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2010 BetonKalender

Brücken
Betonbau im Wasser

Herausgegeben von

Prof. Dipl.-Ing. DDr. Konrad Bergmeister


Wien

Dr.-Ing. Frank Fingerloos


Berlin

Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Johann-Dietrich Wörner


Darmstadt

99. Jahrgang

1
Hinweis des Verlages
Die Recherche zum Beton-Kalender ab Jahrgang 1980 steht
im Internet zur Verfügung unter www.ernst-und-sohn.de

Umschlagbild: Reussbrücke Staudenschachen, Root, Schweiz


(Foto: Jürg Conzett)

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detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

c 2010 Ernst & Sohn


Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin

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berechtigt nicht zu der Annahme, dass diese von jedermann frei benutzt werden dürfen. Vielmehr kann
es sich auch dann um eingetragene Warenzeichen oder sonstige gesetzlich geschützte Kennzeichen
handeln, wenn sie als solche nicht eigens markiert sind.

Umschlaggestaltung: Hans Baltzer, Berlin


Herstellung: HillerMedien, Berlin
Satz: Hagedorn Kommunikation GmbH, Viernheim
Druck und Bindung: Ebner & Spiegel, Ulm
Printed in Germany

ISBN 978-3- 433- 02931-2

ISSN 0170 - 4958


Vorwort III

Vorwort

Der Beton-Kalender 2010 widmet sich den The- Die Neuausgabe des DIN-Fachberichts 102 Be-
menschwerpunkten des „Brückenbaus“ und dem tonbrücken war Anlass für Karl-Heinz Haveresch
„Betonbau im Wasser“. Dem Beobachter der ge- und Reinhard Maurer, ausführlich auf Entwurf,
genwärtigen Situation um wissenschaftliches Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken
Publizieren im Zeitalter des Internets drängt sich einzugehen und dabei die Hintergründe der Neu-
verstärkt der Eindruck auf, dass Fachbücher schon regelungen zu erläutern. Neben den verschiedenen
etwas Besonderes enthalten müssen, um gelesen Tragwerkstypen werden auch die Baumethoden
zu werden. Das Internet ist zwar das schnellste In- beschrieben. Ein besonderes Augenmerk wird
formationsmedium, aber die Qualität des Inhalts auf die Ermittlung der Schnittgrößen, die Bauteil-
ist nicht immer überprüft. Bei wissenschaftlich re- bemessung und auf die konstruktive Auslegung
zensierten Zeitschriften, wie auch beim Beton-Ka- von Brücken aus Stahlbeton und Spannbeton ge-
lender, verfassen ausgewählte Autoren ihre Bei- legt. Auch die Brückenausrüstung, wie Lager,
träge und garantieren mit ihrer fachlichen Qualifi- Fahrbahnübergänge sowie das Erhaltungsmana-
kation und Erfahrung für die Qualität des Inhalts. gement werden kurz angesprochen. Durch die il-
Zusätzlich werden die Beiträge noch kritisch gele- lustrierende Einbeziehung ausgeführter Brücken-
sen und soweit möglich aufeinander abgestimmt. bauwerke ergibt sich eine ausgewogene Dar-
Der Beton-Kalender 2010 gibt den neuesten Wis- stellung des aktuellen Wissensstandes.
senstand für zwei wichtige Fachgebiete des Be-
tonbaus wieder. Aktuelle Forschungsergebnisse gebündelt mit
praktischen Erfahrungen findet man im Beitrag
Jürg Conzett stellt das Entwerfen von Brücken in von Konrad Bergmeister und Roman Wendner
den Mittelpunkt seiner Betrachtungen. Dabei über Monitoring und Strukturidentifikation von
unterscheidet er zwei grundverschiedene Situatio- Betonbrücken. Grundlegend werden die verschie-
nen: Eine Brücke kann für eine bestimmte Auf- denen Messverfahren aufgezeigt und die An-
gabe und einen Ort passend gestaltet werden oder wendungen für Betonbrücken dargestellt. Jede
es kann eine standardisierte Lösung gebaut wer- Monitoringaufgabe dient der Erfassung des realen
den. Interessant ist die Feststellung, dass man all- Strukturverhaltens. Deshalb wurde der Beitrag um
gemein bei der ersten Situation von einer schöpfe- die Methoden zur Strukturidentifikation ergänzt.
rischen Tätigkeit spricht, jedoch auch standardi- Das Grundkonzept basiert auf einer pseudo-stati-
sierte Lösungen nicht geringer zu schätzen sind. schen Betrachtung gemessener Schwingungsfor-
An zahlreichen Beispielen werden die verschiede- men. Durch diesen Ansatz wird es möglich, mo-
nen Tragwerkstypen und die Grundgedanken der dale Informationen für die System- und Struktur-
Entwürfe erklärt. Mit einer kritischen Auseinan- identifikation heranzuziehen und mit nur wenigen
dersetzung: Was ist ein guter Entwurf? schließt Messgrößen zu erfassen. Durch solche Mess- und
dieser Beitrag. Analysemethoden gelingt es zusehends besser,
Fritz Großmann, Günter Timm und Heinz-Hubert die Lebensdauer von Brücken zu beschreiben.
Benning behandeln die Einwirkungen und deren Auch in diesem Jahrgang haben Harald S. Müller
Kombinationen auf Betonbrücken nach DIN- und Hans-Wolf Reinhardt das Kapitel Beton wieder
Fachbericht 101. In umfassender Art werden Last- bearbeitet und dabei neue Forschungsergebnisse
modelle beschrieben und Hinweise zur richtigen und aktuelle Normenhinweise einfließen lassen.
Interpretation des Fachberichtes gegeben. Wert- In diesem Beitrag werden grundlegend die Zusam-
voll sind die Beispiele, in denen anschaulich die mensetzung, Herstellung und Nachbehandlung
Einwirkungen auf Brücken nach den verschiede- der verschiedenen Betonarten beschrieben und
nen Lastmodellen erklärt werden. spezielle Kapitel über Sichtbeton, Leichtbeton,
Hochfesten Beton und Faserbeton ausgearbeitet.

Beton-Kalender 2010: Brücken – Betonbau im Wasser


Herausgegeben von Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos und Johann-Dietrich Wörner
Copyright c 2010 Ernst & Sohn, Berlin
ISBN: 978-3-433-02931-2
IV Vorwort

Die speziellen Anforderungen an Beton für Die Bauart der „Weißen Wanne“ im Hochbau ist
Brücken aufbauend auf den Regeln des DIN-Fach- ausführlich beschrieben im Beitrag von Karsten
berichtes 100 „Beton“ und den Regeln von DIN Ebeling und Gottfried Lohmeyer. Wasserundurch-
1045-3 „Bauausführung“ wurden von Franka lässige Bauwerke aus Beton verlangen besondere
Tauscher bearbeitet. Die Einwirkungen aus der Aufmerksamkeit. In diesem Beitrag werden der
Umwelt, das Eindringen von Gasen und Flüssig- aktuelle Wissensstand, die Betonformulierung für
keiten, die konstruktiven Maßnahmen zur Ver- wasserundurchlässige Bauwerke und die Kon-
meidung von Schäden, Grenzwerte der Betonzu- struktion wasserundurchlässiger Bauwerke be-
sammensetzung und Maßnahmen während der handelt. Die Bauweise der Weißen Wanne wird
Bauausführung sind die wesentlichen Themen. sowohl hinsichtlich der Bemessung als auch der
Konstruktion fachgerecht dargestellt.
Die innovative Methode der textilbewehrten Ver-
stärkung wurde von Manfred Curbach und Frank Im Kapitel Normen und Regelwerke von Frank
Jesse aufbauend auf neuen Forschungen und Pra- Fingerloos findet man viele wertvolle Hinweise
xiserfahrungen zusammengestellt. Die Wirkungs- aus den Richtlinien und Normen, wie
weise der Textilbewehrung aus Fasern, vorwie-
– DAfStb-Rili Wasserundurchlässige Bauwerke
gend aus Glasfasern, die statische Wirkungsweise
aus Beton – WU-Richtlinie, 2003-11 mit
und die Tragfähigkeit dieser oberflächennahen
Erläuterungen zur WU-Richtlinie DAfStb-
Verstärkung werden erläutert. Detailliert werden
Heft 555, 2006;
Herstellung und Eigenschaften von Textilbeton
beschrieben. Die Verstärkung von Baukons- – DAfStb-Rili Betonbau beim Umgang mit
truktionen aus Stahlbeton kann erforderlich wer- wassergefährdenden Stoffen, 2004 -10;
den, wenn die Belastung eines Bauteils durch – DIN-Fachbericht 101: Einwirkungen auf
Umbau oder Nutzungsänderung zunimmt. Die Brücken;
Gestaltung des Verbunds zwischen dem Altbeton – DIN-Fachbericht 102: Betonbrücken;
und der Verstärkungsschicht sowie die Möglich-
– Zusammenfassung von DIN EN 206-1 mit
keiten, Balken, Brücken und vorgespannte Masten
DIN 1045-2.
aus Beton durch textile Bewehrung zu verstärken,
sind die Hauptinhalte. Dabei werden sowohl die In den abgedruckten Fachberichten und Normen
Bemessung als auch die konstruktive Durch- wurden die nderungen der Neuausgaben 2009
bildung angesprochen und anhand von konkreten bzw. 2008 gegenüber den Vorgängerausgaben
Beispielen dokumentiert. durch Unterlegung gekennzeichnet, was dem
Leser einen schnellen berblick gestattet.
ber das spezielle Thema Sichtbeton und
Schalungstechnik (Ausschalfristen, Oberflächen- Wissend, dass heute Informationen jederzeit
qualität, Schalungstechniken) berichten Klaus-R. online abgerufen werden können, stellt dieser
Goldammer, Roland Schmitt und Karsten Schubert. Beton-Kalender aktuelles Fachwissen in gebün-
Neben der Begriffsbestimmung wird der Stand delter Form dar. Das Internet kann integrativ hel-
der Technik – DVB-Merkblatt „Sichtbeton“ über- fen, vermehrt Informationen, aber kaum Wissen(!)
sichtlich dargestellt. Einige Aspekte zur Beton- zu einem Themenbereich zu erhalten. Der Beton-
technologie sowie das System „Frischbeton – Kalender 2010 mit Brückenbau und Betonbau im
Schalhaut“ werden genauso angesprochen wie Wasser als Schwerpunkte bietet eine Fundgrube
die verschiedenen Arten der Betonschalung. Die für praktisch und wissenschaftlich interessierte
Wirkungen der Betonschalung auf die Betonober- Bauingenieure. Die Herausgeber wünschen den
fläche und die geeignete Auswahl sind wichtige Lesern, viel Praktisches und Wissenswertes darin
Aspekte in diesem Beitrag. zu finden.
Mit Marinen Gründungsbauwerken beschäftigt
sich der Beitrag von Jürgen Grabe. Nach einer de-
Prof. Dipl.-Ing. DDr. Konrad Bergmeister, Wien
taillierten Beschreibung des Meeresgrundes und
der Küsten werden die Lastannahmen und Be- Dr.-Ing. Frank Fingerloos, Berlin
anspruchungen behandelt. Die technische Be-
schreibung der Deiche, Schwimm- und Senk- Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Johann-Dietrich Wörner,
kästen, Bodenverbesserungen, Pfahlgründungen, Darmstadt
Wände, Kajen, der Gründung von Leuchttürmen
und Windkraftanlagen hilft die konstruktive September 2009
Planung zu gestalten.
Inhaltsübersicht V

Inhaltsübersicht

1
Inhaltsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VII

Anschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XVI

Beiträge früherer Jahrgänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XVIII

