Desde cedo, Lisboa assumiu o estatuto de maior e principal cidade

do país. As Descobertas valorizam-na como porto de mar, pólo

económico e capital política e imperial, permitindo-lhe adquirir uma

verdadeira grandeza no contexto internacional. Com o “25 de Abril”,

Lisboa perde algum protagonismo mas, mais recentemente, a

integração de Portugal nas Comunidades Europeias permite-lhe

recuperar e reforçar a sua capitalidade. Lisboa, além de sede da

área metropolitana de Lisboa, comanda uma vasta região urbani-

zada que se prolonga para Sul na direcção de Sines, para Este

na direcção de Évora e do Vale do Tejo, para Norte na aproximação

ao subsistema urbano do Oeste e da Alta Estremadura.

É expectável um incremento de interacção e de competitividade

entre Lisboa e as principais cidades espanholas. Neste contexto,

torna-se fundamental e urgente levar à prática as ideias e projectos

de modernização e/ou reestruturação associadas às grandes

infra-estruturas de transporte e logísticas – TGV, novo aeroporto

e sistema portuário.
ENQUADRAMENTO GEOGRÁFICO

A grande fragilidade de Lisboa relativamente às restantes cidades

capitais da União Europeia resulta desde logo do carácter periférico

e pouco desenvolvido do País que “comanda”. Mas também, e cada

vez mais, do fraco nível de internacionalização das suas relações

(científicas, económicas, culturais, empresariais e tecnológicas).

Lisboa deverá afirmar-se, antes de mais, como uma das capitais

políticas da União Europeia. Simultaneamente deverá assumir-se

como uma metrópole representativa do multiculturalismo europeu

em formação. E, acima de tudo, deverá reforçar a ideia (e a vocação)

de “capital de todos os portugueses”.

