Messerschmitt Bf109 PDF

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Messerschmitt
Teil 3: Von der »Kurfürst«
Bf 109 Mit 3D- und
bis zur HA-1112 M1L
ISBN 978-3-86245-417-4
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Messerschmitt Bf 109 Geschichte des legendären Jagdflugzeugs!
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Adel verpflichtet – dies mögen sich auch Welt zu faszinieren. Und damit wir uns nicht
EXTRA die Verantwortlichen gedacht haben, als sie in Mythen verfangen, haben wir die Authen-
vereinigt mit dem letzten Muster der Bf 109 den an- tizität im dritten und letzten Teil der Bf-109-
spruchsvollen Beinamen »Kurfürst« gege- Reihe besonders groß geschrieben. So
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ben haben. Und tatsächlich versprach die können Sie sich, liebe Leser, unter anderem
Redaktionsanschrift K-Version eine enorme Leistungssteigerung! auf Auszüge freuen, die wir dem originalen
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Fax +49 (0) 89.130699.700 mit erheblichen Problemen herum, die teils haben und die unseren Berichten sozusagen
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Chefredakteur: Markus Wunderlich der katastrophalen Lage am Ende des Krie- die Krone aufsetzen – Adel verpflichtet.
Chef vom Dienst: Christian Ullrich ges geschuldet war.
Redaktion:
Aber trotzdem oder gerade deshalb ver- Viel Lesevergnügen wünscht
Stefan Krüger
Dietmar Hermann, mag die »Kurfürst« Luftfahrtfreunde in aller Stefan Krüger
Herbert Ringlstetter,
Peter W. Cohausz
Inhalt
Grafiken: © 2015 Herbert Ringlstetter –
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Fotos Umschlag: Sammlung Ringlstetter,
P. W. Cohausz, A. Zeitler; Profil: H. Ringl-
stetter, Zeichnung: A. Atanasov
Layout: Karin Vierheller, Ralf Puschmann
Bf 109 K – die finale Serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Die Geburt der Kurfürst
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Holpriger Start des neuen Jägers
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ISSN 1617-0725 • 52469
Des »Kurfürst« neue Kleider . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Erscheinen und Bezug: FLUGZEUG CLASSIC
EXTRA ist eine Sonderausgabe der Zeitschrift FLUGZEUG Tarnschemen und Markierungen
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BF 109 K-4 Entstehungsgeschichte
DIE GEBURT DER »KURFÜRST«
Bf 109 K – die finale Serie

Konstruktiv bereinigt und mit einem neuen Kraftpaket von Daimler-
Benz auf den neuesten Stand gebracht – mit der »Kurfürst«
betritt die schnellste aller Bf 109-Serienversionen die Bühne
Gut, aber zu spät: Mit der Bf 109 K-4 erhielt die

Luftwaffe ein ausgezeichnetes Jagdflugzeug, das
jedoch keinen Einfluss auf den Kriegsverlauf hat-
te. Hier eine K-4 nach Kriegsende. Deutlich sind
die typischen Merkmale der Kurfürst zu erkennen:
weiter nach vorne und oben verlegter Wartungs-
deckel, zurückverlegte Antenne sowie vorverleg-
ter linker Tankdeckel Foto Sammlung Ringlstetter
4
ereits Ende 1942 kündigte Daimler- ke Bewaffnung mit 3-cm-Kanonen, die zwi- äußeren Anbauten auf, die keinen Platz
B Benz die Produktion eines neuen

Motors an, der für den Einbau in
die Bf 109 geeignet war: der DB 605
D. Daraufhin wurde bei Messerschmitt eine
Konstruktionsgruppe unter der Leitung von
schen den Füßen des Piloten Platz finden
sollten. Die maximale Geschwindigkeit
musste ebenfalls, da sie mit den Mustangs
mithalten sollte, um 60 km/h gesteigert wer-
den«, so Bölkow in seinen Erinnerungen.
mehr im Rumpf fanden, indem man die Di-
cke des Rumpfes vergrößerte. Allein diese
Modifizierung brachte schon einen Ge-
schwindigkeitsgewinn von 25 km/h.
Man hoffte, dass der Prototyp der »K« im
Ludwig Bölkow zusammengestellt, die die September oder Oktober 1943 zum Fliegen
Bf 109 noch einmal gründlich aufwerten und Nahezu komplett überarbeitet kommen würde und die neue Serie Anfang
das Potenzial der Konstruktion erweitern Die Gruppe arbeitete an diesem Projekt in 1944 anlaufen könnte. Alles war aber davon
sollte. »So entstand die Idee, die Me 109 Wiener Neustadt, also am Ort der größten abhängig, ob der neue DB 605 D rechtzeitig
noch einmal mitten in der Serie zu überar- Serienfabrikation der Bf 109. Im Spätherbst geliefert werden konnte. Doch alle Planun-
beiten und den Jagdfliegern damit einen 1943 war der Prototyp so gut wie fertig. Laut gen wurden mit dem schweren Angriff auf
überlegenen Jäger an die Hand zu geben, Bölkow wurde fast die ganze Bf 109 überar- Wiener Neustadt am 13. August 1943 über
mit dem sie die großen Bomber ebenso wie beitet, dazu zählte beispielsweise der neue den Haufen geworfen. Dabei wurde die At-
die Mustang und Lightning abwehren konn- Fahrwerksanschluss und der nun komplett trappe der Bf 109 K zerstört, wichtige Zeich-
ten. Dazu gehörte allerdings auch eine star- einziehbare Sporn. Ebenso räumte man alle nungsunterlagen gingen verloren. Wiener
flugzeugclassic.de 5
Bf 109 K-4 der III. Gruppe einer unbekannten Einheit. Das Tarnschema des Jägers wies
wahrscheinlich die Farben RLM 81/82/76 auf Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Bf 109 K-4 der 9./JG 77 von Staffelkapitän Hptm. Menzel. Das Geschwader-Emblem gab es in
unterschiedlichen Ausführungen. Lackierung: RLM 81/82/76 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Neustadt blieb weiterhin ein Ziel alliierter der Serienbau des Normaljägers Bf 109 K-4. klappe für das Funkgerät wurde um einen
Luftangriffe. Am 2. November 1943 führte Als der DB 605 D schließlich verfügbar war, Rumpfspant nach vorn gesetzt, ebenso der
ein weiterer schwerer Angriff praktisch zur begann die Produktion des neuen Jägers. Betankungsstutzen. Die 3-cm-Kanone war
völligen Zerstörung der Fertigungswerke I Während die G-14 bereits in Serie lief, be- jetzt serienmäßig eingebaut.
und II. An einen Serienstart Anfang 1944 gannen die Vorbereitungen zum Serienbau Die ersten K-4 wurden im Oktober 1944
war nun nicht mehr zu denken. des überarbeiteten Jägers. Die Produktion an die Luftwaffe ausgeliefert. Allein die
Wo bleibt der DB 605 D? Den Vergleich mit der P-51 Mustang brauchte
Die Bf 109 K-1 sollte als Höhenjäger mit
Druckkabine die Bf 109 G-5 ablösen, ebenso Messerschmitts ›Kurfürst‹ nicht zu scheuen.
war der Serienbau der Bf 109 K-2 ab Febru-
ar 1944 bei Erla und Messerschmitt Regens- bei Messerschmitt in Regensburg startete III. Gruppe des Jagdgeschwaders 27 erhielt bis
burg als Normaljäger geplant. Doch was im September 1944. Äußerliche Unterschei- Ende des Monats 75 nagelneue Maschinen.
fehlte, war der DB 605 D. Im Gegensatz zum dungsmerkmale gegenüber den bisherigen Zum gleichen Zeitpunkt schickte Focke-Wulf
DB 605 AS war die Ausrüstung der neuen G-Varianten waren die Fahrwerksrestabde- auch die neue Fw 190 D-9 ins Rennen. Damit
Bf 109 K mit dem DB 605 D eine geplante ckung, das hohe einziehbare Spornrad und standen der Luftwaffe erstmals wieder zwei
Maßnahme. Dieser Motor basierte ebenfalls ein vergrößerter Ölkühler. Die Wartungs- leistungsfähige Kolbenjäger zur Verfügung.
auf dem DB 605 A, allerdings mit dem für
den DB 603 G entwickelten größeren Lader. DB 605 D in einer »Kurfürst«. Wegen des großen Laders des DB 603 G musste der Motorträger
Anstatt B4- benötigte der Motor aber den allerdings geändert werden Foto DTMB Berlin
höherwertigen C3-Kraftstoff. Die Leistung
des Motors lag anfänglich noch bei 1550 PS
am Boden und bei 1360 PS in der Volldruck-
höhe von 6,5 Kilometern. Sowohl der DB 605
AS als auch der DB 605 D passten in die Zel-
le der »109«. Leistungsmäßig lag er damit
ähnlich zum DB 605 AS. Aber im Gegensatz
zum AS-Motor brauchte der 605 D, der auch
als 605 DC (C steht für C3-Kraftstoff ) be-
zeichnet wurde, keine MW-Einspritzung,
um diese hohe Leistung zu erreichen.
Weder die K-1 noch die K-2 wurden rea-
lisiert. Auch zum Bau der K-3 mit Druck-
kabine kam es nicht. Geplant war lediglich
6
Erprobungsflugzeug Bf 109 G-6 mit allen Neuerungen, darunter die Restabdeckung der Räder und neue Motorhaube, wie sie später auch in der
K-Serie verbaut wurden. Die Sandfilter vor dem Ladereinlass kam serienmäßig nicht einmal mehr an der G-6 zum Anbau Foto Sammlung Ringlstetter
Getarnt abgestellte Bf 109 K-4 , »Weiße 7« mit der W.Nr. 334 158, vorgefunden am 21. März 1945 in Achmer.
Ihr Pilot war Oberleutnant Ernst-August Altnorthoff, der insgesamt elf Abschüsse erzielte Foto Sammlung Hermann
den Maßnahmen zur Leistungssteigerung.

Die Standard-Bewaffnung der Während für die K-4 die verbesserte Trieb-
Bf 109 K-4 bestand aus werksverkleidung und die Fahrwerksrestab-
zwei 13-mm-MG-131 sowie deckung bereits in Serie liefen, wurde noch
einer 30-mm-MK-108 zusätzlich von einer allgemeinen Leistungs-
Foto Sammlung Ringlstetter steigerung gesprochen. Diese Maßnahmen
für die K-4 verteilten sich aber nur punktuell
auf die anderen Baureihen.
Für die G-10 lief der Einbau von MW-50-
Anlagen, eine Restabdeckung für die G-10/R-
2 war ab Februar 1945 geplant. Die Fahrwerks-
restabdeckung brachte laut Tests durch
Messerschmitt allein schon eine Geschwindig-
keitserhöhung von neun bis elf km/h. Auch
der zusätzliche Einbau der MW-50-Anlage für
die normale G-14 beziehungsweise der Einbau
Einziehbar schneller
Der von Messerschmitt ermittelte Ge-
schwindigkeitsgewinn für das neue, vollkom-
men einziehbare Spornrad lag bei 12 km/h
und sogar bei 17 km/h gegenüber dem
erhöhten ausgefahrenen Sporn. Allein diese
Entwicklung bedeutete eine deutliche Ver-
besserung gegenüber dem nicht einzieh-
Den Vergleich mit der North American Was aber nicht mehr ausgeglichen werden baren Sporn bei der G-Version.
P-51 Mustang brauchte Messerschmitts konnte, war die viel zu späte Auslieferung
»Kurfürst« nicht zu scheuen. Die immer dieser leistungsstarken Version. Genauso
wieder zu Vergleichszwecken herangezo- wie die Focke-Wulf Fw 190 D-9.
gene Mustang erreichte eine Höchstge-
schwindigkeit von 570 km/h bei Verwen- Mehr Geschwindigkeit
dung von Flugbenzin mit 100 Oktan In einer Übersicht des Chefs TLR/FL-E (Tech-
beziehungsweise 610 km/h bei 150 Oktan nische Luftrüstung/Flugzeug-Entwicklung)
in Meereshöhe. In der fast gleichen Voll- von Ende 1944 gab es für die Weiterentwick-
druckhöhe von 7468 Metern lag die lung der Bf 109 einen Terminplan für die wei-
Höchstgeschwindigkeit der Mustang so gut tere Serienausbringung. Ein Punkt darin: die
wie gleich zur K-4 bei maximal 708 km/h. bislang vorgenommenen und noch anstehen-
Bf 109 K-4 der 11. Staffel des JG 3 (siehe auch Zeich-

nungen auf S. 10/11). Das einziehbare Spornrad brachte
einen Geschwindigkeitszuwachs von rund 15 km/h Einziehbares Spornrad: höherer Fertigungs-
Foto Sammlung Ringlstetter aufwand nötig Foto Handbuch Archiv Hafner
8
Dritte Serienmaschine der Ta 152 H-0. Messerschmitt sah sie als Konkurrenz zur Bf 109 K Foto Sammlung Hermann
des DB 605 AS für die G-14 AS lief in Serie. Insgesamt bot damit die Bf 109 in Form der hen. Wesentlicher Unterschied zum DB 605
Kein Termin wurde für eine nochmalige Ver- K-4 ein adäquates Leistungsbild in mittleren D beziehungsweise AS war der zweistufige
besserung der Triebwerksverkleidung der Höhen. Sie war auf Augenhöhe mit den mo- Lader, der für eine bessere Höhenleistung
K-4 beziehungsweise der Ausrüstung mit ei- dernsten alliierten Jägern wie der NA P-51 sorgen sollte. Die Startleistung des Motors
ner verbesserten Luftschraube genannt. Al- Mustang oder Supermarine Spitfire XIV. lag bei 1700 PS mit MW-50-Zusatz; durch
lein von dem Einbau einer optimierten dün- den eingebauten Doppellader ließ sich die
neren Luftschraube versprach man sich Bessere Höhenleistung Volldruckhöhe auf 9,6 Kilometer schrauben.
zusätzliche Geschwindigkeit. Ähnlich wie bei der Focke-Wulf Ta 152 mit Dort lag die maximale Leistung noch bei
Laut dem K.T.B. (Kriegstagebuch) des dem DB 603 L war der kleinere Bruder DB 1350 PS. In Zusammenhang mit dem Einbau
Chefs TLR wurde zur Bf 109 K Folgendes 605 L für den Einbau in die »109« vorgese- ‘ Weiter auf Seite 12
festgehalten: »Gewinn durch aerodynami-
sche Verbesserung ca. 45 km/h. Vermessung
mit Steig- und Kampfleistung 525 km/h in 0
mit richtiger Motorleistung. Vermessung mit
1,8 bzw. 1,98 ata und dünner Luftschraube
folgen. Gewinn durch Luftschraube 15 km/h
in 5 kmerwartet.« Tatsächlich stellte Messer-
schmitt bei der Erprobung dazu fest: »Ge-
schwindigkeitsgewinn mit der neuen Dünn-
blattluftschraube 12 km/h, am Boden kein
Gewinn.« Im Steigflug war die neue Dünn-
blattluftschraube mit der Serienschraube
rechnerisch gleichwertig. Allerdings erwarte-
te man oberhalb der Volldruckhöhe etwas
schlechtere Steiggeschwindigkeiten. Messer-
schmitt ermittelte dazu folgende Werte:
Bombenangriffe der
Leistungen der K-4 bei einem Ladedruck von Alliierten auf die Wiener
1,8 ata/ohne MW-Zusatz (Startleistung)
Motor 605 DC/ASC mit Serienschraube Neustädter Flugzeug-
mit Dünnblattschraube werke verzögerten
Höchstgeschwindigkeit 709 km/h in 7200 m Entwicklung und Serien-
721 km/h in 7200 m beginn der »K« erheblich
am Boden 586 km/h Foto Sammlung Ringlstetter
586 km/h
10
Bf 109 K-4
Messerschmitt Bf 109 K-4, W.Nr. 334176,
der 11./JG 3, geflogen von Unteroffizier
Martin Deskau, Pasewalk/Deutschland, im
Frühjahr 1945. Lackierung: RLM 83(oder
82)/75/76. Späte RLM-Farben wurden
1944/45 oft gemischt, Restbestände
aufgebraucht, was eine einheitliche Farb-
gebung praktisch nicht zuließ. So kam es
zu Variationen der RLM-Farben 80 bis 83
Zeichnungen (4) Herbert Ringlstetter/Aviaticus
Technische Daten – Bf 109 K-4 (Serien zustand)

