu vrijednost zakašnjenja teško je utvrditi jer ono uključuje zakašnjenje povezano s
usporenjem vozila do zaustavljanja, zatim zakašnjenje zbog stajanja u koloni čekajući zelenu
fazu kao i vrijeme potrebno za ubrzanje vozila nakon zaustavljanja do postizanja brzine
slobodnog toka. Zorniji prikaz navedenih komponenti zakašnjenja dan je na slici 2.6 gdje je na
dijagramu put-vrijeme ucrtana trajektorija jednog vozila koje je na svom putu zaustavljeno
zbog crvenog svjetla na raskrižju.

Put Ukupno zakašnjenje

Zakašnjenje stajanja

Zakašnjenje
Zakašnjenje ubrzanja
usporenja
Putanja vozila bez stajanja

Putanja vozila sa stajanjem

i postupnim usporenjem i
ubrzanjem
Putanja vozila sa stajanjem
i trenutnim usporenjem i
ubrzanjem

Vrijeme

Slika 6. Prikaz komponenti zakašnjenja na privozu raskrižja

Kako je prikazano na slici 6 ukupno zakašnjenje sastoji se od zakašnjenja usporenja,
zakašnjenja stajanja i zakašnjenja ubrzanja. Zakašnjenje stajanja u principu se definira kao
vrijeme potpunog mirovanja vozila iako kod većine modela ovo zakašnjenje uključuje i

118
vrijeme kada se vozilo kreće ekstremno malom brzinom pa tako npr. ova granična vrijednost u
HCM-u iznosi 1,2 m/sek što odgovara prosječnoj brzini pješaka i sva kretanja vozila brzinom
manjom od ove uključena su u zakašnjenje stajanja.
Iako je veliki dio zakašnjenja prouzročen radom svjetlosnih signala, postoji dio
zakašnjenja koji ovisi o vremenu reakcije vozača na promjenu signala i o tehničkim
mogućnostima vozila da krenu iz stanja mirovanja te je ovo zakašnjenje uzeto u obzir kroz
definiciju početnog izgubljenog vremena. Pridodajući i potrebno vrijeme pražnjenja konfliktne
zone raskrižja i time definiranja ukupnog izgubljenog vremena, ciklus se može promatrati kroz
efektivne intervale (efektivno zeleno vrijeme i efektivno crveno vrijeme) umjesto aktualnog
zelenog, žutog i crvenog vremena kako je i prikazano na slici 7. Na ovaj način se proračun
zakašnjenja kod analitičkih modela svodi na efektivni period kada je tok zaustavljen i efektivni
period kada je tok u potpunom kretanju gdje se za svaki od njih način pražnjenja raskrižja
može smatrati konstantnim tj. za vrijeme efektivnog crvenog vremena prometni tok na
promatranom privozu jednak je nuli dok je za vrijeme efektivnog zelenog vremena jednak
veličini zasićenog toka.

Slika 7. Prikaz osnovnih atributa toka na semaforiziranim raskrižjima

Budući je osnovna posljedica primjene crvenog signala i prekidanja tokova na
semaforiziranim raskrižjima stvaranje kolona na privozu koje čekaju da budu uslužene tj. da
im se omogući prolaz raskrižjem to se svi primjenjivi modeli za procjenu zakašnjenja i duljine
repa na semaforiziranim raskrižjima temelje na dostignućima teorije repova.
119
Određivanje mjera efikasnosti po HCM 2000

Highway Capacity Manualu 2000 (HCM 2000) je u svijetu najprihvaćenija metodologija

za analizu kapaciteta i mjera učinkovitosti ne samo semaforiziranih raskrižja već i
nesemaforiziranih raskrižja, zatim dionica vangradskih cesta i autocesta, pristupnih rampi,
zona preplitanja, gradskih arterija, pješačkih i biciklističkih površina te javnog prijevoza.
Prvo izdanje HCM-a publicirano je 1950. godine kada se HCM primarno koristio kao
smjernice za projektiranje u cilju što konzistentnijih prometnih rješenja. Slijedeće izdanje bilo
je 1965. godine kada je prvi put uveden i koncept razine usluge promatranog prometnog
podsistema kao ocjene učinkovitosti. HCM 1985 predstavlja treće izdanje temeljeno na
opsežnim istraživanjima koja su dala značajan napredak ove metodologije u analizi kvalitete
funkcioniranja, odnosno analizi kapaciteta i razine usluge pojedinih dijelova prometnog
sustava. Godine 1994. i 1997. publicirane su nadogradnje trećeg izdanja u kojima su pojedini
modeli revidirani, a dodani su i neki potpuno novi dijelovi. HCM 2000 predstavlja posljednje
četvrto izdanje ove metodologije.

