Efectos de la reducción del tamaño del motor en las

pérdidas por fricción y el ahorro de combustible

Ryujiro Nozawa, Yoshiro Morita y Michinori Shimizu

Una simulación numérica se ha realizado para evaluar los efectos de reducción del tamaño del motor en
las pérdidas de fricción y el consumo de combustible de los automóviles mediante el empleo de
modelos simplificados para la fricción y la combustión. Los resultados muestran la notable mejora de la
economía de combustible provocada por la reducción del tamaño, y la existencia de desplazamiento
óptimo del motor está indicado.

palabras clave: motor, reducción de personal, la simulación, la economía de combustible, la pérdida por fricción, la
pérdida de bombeo

Introducción O~
- ~ 9oor W ~
Vehículo
En reconocimiento de la necesidad de proteger el medio ambiente mundial, los
. _o ._ ~ 700
fabricantes de automóviles se han esforzado por mejorar la economía de
combustible de sus productos. Un numbe r maneras de hacerlo han sido estudiados
; 5ooL AXy M] 180" ~ ~ E.
e incluyen reducción de la fricción, la mejora de
] 140" 6 ~ e
de combustión y una disminución en el peso del vehículo. Un motor ntre estos, la El consumo de combustible" J l 0 0 ~
z0r
reducción (es decir, reducción del tamaño del motor a través de, por lo general, la
reducción de la numbe r de los cilindros y el desplazamiento) es de considerable
interés. Eso

1o /
debe contribuir significativamente a la reducción de las pérdidas mecánicas, pero también
puede estar acompañado de desventajas, tales como características inferiores de yo yo

aceleración y la reducción de velocidades máximas, así como un espacio interior más o 500 1000 1500

pequeña, como resultado de la inevitable reducción de los vehículos. Entonces es esencial S lloró V o I UME, cc

para PERFOR m estudios cuantitativos detallados sobre los efectos de reducción del motor.
Fig 1 El consumo de combustible, Peso máximo de la velocidad y el vehículo en función
Este documento describe una simulación numérica para evaluar los cambios en las pérdidas
del desplazamiento del motor en los modelos actuales
por fricción, categoría económica de combustible y energía disponible y debido a la reducción
de personal.

Los modelos de simulación

modelos simplificados se emplean para evaluar las tendencias generales de los diversos

El desplazamiento del motor y el consumo de combustible
Para confirmar el nivel actual de consumo de combustible, valores del peso 10 consumo
e combustible mod, velocidad máxima y el vehículo de coches de Suzuki se representan
gráficamente en la figura 1 como una función de desplazamiento del motor. Se observa
que la reducción del motor mejora la economía de combustible, típicamente de 15 km / 1
para un modelo con un 1,600 cm 3 motor a 19 km / 1 para uno con un cm 3 del motor
660, pero la velocidad máxima se reduce de 170 kmh para la ex a 130 km / h durante el
último. Sin embargo, esta actuación de los modelos más pequeños parece aceptable, y
el de los coches de desplazamiento aún más pequeño será estudiado más adelante.
efectos. El término 'pérdidas por fricción' se utiliza para denotar la suma de las pérdidas
mecánicas en las partes del motor y las pérdidas de bombeo para el intercambio de gas en
movimiento.
modelo de pérdida mecánica
Tren de válvulas
Contribuciones de interfaces de leva / de empuje, cojinetes de árbol de levas,
cojinetes de eje de balancines y vástagos de válvula se evalúan por separado.
Dowson y Higginson de para-mula ~ se utiliza para estimar la mínima elastohydrodyn
- espesor de la película de aceite de lubricación amic donde mixtos con-diciones
parecen prevalecer. Su valor He (0) a una interfaz de leva / empujador se puede
expresar como una función del ángulo del cigüeñal 0:

División de Ingeniería de Análisis, Suzuki Motor Corporation, 300 Takatsuka-cho,

Hamamatsu-shi, Shizuoka 432-91, Japón. Recibido el 29 de enero de 1993; aceptó 16 de
abril de de 1993 Hc (O) = 2. 65a ° 6 (~ U1) ° 7E °° 3R ° 43 / W (O) ° 13 (1)

TRIBOLOGÍA INTERNACIONAL 0301-679X / 94 / 010031-07 © 1994 Butterworth-Heinemann Ltd 31