Länge 12,62 m
Motor Daimler Benz DB 605 DB/ASB, Ladedruck 1,8 ata
Start-/Notleistung 1 x 1850 PS bei n = 2800 U/min
Steig- u. Kampfleistung 1 x 1430 PS bei n = 2600 U/min
Luftschraube 3-flügelige Serienschraube
Zustand MG 131 Beulen eingestrakt, Einziehsporn,
Fahrwerk mit Restabdeckung
Kraftstoff 400 l innen, 300 l abwerfbar
Spannweite 9,92 m
Flügelfläche 16,05 m²
Bewaffnung 2 MG 131, 1 MK 108, ohne Flügelwaffen
Fluggewicht 3400 kg
Höchstgeschwindigkeit 595 km/h in Bodennähe
mit Start-/Notleistung 714 km/h in 7,4 km Höhe
Steigrate am Boden 22,1 m/s
des DB 605 L wurde auch ein neuer Düsen- Daher blieb als eine der letzten Maßnah- lerweise bei 1,7 ata lag, wurden jetzt auch 1,8
kühler anstelle des normalen Flügelkühlers men zur Leistungssteigerung der Bf 109, den ata freigegeben. Dabei kam es anfangs ver-
projektiert. In den Messerschmitt-Berech- Ladedruck beim DB 605 nochmals zu erhö- mehrt zu Motorausfällen. In einer Bespre-
nungen sprangen allein durch diese Maß- hen. Zu diesem Zeitpunkt hatte man die chung bei Daimler-Benz am 24. Januar 1945
nahme rund 20 km/h zusätzliche Ge- strikte Unterscheidung der beiden Motoren- ging man auf die letzten Maßnahmen zur
schwindigkeit heraus. muster des DB 605 nach der Kraftstoffvari- Leistungssteigerung näher ein. Beim DB 605
ante, also AS-Motor ausschließlich mit B4- mit Sondernotleistung mit dieser Aufladung
Gleichauf mit der Ta 152? sowie D-Motor mit C3-Kraftstoff, schon auf- kam es bei der Luftwaffe zu Schwierigkeiten.
Mit dem angekündigten Höhenmotor DB gegeben. Ab wann genau, lässt sich wahr- Bei diesen Motoren war eine sogenannte
605 L wurde erneut eine Konkurrenzsitua- scheinlich nur noch anhand von Daimler- »weiße Flamme« zu beobachten, mit nach-
tion zwischen der geplanten Ta 152 und der Benz-Unterlagen klären. Man hatte den folgenden Kolbenbrennern.
Bf 109 K geschaffen. In einem Leistungsver-
gleich der Me 109 K zur Ta 152 H vom 23. Mit dem DB 605 L entstand wieder eine Kon-
März 1944 schrieb Messerschmitt: »Der Ge-
schwindigkeitsverlauf über der Höhe kurrenzsituation zwischen Ta 152 und Bf 109 K.
stimmt ebenfalls sehr gut überein. Aus die-
sem Grund ist nach Ansicht Mtt. AG ein di- AS-Motor C3-fähig gemacht; damit waren Das lag aber nicht an dem Motor, wie sich
rekter Vergleich der Leistungen Ta 152- und die Unterschiede zwischen dem DC- und herausstellte, sondern an dem qualitativ
Me-109-Entwicklungsreihe gerechtfertigt.« ASC-Motor kaum noch sichtbar. Genauso schlechter gewordenen und auf Eichniveau
Doch zu einem serienmäßigen Einbau konnte man den D-Motor auf B4-Kraftstoff abgesunkenen B4-Kraftstoff. Um diese Mo-
des L-Motors kam es nicht mehr. Mit dem umstellen, was dann zum ASB- und DB-Mo- torausfälle zu verhindern, wurde von DB die
geplanten Serienauslauf der Bf 109 zuguns- tor führte. Es galt aber weiterhin, dass die Zündung um fünf Grad in Richtung spät
ten der Fw 190/Ta 152 wurde Ende 1944 die- hohe Sondernotleistung bei den Motoren für verstellt. Während bei der Kampfleistung
ses Vorhaben endgültig aufgegeben. Die B4-Kraftstoff nur mit MW– Einspritzung keine Einbuße entstand, kostete diese Maß-
Entwicklung des neuen DB 605 L wurde im möglich war. nahme bei der Sondernotleistung 50 PS. Da-
Dezember 1944 gestoppt. Damit entfiel auch Während der Ladedruck bei den ASB/ für wurden die anfälligen Zündkerzen ther-
die damit geplante Version K-14. DB-Motoren mit MW-Einspritzung norma- misch entlastet.
12
Auch die Luftwaffe bemerkte, dass sich
die Qualität des Treibstoffs verschlechterte. Der Kopf hinter der »Kurfürst«
So wurde im K.T.B. vom 16. März bis 4.
Ludwig Bölkow (30. Juni 1912 bis 25. Juli 2003)
April 1945 zum DB 605 D festgehalten:
begann nach seinem Maschinenbau-Studium mit
»Durch Absinken der Front-B4-Qualität auf Fachrichtung Flugzeugbau 1939 im Projektbüro von
der Basis Eich B4 mit 0,16 % BTÄ ( Bleitetra- Messerschmitt zu arbeiten. 1942 wurde er Projekt-
äthyl ) sind neben der Zurücknahme der leiter für die Überarbeitung der Bf 109 mitten in der
Zündung auch eine Herabsetzung des La- Serie und war an der Entwicklung der Messerschmitt
dedrucks sowie Verdichtungsverhältnisse Me 262 beteiligt.
von 1:7,5 auf 1:7,0 erforderlich. Hierdurch Nach dem Krieg gründete Bölkow sein eigenes Inge-
voraussichtlicher Leistungsverlust von 50 nieurbüro. Ende der 1950er-Jahre begann die erfolgrei-
PS.« Eine ähnliche Aktion führte bei den che Zusammenarbeit mit Heinkel und Messerschmitt
Motoren mit C3-Kraftstoff vorab zur Frei- zunächst unter dem Namen »Entwicklungsring Süd«.
1968 fusionierte Bölkow mit der Messerschmitt AG
gabe des Ladedrucks von 1,9 als Übergang
und 1969 mit dem Hamburger Flugzeugbau zur Mes-
hin zu 1,98 ata. Obwohl die Erprobung mit Ingenieur, Unternehmer und
serschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). Eng verbunden
vier dieser aufgeladenen Motoren bei der Er- Wegbereiter ökologischer
ist sein Name mit dem Hubschrauber Bo 105, dem
probungsstelle Rechlin negativ verlaufen Technologie: Ludwig Bölkow
ersten Hubschrauber mit einem gelenklosen Rotorkopf
Foto Sammlung W. Mühlbauer
war, gab DB diese Leistung zunächst Ende und zwei Gasturbinen, und dem Mehrzweckkampfflug-
1944 frei, weil es bei Prüfstandläufen im zeug Tornado mit Schwenkflügeln. Aus der Geschäfts-
Werk nichts zu beanstanden gab. führung von MBB schied Bölkow 1977 aus.
Dietmar Hermann/Markus Wunderlich
Bei Kriegsende vorgefundene Bf 109 K-4, W.Nr.

332579, »Schwarze 15« der 14. Staffel/JG 53,
wahrscheinlich in Holzkirchen
Foto Sammlung Hermann
BF 109 K-4 3D-Zeichnung
DIE »KURFÜRST« ENTSTEHT

»Gustav« wird »gekürt«
14
» Bei der seit Sommer 1942 in Großserie laufenden Bf 109 G mit etwa
80 Untervarianten hatten sich die Änderungen und Änderungswünsche
so stark angehäuft, dass zunehmend Schwierigkeiten beim Austausch
von Teilen bei Reparaturen auftraten. (…) Es wurde daher entschieden,
die Bf 109 konstruktiv zu bereinigen (…). Mit der neuen K-Baureihe
wollte man eine Leistungssteigerung besonders beim Einsatz in größeren
Flughöhen verbinden, um gegenüber den North American »Mustang«-
Begleitjägern wieder eine gewisse Überlegenheit zu erzielen.«
Hans J. Ebert (u. a.) in: Die deutsche Luftfahrt. Willy Messerschmitt –
Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaus. Bonn 2008
lllustration Asen Atanasov
BF 109 K-4 Die finale Serie
HOLPRIGER START DES NEUEN JÄGERS
Mehr Leistung,
mehr Probleme
16
Die Zelle der »Kurfürst« hatte eindeutig von der Überarbeitung der »109« profitiert.
Doch Probleme in der Serienfertigung und Widrigkeiten mit den Motoren verhinder-
ten, dass die »K« ihren Leistungszuwachs voll ausspielen konnte
Messerschmitt hatte kaum Gelegenheit, die

Kinderkrankheiten des neuen Musters zu be-
seitigen, denn schon bald war der Krieg aus.
Hier posiert ein GI vor einer aufgegeben
Bf 109 K-4 in Amberg. Die Luftwaffe nutzte
den Platz zum Einfliegen von Bf 109
Das typische, hohe Seiten-

leitwerk einer K-4, dessen
serienmäßig gefleckter
Tarnanstrich harte Konturen
aufweist Foto Sammlung Ringlstetter
nde 1944 standen die Entwickler noch kein Ersatzmotor geliefert worden. druckerhöhung auf 1,98 ata kann nur
E vor einem Dilemma: Wie ließ sich

dem DB 605 D mehr Leistung ent-
locken? Ein Ansatz war die Erhö-
hung des Ladedrucks. Doch bei den Moto-
ren, die mit C3-Sprit betrieben wurden,
Eine dritte Bf 109 G-10 mit der W.Nr.
490128, NK+ED, flog ebenfalls Versuche
mit dem DB 605 D und 1,98 ata Motorauf-
ladung. Hier sollte erstmals ein Laderlauf-
rad mit nach vorn gekrümmten Schaufeln
bei DB-605-ASM- und DB-605-D-Motoren
durchgeführt werden und nimmt infolge
der geringen Anzahl, die dem Flugbetrieb
entzogen werden können, längere Zeit in
Anspruch. Bisher sind elf Flugzeug auf ei-
verliefen Tests der Erprobungsstelle Rech- eingebaut werden. Weil Arbeitskräfte fehl- nen Ladedruck von 1,98 ata umgestellt
lin, bei denen der Ladedruck von 1,9 auf ten, ruhten unverständlicherweise diese worden. Größere Beanstandungen sind
1,98 ata (mit Methanol-Wasser 50) erhöht Arbeiten. Jetzt musste diese Ladedrucker- nicht eingetreten, da im Osteinsatz die Ent-
wurde, negativ. höhung auf 1,8 ata wieder zurückgenom- nahme dieser Sondernotleistung selten ge-
Zwar gab Daimler-Benz diese Leistung men werden. Lediglich die II. Gruppe des fordert wird.
Ende 1944 zunächst frei. Doch nach anfäng-
lich positiven Prüfstandläufen häuften sich
in der Erprobung die Probleme bis hin zu
Die Gegenüberstellung der Zelle einer Mustang
Motorausfällen. Drei Bf 109 befanden sich und einer Bf 109 war niederschmetternd.
Ende November 1944 bei Daimler-Benz in
der Erprobung. Jagdgeschwaders 11 sollte die Erprobung In zwei Fällen sind Kolbenbrenner wäh-
Die K-4 mit der W.Nr. 330103, Kennzei- mit dem höheren Ladedruck bis zum Aus- rend des normalen Flugbetriebes aufgetre-
chen KU+VD, war mit einem DB 605 D fall der Motoren weiter fortführen. In dem ten. Die Ursache konnte jedoch nicht er-
ausgerüstet. Mit ihr wurden Versuche mit Erfahrungsbericht des JG 11 für den Monat mittelt werden. Die Elektroden der Beru
MW 50 und 1,98 ata Aufladung durchge- Februar 1945 vom 6. März 1945 hielt der Zündkerzen zeigten normales Aussehen.«
führt. Nach knapp zwölf Stunden Flugzeit Verband die Erprobung mit der Lade- Genauer betrachtet, ließ sich ein großer
fand man im Ölkreislauf Lagerspäne. Ei- druckerhöhung auf 1,98 ata folgenderma- Teil der Motorprobleme beim DB 605 kriegs-
ne weitere K-4, W.Nr. 330150, VN+FF, mit ßen fest: bedingt und durch immer schlechter wer-
DB 605 D, erlitt bereits im Oktober einen »Die mit Umrüstnummer 63253 vom dendes Flugbenzin erklären. Ein weiteres
Motorausfall, bis Ende November war 16.1.1945 für II./JG 11 befohlene Lade- Problem war die Zellenfrage. Durch die de-
18
Focke-Wulfs großer Wurf
Die Fw 190 D-9 kam quasi zeitgleich an die Front wie die Bf 109 K-4.
Auch die D-9 mit dem leistungsstarken Reihenmotor Junkers Jumo
213 war wie die K-4 den alliierten Jagdflugzeugen gewachsen. Bis
Ende November 1944 wurden insgesamt 366 Fw 190 D-9 ausgeliefert.
Doch zu diesem Zeitpunkt war die Luftwaffe allein numerisch nicht
mehr in der Lage, die Qualitäten ihrer neuen Jäger auszunutzen.
zentralisierte Massenproduktion litt die

»Gustav«-Serie bereits stark unter einer
schlechten Auslieferung.
Sorgenkind Zelle
Nicht zu Unrecht stellte Daimler-Benz dazu
fest, dass es keinen Zweck habe, den Motor
dauernd in der Leistung aufzustocken, wäh-
rend die Zellen durch Fabrikationsungenau-
igkeiten immer schlechter würden und damit
den möglichen Geschwindigkeitsgewinn
wieder zunichte machten. Bei der Gegen-
überstellung einer Mustang und einer Bf 109
war das Ergebnis der Zellenausführung der
»109« niederschmetternd, so Daimler-Benz.
Dies wird auch im zweiten Lagebericht Erstklassiger Begleitjäger:
P-51D mit abwerfbaren Zusatztanks
des Chef TLR vom 15. Dezember 1944 deut-
lich. Dort hieß es zur Bf 109: »109 G: schlech-
te Serienauslieferung/109 K: schlechter Seri-
enauslieferungszustand von Zelle und Ohne Gegner
Motor mit Unterleistung.«
Im Dezember 1943 begleiteten erstmalig Leistungsklasse der Mustang erreichen
Es hätte dringend gehandelt werden
moderne P-51-Mustang-Jagdflugzeuge die konnte. Viel zu spät, erst im Herbst 1944,
müssen. Wären alle diese Verbesserungen US-Bomber von England aus bei ihren Angrif- konnte die Luftwaffe mit der Fw 190 D-9 und
technisch umgesetzt und die Lieferqualität fen in Deutschland. Zu diesem Zeitpunkt be- Bf 109 K-4 zwei gleichwertige Jagdflugzeuge
der Zellen verbessert worden, so hätten gut saß die Luftwaffe keinen Jäger mehr, der die in den Einsatz bringen.
gebaute Serienmaschinen der Bf 109 K-4 her-
Bf 109 K-4 der 12. Staffel/JG 27 im Frühjahr 1945. Am Heck trägt die Maschine ein
Reichsverteidigungsband – hier in Grün für das JG 27 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Bf 109 K-4, 3. Staffel/JG 52, im Frühjahr 1945. Die Maschine trägt auffällige gelbe
Zusatzmarkierungen zur Freund-/Feinderkennung Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
20
Vorbei: Die Zeit in der Luftwaffe ist für die »109«
abgelaufen, so auch für diese Bf 109 K-4, eine
Gruppenkommandeurs-Maschine. Im Hinter-
grund ein Fieseler Storch Foto Sammlung Ringlstetter
vorragende Leistungen gezeigt. Mit dem DB Messerschmitt einen nochmaligen Ge-

605 D für C3-Kraftstoff und dem kritischen schwindigkeitsgewinn von zwölf km/h. Al-
Ladedruck von 1,98 ata lag die Höchstge- les, was man zur Steigerung der Leistung bei
schwindigkeit mit MW-Einspritzung bei be- der Bf 109 unternommen hatte, war erfolg-
achtlichen 608 km/h am Boden und bei 728 reich – bis auf die extreme Ladedruckerhö-
km/h in 6000 Metern. Selbst die G-10 sollte hung von 1,98 ata. Aber selbst das schien
mit dem hohen Ladedruck noch 696 km/h man noch kurz vor Kriegsende in den Griff
in 6,3 Kilometern erreichen. bekommen zu haben, denn in der Rüst-
Welche enormen Leistungssprünge damit standentwicklung der Luftwaffenverbände
erreicht worden wären, zeigt sich wohl am mit Stand vom 20. März 1945 wurde der
deutlichsten bei der Steigrate. Die K-4 in die- Übergang auf die Ladedruckerhöhung für
ser Ausführung erreichte so eine Bodenstei- weitere Jägergruppen festgelegt. Ein Weg,
grate von 24,5 m/s. Auch bei der G-10 ver- den die Verantwortlichen damals sicherlich
besserte sich die Steigrate am Boden von auch früher hätten beschreiten können.
19,5 m/s auf 24 m/s. Die Bf 109 K war damit
leistungsmäßig aber noch nicht am Ende ih- Auf Augenhöhe mit der Ta 152?
rer Möglichkeiten. Durch weitere Maßnah- In Form der K-4 schuf Messerschmitt die
men wie eine optimierte Oberfläche, einen leistungsstärkste aller Bf-109-Versionen. Mit
verbesserten Kühlerdurchlauf und den Ein- den entsprechenden Verbesserungen lagen
bau symmetrischer Querruder erwartete die Geschwindigkeiten weit über 700 km/h.
Rüstsätze der Bf 109 K-4

