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“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LOS ÁNGELES, SOBRE EL RÍO BLANCO,
ZONAL IVOCHOTE, DISTRITO DE ECHARATI – LA CONVENCION – CUSCO”
II. ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
 La naturaleza de la intervención, vinculada con las acciones principales del presente
proyecto es: CONSTRUCCIÓN
 La identificación del servicio y/o unidades funcionales que serán intervenidos por el
proyecto es:
PUENTE CARROZABLE
 La localización geográfica de acuerdo con el área de influencia y las comunidades
involucradas son:
Los Ángeles - Tintiniquiato
 Por lo tanto el nombre del proyecto se ha determinado de la siguiente manera:
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LOS ÁNGELES, SOBRE EL RÍO
BLANCO, ZONAL IVOCHOTE, DISTRITO DE ECHARATI – LA CONVENCION –
CUSCO”
Las áreas que involucran el ámbito de intervención del proyecto se encuentran
ubicadas en:
 REGIÓN : CUSCO
 PROVINCIA : LA CONVENCIÓN
 DISTRITO : ECHARATI
 ZONAL : IVOCHOTE
 COMUNIDAD : ASENTAMIENTO RURAL LOS ÁNGELES -
TINTINIQUIATO
 UBICACIÓN DEL PROYECTO: El puente Los Ángeles se encuentra sobre el
río Blanco en la carretera Tintiniquiato – Alto Tintiniquiato, y a la vez esta
conecta con la carretera departamental, Ivochote –Kiteni - Quillabamba,
ubicado en el Distrito de Echarati, provincia de La Convención, en la región
Cusco.
Se halla en las coordenadas de UTM (WGS -84):
Estribo Izquierdo:
Norte: 8,613,955.17 - Este: 718,551.26

Latitud: S12° 31' 49.67‖ Longitud: W 72° 59' 19.35"
Estribo Derecho:
Norte: 8,613,963.67 - Este: 718,570.47

Latitud: S12° 31' 49.41" - Longitud: W 72° 59' 18.72"
GESTION MUNICIPAL 2011-2014 13

FIGURA 3
UBICACIÓN GEOGRÁFICA REGIONAL DEL PROYECTO.
CUSCO

FIGURA 04
UBICACIÓN GEOGRÁFICA PROVINCIAL DEL PROYECTO
UBICACIÓN
PROVINCIAL:
LA CONVENCIÓN
FIGURA 05
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DISTRITAL DEL PROYECTO
Echarati

FIGURA 06
UBICACIÓN GEOGRÁFICA POR ZONALES
IVOCHOTE

FIGURA 07
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO
FIGURA 08
Micro localización del área de estudio, sobre el río Blanco

FIGURA 09
Esquema de ubicación Puente Los Ángeles

2.2. INSTITUCIONALIDAD
UNIDAD FORMULADORA: El Municipio Distrital de Echarati cumpliendo el marco

establecido por el Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, otorga bajo la
modalidad de contrato la consultoría para la formulación del presente proyecto.
UNIDAD FORMULADORA
Nombre : Unidad de estudios y proyectos de infraestructura
Sector : Gobiernos Locales.
Pliego : Municipalidad Distrital de Echarati
Responsable de la Unidad Formuladora: Ing. Zulema Supo Paye
Responsables de formulación el PIP: COINMISA – CORPORACION
INGENIERIA MINERA
UNIDAD FORMULADORA: Asimismo como modalidad de ejecución se recomienda

la Administración Indirecta siendo la unidad ejecutara una contratista
UNIDAD EJECUTORA
Nombre : Municipalidad Distrital de Echarati

Sector : Gobiernos Locales.
Pliego : Municipalidad Distrito.
Responsable : Ing. José Ríos Álvarez.
2.3. MARCO DE REFERENCIA
Lineamientos de Política del Estado Peruano
El estado peruano debe de tener presencia en intervenir en las fallas de mercado

donde existen externalidades positivas y negativas, mercados con información
incompleta, mercados distorsionados, entre otros; construyendo un marco jurídico y
reglamentario que reduzca los costos de transacción, promoviendo bienes de uso
público, la estabilización macroeconómica, la equidad y la justicia, normando y

vigilando las reglas de juego para los agentes económicos, y finalmente promoviendo
y defendiendo la integridad nacional.
Esta intervención a través de inversión esta normada según la Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública Ley Nro. 27293 Articulo 1.- ―La presente Ley crea el
Sistema Nacional de Inversión Pública con la finalidad de optimizar principios,
metodologías y normas técnicas relacionados con las diversas fases de los proyectos
de inversión.‖
Plan Estratégico Sectorial Multianual Sector de Transportes y Comunicaciones

2012-2016
Dentro de los lineamientos estratégicos se toma en cuenta:

 Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y
competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa
del país y protección del medio ambiente.
 Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a
través de la logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y
preservación del medio ambiente.
 Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de los
servicios e infraestructura de transportes y telecomunicaciones.
Los Objetivos Estratégicos Generales, toma en cuenta:
 Contar con infraestructura de transportes que contribuya a los fortalecimientos
de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al
proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el
nivel de competitividad de la economía.
 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad,
incorporando la logística de transportes, preservación del medio ambiente e
inclusión social.
 Ampliar la cobertura de servicios de telecomunicaciones, eficientes, de calidad
y de interés social.
Los Objetivos Estratégicos Específicos, se tiene:

 Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la
integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso
de ordenamiento territorial, protección de medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economía.

 Disponer de servicios de transporte seguros, eficientes y de calidad

incorporando la logística de transportes, preservación del medio ambiente e
inclusión social.
Lineamientos de Política del Sector del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones
La Política Nacional del Sector Transporte se determina a través de lineamientos,
entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del Sector Transporte
en el mediano y largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición de prioridades y
facilitará la toma de decisiones ante situaciones de múltiples demandas. Asimismo,
su establecimiento contribuirá con la política general del gobierno de construir un
país más justo, equitativo, competitivo y descentralizado, con plena participación de
todos sus ciudadanos, integrado nacional e internacionalmente. Los lineamientos de
la Política Nacional del Sector Transporte que se establecen como orientaciones
generales a seguir, son los siguientes:
 Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos modos

y niveles de gobierno.
 Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte.
 Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de

logística vinculados.
 Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicios e

infraestructura de transporte.
 Apoyo a la integración nacional e internacional.
 Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país.
 Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental en el Sector Transporte.
Programa Multianual De Inversión Pública.
Visión y Misión Institucional.
Visión: Un País con servicios de Transporte y Comunicaciones eficientes, integrado

nacional e internacionalmente, que contribuya la competitividad de las actividades
productivas, y mejora la calidad de vida de nuestra población, especialmente de los
más pobres.
Misión: Conducir el desarrollo de la infraestructura y servicios de transportes y
comunicaciones y orientar con eficiencia y responsabilidad el mantenimiento de la

infraestructura actual, de modo de contribuir con el desarrollo económico y social del

país.
Programa Multianual de Inversión 2012-2014.
La programación de Inversiones ha sido registrada en el aplicativo informático PMIP,
disponible en el portal institucional del Ministerio de Economía y Finanzas, por las
diferentes unidades ejecutoras del sector: Provias Nacional, Provias descentralizado,
Autoridad Autónoma del Tren eléctrico, Fondo de Inversión de Telecomunicaciones, y
Oficina General de Administración, Concesiones de transportes y control y supervisión
de Comunicaciones.
Los proyectos de inversión contenidos en el PMIP están orientados a la consecución
de los objetivos estratégicos generales definidos en el Plan Estratégico Institucional
(PEI 2007-2011) del Ministerio de Transportes y comunicaciones.
Contexto Nacional.
Ley General Nº 27181 de Transportes y Tránsito Terrestre.
Artículo 3.- Del objetivo de la acción estatal
La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la
satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de
seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su
conjunto.
Artículo 4.- De la libre competencia y rol del Estado
4.2 El Estado focaliza su acción en aquellos mercados de transporte que presentan
distorsiones o limitaciones a la libre competencia. En particular dirige su atención a los
mercados que se desarrollan en áreas de baja demanda de transporte a fin de mejorar
la competitividad en los mismos y a los existentes en áreas urbanas de alta densidad
de actividades a fin de corregir las distorsiones generadas por la congestión vehicular
y la contaminación.
Artículo 7.- De la racionalización del uso de la infraestructura
7.1 El Estado promueve la utilización de técnicas modernas de gestión de tránsito con
el fin de optimizar el uso de la infraestructura existente. Para tal efecto impulsa la
definición de estándares mediante reglamentos y normas técnicas nacionales que
garanticen el desarrollo coherente de sistemas de control de tránsito.
Artículo 15.- De las autoridades competentes
Son autoridades competentes respecto del transporte y tránsito terrestre según
corresponda:

a) El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción;

b) Las Municipalidades Provinciales;
c) Las Municipalidades Distritales;
d) La Policía Nacional del Perú; y
e) El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la
Propiedad Intelectual - INDECOPI.
Lineamientos de Política del Gobierno Regional Cusco
En el Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2012, en el

capítulo VII de objetivos y programas, eje 1: Mejorar las condiciones de vida de la
población:
Objetivo Estratégico: Lograr la articulación e integración de los componentes

sociales, políticos, económicos y culturales de la región en el marco de una
propuesta macro regional e internacional.
Ley Orgánica De Municipalidades ley Nº 27972
Los gobiernos locales Gozan de autonomía política, económica y administrativa en

los asuntos de su competencia en el Art. Nº 81 Transito, Vialidad y Transporte
Público las municipalidades ejercen en materia de tránsito, Vialidad y Transporte
Público, ejercen las siguientes funciones específicas compartidas de las
municipalidades distritales : 3.1 y 3.2 y en el Art Nº 86 Promoción del Desarrollo
Económico Local 3.1 diseñar un plan estratégico un plan Estratégico para el
desarrollo económico sostenible del distrito y un plan Operativo anual de la
Municipalidad, e implementarlos en función de los recursos disponibles y de las
necesidades de la actividad empresarial de su jurisdicción, a través de un proceso
participativo
Ley General De Transporte Y Transito Ley Nº 27181
Articulo Nº 18.- De las competencias de las Municipalidades distritales 18.1 Las

Municipalidades Distritales ejercen las siguientes competencias:
a) En materia de transporte: en general, que los reglamentos nacionales y las

normas emitidas por la municipalidad provincial respectiva les señalen y en
particular, la regulación del transporte menor (moto taxis, Similares)
b) En materia de transito: la gestión y fiscalización, dentro de su jurisdicción, en

concordancia con las disposiciones que emita la municipalidad provincial respectiva
y los reglamentos nacionales pertinentes.

c) En materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los

sistemas de señalización de tránsito de su jurisdicción, conforme al reglamento
nacional respectivo.
Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la

infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción.
18.2 En el caso en que dos distritos contiguos requieran una gestión conjunta de
transporte y tránsito terrestre, las municipalidades correspondientes deben
establecer un régimen de gestión común. En caso de no establecerse dicho
régimen corresponde a la municipalidad provincial fijar en términos de gestión en
común.
18.3 La inexistencia del régimen común a que se refiere el párrafo precedente no

Faculta a la municipalidad a otorgar permisos, autorizaciones o concesiones en
ámbitos territoriales fuera de su jurisdicción.
La elaboración del presente estudio de pre-inversión a nivel de perfil, está

desarrollado según lo establecido en las normas y procedimientos para la
formulación y aprobación de proyectos de inversión pública a través de la Ley del
Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley N° 27293), Reglamento aprobado con
Decreto Supremo N° 102-2007-EF, Directiva N° 001-2011-EF/68.01, aprobada con la
RESOLUCIÓN DIRECTORAL N° 003-2011-EF/68.01, que delega facultades a las
Oficinas de Inversiones del Sector Público, para aprobar, observar, rechazar y
declarar la viabilidad de los proyectos.
La obra propuesta, beneficiara a tres comunidades, dentro del contexto local, se

impulsará el desarrollo social y económico de los productores agrícolas,
disminuyendo los costos de transporte para la producción y comercialización,
beneficiando también a los visitantes y comerciantes que visitan la zona.
El Artículo 18º, Inciso 18.1, de la Ley 27181, Ley General de Transportes y Tránsito
Terrestre, establece como competencia de las municipalidades distritales en materia
de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de
señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional
respectivo. Asimismo, son competentes para rehabilitar, mantener o mejorar la
infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción. Por lo tanto, ello norma la
intervención de la Municipalidad distrital de Echarati, para asumir la unidad ejecutora
del proyecto, y gestionar la viabilidad.

La Municipalidad Distrital de Echarati en el marco de sus lineamientos de política

institucional, considera como línea de acción en el sector Transporte, coadyuvar a la
mejora de los niveles de Vida, atendiendo principalmente comunidades rurales que
se encuentra de alguna manera aisladas; particularmente de aquellas comunidades
ubicadas en zonas de extrema pobreza del ámbito local.
De acuerdo a la Ley 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, todo
Proyecto de Inversión, debe ceñirse a las normas del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado al 2021.

2.2.4 EJE ESTRATÉGICO ARTICULACIÓN E INTEGRACIÓN
Vías de comunicación
Los medios de transporte constituyen la base de la articulación de los espacios de
producción y de consumo en un determinado territorio, y como tal, son elementos que
efectivizan el grado de integración territorial.
En efecto, los medios de transporte en sus diferentes modos —carretero, ferroviario,
aéreo o acuático— no son sino expresiones de la demanda por trasladar a personas e
intercambiar bienes desde puntos de origen hasta puntos de destino territorialmente
identificables. De ahí que las redes de vías de transporte, intermodalmente
conectadas, son expresión de las necesidades de producción-insumo y producción-
consumo territorialmente expresadas.
A pesar de los avances en la infraestructura de carreteras asfaltadas, cabe destacar
que, territorialmente, el departamento de Cusco sigue desarticulado. La actual red vial
no permite articular centros importantes como Cusco, Sicuani y Quillabamba con su
entorno. Las diferentes cuencas que conforman el departamento, y que constituyen
una de sus principales potencialidades de desarrollo —como Mapacho, Vilcanota,
Apurímac, Araza, LaccoYavero, Yanatile, Kumpirushiato, Kepashiato, Villa Virgen,
Pichari, Kimbiri y Kosñipata— están totalmente desarticuladas, lo cual no permite
aprovechar las sinergias o cadenas productivas y articular mercados.
La deficiente articulación de mercados y centros de decisión política proviene,
también, del desbalance entre la ciudad del Cusco —que tiene más de 367.791
habitantes— y las demás ciudades de la región, que no alcanzan a los 40.000
habitantes. Esta situación impide el desarrollo de mercados intermedios.
Las Municipalidades en materia de tránsito, vialidad y Transporte Público, ejercen las
siguientes funciones:
1. Funciones específicas exclusivas de las Municipalidades Provinciales:

a. Normar, Regular y Planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel

provincial.
El presente proyecto se encuentra enmarcado dentro del Plan de Desarrollo

Concertado del Distrito de Echarati (CODE), el mismo que da prioridad al
mejoramiento y construcción de la infraestructura vial el cual beneficie a la población
del distrito, mejore las condiciones de vida y eleve el desarrollo socioeconómico del
distrito, así como la interconexión de los pueblos menos favorecidos.
El presente PIP, se encuentra enmarcado dentro del Clasificador Funcional

Programático:
FUNCIÓN 15 : Transporte
DIVISIÓN FUNCIONAL 033 : Transporte terrestre
GRUPO FUNCIONAL 0066 : Vías vecinales

III. IDENTIFICACIÓN
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1. El área de influencia y área de estudio.
a. Área de Influencia
El Distrito de Echarati, pertenece a la Provincia de La Convención,
Departamento del Cusco y fue creado por Ley Transitoria de Municipalidades‖ del 2 de
Enero de 1857, en el periodo denominado Convención Nacional de 1855. Su capital es
el centro poblado de Echarati que se encuentra al Nor Este de la ciudad de
Quillabamba, capital de la provincia de La Convención, tiene una superficie de 19
135.50 Km², que representa el 63.65% del total de la provincia de La Convención.
Tiene una población estimada al 2012 de 45,357 habitantes. Siendo un distrito de
singulares condiciones geográficas, donde se asientan y conviven pobladores de las
comunidades nativos e inmigrantes de diferentes zonas del país. De acuerdo a sus
características geográficas y de administración local, su población se distribuye de la
siguiente manera:
CUADRO N° 05
1
POBLACIÓN DEL DISTRITO ECHARATI DE ACUERDO A ÁREAS GEOGRÁFICAS
Zona Zona de Habitantes Área
Distrito
Geográfica Administración (2012) (Km2)
Echarati
Palma Real
Alto Urubamba Kiteni
35,651
Echarati 6,736 (31.4%)
Kepashiato (78.6%)
Ivochote
Bajo Urubamba Urubamba Norte y 9,706 14,636

