PROYECTO INTERBUS

El objetivo principal del proyecto INTERBUS es identificar el diseño funcional y la

rentabilidad de intercambiadores de viajeros garantizando la eficiencia e
intermodalidad en áreas urbanas bajo la perspectiva del diseño de redes de autobús
complementarias a otros modos de transporte.

El proyecto consta de varias tareas, consistentes en: revisión de las distintas

modalidades de terminales de transporte público para identificar grupos funcionales
homogéneos; análisis de la capacidad y nivel de servicio de zonas de operación de
vehículos y de áreas destinadas a pasajeros; modelización de la localización óptima
de la parada de autobús desde el punto de vista microscópico; análisis de los costes
asociados a cada tipo de terminal comparando las prestaciones y valorando su
rentabilidad social; desarrollo de un modelo analítico del diseño y localización de
rutas e intercambiadores de la red de autobuses, complementaria con otros medios
de transporte masivo por ferrocarril; aplicación a dos ciudades españolas para su
calibración y determinación de conclusiones; y finalmente, publicación de un Manual
de Capacidad y recomendaciones sobre el diseño óptimo y financiación de
terminales de transporte público.

En el primer año de desarrollo del proyecto, las tareas realizadas han sido:

Subproyecto SP-1 Experiencias internacionales en la planificación y diseño

de intercambiadores, cuyo objetivo principal es identificar el diseño funcional y la
rentabilidad de intercambiadores de viajeros garantizando la eficiencia e
intermodalidad en áreas urbanas bajo la perspectiva del diseño de redes de autobús
complementarias a otros modos de transporte.

Los cambios en los patrones de movilidad que se están produciendo en la mayoría de

las áreas metropolitanas están haciendo que el ciudadano demande más movilidad,
y que está movilidad sea de mayor calidad. Para satisfacer estas necesidades, es
necesario que el transporte público pueda competir con el transporte privado,
mejorando su calidad, puntualidad, frecuencia, imagen y comodidad. Para conseguir
esto, las políticas de transporte público han ido encaminadas a una mejora de la red
(eficiencia y eficacia en el servicio), y a un incremento de la atractividad del sistema
hacia los usuarios.

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En el sistema de transporte público cada modo de transporte tiene unas
determinadas características que condicionan su servicio, y por ello es necesario
definir una estrategia de jerarquización de modos. El desarrollo de redes integradas
de transporte permite optimizar el uso de diferentes modos de transporte para
competir en confort, velocidad y flexibilidad con el coche privado, considerando el
viaje como una actividad continua e intentando reducir cualquier percepción de
ruptura en el mismo.
La propensión a realizar trasbordo por parte de los usuarios varía considerablemente
entre unas ciudades y otras. Así, la estructura urbana, los individuos, y la existencia
o no de una red jerarquizada de transporte son factores que determinan el grado de
intercambio en una ciudad. Generalmente, las ciudades con mayor propensión al
viaje con trasbordo son las que disponen de sistemas ferroviarios (metro, tranvías,
tren ligero,…) ofreciendo un mejor reparto modal. No obstante, hay que tener en
cuenta que en muchas ocasiones, un intercambio modal es percibido de forma
negativa por el usuario en su objetivo de alcanzar su destino final frente a una
conexión directa y, por tanto, habrá que ofrecer servicios que contrarresten esta
percepción negativa. Entre los principales aspectos negativos de un trasbordo se
encuentran la incomodidad física y la incertidumbre del desplazamiento
(desconocimiento del tiempo de viaje, frecuencia de los servicios, tiempo de espera,
combinaciones o mejores rutas).

Con todo esto, el intercambiador se configura como una pieza fundamental del éxito
de una propuesta de red intermodal, y su éxito o fracaso no pasa únicamente por un
buen diseño funcional del mismo, sino que en gran medida viene condicionado por su
integración en el propio sistema de transporte así como en la capacidad de gestión
del mismo.

Esto enlaza con los objetivos perseguidos en el Suproyecto, experiencias

internacionales en la planificación y diseño de intercambiadores:

− Revisión de las distintas tipologías de paradas, estaciones e intercambiadores de

transporte público para identificar diseños eficientes aplicables al contexto
español.
− Identificación de distintas configuraciones funcionales y constructivas de
terminales de transporte público unimodales y multimodales analizando y
describiendo los distintos subsistemas físicos y tecnológicos que las componen.
− Recopilación de experiencias e innovación en la planificación y diseño de
terminales de transporte.
− Planteamiento de nuevas propuestas y elementos de innovación desarrollados por
los integrantes del proyecto que puedan mejorar parcial o totalmente las
prestaciones y performance de la terminal.