I Entwurf von Brücken ......................................................1


Jürg Conzett

II Einwirkungen auf Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33


Fritz Großmann, Günter Timm, Heinz-Hubert Benning

III Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . 125


Karlheinz Haveresch, Reinhard Maurer

IV Monitoring und Strukturidentifikation von Betonbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . 245


Konrad Bergmeister, Roman Wendner

V Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Harald S. Müller, Hans-Wolf Reinhardt

VI Spezielle Anforderungen an Beton für Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437


Franka Tauscher

VII Verstärken mit Textilbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457


Manfred Curbach, Frank Jesse

Stichwortverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567

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Herausgegeben von Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos und Johann-Dietrich Wörner
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VI Inhaltsübersicht

Inhaltsübersicht

2
Inhaltsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V

Anschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XIII

VIII Sichtbeton und Schalungstechnik ...........................................1


Klaus-R. Goldammer, Roland Schmitt, Karsten Schubert

IX Marine Gründungsbauwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Jürgen Grabe

X Weiße Wannen im Hochbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137


Karsten Ebeling, Gottfried Lohmeyer

XI Normen und Regelwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193


Frank Fingerloos

Stichwortverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 669

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Herausgegeben von Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos und Johann-Dietrich Wörner
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Inhaltsverzeichnis VII

Inhaltsverzeichnis

1
I Entwurf von Brücken ......................................................1
Jürg Conzett

1 Typisierung von Brücken . . . . . . . . . . . 3 4.1.3 Hohlkästen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18


4.1.3.1 Einzellige Hohlkästen . . . . . . . . . . . . . 18
2 Ergänzungen bestehender Brücken . . . 5 4.1.3.2 Mehrzellige Hohlkästen . . . . . . . . . . . 20
4.1.4 Trogbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3 Städtische und ländliche Brücken . . . . . 8
4.2 Sprengwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1 Städtische Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.3 Bogenbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2 Ländliche Brücken . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.3.1 Bogenbrücken mit obenliegender
3.3 Konsequenzen auf den Entwurf . . . . . 12
Fahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4 Tragwerkstypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.3.2 Bogen mit aufgehängter Fahrbahn . . . 27
4.1 Balkenbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.4 Schrägseilbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.1.1 Plattenbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.5 Spezialfälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.1.1.1 Einfeldrige Rahmen . . . . . . . . . . . . . . 14 4.5.1 Verbundbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.1.1.2 Einfacher Balken . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 4.5.2 Unterspannungen . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.1.1.3 Mehrfeldrige Rahmen . . . . . . . . . . . . . 16 4.5.3 Schalenbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.1.2 Plattenbalken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
5 Zusammenfassung:
4.1.2.1 Einstegige Plattenbalken . . . . . . . . . . . 16
Was ist ein guter Entwurf? . . . . . . . . . 31
4.1.2.2 Zweistegige Plattenbalken . . . . . . . . . 17
4.1.2.3 Mehrstegige Plattenbalken . . . . . . . . . 18 6 Literatur/Anmerkungen . . . . . . . . . . . 32

II Einwirkungen auf Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33


Fritz Großmann, Günter Timm, Heinz-Hubert Benning

1 Allgemeines über den 2.4.3 Lastmodelle für Vertikallasten . . . . . . 41


DIN-Fachbericht 2.4.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
„Einwirkungen auf Brücken“ . . . . . . . 35 2.4.3.2 Lastmodell 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.1 Hintergründe der Fortschreibung . . . . 35 2.4.3.3 Lastmodell 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1.2 Allgemeines zu den Eurocodes . . . . . 35 2.4.3.4 Lastmodell 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1.3 Eurocodes mit Regelungen für 2.4.4 Horizontallasten . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Einwirkungen auf Brücken . . . . . . . . . 35 2.4.4.1 Lasten aus Bremsen und Anfahren . . . 44
1.4 Sicherheitskonzept der Eurocodes . . . 36 2.4.4.2 Zentrifugallasten . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1.5 DIN-Fachberichte . . . . . . . . . . . . . . . . 36 2.4.5 Mehrkomponentige Einwirkungen . . . 46
1.5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 2.4.6 Lastmodelle für Ermüdungs-
1.5.2 Bauen im Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . 37 berechnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.4.7 Außergewöhnliche Einwirkungen
2 Erläuterungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 aus Straßenfahrzeugen . . . . . . . . . . . . 48
2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 2.4.7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.2 Aufbau des DIN-Fachberichts 101 . . . 39 2.4.7.2 Ergebnisse neuerer Forschungen . . . . 48
2.3 Einteilung der Einwirkungen . . . . . . . 39 2.4.7.3 Anpralllasten an Pfeiler und andere
2.4 Einwirkungen aus Straßenverkehr . . . 40 stützende Bauteile . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.4.1 Anwendungsbereich . . . . . . . . . . . . . . 40 2.4.7.4 Anprall an berbauten . . . . . . . . . . . . 49
2.4.2 Anzusetzende Fahrstreifen . . . . . . . . . 40 2.4.7.5 Fahrzeuge auf Geh- und Radwegen . . 49

Beton-Kalender 2010: Brücken – Betonbau im Wasser


Herausgegeben von Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos und Johann-Dietrich Wörner
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ISBN: 978-3-433-02931-2
VIII Inhaltsverzeichnis

2.4.7.6 Anprall an Schrammborde . . . . . . . . . 50 2.6.4.4 Lastverteilung durch Schwellen und


2.4.7.7 Anprall an Schutzeinrichtungen . . . . . 50 Schotter in Querrichtung. . . . . . . . . . . 58
2.4.7.8 Anprall an tragende Bauteile 2.6.4.5 Vertikale Ersatzlasten . . . . . . . . . . . . . 59
oberhalb der Fahrbahnebene . . . . . . . . 51 2.6.4.6 Dienstgehwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.4.8 Einwirkungen auf Geländer . . . . . . . . 51 2.6.4.7 ffentliche Gehwege . . . . . . . . . . . . . 59
2.4.9 Lastmodelle auf Hinterfüllungen . . . . 51 2.6.5 Dynamische Einwirkungen. . . . . . . . . 59
2.4.9.1 Vertikallasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 2.6.5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.4.9.2 Horizontallasten . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2.6.5.2 Dynamische Beiwerte (2, 3) . . . . . . . 59
2.4.10 Einwirkungen auf Kammerwände . . . 52 2.6.5.3 Gefahr von Resonanz oder
2.4.11 Weitere Einwirkungen. . . . . . . . . . . . . 52 übermäßiger Schwingungen der
2.4.11.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Tragwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.4.11.2 Fahrbahnbeläge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 2.6.6 Lastmodelle für horizontale
2.4.11.3 Klappbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Einwirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.4.11.4 Versorgungsleitungen und andere 2.6.6.1 Zentrifugallasten (Fliehkräfte) . . . . . . 60
ruhende Lasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 2.6.6.2 Seitenstoß (Schlingerkraft) . . . . . . . . . 60
2.4.11.5 Einwirkungen aus Schnee . . . . . . . . . . 53 2.6.6.3 Einwirkungen aus Bremsen und
2.4.11.6 Auswechseln von Lagern . . . . . . . . . . 53 Anfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
2.5 Einwirkungen aus Fußgänger- und 2.6.6.4 Längsgerichtete Einwirkungen . . . . . . 61
Radverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 2.6.7 Druck-Sog-Einwirkungen . . . . . . . . . . 62
2.5.1 Anwendungsbereich . . . . . . . . . . . . . . 53 2.6.8 Zusätzliche Einwirkungen . . . . . . . . . 63
2.5.2 Lastmodelle für Vertikallasten . . . . . . 53 2.6.9 Außergewöhnliche Einwirkungen . . . 63
2.5.2.1 Gleichmäßig verteilte Last . . . . . . . . . 53 2.6.9.1 Entgleisungen auf Brücken . . . . . . . . . 63
2.5.2.2 Einzellast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 2.6.9.2 Entgleisungen unter berbauungen
2.5.2.3 Dienstfahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 von Bahnanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.5.3 Horizontallasten . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 2.6.9.3 Außergewöhnliche Einwirkung aus
2.5.4 Mehrkomponentige Einwirkungen . . . 54 Fahrleitungsbruch . . . . . . . . . . . . . . . . 64
2.5.5 Außergewöhnliche Einwirkungen . . . 55 2.6.9.4 Außergewöhnliche Einwirkungen
2.5.5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 aus Straßenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.5.5.2 Anprall von Straßenfahrzeugen an 2.6.10 Mehrkomponentige Einwirkungen . . . 65
Unterbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 2.6.11 Lastmodelle für Ermüdungs-
2.5.5.3 Anprall von Straßenfahrzeugen an berechnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
berbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 2.6.12 Nachweise in den Grenzzuständen . . . 66
2.5.5.4 Unplanmäßige Anwesenheit von 2.6.12.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Fahrzeugen auf der Brücke . . . . . . . . . 55 2.6.12.2 Teilsicherheitsbeiwerte und c-Werte . 66
2.5.6 Dynamische Modelle . . . . . . . . . . . . . 55 2.6.12.3 Grenzzustände der Verkehrs-
2.5.6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 sicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.5.6.2 Neuere Forschungsergebnisse . . . . . . 55 2.7 Einwirkungen aus Wind . . . . . . . . . . . 67
2.5.6.3 Umsetzung der Forschungs- 2.7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
ergebnisse in den 2.7.2 Ermittlung der Windlasten . . . . . . . . . 67
DIN Fachbericht 101. . . . . . . . . . . . . . 55 2.7.2.1 Windeinwirkungen auf nicht
2.5.7 Einwirkungen auf Geländer . . . . . . . . 56 schwingungsanfällige Brücken-
2.5.8 Lastmodell für Hinterfüllung . . . . . . . 56 überbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.5.9 Weitere typische Einwirkungen . . . . . 56 2.7.2.2 Windeinwirkungen auf
2.6 Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr . 56 schwingungsanfällige Brücken-
2.6.1 Anwendungsbereich . . . . . . . . . . . . . . 56 überbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.6.2 Darstellung der Einwirkungen . . . . . . 56 2.7.2.3 Windeinwirkungen auf Brücken-
2.6.3 Lastmodelle für vertikale unterbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Einwirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 2.8 Bewegungen von Lagern und
2.6.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Fahrbahnübergängen und ergänzende
2.6.3.2 Lastmodell 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Regelungen für die Bemessung von
2.6.3.3 Lastmodelle SW/0 und SW/2 . . . . . . 57 Lagern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2.6.3.4 Unbeladener Zug . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 2.8.1 Allgemeines zum Anhang O . . . . . . . . 68
2.6.3.5 Gehwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 2.8.2 Bemessungswerte der Bewegungen
2.6.4 Lastverteilung der Achs- und und Kräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Radlasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 2.8.3 Klimatische Temperatur-
2.6.4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 einwirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.6.4.2 Lastverteilung der Radlast durch die 2.8.4 Elastische Lagerung . . . . . . . . . . . . . . 69
Schiene in Längsrichtung . . . . . . . . . . 58 2.8.5 Reaktionskräfte an Festpunkten . . . . . 69
2.6.4.3 Lastverteilung durch Schwellen und 2.8.6 Ergänzende Regelungen zur
Schotter in Längsrichtung . . . . . . . . . . 58 Lagerbemessung . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Inhaltsverzeichnis IX