Sur (21.4%) (68.6%)
TOTAL 45,357 21,372
El distrito de Echarati, desde una perspectiva física-ambiental podemos

identificar a partir del pongo Mainique, dos sectores de marcada diferenciación
espacial: el Alto Urubamba y el Bajo Urubamba. Cada uno de estos espacios, presenta
condiciones territoriales que favorecen o limitan el ejercicio de las actividades
económicas-productivas.
En el caso, del Alto Urubamba se observa espacios que concentran la
producción destinada a los mercados locales y regionales; como los valles que se
1 Elaboración: Equipo Técnico PDC. Municipalidad Distrital de Echarati. 2012.

localizan por debajo de los 1000 m.s.n.m., dominados principalmente por frutales, y
cultivos agroindustriales como el cacao y el achiote. Asimismo, se encuentran
asentamientos poblaciones que facilitan los flujos socio-económicos que dinamizan el
territorio, impulsando el movimiento de bienes y servicios interno y externo del distrito.
En las zonas altas, mayormente en las laderas de montañas, ubicadas sobre los 1000
m.s.n.m., predomina los cultivos del café, y algunos frutales. En estos casos, los
campesinos complementan sus bajos ingresos producto de la agricultura con empleos
temporales lugares de la región. En esta zona, se observa un crecimiento urbano,
como consecuencia de la dinámica económica generado por las inversiones
nacionales y extranjeras, producto de la distribución del Gas.
En el Bajo Urubamba, las comunidades nativas y las actividades relacionadas a
la extracción del Gas caracterizan el espacio económico de la zona. Las actividades
agrícolas practicada por las comunidades nativas, en ambas márgenes del rio
Urubamba y sus afluentes, se realizan de manera incipiente y destinada mayormente
al autoconsumo e intercambio entre comunidades.2
b. Área de Estudio.
El área de estudio identificado es la zona denominada Los Ángeles - Tintiniquiato,
ubicado en las márgenes del Rio Blanco, donde se ubica el Asentamiento Rural Los
Ángeles - Tintiniquiato, según padrón general de beneficiarios (SE ADJUNTA EN
ANEXOS) existen como beneficiarios directos 24 familias dispersas, quienes priorizan
el presente proyecto a través de su participación en el presupuesto participativo del
distrito. Los pobladores de esta zona manifiestan que tienen dificultades para el
traslado de los productos agrícolas a los mercados locales de Ivochote, Kepashiato,
Kiteni y Quillabamba viéndose limitados durante muchos años su desarrollo por falta
de un sistema de articulación vial hacia la capital del distrito, la provincia y el
departamento.

FIGURA 10
Ubicación de la vía sobre una imagen satelital de la zona de proyecto
Fuente: Google Earth
c. Red Vial Existente:

El acceso a la localidad de Los Ángeles - Tintiniquiato y aledaños se da a
través de una vía, una mediante la Carretera Quillabamba – Kiteni- Ivochote-
Alto Tintiniquiato, donde a la a la altura del rio Blanco a la margen izquierda se
llega el centro poblado de Los Ángeles - Tintiniquiato, desde aquí a unos 1 Km
se encuentra ubicado el Puente proyectado.

La infraestructura vial de acceso al sector de estudio, desde el principal mercado

regional (Cusco), se aprecia en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 6
CIUDADES DISTANCIA
TIPO DE VIA
(KM)
Desde Hasta
Pavimento
Cuzco Urubamba Asfaltico 66.82
Pavimento
Urubamba Ollataytambo Asfaltico 19.60
Pavimento
Ollataytambo Abra Malaga Asfaltico 15.50
Pavimento
Abra Malaga Huyro Asfaltico 85.70
Pavimento
Huyro Maranura Asfaltico 24.60
Pavimento
Maranura Quillabamba Asfaltico 100.00
Pavimento
Quillabamba Echarati Asfaltico 22.50
Echarati Kiteni Afirmado 10.00
Kiteni Ivochote Afirmado 46.00
Ivochote Los Ángeles - Tintiniquiato Afirmado 15.00
Fuente: Elaboración del Consultor.
d. Disponibilidad de servicios e insumos:

Para la construcción del puente se requieren varios insumos, materiales y
equipos pero dentro de los insumos importantes y los cuales encarecen al proyecto
tenemos:
 Cantera de agregados: Se utilizara la cantera Sangobatea de rio
Urubamba de donde se sacara Grava Seleccionada, Hormigón ,Piedra
Mediana, Arena Gruesa

3.1.2. La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el

PIP:
Actualmente la población se traslada y transporta su producción agrícola, a través de

un camino recientemente habilitado como trocha carrozable, tanto por la margen
derecha e izquierda del rio Blanco.
La comunidad y sectores indicados en el área de influencia, tienen la dificultad de

desplazamientos de los pobladores y traslado de los productos agrícolas a los
mercados locales y regionales, ya que tiene una limitada articulación vial por no contar
con una vía carrozable adecuada como medio de transporte para el traslado de su
producción a los mercados, lo que genera un atraso en su desarrollo por cuanto se
limitan a producir en pequeña cantidad para el mercado local, ya que deben de
transportar en camiones de poca capacidad, motos, o simplemente a hombros.
De igual manera tienen dificultad de acceder a los servicios básicos y a la cultura,

producto de estas dificultades no existe desarrollo económico con el riesgo de que la
población económicamente activa que se encuentra en la zona emigre a otras zonas
de mayor posibilidad de desarrollo comprometiendo las ciudades que ya están
tugurizados.
Grado de avance
La agricultura es la principal fuente de ingresos familiares en el área de influencia del

proyecto, los pobladores tiene como primordial actividad la agricultura, se cultivan
sobre todo productos de exportación, como el Café, Achiote, Cacao y frutas como el
plátano y cítricos ; por tanto necesitan de una adecuada vía para poder sacar la
producción y llevarla al mercado de Quillabamba, de lo contrario seguirá teniendo
bajos márgenes de utilidad y continuarán las pérdidas de producción en chacra.
Temporalidad
La dificultad para movilizarse y trasladar la producción agrícola hacia los principales

mercados locales se da desde que se instalaron los pobladores en la década años 90,
los pobladores esperan mejorar su situación socioeconómica con la construcción de
un puente sobre el río Blanco.
Relevancia
La situación negativa que se plantea resolver es de índole permanente, afecta

directamente a los ingresos económicos, la salud y nivel educativo de los pobladores
del área de influencia del proyecto, por tanto es de suma importancia la construcción

del puente Los Ángeles sobre el río Blanco, ya que a través de ella será posible la
salida de la producción agrícola hacia los mercados locales de forma más eficiente,
además que facilitará el acceso a los servicios de salud y educación.
POSIBILIDADES Y LIMITACIONES PARA IMPLEMENTAR LA SOLUCIÓN AL

PROBLEMA.
La Municipalidad Distrital de Echarati, en el marco de su competencia, asume el rol

protagónico en su ámbito de acción, y busca el financiamiento para el proyecto, a
través del inicio del ciclo de proyectos, por lo que presenta una clara y real posibilidad
de ejecutar tan ansiada obra.
a. Posibilidades
La construcción del Puente Carrozable Los Ángeles, viene a ser un proyecto

indispensable para salir de la situación en la que se encuentran los productores del
área del proyecto y para mejorar las condiciones de vida de las familias beneficiarias
al mejorar los medios de comunicación.
Los lineamientos de política actuales del Gobierno Local consideran de prioridad la

intervención con un Proyecto de Inversión Pública para que se construya una
infraestructura vial.
Así mismo el distrito cuenta con el presupuesto y los recursos suficientes para el
financiamiento del presente proyecto en la etapa de Pre Inversión (Estudios de Perfil)
e Inversión (Estudio Definitivo y Ejecución).
El proyecto es una aspiración de todos los pobladores del distrito de Echarati, y sobre
todo anhelo de las poblaciones afectadas en el área del proyecto identificado, así
mismo es el compromiso de las autoridades resolver este problema que prolonga los
efectos negativos que genera en toda la población de la zona. Los impactos
socioeconómicos positivos que generará el proyecto después de su ejecución
beneficiaran considerablemente a toda la población, ayudando al logro de mejores
condiciones de vida en el distrito mejorando de gran mediada las conexiones
mediante este medio de comunicación e interconexión.
Las autoridades, así como los beneficiarios se sienten comprometidos y dispuestos a

participar activa, y dinámicamente en el logro de este objetivo. Por ello la participación
de la población es una de las fortalezas más importantes para hacer posible la
ejecución del proyecto.

b. Limitantes
Consideramos que no existe limitante de consideración, el impacto que tendrá el

Proyecto será generar beneficios directos e indirectos incuantificables de gran
magnitud. En ese sentido las únicas limitantes serían los fenómenos naturales
negativos (precipitaciones pluviales) propias de la región, la que sería contrarrestada
ejecutando la obra en época de estiaje.
Existencia de zonas críticas de paso ocasionadas por el caudal de ríos,

quebradas, que en ocasiones de constantes lluvias interrumpen la movilización de
la población dificultando el transporte de la producción hacia el mercado y de la
misma transitabilidad peatonal.
Escasa actividad de mantenimiento de las vías de acceso a la zona. La

población, se organiza y establece el mantenimiento en modo de faenas, pero ello
es efectuado en promedio 1 o 2 veces al año, siendo esta intervención insuficiente
como para poder mejorar las condiciones del acceso; existiendo algunos tramos
con presencia de vegetación en los laterales, el cual no permite una adecuada
transitabilidad, en otros casos existen pequeños derrumbes que no están
adecuadamente limpiadas y su cruce es dificultoso, y aún más dificultoso cuando
existe desastres de mayor magnitud ante la falta de maquinaria, la cual no llega a
estas zonas por falta de medios de comunicación
Las condiciones precarias del acceso hace que el traslado de la población

desde los centros de producción hacia los poblados, con fines de acceso a los
servicios básicos y otros fines (compra de víveres y gestión personal), sea
establecido de manera dificultosa, tal es el caso que el tiempo de recorrido dura
aproximadamente 4 a 5 horas para los habitantes asentados en la parte izquierda
de la margen del rio; por lo tanto esta situación limita a la población acceder a los
servicios básicos de educación y salud; por lo que la mayoría de menores en edad
escolar no continúan sus estudios de nivel secundario asimismo, por la escasa
atención médica existe un alto índice de morbilidad y mortalidad, este último al no
permitir llegar a tiempo en el traslado a los enfermos al centro de salud más
cercano que desde la parte más lejana se demora de 4 a 5 horas para llegar a la
carretera mas cercana de allí en adelante son aproximadamente de 1 a 1.5 horas
en llegar al C.P.M Ivochote.
La producción que se genera en la zona es limitada, por lo cual su

comercialización está establecida por el alto costo de transporte.

Limitado acceso a los servicios básicos, situación que ocasiona la vez la

presencia de altos índices de morbilidad y bajo nivel de educación. La zona dispone
de puesto de salud, pero las atenciones están limitadas, desde la accesibilidad
hasta la capacidad de atención de los mismos, por lo que sí es una enfermedad de
alto riesgo es necesario trasladarse hasta la ciudad de Quillabamba, para la
atención de casos de enfermedad necesariamente deben acudir al Puesto de salud
de Kamanquiriato (15 km, desde el ultimo poblado de la vía en estudio), este último
obligatoriamente para casos de gravedad; asimismo,. Los casos de morbilidad se
presentan a menudo en la población, teniendo en consideración que el 70% de las
viviendas consume agua de los ríos o quebradas y el 30% agua de manante, de los
cuales la población opina actualmente no es saludable (35%) esto nos muestra que
en la comunidad está consumiendo agua sin tratar arriesgándose a contraer algún
tipo de enfermedades.
Pérdida de calidad de los productos perecibles y pérdida del peso del ganado
que se destina al mercado, el mismo genera una baja cotización de los productos,
ocasionando pérdidas económicas para el productor de la zona. Los productos
agrícolas son comercializados en el mismo campo por intermediarios quienes
teniendo en cuenta las pérdidas generadas en el transporte (calidad y peso en el
ganado), establecen la transacción de los productos a precios chacra
significativamente bajos, de tal manera que solo pueden cubrir los costos de
producción.

3.1.3. Los Involucrados en el PIP
a. La Municipalidad Distrital de Echarati:
Como órgano local y promotor del desarrollo local, participa con todo el apoyo de
la información necesaria para la elaboración del perfil, la gestión de los estudios
de pre inversión del proyecto, registro del perfil en el banco de proyectos del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) del Ministerio de Economía y
Finanzas. Así mismo asume el compromiso de la gestión del estudio definitivo y
expediente técnico, convocar y supervisar la ejecución de las obras, finalmente la
recepción de la obra culminada. Atendiendo uno de sus lineamientos generales de
política definido en el Plan de Desarrollo del Distrito de Echarati, específicamente
en el tema Infraestructura Vial, plantea como objetivo Estratégico ejecutar
proyectos de infraestructura vial que permita el desarrollo sostenible del distrito de
Echarati y como objetivo específico contar con una red vial que articule los centros
de producción con los mercados regionales y de exportación.
El financiamiento para la ejecución de la obra está considerado dentro del

Presupuesto de la Municipalidad de Echarati correspondiente al CANON y
SOBRECANON GASIFERO, y la ejecución de la obra será por la Modalidad de
Ejecución Presupuestaria Directa.
b. Asentamiento Rural Los Ángeles - Tintiniquiato
La población en general por las difíciles condiciones de transitabilidad peatonal y

para el transporte de la producción agrícola y pecuaria, necesitan Contar con una
infraestructura vial que facilite transportar los productos agropecuarios a los
mercados de consumo; asimismo, que facilite acceder a los servicios básicos, es
por ello que mediante asamblea y representados por sus autoridades locales, han
expresado la necesidad de la ejecución del presente proyecto en coordinación con
la Municipalidad Distrital de Echarati, los usuarios se comprometen en colaborar
en los diferentes trabajos durante la ejecución del proyecto, así como el acopio de
materiales disponibles de la zona y traslado de materiales de construcción y otros.

MATRIZ DE INVOLUCRADOS DEL GRUPO DE INVOLUCRADOS EN EL

PROBLEMA
recursos y
Grupo Problemas
Intereses mandatos Compromisos.
Involucrado Percibidos
Que el 100% de familias

Dificultad para el de los sectores en
Acta de acuerdo de
Población del libre tránsito de la consideración cuenten
Asambleas Participación durante la
asentamiento comunidad, con una vía de transporte
Comunales ejecución y adecuada
rural Los especialmente para para integrarse con otras
priorizando el operación y
Ángeles - el transporte de su zonas, Tener seguridad y
proyecto. mantenimiento del PIP.
Tintiniquiato. producción al continuidad vial para
mercado. sacar sus productos
Construcción de una
Brindar condiciones adecuada infraestructura
Frecuentes retrasos Ley de
Municipalidad adecuadas para el (puente)
e incomodidades a Municipalidades
Distrital de tránsito vehicular y
causa de la falta de presupuesto del
Echarati peatonal de la Operación y
infraestructura. Canon gasífero
comunidad. Mantenimiento de la
Infraestructura
Aspectos Socioeconómicos de las comunidades afectadas

Para determinar algunas características socioeconómicas y socio demográficas de
importancia de la población afectada del Asentamiento Rural Los Ángeles -
Tintiniquiato se ha procedido a desarrollar el trabajo de campo en la zona de influencia
del proyecto, a través de entrevistas y encuestas a los beneficiarios, obteniendo los
siguientes resultados de los diversos aspectos socioeconómicos y socio demográfico.
 Población
El distrito de Echarati se caracteriza por tener una población total de 42,676
habitantes al año 2007 según el Censo Nacional 2007-INEI, es el distrito más
extenso de la provincia, se halla ubicado entre los 300 y 1000 m.s.n.m.

DETERMINACION DE LA POBLACION REFERENCIAL
Está determinado por el total de la población del Distrito de Echarati
CUADRO N° 07
POBLACION TOTAL, POR AREA URBANA Y RURAL, Y SEXO SEGÚN DISTRITO-2007
DEPARTAM ENTO.PROVINCI POBLACION URBANA RURAL

A, DISTRITO Y EDADES TOTAL TOTAL TOTAL
SIM PLES HOMBRES MUJERES HOMBRES MUJERES HOMBRES MUJERES
Distrito ECHARATE 42,676 23,263 19,413 5,015 2,660 2,355 37,661 20,603 17,058
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
- Población total (urbana y rural) del distrito.