R. Nozawa et al .-- Efectos de la reducción del tamaño del motor sobre las pérdidas de fricción y la economía de combustible

donde a es el coeficiente de viscosidad-presión de el Modelo de pérdidas de bombeo

lubricante, / z la viscosidad atmosférica del lubricante,

T ~ la velocidad de arrastre, la elasticidad E equivalente
coeficiente de los sólidos, R el radio medio de curvatura
de la superficie de leva y W (0) la carga.
La parte fraccionaria de la zona de contacto nominal bajo
lubricación límite se supone que está dado por el uso de
el parámetro de película A (0), es decir la relación de la mínimo
espesor de la película a la o- rugosidad compuesto:
A (0) = Se (0) / r ~
Cuando f es el coeficiente de fricción para límite
lubricación, esta parte causa fricción:
las pérdidas de bombeo constan de dos componentes: la pérdida en el
del acelerador en el sistema de admisión de aire y la pérdida en las válvulas.
Se utiliza una ecuación empírica por Bishop un donde 10,0
se supone para la relación de compresión. Si las pérdidas son
expresada en presión media efectiva, la siguiente
ecuaciones se derivan, donde la unidad de presión es
kPa.
El bombeo de pérdida de presión efectiva media PMCP (th) es
(2) dada por la suma de la diferencia de presión en el
sistema de admisión Cerdo y que en el Pc.g sistema de escape:
PMOP (th) = P ~ .g + Pc, g (10)

F ~ ,, (0) = FW (0) [1 - a (0)] (3) y Cerdo y Pc, g están dadas por

Por otra parte, la parte bajo hidrodinámico Pi, g = P ~ -lmepc / 12,9-10 (11)
lubricación contribuye fricción:
Po, g = P '~., G [(Im ~ p,. / 3904) ( N / 1000)] 2 (12)
F ,, ~ (O) = 2b (0) txUe / H ¢ (O) (4)
dónde P '~, g es la diferencia de presión en el sistema de escape bajo la
donde U2 es la diferencia de velocidad entre la leva y la superficie de empuje y b (O) la condición a todo gas (4000 rpm), P ~, la presión atmosférica,
anchura media de Hertz. A continuación, la fricción F ~ (O) en la leva / empujador de lmep la media indicada
interfaz está dada por presión efectiva, / MCPC la presión efectiva media corregida por un factor Z dado
en la figura 2 como una función de la velocidad del motor en rpm, N, de tal manera
que
F ~ (O) = F ~ b (O) + F ~ v (O) (5)

Se supone que los cojinetes del eje de balancín operan bajo lubricación Imepc = / lmep (13)

límite, mientras que los cojinetes del árbol de levas y vástagos de válvula Por otro lado, el bombeo de pérdida de presión efectiva media en el
operan bajo lubricación hidrodinámica, y su fricción se estima que el anterior. válvulas PMEP (V) viene dada por
La suma de estos componentes da entonces la fricción total en el tren de
PMCP (V) = 8,96 (lm ~ pc / 1124) ° ~ (N / 1000) '7
válvulas.
x [2.98Vd / (nivncD2v)], 0,2 ~ (14)

donde / '/ iv es el número de válvulas de admisión para un cilindro, n ~ el número

Pistón ~ interfaces de cilindros
La fricción en las interfaces de pistón / cilindro se evalúa mediante la estimación
por separado las contribuciones de los mejores anillos, anillos de aceite y faldas de
los pistones. Totalmente se supone lubricación hidrodinámica, y el coeficiente de
fricción en un fp anillo interfaz de pistón / cilindro ~ (0) se expresa por
Lr (0) = m, [l ~ Upr (O) / Wpr (O)] m2
donde Upr (0) es la velocidad del pistón y Wp, (0) la carga de trabajo en la
interfase. El coeficiente y el exponente mt m2 son determinados a partir de
experimentos con motores. Entonces fricción está dada por
de los cilindros en un motor, D ~ el diámetro de la válvula de admisión, y Vo del
desplazamiento.
modelo de combustión
El consumo de combustible específico indicado se estima mediante el uso
de un MODEP combustión turbulenta-arrastre. Esto supone la propagación
de un esférica llama en una
(6)
cámara de combustión hemisférica ignorando los efectos de remolino o de tambor, y
da la tasa de combustión X (T) en términos de la tasa de combustión en masa de la
mezcla de gas no quemado presente dentro de una región quemada X ~ (T) y la
quema de velocidad turbulenta St (t) como funciones del tiempo T o T, de tal manera
que

