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DIRETISSIMA MÜNCHEN-VENEDIG

Franco de Falco / Damiano Orlandi / Fabrizio Berardi

Die „Direttissima“ München–Venedig durch die Dolomiten

D er europäische Infrastrukturleitplan sieht für den Hochgeschwindigkeits-

güterverkehr vor, dass die Nord/Süd- Achse über die Alpenübergänge Gott- hard, Simplon, Brenner und Tarvis ver- läuft. Was die schweizer Pässe anbelangt, so sind die Arbeiten an den neuen Tunnels lediglich am Lötschberg begonnen wor- den. Die Arbeiten am Gotthard beschrän- ken sich auf Genehmigungsplanungen und Erkundungen. Das Brenner-Projekt, das im europäischen Infrastrukturleitplan für den Nord-Süd-Verkehr an erster Stelle stand, zieht sich wegen technischer und fi- nanzieller Probleme in die Länge. Die Pro- bleme liegen in den enormen Kosten, 30000 Mrd. ITL, die benötigt würden und die die Durchführbarkeit des Projekts problematisch erscheinen lassen, zumal zu den finanziellen Schwierigkeiten noch die Frage der Sicherheit eines Tunnels von be- trächtlicher Länge hinzu kommt. Für die Gesamtproblematik ist bisher keine be- friedigende Lösung gefunden worden. Die Wirtschaftlichkeit des Projekts ist eher ne- gativ und vermochte bisher nicht das pri- vate Kapital anzuziehen, das zur Ergän- zung der öffentlichen Mittel unverzichtbar ist. Wir beabsichtigen, mit zwei Alternati- vprojekten diese Phase zu überwinden. Das erste Projekt, das mit 8000 Mrd. ITR veranschlagt ist, löst nur die Frage des 54,7 km langen Tunnels mit seinen baulichen, finanziellen und sicherheitsbezogenen Problemen, indem es ihn durch eine Vari- ante ersetzt, die die Strecke Verona–Bren- ner südlich von Albeins mit der Strecke Innsbruck–München in der Nähe des Bahnhofs Wörgl verbindet und die Auri- ner Alpen überquert. Das zweite Projekt beinhaltet indes eine völlig neue Lösung. Es hat sich aus einer Prüfung des gesam- ten italienischen Eisenbahnnetzes der nordöstlichen Regionen ergeben und sieht eine Verbindung von Venedig Mestre über Spresiano nach Wörgl vor, durch die sich die Fahrzeit auf der Strecke Vene- dig–München (und den sich anschließen- den Strecken) für die Reisenden von der- zeit 6 Stunden 20 Minuten auf 2 Stunden 15 Minuten verringert. Auf diese Weise wird eine direkte Güterverkehrsverbin- dung entstehen, die den adriatischen Kor- ridor mit Nordeuropa verbindet, ohne an- dere Verkehrsarten zu beeinträchtigen, und dies in Übereinstimmung mit der Um- setzung der Freight Freeways Nord-Süd, die in dem vom europäischen Kommissar für Verkehr im Juli 1996 vorgelegten Weiß- buch vorgeschlagen wurde. Diese Lösung lässt die Realisierung der Verbindung Ita-

lien–Deutschland–Österreich durch eine Reihe von Tunnels zu, deren Länge sich in den Grenzen hält, mit der man bereits Er- fahrungen hat, nämlich bis maximal 20 km. Dies wird durch eine Verlagerung der Al- penüberquerung nach Osten möglich, was mit dem ersten Projekt übereinstimmt, das auch die Auriner Alpen mit einbezieht. Dieser zweite Lösungsansatz, dessen Ko- sten auf 16000 Mrd. ITR geschätzt wer- den, sieht die Verbindung Italien– Deutschland über eine Strecke Venedig– München vor, die durch das Tal des Piave und der Rienz verläuft und deren Trasse in der Teilstrecke Sand in Taufers–Wörgl durch die Auriner Alpen verläuft. Sie führt somit auf einer neuen Strecke nach Mün- chen, deren Verlauf in einer Tagung in Tri- ent im Oktober 1997 vorgestellt wurde. Abbildung 1 zeigt die beachtlichen Streckenvorteile, die sich daraus ergeben, und die gesteigerte Zuverlässigkeit durch die Möglichkeit, alternative Leitungswege für Notfälle zu nutzen. Die für dieses Pro- jekt veranschlagten Kosten in Höhe von 16000 Milliarden ITL schließen die in der Anlage gekennzeichnete Strecke Spresia- no–Wörgl, den sich anschließenden Streckenabschnitt Wörgl–München ge- mäss dem in Trient im Oktober 1997 vor- gestellten Streckenverlauf sowie die An- passung der Streckenabschnitte Venedig Mestre–Spresiano und Vicenza–Treviso und Padova–Castelfranco ein, wobei auf letztere der Verkehr von Westen und Süden geleitet wird, ohne daß dadurch die bereits schwierige Situation in der Strecke Padua–Mestre weiter verschärft würde. Der interessanteste Aspekt an dieser Lö- sung ist die Streckenverkürzung von Vene- dig nach München um 188 km. Diese Ver- kürzung betrifft sämtliche Bestimmungs- orte über München hinaus bis nach Rot- terdam und Hamburg. Die Verkürzung von Bologna und dem gesamten Zen- trum/Süd Italiens (über die Osttangente Padua–Treviso) nach München beträgt da- gegen 40 km (Abb. 1). Die Idee einer neuen Strecke Italien– Mitteleuropa über die Auriner Alpen von Venedig nach München ist nicht neu, da sie bereits von 1925 bis 1958 Gegenstand