II
INSERÇÃO da área metropolitana de Lisboa
no País, na Península Ibérica e na Europa
Jorge GASPAR
Geógrafo
Centro de Estudos Geográficos, Universidade de Lisboa
1. INTRODUÇÃO
Ao longo deste capítulo referir-nos-emos sempre a Lisboa
enquanto concentração de pessoas, actividades e infra-estruturas
em torno do estuário do Tejo, entre as serras de Sintra e da Arrábida.
A área metropolitana de Lisboa é uma associação de municípios
de natureza especial que representa, com bastante aproximação,
um território que no início do século XXI se pode considerar o facto
urbano que ao longo de dois milénios se designou por Lisboa.
Já os Romanos, os primeiros a instituírem uma unidade
administrativa – o Município – a conceberam numa perspectiva ter-
ritorial muito mais ampla que a da simples aglomeração ribeirinha.
E ao longo de quase dezanove séculos o “termo de Lisboa” teve
essa configuração.
Se em tempos se “lia” a urbe lisboeta como um conjunto
de aldeias, hoje podemos falar de um conjunto de cidades, com
um espaço intersticial profundamente urbanizado, onde cabe ainda
uma importante componente de produção agrícola.
Até à configuração territorial do que, sensivelmente, é
hoje a componente continental do Estado Português (meados do
século XIII), Lisboa foi uma cidade com importantes funções econó-
micas na fachada ocidental da Península Ibérica, mas que nunca teve
funções políticas territoriais importantes: simples município durante
o Império (embora de “direito romano”), no espaço da Província da
Lusitânia e do Convento Jurídico Escalabitano, nem no período visi-
gótico, nem no muçulmano, foi sede de qualquer instituição política
de âmbito regional.
Quando da Conquista Cristã, por Afonso Henriques, de-
penderia “remotamente” do Reino (Taifa) de Badajoz; ao longo de
um milénio manteve-se a supremacia da centralidade continental,
da Emérita Augusta a uma antiga Pax Julia, homónima de Beja que,
em árabe, deu Badajoz.
Após a conquista portuguesa do Algarve, Lisboa é, nu-
ma localização central na linha da costa, naturalmente, a capital
económica do País, assim o entendendo logo D. Afonso III, que
aí fez importantes investimentos, continuados e reforçados por seu
filho D. Dinis.
Lisboa assumirá também o papel de capital social e cultural
e, propriamente, de capital política, adquirindo rapidamente o esta-
tuto de maior e principal cidade do Reino. No início do século XVI, o
primeiro Censo Populacional (1527) evidencia o carácter “macrocéfalo”
do sistema urbano português, em que as “segundas” cidades, fica-
vam muito aquém da capital: Évora, Porto, Santarém, Coimbra, Elvas...
Primeiro, a opção marítima já claramente delineada no
século XIII, depois as descobertas marítimas do Atlântico e a
expansão territorial para o Norte de África, reforçaram a importância
de Lisboa enquanto pólo económico, capital política e porto de mar.
Mas será com as riquezas do comércio da Índia que Lisboa
adquire verdadeira grandeza, já não apenas no conspecto das
cidades portuguesas, mas também das europeias.
Lisboa, torna-se assim, por mais cinco séculos, o pólo
organizador de espaços mais vastos que o território do Reino de
Portugal e do Algarve. É a capital de sucessivos impérios e assim
se explica a sua “excessiva” dimensão relativamente ao País, que
no século XVI pouco passava de 1 milhão de habitantes.
Ainda em 1973, o geógrafo norte-americano Brian Berry, na
sua obra sobre as consequências da urbanização, dava o exem-
plo de Lisboa, a par de Viena de Áustria e de Copenhaga, como
situações em que um certo gigantismo das capitais se explicava
pela herança histórica: terem sido capitais de territórios mais vastos.
Na opinião de Berry (1973), ilustrada com uma figura do escalona-
mento urbano português, Lisboa era a cabeça de um sistema de
cidades, em que se incluíam Luanda, Lourenço Marques, Porto,
etc...
É assim que com o fim do domínio das colónias africanas,
seguinte à Revolução de 25 de Abril de 1974, Lisboa perde impor-
tância não só política, como económica e social. A crise económi-
ca, claramente instalada desde o Outono de 1973, acentuou o de-
clínio da capital: a falência do modelo fordista, nitidamente concen-
trado à volta de Lisboa (Amadora, Loures, Vila Franca de Xira e
Margem Sul do Tejo), a perda do mercado colonial e o fim da “eco-
nomia de guerra”, contribuíram para uma clara quebra da capita-
lidade de Lisboa.
Em contra-corrente, será ao mesmo tempo que se dá o
maior crescimento demográfico, resultado conjunto da vinda de
mais de 0.5 milhões de portugueses das ex-colónias (cerca de me-
tade dos quais se instalam na área de Lisboa) e do retorno de mi-
lhares de outros portugueses, vitimados pela crise que assolava
também os países de emigração, com maior peso em França e na
Alemanha.
As nacionalizações que tiveram lugar, se contribuíram pa-
ra acalmar a conflitualidade social, embora mantivessem o peso
político-burocrático da capital do estado, retiraram-lhe peso e di-
namismo económico.
Observa-se então uma clara emergência do Porto, enquanto
capital natural de um espaço densamente povoado, onde se re-
força um aparelho produtivo industrial orientado para as exporta-
ções, de que o País tanto carecia.
A abertura de certos domínios da economia estatizada ao
sector privado, mormente o do ramo bancário, vai reflectir esse pa-
pel do Norte, tendo a cidade do Porto como pólo de comando. Con-
tudo, a integração de Portugal nas Comunidades Europeias (1986) e
a aceleração do processo de privatizações não só vão permitir a
recuperação da capitalidade de Lisboa como o seu reforço.
A conjugação destes dois processos, que se iniciam na
primeira metade dos anos 80 deram uma nova dimensão ao papel
nacional e internacional de Lisboa nos planos económico, finan-
ceiro e político (Gaspar, 1992).
2. LISBOA NO SISTEMA URBANO PORTUGUÊS
À semelhança do que acontece com o sistema urbano
europeu (“Esta inércia dos sistemas urbanos...”. De Roo, 1993, p.10),
o sistema urbano português evidencia, no seu desenho geral, uma
grande permanência, uma estabilidade notável. Esse “desenho”
é em grande medida o resultado da História e das condições fisio-
gráficas do terreno. Na dimensão histórica deveremos referir dois
factos decisivos: a ocupação e ordenamento do território levados
a cabo pelos Romanos, em que os centros urbanos eram o locus
da superestrutura organizativa, e a “opção marítima que norteou a