Fp ~ (0) = fp, (O) Wpr (O) (7)

La fricción en una interfaz de la falda de pistón / cilindro se calcula de manera similar. X (t) = ( l / G) ( Xe (T - t) p (t) St (t) Ar (t) dt (15)
J

cojinetes del cigüeñal

cojinetes del cigüeñal se supone que operar bajo lubricación hidrodinámica, 1. 4

y el coeficiente de fricción en una f cojinete ~ r (0) se estima mediante el uso
de una relación simplificada: 1. 3

N 1. 2

f ~ (O) = m3 (tzu ¢ ~ (O) / W ~ (O)) m4 (S)

1. 1 =

donde m3 y m 4 son las constantes determinadas en yo

1. 0 2010 0 yo yo yo
experimentos con motores, Ucr (0) la velocidad superficial del 1000 300 0 40005000 6000

la revista y la RGC (0) la carga en el rodamiento. Entonces E S Ndine hizo pis, rpm

la fricción en el cojinete F ~ r (0) viene dada por Fig 2 El factor de velocidad del motor Z .para la pérdida de bombeo
F ~ (0) = f ~ (0) W ~ (0) (9) modelo

32
1994 VOLUMEN 27 NÚMERO 1
 R. Nozawa et al .-- Efectos de la reducción del tamaño del motor sobre las pérdidas de fricción y de combustible economía

donde G es la masa total de los gases en un cilindro, p la densidad de la O 2 5 0 cc S / B = 1. 0 ,

•400 3 cy I. / "] 400
mezcla de gas y Ar el área superficial de la llama. La quema de velocidad
~', 5 5 0 ~ '~ /
turbulenta St (t) está dada por
660 '~ J ~ J3oo 0-

St (t) = S ~ [I + C 1 ( U '/ S1) C2] (dieciséis)

mientras que la tasa de combustión en masa de la mezcla de gas no quemado

Xe (T) es 4
X ~ (T) = [1 - exp (- t /%)] / [1 - exp (- t * / r ~)] t <-t *

=1 t> t * (17)

donde C ~ y C2 son constantes empíricas, $ 1 la velocidad laminar de ardor, U' o

! sJ

•
la intensidad de turbulencia,% el tiempo característico para la combustión de la
mezcla de gas y t * = 3%. La intensidad de turbulencia, U', está
convenientemente estima a partir del impulso máximo de gas de admisión en 0 ~) 100 2dO0 3dO0 4d0 0 50100 6000
E Ngine Velocidad , rpm
las aberturas de la válvula de admisión.

Fig 3 Efecto de desplazamiento del motor en pérdidas mecánicas

resultados

Las pérdidas por fricción

Las pérdidas por fricción se calculan para los motores de modelo de

3 0 0 ° 4 cil. ~
desplazamiento 250, 400, 550, 660 y 1000 cm 3, que tiene dos, tres y cuatro 3 0 0 0 rpm
cilindros con relaciones (relación S / B) de carrera y el orificio 0.8, 1.0 y 1.2. La 3 oy, ~
. 2Cy,
tabla 1 da el diámetro del agujero de cilindro en el caso S / B = I. 0. Cada cilindro
~200
se supone que tiene una válvula de admisión y una válvula de escape. La
d ~ 100
práctica actual se emplea para los específi-cationes del tren de válvulas, el
sistema de pistón-cilindro y el sistema de cigüeñal. Para cada desplazamiento,
un motor de tres cilindros con una relación S / B de 1,0 se selecciona como el
yo II
estándar. 0 yo yo