2.9 Temperatureinwirkungen . . . . . . . . . . 69 3.1.6.2 Kombinationen in den Grenz-


2.9.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 zuständen der Tragfähigkeit . . . . . . . . 91
2.9.2 Neue Forschungsergebnisse . . . . . . . . 70 3.1.6.3 Kombinationen in den Grenz-
2.9.3 Beschreibung der Temperatur- zuständen der Gebrauchs-
einwirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 tauglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.9.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 3.2 Beispiel Eisenbahnbrücke . . . . . . . . . . 94
2.9.3.2 berbaugruppen . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 3.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.9.3.3 Konstanter Temperaturanteil . . . . . . . 71 3.2.2 Beschreibung und Darstellung des
2.9.3.4 Schwankung des konstanten statischen Systems. . . . . . . . . . . . . . . . 94
Temperaturanteils . . . . . . . . . . . . . . . . 71 3.2.3 Entwurfsparameter . . . . . . . . . . . . . . . 96
2.9.3.5 Linearer Temperaturanteil . . . . . . . . . . 72 3.2.4 Charakteristische Werte der
2.9.3.6 Nichtlinearer Temperaturanteil . . . . . . 72 einwirkenden Last- und Weggrößen . 97
2.9.3.7 Temperaturunterschiede zwischen 3.2.4.1 Ständige Einwirkungen . . . . . . . . . . . . 97
verschiedenen Bauteilen . . . . . . . . . . . 72 3.2.4.2 Veränderliche Einwirkungen . . . . . . . 98
2.9.3.8 Brückenpfeiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.2.5 Kombination der Einwirkungen . . . . 112
2.10 Kombination der Einwirkungen . . . . . 73 3.2.5.1 Verkehrslastgruppen . . . . . . . . . . . . . 112
2.10.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 3.2.5.2 Zusammenstellung der
2.10.2 Grenzzustände der Tragfähigkeit . . . . 73 wesentlichen Einwirkungen . . . . . . . 112
2.10.3 Grenzzustände der Gebrauchs- 3.2.5.3 Kombinationen in den Grenz-
tauglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 zuständen der Tragfähigkeit . . . . . . . 113
2.10.4 c-Faktoren für Einwirkungen . . . . . . 74 3.2.5.4 Kombinationen in den Grenz-
zuständen der Gebrauchs-
3 Einwirkungen auf Brücken nach tauglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
DIN-Fachbericht 101 in Beispielen . . . 75 3.3 Beispiel Geh- und Radwegbrücke . . 114
3.1 Beispiel Straßenbrücke . . . . . . . . . . . . 75 3.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 3.3.2 Beschreibung und Darstellung des
3.1.2 Beschreibung und Darstellung des statischen Systems. . . . . . . . . . . . . . . 114
statischen Systems. . . . . . . . . . . . . . . . 75 3.3.3 Entwurfsparameter . . . . . . . . . . . . . . 115
3.1.3 Entwurfsparameter . . . . . . . . . . . . . . . 76 3.3.4 Charakteristische Werte der ein-
3.1.4 Charakteristische Werte der wirkenden Last- und Weggrößen . . . 116
einwirkenden Last- und 3.3.4.1 Ständige Einwirkungen . . . . . . . . . . . 116
Weggrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 3.3.4.2 Veränderliche Einwirkungen . . . . . . 116
3.1.4.1 Ständige Einwirkungen . . . . . . . . . . . . 77 3.3.5 Kombination der Einwirkungen . . . . 121
3.1.4.2 Veränderliche Einwirkungen . . . . . . . 78 3.3.5.1 Kombinationen in den Grenz-
3.1.5 Außergewöhnliche Einwirkungen . . . 89 zuständen der Tragfähigkeit . . . . . . . 121
3.1.5.1 Anpralllasten auf Unterbauten . . . . . . 89 3.3.5.2 Kombinationen in den Grenz-
3.1.5.2 Außergewöhnliche Einwirkungen zuständen der Gebrauchs-
auf der Brücke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 tauglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
3.1.6 Kombination der Einwirkungen . . . . . 90
3.1.6.1 Lastgruppen aus Verkehr . . . . . . . . . . 90 4 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

III Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . 125


Karlheinz Haveresch, Reinhard Maurer

1 Technisches Regelwerk für 2.4 Brückenüberbauten . . . . . . . . . . . . . . 147


Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 2.4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
1.1 DIN-Fachberichte . . . . . . . . . . . . . . . 127 2.4.2 Massive Platte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
1.2 Ergänzendes Regelwerk . . . . . . . . . . 128 2.4.3 Plattenbalken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
2.4.4 Kastenquerschnitte . . . . . . . . . . . . . . 152
2 Brückenentwurf . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 2.5 Unterbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
2.1 Vorentwurf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 2.5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
2.2 Entwurf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 2.5.2 Widerlager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
2.3 Tragwerksarten . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 2.5.3 Brückenpfeiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
2.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 2.6 Bauverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
2.3.2 Balkenbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 2.6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
2.3.3 Bogenbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 2.6.2 berbauherstellung auf
2.3.4 Rahmenbrücken und Integrale Traggerüst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Tragwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 2.6.3 Taktschiebeverfahren . . . . . . . . . . . . 160
X Inhaltsverzeichnis

2.6.4 Freivorbauverfahren . . . . . . . . . . . . . 161 3.5.7 Nachweis gegen Ermüdung . . . . . . . 201


2.6.5 Fertigteilbauweisen . . . . . . . . . . . . . . 163 3.5.7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
3.5.7.2 Ermittlung der Spannungen . . . . . . . 204
3 Bemessung und Konstruktion 3.5.7.3 Nachweisverfahren . . . . . . . . . . . . . . 205
von Betonbrücken nach 3.5.8 Nachweis gegen Anprall . . . . . . . . . . 207
DIN-Fachbericht 102 . . . . . . . . . . . . . 164 3.6 Nachweise in den Grenzzuständen
3.1 Grundlagen für die Tragwerks- der Gebrauchstauglichkeit (SLS) . . . 207
planung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 3.6.1 Begrenzung der Spannungen . . . . . . 207
3.1.1 Grundlegende Anforderungen . . . . . 164 3.6.2 Nachweis der Dekompression und
3.1.2 Grenzzustände der Tragfähigkeit . . . 164 Randzugspannungen . . . . . . . . . . . . . 208
3.1.3 Grenzzustand der Gebrauchs- 3.6.3 Begrenzung der Rissbreiten . . . . . . . 212
tauglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 3.6.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
3.1.4 Anforderungen an die Dauer- 3.6.3.2 Mindestbewehrung für die
haftigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 Begrenzung der Rissbreite . . . . . . . . 213
3.1.5 Schnittstelle zwischen Bauwerk 3.6.3.3 Mindestbewehrung im Bereich von
und Baugrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 Arbeitsfugen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
3.1.6 Einwirkungen während der 3.6.3.4 Begrenzung der Rissbreiten bei
Bauzeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 abgeschlossenem Rissbild . . . . . . . . 215
3.1.7 Berechnungswerte der 3.6.3.5 Dicke Bauteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Vorspannung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 3.6.4 Begrenzung der Verformungen bei
3.2 Baustoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 jungem Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
3.2.1 Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 3.6.5 Begrenzung der Schwingungen
3.2.2 Betonstahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 und dynamische Einflüsse . . . . . . . . 219
3.2.3 Vorspannung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 3.7 Allgemeine Bewehrungs- und
3.2.3.1 Spannverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 Konstruktionsregeln . . . . . . . . . . . . . 219
3.2.3.2 Einpressen von Spanngliedern . . . . . 173 3.7.1 Betonstahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
3.3 Dauerhaftigkeit und 3.7.2 Spannstahl und Spannglieder . . . . . . 220
Betondeckung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 3.7.2.1 Vorspannung mit sofortigem
3.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 Verbund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
3.3.2 Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 3.7.2.2 Vorspannung mit nachträglichem
3.3.3 Betondeckung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 Verbund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
3.4 Ermittlung der Schnittgrößen . . . . . . 175 3.7.2.3 Verankerung und Kopplung von
3.4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 Spanngliedern . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
3.4.2 Schnittgrößen infolge Lasten . . . . . . 176 3.7.3 Konstruktionsregeln für Bauteile . . . 220
3.4.3 Schnittgrößen infolge 3.7.3.1 Oberflächenbewehrung bei
Vorspannung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 vorgespannten Bauteilen . . . . . . . . . . 220
3.4.4 Schnittgrößen infolge Zwang . . . . . . 177 3.7.3.2 Stahlbetonwände . . . . . . . . . . . . . . . . 221
3.4.5 Modellbildung und 3.7.3.3 Sonderfälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Querverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 3.8 Besonderheiten bei
3.5 Nachweise in den Grenzzuständen Fertigteilbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . 223
der Tragfähigkeit (GZT) . . . . . . . . . . 183 3.9 Ergänzungen für Betonbrücken
3.5.1 Tragwiderstand bei Biegung mit mit externen Spanngliedern . . . . . . . 226
Normalkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 3.9.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
3.5.2 Mindestbewehrung für das 3.9.2 Grundsätze für die bauliche
Ankündigungsverhalten . . . . . . . . . . 185 Durchbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
3.5.3 Tragwiderstand bei Querkraft . . . . . . 187 3.10 Lager und Fahrbahnübergänge . . . . . 229
3.5.3.1 Bauteile ohne 3.10.1 Lagerung und Lager . . . . . . . . . . . . . 229
Querkraftbewehrung . . . . . . . . . . . . . 187 3.10.2 Fahrbahnübergänge . . . . . . . . . . . . . . 233
3.5.3.2 Bauteile mit Querkraftbewehrung . . 192
3.5.3.3 Mindestbewehrung für 4 Innovationen im Betonbrückenbau . . 234
Querkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 4.1 Hochleistungsbeton . . . . . . . . . . . . . . 234
3.5.4 Tragwiderstand bei Torsion . . . . . . . 194 4.1.1 Technologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
3.5.5 Nachweis schlanker Pfeiler. . . . . . . . 197 4.1.2 Internationale Entwicklungen . . . . . . 235
3.5.5.1 Behandlung der Rückstell- bzw. 4.1.3 Entwicklungen in Deutschland . . . . . 236
Reibungskräfte der Lager . . . . . . . . . 197 4.2 Interne Vorspannung ohne
3.5.5.2 Berücksichtigung des Kriechens Verbund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
beim Nachweis nach 4.3 Bauwerkserhaltungsmanagement
Theorie II. Ordnung . . . . . . . . . . . . . 200 für zukunftsfähige Brücken . . . . . . . 240
3.5.5.3 Zum Ansatz des E-Moduls . . . . . . . . 201
3.5.6 Stabwerkmodelle . . . . . . . . . . . . . . . . 201 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
Inhaltsverzeichnis XI

IV Monitoring und Strukturidentifikation von Betonbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . 245


Konrad Bergmeister, Roman Wendner

1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 4.1.5 Erkenntnisse von dynamischen


Messungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
2 Management von Brücken . . . . . . . . 248 4.2 Monitoring von externen
2.1 Lebenszyklusmanagement und Spannkabeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Monitoring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248 4.3 Systemidentifikation . . . . . . . . . . . . . 268
2.2 Altersstruktur und Zusammen-
setzung der Infrastrukturen . . . . . . . . 250 5 Anwendungsorientierte Struktur-
2.3 Bauwerkserhaltung . . . . . . . . . . . . . . 251 identifikation von Brücken mit
2.3.1 Bauwerksprüfung in Deutschland integriertem Monitoring . . . . . . . . . . 269
nach DIN 1076. . . . . . . . . . . . . . . . . . 251 5.1 Zustandskenngröße
2.3.2 Bauwerksprüfung in sterreich (Identifikationsgröße) . . . . . . . . . . . . 271
nach RVS 13.71 . . . . . . . . . . . . . . . . . 251 5.2 Elemente eines Monitoring-
2.4 Erfahrungen aus der Bauwerks- und Systemidentifikationssystems
erhaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 (MIS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
2.5 Softwaregestützte Systeme zum 5.2.1 Datenerfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
Bauwerksmanagement . . . . . . . . . . . 254 5.2.2 Datenaufbereitung . . . . . . . . . . . . . . . 273
2.5.1 Objektdatenbank . . . . . . . . . . . . . . . . 254 5.2.3 Strukturmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
2.5.2 Bauwerksdokumentation und 5.2.4 Systemidentifikation als
Fachwissenskataloge . . . . . . . . . . . . . 254 Optimierungsproblem . . . . . . . . . . . . 275
2.5.3 Bestandsaufnahme und 5.2.5 Optimierungsalgorithmen . . . . . . . . . 275
Bewertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255 5.3 MOBEL – Beispiel eines
anwendungsorientierten
3 Zerstörungsfreie Prüfmethoden . . . . 255 Identifikationssystems . . . . . . . . . . . 276
3.1 Geodätische berwachungs- 5.3.1 Grundkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 5.3.2 Eingangsdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
3.1.1 Handaufmaß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 5.3.3 Automatisierte Modellbildung . . . . . 278
3.1.2 Photogrammetrie . . . . . . . . . . . . . . . . 256 5.3.4 Berechnung der Strukturantwort . . . 279
3.1.3 Laserscanner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 5.3.5 Objektive Funktion des nicht-
3.1.4 Triangulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 linearen Optimierungsproblems . . . . 279
3.1.5 Tachymeter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 5.3.6 Optimierungsstrategie . . . . . . . . . . . . 280
3.1.6 Differenzielles GPS . . . . . . . . . . . . . . 258
3.2 Laservibrometer . . . . . . . . . . . . . . . . 258 6 Monitoring und System-
3.3 Schallemissionsverfahren . . . . . . . . . 259 identifikation am Beispiel einer
3.4 Impact-Echo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 Stahlbeton-Dreifeldbrücke. . . . . . . . . 281
3.5 Ultraschallverfahren . . . . . . . . . . . . . 260 6.1 Strukturbeschreibung . . . . . . . . . . . . 281
3.6 Radiografie und Computer- 6.2 Bauwerkszustand . . . . . . . . . . . . . . . 282
Tomografie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 6.3 Monitoringkonzept . . . . . . . . . . . . . . 283
3.7 Radar-Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . 262 6.3.1 Ermittlung der Einflusslinien der
3.8 Infrarot-Verfahren . . . . . . . . . . . . . . . 262 Lagerreaktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
3.9 Elektromagnetische Verfahren . . . . . 262 6.3.2 Ermittlung der modalen
3.10 Endoskopie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263 Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
6.4 Ergebnisse der Struktur-
4 Dynamische Prüfverfahren . . . . . . . . 263 identifikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
4.1 Schwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
4.1.1 Dämpfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 7 Erhaltungsmanagement
4.1.2 Schwingungsverhalten linearer aufbauend auf Monitoring und
Systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 Strukturidentifikation . . . . . . . . . . . . 286
4.1.3 bertragungsfunktion . . . . . . . . . . . . 265
4.1.4 Signaltransformation und 8 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Fenstertechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
XII Inhaltsverzeichnis

V Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Harald S. Müller, Hans-Wolf Reinhardt

1 Einführung und Definition . . . . . . . . 293 5 Lastunabhängige Verformungen . . . . 336


1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293 5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
1.2 Definition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293 5.2 Temperaturdehnung . . . . . . . . . . . . . 336
1.3 Klassifizierung von Beton . . . . . . . . 294 5.3 Schwinden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
1.3.1 Betonarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294 5.3.1 Ursachen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
1.3.2 Betonklassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294 5.3.2 Mathematische Beschreibung . . . . . . 339
1.3.3 Betonfamilie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
6 Festigkeit und Verformung
2 Ausgangsstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297 von Festbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
2.1 Zement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297 6.1 Strukturmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . 341
2.1.1 Arten und Zusammensetzung . . . . . . 297 6.2 Druckfestigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
2.1.2 Bautechnische Eigenschaften . . . . . . 299 6.2.1 Spannungszustand und Bruch-
2.1.3 Bezeichnung, Lieferung und verhalten von Beton bei Druck-
Lagerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304 beanspruchung. . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
2.1.4 Anwendungsbereiche . . . . . . . . . . . . 305 6.2.2 Einflüsse auf die Druckfestigkeit . . . 342
2.1.5 Zementhydratation . . . . . . . . . . . . . . 305 6.2.2.1 Ausgangsstoffe und Beton-
2.1.6 Der Zementstein . . . . . . . . . . . . . . . . 309 zusammensetzung . . . . . . . . . . . . . . . 342
2.2 Gesteinskörnungen für Beton . . . . . . 311 6.2.2.2 Erhärtungsbedingungen und Reife . . 343
2.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311 6.2.2.3 Prüfeinflüsse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
2.2.2 Art und Eigenschaften des 6.2.3 Festigkeitsklassen . . . . . . . . . . . . . . . 348
Gesteins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312 6.3 Zugfestigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
2.2.3 Schädliche Bestandteile . . . . . . . . . . 313 6.3.1 Bruchverhalten und Bruchenergie . . 348
2.2.4 Kornform und Oberfläche . . . . . . . . . 316 6.3.2 Einflüsse auf die Zugfestigkeit . . . . . 349
2.2.5 Größtkorn und Kornzusammen- 6.3.3 Zentrische Zugfestigkeit . . . . . . . . . . 349
setzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317 6.3.4 Biegezugfestigkeit . . . . . . . . . . . . . . . 350
2.3 Betonzusatzmittel . . . . . . . . . . . . . . . 319 6.3.5 Spaltzugfestigkeit . . . . . . . . . . . . . . . 350
2.3.1 Definition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319 6.3.6 Verhältniswerte für Druck- und
2.3.2 Arten von Zusatzmitteln . . . . . . . . . . 319 Zugfestigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
2.3.3 Anwendungsgebiete . . . . . . . . . . . . . 320 6.4 Festigkeit bei mehrachsiger
2.3.4 Weitere Anforderungen . . . . . . . . . . . 321 Beanspruchung . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
2.4 Betonzusatzstoffe . . . . . . . . . . . . . . . 322 6.5 Spannungsdehnungsbeziehungen . . . 352
2.4.1 Definitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322 6.5.1 Elastizitätsmodul und
2.4.2 Inerte Stoffe und Pigmente . . . . . . . . 322 Querdehnzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
2.4.3 Puzzolanische Stoffe . . . . . . . . . . . . . 323 6.6 Einfluss der Zeit auf Festigkeit
2.4.4 Latent-hydraulische Stoffe . . . . . . . . 326 und Verformung . . . . . . . . . . . . . . . . 354
2.4.5 Organische Stoffe . . . . . . . . . . . . . . . 326 6.6.1 Die zeitliche Entwicklung von
2.5 Anmachwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . 326 Festigkeit und Elastizitätsmodul . . . 354
6.6.2 Verhalten bei Dauerstand-
3 Frischbeton und beanspruchung. . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
Nachbehandlung . . . . . . . . . . . . . . . . 327 6.6.3 Zeitabhängige Verformungen . . . . . . 355
3.1 Allgemeine Anforderungen . . . . . . . 327 6.6.3.1 Definitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
3.2 Mehlkorngehalt . . . . . . . . . . . . . . . . . 327 6.6.3.2 Kriechverhalten von Beton . . . . . . . . 356
3.3 Verarbeitbarkeit und Konsistenz . . . 328 6.6.3.3 Vorhersageverfahren . . . . . . . . . . . . . 358
3.4 Entmischen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330 6.6.4 Verhalten bei dynamischer
3.5 Rohdichte und Luftgehalt . . . . . . . . . 330 Beanspruchung . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
3.6 Nachbehandlung . . . . . . . . . . . . . . . . 330 6.6.5 Ermüdung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
3.6.1 Nachbehandlungsarten . . . . . . . . . . . 331
3.6.2 Dauer der Nachbehandlung . . . . . . . 331 7 Dauerhaftigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
3.6.3 Zusätzliche Schutzmaßnahmen . . . . 332 7.1 berblick über die Umwelt-
bedingungen, Schädigungs-
4 Junger Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333 mechanismen und Mindest-
4.1 Bedeutung und Definition . . . . . . . . 333 anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
4.2 Hydratationswärme . . . . . . . . . . . . . . 333 7.2 Widerstand gegen das Eindringen
4.3 Verformungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334 aggressiver Stoffe . . . . . . . . . . . . . . . 366
4.4 Dehnfähigkeit und Rissneigung . . . . 334 7.3 Korrosionsschutz der Bewehrung
4.5 Bestimmung der Festigkeit im Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
von jungem Beton . . . . . . . . . . . . . . . 335 7.3.1 Allgemeine Anforderungen . . . . . . . 369
Inhaltsverzeichnis XIII

7.3.2 Carbonatisierung . . . . . . . . . . . . . . . . 369 11 Faserbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399


7.3.3 Eindringen von Chloriden . . . . . . . . 371 11.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
7.4 Hoher Frostwiderstand . . . . . . . . . . . 373 11.2 Zusammenwirken von Fasern
7.5 Hoher Frost- und Taumittel- und Matrix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400
widerstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373 11.2.1 Ungerissener Beton . . . . . . . . . . . . . . 401
7.6 Hoher Widerstand gegen 11.2.2 Gerissener Beton . . . . . . . . . . . . . . . . 402
chemische Angriffe . . . . . . . . . . . . . . 375 11.3 Fasern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
7.7 Hoher Verschleißwiderstand . . . . . . . 375 11.3.1 Stahlfasern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
11.3.2 Glasfasern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
8 Selbstverdichtender Beton . . . . . . . . . 376 11.3.3 Organische Fasern . . . . . . . . . . . . . . . 410
8.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376 11.3.3.1 Kunststofffasern (Polymere) . . . . . . . 410
8.2 Mischungsentwurf . . . . . . . . . . . . . . . 376 11.3.3.2 Kohlenstofffasern . . . . . . . . . . . . . . . 411
8.3 Frischbetonprüfverfahren an 11.3.3.3 Fasern natürlicher Herkunft –
Mörtel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378 Zellulosefasern . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
8.4 Prüfungen am Beton . . . . . . . . . . . . . 378 11.4 Zusammensetzung . . . . . . . . . . . . . . . 412
8.5 Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381 11.4.1 Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
11.4.2 Fasern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
9 Sichtbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
11.5 Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
9.1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
11.5.1 Verhalten bei Druckbeanspruchung . 412
9.2 Planung und Ausschreibung . . . . . . . 382
11.5.2 Verhalten bei Zugbeanspruchung
9.3 Betonzusammensetzung und
und bei Biegebeanspruchung . . . . . . 413
Betonherstellung . . . . . . . . . . . . . . . . 383
11.5.3 Verhalten bei Querkraft- und
9.4 Einbau und Nachbehandlung . . . . . . 383
Torsionsbeanspruchung . . . . . . . . . . 414
9.4.1 Schalung und Trennmittel . . . . . . . . . 383
11.5.4 Verhalten bei Explosions-, Schlag-
9.4.2 Ausführung und Nachbehandlung . . 384
und Stoßbeanspruchung . . . . . . . . . . 414
9.5 Beurteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
11.5.5 Kriechen und Schwinden . . . . . . . . . 414
9.6 Mängel und Mängelbeseitigung . . . . 384
11.5.6 Dauerhaftigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
9.7 Sonder-Sichtbetone . . . . . . . . . . . . . . 386
11.5.7 Frostwiderstand, Frost- und
10 Leichtbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386 Taumittelwiderstand . . . . . . . . . . . . . 415
10.1 Einführung und berblick . . . . . . . . 386 11.5.8 Verhalten bei hoher Temperatur . . . . 415
10.2 Konstruktionsleichtbeton nach 11.5.9 Verschleißwiderstand . . . . . . . . . . . . 416
DIN 1045-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387 11.6 bereinstimmungsnachweis und
10.2.1 Grundlegende Eigenschaften . . . . . . 387 Prüfungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 416
10.2.2 Leichte Gesteinskörnung . . . . . . . . . 388 11.7 Richtlinie „Stahlfaserbeton“ . . . . . . . 416
10.2.3 Betonzusammensetzung . . . . . . . . . . 389
12 Ultrahochfester Beton . . . . . . . . . . . . 417
10.2.4 Herstellung, Transport und
12.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
Verarbeitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
12.2 Mischungsentwurf . . . . . . . . . . . . . . . 417
10.2.5 Festbetonverhalten von
12.3 Frischbetoneigenschaften . . . . . . . . . 418
Konstruktionsleichtbeton . . . . . . . . . 393
12.4 Festbetoneigenschaften . . . . . . . . . . . 420
10.2.6 Zur Planung von Bauwerken aus
12.4.1 Mechanische Eigenschaften . . . . . . . 420
Konstruktionsleichtbeton . . . . . . . . . 396
12.4.2 Physikalische Eigenschaften . . . . . . 421
10.2.7 Selbstverdichtender
12.4.3 Dauerhaftigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 423
Konstruktionsleichtbeton . . . . . . . . . 396
12.5 Anwendungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424
10.3 Porenbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
10.4 Haufwerksporiger Leichtbeton . . . . . 398 13 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426