estratégia de Portugal ao longo de mais de oito séculos de História”.
31
Sobre essa estabilidade intervém um forte dinamismo
recente, resultado a um tempo das grandes transformações ope-
radas a nível mundial, com imediatos reflexos no espaço europeu,
e das opções nacionais decorrentes da nova configuração política
e geo-estratégica do País a partir do último quartel do século XX.
Assim, como já referimos, numa primeira fase após 1974, no
sistema urbano português reforçou-se a bipolarização. Mas a partir
dos anos 80, e de forma acelerada nos anos 90, o fenómeno mais mar-
cado é o da urbanização generalizada da população, revestindo este
processo social, cultural e económico, várias formas no território: con-
centração em cidades e outros aglomerados urbanos e urbanizações
in situ, tanto sob a forma de povoamento disperso, como aglomerado.
Deste processo de “urbanização total” resultaram duas
“normas”, com umas quantas variantes: a do litoral e a do interior.
No litoral tendem a configurar-se manchas urbanizadas
contínuas, uma mais extensa e mais profunda, entre Setúbal e Viana
do Castelo, tendendo para se prolongar para Norte pela Galiza e
para Sul até Sines; outra no Algarve, de Lagos a Vila Real de Santo
António, com idênticas características mas de muito menor dimensão.
Assim, enquanto a primeira ultrapassa os 7 milhões de habitantes,
a segunda situa-se em torno dos 300 000.
A faixa ocidental, que em tempos designámos por Região
Metropolitana Atlântica (em formação) tem duas polarizações mais
fortes, centradas respectivamente em Lisboa e no Porto, e vários
centros em emergência que comandam áreas urbanas de dimen-
são média à escala europeia (de 200 000 a 300 000 habitantes):
Braga, Aveiro, Coimbra, Leiria.
Dentro desta vasta Região Metropolitana Atlântica (RMA)
afirmam-se ainda outros centros, que tendem a estruturar-se em
eixos ou noutras formas de sistemas urbanos locais, com crescente
capacidade de funcionar em redes, de âmbito sub-regional, regional,
nacional e internacional.
O funcionamento em rede tem duas vertentes, uma de natu-
reza pública, outra privada, sendo esta a mais operativa no contexto
desta faixa ocidental, devendo-se muito ao dinamismo de algumas
empresas, altamente internacionalizadas e cujo funcionamento
“estoira”, no dizer de Camagni (1993), a hierarquia urbana tradicional.
Podemos ainda falar de uma clara tendência para o policen-
trismo, não obstante se manter a força da bipolarização exercida por
Lisboa e pelo Porto.
A faixa urbanizada do litoral Algarvio tem muitas semelhan-
ças formais com a RMA: o contínuo urbano, o crescente policentrismo,
a bipolarização (Faro-Loulé-Olhão versus Lagoa-Portimão-Lagos).
A rápida melhoria das condições de acesso rodoviário en-
tre litoral e interior, através da construção de uma moderna rede
de auto-estradas e outras vias que permitem um serviço de bom
nível, está a introduzir grandes alterações no modelo territorial do
País e, em particular, no sistema urbano. Em primeiro lugar deve
mencionar-se o carácter diferenciado dessas novas vias, que clara-
mente favorecem a integração/aproximação no litoral de faixas/eixos,
II ENQUADRAMENTO GEOGRÁFICO
que se desenvolvem no sentido Oeste-Leste; em segundo lugar
há uma marginalização (relativa) de extensas áreas que ficaram
mais afastadas dos principais eixos rodoviários.
Assim, em certos eixos, praticamente perdeu sentido falar
de litoral e interior e, noutros casos, acentuaram-se os vazios humanos.
Por outro lado, o estabelecimento de ligações longitudinais,
com destaque para os Itinerários Principais números 2 e 3, favoreceu
a desejada constituição de eixos urbanos, que para a sua funcio-
nalidade necessitavam (necessitam ainda) de mais e melhores aces-
sibilidades locais. Vemos aqui como paradigmas os casos do eixo
Lamego-Régua-Vila Real, apoiado no IP3, e do eixo Castelo Bran-
co-Fundão-Covilhã-Guarda, apoiado no IP2.
 Pelo seu papel de ligação a Espanha e ao resto da União
Europeia alguns dos eixos litoral-interior têm particular relevância
no processo de reestruturação do sistema urbano português: Avei-
ro-Viseu-Guarda-Vilar Formoso; Lisboa-Évora-Elvas; Porto-Va-
lença; Faro-Vila Real de Santo António. Com mais problemas de
afirmação encontra-se o eixo Porto-Vila Real-Bragança. Pelo con-
trário, o eixo do Vale do Tejo, ligando Lisboa a Madrid (via Cáce-
res) e a Salamanca (via Castelo Branco), pode ganhar nova vitali-
dade com a conclusão das infra-estruturas rodoviárias, a melhoria
da ligação ferroviária da Linha da Beira Baixa e, de forma decisiva,
se se concretizar a ligação de Lisboa a Madrid em comboio de
alta velocidade por Cáceres.
Depois da grande turbulência demográfica dos anos 70
e da consolidação do processo de reestruturação económica e de
integração europeia começam a discernir-se os contornos do sis-
tema urbano português. A maior mobilidade geográfica favorece o
alargamento das bacias de emprego ou, num sentido mais amplo,
das bacias de vida. Esse alargamento não pode ser visto apenas
num plano: na realidade esse alargamento é um facto, mas con-
templa também a coalescência de pequenas bacias de emprego,
que continuam a ser a realidade maior da nossa estruturação ter-
ritorial. A melhoria da oferta de serviços e a criação de postos de
trabalho a nível local, se por um lado originam mais deslocações,
por vezes aparentemente aberrantes como, por exemplo, das ci-
dades para vilas e aldeias, por outro lado, também criaram muito
trabalho ao “pé da porta”, dando maior consistência à rede den-
sa de estabelecimentos humanos que caracteriza o sistema de po-
voamento português.
Este processo de revitalização do local, integrado e articu-
lado por contiguidades mas também por relações descontínuas
com diversas polarizações, é o caminho para a recuperação das
identidades territoriais locais.
Assim, se por um lado há estruturações funcionais em
rede, que configuram a determinados níveis focos dominantes
entre “ilhas”, se as novas infra-estruturas acentuam a tendência
para os efeitos de túnel entre muitos nós da rede, por outro lado,
a vivificação de espaços rurais e peri-urbanos, os novos estilos
de vida que implicam a duplicação ou triplicação do espaço de
habitar, contribuem para entretecer, robustecendo, os tecidos
económicos e sociais, com uma clara e crescente dimensão
territorial.