250 4 0 0 550 660 1000

S llorado Vo I ume, cc

Fig 4 Efecto del número de cilindros en pérdidas mecánicas

Las pérdidas mecánicas

La Figura 3 muestra las pérdidas mecánicas para los motores de diferentes

desplazamientos. Con una reducción en el desplazamiento de las pérdidas
ió S ~ B Ra
mecánicas expresan en disminución de par pero, a la inversa, aquellas en 300 1.2 ~ 3 0 0 0 rpm
1,0
presión media efectiva, Mm ~ p, aumentan. Esto significa que la reducción del
O8
motor reduce las pérdidas mecánicas, pero a un ritmo menor que es proporcional 0-200

al desplazamiento. ,q

~100

Cambios en las pérdidas mecánicas en la pérdida mecánica presión efectiva media con el
número de cilindros y la relación S / B se muestran en las figuras 4 y 5. Una disminución 0 yo yo II yo
250 400 550 660 1000
en cualquiera de los dos conduce a una disminución de las pérdidas mecánicas. Puesto
Volumen barrido , cc
que se ha encontrado que la carga tiene solamente un ligero efecto sobre las pérdidas
mecánicas, los resultados anteriores se utilizarán en el cálculo para toda la gama de Fig 5 Efecto de accidente cerebrovascular relación diámetro ~ en pérdidas mecánicas

estrangulación.

las pérdidas de bombeo

Ejemplos de las pérdidas de bombeo en el acelerador y válvulas se muestran en la

Fig 6. En condiciones de plena carga tanto aumentar notablemente con la velocidad
diámetros Tabla de taladro 1 de cilindros para los S / B = 1,0 del motor, pero las pérdidas en el acelerador, que muestra sólo un aumento
moderado con la velocidad, predominan en las condiciones sin carga . Estos

Desplazamiento (cm 3) 250 400 550 660 1 000 resultados muestran que las pérdidas de bombeo dependen en gran medida de las
condiciones de funcionamiento, y que deben ser calculados para cada modo de

Diámetro (mm) de conducción.

dos cilindros 54.2 63.4 70.5 74.9 86.0

Tres cilindros 47.3 55.4 61.6 65.4 75.2 La Figura 7 muestra las pérdidas de bombeo bajo plena carga con-diciones como una función del
Cuatro cilindros 43.0 50.3 55.9 59.4 68.3 desplazamiento. A medida que aumenta el desplazamiento, también lo hacen las pérdidas de

bombeo, más notablemente a velocidades más altas del motor.

TRIBOLOGÍA INTERNACIONAL
33
R. Nozawa et al. IEffects de reducción del tamaño del motor en las pérdidas por fricción y el ahorro de combustible

No Carga

70 ~ ° = ~ P mep (Th)

~60n- 1200

~ 50 £ 4

O 1000 /// -
mi
\\

~ 3o P mep (v) \
Q. 2O . ~ ............. Y800

10
~:, - ~ '~ ~ 0 d600

400
5 0 [Fu oad IIL > PMEP (v)
/ 258

yo " 200
201"
d30r
~ "- (~ 2 8 6 g / k W 'h _ r ~ "

lO t 0 yo yo yo yo yo yo

, 1000200030004000 500060007000

O; 1000 2000 3000 4000 5000 6000 E Ngine Velocidad , rpm

La velocidad del motor , rp m

Fig 10 Indicado específica mapa-consumo de combustible
Fig 6 Desglose de las pérdidas de bombeo

y por la disminución de la relación S / B. Estas tendencias parecen ser causados

Fu oad IIL j J 6 0 0 0 rpm
​por la mayor área de aberturas de válvula con relación al desplazamiento. Sin

100 S/B=~ embargo, estos efectos son más pequeñas en las pérdidas de bombeo que en las
pérdidas mecánicas.
~ 5 0 0 0 r pm

un_

El consumo de combustible
O ~ 50 ~. . ~. ~ 4 0 0 0 rpm
Con el fin de examinar los cambios en el consumo de combustible mediante la
Q.
reducción de las pérdidas por fricción por el motor de reducción de una condición de
~3000 r pm
combustión idénticos se supone para todos los motores de modelo. Es decir, una
~2 000 r pm común indicó el consumo específico de combustible (ISFC) mapa se utiliza en el
0 25 ~ 3 400 yo 550 yo 660 yo yo
siguiente cálculo de la economía de combustible.
0 ~) 0