Subproyecto SP-2 Metodología para la evaluación del coste generalizado de

los usuarios de una red de transporte público, cuyo objetivo principal es la
cuantificación del coste generalizado considerando todas las etapas de la cadena de
transporte de un viaje integrando varios modos de transporte. El desarrollo del
subproyecto en cuestión busca proponer una formulación analítica del coste
generalizado para desplazamientos unimodales y multimodales.

Para la consecución de dicho objetivo se han realizado un estudio de las relaciones

entre los distintos modos de transporte en un área intermodal, individualizando las
variables relevantes e identificando nuevas Funciones de Coste Generalizado que
tengan en cuenta diferentes tipologías de usuarios y variables relevantes más
significativas

Las tareas que se están llevando a cabo actualmente son:

• Diseño eficiente de las encuestas a través de D-error

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 • Realización de las encuestas
• Calibración de los modelos de elección discreta
• Estimación de las funciones de coste generalizado de transporte
• Propuesta de una metodología para la estimación de funciones de coste
generalizado en áreas intermodales

Los subproyectos SP-3 Análisis de la capacidad de vehículos asociada a cada

morfología de terminal de transporte y SP-4 Nivel de servicio y capacidad
peatonal de los distintos sistemas constituyentes de la parada o estación.
en conjunto han tenido por objeto el análisis de la capacidad y nivel de servicio en
paradas y terminales de transporte (autobús principalmente) utilizando un enfoque
sistémico y fundamentando el estudio en la teoría de colas y análisis de operaciones.
En particular el SP3 se ha centrado en el la operativa de vehículos y el SP4 en el lado
peatonal, se ha llevado a cabo una identificación de los subsistemas y elementos
constitutivos para realizar un análisis de la lógica operativa y requisitos funcionales
de cada uno de ellos que permite proponer metodologías analíticas basadas en
modelos simples.

Los subsistemas analizados cuya orientación es al vehículo han sido para el autobús
los accesos, corredores y área de dársenas en terminales y paradas convencionales
urbanas. También se ha estudiado la capacidad de la parada de taxi y se ha
propuesto una metodología de estudio para el dimensionamiento y evaluación del
aparcamiento.

Las áreas peatonales están sujetas a procesos más complejos debido a la propia
dinámica de los usuarios. Se propone en primer lugar un modelo general de
movimiento de peatones basado en la teoría del continuo. Además, se analizan los
elementos constitutivos más relevantes identificados (andenes, áreas de espera,
escaleras, ascensores, etcétera) en base a teoría de colas y estándares de servicio.
El documento recoge además de los modelos analíticos simples una serie de
recomendaciones de diseño obtenidas de la valoración de los mismos.

En el subproyecto SP-6. Localización microscópica de paradas de una línea de

autobús el objetivo de la tarea es la determinación de un número máximo y
distribución de paradas para cada tipología de línea y distribución de demanda a lo
largo del recorrido. Los valores resultantes deben garantizar una demanda adecuada
del servicio y que las velocidades comerciales medias de un trayecto no se penalicen
de forma significativa.

No obstante, cabe destacar que existen otros condicionantes a tener en cuenta en la

localización puntual de una parada en la trama urbana en relación a las
intersecciones adyacentes. La distancia relativa entre la parada y la intersección
(semafórica o no regulada) en el mismo sentido o sentido contrario de avance
delimitará una capacidad de almacenaje de los vehículos en la vía, que a su vez
condicionará las colas de autobuses que se formen en la intersección. Asi, ante la
circulación seguida de varios autobuses, el hecho de ubicar una parada en una
sección inmediatamente anterior a una intersección semaforizada provocará que los
últimos vehículos estén afectados por la cola producida por el semáforo antes de
poder realizar el servicio en la parada.

En este sentido, un segundo objetivo de la tarea es la de modelizar a nivel “micro”

con un simulador informático el efecto de la localización de la parada a lo largo de
una vía con intersecciones, con el fin de determinar aquella ubicación óptima que
minimice la longitud de cola que se produce en las paradas o intersecciones
semaforizadas. Para ello se diseñará un programa de simulación adhoc se aplicará a
distintos escenarios donde se pretende determinar la ubicación óptima de la parada
considerando adicionalmente la accesibilidad a la parada (medida a través de la

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variable tiempo de acceso) y el nivel de seguridad (atropellos) además de las
demoras potenciales causadas a la flota de autobuses.

Para la consecución de estos objetivos, las tareas realizadas han sido:

• Análisis bibliográfico sobre teoría de localización en sistemas de

transporte, y en particular en lo relativo a paradas.
• Selección de las variables más importantes, que influyen la
localización de paradas.
• Formulación de un modelo binivel para ubicación optima de paradas
teniendo en cuenta reparto modal y asignación a transporte privado
y público.