3. LISBOA NO SISTEMA URBANO

DA PENÍNSULA IBÉRICA

A integração económica e social de Portugal no espaço

das Comunidades Europeias em simultâneo com a Espanha, ori-
ginou, naturalmente, uma aproximação entre as estruturas finan-
ceiras, económicas e sociais dos dois países com uma rapidez e
intensidade que não estiveram na maior parte das previsões. O ve-
loz aprofundamento dessas relações provocou também uma apro-
ximação de culturas o que contraria algumas hipóteses “clássicas”
sobre a marcada diferenciação cultural, resultado de processos de
formação diferenciados, mas também do facto de os dois países
terem passado a maior parte dos oito séculos de vida autónoma,
de “costas voltadas” um para o outro.
A melhoria das acessibilidades rodoviárias, a clara (?)
opção portuguesa pela “continentalização” nas suas relações
económicas e as diferenças quantitativas e qualitativas entre as
economias dos dois estados ibéricos, facilitaram a rápida e eficaz
integração.

Mapa II.1 Rede urbana nacional. 2001

32
 Neste processo, os sistemas urbanos, nos seus vários níveis e
especialização, têm um papel fundamental, podendo pois falar-se
de uma aproximação/integração dos sistemas urbanos dos dois países.
Há muito tempo que alguns autores faziam notar, a propó-
sito do desequilíbrio da rede urbana portuguesa, nomeadamente,
a falta de cidades com mais de 100 000 habitantes abaixo de Lisboa
e do Porto, que essas cidades existiam do outro lado da fronteira.
Tal especulação tem hoje um evidente valor operativo. De facto, as
cidades espanholas próximas da fronteira têm aumentado a intensi-
dade de relações com o sistema urbano português, em particular
nos casos de Vigo, Ourense, Zamora, Salamanca, Cáceres, Badajoz,
Huelva e Sevilha.
A acção territorial destas cidades e de outras de menor
dimensão, muito próximas da fronteira (de Tuy a Ayamonte), é par-
ticularmente sensível sobre uma larga faixa fronteiriça, que do lado
português tem, em geral, uma menor capacidade de afirmação por
parte dos principais centros urbanos.
Essa influência exerce-se em múltiplos domínios, desde a
atracção das universidades espanholas à venda dos mais banais pro-
dutos alimentares, frescos ou industriais. Verificam-se também casos
de atracção residencial, como entre Elvas e Badajoz, onde uma oferta
mais competitiva desta cidade tem atraído moradores portugueses.
Por outro lado tem sido bastante positiva a cooperação
transfronteiriça, traduzida sobretudo em projectos oficiais comuns
e contando, para tanto, com o apoio das autoridades autonómicas
espanholas, dos municípios de um e outro lado da fronteira, da admi-
nistração central dos dois países e, em geral, com a ajuda de fundos
comunitários.
Mas as novas relações transfronteiriças estabelecem-se
sobretudo entre Lisboa e Barcelona, Porto e Vigo, Porto e Madrid
e outras. Esta interacção entre os pólos superiores dos sistemas
urbanos deve ser vista num contexto mais global, que podemos
traduzir pelo Novo Mapa da Península Ibérica.
Analogamente ao que se passa com Lisboa, a integração
da Espanha no espaço das Comunidades Europeias contribui para
o reforço da capitalidade de Madrid, não apenas de âmbito político
mas, sobretudo, nos planos financeiro, económico, logístico e cultural.
O aprofundamento do processo de globalização também
tem beneficiado os principais pólos urbanos à escala mundial ou
macro-regional e, neste sentido, Madrid também tem sido a prin-
cipal beneficiária no espaço da Península Ibérica. Por exemplo, a
estratégia das sociedades transnacionais tem originado a concen-
tração da decisão em cidades com papel supranacional; por ou-
tro lado, os movimentos de concentração empresarial dentro do
mesmo sector têm levado à concentração dos órgãos de gestão
e decisão e, na Península Ibérica, Madrid tem sido a grande ven-
cedora, tanto em relação a Lisboa como a Barcelona e outros im-
portantes pólos regionais (Sevilha, Valência, Bilbau).
O segundo facto relevante no Novo Mapa da Península
Ibérica diz respeito ao reforço da centralidade/capitalidade dos princi-

Figura II.1 Síntese do sistema urbano nacional. 1994
II ENQUADRAMENTO GEOGRÁFICO
pais centros urbanos das comunidades autonómicas de Espanha,
que correspondem, em várias casos, a uma só cidade nas respec-
tivas comunidades: Barcelona, Valência, Murcia, Sevilha, Santander,
Saragoça, Pamplona. Apenas a Galiza e as duas Castelas mantêm
firmes sistemas urbanos policêntricos, não obstante, no caso de
Castela-Leão, se verificar uma tendência para a hegemonia de Valla-
dolid. Na Extremadura, tem-se mantido a bipolarização Cáceres-
-Badajoz, apesar da emergência de Mérida que é, aliás, a capital da
Autonomia. Já na Andaluzia, um vasto território com aproximadamente
as dimensões de Portugal, com um claro policentrismo herdado do
período muçulmano, resultado de vários reinos de Taifas, Sevilha tem
vindo a posicionar-se como a verdadeira capital da Autonomia.