S llorado Vo I UME, cc

Fig 7 Efecto de desplazamiento sobre las pérdidas de bombeo

mapa-consumo de combustible

Mediante el uso de una relación aire-combustible empírica y empleando el modelo

Completo Carga , 3 0 0 0 rpm S / B = 1. 0 de combustión turbulenta-arrastre arriba indicado un mapa ISFC como se muestra
. . . ~ 2cyl,
en la figura 10 está hecha. A continuación, la fricción presión efectiva media
3O i: ~ - ~. . . . . . 3 cyl
(Fmcp) se calcula en cada intersección de la constante indicada líneas de presión
Q.
,~/~ 4 cilindros
efectiva media y las líneas de velocidad constante del motor, como la figura 11
-~20
muestra, para obtener la red de presión media efectiva Brae p. Luego se calcula el
~10 consumo de combustible específico indicado (ISFC) en esos puntos, y es
0-

250 4 0 0 5 5 0 6'60 1.000

Volumen barrido , cc

Fig 8 Efecto del número de cilindros en las pérdidas de bombeo

ISFC = 2 5 0 g / k hr W '
1200
Carga completa , 3 0 0 0 rpm S / B 3 cyl.

~ I ~ 1 .......... 2 ._ SI mep = 2 5 0 k P una

30 1000
0. ~ . . . . . . . . 0, 8 BSFC = 3 1 4 g / k hr W ' IMEP
~20d 800 - 1200
kPa
~ 1o d600 1000
13.

yo yo 6 ~ 60 J
m400 800
yo
250 4 0 0 5 5 0 1000
Volumen barrido , cc

2OO
600
Fig 9 Efecto de accidente cerebrovascular relación diámetro ~ en pérdidas de bombeo
yo yo yo 4001

Los efectos de los cambios en el número de cilindros y la relación S / B de las 6 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
eng i velocidad NE, rprn
pérdidas de bombeo, en condiciones de plena carga se muestran en las figuras 8
y 9. Las pérdidas de bombeo se reducen al aumentar el número de cilindros Fig 11 Conversión del mapa-consumo de combustible específico indicado
en el mapa net-consumo de combustible

1994 VOLUMEN 27 NÚMERO 1

34
 R. Nozawa et al .-- Efectos de la reducción del tamaño del motor sobre las pérdidas de fricción y la economía de combustible

1. 0 "-
t c lO00c • __
4J

Iw = 875 Kg .
1200 MEP, kPa Combustible C ONSUMO ~ ,/~- Iw = 625 mi

200 . ~ 7 =' - - Iw = 37 ~ O. 5 ~ o ~
- OL3. 2 0 0 - -0
I000 I o oo ! =~

~ ~_, £
~800I
0 313
40 o. 4 0 8 E~ ~ 20 0
/~ P MEP ~ H ; u-
EQ do-
norte 0
6£00

mi Q_
metro 4 0 0 Y , 40
£

200 mi 0
tl_ Hora

0 yo yo yo yo yo yo
01000200030004000500060007000 Fig 14 Las pérdidas por fricción y de bombeo durante 10 modo
E Ngine Velocidad , rpm
conducción

Fig 12 El mapa-consumo de combustible neto para 1000 motores crn3

convertido al consumo específico de combustible de freno (BSFC) para
formar un mapa net-consumo de combustible.
los resultados para motores con el desplazamiento de 1000 cm 3 y 550 cm 3
se dan en las figuras 12 y 13, respectivamente. Aparentemente, la reducción
en el desplazamiento aumenta FMEP. Por ejemplo, el área que muestra el
consumo de combustible favorable de menos de 268 g / kWh está más
reducido en la figura 13 para un cm 3 motor 550 que en la figura 12 para un
1000 cm 3 uno. Sin embargo, cabe señalar que la curva R / L que representa
la carga de la carretera pasa a través de una región más alta BMEP (o una
región fuelconsumption inferior) en la figura 13 que en la figura 12. Esto
implica que un coche con un motor de menor desplazamiento mostrará
mejor economía de combustible.
también se eleva (afectado de manera significativa por el peso del vehículo), aunque las
pérdidas de bombeo disminuyen con la abertura del acelerador más amplio. Las
pérdidas mecánicas se mantienen en un nivel alto, mientras que la condición de
conducción constante persiste, y el consumo de combustible no se considera durante la
desaceleración debido a que el consumo de combustible se reduce.
El consumo de combustible y de fricción pérdidas durante la operación de 10
modo se muestran en la Fig 15 como una función de desplazamiento del motor.
Como desplazamiento en medias disminuciones de presión efectiva, las pérdidas
de bombeo reducen pero las pérdidas mecánicas aumentan a un ritmo mucho
más alto, de modo que hay mayores pérdidas totales de fricción. Sin embargo, el
consumo de combustible se mejora en gran medida para los motores de
desplazamiento más pequeños, ya que operan en una región de baja BSFC en el
mapa net-consumo de combustible. Cabe señalar que los coches con 250 cm 3
motores no pueden realizar la operación de 10 modo en las actuales hipótesis.

