DIRETISSIMA MÜNCHEN-VENEDIG
Franco de Falco / Damiano Orlandi / Fabrizio Berardi
Die „Direttissima“
München–Venedig durch die
Dolomiten
D er europäische Infrastrukturleitplan
sieht für den Hochgeschwindigkeits-
güterverkehr vor, dass die Nord/Süd-
Achse über die Alpenübergänge Gott-
hard, Simplon, Brenner und Tarvis ver-
läuft. Was die schweizer Pässe anbelangt,
so sind die Arbeiten an den neuen Tunnels
lediglich am Lötschberg begonnen wor-
den. Die Arbeiten am Gotthard beschrän-
ken sich auf Genehmigungsplanungen und
Erkundungen. Das Brenner-Projekt, das
im europäischen Infrastrukturleitplan für
den Nord-Süd-Verkehr an erster Stelle
stand, zieht sich wegen technischer und fi-
nanzieller Probleme in die Länge. Die Pro-
bleme liegen in den enormen Kosten,
30000 Mrd. ITL, die benötigt würden und
die die Durchführbarkeit des Projekts
problematisch erscheinen lassen, zumal zu
den finanziellen Schwierigkeiten noch die
Frage der Sicherheit eines Tunnels von be-
trächtlicher Länge hinzu kommt. Für die
Gesamtproblematik ist bisher keine be-
friedigende Lösung gefunden worden. Die
Wirtschaftlichkeit des Projekts ist eher ne-
gativ und vermochte bisher nicht das pri-
vate Kapital anzuziehen, das zur Ergän-
zung der öffentlichen Mittel unverzichtbar
ist. Wir beabsichtigen, mit zwei Alternati-
vprojekten diese Phase zu überwinden.
Das erste Projekt, das mit 8000 Mrd. ITR
veranschlagt ist, löst nur die Frage des 54,7
km langen Tunnels mit seinen baulichen,
finanziellen und sicherheitsbezogenen
Problemen, indem es ihn durch eine Vari-
ante ersetzt, die die Strecke Verona–Bren-
ner südlich von Albeins mit der Strecke
Innsbruck–München in der Nähe des
Bahnhofs Wörgl verbindet und die Auri-
ner Alpen überquert. Das zweite Projekt
beinhaltet indes eine völlig neue Lösung.
Es hat sich aus einer Prüfung des gesam-
ten italienischen Eisenbahnnetzes der
nordöstlichen Regionen ergeben und
sieht eine Verbindung von Venedig Mestre
über Spresiano nach Wörgl vor, durch die
sich die Fahrzeit auf der Strecke Vene-
dig–München (und den sich anschließen-
den Strecken) für die Reisenden von der-
zeit 6 Stunden 20 Minuten auf 2 Stunden
15 Minuten verringert. Auf diese Weise
wird eine direkte Güterverkehrsverbin-
dung entstehen, die den adriatischen Kor-
ridor mit Nordeuropa verbindet, ohne an-
dere Verkehrsarten zu beeinträchtigen,
und dies in Übereinstimmung mit der Um-
setzung der Freight Freeways Nord-Süd,
die in dem vom europäischen Kommissar
für Verkehr im Juli 1996 vorgelegten Weiß-
buch vorgeschlagen wurde. Diese Lösung
lässt die Realisierung der Verbindung Ita-
16
lien–Deutschland–Österreich durch eine
Reihe von Tunnels zu, deren Länge sich in
den Grenzen hält, mit der man bereits Er-
fahrungen hat, nämlich bis maximal 20 km.
Dies wird durch eine Verlagerung der Al-
penüberquerung nach Osten möglich, was
mit dem ersten Projekt übereinstimmt, das
auch die Auriner Alpen mit einbezieht.
Dieser zweite Lösungsansatz, dessen Ko-
sten auf 16000 Mrd. ITR geschätzt wer-
den, sieht die Verbindung Italien–
Deutschland über eine Strecke Venedig–
München vor, die durch das Tal des Piave
und der Rienz verläuft und deren Trasse in
der Teilstrecke Sand in Taufers–Wörgl
durch die Auriner Alpen verläuft. Sie führt
somit auf einer neuen Strecke nach Mün-
chen, deren Verlauf in einer Tagung in Tri-
ent im Oktober 1997 vorgestellt wurde.