HCM definira šest razina usluga s obzirom na veličinu prosječnog zakašnjenja pojedinog vozila na
privozu što je prikazano u tablici 2.1.

RAZINA USLUGE PROSJEČNO RAZINA USLUGE PROSJEČNO

ZAKAŠNJENJE ZAKAŠNJENJE
SEMAFORIZIRANIH NESEMAFORIZIRANIH
RASKRIŽJA (sek/voz) RASKRIŽJA (sek/voz)
A <=10 A 0-10
B >10-20 B >10-15
C >20-35 C >15-25

D >35-55 D >25-35
E >55-80 E >35-50
F >80 F >50

Tablica 2.1: Razina usluge raskrižja

Nakon publiciranja HCM 1994 provedena su brojna istraživanja u svrhu ispitivanja

učinka uvedenih promjena u modelu za analizu funkcioniranja semaforiziranih raskrižja u
odnosu na model iz 1985. Tako se proučavo utjecaj načina dolaska vozila koji se ne ravnaju po
Poisson-ovoj razdiobi na procjenu slučajne komponente zakašnjenja te su kalibrirali parametre
k i I modela uzimajući u obzir utjecaj neslučajnosti dolazaka, tipa semaforskog uređaja
(preprogramiran ili automatski) i kvalitete progresije prometnog toka između susjednih
raskrižja. U svom istraživačkom projektu Akcelik je 1996. godine ispitivao utjecaj duljine
repa, vremena i načina pražnjenja repa te učešća zaustavljenih vozila na veličinu faktora
progesije u modelu HCM 1994. Slijedeće godine Fambro i Rouphail predložili su opći izraz za
120
procjenu zakašnjenja kojim su korigirani neki uočeni problemi u modelu HCM 1994 i on
predstavlja model zakašnjenja sadržan u metodologiji HCM 2000.
Korekcije u odnosu na model iz 1994. prvenstveno se odnose na poimanje samog
zakašnjenja jer nije više riječ o zakašnjenju samo zbog zaustavljanja (stopped delay) već i
zbog utjecaja načina kontrole prometa koje uzrokuje usporenje i naknadno ubrzanje i čini
ukupno zakašnjenje, tzv. control delay. Osim toga uvedena je varijabla vremena koja inženjeru
omogućuje proizvoljan izbor perioda analize, a uveden je i izraz za dodatno zakašnjenje u
slučaju zaostale kolone vozila na početku analiziranog perioda. Kao novina u model HCM
2000 uveden je i izraz za procjenu duljine repa kojeg je razvio Akcelik koristeći metodu
transformacije koordinata.
Za procjenu prosječnog zakašnjenja po vozilu za grupu trakova na privozu
semaforiziranog raskrižja, HCM koristi vremenski ovisan model definiran slijedećim izrazima:
d = d 1 ⋅ PF + d 2 + d 3 (15)

d1 =
C [1 − (g / C )] 2
(16)
2 [1 − ( g / C ) ⋅ min (1, ρ )]

⎡ 8kIρ ⎤
d 2 = 900T ⎢( ρ − 1) + (ρ − 1)
2
+ (17)
⎣ cT ⎥⎦
(1 − P ) f PA
PF = (18)
1 − (g / C )
gdje je:
d = prosječno zakašnjenje po vozilu (sek/voz)
d1 = uniformno zakašnjenje (sek/voz)
d2 = slučajno zakašnjenje (sek/voz)
d3 = dodatno zakašnjenje zbog zaostalog repa vozila na početku perioda analize
(sek/voz)
(izrazi za proračun d3 mogu se naći u [T.3], a u ovom radu je =0 jer nema repa na
početku analiziranog perioda)
PF = faktor utjecaja kvalitete progresije
C = duljina ciklusa (sek)
g = efektivno zeleno vrijeme (sek)
ρ = odnos prometnog toka i kapaciteta (q/c)
c = kapacitet grupe trakova (voz/h)
k = faktor utjecaja tipa semaforskog uređaja (preprogramiran ili automatski)
I = faktor utjecaja pražnjenja uzvodnog raskrižja
T = period analize (h)
P = udio vozila koji dolaze za vrijeme zelene faze
fPA = dodatni faktor utjecaja dolaska vozila u grupama

Iz gornjih izraza vidljivo je da je kapacitet traka ili grupe trakova jedna od ključnih
varijabli koja utječe na veličinu prosječnog zakašnjenja, a u proračun je uključen kroz
vrijednost ρ odnosa toka i kapaciteta.