el consumo de combustible 10 Modo

La Figura 16 muestra los efectos de la cantidad de cilindros en las pérdidas de

Los momentáneas pérdidas mecánicas y de bombeo y el consumo de
fricción y el consumo de combustible. Como se reduce el número, el aumento de
combustible para un coche de peso del vehículo, IW, de 625 kg con un 660 cm 3
las pérdidas de bombeo, mientras que las pérdidas mecánicas disminuyen más
de motor en la operación 10 modo se muestran en la figura 14. Se ha
notablemente, resultando en una disminución de las pérdidas totales de fricción
encontrado que las pérdidas mecánicas y de bombeo son aproximadamente los
y una mejora (aunque leve) en la economía de combustible.
mismos durante el ralentí. Cuando se acelera, las pérdidas mecánicas muestran
un aumento abrupto y el consumo de combustible

15O~
I w = 6 2 5 kg

d
550cc
100~
IMEP, kP a u.
1200~200 °

, Ooo - ~l . M echan yo Es ca
50 ~

, OOO -: ° -q • Los o
~ E30
~ 800 - /~ 313 ~ ~ \ ,, 1"
0 --

o
£ 6oo I- ~~/ ./
Poo /, / L /;
o4oo I-
1400 ~ 680 -
®O~ 20

200 ~ y
q. . . . . ,, J
o , , • yo
o/ yo yo yo yo yo
250 400 550 660 1000
0 10002000300040005000600
0 7 0 0 0 Eng i ne Velocidad, rpm Volumen barrido, cc

Higo 13 El mapa net-consumo de combustible para 500 cm 3 motores Fig 15 Efecto de desplazamiento sobre las pérdidas de fricción y el consumo de
combustible

TRIBOLOGÍA INTERNACIONAL 35
R. Nozawa et al .-- Efectos de la reducción del tamaño del motor sobre las pérdidas de fricción y la economía de combustible

por lo tanto 2
4 cil. ,,, 1 w = 6 2 5 kg
- -40
3c Io ", -,,
2 c ~ yo "~,. _

• -_ ~~ E
kU Eo

~0-~ "-
~30
2~ ~30
3 7 5 KGI
re
0 O0
O do

0 i25
4~

RE- 0 '5 0
mi }75
= 25 O~
20
do
LL
0

0 0~

3~ 1000
O~ 1350
2500
[L

X
20 o

0
250 400550660 1000
S llorado V o I urne, cc

2 5,0 4 0 0550 ~ 6 ~ 60
o 1000 Fig 18 Efecto del vehículo peso sobre el consumo de combustible
S llorado V o I UME, cc

Fig 16 Efecto del número de cilindros en las pérdidas de fricción y el

la operación se muestra en la figura 19. Cuando se baja la relación de transmisión, la
consumo de combustible
velocidad del motor disminuye, lo que reduce las pérdidas por fricción. Por otra parte,
el uso de una región de baja BSFC en el mapa neta mejora el consumo de combustible
10 Consumo de combustible de modo.
Como figura 17 muestra, los efectos de los cambios en la relación S / B son
insignificantes y su contribución a la economía de combustible es sólo una ligera.