Die Autoren

Prof. Ing. Franco de Falco ist ordentlicher Professor an der Universität La Sapienza in Rom, Dott. Ing. Damiano Orlandi ist Di- rigente bei der Generaldirektion FS in Rim und Dott. Ing. Fabrizio Berardi ist Projektleiter bei der FS in Rom

der Arbeit einer Reihe interministrieller Ausschüsse und von 6 Projekten war. Im einzelnen waren dies ein Projekt von Prof. Allemand, zwei Projekte von Ingenieur Zamboni und drei Projekte von Prof. Jel- moni. Die vorgeschlagenen Trassen wiesen allerdings konzeptionelle Merkmale auf, die heute nicht mehr akzeptiert werden. Vorgesehen waren beispielsweise enge Gleisbögenradien, Tunnels mit 44 und 38 km Länge, spiralförmige Tunnels und große Spitzkehren, die notwendig wurden, um die Höhenunterschiede zu bewältigen. Diese Lösungsvorschläge wurden wegen der erheblichen Schwierigkeiten, die sie bargen, und zwar insbesondere hinsicht- lich der sehr langen Tunnels, mit denen man keinerlei Erfahrung hatte und den er- heblichen Kosten, die sie verursachten zu einem späteren Zeitpunkt nicht wieder aufgegriffen. Wir untersuchten das Pro- blem erneut und lösten es durch die bei-

den Projekte, die vorstehend beschrieben und in der Abb. 1 dargestellt sind. Das erste Projekt wurde bereits in der Zeit- schrift „Ingegneria Ferroviaria“ veröffent- licht, das zweite wird im folgenden erläu- tert. Diese Projekte ermöglichen eine

– drastische Verringerung der Tunnellän- ge;

– Verringerung der Baukosten und der Bauzeiten;

– Bestimmung eines Korridors, der über eine möglichst geringe Länge durch die ungünstigen geologischen Zonen ver- läuft;

– Verringerung der sicherheitsbezogenen Maßnahmen sowohl hinsichtlich der Art der Eingriffe, als auch ihres Umfangs und damit insgesamt Verringerung der Kosten dadurch, dass in den Passregio- nen zweiröhrige Tunnels von reduzier- ter Länge vorgesehen sind;

– Verringerung des belastenden Gefühls der Reisenden, das bei überlangen un- terirdischen Strecken (zum Beispiel 15‘ gegenüber 6‘) entsteht;

– Streckenabschnitte im Freien über min- destens 20% der Gesamtstrecke;

– Vereinfachung der Energieversorgung der Oberleitung im Passtunnel, mit sich daraus ergebender erheblicher Verbes- serung der Sicherheit durch den Ver- zicht auf Transformatoren, Schalter und Trennschalter, die während des Betrie- bes zu bedienen sind, durch die Elektri- fizierung mit 15 kV–16 2 / 3 Hz;

– Beschränkung der Auswirkungen eines übermäßigen Temperaturanstiegs in dem langen Passtunnel und der sich dar- aus ergebenden Notwendigkeit von Belüftung und Kühlung und

– Berücksichtigung der Belange von Um- welt und Tourismus während der Bauar- beiten sowie nach deren Abschluss. Vermieden wurde darüber hinaus auch die Nutzung der Straßen für die Beförde- rung von Versorgungsgütern und Aushub durch den Einsatz von Seilbahnen mit ge- schlossenen Gondeln sowie durch die Nut- zung der Strecke Treviso–Calalzo, in der für einige Jahre kein Personenverkehr