121
 S obzirom da se kapacitet definira kao umnožak zasićenog toka i raspoloživog
efektivnog zelenog vremena u jednom satu to se proračun kapaciteta svodi na definiranje ove
dvije veličine.
Efektivno zeleno vrijeme dobije se primjenom koncepta ukupnog izgubljenog vremena
po fazi kako je opisano u poglavlju te se sada problem proračuna kapaciteta semaforiziranih
raskrižja svodi na određivanje stvarnog zasićenog toka za određenu lokaciju.
Proračun zasićenog toka svodi se na definiranje idealnog zasićenog toka s0 koji odgovara
idealnim uvjetima i izražava se u jedinicama putničkih automobila na sat zelenog vremena po
traku (pa/hzel/tr). Idealni zasićeni tok se zatim pomoću korekcijskih faktora "prevodi" u
zasićeni tok za prevladavajuće uvjete prometa, prometnice i okoline. Prema modelu HCM
2000 idealni zasićeni tok na privozu semaforiziranog raskrižja iznosi 1900 (pa/hzel/tr) iako
neki drugi modeli definiraju drugačije vrijednosti, kao npr. SIDRA i Synchro gdje je s0 =1950
ili HCM 1985 gdje je s0 = 1800 (pa/hzel/tr). Nadalje, HCM 2000 koristi jedanaest utjecajnih
faktora kojima se korigira idealni tok pa se zasićeni tok za određenu lokaciju računa prema
izrazu:
s = s0 N f w f HV f g f p f bb f a f LU f RT f LT f Rpb f Lpb (19)
gdje je N = broj promatranih trakova dok su u tablici 2.1. prikazane osnovne definicije i
formule za određivanje svih korekcijskih faktora primijenjenih u izrazu (19). Detaljnija
objašnjenja mogu se naći u odgovarajućim priručnicima Highway Capacity Manual 2000.

Tablica Prikaz korekcijskih faktora po metodologiji HCM 2000

122
 Korekcijski faktor - utjecaj Izraz Definicije varijabli Primjedbe
širine trakova fw W − 3 .6 W = širina traka (m) W ≥ 2.4, ako je
fw = 1 +
9 W > 4.8 ⇒ 2 traka

teških vozila fHV 100 %HV = % teških vozila u ET = 2.0 PA/HV

f HV =
100 + % HV ( ET − 1) grupi trakova

uzdužnog nagiba fg %G %G = % uzdužnog nagiba -6 ≤ %G ≤ +10

f g = 1−
200 privoza negativno = pad
manevara parkiranja 18 N m N = broj trakova u grupi 0 ≤ Nm ≤ 180
u zoni raskrižja fp N − 0 .1 − Nm = broj manevara fp ≥ 0.05 i
fp = 3600
N parkiranja po satu fp = 1.0 ako nema
parkiranja
zaustavljenih autobusa fbb 14.4 N B N = broj trakova u grupi 0 ≤ NB ≤ 250
N−
f bb = 3600 NB= broj zaustavljenih fB ≥ 0.05
N autobusa po satu
tipa područja fa fa = 0.9 u CBD
fa = 1.0 u ostalim područjima
uporabe trakova fLU Vg Vg = ne korigirano prometno Vg1 = ne korigirano
(samo HCM2000) f LU = opterećenje prometno optereć. u
V g1 N
N = broj trakova u grupi najopterećenijem traku u
grupi.
desnih skretanja fRT dodatni trak fRT = 0.85 PRT = udio desnih skretanja fRT ≥ 0.05
zajednički trak u grupi trakova
fRT =1.0 - 0.15PRT
jednotračni privoz
fRT =1.0 - 0.135PRT
lijevih skretanja fLT vidi HCM
pješaka i bicikla na fRpb = 1.0-PRT(1-ApbT) x (1-PRTA) PRT = udio desnih skretanja ApbT = korekcija
desna skretanja fRpb u grupi trak. nezaštićene faze
PRTA = udio zaštićenih
desnih skretanja
pješaka i bicikla na fLpb = 1.0-PLT(1-ApbT) x (1-PLTA) PLT = udio lijevih skretanja ApbT = korekcija
lijeva skretanja fLpb u grupi trak. nezaštićene faze
PLTA = udio zaštićenih lijevih
skretanja