33

Figura II.2 Dinâmicas urbanas e territoriais. 1996
Em Portugal, como vimos, quando colocamos a análise
no mesmo nível o modelo é diferente. Lisboa não tem reforçado
o seu domínio de forma semelhante a Madrid, nem nos vários
espaços sub-regionais se tem verificado um esvaziamento tão forte
a favor das principais cidades. A situação mais próxima das que
se observam na maior parte dos espaços autonómicos espanhóis
é a do Alentejo, mas a concentração verificada em Évora está muito
longe da observada em qualquer das cidades-capitais das auto-
nomias espanholas, não chegando sequer a concentrar 10% da
população do Alentejo. De facto, o único caso de verdadeira
primazia urbana no contexto regional/sub-regional português é a
do Funchal relativamente à Região Autónoma da Madeira.
O terceiro facto deste novo mapa corresponde à “litorali-
zação” do espaço ibérico. Para além de Madrid, na sua posição
interior, central, as manchas mais expressivas de população e de
actividades localizam-se ao longo de fachadas litorais: Mediterrânea
(Catalunha e País Valenciano), Andaluzia (Mediterrânea e Atlântica),
Ocidental de Portugal e Galiza e Cantábrica. A integração europeia
com a promoção de processos de especialização produtiva, as
autonomias regionais em Espanha, a explosão do fenómeno turís-
tico com prevalência da procura do Sol e Mar, são algumas das
determinantes deste “refazer” da estrutura matricial do espaço
ibérico, resultado da interacção entre a reconquista cristã e a reor-
ganização muçulmana no El-Andalus, que manteve autonomia
política até ao final do século XV (Reino de Granada).
Relativamente ao novo mapa, uma questão fulcral para
Portugal é a de definir o papel do seu sistema urbano e, desde
logo, o da capital, Lisboa. Com que cidades compete Lisboa no
âmbito da Península Ibérica? Na realidade, as principais competi-
doras são também as cidades que oferecem o maior potencial
de oportunidades. Assim, como no âmbito nacional haverá muito
a esperar do incremento de interacção entre Lisboa e Porto, no
âmbito peninsular as relações de concorrência, de complemen-
taridade e de cooperação com Madrid devem ser privilegiadas.
Lisboa deve atender aos desafios competitivos por parte
de cidades como Barcelona e Sevilha, tanto no âmbito da compe-
tição supra-peninsular, como intra-peninsular. Lisboa deverá ainda
privilegiar as relações de cooperação com as cidades fronteiriças
mais próximas, mormente com Cáceres e Badajoz.
São saudáveis tanto a competição como as acções de
cooperação que promovam complementaridades e sinergias à
escala da Península Ibérica e da União Europeia, dirigidas para
estratégias de reforço da coesão económica e social e de afirmação
no contexto europeu e supra-europeu, nomeadamente, no espaço
latino-americano (incluindo os Estados Unidos da América).
Para isso, urgem as opções em vários domínios, mas com
prioridade para o mais instrumental: as infra-estruturas de trans-
portes, onde é maior a carência e a falta de estruturação – portos,
aeroportos e caminhos de ferro.
Tendo em conta os desígnios assinalados de reforçar o eixo
Atlântico, nas ligações comunitárias e extra-comunitárias, assume
grande importância uma estratégia concertada para os sistemas
portuários de Portugal e de Espanha, tendo em conta a boa inte-
gração no sistema portuário da União Europeia, o que implica o
aprofundamento da questão logística a nível europeu.
Mas a organização logística da Península Ibérica, embora
parte integrante da União Europeia, necessitará de demonstrar
o seu carácter autonómico, resultante das suas valências espe-
cíficas, o que remete, a um tempo, para a especialização produtiva
dos vários espaços peninsulares e para os desejáveis papéis das
cidades portuárias no relacionamento com os espaços extra-co-
munitários.