desplazamiento del motor óptima

El peso del vehículo Determinar el desplazamiento óptimo para motores requiere la consideración de
muchos factores, que incluyen el consumo de combustible,
Como era de esperar, la reducción de peso del vehículo mejora en gran medida la
aceleración características y
economía de combustible (Fig 18). En particular, los motores con una cilindrada
velocidad máxima del vehículo. Un ejemplo se da en la figura 20 de la consumo de
más pequeña operan en una región de baja BSFC en el mapa net-consumo de
combustible 10 de modo y la velocidad máxima del vehículo para los coches de 625
combustible, por lo que la mejora aún mayor.
kg de peso, con diferentes relaciones de engranajes de reducción final. Mientras que
la economía de combustible tiende a mejorar para motores de desplazamiento más
pequeños y proporciones de reducción de marchas más bajas, la velocidad máxima
relación de reducción del vehículo disminuye, para motores de desplazamiento más pequeñas, por ejemplo
130 kmh para 660 cm 3 y el 80 km / h durante 250 cm 3, lo que sugiere que una existe
Los efectos de la relación de engranaje de reducción final en las pérdidas de fricción y el
relación de transmisión óptima para cada desplazamiento. Además, un pequeño
consumo de combustible durante el modo de 10
motor de desplazamiento requiere una relación de reducción más alta para elevar la
velocidad máxima del vehículo, que debe ser tenido en cuenta en la interpretación de
los resultados anteriores.

S/6= Iw= 6 2 5 kg 50~_

1. 2 -
1. 0 ~
0. 8 ~- ~ ~ 0 0 Do

. mi

LL F inal I w = 6 2 5 kg

\,
Engranaje ~_

30 asi que - ~ - R atio

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k 6. 3 s 1125 s
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u_ ~ ~ ®o20 X U_2( .... -,

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t yo | t
25 0 4 0 0 5 5 0 6 6 0 1000
l

o 250400550660 1000
0 S llorado V o I UME, cc
S llorado V o I UME, cc

Fig 17 Efecto de accidente cerebrovascular relación diámetro ~ en las pérdidas por fricción Fig 19 Efecto de la relación de engranajes de reducción en las pérdidas por fricción

y el consumo de combustible y el consumo de combustible

36 1994 VOLUMEN 27 NÚMERO 1

 R. Nozawa et al .-- Efectos de la reducción del tamaño del motor sobre las pérdidas de fricción y econom combustible y

1 0 0 0 cc I w = 6 2 5 kg
150 I w = 6 2 5 kg 15o ~
LJ
=

100~
) i
IE

15 Mecánico L oss 5o ~
® 10 0 / ~~°---~ YO .
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Pérdida mecánica
N~ yo yo yo norte | yo un
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"~ ! 0000 ~ yo yo yo yo yo

250400550660 1000

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P! Velocidad Ston Sra ,

O
Fig 21 Efecto de la reducción de la pérdida por fricción en el consumo de combustible
~n , , ,
z13 un '~ 9 4'z55 z ~ 6. 3 8 7. 4 4 8.uO
F inal Relación de transmisión

Fig 20 El consumo de combustible y los mapas de velocidad máxima

La reducción de las pérdidas por fricción
Varios métodos para reducir las pérdidas por fricción se están estudiando
activamente. Por ejemplo, el empleo de los ejes de balancín de rodillos para
sistemas de válvulas y reducir el número de anillos de pistón han demostrado un
éxito notable. Por estas y otras mejoras, se puede esperar la reducción de las
pérdidas mecánicas por tanto como 30%. Si esto se puede lograr, el consumo de
combustible 10 modo se mejora como se muestra en la figura 21. La reducción de
las pérdidas mecánicas por 30% contribuye a una reducción en las pérdidas totales
de fricción por 17,3% para 1000 cm 3 motores y 20% para 400 cm 3 unidades,
mostrando un efecto mayor para motores más pequeños. Además, la región en el
mapa-Consump-ción de combustible neto utilizado durante 10 conducción en modo
también varía de acuerdo con el desplazamiento. En consecuencia, la economía de
combustible se mejora por 5,7% para 400 cm 3 motores y un 2% por 1000 cm3
queridos.
cambios en las pérdidas por fricción causadas por reducción del motor. Aunque las
pérdidas de fricción para la unidad de incremento del desplazamiento en motores más
pequeños, el uso de regiones favorables en el plano de consumo de combustible mejora
en gran medida la economía de combustible. Además, los efectos de la reducción de las
pérdidas por fricción en la mejora de la economía de combustible son más marcadas
para motores de desplazamiento más pequeñas. Sin embargo, la velocidad máxima del
vehículo se reduce por la reducción, lo que sugiere la existencia de óptimo del motor
desplazar-ment.
referencias
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conclusiones
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TRIBOLOGÍA INTERNACIONAL 37