Bez. Umfang (lt. Handbuch)
R1 Abwurfwaffe 250 kg oder 500 kg in Schloss ETC 500 IX b oder ETC 503
R3 300-Liter-Zusatz-Kraftstoffbehälter am ETC 503, im Fluge abwerfbar
R4 Flügelgondelwaffen, je ein MG 151/20 unter dem rechten und linken Flügel
R6 Einbau einer BSK 16 Filmkamera in dem linken Tragflügel
Uneinheitliche Ausrüstung
Ein gravierendes Manko bis zum Kriegsende:
Im Rahmen der Standardisierung war das
Ziel der Luftwaffe, sämtliche Bf-109-Verbän-
de einheitlich auf die K-4 umzustellen. Ab
Herbst 1944 spielten bei der Bf 109 nur
noch die leistungsgesteigerten Baureihen
G-10, G-14 und K-4 eine Rolle. Das Verhält-
nis in der Serie lag jeweils bei einem Drittel.
Bis zum Kriegsende gelang es aber nicht
mehr, die gesamte Serie zu vereinheitlichen
und komplett auf die neue K-4 umzustellen.
Die immer wieder angestrebte Vereinheit-
lichung der Serien, zumindest in den einzel-
nen Verbänden, wurde ebenfalls bis zum
Kriegsende bei der Bf 109 nicht erreicht.
Bereits Bölkow hielt fest, dass es allein bei
der »Gustav« insgesamt 16 Baureihen mit
82 verschiedenen Ausführungen gab. Bei
so vielen leicht unterschiedlichen Baureihen
traten immer wieder Probleme beim Aus-
tausch von Teilen und bei Reparaturen auf.
Doch allen Anstrengungen zum Trotz blieben
diese Probleme bestehen. So beklagte das
JG 11 noch kurz vor Kriegsende im Februar
1945, dass die uneinheitliche Ausrüstung
der II. Gruppe mit Bf 109 G-10, G-14 und
der K-4 mit den Motoren DB 605 A-1,
DB 605 ASM und DB 605 D den Nachschub
erschwerte und dadurch größere Transport-
kapazitäten benötigte.
Abmessungen aus
dem Handbuch Verschiedene G-Versionen bei Kriegsende –
der K-4 ein deutliches Zeichen, dass die Vereinheit-
lichung mit der K-4 nicht mehr geklappt hat
Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass In der Praxis stellten sich bei der neuen Probleme gab es auch mit der Aufmuni-
Messerschmitt die Leistungen der K-4 mit Anlage Probleme ein. Einige Bf 109 K-4 tionierung der MK 108. Bei der serienmäßi-
der neuen Ta 152 von Focke-Wulf verglich. mussten wegen Motorschaden notlanden. gen Ausführung des Abführungsschachtes
Bis zum 30. November 1944 wurden 531 K- Die Untersuchung ergab Wasser in der an der MK 108 war nicht festzustellen, ob
4 gebaut. Die Produktion lief weiter, im Kraftstoffanlage. Im Bericht des JG 6 hieß der Gurt einwandfrei eingeführt war. Das
JG 11 schlug deshalb vor, einen Ausschnitt
Bei der K-4 sollte es nicht bleiben, – quasi als Fenster – in den Schacht einzu-
bringen.
weitere Serien wurden geplant. Bei der K-4 sollte es nicht bleiben, weite-
re Serien wurden zwar geplant, aber nicht
Dezember 1944 mit 325 Stück, im Januar es dazu: »Die zur Reichweitenanlage um- mehr realisiert. Die Bf 109 K-6 wollte man als
1945 mit 338, Februar 1945 mit 233 und März gebaute Methanolanlage kann durch einen Sturmjäger mit einer deutlich verstärkten
1945 mit nochmals 168 K-4 (plus eine Repa- in der linken Bordwand eingebauten Hebel Bewaffnung in die Serie schicken. Mit zwei
ratur). Insgesamt dürften damit wohl rund auf Kraftstoff oder Methanol gestellt wer- MK 108 zusätzlich in den Tragflächen wäre
1600 K-4 gebaut worden sein. den. Dieser Hebel wird meist ungewollt die K-6 eine erhebliche Gefahr für einen
Erstmals bei der K-4 war die Möglichkeit betätigt. Ist der Behälter mit Methanol- schweren Bomber gewesen. Aber die Serie
gegeben, die Methanolanlage wechselweise Wasser gefüllt, tritt dieser Schaden ein. Ei- wurde nicht realisiert, genauso wenig wie
mit 75 Liter MW 50 zu füllen oder mit 110 ne einfache Arretierung würde dieses ver- die K-8 mit dem DB 605 L und der schweren
Liter Treibstoff als Zusatzbehälter zu nut- hüten.« MK 103 als Motorwaffe.
zen. Der MW-50-Vorrat reichte für 26 Minu- Diese Lösung war unpragmatisch. Um Dietmar Hermann/Markus Wunderlich
ten Flugzeit aus, wobei die Sondernotleis- Fehlschaltungen zu vermeiden, wurde ge-
tung jeweils für Zeitintervalle von maximal mäß Befehl VIII. Flg.Korps ein Betanken mit Für die freundliche Mithilfe und Unterstüt-
zehn Minuten benutzt werden durfte. Al- Kraftstoff verboten und angeordnet, den zung bedanke ich mich bei Gerd Lanio, Hans-
lerdings erhöhte sich dabei auch der Sprit- Reichweiten- und MW-Schalter in Stellung Peter Dabrowski, Udo Hafner vom Archiv
verbrauch. MW-Betrieb festzulegen und zu plombieren. Hafner, dem DTM Berlin und der EADS.
22
Die »Kurfürst«-Zwillinge
Zwillings-Projekt: Für die Doppelrumpf-Variante Bf 109 Z,
war eine sehr starke Bewaffnung mit fünf MK 108,
Kaliber 30 mm, geplant. Foto Sammlung Ringlstetter
DEUTLICHE UNTERSCHIEDE ZUR »GUSTAV«

Eine runde Sache
» Äußerlich unterschied sich die K-Reihe von der G-Reihe durch
eine aerodynamisch neu gestaltete Motorverkleidung ohne
Beulen, durch eine geänderte Lufthutze, eine abgerundete Kabi-
nenhaube, einen verstärkten Flügel mit Abdeckklappen für das
eingezogene Fahrwerk, ein vergrößertes Seitenleitwerk in Holz-
bauweise und ein höheres einziehbares Spornrad.«
24
BF 109 K-4 Cockpit
DAS COCKPIT DER »KURFÜRST«
»Entfeinert«
und ohne Druck
Materialknappheit und das Ziel, die »109« auf einen
einheitlichen Stand zu bringen, machten sich auch
bei der Gestaltung des Flugzeugführerraums bemerkbar
Damals wie heute muss beim Thema »Kurfürst« im-

provisiert werden: Die legendäre »Schwarze 2«, eigent-
lich eine aus einer Buchón entstandene Bf 109 G-10,
trägt hier den Anstrich einer Bf 109 K-4
Foto Philippe Couderchon
26
m Cockpit gab es bei der Bf 109 K • die vorgesehene Anlage für 21-cm-Raketen modifiziert und vereinfacht worden. Sie
I mehrere größere Änderungen gegen-

über der Bf 109 G. Das aus Buchen-
sperrholz gefertigte Hauptgerätebrett
wurde durch die Integration der Standard-
Blindflugtafel völlig neu gestaltet. Ebenso
nicht mehr eingebaut,
• die vorgesehene optische Signalanlage
nicht verwendet,
• die Borduhr weggelassen,
• das Schauzeichen für die Staurohrheizung
konnte für Wartungszwecke nach oben ge-
klappt werden. Erhalten geblieben ist leider
keine originale »Kurfürst«. Derzeitig laufen
aber drei Projekte, welche den Aufbau einer
Bf 109 K-4 »Kurfürst« zum Ziel haben.
erhielten der große elektrische Haupt- nicht mehr eingebaut, Zwei Neubauten in Deutschland und eines
schaltkasten mit den Sicherungsautomaten • die Warnleuchten für die Treibstoffanzeige in England, das aus der Zelle einer spani-
und die Sauerstoffanlage an der rechten auf eine Lampe reduziert. schen HA 1112 umgebaut wird. Von 1995
Cockpitwand eine neue Form. Hinzu ka- bis 2009 hatte immerhin die Bf 109 G-10 der
men zahlreiche weitere Änderungen im De- Zudem wurden auch zahlreiche abgestellte EADS den Anstrich einer Messerschmitt
tail wie zum Beispiel der Einbau von zwei Bf 109 K von den Alliierten mit unvollstän- Bf 109 K-4. Peter W. Cohausz
Temperaturanzeigern in der neuen kleinen diger Ausrüstung erbeutet, da die erforder-
40-mm-Norm. lichen Geräte damals aufgrund des zusam-
In Serie gebaut wurde nur noch die Mes- menbrechenden Verkehrsnetzes die End- Quellen
serschmitt Bf 109 K-4 ohne Druckkabine. montage nicht mehr erreicht haben.
Durch die Materialknappheit der letzten Der Druckanzeiger für eine Druckkabi- • Archiv Hafner: Bf 109 K-4, Flugzeug-
Kriegsmonate wurde jedoch ein Teil der ur- ne war an der rechten Cockpitwand rechts Handbuch Teil 9 A, Dezember 1944;
Ersatzteilliste Bf 109 K-4, 1944
sprünglich vorgesehenen Ausrüstung tech- neben dem Hauptschaltkasten, die zuge-
• Flugzeug Classic, 9/2007
nisch vereinfacht oder nicht mehr einge- hörige Warnleuchte für den Kabinendruck
• Vogt: Das Führergerätebrett der Messer-
baut. Bei dieser »Entfeinerung« wurden über dem Doppeldruckmesser vorgesehen.
schmitt Bf 109 F bis K-4, Wölfersheim
insbesondere Die Hilfsgerätetafel mit dem Zünder- 2005
• die Fahrwerksanzeige auf drei Lampen schaltkasten und deren Halterung waren • Sammlung Wernfried Haberfellner
reduziert, ebenfalls gegenüber der aus der Bf 109 G
Das Standard-Cockpit einer Bf 109 K nach dem Flugzeug-Handbuch.

1 und 2 = Schalter und Druckmesser für MW-50-Anlage Foto Archiv Hafner
BF 109 K-4 Cockpit
Die Standardausrüstung
der Bf 109 K
Originales Bf-109-K-4-Gerätebrett
im USAF-Museum
Foto Bokelman
Erläuterung des Bf 109 K-4-Cockpits Zeichnung Archiv Hafner
Gerät Gerät Gerät

1 Höhenflossenverstellrad 27 Hebel für die Scheibenreinigung 52 Waffenabdeckung für MK 108
2 Landeklappenverstellrad 28 Netzausschalter 53 Knüppelgriff KG 13 A
3 Handhebel für die Kabinenbelüftung 29 Feuersicherschalter am Schusszählerkasten 54 Durchladeknopf für MK 108
4 Schalthebel für die Ventilbatterie 30 Schusszählerkasten SZK K 3 oder SZK K 2 55 B2-Knopf für Abwurfwaffe
5 Spornarretierungshebel 31 Panzerscheibe 56 B1-Knopf für Abzug MK 108 und
6 Anschluss für Heizhandschuhe 32 Reflexvisier Revi 16 B Flügelgondelwaffen
7 Flossenverstellanzeige 33 Revi-Halterung (schwenkbar) 57 A-Knopf für Abzug der MG 131
8 Handpumpe für Anlasseinspritzanlage 34 Druckmesser für MW-50-Anlage 0–3 kg/cm² 58 Kühlerklappenverstellung
9 Notzuggriff für Bomben oder Zusatzbehälter 35 Fahrtmesser 100–1000 km/h oder 900 km/h 59 Zug für Kraftstoff-Schnellablass
10 Umschalter für Luftschraubenautomatik 36 Wendehorizont 60 Sicherungskasten
11 Griff für Kühlerabschaltung * 37 Variometer bis 15, 30 oder 50 m/s 61 Deviationstabelle
12 Endmomentschalter mit Anschlag 38 Fein- und Grobhöhenmesser 0–13000 m 62 O²-Wächter
13 Schnellstopphebel 39 Führertochterkompass PFK/f2 63 Sauerstoff-Druckmesser 0–250 kg/cm²
14 Brandhahnhebel 40 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 64 Schauglas für die Kraftstoff-Zusatzanlage
15 Zuggriff für Winterstarthilfe 41 Standard-Blindflugtafel 65 Höhenatmer
16 Gashebel mit Daumenschalter für 42 Kraftstoff-Schmierstoff-Druckmesser 66 Absperrventil für Sauerstoff
Verstellluftschraube 0–2/0–10 kg/cm² 67 Fernbediengerät für FuG 16
17 Umformer für den elektrischen Wendehorizont 43 Kühlstoff-Temperaturanzeiger 0–130° C 68 Frequenzschalter für FuG 16 ZY
18 UV-Leuchten 44 Drehzahlmesser 400–3600 U/min 69 Anschlussdose für Fliegerkopfhaube AD 18 Ya
19 Hebel für den Abwurf der Kabinenhaube 45 Halterung für die Leuchtpistole 70 Bediengerät BG 25a für FuG 25a
im Notfall 46 Schmierstoff-Temperaturanzeiger 0–130° C 71 Anschluss für Fliegerkopfhaube
20 Anlassschalter (Starter) 47 mechanischer Steigungsanzeiger für die (Brechkupplung)
21 Druckknöpfe für Fahrwerksschalter Luftschraube 72 Atemschlauch
22 Wahlschalter für Nebelwerfer oder MK 108 ** 48 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata 73 Borduhr Bo-UK 1 (vorgesehen)
23 Fahrwerksanzeige 49 Notzug für Fahrwerk (alternativ MW-50-Druckmesser, siehe Nr. 34)
24 Zündschalter 50 Reststandswarnlampe (rot)
25 Kippschalter für MW-50-Anlage Merkleuchte für Höchststand (grün) * nur in den ersten Flugzeugen
26 Kippschalter für Nebelwerfer-Absprengung ** 51 Hilfsgerätetafel mit Zünderschaltkasten ** entfällt im Zuge der Entfeinerung
ZSK 244 A
28
Die linke Kabinenseite des Musteraufbaus zeigt links einen Karten-
kasten und in der Mitte unten den Schaltkasten BEFA 4 für die
vorgesehene Hannemann-Signalanlage Fotos (3) Sammlung Haberfellner
Rechte Cockpitseite des Musteraufbaus mit dem neu gestalteten Haupt-

Studien zum Bf-109-K-Cockpit bei WNF im Jahre 1943. Noch entsprechen schaltkasten als Attrappe. Rechts daneben war der Kabinendruckanzeiger
nicht alle Instrumente der späteren Serie vorgesehen. In Serie gebaut wurde aber nur die K-4 ohne Druckkabine
Linke Kabinenseite Rechte

der K-4 Kabinenseite
Fotos (2) Archiv Hafner der Bf 109 K-4
DIE WAFFEN DER »KURFÜRST«

Zurück zum »Emil«?
30
» Die K-4 hatte als Bewaffnung zwei MG 131 und eine Motor-MK 108.
Als Rüstsatz konnte unter den Flächen je ein MG 151/20 gehängt
werden. Bei der Baureihe K-6 kehrte Messerschmitt wieder zu dem
zuletzt bei der Bf 109 E verwendeten ›Waffenflügel‹ zurück, in dem nun
– statt der Rüstsätze – je ein MK 108 direkt installiert werden sollte.«
BF 109 K-4 Dreiseitenansicht
Das »Ass« sticht nicht mehr

Die im Wald ohne Tragflächen abgestellte Bf 109 K-4, »Weiße 16«, der III.* Gruppe
des JG 53, wie sie von US-Soldaten im Mai 1945 in Süddeutschland* aufgefunden wurde.
Das JG 53 befand sich den ganzen Krieg hindurch im Kampfeinsatz. Dabei war das
Geschwader am West- und Balkanfeldzug, gegen die Sowjetunion an der Ostfront sowie
in hohem Maße an den Kampfhandlungen auf dem Mittelmeer-Kriegsschauplatz beteiligt.
Den Abschluss bildeten Einsätze in der Reichsverteidigung. Anfang 1945 waren Teile
des JG 53 am »Unternehmen Bodenplatte«, dem verlustreichen Großangriff gegen alliierte
Flugplätze, beteiligt. Fotos Herbert Ringlstetter
*Über den Standort sowie die Einheit existieren unterschiedliche Angaben.
Das berühmte
JG-53-Emblem
Pik-Ass
32
Messerschmitt Bf 109 K-4
der 9./JG 53
Deutschland im Frühjahr 1945
Lackierung (spekulativ): RLM 75/81/82/76

sowie 77.
Schwarzes Reichsverteidigungsband für
das JG 53 Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus
BF 109 K-4 Profile
Bf 109 K-4
Bf 109 K-4 der 11./JG 3 in Pasewalk im März 1945. Geflogen wurde
sie von Feldwebel Strebel. Lackierung: RLM 75/82(oder 83)/76
Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus
Stabsmaschine Bf 109 K-4 der II. Gruppe des JG 52 in Neubiberg im Mai 1945.
Geflogen wurde sie von Gruppenkommandeur Major Wilhelm Batz,
einem der erfolgreichsten Jagdflieger
Eine Bf 109 K-4 einer unbekannten Einheit in einem recht dunklen Tarnkleid
aus RLM 81/82/76
34
Bf 109 K-4 der 5./NJG 11, die 1944 mit einem stark aufgehellten Anstrich
flog – wie etwa den hier verwendeten Farben RLM 75/76
Bf 109 K-4 der III. Gruppe des JG 27. Am Heck trägt der Jäger
ein Reichsverteidigungsband in Grün für das JG 27
Die »Gelbe 8«, eine Bf 109 K-4, flog 1944 beim JG 77. Die Motorhaube
ziert das Geschwaderemblem. Lackierung: RLM 81/82/76
BF 109 K-4 Profile
Bf 109 K-4
Bf 109 K-4 vom Stab (Winkel) der II./JG 6 mit waagerechtem Balken
für die II. Gruppe. Lackierung: RLM 75/82/76
Bf 109 K-4 der 3./JG 11, 1944. Die in RLM 81/82/76 lackierte Maschine trägt am Heck
das Reichsverteidigungsband in Gelb für das JG 11
Bf 109 K-4 der 15./JG 53, Koblenz im Frühjahr 1945. Lackierung: RLM 75/82/76
36
Bf 109 K-4 der 11./JG 3, 1944. Der hochkant gestellte Balken am Rumpf-
heck weist die Maschine als zur III. Gruppe gehörend aus
Bf 109 K-4 der 14./JG 53 in Echterdingen 1945. Lackierung: RLM 75/82/76,

das Leitwerk ist jedoch in RLM 81/82/76 ausgeführt
Die »Weiße 13«, eine Bf 109 K-4 der II. Gruppe des JG 11. Lackierung: RLM 81/82/76
BF 109 K-4 Röntgenzeichnung
MIT EINEM HERZEN VON DAIMLER