Abbildung 1 zeigt die beachtlichen
Streckenvorteile, die sich daraus ergeben,
und die gesteigerte Zuverlässigkeit durch
die Möglichkeit, alternative Leitungswege
für Notfälle zu nutzen. Die für dieses Pro-
jekt veranschlagten Kosten in Höhe von
16 000 Milliarden ITL schließen die in der
Anlage gekennzeichnete Strecke Spresia-
no–Wörgl, den sich anschließenden
Streckenabschnitt Wörgl–München ge-
mäss dem in Trient im Oktober 1997 vor-
gestellten Streckenverlauf sowie die An-
passung der Streckenabschnitte Venedig
Mestre–Spresiano und Vicenza–Treviso
und Padova–Castelfranco ein, wobei auf
letztere der Verkehr von Westen und
Süden geleitet wird, ohne daß dadurch die
bereits schwierige Situation in der Strecke
Padua–Mestre weiter verschärft würde.
Der interessanteste Aspekt an dieser Lö-
sung ist die Streckenverkürzung von Vene-
dig nach München um 188 km. Diese Ver-
kürzung betrifft sämtliche Bestimmungs-
orte über München hinaus bis nach Rot-
terdam und Hamburg. Die Verkürzung
von Bologna und dem gesamten Zen-
trum/Süd Italiens (über die Osttangente
Padua–Treviso) nach München beträgt da-
gegen 40 km (Abb. 1).
Die Idee einer neuen Strecke Italien–
Mitteleuropa über die Auriner Alpen von
Venedig nach München ist nicht neu, da
sie bereits von 1925 bis 1958 Gegenstand
Die Autoren
Prof. Ing. Franco de Falco ist ordentlicher
Professor an der Universität La Sapienza
in Rom, Dott. Ing. Damiano Orlandi ist Di-
rigente bei der Generaldirektion FS in
Rim und Dott. Ing. Fabrizio Berardi ist
Projektleiter bei der FS in Rom
© Tetzlaff Verlag
der Arbeit einer Reihe interministrieller
Ausschüsse und von 6 Projekten war. Im
einzelnen waren dies ein Projekt von Prof.
Allemand, zwei Projekte von Ingenieur
Zamboni und drei Projekte von Prof. Jel-
moni. Die vorgeschlagenen Trassen wiesen
allerdings konzeptionelle Merkmale auf,
die heute nicht mehr akzeptiert werden.
Vorgesehen waren beispielsweise enge
Gleisbögenradien, Tunnels mit 44 und 38
km Länge, spiralförmige Tunnels und
große Spitzkehren, die notwendig wurden,
um die Höhenunterschiede zu bewältigen.
Diese Lösungsvorschläge wurden wegen
der erheblichen Schwierigkeiten, die sie
bargen, und zwar insbesondere hinsicht-
lich der sehr langen Tunnels, mit denen
man keinerlei Erfahrung hatte und den er-
heblichen Kosten, die sie verursachten zu
einem späteren Zeitpunkt nicht wieder
aufgegriffen. Wir untersuchten das Pro-
blem erneut und lösten es durch die bei-
den Projekte, die vorstehend beschrieben
und in der Abb. 1 dargestellt sind. Das
erste Projekt wurde bereits in der Zeit-
schrift „Ingegneria Ferroviaria“ veröffent-
licht, das zweite wird im folgenden erläu-
tert. Diese Projekte ermöglichen eine
– drastische Verringerung der Tunnellän-
ge;
– Verringerung der Baukosten und der
Bauzeiten;
– Bestimmung eines Korridors, der über
eine möglichst geringe Länge durch die
ungünstigen geologischen Zonen ver-
läuft;
– Verringerung der sicherheitsbezogenen
Maßnahmen sowohl hinsichtlich der Art
der Eingriffe, als auch ihres Umfangs
und damit insgesamt Verringerung der
Kosten dadurch, dass in den Passregio-
nen zweiröhrige Tunnels von reduzier-
ter Länge vorgesehen sind;
– Verringerung des belastenden Gefühls
der Reisenden, das bei überlangen un-
terirdischen Strecken (zum Beispiel 15‘
gegenüber 6‘) entsteht;
– Streckenabschnitte im Freien über min-
destens 20% der Gesamtstrecke;
– Vereinfachung der Energieversorgung
der Oberleitung im Passtunnel, mit sich
daraus ergebender erheblicher Verbes-
serung der Sicherheit durch den Ver-
zicht auf Transformatoren, Schalter und
Trennschalter, die während des Betrie-
bes zu bedienen sind, durch die Elektri-
fizierung mit 15 kV–16 2/3 Hz;
– Beschränkung der Auswirkungen eines
übermäßigen Temperaturanstiegs in
dem langen Passtunnel und der sich dar-
aus ergebenden Notwendigkeit von
Belüftung und Kühlung und
– Berücksichtigung der Belange von Um-
welt und Tourismus während der Bauar-
beiten sowie nach deren Abschluss.