VI Spezielle Anforderungen an Beton für Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437


Franka Tauscher, Bergisch Gladbach

1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439 3 Beanspruchung des Betons durch


Einwirkungen aus der Umgebung. . . 441
2 Besondere Anforderungen an Beton für 3.1 Klima und Witterung. . . . . . . . . . . . . 441
Brücken und Ingenieurbauwerke 3.2 Nutzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442
an Bundesfernstraßen . . . . . . . . . . . . 439 3.3 Schäden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442
2.1 Dauerhaftigkeit und Robustheit . . . . 439
2.2 Bauteilabmessungen . . . . . . . . . . . . . 440 4 Widerstand von Beton
gegen eindringende Gase und
Flüssigkeiten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443
XIV Inhaltsverzeichnis

5 Widerstand des Betons in 5.3.4 Grenzwerte der Betonzusammen-


Brückenbauwerken . . . . . . . . . . . . . . 444 setzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
5.1 Konstruktive Maßnahmen . . . . . . . . 444 5.3.5 Anforderungen an den
5.2 Grundsätze der betontechnischen Frischbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 445 5.3.6 Festlegung des Betons . . . . . . . . . . . 453
5.3 Ergänzende betontechnische 5.3.7 Herstellung und Lieferung von
Maßnahmen in ZTV-ING Teil 3 Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 453
Abschnitt 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 5.4 Maßnahmen der
5.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 Bauausführung . . . . . . . . . . . . . . . . . 453
5.3.2 Anforderungen an die Ausgangs- 5.4.1 Nachbehandlung . . . . . . . . . . . . . . . . 453
stoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 5.4.2 Luftgehalt von LP-Beton . . . . . . . . . 454
5.3.2.1 Zement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 5.4.3 Oberflächengestaltung . . . . . . . . . . . 454
5.3.2.2 Gesteinskörnungen . . . . . . . . . . . . . . 446 5.4.4 Fugenausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . 454
5.3.2.3 Zusatzstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 447 5.5 Zusätzliche Maßnahmen . . . . . . . . . . 455
5.3.2.4 Zusatzmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
5.3.3 Zuordnung von Bauteilen zu 6 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
Expositionsklassen . . . . . . . . . . . . . . 448

VII Verstärken mit Textilbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457


Frank Jesse, Manfred Curbach

1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459 4.2 Anforderungen an den Feinbeton . . . 489


1.1 Motivation für diesen Beitrag . . . . . . 459 4.3 Zusammensetzung und
1.2 Was ist Textilbeton? . . . . . . . . . . . . . 459 Rezepturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 489
1.3 Textilbeton ist kein Faserbeton . . . . . 461 4.4 Prüfung von Frischbeton und
1.4 Textilbeton ist miniaturisierter Festbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490
Stahlbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461 4.5 Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . 491
1.5 Potenzial als Verstärkungsmaterial . . 462 4.6 Bezugsmöglichkeiten . . . . . . . . . . . . 492
2 Fasermaterialien für textile 5 Herstellen von Textilbeton . . . . . . . . . 492
Bewehrungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463 5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
2.1 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463 5.2 Laminieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 493
2.2 Anforderungen und Auswahl- 5.3 Spritzen oder Sprühen . . . . . . . . . . . . 493
kriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465 5.4 Injektion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495
2.3 berblick Fasermaterialien . . . . . . . . 466
2.4 AR-Glas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469 6 Eigenschaften von Textilbeton . . . . . . 496
2.4.1 Herstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469 6.1 Tragverhalten Allgemein . . . . . . . . . 496
2.4.2 Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471 6.2 Verbundmechanismus . . . . . . . . . . . . 497
2.5 Carbon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473 6.3 Festigkeit und Bruchdehnung . . . . . . 499
2.5.1 Herstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473 6.4 Dauerhaftigkeit und Alterung . . . . . . 501
2.5.2 Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474 6.5 Dauerstandfestigkeit . . . . . . . . . . . . . 504
2.6 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 477 6.6 Zeit- und Dauerschwingfestigkeit . . 504
6.7 Brandwiderstand . . . . . . . . . . . . . . . . 504
3 Textile Bewehrungen . . . . . . . . . . . . . 477 6.8 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 505
3.1 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
3.2 Anforderungen an textile 7 Verstärkungen aus Textilbeton . . . . . 505
Bewehrungen und deren 7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505
Herstellungsverfahren . . . . . . . . . . . . 478 7.2 Verbund zwischen Altbeton und
3.3 berblick zu Verfahren und Verstärkungsschicht . . . . . . . . . . . . . 507
Beispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 481 7.2.1 Versagensmechanismen . . . . . . . . . . 507
3.4 Strukturverfestigung . . . . . . . . . . . . . 484 7.2.2 Nachweisführung . . . . . . . . . . . . . . . 509
3.5 Bezugsmöglichkeiten . . . . . . . . . . . . 485 7.3 Biegeverstärkung . . . . . . . . . . . . . . . 512
3.5.1 Lieferprogramm Textilien . . . . . . . . . 485 7.3.1 Verstärkungsaufgabe . . . . . . . . . . . . . 512
3.5.2 Kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485 7.3.2 Tragverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
3.5.3 Adressen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488 7.3.3 Bemessung/Nachweisführung . . . . . 518
7.3.4 Interaktion von Stahl- und Textil-
4 Feinbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488 bewehrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520
4.1 Definition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488 7.3.5 Langzeitverhalten . . . . . . . . . . . . . . . 521
Inhaltsverzeichnis XV

7.3.6 Brandverhalten und 8.7.3 Zustimmung im Einzelfall (ZiE) . . . 541


Brandwiderstand . . . . . . . . . . . . . . . . 521 8.8 Anwendungsbeispiel Verstärkung
7.4 Querkraftverstärkung . . . . . . . . . . . . 522 einer Hyparschale . . . . . . . . . . . . . . . 544
7.4.1 Verstärkungsaufgabe . . . . . . . . . . . . . 522 8.8.1 Beschreibung des Bauwerks . . . . . . . 544
7.4.2 Tragverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 523 8.8.2 Statische Analyse und
7.4.3 Bemessung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527 Verstärkungsbedarf . . . . . . . . . . . . . . 545
7.5 Normalkraftverstärkung . . . . . . . . . . 527 8.8.3 Bemessung der Verstärkung . . . . . . . 546
7.5.1 Verstärkungsaufgabe . . . . . . . . . . . . . 527 8.8.4 Ausführung der Verstärkungs-
7.5.2 Tragverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 528 arbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 547
7.5.3 Bemessungsvorschlag . . . . . . . . . . . . 530 8.9 Anwendungsbeispiel Verstärkung
7.6 Torsionsverstärkung . . . . . . . . . . . . . 530 einer Tonnenschale . . . . . . . . . . . . . . 548
7.6.1 Verstärkungsaufgabe . . . . . . . . . . . . . 530 8.9.1 Beschreibung des Bauwerks . . . . . . . 548
7.6.2 Tragverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 530 8.9.2 Statische Analyse und
7.6.3 Bemessungsvorschlag . . . . . . . . . . . . 532 Verstärkungsaufgabe . . . . . . . . . . . . . 548
7.7 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 533 8.9.3 Bemessung der Verstärkung . . . . . . . 549
8.9.4 Ausführung der Verstärkung . . . . . . . 550
8 Herstellung von Verstärkungen
aus Textilbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534 9 Vergleich mit alternativen
8.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534 Verstärkungsmethoden . . . . . . . . . . . 551
8.2 Untergrundvorbereitung . . . . . . . . . . 534 9.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 551
8.3 Ausführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 535 9.2 Spritzbeton. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 551
8.4 Konstruktionsregeln für 9.3 Geklebte Bewehrungen . . . . . . . . . . . 552
Textilbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 537 9.4 Externe Vorspannung . . . . . . . . . . . . 553
8.4.1 Betondeckung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 537 9.5 Technischer Vergleich . . . . . . . . . . . . 553
8.4.2 Mindest- und Höchstdicken . . . . . . . 538 9.6 Wirtschaftlicher Vergleich . . . . . . . . 556
8.4.3 Verankerungslängen . . . . . . . . . . . . . 538
8.4.4 Bewehrungsstöße . . . . . . . . . . . . . . . 539 10 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 558
8.5 Nachbehandlung . . . . . . . . . . . . . . . . 539 10.1 Gegenwärtige Situation. . . . . . . . . . . 558
8.6 berwachung und 10.2 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 559
Qualitätskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . 539 10.3 Weiterführende Literatur . . . . . . . . . . 559
8.7 Rechtsgrundlagen für die 10.4 Ansprechpartner . . . . . . . . . . . . . . . . 559
Anwendung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 540
11 Danksagung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560
8.7.1 Normen und Regelwerke . . . . . . . . . 540
8.7.2 Allgemeine bauaufsichtliche 12 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560
Zulassung (abZ) . . . . . . . . . . . . . . . . 541

Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567
Inhaltsübersicht III

Inhaltsübersicht

2
Inhaltsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V

Anschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XIII

VIII Sichtbeton und Schalungstechnik ...........................................1


Klaus-R. Goldammer, Roland Schmitt, Karsten Schubert

IX Marine Gründungsbauwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Jürgen Grabe

X Weiße Wannen im Hochbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137


Karsten Ebeling, Gottfried Lohmeyer

XI Normen und Regelwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193


Frank Fingerloos

Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 669

Beton-Kalender 2010: Brücken – Betonbau im Wasser


Herausgegeben von Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos und Johann-Dietrich Wörner
Copyright c 2010 Ernst & Sohn, Berlin
ISBN: 978-3-433-02931-2
IV Inhaltsübersicht

Inhaltsübersicht

1
Inhaltsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VII

Anschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XVI

Beiträge früherer Jahrgänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XVIII

I Entwurf von Brücken ......................................................1


Jürg Conzett

II Einwirkungen auf Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33


Fritz Großmann, Günter Timm, Heinz-Hubert Benning

III Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . 125


Karlheinz Haveresch, Reinhard Maurer

IV Monitoring und Strukturidentifikation von Betonbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . 245


Konrad Bergmeister, Roman Wendner

V Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Harald S. Müller, Hans-Wolf Reinhardt

VI Spezielle Anforderungen an Beton für Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437


Franka Tauscher

VII Verstärken mit Textilbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457


Manfred Curbach, Frank Jesse

Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567

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Inhaltsverzeichnis V

Inhaltsverzeichnis

2
VIII Sichtbeton und Schalungstechnik ...........................................1
Klaus-R. Goldammer, Roland Schmitt, Karsten Schubert