Die schnellste »109«
» Zum Einbau in die K-Reihe sollte (…) der Daimler-Benz DB 605 L
mit Zweistufenlader und einer Volldruckhöhe von 9600 Metern
kommen. (…) Die Bf 109 K erreichte mit Zusatzeinspritzung
(GM 1) etwa 700 km/h in 7500 Meter und war damit die schnellste
aller Hundertneun. Die Gipfelhöhe betrug ca. 12 500 Meter.«
38
BF 109 K-4 Handbuch
SO DOKUMENTIERTE DER HERSTELLER DIE BF 109 K
Kurfürstliches Innenleben
Über die »Kurfürst« ist bereits viel gesagt worden. Doch wie hat
Messerschmitt seinen Erfolgsjäger selbst vorgestellt? Die folgenden
Auszüge stammen aus der originalen Betriebsanleitung des Herstellers
und ermöglichen eine höchst authentische Gesamtschau Von Stefan Krüger
Nur das Beste

Die Bf 109 K sollte sämt-
liche Verbesserungen, die
die Ingenieure im Laufe
der Zeit an der Bf 109 G
vorgenommen haben,
in sich vereinen. Zudem
versprach die »Kurfürst«,
deutlich leistungsfähiger
als ihre Vorgänger zu sein
40
Über die Arbeit am Triebwerks-
gerüst schreibt das Handbuch:
»Triebwerksverkleidung abnehmen
und Flugmotor mit Heißgeschirr in
einen Kran hängen. Der Abbau des
Triebwerksgerüstes kann zusammen
mit dem Abbau des Motors erfolgen.
Falls der Flugmotor nicht ausgebaut
werden soll, kann das Triebwerks-
gerüst allein ausgewechselt werden.«
Diese Seite beschreibt Schritt für Schritt,

wie die Mechaniker die Kühlstoff-
Ausgleichsbehälter wechseln können.
Zumindest der Abbau ist denkbar einfach:
»Durch Lösen der Anschlussleitungen
und Öffnen der Spannbänder sind die
Ausgleichsbehälter ohne Schwierigkeiten
abzubauen.«
So funktionierte die Entlüftung

»An dem Motorgehäuseentlüfter auf der Motoroberseite
ist ein Verteilerrohrstück mit Schlauchmuffe angeschlossen.
Von dem Verteilerstück ist eine zweiteilige Entlüftungs-
leitung nach hinten geführt und an der Stützstrebe des
rechten Motorträgers gehaltert. Von den beiden anderen
Abzweigungen des Verteilerstückes ist je eine mit
Schlauchmuffe angeschlossene Rohrleitung nach vorne
und unten durch den betreffenden Haubenträger geführt.«
BF 109 K-4 Handbuch
Triebwerksanlage
Diese Beschreibung zeigt die Trennstellen des Triebwerks
Unverkennbar
Das mittlere Rumpfwerk der »Kurfürst« orientiert sich am
klassischen Design der 109er-Baureihe
42
Anordnung
der
MG 131
BF 109 K-4 Handbuch
Die Leitungen für die

Stirnscheibenreinigung
Die linke Seite des

Cockpits: Mit den
Handrädern bediente
der Pilot Höhenflossen
und Landeklappen
44
Höhensteuerung
»Der Steuerknüppel ist mit
seiner Lagerung auf dem
Holmträger angeordnet.
Die Übertragung der Steuer-
kräfte vom Steuerknüppel
zum Angriffshebel am Höhen-
ruder erfolgt durch Stoß-
stangen und Drahtzüge unter
Zwischenschaltung von
Umlenk- und Pendelhebeln.
Der Massenausgleich für die
Höhensteuerung ist durch
einen an der rechten Rumpf-
seite gelagerten, mit einem
Ausgleichsgewicht versehenen
und mit dem am Spant 2
angeordneten Zwischenhebel
durch eine Stoßstange
verbundenen Pendelhebel
vorgenommen.«
Die Fußsteuerhebellagerung links:

1 Fußsteuerhebel
2 Lagerung
3 Lagerbolzen
4 Bremspumpen
Der Fußsteuerhebel ließ sich auf die

jeweilige Größe des Piloten anpassen
BF 109 K-4 Handbuch
Platz nehmen und anschnallen:

Viel Komfort bot der Pilotensitz nicht, aber
immerhin schützten die Panzerplatten und
-scheiben den Flugzeugführer leidlich
Der Aufbau der

Kopfschutz-Panzerung
An dieser Stelle gibt das Handbuch auch
Auskunft darüber, wie die Panzerplatten
des Cockpits aus- und eingebaut werden
46
»Kopfschutz besteht aus Panzerplatte
mit Panzersichtscheibe. Daher keine
Beeinträchtigung der Sicht nach hinten.«
BF 109 K-4 Handbuch
Die Abwurfvorrichtung
der Kabinenhaube
1 Windschutzaufbau-Vorderteil
2 Windschutzaufbau-Abwurfteil
3 Verriegellungshebel für Abwurfteil
4 Notwurfgriff
5 Abwurfwelle
6 Auslösehebel
7 Zahnstangentrieb
8 Schlitz am Wellenkopf
9 Führungszapfen
10 Antennenseilführung
1 Abwurfwelle
2 Zunge für Fangseil
3 Wellenlager
4 Wellenkopf mit Aufnahmeschlitz
5 Auslösehebel
6 Sperrklinke
7 Führungsbügel
8 Zünderbatteriekasten
9 Deckel über Kraftstoffbehälter
10 Zusatz-Kraftstoffbehälter
11 Mitnehmerhülse
12 Stahlschraube M 5
48
Über den Abwurftank äußert
sich das Handbuch sehr strikt
»Der Behälter 8-4159 E-1 ist nur unter
folgenden Voraussetzungen bedingt
einsatzfähig:
a) Der Behälter darf nur als reiner
Reichweitenbehälter verwendet werden
(H-4, kein Kunstflug, vor Luftkampf
abwerfen!)
b) Der Start mit dem Zusatzbehälter darf
nur auf ebenen Plätzen erfolgen
c) Eine Landung mit vollem Zusatzbehälter
ist nicht zulässig
Falls diese Bedingungen nicht erfüllt werden,
darf der Behälter 8-4159 E-1 unter keinen
Umständen zum Einsatz gelangen.«
Der Rumpfboden und die

Flügel-Übergangsverkleidung
BF 109 K-4 Handbuch
Auch die Physik

kommt nicht zu kurz
»Luftschraubendrehmoment
durch unsymmetrisches Profil
der Seitenflosse ausgeglichen.«
Der Funkgerätesatz
FuG 25 a war im
Rumpfende der
Maschine untergebracht
50
»Im eingefahrenen
Zustand Spornausschnitt
im Leitwerksträger
durch zwangsläufig
mechanisch betätigte
Klappen abgedeckt.«
Der Aufbau von Höhen-

und Seitenwerk
Das Luftfahrt-Archiv Hafner

Die gezeigten Abbildungen stammen aus dem Luft-
fahrt-Archiv Hafner. Udo Hafner verfolgt mittelfristig das
ehrgeizige Ziel, von möglichst allen deutschen Flugzeug-
typen aus der Zeit von 1928 bis 1945 sogenannte
technische Kompendien auf CD-DVD mit ISBN heraus-
zugeben. Hafner versteht darunter eine Zusammenstel-
lung der technischen Dokumente eines Flugzeugtyps,
wozu beispielsweise für jeden Typ das Flugzeug-Hand-
buch, die Bedienungs-Vorschrift, die Ersatzteilliste
sowie die entsprechenden Motor-, Instrumenten- und
Waffenhandbücher gehören.
Bereits erhältlich ist, neben vielen anderen reprodu-
zierten Dokumenten, etwa die Betriebsanleitung für die
Junkers Ju 52/3m oder das Motoren-Handbuch für
den DB 601. Das Archiv ist nach Herstellern geordnet,
sehr umfangreich, aber noch lange nicht vollständig.
Weitere Informationen unter:

www.luftfahrt-archiv-hafner.de
DER ERFOLGREICHSTE JAGDFLIEGER TESTET DIE K-4

Hartmann und die »Kurfürst«
52
» Als der damals mit 303 Luftsiegen erfolgreichste Jagdflieger Erich Hartmann
im September 1944 die Messerschmitt AG besuchte, um ein V-Muster
der Bf 109 K nachzufliegen, da vertrat er den Standpunkt, dass in Bezug
auf die Flugeigenschaften gegenüber der Bf 109 G überhaupt nichts
geändert werden sollte. In Bezug auf die Bewaffnung forderte er (…)
viele leichte Waffen für den Kampf Jäger gegen Jäger, um eine große
Streuwirkung zu erzielen.«
BF 109 K-4 Nachbau
KONSTRUIERT WIE VOR 70 JAHREN
Wiederauferstandene
»Kurfürst«
Warum soll man es sich einfach machen, wenn es auch schwierig,
aber dafür historisch genau geht? Denn eine Bf 109 K nachzubauen
ist anspruchsvoll genug. Doch wenn obendrein originale Materialien
verwendet werden, ist viel Zeit und Geduld gefragt
ufgrund der großen Stückzahl, der
A vergleichsweise vielen erhaltenen Tei-

le und der guten Dokumentation ist
normalerweise die Bf 109 »Gustav« der Fa-
Das Kabinendach der Bf 109 K-4 war
standardmäßig die Erla-Haube. Hier
die rechte Rumpfseite mit geöffneter
Haube Foto David Weiss
vorit aller Museen und Restauratoren. Rar
macht sich hingegen die legendäre letzte Ver-
sion, die Bf 109 K-4. In Wittenberg hat sich
nun die Werkstatt »Arsenal 45« um Gregor
Guttenberger das ehrgeizige Ziel gesteckt, ei-
ner »Kurfürst« wieder Leben einzuhauchen.
Doch kein Deko-Objekt, kein simples Modell
soll es werden, sondern eine möglichst origi-
nalgetreue Messerschmitt Bf 109 K-4 – noch
dazu in einer authentischen Hallenkulisse ei-
ner Flugwerft des Jahres 1945.
Guttenberger beabsichtigt obendrein die
Zustände der dezentralen Flugzeugfertigung
des letzten Kriegsjahres zu veranschaulichen.
Dazu gehören Sparwerkstoffe ebenso wie eine
Ausrüstung, die man entfeinert hatte und die
in vielen Varianten vorlag. Auch die hybriden
Tarnmuster möchte der Ingenieur dokumen-
tieren. Eine reine Handbuch-Version der Bf 109
wird es also in diesem Fall nicht geben.
Eifriger Sammler von klein auf

Guttenberger ist Maschinenbauingenieur und
seit frühester Kindheit von der Luftfahrt fas-
ziniert, nicht zuletzt, weil sein Vater Kampf-
pilot bei den DDR-Luftstreitkräften gewesen
ist. Bereits mit 15 Jahren begann er Flugzeug-
teile systematisch zu sammeln. Zunächst
kleinere, aber wichtige Teile wie beispielswei-
se Schalter oder Bordinstrumente. Als er aber
im Jahre 2008 zwei originale Holmgurte einer
Bf 109 K-4 erwarb, reifte in ihm schließlich der
Gedanke, eine komplette Bf 109 aufzubauen.
Da das Interesse für die letzte Kriegsphase be-
sonders groß ist, kam von den vielen ver-
schiedenen Versionen der Messerschmitt
Bf 109 eigentlich nur eine Bf 109 G-10 oder
eben die legendäre Bf 109 K-4 infrage.
54
Werkstattatmosphäre wie im Jahr 1945:
die im Aufbau befindliche Bf 109 K-4
unter einem originalen Portalkran
Foto David Weiss
flugzeugclassic.de 55
BF 109 K-4 Nachbau
Gregor Guttenberger neben seiner

noch unfertigen »Kurfürst«
Foto David Weiss
2010 konnte er nach mühsamen Verhand- Man hoffte, auf diese Weise die Einflüge der
lungen Wrackteile und das wertvolle Typen- US-Luftwaffe zu stoppen. Die Überlebensra-
schild der Bf 109 K-4, Werksnummer 334253, te für die deutschen Piloten schätzte die Luft-
erwerben. Diese Maschine stammte aus dem waffe auf zehn Prozent.
Messerschmitt-Werk in Regensburg, wo sie im
März 1945 vom Band lief. Produziert wurde sie Zum Gedenken an sinnlose Opfer
zum Großteil bereits dezentral. So kann man Der Einsatz war freiwillig und nach Angaben
davon ausgehen, dass der Rumpf und weite- von Zeitzeugen übte die Führung auch kei-
re Bauteile der Werksnummer 334253 in einem nen Druck aus. Trotzdem meldeten sich 2000
der geheimen Waldwerke in Ostbayern ent- Freiwillige, von denen man 300 auswählte.
standen. Versteckt unter Tarnnetzen im dichten Über 180 Bf 109 standen bereit.
Nadelwald, fertigte man so unter schwierigen Es gab jedoch nur den Einsatz am 7. April
Bedingungen die letzten Bf 109 K-4. 1945, als 1300 US-Bomber und 800 Begleit-
jäger einflogen. Die Rammjäger zerstörten
Geringe Überlebenschance 23 Bomber, weitere 28 schossen die Me 262 Mit den Details in der Halle wirkt die historische
Am 7. April 1945 kam die »334253« beim des JG 7 ab. Die Verluste der deutschen Luft- Technik der Bf 109 noch eindrucksvoller. Bei
»Sonderkommando Elbe« zum Einsatz und waffe waren mit 133 Jagdflugzeugen jedoch Arsenal-45 wird viel Wert auf eine originalgetreue
ging dabei verloren. Ihr Pilot, vermutlich katastrophal. Nur zehn Tage später löste die Atmosphäre gelegt Foto David Weiss
Feldwebel Gerhard Bohnke, überlebte den Führung das Sonderkommando wieder auf.
Absturz nicht; es gibt Hinweise, dass durch Vor allem auch zum Gedenken an diese
Rammstoß eine B-24 auf sein Konto ging. Das verlustreiche Luftschlacht entschied sich Gut-
»Sonderkommando Elbe« sollte durch diese tenberger, diese Bf 109 K-4 wieder aufzubau-
Angriffsmethode alliierte Bomber zerstören. ➔ Weiter auf Seite 59
56
Die fortgeschrittenen Arbeiten
bei der Ausstattung des Bf-109-
K-4-Cockpits. Man beachte die
Gerätebank für die Sauerstoff-
anlage unten rechts, die so
ausschließlich in der K-4
eingebaut war. Das
Instrumentenbrett ist jetzt
fast vollständig gefüllt
BF 109 K-4 Nachbau
Eine komplette neu gebaute Erla-Haube, allerdings noch ohne Verglasung Foto David Weiss
Ein wichtiges originales Belegstück der W.Nr. 334253