La población total del distrito de Echarati, según el último censo poblacional y de
Vivienda se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 08
POBLACIÓN TOTAL, POR GRANDES GRUPOS DE EDAD, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO.
DISTRITO DE ECHARATI
MENOS
RURAL,URBANO,SEXO TOTAL DE 1 A 14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 A MÁS
1 AÑO AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito ECHARATI 42676 914 14916 11051 8288 5692 1815
Hombres 23263 451 7710 6062 4566 3377 1097
Mujeres 19413 463 7206 4989 3722 2315 718
URBANA 5015 90 1561 1400 1137 676 151
Hombres 2660 50 795 726 597 406 86
Mujeres 2355 40 766 674 540 270 65
RURAL 37661 824 13355 9651 7151 5016 1664
Hombres 20603 401 6915 5336 3969 2971 1011
Mujeres 17058 423 6440 4315 3182 2045 653
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Según censo de 1993, la población total del Distrito de Echarati era 40,870. En el 2007
Echarati representaba una población total de 42,676 habitantes. En los últimos 14
años el Distrito de Echarati ha incrementado su población en 1,806 habitantes.

CUADRO N° 09
DISTRITO DE ECHARATI: POBLACIÓN TOTAL

Población
Censos Nacionales
Echarati
IX Censo de Población y IV de Vivienda 1993 40,870
XI Censo de Población y VI de Vivienda 2007 42,676
Fuente: INEI, Deducción de datos estadísticos.
En los siguientes cuadros, se puede observar la información o el resultado de los 02

últimos Censos De población y Vivienda llevados a cabo por el INEI, en los años de
1993 y 2007.
De acuerdo a la información que se muestra, observamos que el crecimiento
poblacional, para el departamento del cusco ha sido de 0.93 %.
El crecimiento poblacional para la provincia de la Convención el crecimiento ha sido
del orden del 0.31 %.
Asimismo para el distrito de Echarati el crecimiento poblacional ha sido del orden del
0.3%, en comparación con el año 1993.
 Población del área de Estudio:

Se encuesto a 24 familias de las 24 familias beneficiarias, que se encuentras
ubicadas de forma dispersa pero conformando por acuerdos mutuos el
Asentamiento Rural Los Ángeles - Tintiniquiato.
Encuestas del sector Los Ángeles - Tintiniquiato

Como resultado de la encuesta socioeconómica, El número promedio de personas

por familia es de 5.4 personas/familia, por lo tanto la población total de beneficiada
directa es de 131 habitantes.
 Población mayor de 18 años
La mayor concentración de población de la zona son mayores de 18 años con

un 69.5%, y una población de menor de 18 años con 30.5% lo cual indica la
existencia de un gran población con condiciones de trabajar.
FIGURA 11
POBLACION - EDAD
30.5
%
69.5
%
Personas<18
Personas>18
 Jefe de Hogar y familia:
El jefe de hogar viene a ser el encargado de dirigir su familia y administrar los

bienes de su propiedad, en la zona de estudio se tiene que el 87% son hombres
y un 13% mujeres, predominando el liderazgo masculino.
FIGURA 12
Sexo del Jefe de Hogar
100%
87%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20% 13%
10%
0%
Femenino Masculino

Así mismo el 47.8% de los jefes de hogar independientemente de su sexo tienen un

grado de instrucción de primaria, el 39.1% restante tienen un grado de instrucción de
secundaria, el 4.3% tiene un grado de instrucción superior técnico y el 8.7% no tiene
grado de instrucción, en su mayoría no culminaron sus estudios.
FIGURA 13
Grado de Instruccion del Jefe de Hogar

4.3%
8.7%
39.1%
47.8%
Secundaria primaria superior No tiene
Los rangos de edad entre las que varía la edad de los jefes de hogar se muestra en la
siguiente tabla, reflejando que el 36% está entre los 40 y 50 años, el 32% están entre
50 y 60 años, el 18% están entre 60 y 70 años, el 9% están entre 30 y 40 años y el
resto (5%) entre 20 y 30 años.
FIGURA 14
Rango de Edades - Jefe de Hogar

40% 36%
35% 32%
30%
25%
20% 18%
15%
9%
10%
5%
5%
0%
20-30 30-40 40-50 50-60 60-70

 Características de la vivienda:
Se ha determinado que el 79.2% de las viviendas están construidas con palos y

madera rustica, y el resto con un 20.8% de adobe, respecto a los techos el 100%
es es de calamina, concerniente a los pisos el 100 % son de tierra, esto significa
que la mayoría de las habitantes están propensos a enfermedades por la humedad
del suelo. Estas características de las viviendas construidas, nos indican que tienen
necesidades básicas insatisfechas, pues mayormente se usa material de tipo
rustico, en su mayoría paredes de palo y madera 79.2%; indica alto índice de
pobreza y el clima inclemente de la zona.

CUADRO Nº 10
C A RA C TERÍS TIC A S DE C ONS TRUC C IÓN DE LA S V IV IENDA S
S EC TOR LOS A NG ELES

C A RA C TERIS TIC A S DE LA V IV IENDA
MA TERIA L
PA RED TEC HO PIS O
% % %
CEMENTO/LADRIL
LO 0.0%
MADERA PULIDA
PALOS, MADERA
RUSTICA 79.2% 0.0%
ADOBE/TAPIADO 20.8%
PALMERAS/PAJAS/
YARINA
CALAMINA 100.0%
TIERRA 100.0%
CAÑA/PONA/CAR
RIZO
TOTA L 10 0 % 10 0 % 10 0 %
Viviendas del sector Los Ángeles - Tintiniquiato
 Propiedad de Vivienda:
El 100% de las familias declaran que sus viviendas son propias.

 Título de Propiedad de Vivienda:
Del total de viviendas registradas, el 17% no presenta título de propiedad, el

83% si presenta título de propiedad, ante esta situación hace falta que la población
regularice esto a fin de que le permita integrarse a programas de desarrollo
económico
FIGURA 15
TITULO DE PROPIEDAD
17%
83%
NO TIENE
SI TIENE
 Actividades que se desarrolla en la vivienda:
El 54% de las familias encuestadas menciona que la vivienda es de uso

exclusivo de vivienda sin tener algún taller o la práctica de comercio, el 46%
practica el comercio en su hogar.
FIGURA 16
ACTIVIDADES QUE SE
DESARROLLA EN LA VIVIENDA
46%
54%
VIVIENDA
VIV. Y COMERCIO

 Tiempo de permanecía en la comunidad:
El 38.1% de la población vive en la zona entre 10 y 15 años, un 28.6% reside

entre 15 y 20 años, un 19% que reside entre 20 -25 años, un 4.8% que reside
entre 25 -30 y el resto 9.5% reside de 30 a más años, mostrando que es una
comunidad relativamente joven
FIGURA 17
Tiempo de vivencia en la comunidad

40.0% 38.1%
35.0%
30.0% 28.6%
25.0%
19.0%
20.0%
15.0%
9.5%
10.0%
4.8%
5.0%
0.0%
0.0%
5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30 - mas
 Servicio de energía eléctrica:
El 100.00% no cuenta con el Servicio de Energía Eléctrica generalmente son

aquellas familias que se encuentra alejadas de la carretera utilizando otro tipo de
alumbrando como vela, mechero, lámpara o linterna, Siendo el de mayor uso la
lámpara con un 75%, las linternas en un 20% y las velas en un 5%. Respecto a los
costos que tienen en los diferentes casos para poder alumbrarse en las noches los
precios varias de entre 15 a 36 soles.
CUADRO Nº 11

 Servicio de agua y desagüe:
De acuerdo a los resultados, el 92% de las viviendas tiene red de agua y el 8%

no cuenta con este servicio.
CUADRO Nº 12
CUADRO Nº 13
HIERVE EL AGUA?
COMPONENTE % INCIDENCIA
SI 100%
NO 0%
TOTAL 100%
Asimismo el 83% de las familias encuestadas manifiestan contar con servicios red
de desagüe, de los cuales el 95% tiene letrina de madera o cemento y el 5% wáter o
inodoro además un 98% otros (madera que tapan hoyos). Asimismo el 17% que no
cuenta con servicios de desagüe utiliza el campo abierto formándose focos infecciosos
los cuales afectan a los propios pobladores.
CUADRO Nº 14
CUADRO Nº 15
DISPONIBILIDAD DE SERVICIOS
HIGENICOS EN LAS VIVIENDAS
SI 65%
NO 35%
TOTAL 100%

CUADRO Nº 16
DISPONIBILIDAD DE SERVICIOS
HIGENICOS EN LAS VIVIENDAS
WATER O INODORO 5%
LETRINA 95%
TOTAL 100%
 Salud:
La salud pública constituye uno de los indicadores socioeconómicos más

importantes. Es resultado de la interacción de una variedad de factores, entre ellos,
factores directos como las condiciones higiénicas de los hogares, la infraestructura de
saneamiento y salud y las condiciones del medio ambiente, la situación económica,
entre otros factores. En su conjunto son responsables para un buen o mal estado de la
salud.
La comunidad viene haciendo uso de los servicios de salud en el Puesto de

salud de Kamanquiriato que vendría ser el más cercano a la comunidad, según la
información recopilada de la posta, nos muestras que de los casos atendidos por
EDAS tipo Acuosas, el 9.4% se dan en niños menores de 1 año, el 32% en niños entre
las edades de 1 - 4 y un 58.6% a los niños mayores de 5 años de un total de 122
casos atendidos.
Así mismo los casos atendidos por EDAS tipo Disentéricas, el 20% se dan en
niños menores de 1 año, el 30% en niños entre las edades de 1 - 4 y un 50% a los
niños mayores de 5 años, de un total de 10 casos atendidos.

CUADRO Nº 17
CASOS ANTEDIDOS – P. S. KAMANQUIRIATO
CASOS DE EDAS ACUOSAS Y DISENTERICAS POR ESTABLECIMIENTO, GRUPO ETAREO DISTRITO DE ECHARATE 2011 RSSLC
EDA < 1 EDA 1 - 4 EDA > 5 DIS 1 - 4 DIS > 5
DISTRITO EE.SS. ACUOSAS DIS < 1 años DISENTERICAS TOTAL
años años años años años
PS. CHACCO 3 14 28 45 0 0 4 4 49
PS. ECHARATE 33 53 86 172 1 2 4 7 179
PS. ECHARATE CONCEPCION 23 41 98 162 0 1 5 6 168
PS. CHAHUARES 8 18 85 111 0 0 0 0 111
CS. PALMA REAL 12 33 68 113 1 7 9 17 130
PS. ICHIQUIATO BAJO 0 13 14 27 0 0 0 0 27
PS. SAN ANTONIO 3 17 42 62 0 0 2 2 64
PS. CIRIALO 5 17 29 51 2 3 14 19 70
PS. KORIVENI 9 16 20 45 0 2 3 5 50
CS. KAMISEA 40 91 52 183 0 8 2 10 193
PS. CHOCORIARI 5 20 11 36 0 7 0 7 43
E
C PS. PUERTO HUALLANA 39 79 29 147 0 2 2 4 151
H PS. SHIVANKORENI 3 5 2 10 0 1 0 1 11
A PS. TIMPIA 6 34 19 59 2 11 2 15 74
R PS. KIRIGUETI 34 65 28 127 0 6 1 7 134
A PS. MIARIA 8 21 16 45 17 19 4 40 85
T PS. NUEVA LUZ 9 36 15 60 0 0 0 0 60
E PS. NUEVO MUNDO 6 9 6 21 0 1 0 1 22
PS. PUERTO RICO 2 5 9 16 1 1 1 3 19
PS. SENSA 7 30 21 58 0 3 1 4 62
CS. KITENI 39 109 134 282 0 4 3 7 289
CS. KEPASHIATO 56 122 143 321 5 1 5 11 332
PS. IVOCHOTE 36 69 25 130 0 0 0 0 130
PS. KAMANQUIRIATO 12 41 75 128 2 3 5 10 138
PS. MATERIATO 16 45 55 116 1 1 2 4 120
PS. PACHIRI 19 22 5 46 0 0 0 0 46
PS. PANGOA 14 45 33 92 0 2 2 4 96
PS. SANIRIATO 7 21 24 52 0 1 5 6 58
SANIDAD PLUS PETROL 0 0 9 9 0 0 0 0 9
TOTAL 454 1,091 1,181 2,726 32 86 76 194 2,920
FUENTE: MICRO RED DE SALUD - LA CONVENCIÓN
 Educación
A nivel del logro educativo el distrito de Echarati se encuentra en el puesto 1,346.00

a nivel nacional siendo preocupante esta situación la cual trae retraso en el
desarrollo económico y social puesto que la educación es uno de los factores
importantes. Es por ello que una sociedad por más pequeña que pudiera ser, si
aspira a mejores niveles de desarrollo necesariamente debe contar con personas
capacitadas en diferentes ramas del saber lo que permitirá a través del tiempo
mantener en operación y perfeccionamiento constante las diferentes unidades
económicas. Es por ello, que se ha efectuado la evaluación respectiva sobre las
características educacionales de la zona de afectada.
Los pobladores de Los Ángeles - Tintiniquiato hacen uso de la I.E. Quillabamba y
la I.E. 501115 correspondiente, al nivel primario, a los que concurre la población en
edad escolar.

Nivel de educación;
Los resultados de la encuesta efectuada en la zona de estudio, la población de

entre las edades de 5 a 18 años se determinó que un grupo representado por el
70% cuenta con los estudios en el nivel primario un 30%, en el nivel secundario.
CUADRO Nº 18
NIVEL DE EDUCACION DE LOS
POBLADORES ENTRE LAS EDADES DE 5
A 18
NIVEL DE ESTUDIO % INCIDENCIA
SIN NIVEL 0%
PRIMARIA 70%
SECUNDARIA 30%
TOTAL 100%
Actualmente los pobladores de entre 5 a 18 años quienes son los que deberían estar
cursando estudios básicos, existe un grupo que no está asistiendo a la institución
educativa siendo el 5% si bien es un porcentaje menor pero es preocupante puesto
que es un derecho fundamental que todo niño tiene, mientras que el 95% si viene
asistiendo.
CUADRO Nº 19
ASISTE ACTUALMENTE A LA ESCUELA

DESCRIPCION % INCIDENCIA
ASISTE 95%
No asiste 5%
TOTAL 100%
De la población total > de 18 años de edad asentada en la zona afectada, se ha

determinado que el 9% no a cursando ningún nivel de estudio, mientras que el
91% si a cursando algún nivel de estudio.

CUADRO Nº 20
NIVEL DE EDUCACION DE LOS
POBLADORES ENTRE LAS
EDADES DE >A 18
NIVEL EDUCATIVO % INCIDENCIA
SIN NIVEL 9%
PRIMARIA 52%
SECUNDARIA 39%
SUPERIOR 0%
TOTAL 100%
De la población total > de 15 años de edad asentada en la zona afectada, se ha

determinado que el 86% sabe leer y escribir, resaltando este grupo de habitantes
que ha buscado superarse culturalmente. El 9% de la población no sabe leer ni
escribir, lo cual indica el nivel de analfabetismo en esta zona.
 Actividad Agropecuaria
La zona afectada se caracteriza por que sus productores son conductores
directos de las unidades agropecuarias o parcelas de producción, dedicados
íntegramente al desarrollo de cultivos como el café, cacao, plátano, achiote, yuca,
naranja, maíz, entre otros cultivos característicos de la zona; en un aproximado de
126 has , la población también cría animales menores como porcinos, cuyes, aves
de corral y peces, constituyéndose en una fuente de ahorro para suplir posibles
dificultades de carácter familiar o para suplir la siembra de algún producto.
CUADRO Nº 21
Los cultivos desarrollados en la zona, son aprovechados con bajos niveles de

rendimiento; según manifestación de los propios agricultores se origina por su
propio desinterés, al no contar con una fácil accesibilidad hacia los mercados de
consumo, sumado a ello, la zona recibe poca atención en capacitación y asistencia

técnica por parte de organismos públicos y privados, también por el difícil acceso
hacia la zona. Según los resultados de la encuesta, la zona genera una producción
aproximada de 251 Ton al año.
El modo de trasporte de carga se da mediante camiones de cargas en 25.0%, en

motos en 18.1%, 25.0% lo hace por medio de carretillas, un 6.9% lo hace a por
medio de acémila y el resto 25% a hombros.
FIGURA 18
 Actividad comercial
La zona se constituye una de las zonas productivas, que contribuye al
abastecimiento de productos agropecuarios a los mercados de consumo del centro
poblado de Ivochote, Kepashiato, Kiteni y Quillabamba e inclusive al mercado de la
ciudad de Cusco. En la actividad comercial de los productos agropecuarios dentro
de la zona, se desempeña en una magnitud total con la participación de
intermediarios, quienes realizan la transacción directa con los agricultores y
ganaderos, este canal de comercialización empleado por los productores, en la
actualidad constituyen más en una barrera que impide que la transacción se
establezca a un precio real de mercado, donde el agricultor pueda obtener
adecuadas rentabilidades económicas. Cabe indicar que de la producción agrícola
generado en la zona, parte de ella se destina al consumo familiar y en algunos
casos para semilla (maíz, plátano, cítricos, yuca), lo demás se constituye el
excedente de producción que se orienta a los mercados de consumo.
A continuación se presenta el canal de comercialización, que se efectúa en la

zona para la venta de los productos agrícolas y pecuarios.