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mehr abgewickelt würde, durch dessen Verlagerung auf die Straße. Ein weiteres wichtiges Ergebnis ist die Tatsache, dass sich immer jeweils nur ein einziger Zug im Tunnel befindet. Die beiden Projekte stützen sich, was den italienischen Teil anbelangt, auf die Vermessungen im Maßstab 1:5000 der Re- gion Trentino Südtirol sowie auf die der Region Venetien. Aus Gründen der Ko- härenz wurde auch eine analytische Be- rechnung der Trasse unter Ausdehnung des Koordinatensystems nach Gauss Boaga auf den österreichischen Abschnitt durchgeführt. Dabei wurden die (ge- schätzten) geografischen Koordinaten in die Gauss Boaga Koordinaten umgewan- delt nach der Umwandlungsformel aus der ellipsoiden Trigonometrie. Die geometri- schen und kinematischen Eigenschaften der Trasse wurden unter Berücksichtigung der besonderen Erfordernisse einer Strecke mit gemischtem Hochgeschwin- digkeitsverkehr definiert. Diese muss die Wahrung einer Geometrie von hoher Qualität gewährleisten und gleichzeitig die Abwicklung von Verkehren mit einer Tageslast von 60000t pro Richtung ermög- lichen. Um die verschiedenen Anforde- rungen miteinander in Einklang zu brin- gen, ist es notwendig, dass für die Güterzü- ge mit einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h die Gleisüberhöhung im Bereich von max. 60 mm liegt. Das Gefälle wird daraufhin 14 Promille betragen, ausge- nommen auf einen Abschnitt von 3020 Metern in Fahrtrichtung Süd–Nord, wo es auf 18,5 Promille ansteigt.

Venedig–München

Die Strecke Venedig Spresiano–Wörgl ist 237 km lang. Sie verläuft durch zwei aus geologischer und morfologischer Sicht völlig unterschiedliche Zonen, und zwar im Süden durch das Piavetal, das etwa die Hälfte der Gesamtlänge der Strecke aus- macht, und im Norden durch das Pustertal mit Ziller und Inn. In dem südlichen Bereich verhinderten das enge Piavetal mit seinem starken Ge- fälle, insbesondere im nördlichen Ab- schnitt, sowie die unvermeidlichen Merk- male einer Hochgeschwindigkeitsstrecke einen, zumindest teilweisen, Streckenver- lauf auf halber Höhe. Daher wurde ein Streckenverlauf erfor- derlich, der zum großen Teil unterirdisch verläuft und der an den Stellen ansteigt, wo er den Piave überquert. Dazwischen ver- läuft die Strecke abwechselnd und mit großen Schleifen an beiden Hängen, so dass auch eine gute Abdeckung erzielt wird. Der nördliche Bereich präsentierte indes keine besonderen Streckenschwie- rigkeiten. Das maximale Streckengefälle ist auf 14 Promille begrenzt, mit Ausnahme eines Abschnitts von 3020 m Länge in Richtung Süd–Nord, wo sich ausnahmsweise ein Ge- fälle von 18,5 Promille als notwendig er- wies.

ein Ge- fälle von 18,5 Promille als notwendig er- wies. Abb. 1: Übersichtsplan mit heutiger und

Abb. 1: Übersichtsplan mit heutiger und beschriebener Streckenführung

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D IRETISSIMA M ÜNCHEN -V ENEDIG Der Streckenverlauf verläßt bei Kilo- meter 35 die Strecke Venedig

Der Streckenverlauf verläßt bei Kilo- meter 35 die Strecke Venedig Mestre– Udine–Tarvis, gleich nördlich von der Ortschaft Spresiano, und überquert bei Kilometer 9 die vorwiegend kieshaltigen Anschwemmungen des Piavekonoids. Bis km 23 folgt er dann den Hügeln von Trevi- so mit ihren Terziärböden, die überwie- gend aus Konglomeraten, Sandstein und lehmhaltigem Kalkstein aus Miozän und Pliozän bestehen. Bei Kilometer 17 ist der Bahnhof Refrontolo geplant, wo sich auch die erste Betriebsleitstelle befinden soll. Dann verläuft die Strecke in einem großen Bogen und tritt in das durchweg kalkhaltige Gebiet der venezianischen Voralpen und der südlichen Kalkalpen ein. Im Voralpengebiet treffen Kalkkiesel, Kalkarenite, Schotter aus der Kreidezeit, Kalkgestein und Mergelarten zusammen. Nördlich des Sees von Santa Croce findet man Mergel und mergel- und lehmhalti- gen Kalkstein aus dem Eozän vor. Bei Kilometer 47 ist ein zweite Be- triebsleitstelle geplant (Abb. 3). Es handelt sich also um ein Gebiet mit Kalkstein, Kalkareniten und kalkhaltigem Schotter (Soccher- und Vajontkalkstein). In dem folgenden Streckenabschnitt überwiegen an der Trasse bei Kilometer 90 südlich von Lorenzago Kalk- und Dolo- mitfelsen des Mesozoikums, vorwiegend aus dem Trias (Kalkstein, Serladolomit, Hauptdolomit, Kalkareniten, neben Mer- gel und Werfsandstein). Eine Ausnahme bilden lediglich das Gebiet bei Cadola, wo