Vermieden wurde darüber hinaus auch
die Nutzung der Straßen für die Beförde-
rung von Versorgungsgütern und Aushub
durch den Einsatz von Seilbahnen mit ge-
schlossenen Gondeln sowie durch die Nut-
zung der Strecke Treviso–Calalzo, in der
für einige Jahre kein Personenverkehr
EI – Eisenbahningenieur (51) 1/2000
 DIRETISSIMA MÜNCHEN-VENEDIG

mehr abgewickelt würde, durch dessen

Verlagerung auf die Straße.
Ein weiteres wichtiges Ergebnis ist die
Tatsache, dass sich immer jeweils nur ein
einziger Zug im Tunnel befindet.
Die beiden Projekte stützen sich, was
den italienischen Teil anbelangt, auf die
Vermessungen im Maßstab 1 : 5000 der Re-
gion Trentino Südtirol sowie auf die der
Region Venetien. Aus Gründen der Ko-
härenz wurde auch eine analytische Be-
rechnung der Trasse unter Ausdehnung
des Koordinatensystems nach Gauss
Boaga auf den österreichischen Abschnitt
durchgeführt. Dabei wurden die (ge-
schätzten) geografischen Koordinaten in
die Gauss Boaga Koordinaten umgewan-
delt nach der Umwandlungsformel aus der
ellipsoiden Trigonometrie. Die geometri-
schen und kinematischen Eigenschaften
der Trasse wurden unter Berücksichtigung
der besonderen Erfordernisse einer
Strecke mit gemischtem Hochgeschwin-
digkeitsverkehr definiert. Diese muss die
Wahrung einer Geometrie von hoher
Qualität gewährleisten und gleichzeitig
die Abwicklung von Verkehren mit einer
Tageslast von 60 000 t pro Richtung ermög-
lichen. Um die verschiedenen Anforde-
rungen miteinander in Einklang zu brin-
gen, ist es notwendig, dass für die Güterzü-
ge mit einer Mindestgeschwindigkeit von
100 km/h die Gleisüberhöhung im Bereich
von max. 60 mm liegt. Das Gefälle wird
daraufhin 14 Promille betragen, ausge-
nommen auf einen Abschnitt von 3020
Metern in Fahrtrichtung Süd–Nord, wo es
auf 18,5 Promille ansteigt.

Venedig–München
Die Strecke Venedig Spresiano–Wörgl
ist 237 km lang. Sie verläuft durch zwei aus
geologischer und morfologischer Sicht
völlig unterschiedliche Zonen, und zwar
im Süden durch das Piavetal, das etwa die
Hälfte der Gesamtlänge der Strecke aus-
macht, und im Norden durch das Pustertal
mit Ziller und Inn.
In dem südlichen Bereich verhinderten
das enge Piavetal mit seinem starken Ge-
fälle, insbesondere im nördlichen Ab-
schnitt, sowie die unvermeidlichen Merk-
male einer Hochgeschwindigkeitsstrecke
einen, zumindest teilweisen, Streckenver-
lauf auf halber Höhe.
Daher wurde ein Streckenverlauf erfor-
derlich, der zum großen Teil unterirdisch
verläuft und der an den Stellen ansteigt, wo
er den Piave überquert. Dazwischen ver-
läuft die Strecke abwechselnd und mit
großen Schleifen an beiden Hängen, so dass
auch eine gute Abdeckung erzielt wird.
Der nördliche Bereich präsentierte
indes keine besonderen Streckenschwie-
rigkeiten.
Das maximale Streckengefälle ist auf
14 Promille begrenzt, mit Ausnahme eines
Abschnitts von 3020 m Länge in Richtung
Süd–Nord, wo sich ausnahmsweise ein Ge-
fälle von 18,5 Promille als notwendig er-
wies. Abb. 1: Übersichtsplan mit heutiger und beschriebener Streckenführung

EI – Eisenbahningenieur (51) 1/2000 © Tetzlaff Verlag 17

 DIRETISSIMA MÜNCHEN-VENEDIG

Trassengeschwindigkeit: 250 km/h

Mindestgeschwindigkeit der Güterzüge: 100 km/h
Planimetrischer Mindestradius: 4000 m
Vertikale Anbindungen: 20.000 m
Länge der Übergangsgleisbogen: 300 m
Maximale Gleisüberhöhung: 95 mm
Überhöhungsfehlbetrag für Reisezüge: 95 mm
Überhöhungsüberschuß für Güterzüge
bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h: 60 mm
Nicht kompensierte Höchstbeschleunigung
der Reisezüge: 0,62 m/s2
Maximales Gefälle: 14 Promille
Maximales Gefälle in einem Streckenabschnitt
von nur 3020 m: 18,5 Promille
Querschnitt der zweigleisigen Tunnels: 83 m2
Querschnitt der eingleisigen Tunnels: 50 m2
Profil: cl
Einfasige Elektrifizierung: 16 2/3 Hz - 15 kV

Tab.: und Antholz durchquert wird. Hier stößt

Der Streckenverlauf verläßt bei Kilo-
meter 35 die Strecke Venedig Mestre–
Udine–Tarvis, gleich nördlich von der
Ortschaft Spresiano, und überquert bei
Kilometer 9 die vorwiegend kieshaltigen
Anschwemmungen des Piavekonoids. Bis
km 23 folgt er dann den Hügeln von Trevi-
so mit ihren Terziärböden, die überwie-
gend aus Konglomeraten, Sandstein und
lehmhaltigem Kalkstein aus Miozän und
Pliozän bestehen. Bei Kilometer 17 ist der
Bahnhof Refrontolo geplant, wo sich auch
die erste Betriebsleitstelle befinden soll.