FIGURA 19
CANAL DE COMERCIALIZACIÓN ACTUAL

PRODUCTOR PRODUCE:
INTERMEDIARIO
*.) Productos Agrícolas (Café, Cacao, *.) Compra la producción agrícola y las cabezas de
Achiote, Yuca, Naranja, plátano). ganado en la misma zona afectada.
TRANSPORTE DE LA PRODUCCIÓN EN CAMIONES,

MOTOS Y HOMBROS
MERCADO MINORISTA
DE
CONSUMIDOR FINAL KEPASHIATO Y KITENI
MERCADO MAYORISTA
QUILLABAMBA
MERCADO MAYORISTA
CUSCO
Los productos son tranzados en el campo en base a precios de chacra que

son bajos a comparación del precio de venta en el mercado de consumo;
según indagaciones efectuadas en el campo se ha identificado que el precio
de los cultivos bordean los promedios mostrados en el cuadro siguiente:
CUADRO 22

3.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.

El problema central ha sido identificado como: "DIFICULTAD DE ACCESO A LOS
MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE LA POBLACION DEL
ASENTAMIENTO RURAL LOS ÁNGELES - TINTINIQUIATO ASENTADAS EN LAS
MARGENES DEL RIO BLANCO".
a) CARACTERÍSTICAS DEL PROBLEMA
Teniendo en cuenta el diagnostico situacional del servicio, nos ha permitido
identificar que el problema central se produce principalmente:
CAUSA DIRECTA
 Inadecuada articulación vial, que solamente permiten el tránsito peatonal

y limitado para camiones de carga que se estilan emplear en la zona para
el transporte del excedente de producción agropecuario.
CAUSAS INDIRECTAS
 Infraestructura vial inadecuada, no existe un puente para pasar el

accidente geográfico (rio) que origina un inadecuado transporte de café,
cacao, yuca, cítricos, achiote, como productos principales por la condición
accidentada de su geografía; por lo cual hace difícil el tránsito de peatones
y camiones de carga.
EFECTOS DIRECTOS
 Limitado acceso a los servicios básicos, situación que ocasiona la vez

la presencia de altos índices de morbilidad y bajo nivel de educación. La
zona dispone de puesto de salud, para la atención de casos de
enfermedad necesariamente deben acudir a los Puesto de Salud de
Kamanquiriato o el de Kiteni, o Ivochote este último obligatoriamente para
casos de gravedad; asimismo, existe en la zona una sola institución
educativa que brinda educación de nivel secundario en el área de
influencia. Los casos de morbilidad se presentan a menudo en la
población, teniendo en consideración que el 100% de la población
consume agua no potable; además que del total de la población el 100%
solo efectúa el tratamiento al agua para consumo haciéndolo hervir.

 Sobrecostos de producción agropecuaria y de comercialización. Este

caso se presenta por que el costo de transporte de los insumos y
materiales para la producción, inclusive del excedente productivo para su
comercialización son altamente caros, los medios de transporte (acémilas)
cobran una tarifa promedio de S/. 0.3/Kg., equivalente a S/. 300.00/Tn.
 Pérdida de calidad de los productos perecibles, el mismo genera una

baja cotización de los productos, ocasionando pérdidas económicas para
el productor de la zona. Los productos agrícolas son comercializados en el
mismo campo por intermediarios quienes teniendo en cuenta las pérdidas
generadas en el transporte (calidad y peso de los productos), establecen la
transacción de los productos a precios chacra significativamente bajos, de
tal manera que solo pueden cubrir los costos de producción.
EFECTOS INDIRECTOS
 Menor capacidad de Comercialización, por la poca presencia de

explotación agrícola y los bajos rendimientos de los cultivos agrícolas lo
cual generan disminución en los ingresos de las familias.
 Dificultad de acceso a los servicios básicos, lo cual genera un retraso

en la población en edad escolar y altos costos de enseñanza fuera de la
zona de estudio.
 Menores ingresos y mayores pérdidas económicas en la población

afectada lo cual genera pérdidas económicas y la no satisfacción de sus
necesidades de cada familia, permitiendo así la migración de los
pobladores del campo a la ciudad en busca de mejores oportunidades
laborales.
Por lo tanto, la serie de efectos que genera el problema central, crean finalmente
un “Retraso en el desarrollo socioeconómico de la población del
Asentamiento Rural Los Ángeles - Tintiniquiato asentadas en las márgenes
del rio Blanco”.

Retraso en el desarrollo socioeconomico de la

poblacion del Asentamiento Rural Los Angeles -
Tintiniquiato asentadas en las margenes del rio Blanco
Menores ingresos y mayores perdidas

Menor capacidad de Dificultad de acceso a los
economicas en la poblacion
comercializacion servicios basicos
afectada
Aumento de costos y tiempos Limitado acceso a servicios Perdida en la calidad de productos

prolongados de transporte basicos perecibles
Dificultad de acceso a los mercados locales y regionales de la poblacion del

Asentamiento Rural Los Angeles - Tintiniquiato asentadas en las margenes del rio
Blanco
Inadecuada articulacion vial
Infraestructura vial inadecuada

3.2. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

a) OBJETIVO CENTRAL
Señalada el principal problema sobre la cual se fundamenta e influye a la población
afectada, es posible determinar la distribución requerida para el logro del objetivo.
El objetivo central, no es más que el problema central solucionado, es decir la

situación opuesta al problema central identificado, que en el presente caso es:
―MAYOR DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE LA
POBLACION DEL ASENTAMIENTO RURAL LOS ÁNGELES - TINTINIQUIATO
ASENTADAS EN LAS MARGENES DEL RIO BLANCO‖.
Problema central Objetivo Central
Dificultad de acceso a los mercados locales y Mayor de acceso a los mercados locales y
regionales de la poblacion del Asentamiento regionales de la poblacion del Asentamiento
Rural Los Angeles - Tintiniquiato asentadas en Rural Los Angeles - Tintiniquiato asentadas en
las margenes del rio Blanco las margenes del rio Blanco.
b) Objetivo Central
Para el logro del objetivo central, es necesario conectar a la población y zonas
productivas a través de una infraestructura vial que permita el tránsito adecuado
de peatones y el ingreso normal de vehículos ligeros y de carga. Para ello, es
necesario que dicha infraestructura se establezca en base a las siguientes
características.
La ruta o trazo debe estar determinado de manera adecuada, ubicado por zonas en
donde sea más estable y factible, donde la construcción requiera menor inversión y se
brinde mejor el servicio; asimismo, las pendientes en los tramos inclinados deben ser
moderados en donde le permita al vehículo brindar el servicio de transporte con
facilidad, sin incurrir en mayor costo de operación vehicular.
Se debe efectuar el oportuno y adecuado mantenimiento de la vía a lo largo del año,

estableciendo diversas actividades que puedan mantener la operatividad y la vida útil
del camino vecinal.

Como es lógico el cumplimiento del objetivo central generará los siguientes

fines:
Incremento en la explotación de áreas agrícolas teniendo en cuenta que existirá

una facilidad en el transporte por disponer de una vía en adecuadas condiciones,
mejorando consecuentemente los niveles de comercialización, debido a que los
índices de producción se incrementarán, junto con ella y en el mismo ritmo también el
excedente de producción aumentará, llegando a obtener de esta forma una importante
producción agropecuaria comercializada.
Mayor y mejor acceso a los servicios básicos de salud y educación;

disminuyendo los índices de morbilidad y mejorando significativamente los niveles de
educación de la población, reduciendo el índice de analfabetismo.
Competitivos y/o moderados costos de producción agropecuarios y de

comercialización, por la disminución de los costos de transporte de insumos,
materiales e inclusive de la propia comercialización.
Mantenimiento de la calidad de productos perecibles; o sea los productos no se

dañarán por la facilidad en el transporte hacia el mercado y el tiempo de traslado, por
lo que la cotización de los mismos será establecido a un precio justo en donde les
permita a los productores obtener atrayentes beneficios económicos.
El cumplimiento de todos estos fines conducirá a la ―MAYOR DESARROLLO

SOCIOECONOMICO DE LAS POBLACION DEL ASENTAMIENTO RURAL LOS
ÁNGELES - TINTINIQUIATO ASENTADAS EN LAS MARGENES DEL RIO BLANCO‖.

Mayor desarrollo socioeconomico de las poblacion

del Asentamiento Rural Los Angeles - Tintiniquiato
asentadas en las margenes del rio Blanco
Mayores ingresos y menores perdidas

Mayor capacidad de Facilidad de acceso a los
economicas en la poblacion
comercializacion servicios basicos
afectada
Reduccion de costos y tiempos Adecuado acceso a servicios Productos perecibles mantienen su

prolongados de transporte basicos calidad para el mercado
Mayor de acceso a los mercados locales y regionales de la poblacion del

Asentamiento Rural Los Angeles - Tintiniquiato asentadas en las margenes del rio
Blanco.
Adecuada articulacion vial
Infraestructura vial adecuada
IMPRESCINDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 01

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
Clasificación De Medios Fundamentales.
Una vez definido el problema central y sus causas que la generan, se ha determinado
el objetivo que se pretende lograr con el proyecto en base a los medios fundamentales
que necesariamente deben presentarse para la efectividad de la misma; en base a
ello, se tiene 01 medio fundamental; al analizarlo constatamos que es imprescindible
para el logro del objetivo central, por tanto, continuamos con el siguiente análisis para
todos.
IMPRESCINDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 01
Infraestructura v ial adecuada
Planteamiento De Acciones:
Teniendo en cuenta los medios fundamentales, se ha determinado las acciones

necesarias para la implementación del proyecto, según se resume en el siguiente
árbol de medios y acciones.
MEDIO FUNDAMENTAL 01: La primera alternativa es un puente de 21 metros

tipo viga losa de concreto reforzado.
Superestructura:
a. Luz: 21.00 m
b. Número de tramos: 1
c. Tipo: Viga Losa.
d. Material: Material: Concreto f’c=210 Kg/cm2.
e. Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2.
Subestructura:
f. Estribos: De concreto armado, cimentación directa.
g. Material: Concreto f’c=210 Kg/cm2.
h. Acero
i. de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2.

MEDIOS
FUNDAMENTALES
a.1
La primera alternativa es un puente de concreto reforzado de 21 metros

de longitud entre ejes de apoyo, con un ancho de via de 4.5 m (1 via) y
ancho de vereda de 0.75 m (2 veredas). Ancho total del tablero de 6
metros.
Superestructura:
Luz: 21 m
Número de tramos: 1
Tipo: Viga Losa de concreto reforzado
Material: Concreto f’c=280 Kg/cm2.
Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2
Subestructura:
Estribos: De concreto armado, cimentación directa.
Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2.
a.2
ACCIONES
La segunda alternativa es un puente de vigas metalicas de alma llena

reforzado de 21 metros de longitud entre ejes de apoyo, con un ancho
de via de 4.5 m (1 via) y ancho de vereda de 0.75 m (2 veredas). Ancho
total del tablero de 6 metros.
Superestructura:
Luz: 21.00 m
Tipo: Vigas Metalicas de alma llena.
Material: Acero ASTM A709 Grado 50 Fy = 3,500 kg/cm2
Conexiones con Pernos de Alta Resistencia A-325
Subestructura:
Material: Concreto f’c=210 kg/cm2.
Acero de Refuerzo: fy = 4200 kg/cm2.
Proyecto Alternativo 1 ACCIONES MUTUAMENTE EXCLUYENTES

Proyecto Alternativo 2

Relación De Acciones
Del árbol de medios y acciones se ha definido 02 acciones mutuamente

excluyentes, es decir solamente se puede elegir efectuar una de ellas.
a) Acciones Mutuamente Excluyentes
En las acciones mutuamente excluyentes existen 02 acciones de las cuales
solo una de ellas y de acuerdo a la evaluación correspondiente se determinara
cual es el más rentable y técnicamente aceptable.
b) Acciones Complementarias
No se contemplan acciones complementarias.

IV.FORMULACIÓN
4.1. HORIZONTE DEL PROYECTO
Horizonte de Ejecución y Evaluación.
El ciclo del proyecto incluirá básicamente 3 fases: la pre inversión, inversión y post
inversión.
GRAFICO Nº 20
PERFIL DE EXPEDIENTE OPERACIÓN

PROYECTO TÉCNICO.
(PIP).
PRE INVERSIÓN POST

INVERSIÓN INVERSIÓN
EJECUCIÓN
SEGUI MI ENTO Y MONI TOREO
PRE INVERSIÓN:
Para el proceso de realización del proyecto se requiere primeramente la formulación
del perfil de proyecto, una vez viabilizado y aprobado el PIP.
INVERSIÓN, Horizonte de ejecución:
Se ha estimado como horizonte de ejecución del proyecto un promedio de 05 meses y
medio, periodo en el que las diversas acciones serán implementadas según su propia
característica, de la forma siguiente: Se estima que la elaboración del estudio definitivo
con llevará un tiempo aproximado de 01 mes y medio; consecuentemente la ejecución
de la obras civiles requerirán un tiempo promedio de 4 meses.
POST INVERSIÓN, Horizonte de Evaluación:
Se considera como horizonte de evaluación del proyecto, tanto para su evaluación y
análisis, un periodo de 20 años, tiempo en el cual, se espera que el proyecto obtenga

la maduración suficiente produciéndose los retornos de la inversión como

compensación.
Operación y Mantenimiento, Las acciones de operación y mantenimiento se
establece en un periodo de 20 años serán desarrolladas después de culminada la
ejecución del proyecto de inversión, o sea después de los 5.5 meses; en donde la
municipalidad se compromete en realizar las actividades de operación y
mantenimiento.
CUADRO Nº 23
HORIZONTE DEL PROYECTO
AÑOS
2014 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Actividades de cada proyecto o resultado Pre- 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
Inversión
Inversion 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
Mes 0 Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Post-Inversion
0 Elaboracion del perfil
1 Infraestructura vial adecuada
3 GASTOS GENERALES
4 UTILIDAD 10%
5 I.G.V. 18%
6 ESTUDIO DEFINITIVO
7 SUPERVISION DE OBRA
8 CONTROL Y MONITOREO
9 Operación y Mantenimiento
El presente cuadro muestra la vida útil del proyecto desde la elaboración de

expediente técnico, los avances físicos del proyecto y la duración de la vida útil del
proyecto.
4.2. Determinación de la brecha Oferta – Demanda

4.2.1 Análisis de la Demanda
La demanda del proyecto se constituye el flujo de unidades vehiculares, tanto de
pasajeros (autos) como de carga (camiones) que requiere el servicio de la carretera.
Para el presente caso, la intervención del proyecto se manifiesta en la construcción de

un puente de 21 m de luz; en la actualidad se cuenta con un puente peatonal de 21 m
de luz para el tránsito peatonal y de carga a través de acémilas. Por lo tanto, en vista
que no se establece el ingreso de unidades vehiculares, se estima el flujo actual y
proyectado, en base a la cuantificación de los pobladores asentados en la zona y con
la estimación del excedente de producción destinado al mercado.
Se emplea el mecanismo de cálculo del excedente de producción para la
determinación de la demanda de carga, por ser una zona rural y con impedimentos de
tráfico de vehículos. Por lo tanto, la cuantificación de la demanda de vehículos y de
carga se determina del modo siguiente.
Demanda actual de vehículos para pasajeros y carga.

Demanda actual de vehículos para pasajeros.