U metodologiji HCM-a proračun zasićenog toka može se definirati za pojedini trak ili
pak za grupu trakova ovisno o načinu kanaliziranja pojedinih manevara kretanja na
promatranom privozu. Nakon definiranja zasićenog toka za prevladavajuće uvjete te odnosa
efektivnog zelenog vremena i duljine ciklusa, a time i definiranja kapaciteta, može se
proračunati prosječno zakašnjenje. Dobra procjena kapaciteta je od suštinske važnosti za
procjenu zakašnjenja jer je veličina zakašnjenja vrlo osjetljiva u području gdje se tok
približava kapacitetu.
Osim kapaciteta značajan utjecaj na veličinu prosječnog zakašnjenja u ovom modelu ima
način pristizanja vozila na raskrižje izražen kroz faktor prograsije PF. Poznato je da su modeli
123
zakašnjenja razvijeni na temelju pretpostavke slučajnih dolazaka što je karakteristika izoliranih
raskrižja ili raskrižja kod kojih je utjecaj koordinacije minimalan. Kod neizoliranih raskrižja
(udaljenost raskrižja manja od 1600 m) način dolaska uvjetovan je kvalitetom koordinacije
rada signala što rezultira pristizanjem veće ili manje kolone vozila za vrijeme zelene odnosno
crvene faze. Naravno da će dolazak većine vozila na početku crvene faze rezultirati većim
prosječnim zakašnjenjem.
Kvaliteta progresije primarno utječe na uniformno zakašnjenje te se primjenjuje uz izraz
za ovu komponentu zakašnjenja. HCM definira šest tipova dolazaka na raskrižje, označenih
brojevima od 1 do 6, kojima se definira način pristizanja vozila i njihov opis može se naći u lit.
Iako nema kvantitativnog parametra kojim bi se precizno okarakterizirao način dolazaka
vozila, u određivanju tipa dolaska koristi se tzv. "platoon ratio":
P
Rp = (20)
g /C
gdje je:
Rp = "platoon ratio"
P = udio vozila koja dolazi za vrijeme zelenog svjetla
C = duljina ciklusa
g = efektivno zeleno vrijeme
Na temelju vrijednosti Rp i tablice 2.2 definira se način dolaska, a time i odgovarajući
progresivni faktor PF. Ovdje je osnovni utjecajni čimbenik udio vozila koji pristižu za vrijeme
zelene faze koji se može ili procijeniti ili dobiti izravnim mjerenjem na terenu što je uvijek
bolja varijanta.
Tablica 2.2. Tablica odnosa tipa dolaska i vrijednosti Rp prema HCM-u
Tip dolaska Platoon ratio (Rp) Default vrijednost za Rp Kvaliteta progresije
1 < 0.50 0.333 vrlo loša
2 > 0.50 - 0.85 0.667 nepovoljna
3 > 0.85 - 1.15 1.000 slučajni dolasci
4 > 1.15 - 1.50 1.333 povoljna
5 > 1.50 - 2.00 1.667 vrlo povoljna
6 > 2.00 2.000 izvanredna

124
3.4.4 Koordinacija rada semaforskih uređaja

Uvod
U situacijama kada se semaforizirana raskrižja nalaze relativno blizu poželjno je koordinirati zelena vremena
tako da se omogući efikasno kretanje vozila kroz niz semaforiziranih raskrižja. (Stvarno nema smisla da vozači
čekajući na zeleno svjetlo gledaju kako se na nizvodnom semaforu bespotrebno troši zeleno svjetlo ili da
vozila na nizvodni semafor dolaze na početak crvenog svjetla).

U nekim slučajevima raskrižja se nalaze preblizu pa se mogu upravljati s jednog semaforskog uređaja. U
drugim slučajevima semafori se nalaze predaleko pa se može smatrati da funkcioniraju zasebno kao izolirani
uređaji. Uobičajena je praksa da se na važnijim ulicama (smjerovima) koordiniraju semafori koji su udaljeni do
800m.