Dann verläuft die Strecke in einem
großen Bogen und tritt in das durchweg
kalkhaltige Gebiet der venezianischen
Voralpen und der südlichen Kalkalpen
ein.
Im Voralpengebiet treffen Kalkkiesel,
Kalkarenite, Schotter aus der Kreidezeit,
Kalkgestein und Mergelarten zusammen.
Nördlich des Sees von Santa Croce findet
man Mergel und mergel- und lehmhalti-
gen Kalkstein aus dem Eozän vor.
Bei Kilometer 47 ist ein zweite Be-
triebsleitstelle geplant (Abb. 3).
Es handelt sich also um ein Gebiet mit
Kalkstein, Kalkareniten und kalkhaltigem
Schotter (Soccher- und Vajontkalkstein).
In dem folgenden Streckenabschnitt
überwiegen an der Trasse bei Kilometer 90
südlich von Lorenzago Kalk- und Dolo-
mitfelsen des Mesozoikums, vorwiegend
aus dem Trias (Kalkstein, Serladolomit,
Hauptdolomit, Kalkareniten, neben Mer-
gel und Werfsandstein). Eine Ausnahme
bilden lediglich das Gebiet bei Cadola, wo
Wesentliche
Trassendaten
Abb. 2:
Fahrzeitentabelle
man den typischen belluneser Flysh des
Eozäns vorfindet, und das Gebiet von Lo-
renzago, wo Werfsandstein und Muschel-
kalkböden vorwiegen sowie ein begrenz-
tes Gebiet, wo abwechselnd gebrochener
Mergel, Sandstein, Ton und Gipskalk aus
dem Perm festzustellen sind. Das Vorhan-
densein von Gipsarten und das sich daraus
ergebende Phänomen der Verkarstung
sowie das Eindringen beträchtlichen
Sickerwassers haben die Bauarbeiten an
den hydroelektrischen Tunnels merklich
behindert.
Die Strecke liegt nach Westen und
führt am See von Santa Caterina durch
den Werfsandstein und den Hauptdolomit.
Hier (km 101) ist eine Betriebsleitstelle
mit Rettungsposten vorgesehen. Die Un-
terbringung der Rettungszüge und -ausrü-
stungen sind im Tunnel geplant.
Bei Kilometer 105 wird die Einfahrt in
den Dreischusterspitz-Tunnel erreicht, der
fast auf der gesamten Länge durch den
Schlern- und den Hauptdolomit verläuft.
Im Tunnelinneren ist bei km 115 eine drit-
te Betriebsleitstelle vorgesehen.
Am Tunnelausgang findet man den
Werfsandstein und den Sandstein des Grö-
dentals aus dem Perm vor. Es folgen die
Quarzphyllite von Brixen. Danach wird
das Pustertal in einem unbebauten Gebiet
durchquert.
Die Strecke verläuft dann wieder in
einen Tunnel und weiterhin, überwiegend
im Tunnel, am rechten Hang der Rienz,
dann am linken Hang des Tauferertals ent-
lang, wobei das Gebiet von Meran, Mauls
man auf Gneis, Paragneis, Tonalite und
teilweise Kalksandstein, Glimmerschiefer
und Amphibolite.
Dieser Streckenabschnitt führt durch
drei problematische Zonen, und zwar,
nacheinander, durch die Valnovali/Mules–
Kalksteindislokation, das Gebiet von
Matrai und das Kalkschiefergebiet mit
Ophithmarmor in den Penniden.
Es folgt die Einmündung in den Tunnel
Auriner Alpen, der vom Rienz- zum Zil-
lertalbecken führt. Der Tunnel verläuft in
nahezu seiner gesamten Länge durch das
Granit- und Tonalitgneis aus dem Perm.
Im Tunnel ist bei km 178 eine Betriebsleit-
stelle vorgesehen.
Nach dem Austritt aus dem Tunnel
führt die Strecke durch das Stilluptal und
verläuft oberhalb der Stadt Mayrhofen in
Höhe von 860 m (250 m höher).