34

A análise da situação actual mostra um claro avanço das
estruturas e do sistema portuário espanhol, sobretudo no que con-
cerne as fachadas Mediterrânea e Cantábrica. Não tomando em
conta os portos de vocação petroleira/energética, observa-se um
bom desempenho de portos como Barcelona, Valência e Bilbau,
mais associados às bases económicas das respectivas hinterlands,
bem como uma excelente alternativa para o transhipment de carga
contentorizada no porto de Algeciras.
Ora uma tal leitura sugere excelentes perspectivas para a
Fachada Atlântica, onde do lado português assumem particular re-
levância os portos de Lisboa, Leixões, Setúbal e Sines. Enquanto
Leixões, pela sua localização, deverá desenvolver complementari-
dades com Aveiro e com Vigo (na Galiza), Lisboa-Setúbal-Sines
deverão estruturar-se como um grande pólo portuário polivalente.
Figura II.3 Sistema urbano ibérico (J. Gaspar). 1999
Lisboa e Setúbal estariam mais orientados para a carga conten-
torizada, roll on roll of e granéis alimentares, e Sines, além de por-
to petroleiro e pólo industrial, deverá desenvolver a valência de
transhipment, com relevância para a carga contentorizada, cons-
tituindo assim uma complementaridade/alternativa ao porto medi-
terrâneo de Algeciras.
A estruturação coerente do sistema portuário peninsular
terá que contemplar uma boa articulação com os transportes ter-
restres. Se o sistema rodoviário, existente e planeado nos dois paí-
ses, contempla boas acessibilidades externas às infra-estruturas
portuárias, já o mesmo não acontece com o sistema ferroviário que,
em Portugal e Espanha, foi sempre uma fragilidade face ao restante
espaço europeu. Se a Espanha tem vindo a desenvolver um esforço
de modernização do transporte ferroviário, consequente com as
35
necessidades crescentes deste modo, tanto para passageiros como
para mercadorias, já o mesmo não se passa com Portugal, onde,
em termos relativos, se verificou mesmo uma regressão.
Sendo Lisboa a principal aglomeração urbana, dispondo
das principais infra-estruturas portuárias (no conceito Lisboa-Se-
túbal-Sines), é a partir deste espaço nevrálgico para o desenvolvi-
mento do País que deve ser regenerada toda a estratégia do transporte
ferroviário, a qual deveria ser, de imediato, eleita como a prioridade
máxima para o desenvolvimento infra-estrutural do País, a única que
permitirá a Portugal tirar vantagens do seu potencial como frente
atlântica portuária, não só dando maior competitividade interna aos
diferentes requisitos do sistema urbano nacional, como permitindo
uma forte aproximação aos restantes mercados da Península Ibérica
e da Europa em geral.
Uma nota relativamente ao sistema aeroportuário, que tem
estado na ordem do dia desde há alguns anos. Os atrasos que se
têm verificado nas decisões sobre o novo aeroporto de Lisboa/Por-
tugal, naturalmente associados aos atrasos e erros nas opções já
tomadas sobre o eixo ferroviário Lisboa-Porto, em que avulta a au-
sência de um eixo vertebral de alta velocidade, a partir do qual se
faria(m) a(s) ligação(ões) a Espanha, atrasaram por longos anos as
perspectivas de o sistema urbano português ser competitivo face
ao espanhol.
É um erro clamoroso colocar Portugal na total dependência
de Madrid e de outros aeroportos europeus relativamente às ligações
intercontinentais, onde Portugal tem, por razões culturais, sociais
e potencialmente económicas, perspectivas de afirmação.
Para lá dos desperdícios de dinheiros públicos que têm
constituído o excessivo investimento no Aeroporto da Portela sem
que alguma vez tenha existido um conceito global consistente
sobre o que será esse aeroporto, nos horizontes de médio e de
longo prazo, a continuidade do aeroporto de Lisboa na Portela é
um claro sinal da falta de ambição de Portugal na valorização dos
seus recursos potenciais, de que a localização pode e deve ser um
dos mais relevantes.
O “desígnio” de partir um pequeno país em duas peque-
nas sub-regiões da Península Ibérica, no que respeita a gestão
de transporte aéreo, é um dos mais claros sinais de que o País
continua a carecer de uma visão mobilizadora.
Os nove séculos de História de Portugal mostram, sem
margens para dúvidas, que qualquer estratégia de afirmação do
País terá que ter sempre em conta as potencialidades de Lisboa,
vista agora como uma região urbana que se prolonga para Sul na
direcção de Sines, para Este na direcção de Évora e do Vale do Tejo,
para Norte na aproximação ao sub-sistema urbano do Oeste e da
Alta Estremadura.
Neste como noutros domínios, em que destacaríamos
o das actividades culturais, Lisboa (cidade e área metropolitana)
deverá promover mais iniciativas de cooperação com outros pólos
urbanos do sistema de cidades da Península Ibérica.
II ENQUADRAMENTO GEOGRÁFICO
Assim se conseguirá, por um lado, um mais eficaz
aproveitamento dos recursos disponíveis e, por outro lado, uma
nova crítica conducente a uma maior e mais consequente
projecção fora da Península. Neste contexto é particularmente
interessante, mais uma vez, alcançar os países e comunidades
latino-americanas.
O reforço do sistema urbano da Península Ibérica será
ainda eficaz para o melhor aproveitamento das oportunidades que
serão oferecidas com o próximo alargamento da União Europeia.
Nessas estratégias, com uma marcada dimensão europeia,
Madrid, Lisboa e Barcelona constituiriam as plataformas logísticas
privilegiadas.
Figura II.4 Evolução da população das cidades europeias. 1950/1960 Figura II.5 Evolução da população das cidades europeias. 1960/1970

Figura II.6 Evolução da população das cidades europeias. 1970/1980 Figura II.7 Evolução da população das cidades europeias. 1980/1990
 Dorsal Europeia
Dependências
Norte do Sul
Integrados
Finisterra
Sul
Lacuna
Ligações
com o Leste

Fonte: Brunet, R. - Les Villes Européennes. 1989 (adaptado)

Figura II.8 Síntese do sistema urbano europeu. 1989

4. LISBOA NO SISTEMA URBANO

DA UNIÃO EUROPEIA

No actual contexto político e económico da Europa, Lisboa

é uma cidade periférica, de um país periférico. Contudo, tem três
características que importa relevar: uma cidade marítima e portuária,
antiga sede de domínios coloniais noutros continentes e hoje uma
das capitais da União Europeia.
A conjugação destas três dimensões pode significar, a um
tempo, uma especificidade valorizável no seio da União e um po-
tencial para desempenhar um papel de articulação com espaços
exteriores à União.
Várias análises do sistema urbano europeu levadas a cabo
ao longo dos últimos quinze anos põem em destaque as tendên-
cias centralizadoras que se têm vindo a operar como resultado do
processo de formação de uma União de países, sucessivamente
económica, social, financeira e política. Com diferentes terminolo-
gias, com uma riqueza por vezes excessiva do recurso à metáfora,
com geometrias variáveis, todas as análises colocam a ênfase no
fortalecimento das áreas urbanas centrais – cidades e áreas funcio-
nalmente associadas (Brunet, 1989; Cheshire, 1990; Cheshire,
1995; Jensen-Butler, Sachar e Van Weesep, 1997; Parkinson, 1992;
Sallez, 1993; Wegener, 1995).
De uma maneira geral, esses estudos colocam Lisboa numa
situação secundária ou mesmo muito secundária, tanto no contexto
do sistema urbano europeu, como no contexto da Península Ibérica.