FAKTORI KOJI UTIČU NA KOORDINACIJU

Postoji 4 glavna faktora o kojima se mora voditi računa kada se razmišlja o koordinaciji semafora:

1. KORISTI
2. SVRHA SUSTAVA SEMAFORIZIRANIH RASKRIŽJA
3. FAKTORI KOJI SMANJUJU KORISTI
4. IZNIMKE IZ KOORDINIRANOG SUSTAVA

Osnovna stvar kod koordinacije semafora je da svi moraju imati istu duljinu ciklusa. To može dovesti do
situacije da neka semaforizirana raskrižja ne funkcioniraju optimalno sa stanovišta lokalnih potreba raskrižja (s
obzirom na funkcioniranje kao izolirana raskrižja). To dovodi do zaključka da ako svrha koordinacije nije
optimiziranje sustava ulica onda ona nije ni potrebna.

Osnovni pojam kod koordinacije rada semafora je pomak (offset) koji predstavlja razliku vremena započinjanja
zelenih faza susjednih raskrižja (mjerenu kao raziku početka zelenog vremena na nizvodnom raskrižju u odnosu
na početak zelenog vremena na uzvodnom raskrižju). SLIKA 22-1

125
 1. KORISTI

Koristi se mogu svrstati u slijedeće kategorije:

• Razina usluge prikazana kao kombinacija broja zaustavljanja i prosječnog zakašnjenja na privozima
raskrižja

• Očuvanje energije

• Zaštita okoliša
• Održavanje željene brzine

• Povećanje kapaciteta (kolone u kretanju)

• Sprječavanje zagušenja kratkih blokova

Najuočljivija korist koordinacije rada semafora je u povećanju razine usluge raskrižja koje se očituje kroz
smanjeni broj zaustavljanja vozila po ciklusu te smanjena vremena čekanja na semaforu. Uobičajeno se koristi
neki oblik cost benefit analize odnosno analize troškova i koristi kod kojih se za troškove uzima ponderirana
vrijednost kombinacije broja zaustavljanja po ciklusu i prosječnog zakašnjenja te eventualno još nekog faktora:

Trošak= A*(broj zaustavljanja)+ B*(zakašnjenje) + C

Težine koeficjenata A, B i C treba odrediti inženjer (npr. jedno zaustavljanje možemo uzeti da je ekvivalentno
5 sekundi zakašnjenja A=5*B).

Svrha koordinacije je u minimiziranju troškova za izabrane težinske vrijednosti koeficijenata čime se u analizi
troškova i koristi može utvrditi optimalna varijanta. Za ovakve optimizacije se koriste specijalizirani software-i
(npr. Transyt, Synchro). Ako se radi ručno najčešće se minimizira ili broj zaustavljanja ili prosječno
zakašnjenje.

126
2. SVRHA SUSTAVA SEMAFORIZIRANIH RASKRIŽJA

Svrsishodnost sustava koordiniranih raskrižja uvjetovana je fizičkim rasporedom i geometrijom mreže ulica i
raskrižja te intenzitetom tokova u glavnim smjerovima.

Prvo što se mora razmotriti je tip sistema ulica koji se koristi: da li su to jednosmjerne ili dvosmjerne arterije ili
mreža glavnih gradskih, gradskih i sabirnih ulica. Slijedeće o čemu se mora voditi računa je koje smjerove
kretanja želimo koordinirati. Na dvosmjernim arterijama jedan ili oba smjera mogu biti koordinirani. Međutim,
u slučaju da se žele koordinirati oba smjera mora doći do kompromisa efikasnosti koordinacije po smjeru jer su
oni međusobno povezani. Na kraju se postavlja pitanje osnovne svrhe koordinacije sustava. Uobičajeni ciljevi
su postizanje minimalnih zakašnjenja, minimalnog broja zaustavljanja, maksimalne širine zelenog vala
(bandwith).

3. FAKTORI KOJI SMANJUJU KORISTI

Najčešći faktori koji najznačajnije mogu utjecati na smanjenje koristi od koordinacije su:

• Nedostatni kapacitet ulične mreže

• Postojanje bočnih smetnji (npr. brojni manevri parkiranja na privozima raskrižja)

• Komplicirana raskrižja s višefaznim sustavima

• Varijabilnost brzina na mreži ulica

• Mali razmak raskrižja

• Veliki promet s ili na koordiniranu arteriju (ulicu) (left turn, gubi se kolona)

127
4. IZNIMKE IZ KOORDINIRANOG SUSTAVA

Zabluda je misliti da se svaki ulični sustav može koordinirati. Npr.možemo imati niz raskrižja koji će
funkcionirati na ciklusu od oko 70 sekundi te jedno raskrižje koje zahtjeva 120 sekundi trajanja ciklusa s
višefaznim sustavom.