An diesem Bereich des Rumpfes (siehe Viereck) hat das Blechteil gesessen,
ist dieses erhalten gebliebene Stück Rumpfblech. Es
das im linken Bild zu sehen ist. Die längliche Öffnung oben diente zum Ein-
zeigt deutlich, dass die Bf 109 K im Jahre 1945 an
füllen des Anlasskraftstoffs Zeichnung Gregor Guttenberger
den von außen nicht sichtbaren Rumpfinnenseiten
nicht mehr lackiert worden sind. Die aufgestempel-
ten schwarzen Nummern sind die Kennzeichen für
das verwendete Baumaterial: 3116 = Duraplat
(siehe Pfeil) Foto Gregor Guttenberger
58
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Details der Kabinenabdeckung mit oder durch die Analyse von Originalfrag- bis zu 57%!
der Erla-Haube. Vorne der Wind- menten. Eingebaut werden deshalb auch nur
schutzaufbau, links die geöffnete Originalteile oder gleichwertig rekonstruierte
Haube und hinten die an der Rumpf- Teile aus den damals verwendeten Flieg-
decke verschraubte Welle, an werkstoffen. Eine ganze Anzahl rarer origi-
welcher die Klapphaube gelagert ist naler K-4-Bauteile und Ausrüstungsgegen-
Foto David Weiss stände ist bereits vorhanden. Dazu zählen
nicht zuletzt diverse Teile zum Aufbau des
seltenen Flugmotors DB 605 D. Aber da die
Arbeiten im Moment auf den Rumpf konzen-
triert sind, liegt der Schwerpunkt auf Fahr-
werksteilen und Zellenkomponenten. So hat
Guttenberger die Chromrohre des Fahrwerks

aufwendig aus Luftfahrtstahl neu hergestellt.
Höchste Authentizität
Das größte Originalteil ist jedoch ein origi-
naler Portalkran für den Triebwerkswechsel, Paradiesische Schauplätze, seltene
den ein Bauer im Raum Regensburg viele Flugzeuge, außergewöhnliche
Jahre dazu genutzt hat, um seinen Traktor zu Fotos: Ein herausragender Bild-
reparieren. Hinzu kommt diverse rekonstru- band und eine Bilderreise um die
ierte »Messerschmitt-Logistik« wie Holz- Welt, die die Reiselust weckt!
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nen Werkstatt.
Als Rohbau fertiggestellt ist inzwischen
das mittlere Rumpfsegment mit dem Cockpit,
das derzeit mit den bereits vorhandenen Tei-
len ausgerüstet wird. Dabei sind viele Details
zu beachten, in denen sich die »Kurfürst« von
der »Gustav« unterscheidet: das Instrumen-
Auch als eBook erhältlich

tenbrett, die Konsole mit der Sauerstoffanla-
ge, die Abdeckung der Motorkanone MK 108,
die Steuerung und vieles mehr.
2014 bestand ein Großteil der Arbeiten im
Neubau von Komponenten für das Kabinen-
dach. Im Zuge dessen ist es gelungen, die Er-
la-Haube einschließlich der kompletten Ver-
riegelungstechnik auf den Rumpfteil zu
platzieren. Alle Elemente sind aus hochfestem
Chrom-Molybdän-Stahl hergestellt. Der Wie-
Reise- und Transporthubschrauber,
deraufbau soll eben dem Original auch im Polizei- und Militärhelikopter,
verwendeten Material und der Festigkeit in Kleinhubschrauber: Alles über ihre
nichts nachstehen. Für die Kabinenhaube fer- Technik und Einsätze weiß dieser
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passt Foto David Weiss andere Bf-109-Projekte. Peter W. Cohausz Faszination Technik
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BF 109 Buchón
DIE BF 109 NACH DEM KRIEG
Unter
Für die Bf 109 gab es nach dem Krieg kein »blau

machen«. Sie diente vielmehr noch viele Jahre in
Spanien, so wie diese völlig in blau gestrichene
HA-1112-M1L Buchón. Hier ist sie 1957 auf dem
Luftwaffenstutzpunkt El Copero zusehen, wo sie bei
der 7. Jagdbombergruppe flog
Es ist üblich, dass Piloten noch vor ihren Maschinen in Rente gehen. Dies galt auch für
die Bf 109, die in Spanien und Israel noch eine bemerkenswerte Nachkriegskarriere
absolvierte. Und dies nicht nur als Nachbau, sondern als Weiterentwicklung
ls im Mai 1945 die Waffen in Europa reits die frühen Versuchsmuster flogen auf hen, insgesamt 200 Jäger zu bauen, die in der
A schwiegen, begannen zahlreiche Staa-

ten, sich auf künftige Auseinanderset-
zungen vorzubereiten. Was lag da näher, als auf
der iberischen Halbinsel Ende 1936 testweise
erste Einsätze. Und im weiteren Verlauf des
Spanischen Bürgerkrieges setzte man hier so
Nähe von Sevilla fertiggestellt werden sollten.
Doch der Kriegsverlauf bremste diese Absich-
ten. Lediglich einige Pläne und 25 Rümpfe ohne
bewährte und vielfach erprobte Waffensysteme gut wie alle Bf-109-Baureihen bis hin zur E- Leitwerke erreichten Spanien. Außerdem fehlte
zurückzugreifen. Auch das bekannteste deut- Version mit dem seinerzeit neuen Daimler- es an DB-605-Triebwerken und den notwendi-
sche Jagdflugzeug, die Messerschmitt Bf 109, Benz-DB-601-Motor ein. Doch auch während gen deutschen Bordwaffen für diese Maschinen.
bildete hier keine Ausnahme. Ein simpler Nach- des anschließenden Zweiten Weltkrieges er- Spätestens 1944 zeichnete sich ab, dass die
bau kam häufig jedoch nicht infrage, da das hielt Spanien weitere Maschinen dieses Typs. deutschen Lieferungen nicht mehr kommen
Ende des »Dritten Reiches« auch zum Produk- 1943 wurde zwischen Messerschmitt und würden. Den spanischen Konstruk teuren
tionsstopp wichtiger Bauteile führte. dem spanischen Hersteller Hispano Aviación blieb daher nichts anderes übrig, als zu im-
Spanien war mit der Entwicklung der Bf eine Lizenzvereinbarung zum Bau der Bf 109 ge- provisieren und die vorhandenen Zellen mit
109 von Anfang an stets eng verknüpft. Be- troffen. Auf Basis der Bf 109 G-2 war vorgese- eigenen Motoren auszustatten. Sie entschie-
60
fremder Flagge
Eine HA-1112-K1L mit einem Hispano-Suiza

12Z-17-Motor. Neben den eingebauten
20-mm-Flügelwaffen befanden sich auch
80-mm-Raketenwerfer unter der Tragfläche
lung Dietmar Hermann

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Samm
BF 109 Buchón
Umbaumaßnahme: Eine Bf 109 E-i mit spani-

schem Hlspano Suiza 12Z 89. Das Rot Ist
Spekulation Zeichnung Herbert Rffiglstetter
den sich für den Hispano-Suiza 12Z-89, der

rund 1300 PS leistete. Doch es kostete Zeit, die
Flug zeuge umzukonstruieren, und zu Beginn
wurde nur eine Bf 109 E-1 mit diesem Boliden
ausgestattet. Zum Ausgleich des Luftschrau-
ben-Drehmoments war das Profil der Seiten-
flosse bei der »109« unsymmetrisch. Da der
145-Motor aber eine andere Drehrichtung als
der DB 605 hatte, musste die Seitenflosse
ebenfalls geändert werden.
Die »109« im Düsenzeitalter

Der Erstflug dieser vom Hersteller als HA-
1109-J1L bezeichneten Maschine fand noch
kurz vor Kriegsende am 2. März1945 bei Se-
villa statt. Anschließend begann man damit,
sie ausgiebig militärisch zu erproben, wobei
sie von der spanischen Luftwaffe die Be-
zeichnung C.4J (C = Casa = Jäger) erhielt. Bis
1949 wurden 80 Zellen fertiggestellt, aller-
Auf dem Prüfstand: Die »spanische 109« HA-1109-JIL während der Werkserprobung mit dings fehlten die Motoren. 1949 kam es zum
laufendem HS-12Z-89-Motor Vertragsabschluss mit Hispano-Suiza in
Frankreich, welches sich verpflichtete, die
Triebwerke für die fertiggestellten Maschinen
zu liefern. Die HS-12Z-89-Antriebe sollten in
Einzelteilen geliefert werden, sodass die End-
montage in den spanischen Hispano-Werken
in Barcelona durchgeführt werden konnte.
Doch der HS 12Z-89 erwies sich als weniger
geeignet. Stattdessen fiel die Wahl auf den HS
12Z-17, der durch eine veränderte Motorauf-
hängung besser eingebaut werden konnte.
1951 trafen die ersten sechs HS 12Z-17 ein, die
die Ingenieure in drei spanische und drei
deutsche Zellen einbauten. Der Werksname
dieser Maschinen lautete HA-1109-K1L, und
noch im selben Jahr hoben zwei von ihnen ab.
Der erste Einsatz der neuen Jäger fand bei
der 11. Grupo de Experimentación statt, einem
Versuchsverband, der später zur 11. Escua-
drón umbenannt wurde. 1952 trafen 16 wei-
tere Triebwerke ein, die man in elf deutschen
und zwei spanischen Zellen und zudem in ei-
nen Doppelsitzer einbaute. Die ursprüngliche
Bewaffnung bestand aus zwei 12,7-mm-Bre-
da-SAFAT-Flügelkanonen. Insgesamt über-
Diese werksneue HA-1109-K1L, ausgerustet mit einem Hispano-Suiza-12Z-17-Motor, verfügte nahm die spanische Luftwaffe 19 Maschinen
über Gondelwaffen unter der Tragfläche (C.4J-1 bis C.4J-19), wovon allein 14 bei einer
62
»Spanische 109« mit 20-mm-Kanone. Unter
der Kanone befindet sich das sperrige Gestell
für die 80-mm-Raketen
Eine innovative Technologie Diese Bf 109 D-1 mit der Kennung 6.53
Die H41109-KIL wurde erstmals 1962 mit Grenzschichtzäunen ausge- gehörte zur 1.Staffel der Jagdgruppe 88 der
stattet. Messerschmitts Versuche mit Grenzschichtzäunen bei der Bf 109 Legion Condor. Das Bild entstand auf dem
begannen schon 1939. Anfang 1940 bestätigten zwar Messungen die Flugfeld von El Burgo de Osma in Kastilien.
Wirksamkeit dieser Technologie an einer Bf 109 E, aber bei Messer- Die Maschine wurde später der spanischen
schmitt sah man keinen unmittelbaren Handlungsbedarf. Der Vorflügel Luftwaffe ubergeben
blieb nach wie vor das wirksamste Mittel. Grenzschichtzäune kamen
serienmäßig nach dem Krieg zum ersten Mal 1947 bei der MiG 15
zum Anbau. Selbst in den 1960er-Jahren, wie hier bei dem russischen
Jagdbomber Suchoi Su-20, wurden Grenzschichtzäune verwendet.
Zweisitzige, mit Merlin-Motor ausgerustete Trainerversion
BF 109 Buchón HA-1112-M4L, von der nur wenige gebaut wurden
Jägerschule in Morón geflogen wurden. Spä-

testens zu diesem Zeitpunkt dürfte den spa-
nischen Militärs klar gewesen sein, dass ein
Einsatz dieser Maschinen im Düsenzeitalter
nur noch als Jagdbomber beziehungsweise
Tiefangriffsflugzeug Sinn hatte.
Für den neuen Einsatzzweck fiel die Wahl
auf Raketenwerfer mit acht 80-mm-Oerlikon-
Raketengeschossen unter der Tragfläche und
zwei 20-mm-Kanonen H.S. 404/808 in den
Flügeln. Die so umgerüsteten Maschinen er-
hielten die Bezeichnung HA-1112-K1L, wäh-
rend ihr Spitzname »Tripala« lautete, was Leistungsblatt der HA 1112 M1L Buchón im Serienzustand
nichts anderes heißt als »Dreiblatt« und auf die
Motor RolIs Royce Merlin 500/45
verwendete dreiblättrige Luftschraube an-
Motorleistung 1 x 1632 PS in 680 m Höhe
spielt. Die HA-1110-K1L war eine zweisitzige
Luftschraube vierflugelige Rotol Luftschraube
Trainerversion, von der aber nur zwei Exem-
Kraftstoff 400 Liter innen
plare gebaut wurden. Die mit dem HS 12Z-17 Spannweite 9,92 m
Flügelfläche 16,05 m2
Bewaffnung 2 x 20-mm-Hispano-Suiza H.S. 404/808-Kanonen,
Fertig ausgerustete HA-1112- zwei Raketenwerfer mit acht 80-mm-Oerlikon-Raketen
K1L mit 20-mm-FlügeIkano- Fluggewicht 3180 kg
nen vor den Hangars im spa- Höchstgeschwindigkeit 674 km/h in 4 km Höhe
nischen Werk von Sevilla
Reichweite 767 km
Foto via Gonzales
Dienstgipfelhöhe 10195 m
64
Voll ausgerüstete spanische HA-1112-M1L
Buchón mit Rolls-Royce-Merlin-500/45-Motor
und Vierblattluftschraube
BF 109 Buchón
ausgerüsteten Jäger kamen in dem 1957 ge- besaß einen zweistufigen Höhenlader und
drehten Film »Der Stern von Afrika«, in dem wurde mit einer Vier-Blatt-Rotol-Luftschrau-
es über das Leben des deutschen Jagdfliegers be ausgestattet. Um dem Antrieb genügend
Hans Joachim Marseille geht, zu ersten Film- Kühlluft zu verschaffen, musste die Frontpar-
ehren. tie stark verändert werden. Hinzu kam, dass
er, bedingt durch die Arbeitsweise der Zylin-
Rolls-Royce-Motoren bevorzugt der, eine völlig andere Bauform besaß. Der
Bedingt durch die unzureichende Leistung Merlin veränderte somit das »Gesicht« des
des HS 12Z, war Hispano Aviación auf der Su- umgebauten Flugzeugs erheblich, und die
che nach einem leistungsstärkeren und be- bauchige Frontpartie erinnert mehr an eine
Sie flogen Aufklärungs-Einsätze und Angriffe

mit Bordwaffen und Raketen
»Buchóns« im Museum
triebssicheren Antrieb. Das Interesse an briti- Spitfire als an eine Bf 109. Die Maschine erhielt
Neben der HA-1112-M1L Buchón ist im schen Rolls-Royce-Boliden war groß, doch das den inoffiziellen Beinamen »Buchón«. Buchón
spanischen Luftfahrtmuseum Museo
Embargo gegen Spanien verhinderte bis 1952 ist eine Taubenart, die in der Umgebung von
dei Aire in Madrid seit 1971 zudem diese
entsprechende Handelsabkommen. Erst als Sevilla beheimatet ist. Noch 1953 wurde der
vollausgerüstete HA-1112-K1L mit Hispano-
Motor ausgestellt. Die hier gezeigte sich die politische Situation entspannte, er- Merlin in eine Attrappe eingebaut, und der
Bewaffnung entsprach der des Tiefangriffs- laubte die britische Regierung den Export von Erstflug einer umgerüsteten Maschine fand
jägers mit 20-mm-Flügelkanonen und Rolls-Royce-Merlin-500/45-Motoren mit 1610 am 30. Dezember 1954 statt.
80-mm-Oerlikon-Luft-Boden-Raketen. PS. Ihr Einbau führte zur letzten spanischen Die beiden 20-mm-Kanonen und die Luft-
109-Variante, der HA-1112-M1L. Der Merlin Boden-Raketen waren auch für dieses Muster
66
vorgesehen. Um die Langsam-Flugeigen- Eine Augenweide waren diese drei Warbirds
schaften und die durch die sperrigen Luft Bo 1992 auf der ILA in Berlin. Man sieht sehr schön
den Raketen und deren Aufhängungen ver- die fast identische Motorpartie der spanischen
ursachten Luftverwirbelungen zu verbessern, Buchón und der britischen Spitfire, aber auch
die markanten Tragflächenunterschiede
griffen die Ingenieure von Hispano Aviación
eine Idee von Willy Messerschmitt auf.
1939 unternahm Messerschmitt Versuche
mit sogenannten Grenzschichtzäunen. Bei der
der Bf 109 entstanden nämlich durch das Ein-
und Ausfahren der Vorflügel an dieser Stelle
Turbulenzen, die bei der HA-1112-K1L (-M1L)
aufgrund der Bewaffnung noch verstärkt wur-
den. Die Grenzschichtzäune wurden bei den
spanischen Nachbauten ab 1952 eingebaut.
Kurzer Einsatz in Afrika

1957 wurde die 71. Escuadrón de Caza-Bombar-
da (71. Jagdbombergruppe ) als erste Einheit da-
mit ausgerüstet. Als es in der spanischen Kolonie
in Westafrika zu Aufständen kam, setzte man
auch Teile der 71. Escuadrón dort ein. Sie flogen
Aufklärungs-Einsätze und Angriffe mit Bord-
waffen und Raketen gegen die Rebellen wäh-
rend dieses sogenannten Ifni-Krieges. Bei den
Einsätzen ging keine Maschine verloren, aller-

dings mussten sechs »Buchón« infolge Motor-
schäden und Start- und Landeunfällen abge-
schrieben werden. Nach dem Ende der blutigen
Unruhen wurden die Buchón nur noch als Waf-
fentrainer und für zweitrangige Aufgaben ver-
wendet. Hier erwiesen sich die ebenfalls ein-
gesetzten NA T-6 Texan mit ihrem robusten
»Deutsche Bf 109« aus Spanien
Sternmotor aber als deutlich besser. Die spani- Diese Bf 109 G-2 wird im Luftwaffenmuseum Berlin-
sche Luftwaffe übernahm insgesamt 172 mit RR Gatow ausgestellt. Ursprünglich handelte es sich dabei
Merlin ausgerüstete Maschinen. 1964 flogen die um eine 1950 gebaute spanische Hispano HA-1109-K1L.
letzten 55 Buchón bei der 471. Escuadrón. Im No- Sie flog bei der spanischen Luftwaffe und bekam später
im Film »Luftschlacht um England« eine Rolle.
vember 1965 löste die spanische Führung diese
Nach den Dreharbeiten ging das Flugzeug als Geschenk
Einheit auf, und die ersten spanischen 109 fie- der Spanier an die deutsche Luftwaffe. 1988 wurde
len der Schrottpresse zum Opfer. Glücklicher- sie auf den stand einer Bf 109 G-2 gebracht. Sie erhielt
weise konnten 23 gerettet werden, von denen ei- den Anstrich und die Markierungen der G-2 von
nige in dem Film »Luftschlacht um England« aus Hauptmann Gustav Rödel, der insgesamt 56 bestätigte
dem Jahr 1968 in neuer Bemalung als Jäger der Abschüsse erzielt hatte.
deutschen Luftwaffe zum Einsatz kamen. Auch
in späteren Filmen wie »Memphis BeIle« oder
auch »Tuskegee Airmen« flogen Buchón« als
deutsche Bf 109. Dietmar Hermann
Quellen
»Iberian Gustav« – The Long-Serving Spanish
Messerschmitts Salvador Mafé Huertas –
Air Enthusiast No.62 /1996
HA-1109/HA-1112 Cockpit
Eine der wenigen Hispano