1 Einführung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 5.2 Eigenschaften von Betonschalungs-


systemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2 Sichtbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 5.2.1 Wandschalungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.1 Begriffsbestimmung . . . . . . . . . . . . . . . 4 5.2.1.1 Trägerschalungssysteme . . . . . . . . . . . 32
2.2 Historische Entwicklung . . . . . . . . . . . . 4 5.2.1.2 Rahmenschalungssysteme . . . . . . . . . 33
2.3 Stand der Technik – DBV-Merkblatt 5.2.2 Stützen- und Säulenschalungen . . . . . 33
„Sichtbeton“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 5.2.3 Deckenschalungssysteme . . . . . . . . . . 34
5.2.4 Objekt-Trägerschalungen . . . . . . . . . . 34
3 Betontechnologie . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5.2.5 Andere Betonschalungssysteme . . . . . 35
3.1 Einflussgrößen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5.3 Anforderungen an Betonschalungs-
3.1.1 Eigenfarbe des Zements . . . . . . . . . . . 14
systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.1.2 Eigenfarbe der Gesteinskörnung . . . . 14
5.3.1 Betonschalung als formgebendes
3.1.3 Wasser-Zement-Wert . . . . . . . . . . . . . . 14
Arbeitsmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.1.4 Erhärtungstemperatur . . . . . . . . . . . . . 15
5.3.2 Betonschalung als gestalterisches
3.1.5 Zusatzstoffe und Zusatzmittel . . . . . . 15
Arbeitsmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2 Mischungsberechnung . . . . . . . . . . . . 15
5.3.3 Auswahl der Betonschalung . . . . . . . . 36
3.3 Ausschalen, Nachbehandeln und
5.4 Planung von Betonschalungs-
Schützen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
systemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4 Farbiger Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
5.4.1 Arbeitsvorbereitung für Schalungs-
4 Das System „Frischbeton – einsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Schalhaut“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 5.4.2 Produktions- oder Bauablauf-
4.1 Schaltafelmaterial . . . . . . . . . . . . . . . . 18 planung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2 Trennmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 5.4.2.1 Verfahrenswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.3 Physikalisch-chemische Wechsel- 5.4.2.2 Die Fertigungstaktplanung . . . . . . . . . 37
wirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 5.4.2.3 Schalungsplanung und andere
4.4 Alterung der Schalung . . . . . . . . . . . . 26 Schalungsdienstleistungen . . . . . . . . . 37
5.4.2.4 Schalungsvorhaltemengen . . . . . . . . . 39
5 Betonschalung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 5.5 Ausschreibung von Sichtbeton-
5.1 Systemteile von Betonschalungen . . . 28 schalungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.1.1 Schalungshaut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 5.5.1 Ausschreibung nach dem
5.1.1.1 Bretter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 DBV-Merkblatt „Sichtbeton“ . . . . . . . 40
5.1.1.2 Drei-Schichten-Platten . . . . . . . . . . . . 30 5.5.2 Schalungsmusterplan . . . . . . . . . . . . . 40
5.1.1.3 Furniersperrholzplatten . . . . . . . . . . . . 30 5.6 Fertigungstoleranzen . . . . . . . . . . . . . . 40
5.1.1.4 Kunststoffbeschichtete Furnier- 5.6.1 Toleranzen nach der Fertigung ab
sperrholzplatten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Werk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.1.1.5 Kunststoffverbundplatten . . . . . . . . . . 30 5.6.2 Toleranzen bei der Baustellen-
5.1.1.6 Stahlschalungshaut . . . . . . . . . . . . . . . 30 fertigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.1.2 Schalungsträger . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 5.7 Bemessung von Betonschalungs-
5.1.3 Schalungsgurtungen . . . . . . . . . . . . . . 31 systemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.1.4 Schalungsanker . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 5.7.1 Lastabtragung für vertikale und
5.1.5 Verbindungsmittel . . . . . . . . . . . . . . . . 32 schwach geneigte Schalungen . . . . . . 42
5.1.6 Systemfreies Zubehör . . . . . . . . . . . . . 32

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VI Inhaltsverzeichnis

5.7.1.1 Bemessungskonzept einer Wand- 5.9.2 Ermittlung der Ausschalfristen


schalung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 biegebeanspruchter Bauteile . . . . . . . . 51
5.7.1.2 Vereinfachtes Lastbild für geneigte 5.9.2.1 Bestimmung des Ausschal-
Schalungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 zeitpunktes nach Erfahrung . . . . . . . . 51
5.7.1.3 Auftrieb durch Frischbetondruck . . . . 43 5.9.2.2 Tabellarische Anhaltswerte für
5.7.1.4 Füllzustand der Schalung . . . . . . . . . . 43 Ausschalfristen nach [12] . . . . . . . . . . 51
5.7.2 Lastabtragung horizontaler 5.9.2.3 Ausschalen mit Nachweis der
Schalungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Ausschalfestigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.8 Ausführungsempfehlungen und 5.9.3 Frühausschalen und Hilfsstützen . . . . 51
Hinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 5.9.4 Ausschalen von Wänden. . . . . . . . . . . 52
5.8.1 Schalhautklassen . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 5.10 Lagerflächen und Zwischen-
5.8.2 Schalhautstöße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 lagerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.8.2.1 Stumpfer Stoß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 5.10.1 Vorbehandlung und Wieder-
5.8.2.2 Dreieck-, Keil- oder verwendung der Schalungshaut . . . . . 52
Schweinsrücken-Spundung . . . . . . . . 45 5.11 Bau- und Schalungslogistik . . . . . . . . 52
5.8.2.3 Wechselfalz-Spundung . . . . . . . . . . . . 45 5.11.1 Bereitstellungslogistik . . . . . . . . . . . . 53
5.8.2.4 Nut-Feder-Spundung . . . . . . . . . . . . . . 45 5.11.2 Baustellenlogistik . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.8.2.5 Untergefügte Keil- oder Spezial- 5.11.3 Entsorgungslogistik. . . . . . . . . . . . . . . 53
Spundung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 5.12 Sicherheit beim Schalen . . . . . . . . . . . 53
5.8.3 Schalhautbefestigungen . . . . . . . . . . . 46 5.12.1 Arbeits- und Schutzgerüst . . . . . . . . . 54
5.8.4 Vorbehandlung und künstliches 5.12.2 Gefährdungsbeurteilung für
Altern von Holzschalhäuten . . . . . . . . 46 Schalarbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.8.5 Versiegelung von Schnittkanten . . . . . 46 5.13 Kosten für Schalarbeiten . . . . . . . . . . . 54
5.8.6 Flächengliederung mit Fugen . . . . . . . 46 5.13.1 Aufwandswerte für das Schalen . . . . . 54
5.8.6.1 Fugenraster und Fugenverlauf . . . . . . 47 5.13.2 Schalungsleistung . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.8.6.2 Fugendichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 5.13.3 Lohnkosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.8.6.3 Holz- und Kunststoffleisten zur 5.13.4 Gerätekosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Fugenausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.8.6.4 Stoßausbildung bei Rahmen- 6 Qualitätssicherung . . . . . . . . . . . . . . . . 56
schalungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 6.1 Sichtbetonteam und Fachbauleiter
5.8.6.5 Stoßausbildung bei Träger- Sichtbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
schalungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 6.1.1 Erprobungsflächen . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.8.6.6 Abdichten von Schalelement- und 6.2 Qualitätssicherungssystem für
Schalhautstößen. . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Sichtbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.8.7 Kanten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 6.3 Wassersaumtest . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.8.8 Schalungsanker und -löcher . . . . . . . . 48 6.4 Einsatz von Testtinten . . . . . . . . . . . . . 60
5.8.9 Konen an Ankerlöchern . . . . . . . . . . . 49 6.5 Bluteimertest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.8.10 Passflächen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 6.6 Mängelbeseitigung . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.8.11 Aussparungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7 Abnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.8.12 Aufstandsflächen . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.1 Zur Frage der geschuldeten Sicht-
5.8.13 Deckelschalungen . . . . . . . . . . . . . . . . 50
betonqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.8.14 Abstandhalter in Decken-
7.2 Was sind „gewöhnliche (übliche)“
untersichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Anforderungen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.8.15 Abstützung einhäuptiger
7.3 Beurteilung gemäß DBV-BDZ-
Wandschalungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Merkblatt „Sichtbeton“ . . . . . . . . . . . . 67
5.8.16 Reinigung und Pflege von
Schalungsgeräten . . . . . . . . . . . . . . . . 50 8 Schlussfolgerungen . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.9 Ausschalen und Ausrüsten . . . . . . . . . 50
5.9.1 Ausschalfristen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 9 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Inhaltsverzeichnis VII

IX Marine Gründungsbauwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Jürgen Grabe

1 Einführung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 7 Pfahlgründungen . . . . . . . . . . . . . . . . 92
1.1 Abgrenzung zu Gründungen 7.1 Pfahlarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
an Land . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 7.2 Einbringverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . 92
1.2 Regelwerke und Empfehlungen . . . . . 73 7.3 Tragverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
1.3 Verwendbare Planungsunterlagen . . . 74 7.3.1 Einzelpfahl unter axialer Belastung . . 93
7.3.2 Einzelpfahl unter Horizontallast
2 Meeresgrund und Küsten . . . . . . . . . . 74 und Biegemoment . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.1 Geologie in der Nord- und 7.3.3 Zugbeanspruchte Pfähle . . . . . . . . . . . 95
Ostsee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 7.3.4 Pfahlgruppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
2.2 Baugrunderkundung vom Wasser 7.3.5 Pfahlrost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
aus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7.4 Bemessung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
2.3 Morphodynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7.4.1 Axiale Pfahlwiderstände . . . . . . . . . . . 96
2.3.1 Erosion und Sedimentation . . . . . . . . . 75 7.4.1.1 Pfähle in Häfen und Wasserstraßen . . 96
2.3.2 Unterwasserböschungen . . . . . . . . . . . 77 7.4.1.2 Offshore-Pfähle . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.4.2 Horizontale Pfahlwiderstände . . . . . . 98
3 Beanspruchungen und
7.4.2.1 Dalben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Lastannahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.4.2.2 Bettung von Pfählen in Häfen und
3.1 Tide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Wasserstraßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
3.2 Strömungskräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
7.4.2.3 Offshore-Pfähle . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.3 Wellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.4 Eis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 8 Wände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.5 Wind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 8.1 Art und Zweck . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.6 Kran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 8.2 Herstellverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.7 Schiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 8.3 Bemessung von Wänden. . . . . . . . . . 101
3.8 Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 8.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.9 Korrosion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 8.3.2 Sicherheitskonzept, Grenzzustände
3.10 Biologischer Bewuchs . . . . . . . . . . . . 81 und Lastfälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
8.3.3 Einwirkungen und Widerstände . . . . 104
4 Deiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
8.3.4 Statische Systeme . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.1 Regelquerschnitte an der Nord- und
8.3.5 Erforderliche Nachweise . . . . . . . . . . 107
Ostseeküste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
8.4 Hochwasserschutzwände . . . . . . . . . 107
4.2 Bau von Deichen . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
8.4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.2.1 Vorbereiten der tragfähigen
8.4.2 Bemessung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Deichbasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
8.4.3 Beispiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.2.2 Einbau des Kernmaterials . . . . . . . . . . 83
8.4.4 Bauliche Maßnahmen . . . . . . . . . . . . 108
4.2.3 Einbau der Deckschichten . . . . . . . . . 83
8.5 Ufereinfassungen. . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.3 Ursache für Deichversagen . . . . . . . . . 83
8.5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.4 Bemessung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
8.5.2 Bemessung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.4.1 Verformungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
8.5.3 Beispiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.4.1.1 Setzungen während der Bauzeit . . . . . 83
8.6 Fangedämme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.4.1.2 Langzeitsetzungen . . . . . . . . . . . . . . . . 84
8.6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.4.1.3 Beobachtungsmethode . . . . . . . . . . . . 84
8.6.1.1 Zellenfangedämme . . . . . . . . . . . . . . 110
4.4.2 Standsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
8.6.1.2 Kastenfangedämme . . . . . . . . . . . . . . 110
5 Schwimm- und Senkkästen . . . . . . . . . 85 8.6.2 Berechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
5.1 Bau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 8.6.2.1 Zellenfangedämme . . . . . . . . . . . . . . 111
5.2 Bemessung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 8.6.2.2 Kastenfangedämme . . . . . . . . . . . . . . 111
5.2.1 Schwimmstabilität . . . . . . . . . . . . . . . . 87 8.6.3 Bauliche Maßnahmen . . . . . . . . . . . . 112
5.2.2 Schneidengeometrie . . . . . . . . . . . . . . 88
9 Kajen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5.2.3 Gebrauchstauglichkeit . . . . . . . . . . . . 88
9.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5.2.4 Standsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
9.2 Typische Querschnitte . . . . . . . . . . . . 113
6 Bodenverbesserungen . . . . . . . . . . . . . 89 9.3 Land- und Wasserbaustelle . . . . . . . . 114
6.1 Vertikaldränagen . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 9.4 Tragverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
6.2 Rütteldruck- und Stopfverfahren . . . . 89 9.5 Besondere Hinweise für die
6.3 Geotextilummantelte Sandsäulen . . . . 91 Bemessung von Kajen . . . . . . . . . . . 117
6.4 Vakuumverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . 92
VIII Inhaltsverzeichnis