Također se može pojaviti situacija da neko raskrižje ne može primiti prometnu potražnju za bilo koju duljinu
ciklusa (kritično raskrižje koje se može ili isključiti iz sistema ili napraviti takvu progresiju da ne dođe do
zagušenja uzvodnih raskrižja).

DIJAGRAM VRIJEME-PUT I DEFINICIJA IDEALNOG POMAKA (OFFSET)

Dijagram vrijeme –put je prikaz rada signala u funkciji vremena koji je skaliran s obzirom na udaljenost
koordiniranih raskrižja tako da se jednostavno može predočiti pozicija vozila u funkciji vremena.

Konstantna brzina 40 fps (12m/s odnosno oko 40 km/sat).

Idealni pomak se definira kao onaj koji će najbolje zadovoljiti postavljeni kriterij u analizi troškova i koristi
(npr. onaj koji rezultira s najmanjim prosječnim zakašnjenjem).

Ipak se još uvijek najčešće idealni pomak definira kao onaj pomak koji omogućuje da prvo vozilo iz kolone
dolazi na nizvodno raskrižje točno u trenutku paljenja zelenog svjetla.

Stoga je idealni pomak jednak:

L
t (idealni ) =
S

L =put

S=brzina

Ako vozila s uzvodnog raskrižja nisu bila u kretnju onda idealnom pomaku treba dodati vrijeme početnog
zakašnjenja (start up delay 2-4 sek).

128
KOORDINACIJA JEDNOSMJERNIH ULICA

Koordinacija jednosmjernih ulica je relativno jednostavna pod pretpostavkom da je dobro odabrana duljina
ciklusa i razdioba vremena po fazama.
Pod pretpostavkom da nema zaostalih kolona na privozima raskrižja idealni pomak je lako odrediti ako se
definira željena brzina kretanja kolone.

Dijagram vrijeme-put je prikazan na slici Slika 22-6

60 fps
brzina zelenog vala
širina zelenog vala (širina između trajektorija prvog i zadnjeg vozila iz zelenog vala).

129
UTJECAJ ZAUSTAVLJENIH KOLONA NA RASKRIŽJU NA KOORDINACIJU

Često se pojavljuje situacija da postoje vozila u koloni na raskrižju koja čekaju na pojavu zelenog svjetla (ove
kolone mogu nastati kao posljedica skretanja vozila iz sporednih ulica u glavni smjer, zatim kao vozila koja
nisu uspjela proći na zeleno svjetlo te kao vozila koja su bila parkirana uz ulicu).

Idealni pomak se mora korigirati od idealnog pomaka (za slučaj kada nema kolone) tako da se zeleno svjetlo
na nizvodnom raskrižju pojavi nekoliko sekundi ranije da se omogući pražnjenje kolone prije dolaska kolone u
kretanju s uzvodnog raskrižja, odnosno idealni ofset za ovaj slučaj se definira kao:

L
t (idealni ) = − (Qh + loss )
S
Q je broj vozila u koloni po traku
h je vremenski razmak vozila (sek/voz), obično oko 2 sek
loss je početno zakašnjenje vozila pri pokretanju (sturt up)

130
Slika 22-10 prikazuje slučaj kada su po 2 vozila zaustavljena na svakom raskrižju. Brzina zelenog vala je
varijabilna ali uvijek veća od brzine kolone (60 fps). Širina zelenog vala je zato znatno manja.

131
PROBLEM KOORDINACIJE DVOSMJERNIH ULICA I ULIČNE MREŽE

Vozilo koje kreće prema jugu ima sreće doći do raskrižja 2 ali zatim čeka na tom i sljedećem raskrižju s
zakašnjenjem od 40 sekundi. Ako pomaknemo pomak (npr. 20 sek) da odgovara kretanju prema jugu
narušavamo progresiju kretanja prema sjeveru i smanjujemo širinu zelenog vala (s 30 na 10 sek). Činjenica da
je progresija kretanja u dva smjera povezana predstavlja temeljni problem optimizacije sustava ulične mreže.
Povezanost je iskazana u tome da je zbroj pomaka u dva smjera jednak duljini ili višekratniku duljine ciklusa
(ts+tj = nC) SLIKA 22-13.