La demanda de vehículos de pasajeros se determina cuantificando la población total
que transita por el puente peatonal o que a su vez realizara el tránsito por el puente
Los Ángeles, sumando aproximadamente un total de 320 habitantes y 64 familias; para
determinar la población afectada se ha procedido a empadronar a los jefes de familia
asentadas en la zona.
Asimismo por indagación en el campo, se determinó que por lo menos de cada familia,
uno de los miembros efectúa 5 salidas por mes (01 salida cada seis días), ya sea para
lo compra de víveres, en la venta de los productos agrícolas o para acceder a otros
servicios básicos u otros asuntos personales. Dicho criterio tomado en cuenta nos
arroja como resultado que actualmente se tiene una demanda de 26 vehículos ligeros
diarios, para el transporte de pasajeros, las cuales han sido determinadas tomando en
cuenta una serie de aspectos y criterios según se muestra en el cuadro siguiente:
Como datos generales presentamos el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 24
DATOS GENERALES
DETALLE DE LOS ASPECTOS BÁSICOS EMPLEADOS PARA LA

DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA DE VEHÍCULOS
COMPONENTES DATOS
Días laborables x año 360
Capacidad de carga TN/CAMIÓN 4
Población Nº habitantes 320
N° de Hab./Fam. 5.00
Familias Nº 64
Tasa de Crecimiento Pob. Anual, INEI: Distrito Echarati 0.31%
Nº Salidas de un miembro x familia mes 5
Nº de pasajeros locales disponibles x mes ida y v uelta 640
Promedio pasajeros x día 21
Capacidad pasajeros / v ehículos ligero 5
Demanda v ehículos ligeros/dia para pasajeros locales 4
El cuadro muestra la cantidad de la población la cual está conformada por 320

habitantes, conformadas en familias de 5.4 miembros por familia que tienen
permanencia en las localidades asentadas, se determinó también la capacidad de
carga de los camiones es de 4 TN/CAMION, la tasa de crecimiento del distrito de
Echarati es de 0.31%, los números de pasajeros locales y como se mostró en el
diagnóstico es de aproximadamente de 5 salidas al mes por familia y multiplicado por

60 familias muestra los demandantes de pasajes y multiplicado por 2 representa a los

demandantes de movilidad por toda la población para salir y retornar a su comunidad.
Los vehículos para pasajeros, que predominantemente podrían circular por estas
zonas, son autos ―Station Wagon Toyota‖ con capacidad de 5 pasajeros. Se detalla el
proceso de cálculo de la demanda de vehículos ligeros, en el ubicado dentro del
ANEXO I
“Formatos de Evaluación del Proyecto”.
Demanda actual de vehículos de carga:

Para este caso, la necesidad de vehículos para carga será transportar:
Productos agropecuarios, producidos en la zona de influencia del proyecto; entre los
productos agropecuarios tenemos el cacao, café, plátano, yuca, cítricos y achiote.
Por lo tanto, para la determinación cuantitativa de la demanda de vehículos de carga,

se ha seleccionado los cultivos que se desarrollan en la zona que se destinan a los
mercados de consumo. Esta información fue recopilada en el trabajo de campo, en el
diagnóstico de la situación actual, en base a encuestas con entrevistas directas; en
esta etapa se tuvo la plena participación de la población en conjunto y sus autoridades
quienes facilitaron en proporcionar la información requerida; resultado de dicho trabajo
se muestra a continuación.
CUADRO Nº 25
COMPORTAMIENTO ACTUAL DE LA ACTIVIDAD AGROPECUARIA EN LA ZONA AFECTADA SEGÚN EL

TIPO DE CULTIVOS APROVECHADOS. AÑO 2014
AREA
CULTIVOS RENDIMIENTO RENDIMIENTO PRODUCC.
TIPO DE CULTIVOS SEMBRADA
AGRÍCOLAS (Kg/ha) TN/HA/AÑO 1/ TOTAL TN
HAS.
Café Permanente 62 869 0.87 53
Cacao Permanente 21 390 0.39 8
Platano Semipermanente 9 9,630 9.63 87
Citricos Permanente 6 2,566 2.57 14
Yuca Permanente 12 1,800 1.80 21
Achiote Permanente 18 563 0.56 10
TOTAL 126 15.82 193
De acuerdo a la información obtenida, según se demuestra en el cuadro anterior, las

comunidades afectados tienen una producción total de 193 toneladas agrícolas; esto
considerando la situación actual ―sin proyecto‖. La demanda proyectada se determina
en base al incremento de los niveles de rendimiento, el cual sufrirá dicho efecto por las
adecuadas condiciones de acceso a la zona, que va a inducir a los productores a
optimizar sus capacidades técnicas de producción. Como referencia de los cambios en

los niveles de producción, se muestra a continuación en el siguiente cuadro el

probable comportamiento de la actividad agropecuaria bajo un escenario con proyecto.
CUADRO Nº 26
COMPORTAMIENTO DE LA ACTIVIDAD AGROPECUARIA EN LA ZONA AFECTADA SEGÚN EL TIPO DE
CULTIVOS. EN UNA SITUACIÓN CON PROYECTO.
SUPERFICIE RENDIMIENTO
CULTIVOS CAMPAÑAS POR RENDIMIENTO PRODUCCIÓN
SEMBRADA (TN/HA/AÑO)
AGRÍCOLAS AÑO (Kg/ha) TOTAL (TN)
(HA) 1/
Café Permanente 62 1,129 1.13 69
Cacao Permanente 21 507 0.51 11
Platano Semipermanente 9 12,519 12.52 113
Citricos Permanente 6 3,336 3.34 18
Yuca Permanente 12 2,340 2.34 27
Achiote Permanente 18 732 0.73 13
TOTAL 126 20.56 251
En el cuadro anterior muestra bajo un escenario con proyecto, los rendimientos

tienden a incrementarse, respecto al escenario actual u optimizado; se observa que los
índices de producción también sufren el mismo comportamiento. La producción
agrícola se incrementa en un 30.00 % de 193 TN a 251 TN., el supuesto es que con el
acceso a nuevos mercados se muestre un incremento en el rendimiento de la
producción en relación a la cantidad por hectárea y tiempo.
Asimismo, otro factor que define la cantidad de demanda de vehículos de carga, es la

producción destinada al consumo y semilla para la instalación de nuevas áreas de
cultivo, para diferenciarlo con la producción total y determinar el excedente productivo
que se destina al mercado, ya sea local regional o nacional. En ese sentido, para la
determinación de la mencionada demanda, es necesario tomar en consideración el
consumo percápita (Kg/año) de la población de la zona y el promedio de semilla
requerida para el sembrío, de los cultivos que desarrolla la población dentro de su
cédula productiva identificada.

CUDRO Nº 27
CONSUMO PERCAPITA
CONSUMO PERCÁPITA POBLACIONAL Y PROMEDIO DE SEMILLA PARA EL

SEMBRÍO, SEGÚN EL TIPO DE CULTIVOS APROVECHADOS EN LA ZONA DE
INFLUENCIA.
CONSUMO PERCÁPITA SEMILLA POR HA
PRODUCTO
KG TN KG TN
Café 2.80 0.003 3.0 0.003
Cacao 2.80 0.003 0.0 0.000
Platano 3.39 0.003 0.0 0.000
Citricos 2.60 0.003 0.0 0.000
Yuca 8.00 0.008 0.0 0.000
Achiote 5.00 0.005 7.0 0.007
F U EN T E: IN EI, Encuest a N acio nal d e Ho g ar es so b r e C o nd icio nes d e V id a, " canast a mí nima
p er cáp it a" .19 9 7
ELA B OR A C IÓN : M D E - Eq uip o co nsult o r
La diferencia de ambos factores, determinan la producción destinada al mercado de

consumo y con ello se cuantifica la demanda actual de vehículos de carga, tal como se
demuestra a continuación:
CUDRO Nº 28
DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA DE VEHÍCULOS DE CARGA, POR VOLUMEN DE EXCEDENTE PRODUCTIVO

DESTINADO AL MERCADO, SEGÚN EL TIPO DE PRODUCTOS. AÑO 2014
PRODUCCIÓN PRODUCCIÓN
PRODUCCIÓN AGRÍCOLA AGRÍCOLA
PRODUCTOS DE CULTIVOS DESTINADO AL DESTINADO AL
AGRÍCOLAS AGRÍCOLAS CONSUMO Y MERCADO DE
(TM/AÑO) SEMILLA CONSUMO
(TM./AÑO) (TM./AÑO)
Café 73 1 72
Cacao 11 0 11
Platano 118 0 117
Citricos 19 0 19
Yuca 29 1 28
Achiote 13 1 13
TOTAL 263 4 259
TM/DIA 1
Capacidad Carga TM/CAMIÓN 4
DEMANDA CAMION IMD 1/ 0
FUENTE: INEI, Encuesta de Hogares sobre condiciones de vida.
MDE, Padron de Beneficiarios. 2014
1/ Se considera el flujo de ida y vuelta.

Según las estimaciones efectuadas en los cuadros anteriores se determinó en total

259 Tn de producción agrícola y pecuaria que se destina al mercado actualmente
―año‖ (2015), requiriéndose consecuentemente para el transporte de los mismos un
total de 1 Vehículos de carga diario; considerándose el transporte de ida y vuelta
siendo estos, camiones de 2 ejes con capacidad de 4 Tn, vehículos característicos de
la zona.
Se detalla la metodología y procedimiento del cálculo de la demanda de vehículos de

carga en ANEXO “Formatos de Evaluación del Proyecto”.
Demanda Actual y proyectada
Para proyectar la demanda se ha utilizado el enfoque de relaciones funcionales a lo

largo de la evaluación del proyecto, a través del uso de variables socioeconómicas y
demográficas del área en estudio. Entre las variables descriptoras del sistema de
actividades consideradas en la estimación de relaciones funcionales se cuenta:
 Tasa de Crecimiento Anual Poblacional departamental: se ha considerado

para el crecimiento de vehículos como ―Autos‖, a lo largo del horizonte
evaluación del proyecto lo siguiente:
1-20 años: La Tasa de Crecimiento anual de la Población del Distrito de

Echarati (para una situación con proyecto), equivalente a 0.31% del 1er. al
10mo año.
 Tasa de Crecimiento Porcentual de la Producción Agropecuaria: se ha

considerado para la proyección de la demanda del tráfico pesado de
vehículos como ―Camiones de 2 ejes‖, a lo largo del horizonte de evaluación
del proyecto lo siguiente:
1-20 años: La Tasa de Crecimiento de la actividad agropecuaria, bajo un

escenario optimista en una situación con proyecto; estos índices son
proyectados por el Instituto de Estadística e Informática INEI.
A continuación se muestra las tasas de crecimiento anual de la población y

del desarrollo de la actividad agropecuaria dentro del horizonte de evaluación:

CUADRO Nº 29
INDICE MEDIO DIARIO ACTUAL Y PROYECTADO EN LA ZONA DE INFLUENCIA, DENTRO DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN, SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULOS.
UNIDADES AÑOS
VEHICULARES 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
IMD - VEHÍCULOS 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6
Autos 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Camión 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMD TOTAL 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6
FUENTE: MDE, Sondeo Socioeconómico realizado en la zona afectada. Año 2014.
INEI, Tasa de crecimiento anual de la población Distrito Echarati. 0.31%.
INEI, Tasa de crecimiento anual del PBI agropecuario Dpto. Cusco - Escenario Optimista.
ELABORACIÓN: Equipo Consultor
Como se observa en el cuadro anterior, el comportamiento evolutivo del tráfico

generado de carga en todo el horizonte del proyecto, es determinado en base a la tasa
de crecimiento del PBI de la actividad agropecuaria de la Región Cusco–―escenario
optimista‖; mientras que para la estimación del tráfico de unidades ligeros (autos), se
emplea la tasa de crecimiento poblacional.
IMD – Vehículos.
La intervención del proyecto incentivará la actividad productiva de la zona, induciendo
al crecimiento del rendimiento por hectárea aprovechada de cultivos agropecuarios
elevando la oferta exportable y por consiguiente la movilización de pasajeros con
diversos fines. Ello, tendrá influencia directa en la generación de mayor tráfico
vehicular, generándose una constante en la demanda de vehículos durante la vida útil
del proyecto.
CUADRO Nº 30
DETERMINACION DE LA DEMANDA DE VEHICULOS LIGEROS Y DE CARGA EN EL HORIZONTE DE EVALUACION
EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DESTINADA AL MERCADO TN \ AÑOS
CULTIVOS
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Café 68 72 75 78 82 86 90 94 98 103 108 113 118 123 129 135 141 148 154 162 169
Cacao 10 10 11 11 12 12 13 13 14 15 16 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Platano 112 117 122 128 134 140 146 153 160 168 175 183 192 201 210 220 230 240 252 263 275
Citricos 18 18 19 20 21 22 23 24 25 27 28 29 31 32 34 35 37 38 40 42 44
Yuca 25 26 28 29 30 32 33 35 37 39 40 42 44 47 49 51 54 56 59 62 65
Achiote 11 12 12 13 14 14 15 16 17 17 18 19 20 21 22 23 24 26 27 28 29
TOTAL ( TN. AGRICOLAS) 243 255 267 279 292 306 321 336 351 368 385 403 422 442 462 484 506 530 555 580 607
TN/DIA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Capacidad carga TN/CAMIONETA 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Demanda CAMION IMD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
N° de Familias 64 64 64 65 65 65 65 65 66 66 66 66 66 67 67 67 67 67 68 68 68
Nº de pasaj. locales disponibles x mes ida-vuelta
640 642 644 646 648 650 652 654 656 658 660 662 664 666 668 670 672 675 677 679 681
EVOLUCIÓN PASAJERO/DÍA 21 21 21 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 23 23 23
Demanda veh. Lig./dia pasajeros locales 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Demanda LIGEROS IMD 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
INEI, Tasa de crecimiento anual del PBI agropecuario Dpto. Cusco - Escenario Optimista.
ELABORACIÓN: MDE -Equipo consultor
A continuación se detalla el cálculo del IMD, para las unidades móviles grandes de
transporte de productos y la de unidades móviles pequeñas de transporte de
personas, como se muestra los supuestos y con los trabajos de campo como apoyo se
tiene que los vehículos grandes tienen la capacidad de carga de 4 toneladas, el cual

está dirigido al traslado del excedente de producción, que para el año 2014 es de 670
toneladas, esto divido en 360 días , nos arroja que por día se transportara los
excedentes de producción 2 toneladas al mercado de consumo, para ello se tiene que
contar con 0.5 camion para el traslado de estos productos, ahora entiéndase que otros
camiones van a la zona del proyecto desde los mercado de consumo el cual
representaría a doble viaje y cuantitativamente se vería representado con 1 vehículos
considerandos ida y vuelta.
Del mismo modo pasa con los supuestos para el IMD de los vehículos menores
considerando que una persona por familia sale 5 veces al mes y al haber 64 familias al
mes existen 600 salidas considerando ida y vuelta, dividiendo las 600 salidas entre 30
(mes), al dia hay 20 pasajeros y estos se movilizan en autos los cuales transportan a
5 personas y para cubrir esta demanda es necesaria para su traslado 4 vehículos.
4.2.2. Análisis de la Oferta.
Oferta Sin Proyecto:

La oferta actual no existe puesto que la carretera existente no tiene un puente.
La población afectada directamente asciende a 64 familias, las que se encuentran

localizadas principalmente a ambas márgenes del rio Blanco, estas familias se
encuentran asentadas en la comunidad del AREA DE INFLUENCIA. Entre otras más,
quienes debido a sus inadecuadas vías dificultad una eficiente articulación a las
diversas Comunidades limitándolos al acceso de los servicios básicos como salud,
educación y otros de índole económico.
Además las difíciles condiciones de transporte genera un limitado aprovechamiento de

la superficie agrícola y en consecuencia bajos índices de producción; tal es el caso
que se ha determinado que la población de la zona afectada sólo aprovecha 126 ha.
La producción que se genera en la zona es limitada, por lo cual su comercialización

está establecida por el alto costo de transporte; en la zona es poca la presencia de
camiones de carga existiendo algunos pobladores que utilizan a motos, que por su
tamaño las cantidades agrícolas de productos son pequeñas.
4.2.3. Determinación de la Brecha.

Existe actualmente una demanda por parte de los beneficiarios de la zona de
influencia del proyecto, no existe actualmente una oferta que cubra esta brecha, es por

ello que es necesaria la ejecución de este proyecto y cubrir la demanda existencia con
el servicio de un puente carrozable.
Resulta de la comparación entre la situación actual optimizada y la demanda efectiva
del flujo de unidades vehiculares, tanto de pasajeros (autos) como de carga
(camiones) que requiere el servicio de la construcción de la vía, en este caso la oferta
optimizada es 0 pues a pesar del puente peatonal no brinda un servicio adecuado a
las localidades en el área de influencia.
CUADRO Nº 31
BALANCE OFERTA - DEMANDA
AÑOS
EVOLUCIÓN DE LA
POBLACIÓN 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
DEMANDA 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
OFERTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BALANCE O-D -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -4 -5 -5 -5
FUENTE: Padron de Beneficiarios, Diciembre 2011.
PEAH, Sondeo Socioeconòmico realizado en la zona. Enero del 2014
Nótese, que no existe un servicio que cubra la demanda actual es por ello que el
estado intervendrá mediante la construcción del puente.
4.3. ANÁLISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS

Las alternativas planteadas son dos:
1. Puente Viga Losa de Concreto Reforzado.