In den österreichischen Alpen folgt bei
Innsbruck eine ausgedehnte Zone mit
Quarzphylliten.
In der Gegend um Fugen stößt man auf
Schwarz-Gneis und dann, bis Slitter im
Zillertal, und bis Wörgl im Inntal auf
Grauwacke-Flysh (mit Quarzsandstein,
serizyt- und lehmhaltigem Gneisphylli-
ten), den Dolomitkalkstein und den Mar-
mor der nördlichen Kalkalpen.
Insgesamt ist festzustellen, dass die
Kalk- und Dolomitfelsen, die Konglo-
merate, der Mergel und der Sandstein
des Piavetals fast auf der gesamten Länge
der Trasse bei den Arbeiten zum Bau
von elektrischen Einrichtungen und der
Autobahn keine unlösbaren Probleme
verursachten. Viele dieser Materialien
werden als Baumaterial und auch als
Schneidstein verwendet. Auf einigen
Streckenabschnitten, insbesondere im
Gebiet um Lorenzago im Tal von Montina
und Davestra, entstanden dennoch
Probleme durch Sickerwasser und durch
starke Verkarstungen. Das Vorhandensein
von Anhydrid machte außerdem manch-
mal die Verwendung von Zementen
mit hoher chemischer Widerstandsfähig-
keit erforderlich. Diese Probleme konn-
ten jedoch gelöst werden, obwohl moder-

18 © Tetzlaff Verlag EI – Eisenbahningenieur (51) 1/2000


Abb. 3: Streckenschema
ne Grabungs- und Konsolidierungstech-
nologien noch nicht zur Verfügung stan-
den.
Mit Schwierigkeiten rechnen wir auch
an den beiden Eingängen des Tunnels in
den Auriner Alpen. Es gibt dort zwei be-
sonders tektonisierte Landstriche, die sich
über den gesamten Frontbereich des östli-
chen Südtirols erstrecken. Diese Landstri-
che werden jedoch durch unser Projekt
nur in dem Bereich durchquert, wo sie die
geringste Ausdehnung aufweisen. Solche
Probleme können jedoch mit den moder-
EI – Eisenbahningenieur (51) 1/2000
DIRETISSIMA MÜNCHEN-VENEDIG
nen Aushubgeräten, die für die Realisie-
rung des Vorhabens Bedingung sind, leicht
gelöst werden, auch unter finanziellen Ge-
sichtspunkten.
Die dann folgende Zone der quarzhal-
tigen Phylladen bei Innsbruck, der Grau-
wacken und der nördlichen Kalkalpen
dürfte keine besonderen Schwierigkeiten
bereiten.
Die Probleme, die insbesondere die
beiden langen Tunnel Dreischusterspitz
und Auriner Alpen betreffen, werden im
folgenden Abschnitt dargestellt.
© Tetzlaff Verlag
Lange Tunnels
In Bezug auf die Tunnels ist zu berück-
sichtigen, dass die Einhaltung der Finan-
zierungspläne von der strikten Einhaltung
der Vertragsfristen abhängt, was allerdings
gleichermaßen für jegliche andere Lösung
gilt. Ein ähnliches Problem bestand beim
Ärmelkanaltunnel, wo hochspezialisierte
Geräte eingesetzt wurden, die aus Fräsen
und offenen oder geschlossenen einfachen
oder doppelten Schilden bestanden und
die recht unempfindlich auf die sich ver-
19

Abb. 4: Profil der beiden Passbereiche
ändernden Eigenschaften der durchbohr-
ten Schichten reagierten und beträchtliche
Tagesfortschritte erzielten, wodurch auch
Eingriffe in die unterschiedlichen Arbeits-
gänge vermieden wurden. Ein solches Er-
gebnis lässt sich erzielen, indem entweder
hohe Prämien für Schnelligkeit gezahlt
werden, die das Interesse der Unterneh-
men an einem raschen Arbeitsfortschritt
wecken, oder empfindliche Vertragsstra-
fen vorgesehen werden, für den Fall, dass
die vertraglichen Verpflichtungen nicht er-
füllt werden. Oder man führt die Aus-
schreibung so durch, da auch die Befugnis
erteilt wird, alle Möglichkeiten für den
durchschnittlichen Tagesfortschritt, die die
unterschiedlichen Geräte ermöglichen,
genau zu gewichten durch detaillierte Be-
schreibungen dieser Geräte und vor allem
durch eine abgesicherte, von den Beteilig-
ten vorzulegenden Dokumentation über
ihr Verhalten. Was die baulichen Aspekte
und die Tunnels anbelangt, liegen – wie
ausgeführt – 78% der Trasse unterirdisch,
gegenüber den 93% der im Bau befindli-