10 Gründung von Leuchttürmen . . . . . . 118 12 Gründung von Leitungen auf dem


10.1 Besonderheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Meeresgrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
10.2 Beispiele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 12.1 Arten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
12.2 Besonderheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
11 Gründung von Windkraftanlagen
offshore. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 13 Verankerung von schwimmenden
11.1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Strukturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
11.2 Arten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 13.1 Ankerarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
11.3 Besonderheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 13.2 Besonderheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
11.4 Bau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
14 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

X Weiße Wannen im Hochbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137


Karsten Ebeling, Gottfried Lohmeyer

1 Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . 139 3.4.1 Eigenspannungen . . . . . . . . . . . . . . . 153


3.4.2 Zwang durch abfließende
2 Beton für wasserundurchlässige Hydratationswärme . . . . . . . . . . . . . . 154
Bauteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 3.4.2.1 Betonzugfestigkeit zum kritischen
2.1 Anforderungen zur Begrenzung der Zeitpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
Wassereindringtiefe des Betons . . . . 139 3.4.2.2 Bewehrung zur Begrenzung der
2.1.1 Expositionsklassen . . . . . . . . . . . . . . 139 Rissbreite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
2.1.2 Wasserzementwert . . . . . . . . . . . . . . . 144 3.4.2.3 Verringerung des Hydratations-
2.1.3 Hydratationsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . 144 zwangs in Sohlplatten . . . . . . . . . . . . 156
2.1.4 Kapillarporosität . . . . . . . . . . . . . . . . 145 3.4.2.4 Ermittlung der Bewehrung zur
2.1.5 Nachweis der Wassereindringtiefe . . 145 Begrenzung der Rissbreite in
2.2 Anforderungen an die Zusammen- Sohlplatten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
setzung des Betons . . . . . . . . . . . . . . 146 3.4.2.5 Verringerung des Hydratations-
2.2.1 Beton mit niedriger Wärme- zwangs in Wänden . . . . . . . . . . . . . . 157
entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 3.4.2.6 Ermittlung der Bewehrung zur
2.2.2 Beton mit geringem Schwindmaß . . 146 Begrenzung der Rissbreite in
2.2.3 Grenzwerte für die Beton- Außenwänden . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
zusammensetzung . . . . . . . . . . . . . . . 146 3.4.3 Zwang durch Schwinden des
Betons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
3 Konstruktion wasserundurchlässiger
3.4.4 Zwang bei Temperaturänderungen
Bauteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
und Setzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
3.1 Konstruktive Durchbildung . . . . . . . 147
3.5 Fugenausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . 162
3.1.1 Entwurfs- und Planungsgrundsätze . 147
3.5.1 Unterscheidung von Fugensi-
3.1.2 Aufgabenbereiche der Beteiligten . . 148
cherungssystemen . . . . . . . . . . . . . . . 162
3.1.3 Konstruktionsgrundsätze . . . . . . . . . 149
3.5.2 Genormte Fugenabdichtungen
3.1.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
(Fugenbänder) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3.1.3.2 Konstruktive Maßnahmen . . . . . . . . 149
3.5.3 Geregelte Fugenabdichtungen
3.1.3.3 Betontechnische Maßnahmen . . . . . . 150
(unbeschichtete Fugenbleche) . . . . . 166
3.1.3.4 Ausführungstechnische
3.5.4 Nicht geregelte Fugen-
Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
abdichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
3.2 Bauteilabmessungen . . . . . . . . . . . . . 150
3.5.5 Besonderheiten bei Fugen in
3.2.1 Allgemein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Dreifachwänden (Elementwänden) . 167
3.2.2 Bauteillängen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
3.2.2.1 Sohlplatten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 4 Bauweisen für Weiße Wannen . . . . . 167
3.2.2.2 Außenwände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 4.1 Klasseneinteilung für
3.2.3 Bauteildicken . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 Weiße Wannen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
3.3 Querschnittsänderungen und 4.1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Bauteilschwächungen . . . . . . . . . . . . 152 4.1.2 Beanspruchungsklassen . . . . . . . . . . 168
3.3.1 Versprünge in Sohlplatten und 4.1.3 Nutzungsklassen . . . . . . . . . . . . . . . . 170
Außenwänden . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 4.1.4 Zusätzliche Klasseneinteilungen
3.3.2 ffnungen in Außenwänden . . . . . . . 153 für hochwertige Nutzungen . . . . . . . 171
3.3.3 Durchdringungen von Bauteilen . . . 153 4.2 Bauweise zur Vermeidung von
3.4 Eigenspannungen und Zwang- Trennrissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
spannungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 4.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Inhaltsverzeichnis IX

4.2.2 Sohlplatten des Bauwerks . . . . . . . . 172 5.1.1 Allgemeine Angaben zum


4.2.3 Außenwände des Bauwerks . . . . . . . 172 Wassertransport . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
4.3 Bauweise mit Trennrissen 5.1.2 Wassereindringung durch
begrenzter Rissbreite . . . . . . . . . . . . . 172 Permeation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
4.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 5.1.3 Abgabe der Baufeuchte beim
4.3.2 Zulässige Trennrissbreiten . . . . . . . . 173 Austrocknen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
4.3.3 Nachweis der Rissbreite und des 5.2 Klimatische Bedingungen in den
Rissabstandes bei Zwang- Räumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
beanspruchung. . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 5.2.1 Allgemein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
4.3.4 Direkte Berechnung der Riss- 5.2.2 Nutzungsbedingte Feuchte . . . . . . . . 183
bewehrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 5.2.3 Lüftungsfeuchte. . . . . . . . . . . . . . . . . 183
4.4 Bauweise mit zugelassenen 5.2.4 Tauwasserbildung . . . . . . . . . . . . . . . 185
Trennrissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 5.2.4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
4.5 Nachweise entsprechend der 5.2.4.2 Tauwasserbildung im Sommer . . . . 185
WU-Richtlinie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 5.2.4.3 Tauwasserbildung im Winter . . . . . . 185
4.5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 5.2.4.4 Maßnahmen gegen
4.5.2 Vereinfachende Annahmen beim Tauwasserbildung . . . . . . . . . . . . . . . 185
Abfließen der Hydratationswärme . . 176 5.2.5 Feuchtebilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
4.5.3 Anmerkungen zur Festlegung von 5.3 Erforderliche Maßnahmen für
rechnerischen Rissbreiten . . . . . . . . . 177 unterschiedliche Nutzungen . . . . . . . 186
4.5.4 Anmerkungen zur Festlegung der 5.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
rechnerischen Betonzugfestigkeit . . 177 5.3.2 Besondere Beanspruchungen des
4.5.5 Nachweis der Gebrauchs- Wannenbauwerks . . . . . . . . . . . . . . . 186
tauglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177 5.3.3 Besondere Nutzungen der Räume
4.5.5.1 Betonbauteile ohne Trennrisse . . . . . 178 innerhalb einer Wanne . . . . . . . . . . . 187
4.5.5.2 Bauteile mit Trennrissen begrenzter 5.3.4 Nutzerverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 5.3.5 Aufbau von WU-Sohlplatten und
WU-Wänden mit hoher Nutzungs-
5 Bauphysikalische Anforderungen . . 180 anforderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
5.1 Feuchtebedingungen in Beton-
bauteilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 6 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

XI Normen und Regelwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193


Frank Fingerloos

1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 6 Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr und


andere für Eisenbahnbrücken typische
2 Technische Regeln des Einwirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Betonbrückenbaus . . . . . . . . . . . . . . . 195 Anhang C Ergänzung zu Straßenbrücken . . . . 236
Anhang D Ergänzung zu Geh- und Radweg-
2.1 DIN-Fachbericht 101:
brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
Einwirkungen auf Brücken . . . . . . . . 195
Anhang E Dynamische Beiwerte 1 S f für
2.1.1 Erläuterungen zum
derzeitige Züge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
DIN-Fachbericht 101 . . . . . . . . . . . . 195
Anhang F Grundlagen für Ermüdungs-
2.1.2 Normentext . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
berechnungen von Eisenbahntragwerken. . 242
Kapitel I Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Anhang G Grundlagen für Entwurf,
Kapitel II Grundlagen der Tragwerksplanung . . 198
Berechnung und Bemessung –
Kapitel III Raum- und Flächengewichte –
zusätzliche Regelungen zu Kapitel II . . . . . 247
Baustoffe, Bauteile und Lagerstoffe . 200
Anhang H Dynamische Analyse bei Gefahr
Kapitel IV Verkehrslasten auf Brücken . . . . . . . 200
von Resonanz oder übermäßigen
1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Schwingungen von Eisenbahnbrücken. . . . 254
2 Einteilung der Einwirkungen . . . . . . . . . . . . 205
Anhang J Modelle für Eisenbahnlasten in
3 Bemessungssituationen . . . . . . . . . . . . . . . 205
vorübergehenden Bemessungs-
4 Einwirkungen aus Straßenverkehr und
situationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
andere für Straßenbrücken typische
Anhang K Längsgerichtete Einwirkungen
Einwirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
für Eisenbahnbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . 254
5 Einwirkungen aus Fußgänger- und
Anhang M Zusätzliche Lastannahmen für
Radverkehr sowie andere für Geh- und
Eisenbahnbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
Radwegbrücken typische Einwirkungen . . . 216
Anhang N Windeinwirkungen auf Brücken . . . 262
X Inhaltsverzeichnis