II ENQUADRAMENTO GEOGRÁFICO
Assim, no trabalho de Brunet, Lisboa aparece a par de Valência e
de Sevilha, e, no da Équipe PARIS (1993), é classificada entre as
“metrópoles regionais de fraca projecção internacional”, conjuntamente
com cidades como Bordéus, Nantes, Toulouse, Sevilha, Graz, etc...
Outras tentativas de classificação/ordenação das cidades
europeias colocam também Lisboa numa posição surpreendente-
mente fraca, pelo menos em relação ao que se deve esperar
de uma capital e sobretudo à percepção que nós portugueses
fazemos da nossa primeira metrópole. Por exemplo, Grasland e
Jensen-Butler (1997) colocam Lisboa ao nível de Sevilha, Valência,
Toulouse e Marselha, entre outras, e abaixo de Atenas, Marselha,
Turim e Manchester. Figura II.9 Diversidade, complementaridade e cooperação. 1997

37
 Um dos problemas gerado por este tipo de abordagem
decorre dos indicadores serem utilizados fora dos contextos cul-
tural, social e territorial específico de cada cidade. As “leituras” feitas
no processo de construção do EDEC (Esquema de Desenvolvi-
mento do Espaço Comunitário), na medida em que resultaram da
interacção de abordagens realizadas em cada país, com abordagens
mais englobantes, dão resultados distintos dos anteriores que, apa-
rentemente, colam melhor à imagem que fazemos de Lisboa no
contexto das cidades europeias.
É facto comummente aceite que a fragilidade de Lisboa,
enquanto cidade capital de um estado da União Europeia, resulta,
por um lado, do fraco nível de internacionalização das suas relações
(científicas, económicas, culturais, empresariais, tecnológicas) e,
por outro lado, do carácter periférico e pouco desenvolvido do País
que “comanda”.
Ora esta situação não sofreu alterações expressivas nos
últimos anos, talvez com excepção de certo tipo de ofertas no do-
mínio cultural e nalguns segmentos dos lazeres. Apesar do esforço
e de alguns progressos na ciência e tecnologia a sua melhoria só
é visível em termos absolutos já que, em termos relativos, não houve
uma aproximação da média europeia, ao mesmo tempo que se
verificou um catching-up por parte dos países bálticos e do Leste
que em breve serão integrados na União.
Internamente, prosseguiram-se, em vários domínios da vida
económica, social e cultural, políticas voluntaristas que tinham como
objectivo principal a redução das assimetrias internas, o que foi
conseguido, e, secundariamente, a aproximação dos padrões dos
países mais desenvolvidos da União Europeia. Esta é uma questão
que necessita de uma urgente reflexão. Apesar de alguns vultuosos
investimentos em infra-estruturas na capital do País (teriam sido
as melhores opções?), esta mantém (cidade e área metropolitana)
algumas facetas do subdesenvolvimento, tendo perdido, notavel-
mente, a capacidade de “puxar” pelo País. Terá valido a pena o
sacrifício da capital? As outras cidades beneficiaram realmente?
Nem tanto. E apesar de tudo é na capital que se continua a pro-
duzir mais riqueza e a redistribuí-la.
Estudos recentes (Gaspar, 2001; Pagetti, 1998; Rozenblat,
1998) têm evidenciado o papel estruturante das capitais de países
periféricos da União Europeia e também de algumas cidades
de regiões dotadas de autonomia e com uma coesão territorial
historicamente afirmada, como é o caso de Glasgow.
Além de Madrid e de Lisboa, a que já nos referimos, Dublin,
Estocolmo, Helsínquia e Atenas, ganharam um reforço de capita-
lidade com a integração europeia. Do mesmo modo, é previsível
que as capitais dos países que proximamente integrarão a União
venham também a tomar um novo rumo de desenvolvimento.
De resto, tal já se evidencia de forma muito clara em Praga e em
Budapeste. Daí decorrerá, provavelmente, uma das dificuldades
de afirmação de Berlim enquanto metrópole internacional, cuja
estratégia de “liderança” do flanco oriental do sistema urbano
europeu não se tem efectivado.
Lisboa insere-se com diferentes intensidades de fluxos na
rede de metrópoles europeias, o que decorre da importância
relativa das relações políticas, económicas, financeiras, dos mer-
cados de trabalho, do turismo e das migrações.
Enquanto capital política, a articulação faz-se primeiramente
com Bruxelas e depois com as outras capitais de Estado, com des-
taque para Paris, Madrid, Londres e outras com sedes de organis-
mos internacionais (Roma, Genebra, Viena).
Quanto às relações económicas, destacam-se as metró-
poles dos principais parceiros económicos: Madrid, Barcelona, Paris,
Frankfurt (e outras cidades alemãs), Londres e Milão. Os fluxos Figura II.10 Desenvolvimento de vôos intercontinentais directos. 1996

38
 II ENQUADRAMENTO GEOGRÁFICO
Fonte: Pagetti, F. - “La Rete Bancaria nel Sistema Urbano Europeo”, in Bonavero, P. e Dansero, E. (org.) - L’Europa Delle regioni e Delle Reti - I nuovi modelli di organizazione territoriale nello spazio unificato europeo, 1998 (adaptado)