chen Strecke zwischen Florenz und Bolo-
gna. Allgemein sind im Vergleich zu der
Lösung über den Brenner die Eigenschaf-
ten der bei dieser Lösung angetroffenen
Gesteine als günstiger zu bewerten. Über-
dies liegen, was die Strecke ab Venedig an-
belangt, genaue Kenntnisse über das Ge-
stein vor durch den Bau zahlreicher Tun-
nels für die Energieversorgung und der
Autobahn entlang des Piavetals. Was die
längeren Tunnels anbelangt, ist zu berück-
sichtigen, dass beim Übergang von dem
italienischen Hang zum österreichischen,
die Doppeltunnels der Auriner Alpen die
höchsten Gipfel der Auriner Alpen und
der Ziller–Alpen unter einer starken Ab-
deckung (1900 Meter) durchqueren. Das-
selbe lässt sich für den Dreischusterspitz-
20
DIRETISSIMA MÜNCHEN-VENEDIG
Tunnel sagen, der auf dem Weg vom Piave-
zum Rienzbecken (dessen Deckung 1700
m beträgt) die höchsten Gipfel der Dolo-
miten durchquert. Normalerweise bereitet
dies große Probleme für die geologischen
Vorhersagen. In unserem Fall reduzieren
sich diese Unsicherheitsfaktoren in erheb-
lichem Umfang, zumindest für den größ-
ten Teil der Tunnelstrecken. Wie aus den
geologischen Untersuchungen ersichtlich
ist, ist nämlich das vom Tunnel der Auriner
Alpen betroffene Gestein Teil eines
Sockels eruptiven Ursprungs, der in der
Tiefe verwurzelt ist. Fast auf der gesamten
Länge des Tunnels ist Granitgestein und
granit- und lehmhaltiger Orthogneis aus
dem Perm vorzufinden, die eine kompakte
und homogene Gesteinsmasse bilden, die
sich durch erhöhte Stabilität auszeichnet.
Der Dreischusterspitz-Tunnel hingegen
durchquert fast auf seiner gesamten Länge
Dolomitgestein im Schlern und in den
Hauptdolomiten und damit eine homoge-
ne und stabile Masse, bis auf kurze Ab-
schnitte, die stark tektonisiert sind und wo
in gewissem Umfang Wasser vorkommen
kann. Die hauptsächlichen Probleme lie-
gen hier im Steinschlag, der mit der be-
trächtlichen Abdeckung zusammenhängt,
und in der Erkaltung des Gesteins durch
die Ventilation und die Kühlung im Ar-
beitsbereich. Wir wagen jedoch zu be-
haupten, dass die beim Bau der langen
Tunnels zu erwartenden Schwierigkeiten,
die sich hier auf die bezeichneten 20 km
beschränken, in den Bereich der bis zum
Anfang des Jahrhunderts zurückreichen-
den konsolidierten Erfahrung (beim Bau
des Simplontunnels) fallen, soweit es um
Probleme geht, die unter analogen und be-
reits bekannten Bedingungen, sei es durch
die besseren und homogeneren mecha-
nischen Eigenschaften der durchbohrten
© Tetzlaff Verlag
Felsen, gelöst wurden. Wie bereits ange-
deutet, wurden die Tunnels mit einer
Länge von mehr als 11000 Metern mit
doppeltem Querschnitt und einem Dienst-
und Fluchttunnel geplant. Diese Konzepti-
on, die für 56 km Tunnelstrecke gilt, von
den insgesamt 181 km Tunnelstrecken, er-
leichtert auch die Durchführung der Gra-
bungsarbeiten im Tunnel (Abb. 4).
Der Aushub als Problem
Es verbleibt noch ein letztes Problem
zu untersuchen, das von beträchtlicher
Tragweite und schwierig zu lösen ist. Es
handelt sich um das Problem der Entsor-
gung von 29 Millionen Kubikmetern Aus-
hub.
Zwar soll den künftigen Konstrukteu-
ren volle Entscheidungsfreiheit gelassen
werden, dennoch weisen wir hier auf eini-
ge Möglichkeiten hin, nur um aufzuzeigen,
dass es auch für ein so komplexes Problem
Lösungsmöglichkeiten gibt, die den Um-
weltanforderungen Rechnung tragen.
Für das Piavebecken ist weder die Nut-
zung der vorhandenen Straßen noch der
Eingriff in die Umwelt durch den Bau
neuer Straßen für einen so schweren Ver-
kehr wie den Aushubabtransport denkbar.
Stattdessen könnte man zu diesem Zweck
in der Eisenbahnlinie Treviso–Calalzo den
Personenverkehr außer Betrieb setzen
und diesen auf die Straße verlagern.