HA-1112 K.1L im Flug. Diese
Version ist mit Luft-Boden-
Raketen ausgerüstet.
Foto Archiv F. Selinger
DAS COCKPIT DER HISPANO HA-1109/1112
Messerschmitts Täubchen
Als die Spanier die begehrte Bf 109 erwarben, passten sie den Jäger rasch an. Am Ende
entstand eine spanische »109«, deren Cockpit durchaus eigene Akzente setzte.
m Oktober 1942 schlossen die Spanier inzwischen nannte. Die übrigen fertig ge- waren und die Ejercito del Aire längst die
I mit Messerschmitt einen Vertrag zum

Bau von 200 Bf 109 G, die jedoch mit ei-
nem 1280 PS starken Hispano-Suiza HS
12Z 87 ausgerüstet werden sollten. Der Ver-
trag besagte, dass die Deutschen einen
stellten Zellen lagerte man ein, bis ein ge-
eigneter Motor gefunden war.
1950 stand schließlich der verbesserte HS
12Z-17 zur Verfügung. Die damit ausgerüs-
tete Variante nannte man »HA-1112 K-1L«.
F-86 Sabre als Jäger nutzte, setzte man die
HA-1112 nur noch als Jagdbomber und spä-
ter zu Schulungszwecken ein. Von 1958 bis
1963 flog sie auch mehrere Kampfeinsätze
im Ifni-Konflikt in Marokko. Danach dien-
Zeichnungssatz und eine komplette Zelle Doch auch dieser Bolide erwies sich nicht als ten die Maschinen noch als Waffentrainer
zur Konstruktion eines Prototyps liefern ideal und so dauerte es noch bis 1953, als mit oder als taktische Reserve bis die letzten
sollten. Ferner erwarben die Spanier weitere dem 1610 PS leistenden Rolls-Royce Merlin schließlich 1966 endgültig ausgemustert
25 Bf 109 G ohne Motoren und ausreichend 500/45 endlich ein geeigneter Antrieb ge- wurden. Damit haben die Bf 109 und ihre
Bauteile für 70 weitere Flugzeuge. Die restli- funden war. Die nun als HA-1109 M-1L be- Nachfolgemuster ein 30-jähriges Einsatzle-
chen 105 Maschinen sollten dann vollstän- zeichnete Maschine flog erstmals 1956. ben hinter sich gebracht!
dig in Spanien gefertigt werden. 1968 reaktivierte man noch einmal 26 der
Im Juli 1943 traf eine Bf 109 G-4 in Spa- Als Jagdbomber in Marokko überlebenden HA-1112 M-1L und einen
nien ein, die als Prototyp für die neue »Bf Zum Einsatz bei der spanischen Luftwaffe, Doppelsitzer HA-1112 M-4L für den Film
109 J« dienen sollte. Aufgrund der Kriegs- der Ejercito del Aire, kam dann die bewaff- »Battle of Britain«. Mit wechselnden Bema-
lage folgten die 25 vereinbarten Zellen erst nete Version HA-1112 M-1L.Von den insge- lungen, verkürzten Tragflächenenden und
im Oktober 1944 und nur fünf davon waren samt 171 gebauten oder auf diesen Standard abgestrebtem Leitwerk mimten sie die Bf 109
vollständig. Inzwischen erprobten die Inge- umgerüsteten Jägern wurde die letzte erst E. Davon flogen noch 17, sechs dienten als
nieure den HS-Motor in einer Bf 109 E, der 1961 ausgeliefert. Darunter befanden sich statischer Darsteller und vier als Ersatzteilla-
Prototyp der Bf 109 J flog allerdings nicht auch zwei Doppelsitzer HA-1112 M-4L, die ger und für Cockpitaufnahmen. Mangels ori-
vor 1946. Da es Probleme mit den Triebwer- als Schulflugzeug diente. ginaler Hurricanes flogen obendrein drei
ken gab, stellten die Spanier nur 23 Exem- Da die spanischen Bf 109 zu dieser Zeit HA-1112 zeitweise mit englischer Bemalung
plare der HA-1109 J her, wie man den Typ als Jagdflugzeug bereits technisch überholt als »Hurricane« für die Royal Air Force.
68
HA-1112 M.1L im Musée
de l’Air in Paris. Eine der ganz
wenigen HA-1112, die noch
ihren spanischen Anstrich haben.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz
Cockpit der HA-1112 M.1L

in Paris
Instrumentierung der Me 109 J (HA-1109 J)

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer
1 Instrumententafel 16 Reststandswarnlampe Fl 32262
2 Anzeigegerät für Fahrwerk Fl 32526 17 Notzug für Fahrwerk
3 Fahrwerksbedienung 18 Kraftstoff-Vorratsanzeiger 0–400 l Fl 20723
4 Zündschalter Fl 21118 19 Kraftstoff/ 0–3/0–15 kg/cm² Fl 20512-3
5 Netzausschalter Fl 32315-2 Schmierstoffdruckmesser
6 Kompass (*)
7 Horizont (*) (*) Die Ersatzteilliste macht hierzu keine Angaben, während die Zeichnung
8 Fein- und Grobhöhenmesser 0–14 000 m Fl 22322 noch den deutschen Patin-Tochterkompass und den Wendehorizont dar-
stellt. Auch bei den Thermometern werden keine näheren Angaben ge-
9 Fahrtmesser 100–900 km/h Fl 22234
macht. Auffallend ist der fehlende Starter, da der HS-Motor anderweitig
10 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata Fl 20555
angelassen wurde.
11 Drehzahlmesser 500–3600 U/min Fl 20222-3
Bei der HA-1112 gab es dann zahlreiche Änderungen im Cockpit und in der
12 Borduhr Bo UK 1 Fl 23885 Ausrüstung. Am auffälligsten war die vergrößerte Blindflugtafel. Der Grund
13 Pressluft-Druckmesser ? NA 211/7 war die im Vergleich zu den deutschen Bf 109 G technisch vereinfachte und
14 Wasserthermometer ? (*) geänderte Ausstattung. Hinzu kamen zusätzliche Triebwerksüberwachungs-
15 Schmierstoffthermometer ? (*) geräte für den Merlin-Motor, die insgesamt auch neu angeordnet wurden.
Die spanischen Lizenzbauten Hispano Deutschland 1944/45 herrschten, war die In- Quellen
HA-1109 und 1112 waren damit historisch strumententafel bei allen iberischen Versio- • Ersatzteilliste Me 109 J
gesehen die letzten Varianten der Bf 109. Da nen aus Metall. Die Instrumentierung der • Flugzeughandbuch HA-1112
sie auf der Bf 109 G basierten, entsprach das »Me 109 J« entsprach noch weitgehend der • Fernandez-Sommerau »Messerschmitt
Cockpit und die Ausrüstung im Wesentli- Bf 109 G mit überwiegend deutschen Gerä- Bf 109 Recognition Manual«, Hersham 2004
chen auch dem deutschen Vorbild. Da in ten. Einzelne kleinere Änderungen waren
Spanien keine Materialengpässe wie in dem HS-Motor geschuldet. Peter W. Cohausz
HA-1109/HA-1112 Cockpit
Cockpit einer späten HA-1112 M.1L mit

Funkkompass-Anlage und Beleuchtung
Foto Fernandez-Sommerau
Unterschiede zur »G«

• Verwendung von pneumatischem Horizont
und Wendezeiger als Einzelinstrumente
• Einbau eines Variometers
• Verwendung eines einfachen Führerkom-
passes anstatt der Fernkompassanlage
• Kraftstoff- und Schmierstoffdruckmesser
Instrumentierung der Hispano HA-1112 M.1L als getrennte Instrumente

• Durch die Verwendung englischer Funkge-
räte war keine Funknavigation wie mit
Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller dem deutsche FuG 16 ZY möglich. Erst
1 Instrumententafel später wurde hauptsächlich für die Aus-
2 Netzausschalter landseinsätze ein Funkkompass (Radio-
3 Zündschalter Bosch kompass) eingebaut.
4 Druckknopf für Schmierstoffverdünnung • Für die zwei Flügelkanonen wurden nur
5 Anzeigegerät für Fahrwerk (Vierlampengerät) Lizenz Siemens zwei Schusszähler eingebaut
6 Fahrwerksbedienenung • Das Reflexvisier war technisch einfacher
7 Notzug für Fahrwerk aufgebaut und auch kleiner als z.B. das
8 Fahrtmesser 80–750 km/h Marconi A-135 deutsche Revi C/12
9 Führerkompaß Marconi A-200 • Die Triebwerksinstrumente waren über
10 Statoskop-Variometer -10/+10 m/s Marconi A-171 wiegend englische Fabrikate, die auf den
1610 PS Merlin 500/45 abgestimmt wa-
11 Höhenmesser 0–10 000 m Marconi A-101
oder 0–6000 m Marconi A-101
ren.
• Die Flugüberwachungs- und Navigations-
12 Wendezeiger, pneumatisch Marconi A-400
geräte waren teilweise noch Lizenzbauten
13 Schauzeichen für die Staurohrheizung (*) Lizenz Siemens
deutscher Geräte.
14 künstlicher Horizont Marconi A-441
15 Druckknopf zur Leistungssteigerung Die sonstige Ausrüstung der in Kabine wie
16 Druckknopf für den Anlasser Trimmräder, Gashebelkasten, Ruderpedale,
Steuerknüppel, elektrische Hauptschalttafel
17 Temperaturanzeiger für Kühlstoff 40–140° C 53MV/EC
und Sauerstoffanlage entsprach weitge-
18 Zuggriff für die Heizung
hend der Bf 109 G.
19 Ladedruckmesser -0,5/+1,7 kg/cm² Smiths 106BG/M/EC
20 Drehzahlmesser 0–5000 RPM Smiths 78RV/M/EC
21 Schmierstoff-Temperaturanzeiger 0–120° C Smiths 54MV/EC Ein spanischer Höhenmesser bis 10 000
22 Kraftstoff-Vorratsanzeiger 100–400 l Bressel A-1310 Meter wie er auch in der HA-1112 M.1L
23 Reststandswarnlampe (rot) Lizenz Gerhardt verwendet wurde
24 Schmierstoff-Druckmesser 0–14 kg/cm² Smiths 261PG/M/EC
25 Kraftstoff-Druckmesser 0–3 kg/cm² Smiths 274PG/M/EC
26 Anzeigegerät für den Funkkompass (*)
27 Bediengerät für den Funkkompass (*)
28 Ventile für die Scheibenspülanlage
29 Verdunkler für die Beleuchtung (*) Fl 32401
(*) nicht in allen Maschinen
Aufgrund des immensen Aufwands, den man noch ein Doppelsitzer, sind in verschiedenen
1968 für den Film »Battle of Britain« betrieb, ist Erhaltungszuständen über die ganze Welt verteilt
eine vergleichsweise große Anzahl der spanischen und überwiegend als Luftwaffen-Bf 109 bemalt.
Bf 109 erhalten geblieben. Eine letzte HA-1112 K Elf weitere HA-1112 wurden inzwischen mit
mit HS-Motor steht im Luftfahrtmuseum in Cuatro einem DB 601 oder DB 605 auf den Stand einer
Vientos bei Madrid. 24 HA-1112 M, darunter auch Bf 109 E oder G gebracht.
70
be k an n teste
s üb er die
Alle hin e !
Jagdma sc

HA-1112 Originaldokument
DIE HA-1112 AUS DEM KATALOG
»Gepriesene«
Maschine
Stolz präsentierte Hispano Aviación in den
1950er-Jahren den neuen Jagdbomber
HA-1112-M1L. FLUGZEUG CLASSIC zeigt
auf diesen Seiten nun der originale Verkaufs-
prospekt des Flugzeugbauers – eine Rarität!
Das originale
Begleitschreiben
von Hispano Aviación
Die Zeichnungen belegen mit Ausnahme der Bugpartie die deutsche Herkunft des Flugzeugs
72
»Sie verfügt über einen
bewährten Motor und eine
mächtige Bewaffnung« –
der Hersteller geizt nicht mit
Eigenlob. Tatsächlich war
die große Zeit der Bf 109 im
Düsenzeitalter längst vorbei
Das technische Datenblatt weckt Erinnerungen an die Hochzeit des

Zweiten Weltkrieges: So beträgt die Höchstgeschwindigkeit 665 km/h
(in einer Höhe von 4000 Metern) und das Maximalgewicht
(Peso máximo) liegt bei bescheidenen 3180 Kilogramm
74
Erinnerung an die Legion Condor:
Auch nach dem Spanischen Bürger-
krieg trugen die Militärmaschinen
neben der spanischen Kokarde das
schwarze Andreaskreuz am Heck
D. Pedro Santa Cruz, Testpilot von

Hispano-Aviazión, flog im Jahre
1943/44 auch die Bf 109 G und
kommt zu dem Schluss, dass es sich
bei der HA-1112-M1L um nichts
anderes als die bewährte »Gustav«
handelt. Zudem lobt er den Merlin-
Motor und die Technik der Maschine
Stolzes »Täubchen«: »Die

schönen und kraftvollen Linien
und seine herrliche Erscheinung
sind hier deutlich sichtbar«
»Für unsere ruhmreiche Luftwaffe«: Hispano-Aviación

wirbt hier bereits für das Überschallkampfflugzeug
HA-300, von dem am Ende aber nur drei Prototypen
entstehen sollten
76
Spätes Erbe: Auch hier wirbt das Unter-
nehmen bereits für ein neues Muster,
nämlich das leichte, zweistrahlige
Erdkampfflugzeug HA-200.
Die Maschine wurde von einem deutsch-
spanischen Team unter Leitung von
Willy Messerschmitt entwickelt
Schnittig, zeitlos, aber längst überholt: Die

»spanische 109« wurde bewusst als Jagd-
bomber konzipiert, da sie als Jäger den
Anforderungen der Zeit nicht mehr genü-
gen konnte
AVIA S-199 Israelische »109«
Vom Balkenkreuz zum Davidstern
Nicht nur Spanien, sondern auch die Tsche-

choslowakei baute nach dem Krieg eigene
Varianten der Bf 109. Diese Avia S-199 ge-
nannten Maschinen verkaufte man 1948
auch nach Israel. Der junge Staat setzte die
Jäger erfolgreich in seinem ersten Verteidi-
gungskrieg ein.
Diese Maschine trägt noch das zu Beginn der
Einsatzzeit verwendete kleine Hoheitszeichen
am Rumpf
Offenbar nicht einsatzklare

israelische S-199: Sämtliche
Waffen sind ausgebaut und
beide Reifen platt
Wartungsarbeiten am Jumo 211

einer S-199 in Israel Fotos (3) Archiv IAF
78
Avia S-199
Avia S-199 der 101. Jagdstaffel der
Israelischen Luftstreitkräfte 1948
Eine weitere S.199 der 101. Jagdstaffel.