Mapa II.2 Nível de intensidade das relações bancárias. 1998

Mapa II.3 Movimento de contentores nos principais portos europeus. 1998
financeiros estão em correlação com os económicos, mas traduzem
outros tipos de relações: fundos comunitários (Bruxelas, Frankfurt),
remessas de emigrantes (Paris), e outros – bolsas, turismo... (Lon-
dres, Amesterdão...).
No que respeita o mercado de trabalho, os principais flu-
xos são com os países da nova emigração, com destaque para
França (Paris, Lyon), Suíça (Genebra, Zurique), Alemanha (Hamburgo,
Frankfurt, Dusseldorf), Londres e Amesterdão. Não são ainda as-
sinaláveis os fluxos da imigração pois fazem-se predominantemente
com a Ucrânia, um país que não está previsto vir a integrar a União
Europeia e, por isso, Kiev ficará sempre com uma inserção frágil
na Rede de Metrópoles Europeias.
Lisboa tem um lugar de destaque no ambiente das rela-
ções de turismo e cultura, domínios que têm vindo a ganhar uma
expressão crescente na capital portuguesa: aumento dos fluxos
de turistas, maior oferta cultural traduzida num crescimento notável
dos intercâmbios. É talvez aqui que se alargam mais as relações
de Lisboa com os principais pólos do sistema urbano europeu,
com destaque para os fluxos com Paris, Londres, Roma, Madrid,
Barcelona, Berlim, Amesterdão, Viena, Copenhaga, Bruxelas, Co-
lónia e outras, sendo já perceptível a emergência das capitais dos
países da próxima adesão, como Praga e Budapeste.

5. QUE PAPEL PARA LISBOA NO CONTEXTO

DA UNIÃO EUROPEIA?

Lisboa deverá afirmar-se, antes de mais, como uma das

capitais políticas da União Europeia.
O alargamento da União a Leste vai decerto acentuar a força
do “centro” mas, por isso, vai também contribuir para o maior con-
gestionamento de algumas situações, mormente no que respeita
aos transportes de pessoas e de mercadorias.
É, assim, previsível e desejável o regresso a antigas “for-
ças”, como o são as que decorrem do transporte marítimo e das
articulações inter-continentais. No caso de Portugal, e de Lisboa
em particular, a redinamização da Fachada Atlântica tem uma ex-
celente perspectiva de futuro. Faz por isso todo o sentido, também
numa perspectiva europeia, pensar Lisboa como uma das portas
da Europa, com um equilíbrio entre as funções de entrada e as
de saída.
A concepção do segmento lisbonense desta plataforma
logística do Sudoeste europeu deve abranger também o turismo,
com todas as actividades económicas correlativas.
Isto significa pensar uma região urbana com ofertas
múltiplas, que configurarão uma urbanidade cosmopolita e um
desenvolvimento duradoiro, apoiado em boas infra-estruturas, num
ambiente natural de qualidade, em patrimónios valorizados, numa 0 250 km
oferta cultural ampla e numa boa capacidade de acolhimento
de actividades económicas (escritórios, indústrias, instituições de

II ENQUADRAMENTO GEOGRÁFICO
ensino e investigação). Linhas projectadas
A “capital”, Lisboa, necessita pôr em acção um programa Linhas de alta velocidade para alta velocidade, Ligações a desenvolver
segundo a Directiva 96/48
mobilizador que tenha como objectivo primeiro conferir-lhe aquele
papel relevante enquanto “uma capital europeia”.
Linhas convencionais Linhas convencionais Ligações de alta velocidade
Para isso não é necessário crescer mais, nem em área, propostas a desenvolver
nem em população, mas precisa de renovação, inclusivé dos seus
recursos humanos: uma clara política de imigração deverá ser um Linhas reconvertidas Conexões com outros países
para alta velocidade
dos eixos desse programa.
Figura II.11 Rede transeuropeia de transportes - Rede ferroviária. Horizonte 2010
Lisboa, já o escrevemos num contexto de prospectiva/pers-
pectivas para os futuros, terá que ser uma cidade e uma área
metropolitana, no espírito do tempo, que é o da Globalização, mas
também o da Regionalização e da Localização: de facto, Lisboa é,

41
 pelo seu passado e poderá ser também no seu futuro, uma cidade
diferente no seu sítio único, uma cidade-local, que assim se confirma
como uma cidade do Mundo, reforçando a identidade europeia.
Lisboa, uma metrópole multicultural, representativa do mul-
ticulturalismo europeu em formação: dos latinos, dos germânicos,
dos eslavos, dos celtas, dos africanos, dos asiáticos, dos ameri-
canos. E, acima de tudo, importa reforçar a ideia e a vocação
de Lisboa, capital de todos os portugueses: os 10 milhões que vi-
vem na pátria física, mais toda a diáspora dos portugueses que se
distinguem noutras partes do Mundo; nos negócios, nas univer-
sidades, nas artes, nos caminhos do bem fazer e que só teve
paralelo nos séculos XVI e XVII.

0 250 km

Existente Projectada Conexões com outros países

Figura II.12 Rede transeuropeia de transportes - Rede viária. Horizonte 2010

42
BIBLIOGRAFIA FONTES ESTATÍSTICAS FONTES CARTOGRÁFICAS
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