Tatsache ist, dass die Strecke Trevi-
so–Calalzo an mehreren Stellen vom Süd-
ausgang der Tunnels über geeignete An-
schlüsse von mehreren hundert Metern
Länge, die man durch Seilbahnen oder an-
dere Systeme durchführen könnte, leicht
erreichbar ist. Eine Ausnahme stellt hier
lediglich der Abtransport des Aushubs aus
dem Dreischusterspitz – Tunnel dar, für
EI – Eisenbahningenieur (51) 1/2000

den der Einsatz von zwei Seilbahnen über
eine Länge von 20 km erforderlich sein
wird, um den Bahnhof von Calalzo zu er-
reichen. Auf diese Weise wäre die Hoche-
bene Venetiens erreichbar, wo man ein zur
Lagerung des Aushubs geeignetes Areal
finden kann, wie für den Brennertunnel
vorgesehen (Gebiet von Cittadella).
Für das Rienzbecken könnte die Mög-
lichkeit ins Auge gefasst werden, das Ma-
terial zur Umgestaltung der Basalzone an
den Abhängen zu deponieren, die das Tal
von Bruneck auf der Südseite begrenzen,
nach zuvor erfolgter hydrogeologischer
Untersuchung. Dieses Gebiet könnte über
zwei Seilbahnen mit einer Länge von 15
und 17 km erreicht werden.
Im Zillertal scheint es keine für die La-
gerung des Materials geeigneten Gebiete
zu geben. Hier muss man eine Seilbahn
mit einer Länge von 35 km für den Tunnel
in den Auriner Alpen und eine weitere mit
einer Länge von 17 km Länge für die wei-
ter nördlich gelegenen Tunnels planen, um
ein Gebiet östlich von Rattemberg im Inn-
tal erreichen zu können, wo mit dem Ma-
terial in gleicher Weise verfahren werden
könnte wie bereits für die Mulde von
Bruneck beschrieben.
Die Umwelt
Der Bau von neuen Verkehrsinfra-
strukturen, insbesondere wenn sie dem
Eisenbahnhochgeschwindigkeitsverkehr
dienen, trifft auf einen stetig wachsenden
Widerstand bei der Bevölkerung, die be-
fürchtet, dass die neuen Bauten zu einer
Verschlechterung ihrer Lebensbedingun-
gen führen könnten. Die am meisten ge-
fürchteten Faktoren sind der Umfang der
Baustelle mit den damit verbundenen
Schwierigkeiten durch Behinderungen,
Sichtbeeinträchtigungen, Lärmbelästi-
gung, Emission schädlicher Stoffe und vor
allem Landschaftsveränderungen, insbe-
sondere in Gebieten, die für den Umwelt-
schutz und den Tourismus von Bedeutung
sind. Hinzu kommen noch die Probleme,
die mit der Enteignung und der Teilung
von Grundbesitz verbunden sind. All diese
Aspekte wurden im Verlauf der Entwick-
lung unseres Projekts angemessen berück-
sichtigt. Der größte Teil der mit den Aus-
wirkungen auf die Umwelt verbundenen
Probleme wurde dadurch überwunden,
dass die Strecke zu 78 % in Tunnels ver-
läuft, was auch auf Grund der Unwegsam-
keit der durchquerten Gebiete und wegen
der Eigenschaften einer Hochgeschwin-
digkeitstrasse mit geringem Gefälle not-
wendig war. Die im Freien liegenden
22
DIRETISSIMA MÜNCHEN-VENEDIG
Streckenabschnitte sind größtenteils von
geringer Länge und führen oft über Via-
dukte. Diese wurden, soweit möglich, an
Stellen geplant, wo sie von den bewohnten
Gebieten aus nicht eingesehen werden.
Besondere Sorgfalt muss auf die architek-
tonische Planung der Viadukte verwendet
werden, die dem landschaftlichen Charak-
ter des betroffenen Gebiets anzupassen
sind. Die kurzen im Freien verlaufenden
Streckenabschnitte, die nicht in Vertiefun-
gen liegen, werden durch Bepflanzung und
künstliche Dämme abgeschirmt, um eine
Veränderung der Landschaft zu vermei-
den. Das Lärmproblem, das sich auf die
kurzen, im Freien verlaufenden Strecken-
abschnitte beschränkt, ist lösbar, da die
Strecke im Allgemeinen weit von Gebäu-
den entfernt verläuft, mit Ausnahme von
speziellen Fällen, wo der Abstand sich auf
weniger als 50 m verringert. In diesen Fäl-
len wird der Abriss einiger weniger kleine-
rer Gebäude durchgesetzt. In gravierende-
ren Fällen, die jedoch selten vorliegen,
kann man auf Vertiefungen oder künstli-
che Dämme vertrauen, die schon mit einer
Höhe von 3 m in der Lage sind, den Lärm
in 25 m Abstand um über 8 dB zu reduzie-
ren. Derzeit werden Maßnahmen zur Ver-
kleidung der Fahrzeuge und Wagen der
Reise- und Güterzüge untersucht, um die
Ausbreitung von Vibrationen und Lärm
schon an der Quelle zu verringern.