2. Puente de Vigas Metálicas de Alma llena.
Las especificaciones de diseño que se han aplicado para el análisis y diseño

estructural de la superestructura, subestructura y cimentación de las alternativas del
puente, son las siguientes:
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 5th Ed, 2010.
 AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges Sixteenth Edition 1996.
 Manual de diseño de puentes, MTC, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles,
2003.
 Norma Técnica de Edificación E030 de Diseño Sismorresistente.
 ANSI-AISC 360-10 Specification for Structural Building, 2010.
 ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code, 2002.
 Building Code Requirements for Reinforced Concrete, ACI Standard, 2005.

CUADRO Nº 32
OFERTA CON PROYECTO.

COMPONENTES ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Longitud total del 21 mts. entre ejes de
1 21 mts. entre ejes de apoyos.
puente apoyos.
Puente Viga Metalica Viga
2 Tipo de Puente Puente Viga Losa
llena
3 Tipo de tablero Losa de sección uniforme Losa de sección uniforme
4 Ancho de vía 4.50 mts. ( doble vía) 4.50 mts. ( doble vía)
5 Ancho de veredas 0.75 mts 0.75 mts
6 Ancho total del tablero 6.00 mts. ( doble vía) 6.00 mts. ( doble vía)
0.225 mts en el centro del 0.225 mts en el centro del
7 Espesor de losa
tramo tramo
Concreto fć = 28 MPa (280 Concreto fć = 28 MPa (280
8 Losa del tablero
Kg/cm2) Kg/cm2)
9 Acero de Refuerzo fy = 460 MPa (4 600 Kg/cm2) fy = 460 MPa (4 600 Kg/cm2)
Estribos de concreto Estribos de concreto
armado, cimentacion armado, cimentacion
directa, Concreto Armado directa, Concreto Armado
10 Estribos
fć = 21 MPa (210 Kg/cm2) , fć = 21 MPa (210 Kg/cm2) ,
Acero de Refuerzo fy = 420 Acero de Refuerzo fy = 420
MPa (4 200 Kg/cm2). MPa (4 200 Kg/cm2).
El tablero tiene un espesor El tablero tiene un espesor

de 0.20 m y un ancho de 6.00 de 0.20 m y un ancho de
m, con una ancho de 6.00 m, con una ancho de
calzada de 4.50 m calzada de 4.50 m
11 Detalles del Tablero
correspondiendo a un carril correspondiendo a un carril
de tránsito y dos veredas de de tránsito y dos veredas de
0.75 m de ancho a cada 0.75 m de ancho a cada
lado. lado.
Baranda longitudinal de Baranda longitudinal de

12 Barandas
acero acero
De Fierro galvanizado de 3” De Fierro galvanizado de 3”
13 Tubos de Drenaje
y 0.60 mts de longitud. y 0.60 mts de longitud.
La superestructura se ha La superestructura se ha
Especificaciones de
15 sido diseñada para la sido diseñada para la
Diseño
sobrecarga vehicular HL-93. sobrecarga vehicular HL-93.

PLANTEAMIENTO: ALTERNATIVA 01.
COMPONENTE 01: INFRAESTRUCTURA VIAL ADECUADA
La primera alternativa es un puente de concreto reforzado de 21 metros de longitud

entre ejes de apoyo, con un ancho de vía de 4.5 m (1 vía) y ancho de vereda de 0.75
m (2 veredas). Ancho total del tablero de 6 metros.
Superestructura:
Luz: 21 m
Tipo: Viga Losa.
Subestructura:
Figura N°2. Vista general – Alternativa 1
En el anexo, se muestran las dimensiones propuestas de los elementos

principales del puente.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS PARA PUENTE TIPO: VIGA - LOSA
1. Preparación de la plataforma de trabajo.

2. Excavación de lecho de río bajo agua para estribos.
3. Perfilado del suelo para vaciado de estribos.
4. Preparación del encofrado y refuerzo, para estribos.
5. Vaciado de concreto para estribos.
6. Construcción del falso puente.
7. Preparación del encofrado y refuerzo para vigas y losas (plataforma del
puente).
8. Vaciado de vigas y losa (plataforma del puente).
9. Vaciado de veredas e instalación del sistema de drenaje del puente.
10. Instalación de la señalización y pintado.
11. Limpieza final.
PLANTEAMIENTO: ALTERNATIVA 02.
COMPONENTE 01: INFRAESTRUCTURA VIAL ADECUADA
La segunda alternativa es un puente de vigas metálicas de alma llena reforzado de 21

metros de longitud entre ejes de apoyo, con un ancho de vía de 4.5 m (1 vía) y ancho
de vereda de 0.75 m (2 veredas). Ancho total del tablero de 6 metros.
Superestructura:
Luz: 21 m
Tipo: Vigas Metálicas de Alma Llena.
Subestructura:

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS PARA PUENTE – VIGAS

METALICAS
1. Preparación de la plataforma de trabajo.

2. Excavación de lecho de río bajo agua para estribos.
3. Perfilado del suelo para vaciado de estribos.
4. Preparación del encofrado y refuerzo, para estribos.
5. Vaciado de concreto para estribos.
6. Instalación de los apoyos de neoprene.
7. Construcción del falso puente
8. Montaje de vigas Longitudinales metálicas.
9. Montaje de vigas trasversales.
10. Preparación del encofrado y refuerzo para losa (plataforma del puente).
11. Vaciado de losa (plataforma del puente).
12. Vaciado de veredas e instalación del sistema de drenaje del puente.
13. Instalación de la señalización y pintado.
14. Limpieza final.
ACCESOS Y SECCIONES TÍPICAS
Los taludes de los accesos en las distintas márgenes del río son diferentes y
cambiantes, sin embargo se presentan las siguientes secciones típicas de los
accesos.
Margen Derecha
El acceso de la margen derecha es aquel que viene desde IVOCHOTE y

recorre la carretera en dirección Norte LOS ÁNGELES - TINTINIQUIATO, en el
tramo próximo al puente presenta una sección transversal como la de la figura:

Se puede observar que es una topografía con taludes (izquierda) conformados

de la construcción de la trocha carrozable, sin embargo a unos 5 m del borde
de la calzada del lado derecho empieza un talud descendente hasta llegar al
lecho del río con una pendiente aproximada del 50%.
Margen Izquierda
El acceso de la margen derecha es aquel que viene desde LOS ÁNGELES -

TINTINIQUIATO y recorre la carretera en dirección Sur hacia Ivochote, en el
tramo próximo al puente presenta una sección transversal como la de la figura:

4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

4.4.1 Costos de Inversión del proyecto
Los costos en la situación “Sin proyecto”;
El mantenimiento rutinario consiste en efectuar la limpieza del cauce del rio, roce y
limpieza de los laterales. El costo de mantenimiento rutinario se ha estimado que
tiene un requerimiento económico de aproximadamente S/. 2,839.20. En el
siguiente cuadro se muestran los componentes considerados en el presupuesto
estimado, de manera desagregada.
CUADRO Nº 33
MANTENIMIENTO RUTINARIO a PRECIOS PRIVADOS - SIN PROYECTO
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. P.PARC. P-TOTAL
1.02 Limpieza de cauces m3 210.00 5.71 1,199.10 1,199.10

1.03 Transporte de material de cauce m2 210.00 7.81 1,640.10 1,640.10
TOTAL PRESUPUESTO S/. 2,839.20

MANTENIMIENTO / ML / AÑO S/ 135.20
Los costos en la situación “Con proyecto”:
Se refiere a los costos que incidirán al implementarse el proyecto y estos a la vez

comprenden la inversión en los Activos Fijos considerados para la obra (Obras Civiles:
Construcción de puente de 21 m de luz) los costos para la elaboración del Estudio
Definitivo, Supervisión de la Obra y Control y Monitoreo con la finalidad que se
efectúe la infraestructura acorde a lo establecido en el estudio definitivo. Se estima
que estos costos de inversión en general serán ejecutados en un promedio de 5.5
meses, de los cuales 1.5 mes conllevará efectuar la elaboración del Estudio Definitivo,
4.0 meses la ejecución de las obras civiles de igual manera la ejecución de acciones
de Mitigación Ambiental paralelo a la ejecución de las obras; asimismo los gastos de
Supervisión serán ejecutados durante los 4.0 meses acorde al tiempo de ejecución de
las obras civiles y del plan de mitigación ambiental.
La estructura del desembolso por cada componente varía en su valor nominal entre
ambos planteamientos constructivos (alternativa 01 y 02), tal como se describe en los
cuadros siguientes.

CUADRO Nº 34
PRESUPUESTO DE INVERSION POR COMPONENTES

ALTERNATIVA
Items DESCRIPCION UND. ALTERNATIVA 01
02
1 Infraestructura vial adecuada GLB 928,473.54 1,098,018.70
COSTO TOTAL DIRECTO 928,473.54 1,098,018.70

GASTOS GENERALES 25.22% 234,169.75 235,265.93
UTILIDAD 10% 10.00% 92,847.35 109,801.87
SUB TOTAL 1,255,490.64 1,443,086.50
I.G.V. 18% 18% 225,988.32 259,755.57
PRESUPUESTO DE EJECUCION DE OBRA 1,481,478.96 1,702,842.07
ESTUDIO DEFINITIVO 4.89% 72,465.43 72,465.43
SUPERVISION DE OBRA 7.40% 109,639.17 109,639.17
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 1,663,583.57 1,884,946.68
CUADRO Nº 35
PRESUPUESTO DE INVERSION
ALTERNATIVA ALTERNATIVA
Items DESCRIPCION UND.
01 02
1 OBRAS PROVISIONALES GLB 39,941.26 39,941.26
2 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 90,215.60 90,215.60
3 MOVIMIENTO DE TIERRAS GLB 110,436.10 110,436.10
4 SUBESTRUCTURA GLB 246,475.26 246,475.26
5 SUPERESTRUCTURA GLB 148,660.91 318,206.07
6 FALSO PUENTE GLB 93,598.20 93,598.20
7 SEÑALIZACION GLB 656.98 656.98
8 VARIOS GLB 41,985.74 41,985.74
9 ACCESOS GLB 16,045.86 16,045.86
10 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB 37,852.89 37,852.89
11 FLETE GLB 102,604.74 102,604.74
COSTO TOTAL DIRECTO 928,473.54 1,098,018.70
UTILIDAD 10% 10.00% 92,847.35 109,801.87
SUB TOTAL 1,255,490.64 1,443,086.50
I.G.V. 18% 18% 225,988.32 259,755.57
Como se muestra en el presente cuadro resumen del presupuesto, la alternativa 1 a

precios de mercado haciende a S/. 1, 663,583.57 y el presupuesto para la alternativa 2
es S/. 1, 884,946.68.
CUADRO Nº 36

PRESUPUESTO DE INVERSION DE AMBAS ALTERNATIVAS A PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA
02
1 Infraestructura vial adecuada GLB 733,494.10 867,434.77
COSTO TOTAL DIRECTO 733,494.10 867,434.77

UTILIDAD 10% 10.00% 73,349.41 86,743.48
SUB TOTAL 991,837.61 1,140,038.34
I.G.V. 18% 18% 178,530.77 205,206.90
CUADRO Nº 37

PRECIOS PRECIOS
Items DESCRIPCION UND. SOCIALES ALT. SOCIALES ALT.
01 02
6 FALSO PUENTE GLB 73,942.58 73,942.58
8 VARIOS GLB 33,168.73 33,168.73
9 ACCESOS GLB 12,676.23 12,676.23
11 FLETE GLB 81,057.74 81,057.74
UTILIDAD 10% 10.00% 73,349.41 86,743.48
SUB TOTAL 991,837.61 1,140,038.34
I.G.V. 18% 18.00% 178,530.77 205,206.90
Para hallar el costo del proyecto de inversión de las dos alternativas de solución a
precios sociales usamos el factor de corrección (0.79) de inversión, la alternativa 1 a
precios sociales haciende a S/: 1, 314,231.01, y de la alternativa 2 haciende a
S/1, 489,107.87.

4.4.2 Costos de Operación y Mantenimiento.

A.- Costos de operación y mantenimiento “sin proyecto”.
Consiste en las labores de desbroce y limpieza principalmente esta se da de manera
rutinaria cada año, bajo la coordinación de las juntas directivas de las comunidades.
CUADRO Nº 38
MANTENIMIENTO RUTINARIO a PRECIOS PRIVADOS - SIN PROYECTO
1.02 Limpieza de cauces m3 210.00 5.71 1,199.10 1,199.10

1.03 Transporte de material de cauce m2 210.00 7.81 1,640.10 1,640.10

MANTENIMIENTO / ML / AÑO S/ 135.20
B.- Costos de operación y mantenimiento “con proyecto”.
Están referidos al costo de mantenimiento rutinario y periódico. El mantenimiento

rutinario es para una implementación anual. El mantenimiento periódico es para
efectuarla cada 5 años, con trabajos adicionales de limpieza de deslizamientos de
tierras en la vía de acceso. A continuación se muestra el presupuesto estimado para
las actividades del mantenimiento rutinario y periódico, para ambas alternativas, tanto
a precios.
CUADRO Nº 39
MANTENIMIENTO RUTINARIO a PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 01
1.01 Limpieza de puentes ml 21.00 183.43 3,852.03 3,852.03

1.02 Limpieza de cauces m3 2,100.00 5.71 11,991.00 11,991.00
1.03 Transporte de material de cauce m3 2,100.00 7.81 16,401.00 16,401.00

MANTENIMIENTO / ML / AÑO S/ 1,535.43

CUADRO Nº 40
MANTENIMIENTO PERIÓDICO a PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 01

Cada 5 años
1.01 Reparacion de barandas metalicas ml 42.00 52.40 2,200.80 2,200.80

1.02 Limpieza de cause m3 3,150.00 5.71 17,986.50 17,986.50
1.05 Reparacion de losa de concreto m2 126.00 49.73 6,265.98 6,265.98

MANTENIMIENTO/ ML/AÑO S/ 2,614.61
El mantenimiento rutinario planteado para la alternativa 1 será la de

S/. 32,244.03 y para el mantenimiento periódico del puente será de S/.
54,906.81.
CUADRO Nº 41
MANTENIMIENTO RUTINARIO a PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 02

1.02 Limpieza de cauces m3 2,100.00 5.71 11,991.00 11,991.00

MANTENIMIENTO / ML / AÑO S/ 1,535.43
CUADRO Nº 42
MANTENIMIENTO PERIÓDICO a PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 02
Cada 5 años
1.01 Reparacion de barandas metalicas ml 42.00 52.40 2,200.80 2,200.80
1.02 Limpieza de cause m3 3,150.00 5.71 17,986.50 17,986.50
1.04 Limpieza de puentes m2 21.00 183.43 3,852.03 3,852.03
1.05 Reparacion de losa de concreto m2 126.00 49.73 6,265.98 6,265.98
1.06 Pintura de estrcuturas Metalicas ton 11.89 1,484.41 17,649.63 17,649.63
1.07 Reforzamiento de Estructuras Metalicas ton 0.50 15,335.76 7,667.88 7,667.88
MANTENIMIENTO/ ML/AÑO S/ 3,715.41
El mantenimiento rutinario planteado para la alternativa 2 será la de