132
Aktualni pomak u dvosmjernom sustavu se može iskazati kao

t aktua ln i ( j ,i ) = t idea ln i ( j ,i ) + e( j ,i )
j =smjer
i = link
e= odstupanje od idealnog pomaka

U brojnim software-ima za optimizaciju rada semafora cilj je minimiziranje neke funkcije odstupanja od
idealnog pomaka, a najčešće se koristi metoda najmanjih kvadrata razlike od idealnog pomaka ponderiranog s
opterećenjem linka vj,i.
{[ ][ ] }
Z = ∑ v ( j , i ) e ( j ,i )
j ,i
2

Ovo je proces koji zahtjeva mnogo vremena pa se često umjesto čistih matematičkih metoda (najčešće genetski
algoritmi) koriste metode gradijenta (Hill Climb metoda) u kojoj međutim postoji mogućnost odabira lokalnog
umjesto globalnog minimuma.

ODREĐIVANJE POMAKA U ULIČNOJ MREŽI

Iako se može misliti da sustav jednosmjernih ulica rješava probleme koordinacije (a i konfliktnih lijevih
skretanja) ipak u mreži ulica postoje ograničenja.
Ako imamo niz koordiniranih jednosmjernih ulica u jednom pravcu (Sjever-jug) problem određivanja pomaka
je jednostavan. Međutim ako želimo imati koordinaciju i na jednoj od ulica u pravcu zapada/istoka dolazi do
ograničenja u slobodi izbora pomaka što se najbolje vidi na slici 22-14. Npr. ako u kvadratnoj mreži ulica za

133
definirano vrijeme ciklusa,razdiobu vremena po fazama te određene vrijednosti pomaka na tri linka u četvrtom
linku pomak ne može biti odabran već je uvjetovan izrazom:

nC = t A + g SJ , 2 + t B + g IZ ,3 + t C + g SJ , 4 + t D + g IZ ,1

Sve dok imamo otvoreno stablo ulica možemo birati pomake, ali čim definiramo pomak u jednoj poprečnoj
vezi definirali smo pomake u svim drugim poprečnim vezama.
Ipak određivanje pomaka u mreži je nešto manje ograničavajuće nego na dvosmjernoj ulici jer se možemo
poigrati s razdiobom trajanja pojedinih faza ciklusa te na taj način postići bolji pomak u zadnjem linku.

134
Gradsku uličnu mrežu možemo podijeliti na način da dobijemo dijelove koji se mogu koordinirati. SLIKA 22-
16

135
EFIKASNOST ŠIRINE ZELENOG VALA (BANDWITH EFFICIENCY)

ŠIRINA ZEL. VALA

EFIKASNOST = × 100%
DULJINA CIKLUSA

Efikasnost od 40% do 55% se smatra dobrom. Pri tom se mora voditi računa o tome da je širina zelenog vala
(pa i efikasnost) uvjetovana trajanjem zelenog svjetla u smjeru koji se koordinira.

SLIKA
22-17

17
S × 100% = 28.4%
60
J nema zelenog pojasa

Veličina prometa koju sustav može primiti bez zaustavljanja je

3600 × ŠIRINA ZEL. VALA × L 3600 17
PROMET = × 100% = × = 510voz / h / traku
h×C 2 60
L= broj traka
h = vremenski razmak između vozila (2 sek)
C= duljina ciklusa

Kod koordinacije često se želi koordinirati jedan smjer. Ako se žele koordinirati oba smjera najčešće se izaberu
vrijednosti širine zelenog vala koje će rezultirati jednakim odnosom kao i odnos veličine prometa po smjeru.

Manualno traženje bandwitha

136
PROGRESIJA UNAPRIJED I UNAZAD

1. Jednostavna progresija (moguća samo u jednom smjeru)

2. Progresija unaprijed
3. Fleksibilna progresija
4. Progresija unazad
5. Simultana progresija

L
t (idealni) = − (Qh + loss )
S
Q je broj vozila u koloni po traku
h je vremenski razmak vozila (sek/voz), obično oko 2 sek
137
loss je početno zakašnjenje vozila pri pokretanju (sturt up)

Progresija na dvosmjernim ulicama

U nekim situacijama (ovisno o udaljenosti raskrižja i brzini vožnje) je moguće postići dobru progresiju i na
dvosmjernim ulicama.
Pri tom se mora voditi računa da se odredi optimalna duljina ciklusa temeljena upravo na udaljenosti raskrižja i
brzini vožnje.