Trassengeschwindigkeit:

250 km/h

Mindestgeschwindigkeit der Güterzüge:

100 km/h

Planimetrischer Mindestradius:

4000 m

Vertikale Anbindungen: 20.000

m

Länge der Übergangsgleisbogen:

300 m

Maximale Gleisüberhöhung:

95 mm

Überhöhungsfehlbetrag für Reisezüge:

95 mm

Überhöhungsüberschuß für Güterzüge bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h:

60 mm

Nicht kompensierte Höchstbeschleunigung der Reisezüge:

0,62 m/s 2

Maximales Gefälle:

14 Promille

Maximales Gefälle in einem Streckenabschnitt von nur 3020 m:

18,5 Promille

Querschnitt der zweigleisigen Tunnels:

83 m 2

Querschnitt der eingleisigen Tunnels:

50 m 2

Profil:

cl

Einfasige Elektrifizierung:

16 2/3 Hz - 15 kV

Tab.:

Wesentliche

Trassendaten

Abb. 2:

Fahrzeitentabelle

und Antholz durchquert wird. Hier stößt man auf Gneis, Paragneis, Tonalite und teilweise Kalksandstein, Glimmerschiefer und Amphibolite. Dieser Streckenabschnitt führt durch drei problematische Zonen, und zwar, nacheinander, durch die Valnovali/Mules– Kalksteindislokation, das Gebiet von Matrai und das Kalkschiefergebiet mit Ophithmarmor in den Penniden. Es folgt die Einmündung in den Tunnel Auriner Alpen, der vom Rienz- zum Zil- lertalbecken führt. Der Tunnel verläuft in nahezu seiner gesamten Länge durch das Granit- und Tonalitgneis aus dem Perm. Im Tunnel ist bei km 178 eine Betriebsleit- stelle vorgesehen. Nach dem Austritt aus dem Tunnel führt die Strecke durch das Stilluptal und verläuft oberhalb der Stadt Mayrhofen in Höhe von 860 m (250 m höher). In den österreichischen Alpen folgt bei Innsbruck eine ausgedehnte Zone mit Quarzphylliten. In der Gegend um Fugen stößt man auf Schwarz-Gneis und dann, bis Slitter im Zillertal, und bis Wörgl im Inntal auf Grauwacke-Flysh (mit Quarzsandstein, serizyt- und lehmhaltigem Gneisphylli- ten), den Dolomitkalkstein und den Mar- mor der nördlichen Kalkalpen. Insgesamt ist festzustellen, dass die Kalk- und Dolomitfelsen, die Konglo- merate, der Mergel und der Sandstein des Piavetals fast auf der gesamten Länge der Trasse bei den Arbeiten zum Bau von elektrischen Einrichtungen und der Autobahn keine unlösbaren Probleme verursachten. Viele dieser Materialien werden als Baumaterial und auch als Schneidstein verwendet. Auf einigen Streckenabschnitten, insbesondere im Gebiet um Lorenzago im Tal von Montina und Davestra, entstanden dennoch Probleme durch Sickerwasser und durch starke Verkarstungen. Das Vorhandensein von Anhydrid machte außerdem manch- mal die Verwendung von Zementen mit hoher chemischer Widerstandsfähig- keit erforderlich. Diese Probleme konn- ten jedoch gelöst werden, obwohl moder-