Die Motorhaube ziert das Emblem der »101«
Einige S-199 erhielten später ein dreifarbiges Tarnschema,

so auch die »123« der 1. Jagdstaffel
BF 109 Avia-Jäger
IM DIENSTE DER EHEMALIGEN GEGNER
Von Osteuropa nach Israel

Für die Bf 109 war es nach dem Zweiten Weltkrieg noch lange nicht vorbei.
So baute auch die Tschechoslowakei eine eigene Version, die sogar noch
Kampfeinsätze flog, und zwar ausgerechnet in Israel!
Anders, aber dennoch »109«: Die Avia S-199

zeigt deutliche Änderungen gegenüber der
Bf 109. Durch den Jumo 211 wanderte der
Lufteinlauf auf die rechte Seite. Ebenso wa-
ren die Propellerblätter der verwendeten
Luftschraube deutlich breiter
80
Tschechischer Einbau des Jumo 211
in die Zelle der Bf 109. DIe Ausrüs-
tung mit Gondelwaffen wurde beibe-
halten, da der Einbau der zentralen
Motorkanone nicht möglich war
ußer in Spanien wurde die Bf 109 als
A Basis für eine eigene Jägerserie auch

in der Tschechoslowakei genutzt. Die
tschechischen Avia-Werke in Prag bauten bis
Kriegsende die Bf 109 in Lizenz. Nicht nur die
Fertigungsanlagen blieben nach dem Krieg
erhalten, sondern auch Komponenten der
Bf-109-G- und -K-Zellen mitsamt der not-
wendigen DB-605-Motoren. Es war verständ-
lich, dass man versuchte, eine neue heimische
Luftfahrtindustrie aufzubauen und eigen-
ständige Entwicklungen voranzutreiben, um
eine gewisse militärische Unabhängigkeit zu
gewährleisten.
Mit den vorhandenen Möglichkeiten be-
gann die Entwicklung des zunächst als C-10
bezeichneten Jägers auf Basis der Bf 109. Ein
Großbrand zerstörte allerdings einen Großteil
der noch vorhandenen DB-605-Motoren.
Trotzdem reichte es zum Bau einer kleineren
Serie. Das Musterflugzeug flog am 22. Feb-
ruar 1946, gefolgt von 20 weiteren S-99-Ein-
(Bf 109 G-10) und 29 CS-99-Zweisitzern
(Bf 109 G-12), die noch bis September 1947 ge-
baut wurden. Der Mangel an DB-605-Trieb-
werken stoppte allerdings den Weiterbau. Al-
Technische Daten – Avia S-199 (Serienzustand)

Motor Junkers Jumo 211 F
Motorleistung 1 x 1340 PS
Luftschraube 3-flügelige Luftschraube
Kraftstoff 400 Liter (innen)
Spannweite 9,92 m
Flügelfläche 16,05 m2
Bewaffnung 2 x 20-mm-Kanonen als Gondelwaffen,
zwei 13-mm-MG im Rumpf
Fluggewicht 3736 kg
Höchstgeschwindigkeit 440 km/h in Bodennähe, 589 km/h in 6 km Höhe
Steigrate am Boden 13,7 m/s
Reichweite 850 km
Dienstgipfelhöhe 9500 m
BF 109 Avia-Jäger
Avia C.10 (Zelle: Bf.109 G-10/U14 W.Nr.613156),

die am 22. Februar 1946 erstmals flog
Messerschmitt Bf 109 G-2, W.Nr. 14754, der

finnischen Luftwaffe im Mai 1944
Zeichnungen (2) Herbert Ringlstetter
ternativ bot es sich an, die noch in größeren Einbau des Jumo 211 musste der Ladereinlass montierte man zwei 20-mm-Kanonen MG
Mengen vorhandenen Junkers-Jumo-211-F- konstruktiv auf die rechte Flugzeugseite ver- 151/20 unter den Flügeln, so wie es zuvor
Triebwerke zu verwenden. Der Jumo 211, ur- legt werden. Ebenso war es erforderlich, die schon bei der Bf 109 G mit dem Rüstsatz VI
sprünglich eingebaut in den deutschen beiden Rumpf-MG neu zu synchronisieren, gehandhabt wurde. Der neue Jäger, zunächst
Kampfflugzeugen Ju 87, Ju 88 oder He 111, sodass sie beim Schießen nicht die größeren als C-210 bezeichnet, absolvierte den Erstflug
war allerdings nicht so leistungsstark wie der Propellerblätter beschädigten. am 25. April 1947, bis er im Februar 1948 un-
DB 605. Außerdem sorgte die von Avia ver- Auf den Einbau einer Motorkanone muss- ter der Bezeichnung S-199 schließlich in
wendete breitere Luftschraube für ein über- ten die Ingenieure verzichten, da der Jumo Dienst gestellt wurde.
aus starkes Drehmoment. Bedingt durch den 211 hierfür nicht geeignet war. Stattdessen Die »tschechoslowakische 109« galt von
Beginn an lediglich als Übergangslösung, so-
dass sie bis Mitte der 1950er-Jahre aus dem
aktiven Dienst entfernt und durch Düsenjäger
ersetzt wurde. Die Start und Landeeigen-
schaften der S-199 ließen insgesamt zu wün-
schen übrig. Dennoch hatten sämtliche Staf-
feln der tschechoslowakischen Luftwaffe die
S-199 in ihrem Bestand, und auch die Ge-
heimpolizei SNB (Sbor národní bezpe nosti)
setzte sie ein.
War die Bf 109 ein »Maulesel«?

Die Flugeigenschaften waren im Übrigen
nicht der Grund dafür, dass sie den wenig
schmeichelhaften Beinamen »Mezek« (Maul-
esel) trug, wie vielfach vermutet wird. Viel-
Die Bf 109 G in Finnland mehr resultierte der Spitzname noch aus der
Neben Spanien, der Tschechoslowakei und Is- diese Jagdflugzeuge äußerst erfolgreich gegen Zeit des Zweiten Weltkrieges, als tschechische
rael flog die Bf 109 nach dem Zweiten Welt- die russische Luftwaffe ein. Nach dem Krieg Piloten im Dienste der RAF nach einem ein-
krieg auch in Finnland weiter. waren nur noch 16 Maschinen vorhanden, die prägsamen Namen für die Bf 109 suchten.
Denn als deutscher Verbündeter erhielt der die finnische Luftwaffe aber immerhin noch bis Und »Mezek« bildete in diesem Falle die
skandinavische Staat bereits während des 1954 einsetzte. Allerdings machte sich bald
sprichwörtliche Eselsbrücke zum Kürzel
Krieges insgesamt 162 Maschinen von den der fehlende Nachschub an Ersatzteilen und
Baureihen G-2, G-6 bis G-8. Die erste Über- der zunehmende Verschleiß der Maschinen im- »Me« wie Messerschmitt.
nahme von 16 G-2 fand in Wiener Neustadt mer stärker bemerkbar, und die Flugzeiten blie- Bekannt wurde die Avia S-199 durch ihren
am 9. März 1943 statt. Die Finnen setzten ben dadurch gering. Einsatz als erstes eingesetztes Jagdflugzeug
des noch jungen Staates Israel. Anfang 1948
82

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BF 109 Avia-Jäger
spitzte sich der Nahost-Konflikt zwischen

dem neu geschaffenen Staat und der arabi-
schen Welt weiter zu. Aufgrund von Embar-
go-Bestimmungen gelang es Israel weder von
den USA noch von Großbritannien Kampf-
flugzeuge zu erwerben. Da die Tschechoslo-
wakei diese Bestimmungen aber ignorierte,
konnte Israel im April 1948 zunächst sechs S-
199 erwerben. Auch das Pilotentraining der
ausgesuchten israelischen Piloten fand dort
statt. Zu den Flugzeugführern, die in der
Tschechoslowakei ihre Ausbildung erhielten,
gehörte auch Ezer Weizman, der später israe-
lischer Präsident wurde.
Als 1948 die arabischen Staaten Israel den
Krieg erklärten, verfügte die junge israeli-
sche Luftwaffe nur über fünf Avia S-199.
Erstmals eingesetzt wurden vier von ihnen
als Jagdbomber am 29. Mai 1948 gegen einen
ägyptischen Konvoi. Die ersten Abschüsse
mit diesem Flugzeug gingen auf das Konto
von Modi Alon, der am 3. Juni 1948 zwei
ägyptische C-47-Transportmaschinen ab-
schoss. Der Vormarsch der Ägypter kam Eine von insgesamt 25 Avia S-199, die für die junge israelische Luftwaffe flogen
84
Bf 109 Avia
Avia S-199.93, 1. letka,
LVA (Flieger-Militärakademie)
etwa 1951
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus
zum Stillstand, daran hatten auch die weni-

gen Avia S-199 ihren Anteil.
Das Fliegen der Avia S-199 war nicht ein-
fach. Laut Ezer Weizmann war es schwierig,
die »199« bei Start und Landung zu kontrol-
lieren, ebenso im Steig- und Sturzflug. Da
die 20-mm-Kanonen unter der Fläche sehr
häufig versagten, schoss man hauptsächlich
mit den 13-mm MG. Auch hier versagte öf-
ters die Synchronisation, und die Piloten ris-
kierten dabei, dass die Geschosse die Pro-
pellerblätter beschädigten. Insgesamt kaufte
Israel 25 Maschinen zu je 190 000 Dollar.
Obwohl die Flugleistungen der Avia S-199
kaum befriedigend waren, wurden dennoch
rund 530 Maschinen als Ein- und Doppelsit-
zer gebaut, die zum Teil noch bis 1957 flogen.
Trotzdem blieben davon nur drei Maschinen
erhalten. Im Luftfahrtmuseum von Prag steht
ein Einsitzer S-199 und ein Schulzweisitzer
CS-199. Ein weiterer Einsitzer befindet sich
im israelischen Luftwaffenmuseum von Hat-
Diese S-199 flog der tschechische Pilot Leutnant Frantisek Novák. Am 24. Mai 1948 landete er damit zerim.
in Neubiberg. Sie wurde im Juli 1949 an die CSSR zurü ckgegeben Dietmar Hermann
AVIA S-199 Dreiseitenansicht
Die tschechische »109«

Die erste C-10 mit der späteren Kennung V-9 flog mit Avia-Testpilot Petr Sirokyam
am Steuer erstmals am 22. Februar 1946. Angetrieben von einem Daimler-Benz
DB 605 AM, stellte das Flugzeug praktisch eine späte Gustav-Variante dar. Die
C-10 wurde im August 1947 in S-99 umbenannt. Insgesamt entstanden bei Avia in
Prag-Čakovice lediglich 21 C-10/S-99, die später teilweise in S-199 mit Jumo 211
umgebaut wurden. Die Maschinen wurden überwiegend beim Fliegerkorps für
Nationale Sicherheit zu Überwachungsflügen genutzt Fotos Herbert Ringlstetter
86
Avia S-199.93
Avia C.10 (S-99) der Letectvo SNB (Polizeiflie-
gertruppe) in der Tschechoslowakei 1948. In
welchem Grauton die Maschine lackiert war,
ist umstritten. Wahrscheinlich waren die Un-
terseiten der Flächen sowie des Rumpf hin-
terhalb der Motorverkleidung in einem dunk-
leren Grau lackiert Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus
BF 109 K-4 Tarnschemen und Markierungen
DIE ANSTRICHE DER BF 109 K, BUCHÓN UND AVIA
Des Kurfürst
neue Kleider
Die Bf 109 befand sich 1945 bereits im 10. Produktionsjahr
– für ein Jagdflugzeug im nahezu durchgehend scharfen
Einsatz eine überaus lange Zeit. Mit dem Wechsel von
Erscheinungsbild und Leistungsfähigkeit änderten sich auch
Tarnanstriche und Markierungen
Einsatzklare Bf 109 K-4 der 9./JG 77 in Neuruppin, Ende 1944. Die zusätzlichen Radabdeckungen fehlen. Auch trägt die Maschine kein
weiß-grünes (für das JG 77) Reichsver teidigungs-Rumpfband am Heck (siehe auch Zeichnung auf Seite 6)
88
eschäftigt man sich näher mit der Mes-
B serschmitt Bf 109 und betrachtet die

unterschiedlichen Bauserien aus den
zehn Produktionsjahren, so fallen unweiger-
lich die im Laufe der Zeit wechselnden Tarn-
schemen, aber auch Markierungen des Jägers
ins Auge.
Den grauen und dunkelgrünen Anstrichen
der ersten Jahre folgte im Herbst 1940 werks-
seitig ein Tarnschema aus den RLM-Farben
74/75/76. Die Tragflächen- und Rumpfober-
seiten waren segmentartig mit den Grautönen
RLM 74 und RLM 75 versehen und wurden
mit weichen Übergängen aufgespritzt. Zu-
sätzlich erhielten die Rumpfseiten der Bf 109
ein Fleckenmuster aus Schwarzgrün RLM 70
sowie den Grautönen RLM 74, 75 und RLM
02, das sehr variieren konnte. Auch einige
Bf 109 K erhielten diesen lange Zeit verwen-
deten Anstrich. Schon bei den letzten Gustav-
Serien G-10 und G-14 kam es zu unterschied-
lichen Farbkombinationen auf den Flügel-
und Rumpfoberseiten wie etwa RLM 75 und
Grün RLM 82.
Im Jahr 1944 ersetzte man die Kombina-
tion RLM 74/75 oftmals durch die Farben
RLM 81 und 82, während Lichtblau 76 beste-
hen blieb. Ein weiterer, jedoch selten verwen-
deter Ton anstelle des RLM 76 war das gelb-
lichere RLM 77. Die Farbtöne RLM 81, 82
sowie das ebenfalls hinzugekommene 83 va-
riierten stark und sind auf Schwarz-Weiß-
Aufnahmen oft kaum oder auch gar nicht zu
unterscheiden. Ein Grund für die unter-
schiedlichen Töne waren alte Farbbestände,
die aufgebraucht werden mussten und oft mit
neuen Farben gemischt wurden. So ist es
nicht verwunderlich, dass das eine RLM 81
eher grünlich, das andere mehr bräunlich er-
scheint. Hinzu kamen Unterschiede bei den
Farbenherstellern. Wie an späten G-Maschi- Bf 109 K-4 des JG 77 mit offenbar frisch aufgemalter weißer 17. Die Motorhaube ziert das Emb-
nen, waren auch an Bf 109 »Kurfürst« Varia- lem des JG 77. Der Jäger trägt kein – im Falle des JG 77 weiß-grünes – Reichsverteidigungsband
tionen mit RLM 75 zu finden (siehe Drei-Sei-
tenansicht auf Seite 33).
Zudem führten Material- und Liefereng-
pässe in den letzten Kriegsmonaten zu unter-
schiedlichen Erscheinungsbildern von spät
produzierten Bf 109. So erhielten die Flügel-
unterseiten nur noch Teilanstriche, der Groß-
teil der Flächen blieb unlackiert.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter
Im Feld angepasst
Wie bei den »Gustav«-Varianten wurden die
werksseitigen Anstriche auch bei der Kur-
fürst bei Bedarf in den Einheiten feldmäßig
angepasst. Speziell für den letzten Kriegs-
winter erhielten die Jagdflugzeuge teilwei-
se abwaschbare, weiße Anstriche in unter-
schiedlichen Ausführungen, wenngleich dies
im Winter 1944/45 kaum mehr geschah. Für
den Einsatz in großen Höhen versah man die
Maschinen auch mit sehr hellen Anstrichen Bf 109 K-4, 1944/45. Zwar ohne ersichtliches Zeichen hinter dem Balkenkreuz, soll die Maschine der
beziehungsweise einer aufgehellten Grund- 9. Staffel (III. Gruppe) des JG 77 angehört haben
Zwar die Bf 109 G-10 des US Air Force

Museums in Dayton/Ohio, doch zeigt das
Bild gut eine auch für die Kurfürst verwen-
dete Tarnfarbenkombination aus RLM 75
und einer hellen Variante von RLM 82. Die
Unterseiten sind in Lichtblau RLM 76 lackiert,
die Balkenkreuze auf den Flügelunterseiten
in vereinfachter Form gehalten. Am Heck des
Flugzeugs ist das blau-weiß-blaue Reichs-
verteidigungsband des JG 300 aufgemalt
Foto USAF-Museum
tarnung. Für Nachtflüge dunkelten die Sol-

daten manche Jäger ab.
Bereits 1940 hatte die Luftwaffe damit be-
gonnen, die Freund-Feind-Erkennung zu
erleichtern, indem sie die Deutschen Motor-
verkleidungen, Seitenruder und/oder Flügel-
spitzen zunächst weiß, dann meist gelb
Die im Laufe der bemalte. Ab 1941 rollten die Bf 109 dann be-
G-Serie eingeführte reits werksseitig mit gelb lackierten Kühler-
und auch für die verkleidungen und oftmals auch mit gelben
Kurfürst übernom- Flügelspitzen aus den Werkshallen. Bei Flug-
mene Erla-Haube
zeugen der Kurfürst-Serie waren diese Teil-
wurde vielfach
mit schwarzem bemalungen jedoch nur mehr selten zu fin-
(RLM 66) Rahmen den. Einige Maschinen trugen stattdessen ab
ausgeliefert Anfang 1945 gelbe, komplett um die Motor-
Stabsflugzeug Bf 109 K-4 der

III./JG 6. Geflogen von Major
Adolf Borchers. Die ehemals auf-
gemalte 4 wurde überstrichen
und davor der Doppelwinkel (eine
Variante von vielen) zur Kenntlich-
machung einer Gruppenkomman-
deurs-Maschine gesetzt
Foto US Air Force
90
haube gezogene Bänder. Auch Versuchsmus-
ter der Bf 109 bekamen schon seit Jahren üb-
liche Sichtschutzanstriche, obwohl sie meist
keine Einsätze flogen.
Es ist mitunter äußerst schwierig, die Far-
ben anhand von Schwarz-Weiß-Fotos zu in-
terpretieren. Zu groß ist die Fülle an Ab-
wandlungen, die sich automatisch ergaben,
wenn man ein Flugzeug reparierte, ihm eine
neue Kennung gab oder den Jäger aus sons-
tigen Gründen anpasste. Oftmals bleibt die
Angelegenheit daher rein spekulativ. Und
selbst Farbaufnahmen sind wegen unter-
schiedlicher Farbwiedergaben und chemi- Bf 109 G-6 mit Erla-Haube der finnischen Luftstreitkräfte 1944. Der Jäger ist im Standardsicht-
scher Reaktionen im Laufe der Zeit kein ver- schutzanstrich aus RLM 74/75/76 mit seitlichen Flecken lackiert. Zudem trägt die Maschine ein
lässlicher Nachweis. gelbes Rumpfband
Kennungen und Bezeichnungen