Während der Bauphase ist es zur Versor-
gung der Baustellen und für den Abtrans-
port des Aushubs zweckmäßig, jeden Ver-
kehr über die Straße zu vermeiden und
sich weitestgehend auf die Seilbahn zu
verlassen. Ein solches System gewährt
eine beträchtliche Freiheit hinsichtlich des
Streckenverlaufs, ohne den Straßenver-
kehr zu behindern oder belästigenden
Lärm zu verursachen. Für die Seilbahn
wäre ein Typ mit geschlossenen Gondeln
mit einer Tragfähigkeit von jeweils 850 kg
zu planen. Bei einem Gondelabstand von
jeweils 100 m (20 Sekunden) können je
Schwebebahn pro Tag circa 38000 t Mate-
rial transportiert werden. Stationen sollte
es alle 2 km geben, jede zweite davon als
Doppelstation. Was die Arbeit an den
Baustellen anbelangt, so ist es erforder-
lich:
– Vorrichtungen zu konstruieren, mit
denen die Baustellen geschlossen und
schallisoliert werden können;
– durch die Befeuchtung mit einem Ge-
misch aus Wasser und Chlorkalk oder
sonstigen Substanzen Maßnahmen
gegen den Staub zu treffen und
– den Einsatz von Maschinen und Gerä-
ten anzuordnen, die so wenig Lärm wie
möglich erzeugen und die an ausrei-
chend abgeschirmten Orten aufgestellt
werden.
Finanzierungspläne
Kommissar Kinnock empfahl seiner-
zeit, die Präsentation von Machbarkeits-
studien für große Infrastrukturprojekte
nur gemeinsam mit entsprechenden Fi-
© Tetzlaff Verlag
nanzierungsplänen über die zur Realisie-
rung des Bauvorhabens notwendigen pri-
vaten Mittel vorzulegen.
Auf Grund dieser Empfehlung hat
unsere Projektgruppe für die Strecke
Venedig–München für die Aufstellung
eines Finanzierungsplanes zur Beschaf-
fung der Mittel auf dem Kapitalmarkt ge-
sorgt.
Bei einem Investitionsvolumen von ins-
gesamt 16000 Milliarden ITL für unser
Projekt, von denen 9008 Mrd. ITL die be-
troffenen Staaten (Italien, Österreich und
Deutschland) sowie die Europäische
Union aus öffentlichen Mitteln finanziert
werden, wurde ein Plan zur Finanzierung
eines Darlehens in Höhe von 8800 Milliar-
den ITL aufgestellt.
Die Ergebnisse dieses Plans zeigen,
dass das Darlehen bei einem voraussichtli-
chen realen Zinssatz von 4,5% in einem
Zeitraum von 25 Jahren getilgt werden
kann.
Summary/Résumé
The Munich – Venice ”Direttissima”
through the Dolomites
The existing railway link between Munich and Ve-
nice via Verona is 565 km long and the journey
currently takes some seven hours. A new high-
speed line that branches off at Wörgl and runs
through the Zillertal Alps and the Dolomites will
shorten the route by 188 km to 377 km. The new
line joins the existing Villach-Venice line at Spre-
siano. laid out for a speed of 250 km/h, the new
line offers an alternative to the existing Brenner
link. Notable advantages of the new line described
in the article include enhanced operating safety,
more favourable geological conditions, lower en-
vironmental impact, much shorter construction
times and reduced construction costs, and better
financing possibilities.
La “Direttissima” Munich–Venise à
travers les Dolomites
La ligne actuelle de Munich à Venise via Vérone a
une longueur de 565 km et le temps de parcours
avoisine encore les 7 heures. Une ligne nouvelle à
grande vitesse qui prendrait naissance à Wörgl et
passerait par les Alpes du Zillertal et les Dolomi-
tes, raccourcirait la relation de 188 km et la di-
stance serait alors ramenée à 377 km. La ligne
nouvelle aboutirait, à Spresiano, à la ligne existan-
te de Villach à Venise. Le nouveau tracé, aménagé
pour une vitesse de 250 km/h, offrirait une soluti-
on de rechange à l’axe du Brenner. Les avantages
remarquables de la ligne nouvelle décrite sont :
une amélioration de la sécurité de l’exploitation,
un tracé à travers une géologie plus favorable, une
diminution des nuisances pour l’environnement,
des durées et des coûts de travaux sensiblement
réduits, et de meilleures possibilités de finance-
ment.
EI – Eisenbahningenieur (51) 1/2000