man den typischen belluneser Flysh des Eozäns vorfindet, und das Gebiet von Lo- renzago, wo Werfsandstein und Muschel- kalkböden vorwiegen sowie ein begrenz- tes Gebiet, wo abwechselnd gebrochener Mergel, Sandstein, Ton und Gipskalk aus dem Perm festzustellen sind. Das Vorhan- densein von Gipsarten und das sich daraus ergebende Phänomen der Verkarstung sowie das Eindringen beträchtlichen Sickerwassers haben die Bauarbeiten an den hydroelektrischen Tunnels merklich behindert. Die Strecke liegt nach Westen und führt am See von Santa Caterina durch den Werfsandstein und den Hauptdolomit. Hier (km 101) ist eine Betriebsleitstelle mit Rettungsposten vorgesehen. Die Un- terbringung der Rettungszüge und -ausrü- stungen sind im Tunnel geplant. Bei Kilometer 105 wird die Einfahrt in den Dreischusterspitz-Tunnel erreicht, der fast auf der gesamten Länge durch den Schlern- und den Hauptdolomit verläuft. Im Tunnelinneren ist bei km 115 eine drit- te Betriebsleitstelle vorgesehen. Am Tunnelausgang findet man den Werfsandstein und den Sandstein des Grö- dentals aus dem Perm vor. Es folgen die Quarzphyllite von Brixen. Danach wird das Pustertal in einem unbebauten Gebiet durchquert. Die Strecke verläuft dann wieder in einen Tunnel und weiterhin, überwiegend im Tunnel, am rechten Hang der Rienz, dann am linken Hang des Tauferertals ent- lang, wobei das Gebiet von Meran, Mauls

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Abb. 3: Streckenschema
Abb. 3: Streckenschema

ne Grabungs- und Konsolidierungstech- nologien noch nicht zur Verfügung stan- den. Mit Schwierigkeiten rechnen wir auch an den beiden Eingängen des Tunnels in den Auriner Alpen. Es gibt dort zwei be- sonders tektonisierte Landstriche, die sich über den gesamten Frontbereich des östli- chen Südtirols erstrecken. Diese Landstri- che werden jedoch durch unser Projekt nur in dem Bereich durchquert, wo sie die geringste Ausdehnung aufweisen. Solche Probleme können jedoch mit den moder-

nen Aushubgeräten, die für die Realisie- rung des Vorhabens Bedingung sind, leicht gelöst werden, auch unter finanziellen Ge- sichtspunkten. Die dann folgende Zone der quarzhal- tigen Phylladen bei Innsbruck, der Grau- wacken und der nördlichen Kalkalpen dürfte keine besonderen Schwierigkeiten bereiten. Die Probleme, die insbesondere die beiden langen Tunnel Dreischusterspitz und Auriner Alpen betreffen, werden im folgenden Abschnitt dargestellt.

Lange Tunnels

In Bezug auf die Tunnels ist zu berück- sichtigen, dass die Einhaltung der Finan- zierungspläne von der strikten Einhaltung der Vertragsfristen abhängt, was allerdings gleichermaßen für jegliche andere Lösung gilt. Ein ähnliches Problem bestand beim Ärmelkanaltunnel, wo hochspezialisierte Geräte eingesetzt wurden, die aus Fräsen und offenen oder geschlossenen einfachen oder doppelten Schilden bestanden und die recht unempfindlich auf die sich ver-

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D IRETISSIMA M ÜNCHEN -V ENEDIG Abb. 4: Profil der beiden Passbereiche ändernden Eigenschaften der durchbohr-

Abb. 4: Profil der beiden Passbereiche

ändernden Eigenschaften der durchbohr- ten Schichten reagierten und beträchtliche Tagesfortschritte erzielten, wodurch auch Eingriffe in die unterschiedlichen Arbeits- gänge vermieden wurden. Ein solches Er- gebnis lässt sich erzielen, indem entweder hohe Prämien für Schnelligkeit gezahlt werden, die das Interesse der Unterneh- men an einem raschen Arbeitsfortschritt wecken, oder empfindliche Vertragsstra- fen vorgesehen werden, für den Fall, dass die vertraglichen Verpflichtungen nicht er- füllt werden. Oder man führt die Aus- schreibung so durch, da auch die Befugnis erteilt wird, alle Möglichkeiten für den durchschnittlichen Tagesfortschritt, die die unterschiedlichen Geräte ermöglichen, genau zu gewichten durch detaillierte Be- schreibungen dieser Geräte und vor allem durch eine abgesicherte, von den Beteilig- ten vorzulegenden Dokumentation über ihr Verhalten. Was die baulichen Aspekte und die Tunnels anbelangt, liegen – wie ausgeführt – 78% der Trasse unterirdisch, gegenüber den 93% der im Bau befindli- chen Strecke zwischen Florenz und Bolo- gna. Allgemein sind im Vergleich zu der Lösung über den Brenner die Eigenschaf- ten der bei dieser Lösung angetroffenen Gesteine als günstiger zu bewerten. Über- dies liegen, was die Strecke ab Venedig an- belangt, genaue Kenntnisse über das Ge- stein vor durch den Bau zahlreicher Tun- nels für die Energieversorgung und der Autobahn entlang des Piavetals. Was die längeren Tunnels anbelangt, ist zu berück- sichtigen, dass beim Übergang von dem italienischen Hang zum österreichischen, die Doppeltunnels der Auriner Alpen die höchsten Gipfel der Auriner Alpen und der Ziller–Alpen unter einer starken Ab- deckung (1900 Meter) durchqueren. Das- selbe lässt sich für den Dreischusterspitz-