Nahezu alle fliegenden Verbände der Luft-
waffe waren durch Buchstaben-Zahlen-Kom-
binationen gekennzeichnet. Eine Ausnahme
bildeten die Jagdverbände, wo man Zahlen,
Balken, Wellen, Scheiben (selten) und Winkel
verwendete. Während die Zahlen dazu dien-
ten, die Maschinen innerhalb einer Staffel
durchzunummerieren, wiesen Winkel und
Balken vor dem Balkenkreuz Jäger des Ge-
schwaderstabes und der Gruppenstäbe aus.
Hinter dem Balkenkreuz zeigten Balken und
Wellen die jeweilige Gruppe an. Lediglich
Flugzeuge der ersten Gruppe führten keine
weitere Kennung nach dem Balkenkreuz. Zu-
Farben und Zeichen

Einheit Zeichen/Farbe
Stab Geschwader Winkel + Balken
Stab I. Gruppe Winkel +
I. Gruppe + ohne Zeichen
1. Staffel Weiß
2. Staffel Rot od. Schwarz Ein US-Soldat inspiziert eine Bf 109 K-4. Die Räder des Jägers sind offenbar Grau RLM 02 (meist
3. Staffel Gelb od. Braun Schwarz RLM 66), die Propellerhaube ist zu einem Drittel weiß lackiert Foto US Air Force
Stab II. Gruppe Winkel + Balken

II. Gruppe + Balken
4. Staffel Weiß
5. Staffel Rot od. Schwarz
6. Staffel Gelb od. Braun
Stab III. Gruppe Winkel + Balken/

Welle
III. Gruppe + Balken/Welle
7. Staffel Weiß
Stab IV. Gruppe Winkel + Welle/

Kreis
IV. Gruppe + Balken/Welle
10. Staffel Weiß
System bis Spätsommer 1944, danach erhielt Die im April 1945 von US-Truppen aufgefundene Bf 109 K-4 der 9./JG3. Die »Weiße 8« ist auf
jede Gruppe zusätzlich eine Staffel den Oberseiten neben RLM 75 mit späten RLM-Farben lackiert, wahrscheinlich RLM 82 und/
oder 81 Foto US Air Force
dem waren den Staffeln und Gruppen Farben

zugeordnet (siehe Tabelle S. 91).
Seit Oktober 1939 erhielt jedes Flugzeug
ein Stammkennzeichen – eine Vier-Buchsta-
ben-Kombination, unter der es offiziell regis-
triert war. Beim Einsatzverband ersetzte man
diese meist durch die Verbandskennung.
Die Ausführung des deutschen Hoheits-
zeichens, des Balkenkreuzes, veränderte sich
im Laufe des Krieges mehrfach. So verein-
fachte die Luftwaffe bei den Gustav-Baurei-
hen Balken- und Hakenkreuze sowohl am
Rumpf als auch auf den Tragflächen; dies be-
hielt man auch bei der Kurfürst-Serie bei.
Zu welchem Verband ein Jagdflugzeug ge-
hörte, war vielfach auch dank der Embleme
an den Rumpfseiten erkennbar. Darüber hi-
naus trugen Maschinen persönliche Zeichen
der Flugzeugführer, wenngleich diese Verzie-
rungen an späten Bf 109 weitaus seltener auf-
tauchten.
Ein Jagdgeschwader bestand zunächst üb-
licherweise aus drei Gruppen mit je drei Staf-
Bf 109 K-4 mit großteils sehr dunkel wirkendem Tarnschema. Die Motorhaube scheint von einer feln zu zwölf Flugzeugen plus jeweils vier
anderen Maschine zu stammen, da diese ein anderes Tarnschema aufweist Foto US Air Force Maschinen der Gruppenstäbe und des Ge-
schwaderstabes. Möglich war auch eine vier-
te, manchmal sogar fünfte Gruppe. Im Spät-
Mitte 1944–Mai 1945

Reichsverteidigungsbänder
Einheit Bandfarbe
JG 1 Rot
JG 2 Gelb/Weiß/Gelb
JG 3 Weiß
JG 4 Schwarz/Weiß/Schwarz
JG 5 Schwarz/Gelb
JG 6 Rot/Weiß/Rot
JG 7 Rot/Blau
JG 11 Gelb
JG 26 Schwarz/Weiß
JG 27 Grün
JG 51 Grün/Weiß/Grün
Bf 109 K-4 mit stark verrußtem Rumpf. Auf der rechten Fläche ist das einfach ausgeführte Balken- JG 52 Rot/Weiß
kreuz zu erkennen, das Seitenleitwerk ist typisch gefleckt mit relativ harten Farbübergängen JG 53 Schwarz
JG 54 Blau
JG 77 Weiß/Grün
JG 300 Blau/Weiß/Blau
(bis Anfang 1945 Rot)
JG 301 Gelb/Rot
HA-1112-M1L mit Merlin-Motor in silberfarbenem Kleid mit hellblauen Unterseiten Foto Airbus Corperate Heritage
92
Durch andere Farbbilder belegt:
Die HA-1109-K1L Tripala trug
einen komplett grauen Anstrich
Eine Buchón in typischer, komplett blauer

Lackierung Foto Airbus Corperate Heritage
chen Anstrich mit weitaus weniger Aufwand

aus. Dem tristen Grau der ersten spanischen
»109« folgte ein silberfarbener Anstrich mit
hellblauer Unterseite. Später lackierte man
Rundum grau lackierte Avia S.99 der israelischen Luftstreitkräfte 1948 Foto Archiv IAF die Flugzeuge hingegen überwiegend kom-
plett in Blau.
sommer 1944 erhöhte die Luftwaffe die Ge- trugen Flugzeuge an der Ostfront gelbe und Bei Avia bekamen die zunächst gebauten
schwaderstärke auf vier Gruppen mit je vier im Mittelmeerraum stationierte Maschinen C.10 (S.99) graue Anstriche, wobei die zu Pa-
Staffeln plus Stäbe. weiße Bänder. Letzterer Einsatzraum war im trouillenflügen eingesetzten Maschinen rote
Aufklärungseinheiten bestanden meist nur Falle der »Kurfürst« jedoch nicht mehr rele- Motorverkleidungen und Flächenvorderkan-
aus einer Gruppe, die jedoch oftmals mehr als vant, außerdem stand die Verteidigung des ten erhielten. Die Unterseiten der Flügel und
drei Staffeln aufwies. Um Staffeln und Grup- Reiches mehr und mehr im Mittelpunkt. Mitte des restlichen Rumpfes versah man mit ei-
pen bei abgekürzter Schreibweise eindeutig 1944 führte die Luftwaffe sogenannte Reichs- nem etwas dunkleren Grauton. Komplett
unterscheiden zu können, verwendete man verteidigungsbänder ein. Hierbei handelte es grau flogen dagegen die meisten mit Jumo
für Staffeln arabische und für Gruppen römi- sich um ein- oder zweifarbige Rumpfbänder 211 gefertigten S.199. In dieser Lackierung
sche Zahlen. am Heck der Jagdmaschinen (siehe Tabelle). verkaufte man S.199 auch nach Israel, wo
Ein am Heck aufgemaltes Rumpfband gab Die bei Hispano Aviación und Avia ge- manche »109« mehrfarbige Tarnanstriche er-
indes Auskunft über den Kriegsschauplatz. So bauten Versionen der Bf 109 kamen in Sa- hielten (siehe Seite 87). Herbert Ringlstetter
BF 109 Museum
DIE AVIA S-199 IN HATZERIM
Eine »109« mit Davidstern

Dass es einige Bf 109 bis nach Israel geschafft haben, vermag kaum noch
zu erstaunen. Eine dieser seltenen Maschinen kann aber im israelischen
Luftwaffen-Museum Hatzerim besichtigt werden!
An vorderster Front steht die S-199

auch heute noch. Sie sorgte für die
ersten Luftsiege der israelischen
Luftwaffe und führt in der Ausstellung die
Reihe der Spitfire und Mustang an
94
iele »Überlebende« gibt es nicht: So D-121 zu. Die Werksnummer soll »783358« lau- verblieben waren. Zu diesem Zeitpunkt wies
V sind von den weit über 500 gebauten

Exemplaren der Avia S-199 heute nur
noch drei erhalten. Zwei davon, nämlich ei-
ten. Das »D« steht hierbei für das hebräische
Zeichen »Dalet«, welches vom Aussehen her
dem »T« ähnelt und ein Jagdflugzeug be-
ihnen die Führung auch einen neuen vierstel-
ligen Code zu, der von der Nummer 1901 bis
1907 reichte.
ne doppelsitzige CS-199 (UC-26, S/N 565) zeichnet. Die Nummerierung folgt schlicht Dass die Avia die Nummer »D-112« erhielt,
und eine S-199 (UF-25, S/N 178), finden sich der Reihenfolge, in der Israel die 24 Avias im als man sie am 6. September 1989 in Hatze-
in Prag-Kbely. Die dritte steht im israelischen Jahre 1948 übernommen hat; so ergeben sich rim ausstellte, ist darauf zurückzuführen, dass
Luftwaffenmuseum in Hatzerim. die Nummern »D-101« bis »D-124«. Israel speziell dieser Maschine lange Zeit die
Die genaue Geschichte der israelischen Ausschließen kann man mit großer Si- ersten Luftsiege zuschrieb. Am 3. Juni 1948
Maschine lässt sich nur noch sehr schwer nach- cherheit die »D-112«, da im November 1948 schoss der Kommandant der 101. Staffel, Mo-
vollziehen. Im Museum selbst trug sie die Ken- nach den heftigen Kämpfen nur noch sieben di Allon, mit einer Avia S-199 zwei ägyptische
nungen D-112 und D-120. Andere Quellen wie- (D-108, 117, 118, 120, 121, 123, 124) der ur- C-47 Dakota ab, die Tel Aviv bombardieren
derum ordnen dieser Avia S-199 die Nummer sprünglich 24 in Dienst gestellten Maschinen sollten. Der Jäger war in diesem Augenblick
Durch den Wegfall der Kanone in der

Propellernase war eine zusätzliche
Bewaffnung in Gondeln unter den
Tragflächen nötig. Auch diese ist an
der Maschine angebracht
95
BF 109 K-4 Museum
von den bis dahin zehn gelieferten »109« die riert hatte, erhielt es im November die neue genden beiden Tagen stießen zehn weitere
einzige flugfähige Maschine, auf die die Staf- Kennung »1903«. Spitfire zur 101. Staffel. Die Ankunft dieses
fel zurückgreifen konnte. Letzter Kandidat für den Hatzerim-Jäger leistungsfähigeren und zuverlässigeren Typs
Ob es sich bei der erfolgreichen Avia aber ist die D-121, die später die Kennung »1904« bedeutete das endgültige Aus für die letz-
tatsächlich um die »112« handelt, bleibt frag- erhielt. Auch ihr widerfuhr am 5. September ten flugfähigen S-199.
würdig, da gemäß anderen Quellen ein Jäger 1948 mit Leo Nomis am Steuer ein Landeun- Israel stellte die verbliebenen fünf S-199
mit dieser Nummer im Kampf gegen syrische fall. Man behob die Schäden jedoch rasch, so- (1902/D-118, 1903/D-120, 1904/D-121, 1905/
T-6 Harvard am 10. Juli bei Quneitra über den dass Rudy Augarten mit ihr am 16. Oktober D-123, 1906/D-108) schließlich im Mai 1949
Golanhöhen verloren ging. einen Luftsieg erringen konnte. Nicht gegen außer Dienst. Eine dieser Avia S-199 erlebte
irgendwen, sondern ausgerechnet gegen eine noch eine späte Karriere als Gate Guard der
Die Bf 109 ist sehr unbeliebt ägyptische Spitfire, den ehemaligen Erzriva- 101. Staffel auf dem Flugplatz in Hatzor. Zwar
Im Jahr 2001 lackierte das Museum die Ma- len der Bf 109. ist ihre Werksnummer bekannt (782358), doch
schine jedenfalls neu und gab ihr diesmal die Als Ersatz für die vielen verloren gegan- ihre Geschichte verliert sich bereits ab ihrer
Kennung »D-120«. Denn auch der Jäger, der genen Avia-Jäger beschaffte Israel moderne Tätigkeit als Torwächter.
diese Nummer trug, gilt laut Akten als ein Spitfire und Mustang – ebenfalls aus der 1988 nahm sich Cyclone Aviation, eine
Kandidat für die beiden Luftsiege gegen die Tschechoslowakei. Den bei den Piloten äu- Tochtergesellschaft von Elbit Systems, der
ägyptischen Dakota. ßerst unbeliebten S-199 »Messers«, wie sie Maschine an und restaurierte sie als Ausstel-
Sollte die Museums-Maschine tatsächlich die Flugzeugführer oft nannten, teilte man lungsobjekt für das Museum in Hatzerim, wo
die »D-120« sein, erlitt sie, wie aus Notizen daraufhin die Rolle als Begleitjäger zu. Den sie nun – ungeachtet ihrer tatsächlichen Ein-
hervorgeht, am 14. September 1948 mit Bill letzten richtigen Kampfeinsatz flog eine is- satzgeschichte – stellvertretend für die Ge-
Pomerantz am Steuerknüppel einen Startun- raelische S-199 schließlich als Aufklärungs- burtsstunde der israelischen Luftwaffe steht.
fall. Und nachdem man das Flugzeug repa- mission am 22. Dezember 1948. An den fol- Andreas Zeitler
Kein Platz an der Sonne:

Die S-199 (UF-25, S/N 178) in Prag
Der geflügelte Totenkopf als Staffel-

wappen hat sich bis in die heutige
Zeit als Markierung auf den
modernen Jets gehalten
Ein wahres Unikat ist die

doppelsitzige CS-199 (UC-26, S/N 565)
im tschechischen Museum Prag-Kbely.
Diese Maschinen wurden auch
zur Ausbildung von israelischen Piloten
auf der Avia S-199 genutzt
96
In den Farben der »1st Fighter Squadron« führt die S-199 die Reihe
der Propellerjäger aus der Anfangszeit der israelischen Luftwaffe an.
Die Korrektheit der Kennung »120.T« lässt sich heute nicht mehr belegen
RÜCKFLUG
Das Ende, das ein Anfang war

Die Geschichte der Bf 109 fand 1945 noch lange nicht ihr Ende, denn
neue Konflikte ließen nicht lange auf sich warten – da kam das bewährte
Material aus dem Zweiten Weltkrieg gerade recht. Erst in den 1960er-
Jahren trat die »109« allmählich von der Bühne ab
Der Krieg ist aus:

Ein US-Soldat posiert im
Mai 1945 in Amberg vor
einer Bf 109 K-4 der
I./JG 77. Die letzten der
Ziffern der Werks-
nummer 334265 sind
handschriftlich auf dem
Rumpf vermerkt
Fotos US Air Force
In Spanien ging es weiter: die Bf 109 als Jagdbomber HA-1112-M1L Foto Airbus Group Corporate Heritage
98
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DIE GEBURT DER »KURFÜRST«

Bf 109 K – die finale Serie

Gut, aber zu spät: Mit der Bf 109 K-4 erhielt die

B Benz die Produktion eines neuen

den Maßnahmen zur Leistungssteigerung.

Bf 109 K-4 der 11. Staffel des JG 3 (siehe auch Zeich-

Technische Daten – Bf 109 K-4 (Serien zustand)

Bei Kriegsende vorgefundene Bf 109 K-4, W.Nr.

DIE »KURFÜRST« ENTSTEHT

lllustration Asen Atanasov

HOLPRIGER START DES NEUEN JÄGERS

Messerschmitt hatte kaum Gelegenheit, die

Das typische, hohe Seiten-

E vor einem Dilemma: Wie ließ sich

zentralisierte Massenproduktion litt die

vorragende Leistungen gezeigt. Mit dem DB Messerschmitt einen nochmaligen Ge-

Rüstsätze der Bf 109 K-4

DEUTLICHE UNTERSCHIEDE ZUR »GUSTAV«

lllustration Asen Atanasov

DAS COCKPIT DER »KURFÜRST«

Damals wie heute muss beim Thema »Kurfürst« im-

I mehrere größere Änderungen gegen-

Das Standard-Cockpit einer Bf 109 K nach dem Flugzeug-Handbuch.

Erläuterung des Bf 109 K-4-Cockpits Zeichnung Archiv Hafner

Gerät Gerät Gerät

Rechte Cockpitseite des Musteraufbaus mit dem neu gestalteten Haupt-

Linke Kabinenseite Rechte

DIE WAFFEN DER »KURFÜRST«

lllustration Asen Atanasov

Das »Ass« sticht nicht mehr

Lackierung (spekulativ): RLM 75/81/82/76

Bf 109 K-4 der 14./JG 53 in Echterdingen 1945. Lackierung: RLM 75/82/76,

MIT EINEM HERZEN VON DAIMLER

lllustration Asen Atanasov

SO DOKUMENTIERTE DER HERSTELLER DIE BF 109 K

Nur das Beste

Diese Seite beschreibt Schritt für Schritt,

So funktionierte die Entlüftung

Die Leitungen für die

Die linke Seite des

Die Fußsteuerhebellagerung links:

Der Fußsteuerhebel ließ sich auf die

Platz nehmen und anschnallen:

Der Aufbau der

Der Rumpfboden und die

Auch die Physik

Der Aufbau von Höhen-

Das Luftfahrt-Archiv Hafner

Weitere Informationen unter:

DER ERFOLGREICHSTE JAGDFLIEGER TESTET DIE K-4

lllustration Asen Atanasov

KONSTRUIERT WIE VOR 70 JAHREN

A vergleichsweise vielen erhaltenen Tei-

Eifriger Sammler von klein auf

Gregor Guttenberger neben seiner