Naizmjenična progresija

Za određene duljine blokova i jednake udaljenosti raskrižja te jednaku razdiobu ciklusa na faze (50:50) moguće
je naći odgovarajuće duljine ciklusa koje će zadovoljiti slijedeći uvjet i time postići dobru progresiju

C L
=
2 S

C= duljina ciklusa
L= duljina bloka
S= brzina kretanja kolone

138
L L 2L
+ = =C
S S S

Efikasnost sustava u oba smjera je 50% jer se sve zeleno vrijeme iskoristi za kretanje kolona u oba smjera

Ova efikasnost omogućuje kapacitete kolone u kretanju od

3600 × ŠIRINA ZEL. VALA × L

PROMET = × 100% = 900 voz / h / traku
h×C

139
Ako razdioba vremena po fazama nije u omjeru 50:50 tada u slučaju da favorizira koordinirani smjer
jednostavno postoji dodatno zeleno vrijeme koje ne povećava efikasnost, a ako favorizira sporedni smjer
smanjuje se širina zelenog vala.

Ova progresija primjenjiva je za brzine kolona u kretanju od 50 do 80 km/h i duljine ciklusa od 60 do 90

sekundi. Rezultirajuće duljine blokova za ove podatke su dane u tablici .

Dvostruka naizmjenična progresija

Za određene duljine blokova i jednake udaljenosti raskrižja te jednaku razdiobu ciklusa na faze (50:50) nije
moguće naći odgovarajuće duljine ciklusa koje će zadovoljiti prijašnji uvjet ali je moguće naći duljinu ciklusa
koja će zadovoljiti slijedeći uvjet:

C L
=
4 S

2L 2L 2L 4L
Tako da je ofset jednak pa je + = = C što znači da je vrijeme kretanja kolone potrebno za
S S S S
prijeći dva bloka jednako polovini duljine ciklusa.

140
Efikasnost sustava iznosi 25% jer je samo polovica zelenog vremena iskorištena za progresiju u svakom
smjeru. Gornja veličina prometa koju može postići ovaj način koordinacije je oko 450 voz/sat/trak
Odgovarajuće duljine blokova za različite duljine ciklusa i brzine kretanja kolone dane su u tablici

Simultani sistemi

Za veoma bliska raskrižja ili velike brzine vožnje nekad je najbolje da se zeleno vrijeme upali istovremeno na
svim koordiniranim raskrižjima.

Efikasnost simultanog sistema ovisi o broju koordiniranih semafora i duljini blokova:

⎡ 1 ( N − 1)L ⎤
Efikasnost= ⎢ − 100%
⎣2 S ⋅ C ⎥⎦

Npr. za 4 raskrižja na međusobnoj udaljenosti od oko 120 m, duljinu ciklusa od 80 sekundi i brzinu od 50km/h
efikasnost je 16.7%. za isti broj semafora a duplo manji razmak raskrižja (oko 60m) efikasnost iznosi 33.3%.
Simultani sustav ima još jednu prednost a to je da sprječava blokiranje raskrižja omogućavajući prolaz
raskrižjem iz nekoordiniranih smjerova.

141
Kako udaljenost između raskrižja opada tako se mijenja optimalni tip koordinacije.

Poanta je da se sustavi mogu podijeliti na podsustave koji će bolje funkcionirati (npr. ako imamo 1 ulicu s 30
blokova od kojih po 10 imaju različite udaljenosti podijele se na 3 sustava s drugačijim trajanjem ciklusa.

Uključivanjem novog raskrižja u sustav mogu se dogoditi značajne promjene funkcioniranja sustava koje
možda jednostavno zahtijevaju izmjenu ciklusa.

Prije nekoliko godina se smatralo da za svako raskrižje treba optimizirati rad semafora (izbor duljine ciklusa te
broja faza) te jednostavno povezati semafore u sustav. Međutim ako se uzme u obzir činjenica da je kvaliteta
odvijanja prometa na raskrižju slabo osjetljiva za umjerene promjene duljine ciklusa dolazi do spoznaje o
važnosti odabira duljine ciklusa s obzirom na funkcioniranje cijelog sustava koordiniranih raskrižja.

142