Tunnel sagen, der auf dem Weg vom Piave- zum Rienzbecken (dessen Deckung 1700

m beträgt) die höchsten Gipfel der Dolo-

miten durchquert. Normalerweise bereitet dies große Probleme für die geologischen Vorhersagen. In unserem Fall reduzieren sich diese Unsicherheitsfaktoren in erheb- lichem Umfang, zumindest für den größ- ten Teil der Tunnelstrecken. Wie aus den geologischen Untersuchungen ersichtlich ist, ist nämlich das vom Tunnel der Auriner Alpen betroffene Gestein Teil eines Sockels eruptiven Ursprungs, der in der Tiefe verwurzelt ist. Fast auf der gesamten Länge des Tunnels ist Granitgestein und granit- und lehmhaltiger Orthogneis aus dem Perm vorzufinden, die eine kompakte und homogene Gesteinsmasse bilden, die sich durch erhöhte Stabilität auszeichnet. Der Dreischusterspitz-Tunnel hingegen durchquert fast auf seiner gesamten Länge Dolomitgestein im Schlern und in den Hauptdolomiten und damit eine homoge- ne und stabile Masse, bis auf kurze Ab-

schnitte, die stark tektonisiert sind und wo

in gewissem Umfang Wasser vorkommen

kann. Die hauptsächlichen Probleme lie- gen hier im Steinschlag, der mit der be- trächtlichen Abdeckung zusammenhängt, und in der Erkaltung des Gesteins durch die Ventilation und die Kühlung im Ar- beitsbereich. Wir wagen jedoch zu be- haupten, dass die beim Bau der langen Tunnels zu erwartenden Schwierigkeiten, die sich hier auf die bezeichneten 20 km beschränken, in den Bereich der bis zum Anfang des Jahrhunderts zurückreichen- den konsolidierten Erfahrung (beim Bau des Simplontunnels) fallen, soweit es um Probleme geht, die unter analogen und be- reits bekannten Bedingungen, sei es durch die besseren und homogeneren mecha- nischen Eigenschaften der durchbohrten

Felsen, gelöst wurden. Wie bereits ange- deutet, wurden die Tunnels mit einer Länge von mehr als 11000 Metern mit doppeltem Querschnitt und einem Dienst- und Fluchttunnel geplant. Diese Konzepti- on, die für 56 km Tunnelstrecke gilt, von den insgesamt 181 km Tunnelstrecken, er- leichtert auch die Durchführung der Gra- bungsarbeiten im Tunnel (Abb. 4).

Der Aushub als Problem

Es verbleibt noch ein letztes Problem zu untersuchen, das von beträchtlicher Tragweite und schwierig zu lösen ist. Es handelt sich um das Problem der Entsor- gung von 29 Millionen Kubikmetern Aus- hub. Zwar soll den künftigen Konstrukteu- ren volle Entscheidungsfreiheit gelassen werden, dennoch weisen wir hier auf eini- ge Möglichkeiten hin, nur um aufzuzeigen, dass es auch für ein so komplexes Problem Lösungsmöglichkeiten gibt, die den Um- weltanforderungen Rechnung tragen. Für das Piavebecken ist weder die Nut- zung der vorhandenen Straßen noch der Eingriff in die Umwelt durch den Bau neuer Straßen für einen so schweren Ver- kehr wie den Aushubabtransport denkbar. Stattdessen könnte man zu diesem Zweck in der Eisenbahnlinie Treviso–Calalzo den Personenverkehr außer Betrieb setzen und diesen auf die Straße verlagern. Tatsache ist, dass die Strecke Trevi- so–Calalzo an mehreren Stellen vom Süd- ausgang der Tunnels über geeignete An- schlüsse von mehreren hundert Metern Länge, die man durch Seilbahnen oder an- dere Systeme durchführen könnte, leicht erreichbar ist. Eine Ausnahme stellt hier lediglich der Abtransport des Aushubs aus dem Dreischusterspitz – Tunnel dar, für