S/. 32,244.03, y para el mantenimiento periódico del puente será de
S/.78,023.520.
De acuerdo al presupuesto estimado del mantenimiento rutinario y periódico

para ambas alternativas del medio vial en estudio; el flujo de estos costos a lo
largo del horizonte de años de proyección mantendrá sus mismos costos fijos
estimados, para materia de evaluación del proyecto, según los cálculos y

determinaciones de la ingeniería del proyecto, definida en base a la experiencia

en campo.
C.- COSTOS INCREMENTALES DEL PROYECTO
Resultan de la diferencia entre la situación ―con proyecto‖ y la situación ―sin
proyecto‖, a precios privados. En el siguiente cuadro se muestran los costos
incrementales para cada alternativa, los mismos que han sido obtenidos en
base a un minucioso análisis, tomando en cuenta fuentes primarias.
CUADRO Nº 43
COSTOS INCREMENTALES PARA CADA ALTERNATIVA
A precios privados
ALTERNATIVA 1
PERIODO (años)
COMPONENTES
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
A) COSTOS DE INVERSION 1,663,584 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1. Estudio Definitivo 72,465
2. Costo directo 928,474
3. Gastos Generales 234,170
4. Supervisión 109,639
6. Utilidad 92,847
7. IGV (18%) 225,988
9. Valor Residual (-)
B) Costo de Opera y Mante con proy. 0 32,244 32,244 32,244 32,244 54,907 32,244 32,244 32,244 32,244 54,907 32,244 32,244 32,244 32,244 54,907 32,244 32,244 32,244 32,244 54,907
C) Total de Costo del Proyecto (A+B) 1,663,584 32,244 32,244 32,244 32,244 54,907 32,244 32,244 32,244 32,244 54,907 32,244 32,244 32,244 32,244 54,907 32,244 32,244 32,244 32,244 54,907
D) Costo de Opera y Mante sin proy. 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES C-D 1,660,744 29,405 29,405 29,405 29,405 52,068 29,405 29,405 29,405 29,405 52,068 29,405 29,405 29,405 29,405 52,068 29,405 29,405 29,405 29,405 52,068
CUADRO Nº 44
A precios privados
ALTERNATIVA 2
PERIODO (años)
COMPONENTES
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
A) COSTOS DE INVERSION 1,884,946.68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1. Estudio Definitivo 72,465.43
2. Costo directo 1,098,018.70
3. Gastos Generales 235,265.93
4. Supervisión 109,639.17
6. Utilidad 109,801.87
7. IGV (18%) 259,755.57
B) Costo de Opera y Mante con proy. 0 32,244 32,244 32,244 32,244 78,024 32,244 32,244 32,244 32,244 78,024 32,244 32,244 32,244 32,244 78,024 32,244 32,244 32,244 32,244 78,024
C) Total de Costo del Proyecto (A+B) 1,884,947 32,244 32,244 32,244 32,244 78,024 32,244 32,244 32,244 32,244 78,024 32,244 32,244 32,244 32,244 78,024 32,244 32,244 32,244 32,244 78,024
D) Costo de Opera y Mante sin proy. 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839 2,839
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES C-D 1,882,107 29,405 29,405 29,405 29,405 75,184 29,405 29,405 29,405 29,405 75,184 29,405 29,405 29,405 29,405 75,184 29,405 29,405 29,405 29,405 75,184

V.EVALUACION
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL.
Los beneficios que generan los planteamientos propuestos (alternativa 01 y 02), al
ejecutarse su implementación, es el mismo para ambos casos, debido a que
involucran el mismo número de beneficiarios y la misma superficie del área de
influencia, o sea el impacto es equitativo para ambos casos. Estos beneficios
identificados se han clasificado en cuantitativos y cualitativos, tal como se demuestra a
continuación.
5.1.1 BENEFICIOS SOCIALES
Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de
operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los
beneficiados directamente con el proyecto.
 BENEFICIOS CUANTITATIVOS.
Los beneficios sociales de la alternativa seleccionada que se pueden cuantificar, son
los siguientes.
*Incremento del aprovechamiento de la superficie agrícola, para la producción de
cultivos, en un 236%, desde el año 01 hasta el año 20 en el horizonte de evaluación,
de 126 has a 298 has.
*Mejora de los niveles del Valor Bruto de Producción Agrícola en un 250.79%, de S/.
783,058 a S/. 1, 963,830
*Incremento del ingreso per cápita de los habitantes de la zona, en un 264%.
*Incremento de los niveles de rendimiento de los cultivos agrícolas aprovechados, en
un promedio del 30%, como efecto de una mayor y mejor dedicación en el tratamiento
del manejo de los cultivos; además de disponer de accesibilidad en el que se puedan
trasladar los insumos necesarios e inclusive disponer de la asistencia técnica de
algunos proyectos de promoción y fomento de cultivos.
 BENEFICIOS CUALITATIVOS.
Los beneficios cualitativos del proyecto son los siguientes:
*Mayor y mejor acceso de la población a los servicios básicos de salud y educación,
incidiendo a la disminución del índice de morbilidad y mortalidad, y a la existencia de
un mejor nivel de educativo con un registro mínimo de pobladores analfabetos.
*Comercialización de productos agrícolas con mayor dinamismo y con precios
competitivos, por la preservación de la calidad al ser transportados al mercado.

*Acceso en la participación de implementación de proyectos de promoción y fomento

de cultivos agrícolas, con transferencia tecnológica.
* Fortalecimiento de las organizaciones y consolidación de cadenas productivas, por
la mejora en la actividad agrícola.
*Mejora de la calidad de vida de la población.
 BENEFICIOS INCREMENTALES:
Los beneficios incrementales nos es más que la contribución neta del proyecto en los
beneficios, que se contrastarán con los costos de inversión para medir la rentabilidad.
Estos han sido determinados por la diferencia entre los beneficios monetarios
generados en una situación con proyecto, menos los beneficios obtenidos en la
situación sin proyecto. Cabe indicar que los beneficios sin proyecto, son aquellos
derivados de la producción de cultivos agrícolas vendidos durante el horizonte de
evaluación (20 años) con rendimientos productivos actuales (mínimos), existencia de
altos costos de producción y aprovechamiento de bajo porcentaje del área agrícola.
Asimismo, los beneficios con proyecto, hacen referencia a la producción de cultivos
agrícolas durante el horizonte de evaluación, en base a rendimientos productivos
atrayentes, bajos costos unitarios de producción y con un aprovechamiento del área
agrícola en mayor porcentaje que lo desarrollado actualmente.
CUADRO Nº 45
BENEFICIOS INCREMENTALES PARA CADA ALTERNATIVA
(A precios privados)
ALTERNATIVA 1 Y 2
PERIODO (años)
DESCRIPCION
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1.- Situación con Proyecto 416,791 434,812 453,441 472,908 493,249 514,484 536,662 559,821 584,003 609,305 635,744 663,371 692,240 722,408 753,934 786,880 821,310 857,292 894,897 934,199
2.- Situación sin Proyecto 160,978 166,000 170,787 175,758 180,913 186,221 191,705 197,363 203,194 209,316 215,665 222,252 229,086 236,177 243,536 251,175 259,106 267,341 275,892 284,774
3.- Beneficios Incrementales (1) - (2) 255,813 268,811 282,654 297,150 312,336 328,263 344,957 362,458 380,809 399,990 420,079 441,119 463,155 486,231 510,398 535,704 562,204 589,951 619,005 649,425
5.1.2 COSTOS SOCIALES.

Se ha determinado el costo de inversión a precios sociales, en ambas propuestas, en
base al factor de corrección de 0.79, el cual es recomendado por la DGPI, y está
establecida en la "Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de
Proyectos de Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a
Nivel de Perfil".

Por lo tanto, considerando lo mencionado, el costo de inversión a precios sociales

según sus componentes, sufren las siguientes variaciones, respecto a su costo a
precios de mercado, tal como se demuestra a continuación en la estructura de costos
de inversión de las alternativas 01 y 02:
CUADRO Nº 46
FACT ORES DE CONVERSIÓN SEGÚN EL T IPO DE COST OS, A PRECIOS
SOCIAL ES
COMPONENT E FACT OR
COS T OS DE INVE R S IÓN 0.79
COS T O DE OPE R ACIÒN VE HICULAR 0.74
COS T OS DE MANT E NIMIE NT O 0.75
F UEN T E: D GP M -SN IP , "Guí a de Identificació n, F o rmulació n y Evaluació n
So cial de P ro yecto s de R ehabilitació n y M ejo ramiento de C amino s
Vecinales a N ivel de P erfil"
CUADRO Nº 47

POR COMPONENTES
ALTERNATIVA
02
1 Infraestructura vial adecuada GLB 733,494.10 867,434.77

UTILIDAD 10% 10.00% 73,349.41 86,743.48
SUB TOTAL 991,837.61 1,140,038.34
I.G.V. 18% 18% 178,530.77 205,206.90

CUADRO Nº 48
PRECIOS PRECIOS
Items DESCRIPCION UND. SOCIALES ALT. SOCIALES ALT.
01 02
6 FALSO PUENTE GLB 73,942.58 73,942.58
8 VARIOS GLB 33,168.73 33,168.73
9 ACCESOS GLB 12,676.23 12,676.23
11 FLETE GLB 81,057.74 81,057.74
UTILIDAD 10% 10.00% 73,349.41 86,743.48
SUB TOTAL 991,837.61 1,140,038.34
I.G.V. 18% 18.00% 178,530.77 205,206.90
Usando el factor de corrección de inversión de 0.79, se obtienen los precios sociales

para ambas alternativas el cual para la alternativa 1, asciende a S/. 1, 314,231.01,
para la alternativa 2 se tiene un presupuesto a precios sociales de S/. 1,489,107.87.

CUADRO Nº 49
A precios sociales
ALTERNATIVA 1
PERIODO (años)
COMPONENTES
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
2. Costo directo 733,494.10
6. Utilidad 73,349.41
7. IGV (18%) 178,530.77
B) Costo de Opera y Mante con proy. 0.00 24,183 24,183 24,183 24,183 41,180 24,183 24,183 24,183 24,183 41,180 24,183 24,183 24,183 24,183 41,180 24,183 24,183 24,183 24,183 41,180
C) Total de Costo del Proyecto (A+B) 1,314,231.01 24,183 24,183 24,183 24,183 41,180 24,183 24,183 24,183 24,183 41,180 24,183 24,183 24,183 24,183 41,180 24,183 24,183 24,183 24,183 41,180
D) Costo de Opera y Mante sin proy. 2,129.40 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES C-D 1,312,101.61 22,054 22,054 22,054 22,054 39,051 22,054 22,054 22,054 22,054 39,051 22,054 22,054 22,054 22,054 39,051 22,054 22,054 22,054 22,054 39,051
CUADRO Nº 50

A precios sociales
ALTERNATIVA 2
PERIODO (años)
COMPONENTES
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
2. Costo directo 867,434.77
6. Utilidad 86,743.48
7. IGV (18%) 205,206.90
B) Costo de Opera y Mante con proy. 24,183 24,183 24,183 24,183 58,518 24,183 24,183 24,183 24,183 58,518 24,183 24,183 24,183 24,183 58,518 24,183 24,183 24,183 24,183 58,518
C) Total de Costo del Proyecto (A+B) 1,489,107.87 24,183 24,183 24,183 24,183 58,518 24,183 24,183 24,183 24,183 58,518 24,183 24,183 24,183 24,183 58,518 24,183 24,183 24,183 24,183 58,518
D) Costo de Opera y Mante sin proy. 2,129.40 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129 2,129
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES C-D 1,486,978.47 22,054 22,054 22,054 22,054 56,388 22,054 22,054 22,054 22,054 56,388 22,054 22,054 22,054 22,054 56,388 22,054 22,054 22,054 22,054 56,388
5.1.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.
La evaluación es de costo/beneficio; se considera como mejor propuesta, el que en

términos netos produzca un mayor índice de rentabilidad. El objetivo es determinar
cuál de las alternativas analizadas logra los objetivos deseados al menor costo y por
ende con mejores índices de rentabilidad económica y social.
Para llevar a cabo la evaluación económica, se partió identificando y evaluando la

magnitud del problema, para que en base a ello, se proponga la solución de la misma
definiéndola como el objetivo del proyecto, para lo cual se ha establecido la
implementación de acciones excluyentes y complementarias, consolidadas en 02
planteamientos técnicos, para los cuales se ha determinado su costo de inversión,
operación y mantenimiento a precios sociales.

CUADRO Nº 51
VALOR ACTUAL DE BENEFICIOS NETOS PARA CADA ALTERNATIVA
(A PRECIOS SOCIALES)
Beneficios Netos Totales
COMPONENTES
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
1.- Beneficios Incrementales
ALTERNATIVA 1 232,101 246,949 263,305 280,473 298,508 317,519 337,523 358,582 380,763 404,131 428,746 454,670 481,968 510,709 540,965 572,811 606,326 641,593 678,698 717,732
ALTERNATIVA 2 232,101 246,949 263,305 280,473 298,508 317,519 337,523 358,582 380,763 404,131 428,746 454,670 481,968 510,709 540,965 572,811 606,326 641,593 678,698 717,732
2.- Costos Incrementales
ALTERNATIVA 1 1,312,102 22,054 22,054 22,054 22,054 39,051 22,054 22,054 22,054 22,054 39,051 22,054 22,054 22,054 22,054 39,051 22,054 22,054 22,054 22,054 39,051
ALTERNATIVA 2 1,486,978 22,054 22,054 22,054 22,054 56,388 22,054 22,054 22,054 22,054 56,388 22,054 22,054 22,054 22,054 56,388 22,054 22,054 22,054 22,054 56,388
3.- Beneficios Netos Totales
ALTERNATIVA 1 -1,312,102 210,048 224,895 241,251 258,419 259,457 295,465 315,469 336,528 358,709 365,081 406,692 432,616 459,915 488,656 501,914 550,758 584,272 619,539 656,644 678,681
ALTERNATIVA 2 -1,486,978 210,048 224,895 241,251 258,419 242,120 295,465 315,469 336,528 358,709 347,743 406,692 432,616 459,915 488,656 484,577 550,758 584,272 619,539 656,644 661,344
ALTERNATIVAS VAN (9%) TIR B/C

ALTERNATIVA 1 1,844,226.84 21.52% 2.20
ALTERNATIVA 2 1,642,904.84 19.17% 1.94
El Valor Actual Neto. (V.A.N.)

Por Valor Actual Neto de una inversión se entiende la suma de los valores
actualizados de todos los flujos netos de caja esperados del proyecto, deducido el
valor de la inversión inicial.
En el análisis de Costo Beneficio se muestra que se tiene un VAN de S/. 1, 844,226.84
una TIR de 21.52% y un ratio de 2.20> 1 el cual muestra que existe un rentabilidad
con la puesta en marcha de este proyecto, de la alternativa 01.

5.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

En el ítem se realiza un análisis de Sensibilidad en un incremento las principales
variables como beneficios y costo de inversión, de esta forma se puede identificar en
qué medida, su variación afectan los resultados obtenidos en la evaluación social para
la alternativa seleccionada.
CUADRO Nº 52
ANALISIS DE SENSIBILIDAD PRELIMINAR

"ALTERNATIVA 01 Y 02"
a precios sociales
VARIACIONES 10% Y 20% FACTORES "BENEFICIOS Y COSTOS"
INVERSIÓN BENEFICIOS INVERSIÓN (+10%) INVERSIÓN (+20%)
ALTERNATIVAS INDICADOR
(+20%) (-10%) BENEFICIOS (-10%) BENEFICIOS (-20%)
VAN (Miles de S/.) 1,536,358 1,505,870 1,351,935 859,643

Alternativa 1
TIR (%) 18% 19% 18% 14%
B/C 1.83 1.98 1.80 1.47
VAN (Miles de S/.) 1,294,771 1,304,548 1,130,481 618,057

Alternativa 2
TIR (%) 16% 17% 16% 13%
B/C 1.62 1.75 1.59 1.30
Como podemos apreciar después del análisis realizado podemos ver que la alternativa
soporta a las variaciones que se plantea, siendo la alternativa 1 la seleccionada, por
comportarse ante variaciones en las variables de mejor manera, y manteniendo su
rentabilidad más alta que la alternativa 2.
ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
a. Participación de los beneficiarios
La población de las localidades beneficiarias organizadas a través de sus autoridades
comunales, que han venido a cumplir una función importante en la etapa de
elaboración del presente estudio de pre inversión, participando directamente en el
levantamiento de información para proceder a la elaboración de los informes
respectivos. Asimismo, mediante documento de compromiso firmado, manifestaron
estar dispuestos en seguir participando en la etapa de ejecución del proyecto.

b. PARTICIPACIÓN DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ECHARATI.

Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública es el
relacionado a la reducción o eliminación de los Beneficios esperados del Proyecto al
cabo de un tiempo de operación del mismo.
En general, esta reducción o eliminación de Beneficios se debe a la interrupción en las
operaciones de mantenimiento. Por esta razón, uno de los aspectos fundamentales en
este punto es analizar mecanismos internos que permitan hacer sostenible la
ejecución de las acciones de operación y mantenimiento del proyecto a lo largo del
horizonte de vida útil establecido.
De esta manera el análisis se concentrara en aspectos referidos a Aspectos
Presupuestales para garantizar el flujo de fondos necesarios para la inversión y
operación del proyecto, aspectos institucionales del encargado de la operación del
proyecto (capacidades técnicas, logísticas, financieras, etc.) aspectos regulatorios y
Marco Legal (políticas tarifarias, subsidios etc.).
La Sostenibilidad del Proyecto va a depender, para nuestro caso, de dos factores; el
primero se encuentra relacionado al Mantenimiento oportuno y adecuado que deberá
darse a esta infraestructura Vial, y segundo; al Gasto Anual que se ha previsto
efectuar, y que será asumido por la Municipalidad Distrital de Echarati a través de
recursos provenientes del Canon de Camisea.
En función de la Alternativa seleccionada, la sostenibilidad del Proyecto dependerá
exclusivamente del mantenimiento oportuno y de los recursos necesarios que asigne
la Municipalidad de Echarati para las actividades propias de la Infraestructura vial.
La sostenibilidad del proyecto se basa en:
 La Municipalidad de Echarati considera de prioridad el logro del presente

proyecto; el cual comprende la inversión en la elaboración de los respectivos
estudios y la ejecución del mismo. El proyecto consta de la construcción de un
puente carrozable en la localidad de Los Ángeles - Tintiniquiato con 21 m de luz.
Constando esto en los Propósitos Municipales para el Año Fiscal 2014 y
Programación y Aprobación de los Gobiernos Locales Año Fiscal 2014.
 La Ejecución del presente proyecto y su consiguiente logro de objetivos tienen

como premisa fundamental el buen funcionamiento del puente Los Ángeles.

 La Municipalidad Distrital de Echarati, es la institución que se encargara de

financiar el proyecto en la Etapa de Pre Inversión e Inversión, la cual cuenta con el
presupuesto y los recursos necesarios para la ejecución del proyecto.
 Así mismo la Municipalidad de Echarati será quien se haga cargo del

financiamiento en la Etapa de Post – Inversión (mantenimiento rutinario y
periódico) del Puente carrozable a construir, de tal forma que permita un
adecuado servicio en el horizonte del proyecto y según Cronograma de Acciones
de la Alternativa seleccionada se estima que el mantenimiento rutinario empezaría
en el mes de Diciembre de 2015.
5.3. IMPACTO AMBIENTAL.

Aspectos Generales:
La construcción de la Infraestructura vial, constituye un proyecto de gran
importancia para el desarrollo socioeconómico del área de Influencia.
Las condiciones del área de estudio, se enmarcan dentro de las características de
―ceja de selva‖, la cual alberga gran potencial de recursos naturales
representantes del patrimonio del ecosistema y también de los pobladores de la
zona. En este sentido es imprescindible estructurar medidas correctivas a fin de
mitigar las posibles alteraciones y desarrollar e implementar programas de
seguimiento y control ambiental, orientado a la conservación de los recursos
naturales y el desarrollo sostenido.
Componentes y variables que serán afectados

Tal como se ha determinado los impactos potenciales del Proyecto, se planifica
en:
 Trabajos Preliminares:
Las obras preliminares tales como construcción de Campamento y almacenes se
deben ubicar en lugares adecuados, para evitar la fuga y/o derramamiento de los
hidrocarburos.
 Movimiento de Tierras:
Los ruidos producidos por las excavaciones, tendrán una influencia mínima en la
población toda vez que se encuentra alejado de los centros poblados.
 Obras de Arte:
Para el impacto potencial de esta partida se tiene que controlar el normal
desempeño de las maquinarias evitando fugas de lubricantes.

 La construcción de obras de arte generará impactos negativos en

componentes flora, fauna y suelos; e impactos positivos en el aspecto socio
económico.
Impactos en la Etapa de Construcción:
Medio Físico - Biológico:
-Impacto: Contaminación por emanación de gases y partículas.
-Impacto: Contaminación sonora
-Impacto: Erosión
-Impacto: Contaminación del suelo.
-Impacto: Contaminación del agua.
-Impacto: Perdida de cobertura vegetal.
Impactos en la Etapa de Operación:
Medio Fisico-Biologico:
-Impacto: Contaminación sonora.
-Impacto: Contaminación del suelo.
-Impacto: Contaminación del agua.
 Las actividades que generarán impacto negativo son: tala de arbustos,
movimiento de tierra y explotación de canteras.
 La prevención, mitigación y control de las medidas serán de acción
inmediata.
 Como medidas de mitigación se considerará: reforestación, estabilidad de
taludes, obras de protección, educación ambiental, manejo de canteras,
etc.
Identificación de los impactos ambientales en la construcción de la

Infraestructura Vial
Es conveniente, recalcar que la ejecución del proyecto está en ceja de selva, en tal
sentido, describimos la identificación de impactos ambientales con la Matriz de
Identificación de Impactos Ambiental.
Por lo tanto de acuerdo a la identificación efectuada, podemos afirmar que el grado
de significancia del impacto ambiental en la zona es de Muy Leve, por lo que
ambientalmente el proyecto propuesto es viable, así mismo se considera en los

Costos Directos del Proyecto, aquellos que corresponden a Tratamiento Ambiental

con reforestación en taludes, canteras, botaderos y otros.
5.4. GESTIÓN DE PROYECTO

A.- Para la fase de ejecución:
Asimismo como modalidad de ejecución se recomienda la Ejecución por contrata.
Para la elaboración del Expediente Técnico La Municipalidad Distrital de Echarati
cuenta con los servicios de profesionales debidamente capacitados y con experiencia
en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), el equipo consultor mediante el
contrato de consultoría; los costos de estos servicios son asumidos por la
Municipalidad de Echarati, con recursos provenientes del Canon y Sobre canon.
Para la ejecución del proyecto se recomienda la ejecución bajo la modalidad de
contrata.
El plan de implementación del proyecto se plantea teniendo en cuenta los tiempos
necesarios para ejecutar las obras programadas por componentes. Según la
programación planteada el tiempo necesario para el desarrollo del perfil es de, 1.5
meses para la elaboración de expediente técnico, 4 meses para la ejecución de la
obra.
CUADRO Nº 53
AÑOS
2014 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Actividades de cada proyecto o resultado Pre- 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
Inversión
Inversion 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
Mes 0 Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Post-Inversion
0 Elaboracion del perfil
1 Infraestructura vial adecuada
3 GASTOS GENERALES
4 UTILIDAD 10%
5 I.G.V. 18%
6 ESTUDIO DEFINITIVO
7 SUPERVISION DE OBRA
8 CONTROL Y MONITOREO
9 Operación y Mantenimiento
B.- para la fase de post inversión:

La sostenibilidad del proyecto, estará orientado básicamente en el cumplimiento de la
operación y mantenimiento del puente. Estas actividades serán desarrolladas de
manera rutinaria y periódica, anual en el primer caso y en el otro cada 05 años,
respectivamente.

Las labores que se desarrollarán en el mantenimiento rutinario están referidas a

limpieza del puente y cauce; para el mantenimiento periódico implica desarrollar una
limpieza general y reforzamiento.
El responsable de las actividades de operación y mantenimiento será la municipalidad
Distrital de Echarati, se anexan los compromisos de la entidad para asumir la
responsabilidad de hacerse cargo del mantenimiento del puente en estudio.
C.- Financiamiento:
El financiamiento para la ejecución de la obra está considerado dentro del
Presupuesto de la Municipalidad de Echarati correspondiente al CANON y
SOBRECANON GASIFERO, y la ejecución de la obra será por la Modalidad de
Ejecución Presupuestaria Directa.
5.5. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA

SELECCIONADA
MARCO LÓGICO
(Alternativa 01)
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
FIN DEL PROYECTO
Mayor desarrollo *Encuesta socioeconómica de la
*incremento del VBP agrícola en 68%
socioeconomico de las población beneficiaria. *Estabilidad de la
*Incremento del nivel de rendimiento agrícola en 66%.
poblacion del Asentamiento *información estadística del coyuntura social.
*Incremento de la frontera agrícola en 53%.
Rural Los Angeles - ministerio de agriculturas y el *La política económica del
*incremento del ingreso per cápita por el dinamismo de la actividad y
Tintiniquiato asentadas en instituto nacional de estadística e país se mantiene estable
comercial en 63% al 10mo año.
las margenes del rio Blanco informática.
PROPÓSITO
*Visita de Verificación en el ámbito
Mayor de acceso a los del proyecto.
*Existe productos agrícolas
mercados locales y *Encuesta a los productores
de calidad que aseguran la
regionales de la poblacion *Incremento del volumen de comercialización de la producción agrícola agrícolas de la zona.
competitividad intercambio.
del Asentamiento Rural Los en 53%. *Registro del flujo de transporte
*Los productores
Angeles - Tintiniquiato * Comercialización del 100% de la producción exportable. d*Estudio de Impacto del proyecto
identifican mejores
asentadas en las margenes en el área de influencia.e carga y
alternativas de mercado.
del rio Blanco. peatonal.
COMPONENTES
La Municipalidad Distrital
de Echarati y la población
*100% de transitabilidad a ambas margenes del rio Blanco y la red vial *Verificación Física del área de influencia,
Infraestructura vial adecuada departamental proyectada *Inspección Ocular. dirigen la logística y los
* mantenimiento rutinario y periódico. * Inventario Vial. recursos para el
mantenimiento de la
infraestructura.
ACCIONES
1. Costos Directos (Construcción del
928,473.54 * Financiamiento de la
puente).
*Contratos de personal. municipalidad Distrital de
Gastos Generales 234,169.75
*Control de salida de materiales. Echarati
Utilidad (10%) 92,847.35 *Facturas, Boletas, notas de * Asignación oportuna de
Construccion de mediante
Sub Total 1,255,490.64 pedido. recursos
la ejecucion de obra
IGV (18%) 225,988.32 *Cuaderno de obra. *Personal profesional
Presupuesto de la Ejecución de la Obra. 1,481,478.96 *Informes de supervisión. técnico y operativo eficiente.
*Registro de asistencia. * Condiciones climáticas
Gastos de Expediente Técnico. 72,465.43
favorables.
Gastos de Supervisión 109,639.17
Gastos de Control y Monitoreo 0.00
COSTO TOTAL 1,663,583.57

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
6.1. Conclusiones.
 Los beneficiarios directos de este proyecto son los pobladores del
―Asentamiento Rural de Los Ángeles - Tintiniquiato‖, ellos tienen como único
acceso hacia los centros de producción y a los mercados de consumo, el
puente en estudio. Esta población se caracteriza por ser dedicada a la
producción agrícola, y tienen dicha actividad como la única que sustenta
económicamente a la población.
 El objetivo del presente perfil es de brindar ―MAYOR DE ACCESO A LOS
MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE LA POBLACIÓN DEL
ASENTAMIENTO RURAL LOS ÁNGELES - TINTINIQUIATO ASENTADAS
EN LAS MÁRGENES DEL RIO BLANCO‖.
 Este proyecto trata de la construcción de la puente carrozable consta de 21
m, de luz costo de inversión de la alternativa seleccionada es:
Inversión del proyecto a precios privados asciende a S/. 1, 663,583.57.
 Inversión del proyecto a precios Sociales asciende a S/. 1,314,231.01.
 La alternativa 01 es la seleccionada obteniendo un Valor Actual Neto Social
(VANS) de S/. 1,844,226.84 la Tasa Interna de Retorno TIR= 21.52 %
 Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados:
desde el punto de vista ambiental, del análisis de sostenibilidad y desde el
punto de vista económico, basado en la metodología costo/beneficio. Por lo
tanto la intervención de los recursos públicos para promover la inversión de
los agentes económicos se justifica.

6.2. Recomendaciones.
 Se recomienda la ejecución del proyecto, considerando que cumple con los
criterios de viabilidad económica, técnica, social ambiental y de sostenibilidad.
 Se plantea el PIP : ”CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LOS
ÁNGELES, SOBRE EL RIO BLANCO, ZONAL IVOCHOTE – DISTRITO DE
ECHARATI – LA CONVENCION – CUSCO”,
 Como se demostró en la evaluación económica existe un VAN positivo y
una TIR mayor al 9%, por todo ello es de interés que se prosiga con el
Estudio Definitivo considerando en mejorar el estudio con información
primaria, constante comunicación con los beneficiarios e identificar de
manera exacta los riesgos en que se podría incurrir, considerar el tema
del derecho de vía y ceñirse a los parámetros mediante el cual se
aprueba el presente estudio.

 Se demostró que las acciones que se realizara mediante la alternativa Nº

1 es mejor a comparación de la alternativa Nº 2.
OFERTA CON PROYECTO.
COMPONENTES ALTERNATIVA 1
Longitud total del
1 21 mts. entre ejes de apoyos.
puente
2 Tipo de Puente Puente Viga Losa
3 Tipo de tablero Losa de sección uniforme
4 Ancho de vía 4.50 mts. ( doble vía)
5 Ancho de veredas 0.75 mts
6 Ancho total del tablero 6.00 mts. ( doble vía)
0.225 mts en el centro del
7 Espesor de losa
tramo
Concreto fć = 28 MPa (280
8 Losa del tablero
Kg/cm2)
9 Acero de Refuerzo fy = 460 MPa (4 600 Kg/cm2)
Estribos de concreto
armado, cimentacion
directa, Concreto Armado
10 Estribos
fć = 21 MPa (210 Kg/cm2) ,
Acero de Refuerzo fy = 420
MPa (4 200 Kg/cm2).
El tablero tiene un espesor

de 0.20 m y un ancho de 6.00
m, con una ancho de
calzada de 4.50 m
11 Detalles del Tablero
correspondiendo a un carril
de tránsito y dos veredas de
0.75 m de ancho a cada
lado.
Baranda longitudinal de
12 Barandas
acero
De Fierro galvanizado de 3”
13 Tubos de Drenaje
y 0.60 mts de longitud.
La superestructura se ha
Especificaciones de
15 sido diseñada para la
Diseño
sobrecarga vehicular HL-93.
 Se recomienda la aprobación del estudio a nivel de perfil, para la
elaboración del Expediente Técnico. Y concluir así el estudio a nivel
de PRE-INVERSION.

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“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE LOS ÁNGELES, SOBRE EL RÍO BLANCO,

ZONAL IVOCHOTE, DISTRITO DE ECHARATI – LA CONVENCION – CUSCO”

II. ASPECTOS GENERALES

Norte: 8,613,955.17 - Este: 718,551.26

Norte: 8,613,963.67 - Este: 718,570.47

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 13

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 14

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 15

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 16

Micro localización del área de estudio, sobre el río Blanco

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 17

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 18

UNIDAD FORMULADORA: El Municipio Distrital de Echarati cumpliendo el marco

UNIDAD FORMULADORA: Asimismo como modalidad de ejecución se recomienda

Nombre : Municipalidad Distrital de Echarati

2.3. MARCO DE REFERENCIA

Lineamientos de Política del Estado Peruano

El estado peruano debe de tener presencia en intervenir en las fallas de mercado

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 19

Plan Estratégico Sectorial Multianual Sector de Transportes y Comunicaciones

Dentro de los lineamientos estratégicos se toma en cuenta:

Los Objetivos Estratégicos Específicos, se tiene:

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 20

 Disponer de servicios de transporte seguros, eficientes y de calidad

Lineamientos de Política del Sector del Ministerio de Transportes y

 Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos modos

 Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte.

 Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de

 Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicios e

 Apoyo a la integración nacional e internacional.

 Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país.

 Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental en el Sector Transporte.

Programa Multianual De Inversión Pública.

Visión y Misión Institucional.

Visión: Un País con servicios de Transporte y Comunicaciones eficientes, integrado

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 21

infraestructura actual, de modo de contribuir con el desarrollo económico y social del

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 22

a) El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción;

Lineamientos de Política del Gobierno Regional Cusco

En el Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2012, en el

Objetivo Estratégico: Lograr la articulación e integración de los componentes

Ley Orgánica De Municipalidades ley Nº 27972

Los gobiernos locales Gozan de autonomía política, económica y administrativa en

Ley General De Transporte Y Transito Ley Nº 27181

Articulo Nº 18.- De las competencias de las Municipalidades distritales 18.1 Las

a) En materia de transporte: en general, que los reglamentos nacionales y las

b) En materia de transito: la gestión y fiscalización, dentro de su jurisdicción, en

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 23

c) En materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los

Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la

18.3 La inexistencia del régimen común a que se refiere el párrafo precedente no

La elaboración del presente estudio de pre-inversión a nivel de perfil, está

La obra propuesta, beneficiara a tres comunidades, dentro del contexto local, se

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 24

La Municipalidad Distrital de Echarati en el marco de sus lineamientos de política

Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado al 2021.

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 25

a. Normar, Regular y Planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel

El presente proyecto se encuentra enmarcado dentro del Plan de Desarrollo

El presente PIP, se encuentra enmarcado dentro del Clasificador Funcional

GESTION MUNICIPAL 2011-2014 26

Bajo Urubamba Urubamba Norte y 9,706 14,636

El distrito de Echarati, desde una perspectiva física-ambiental podemos