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D IRETISSIMA M ÜNCHEN -V ENEDIG den der Einsatz von zwei Seilbahnen über eine Länge von

den der Einsatz von zwei Seilbahnen über eine Länge von 20 km erforderlich sein wird, um den Bahnhof von Calalzo zu er- reichen. Auf diese Weise wäre die Hoche- bene Venetiens erreichbar, wo man ein zur Lagerung des Aushubs geeignetes Areal finden kann, wie für den Brennertunnel vorgesehen (Gebiet von Cittadella). Für das Rienzbecken könnte die Mög- lichkeit ins Auge gefasst werden, das Ma- terial zur Umgestaltung der Basalzone an den Abhängen zu deponieren, die das Tal von Bruneck auf der Südseite begrenzen, nach zuvor erfolgter hydrogeologischer Untersuchung. Dieses Gebiet könnte über zwei Seilbahnen mit einer Länge von 15 und 17 km erreicht werden. Im Zillertal scheint es keine für die La- gerung des Materials geeigneten Gebiete zu geben. Hier muss man eine Seilbahn mit einer Länge von 35 km für den Tunnel in den Auriner Alpen und eine weitere mit einer Länge von 17 km Länge für die wei- ter nördlich gelegenen Tunnels planen, um ein Gebiet östlich von Rattemberg im Inn- tal erreichen zu können, wo mit dem Ma- terial in gleicher Weise verfahren werden könnte wie bereits für die Mulde von Bruneck beschrieben.

Die Umwelt

Der Bau von neuen Verkehrsinfra- strukturen, insbesondere wenn sie dem Eisenbahnhochgeschwindigkeitsverkehr dienen, trifft auf einen stetig wachsenden Widerstand bei der Bevölkerung, die be- fürchtet, dass die neuen Bauten zu einer Verschlechterung ihrer Lebensbedingun- gen führen könnten. Die am meisten ge- fürchteten Faktoren sind der Umfang der Baustelle mit den damit verbundenen Schwierigkeiten durch Behinderungen, Sichtbeeinträchtigungen, Lärmbelästi- gung, Emission schädlicher Stoffe und vor allem Landschaftsveränderungen, insbe- sondere in Gebieten, die für den Umwelt- schutz und den Tourismus von Bedeutung sind. Hinzu kommen noch die Probleme, die mit der Enteignung und der Teilung von Grundbesitz verbunden sind.All diese Aspekte wurden im Verlauf der Entwick- lung unseres Projekts angemessen berück- sichtigt. Der größte Teil der mit den Aus- wirkungen auf die Umwelt verbundenen Probleme wurde dadurch überwunden, dass die Strecke zu 78% in Tunnels ver- läuft, was auch auf Grund der Unwegsam- keit der durchquerten Gebiete und wegen der Eigenschaften einer Hochgeschwin- digkeitstrasse mit geringem Gefälle not- wendig war. Die im Freien liegenden

Streckenabschnitte sind größtenteils von geringer Länge und führen oft über Via- dukte. Diese wurden, soweit möglich, an Stellen geplant, wo sie von den bewohnten Gebieten aus nicht eingesehen werden. Besondere Sorgfalt muss auf die architek- tonische Planung der Viadukte verwendet werden, die dem landschaftlichen Charak- ter des betroffenen Gebiets anzupassen sind. Die kurzen im Freien verlaufenden Streckenabschnitte, die nicht in Vertiefun- gen liegen, werden durch Bepflanzung und künstliche Dämme abgeschirmt, um eine Veränderung der Landschaft zu vermei- den. Das Lärmproblem, das sich auf die kurzen, im Freien verlaufenden Strecken- abschnitte beschränkt, ist lösbar, da die Strecke im Allgemeinen weit von Gebäu- den entfernt verläuft, mit Ausnahme von speziellen Fällen, wo der Abstand sich auf weniger als 50 m verringert. In diesen Fäl- len wird der Abriss einiger weniger kleine- rer Gebäude durchgesetzt. In gravierende- ren Fällen, die jedoch selten vorliegen, kann man auf Vertiefungen oder künstli- che Dämme vertrauen, die schon mit einer Höhe von 3 m in der Lage sind, den Lärm in 25 m Abstand um über 8 dB zu reduzie- ren. Derzeit werden Maßnahmen zur Ver- kleidung der Fahrzeuge und Wagen der Reise- und Güterzüge untersucht, um die Ausbreitung von Vibrationen und Lärm schon an der Quelle zu verringern. Während der Bauphase ist es zur Versor- gung der Baustellen und für den Abtrans- port des Aushubs zweckmäßig, jeden Ver- kehr über die Straße zu vermeiden und sich weitestgehend auf die Seilbahn zu verlassen. Ein solches System gewährt eine beträchtliche Freiheit hinsichtlich des Streckenverlaufs, ohne den Straßenver- kehr zu behindern oder belästigenden Lärm zu verursachen. Für die Seilbahn wäre ein Typ mit geschlossenen Gondeln mit einer Tragfähigkeit von jeweils 850 kg zu planen. Bei einem Gondelabstand von jeweils 100 m (20 Sekunden) können je Schwebebahn pro Tag circa 38000 t Mate- rial transportiert werden. Stationen sollte es alle 2 km geben, jede zweite davon als Doppelstation. Was die Arbeit an den Baustellen anbelangt, so ist es erforder- lich:

– Vorrichtungen zu konstruieren, mit denen die Baustellen geschlossen und schallisoliert werden können; – durch die Befeuchtung mit einem Ge- misch aus Wasser und Chlorkalk oder sonstigen Substanzen Maßnahmen gegen den Staub zu treffen und – den Einsatz von Maschinen und Gerä- ten anzuordnen, die so wenig Lärm wie möglich erzeugen und die an ausrei- chend abgeschirmten Orten aufgestellt werden.

Finanzierungspläne

Kommissar Kinnock empfahl seiner- zeit, die Präsentation von Machbarkeits- studien für große Infrastrukturprojekte nur gemeinsam mit entsprechenden Fi-

nanzierungsplänen über die zur Realisie- rung des Bauvorhabens notwendigen pri- vaten Mittel vorzulegen. Auf Grund dieser Empfehlung hat unsere Projektgruppe für die Strecke Venedig–München für die Aufstellung eines Finanzierungsplanes zur Beschaf- fung der Mittel auf dem Kapitalmarkt ge- sorgt. Bei einem Investitionsvolumen von ins- gesamt 16000 Milliarden ITL für unser Projekt, von denen 9008 Mrd. ITL die be- troffenen Staaten (Italien, Österreich und Deutschland) sowie die Europäische Union aus öffentlichen Mitteln finanziert werden, wurde ein Plan zur Finanzierung eines Darlehens in Höhe von 8800 Milliar- den ITL aufgestellt. Die Ergebnisse dieses Plans zeigen, dass das Darlehen bei einem voraussichtli- chen realen Zinssatz von 4,5% in einem Zeitraum von 25 Jahren getilgt werden kann.

Summary/Résumé

The Munich – Venice ”Direttissima” through the Dolomites

The existing railway link between Munich and Ve- nice via Verona is 565 km long and the journey currently takes some seven hours. A new high- speed line that branches off at Wörgl and runs through the Zillertal Alps and the Dolomites will shorten the route by 188 km to 377 km. The new line joins the existing Villach-Venice line at Spre- siano. laid out for a speed of 250 km/h, the new line offers an alternative to the existing Brenner link. Notable advantages of the new line described in the article include enhanced operating safety, more favourable geological conditions, lower en- vironmental impact, much shorter construction times and reduced construction costs, and better financing possibilities.

La “Direttissima” Munich–Venise à travers les Dolomites

La ligne actuelle de Munich à Venise via Vérone a une longueur de 565 km et le temps de parcours avoisine encore les 7 heures. Une ligne nouvelle à grande vitesse qui prendrait naissance à Wörgl et passerait par les Alpes du Zillertal et les Dolomi- tes, raccourcirait la relation de 188 km et la di- stance serait alors ramenée à 377 km. La ligne nouvelle aboutirait, à Spresiano, à la ligne existan- te de Villach à Venise. Le nouveau tracé, aménagé pour une vitesse de 250 km/h, offrirait une soluti- on de rechange à l’axe du Brenner. Les avantages remarquables de la ligne nouvelle décrite sont :

une amélioration de la sécurité de l’exploitation, un tracé à travers une géologie plus favorable, une diminution des nuisances pour l’environnement, des durées et des coûts de travaux sensiblement réduits, et de meilleures possibilités de finance- ment.

réduits, et de meilleures possibilités de finance- ment. 22 © Tetzlaff Verlag EI – Eisenbahningenieur (51)