Anhang O Ermittlung der Bewegungen an 2.3 Zusammenstellung von


Lagern und Übergangskonstruktionen . . . . 265 DIN EN 206-1 und DIN 1045-2 . . . . . 443
Kapitel V Temperatureinwirkungen . . . . . . . . . 267 2.3.1 Erläuterungen zum DIN 1045-2 . . . . 443
Kapitel VI Normen und Richtlinien . . . . . . . . . . 274 2.3.2 Normentext . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444
Kapitel VII Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . 274 Nationales Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444
Kapitel VIII Quellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . 275 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446
1 Anwendungsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446
2.2 DIN-Fachbericht 102: 2 Normative Verweisungen . . . . . . . . . . . . . . . 448
Betonbrücken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285 3 Begriffe, Symbole und Abkürzungen . . . . . . 450
2.2.1 Erläuterungen zum 4 Klasseneinteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
DIN-Fachbericht 102 . . . . . . . . . . . . 285 4.1 Expositionsklassen, bezogen auf die
2.2.2 Normentext . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287 Umgebungsbedingungen . . . . . . . . . . 454
Kapitel I Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287 4.2 Frischbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
Kapitel II Bemessung von Betonbrücken . . . . . 288 4.3 Festbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289 5 Anforderungen an Beton und Nachweis-
2 Grundlagen für die Tragwerksplanung . . . . 296 verfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
3 Baustoffeigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . 311 5.1 Grundanforderungen an die
4 Bemessung von Querschnitten und Ausgangsstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
Bauteilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320 5.2 Grundanforderungen an die
5 Bauliche Durchbildung . . . . . . . . . . . . . . . . 378 Zusammensetzung des Betons . . . . . . 461
Anhang 1 Zusätzliche Hinweise zur 5.3 Anforderungen in Abhängigkeit von
Ermittlung der Auswirkungen Expositionsklassen . . . . . . . . . . . . . . . 468
zeitabhängiger Betonverformungen . . . . . . 400 5.4 Anforderungen an Frischbeton . . . . . . 470
Anhang 2 Nichtlineare Verfahren der 5.5 Anforderungen an Festbeton . . . . . . . . 471
Schnittgrößenermittlung . . . . . . . . . . . . . . . 400 6 Festlegung des Betons . . . . . . . . . . . . . . . . 473
Anhang 4 Rechnerische Ermittlung von 6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473
Tragwerksverformungen . . . . . . . . . . . . . . . 402 6.2 Festlegung für Beton nach
Anhang 106 Schädigungsäquivaltente Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474
Schwingbreite für Nachweise gegen 6.3 Festlegung für Beton nach
Ermüdung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404 Zusammensetzung . . . . . . . . . . . . . . . 474
Anhang 108 Bewehrung von Stahlbeton- 6.4 Festlegung für Standardbeton . . . . . . . 475
stützen für den Anprall von Fahrzeugen . . . 412 7 Lieferung von Frischbeton . . . . . . . . . . . . . . 475
Kapitel III Ergänzungen für Betonbrücken mit 7.1 Informationen vom Verwender an
externen Spanngliedern . . . . . . . . . . 413 den Betonhersteller . . . . . . . . . . . . . . . 475
1 Anwendungsbereich. . . . . . . . . . . . . . . . . . 413 7.2 Informationen vom Betonhersteller
2 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414 für den Verwender . . . . . . . . . . . . . . . . 475
3 Grundsätze für die bauliche Durchbildung . 414 7.3 Lieferschein für den Transportbeton . . 476
4 Überwachung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 416 7.4 Lieferangaben für Baustellenbeton . . . 477
Kapitel IV Allgemeine Regeln für Bauteile und 7.5 Konsistenz bei Lieferung . . . . . . . . . . . 477
Tragwerke aus Fertigteilen . . . . . . . . 417 7.6 Transport von Beton zur Baustelle . . . . 477
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417 8 Konformitätskontrolle und Konformitäts-
2 Grundlagen für die Tragwerksplanung . . . . 417 kriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
3 Baustoffeigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . 419 8.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
4 Bemessung von Querschnitten von 8.2 Konformitätskontrolle für Beton
Bauteilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419 nach Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . 478
5 Bauliche Durchbildung . . . . . . . . . . . . . . . . 425 8.3 Konformitätskontrolle für Beton
Kapitel V Allgemeine Regeln für Tragwerke nach Zusammensetzung einschließlich
aus unbewehrtem Beton . . . . . . . . . . 426 Standardbeton . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426 8.4 Maßnahmen bei Nichtkonformität
2 Grundlagen für die Tragwerksplanung . . . . 427 des Produktes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484
3 Baustoffeigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . 427 9 Produktionskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485
4 Bemessung von Querschnitten von 9.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485
Bauteilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427 9.2 Systeme der Produktionskontrolle . . . . 485
5 Bauliche Durchbildung . . . . . . . . . . . . . . . . 431 9.3 Aufgezeichnete Daten und andere
Kapitel VI Normen und Richtlinien . . . . . . . . . . 432 Unterlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485
Kapitel VII Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . 432 9.4 Prüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485
Kapitel VIII Quellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . 442 9.5 Betonzusammensetzung und
Erstprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485
9.6 Personal und Ausstattung . . . . . . . . . . 487
9.7 Dosieren der Ausgangsstoffe . . . . . . . 488
Inhaltsverzeichnis XI

9.8 Mischen des Betons . . . . . . . . . . . . . . 488 13 Literaturhinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 562


9.9 Verfahren der Produktionskontrolle . . . 488 Erläuterungen zur DAfStb-Richtlinie Wasser-
10 Beurteilung der Konformität . . . . . . . . . . . . . 494 undurchlässige Bauwerke aus Beton
11 Bezeichnungen für Beton nach (aus DAfStb-Heft 555) . . . . . . . . . . . . . . . . . 562
Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495 Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 562
Anhang A Erstprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495 Zu den Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 563
Anhang B Identitätsprüfung für die Druck- Zu Abschnitt 1: Anwendungsbereich . . . . . . 563
festigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496 Zu 3 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 565
Anhang C Regelungen für die Bewertung und Zu 4 Aufgaben der Planung . . . . . . . . . . . . . 568
die Überwachung der Produktionskontrolle Zu 5 Festlegungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570
sowie die Zertifizierung des Betons . . . . . . . 496 Zu 6 Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 572
Anhang D Literaturhinweise . . . . . . . . . . . . . . . . 499 Zu 7 Entwurf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574
Anhang E Leitlinie für die Anwendung des Zu 8 Berechnung und Bemessung . . . . . . . . 578
Prinzips der gleichwertigen Betonleistungs- Zu 9 Bewehrungs- und Konstruktions-
fähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 499 regeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 589
Anhang F Empfehlungen für Grenzwerte der Zu 10 Fugenabdichtungen . . . . . . . . . . . . . . 590
Betonzusammensetzung . . . . . . . . . . . . . . . 499 Zu 11 Ausführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 595
Anhang G Anforderungen an die Genauigkeit Zu 12 Dichten von Rissen und
von Dosiereinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . 507 Instandsetzung von Fehlstellen . . . . . . 596
Anhang H Zusätzliche Vorschriften für Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 596
hochfesten Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 507
Anhang J Leistungsbezogene Entwurfsverfahren 3.3.3 BUWS-Richtlinie mit Erläuterungen
hinsichtlich der Dauerhaftigkeit . . . . . . . . . . 510 DAfStb-Richtlinie Betonbau beim
Anhang K Betonfamilien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 511 Umgang mit wassergefährdenden
Anhang L Kornzusammensetzung . . . . . . . . . . . 511 Stoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 599
Anhang U Anforderungen für die Verwendung Teil 1 Grundlagen, Bemessung und
von Gesteinskörnungen . . . . . . . . . . . . . . . . 514 Konstruktion unbeschichteter
Betonbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600
3 Listen und Verzeichnisse . . . . . . . . . . 519 Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600
1 Anwendungsbereich. . . . . . . . . . . . . . . . . . 600
3.1 Baunormen und technische 2 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600
Baubestimmungen für den Beton- 3 Sicherheitsbeiwerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
und Stahlbetonbau . . . . . . . . . . . . . . . 519 4 Einwirkungen und Beanspruchungen für
den Dichtheitsnachweis . . . . . . . . . . . . . . . 601
3.2 Muster-Liste der Technischen
5 Nachweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 605
Baubestimmungen und
6 Mindestbewehrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 608
Bauregelliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 543
7 Konstruktion und Bauausführung . . . . . . . . 609
3.3 Richtlinien des Deutschen 8 Überwachung und Konzept für den
Ausschusses für Stahlbeton e. V. . . . . 546 Beaufschlagungsfall . . . . . . . . . . . . . . . . . . 615
Normen, Richtlinien und andere Unterlagen . . 617
3.3.1 bersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546 Teil 2 Baustoffe und Einwirken von wasser-
gefährdenden Stoffen . . . . . . . . . . . . . 618
3.3.2 WU-Richtlinie mit Erläuterungen Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 618
DAfStb-Richtlinie 1 Anwendungsbereich. . . . . . . . . . . . . . . . . . 618
Wasserundurchlässige Bauwerke 2 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 618
aus Beton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 549 3 Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 618
Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 549 4 Rechenwerte für die Bemessung von
1 Anwendungsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550 Beton bei Einwirkung wassergefährdender
2 Verweisungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550 Stoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 620
3 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 551 Normen, Richtlinien und andere Unterlagen . . 624
4 Aufgaben der Planung . . . . . . . . . . . . . . . . . 553 Anlage: Tabelle 2-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 626
5 Festlegungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 553 Teil 3 Instandsetzung und Ertüchtigung . . . . 627
6 Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554 Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
7 Entwurf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 555 1 Anwendungsbereich. . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
8 Berechnung und Bemessung . . . . . . . . . . . . 556 2 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
9 Bewehrungs- und Konstruktionsregeln . . . . 559 3 Allgemeine Anforderungen . . . . . . . . . . . . . 627
10 Fugenabdichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 560 4 Zustandserfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 628
11 Ausführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561 5 Vorbereitende Maßnahmen . . . . . . . . . . . . 628
12 Dichten von Rissen und Instandsetzung 6 Instandsetzung des Betons . . . . . . . . . . . . 629
von Fehlstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 562 7 Instandsetzung der Bewehrung . . . . . . . . . 630
XII Inhaltsverzeichnis

8 Füllen von Rissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 631 3.4 Deutscher Beton- und Bautechnik-


9 Instandsetzung der Fugen . . . . . . . . . . . . . 632 Verein e. V.: Merkblätter und
10Ertüchtigungsmaßnahmen . . . . . . . . . . . . . 632 Sachstandsberichte . . . . . . . . . . . . . . 666
Normen, Richtlinien und andere Unterlagen . . 634 3.4.1 bersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 666
Anhang A: Prüfverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634 3.4.2 Hochwertige
Anhang B: Erläuterungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643 Nutzung von Untergeschossen in
Erläuterungen zu Teil 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643 „Weißen Wannen“ . . . . . . . . . . . . . . . 667
Erläuterungen zu Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 656
Erläuterungen zu Teil 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 662 4 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 668
Erläuterungen zu Anhang A . . . . . . . . . . . . . . 663
Hinweise auf Berichte zur Thematik
„Betonbau beim Umgang mit wasser-
gefährdenden Stoffen“ in der DAfStb-
Schriftenreihe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664

Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 669
Anschriften XIII

Anschriften

2
Autoren

Ebeling, Karsten, Dipl.-Ing. Lohmeyer, Gottfried, Dipl.-Ing.


Ingenieur- und Sachverständigen-Partnerschaft Ingenieur- und Sachverständigen-Partnerschaft
ISVP Lohmeyer S Ebeling ISVP Lomeyer S Ebeling
Peiner Weg 99 Gnesener Weg 29
31303 Burgdorf 30659 Hannover
Fingerloos, Frank, Dr.-Ing. Schmitt, Roland L., Prof. Dr.-Ing.
Deutscher Beton-und Bautechnik-Verein E.V. Ingenieurbüro Baubetriebs- und Schalungstechnik
Kurfürstenstr. 129 Jahnweg 15A
10785 Berlin 82205 Gilching bei München
Goldammer, Klaus-R., Dr.-Ing. Schubert, Karsten, Prof. Dr. rer. nat.
Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein E.V. Hochschule Karlsruhe
Kurfürstenstraße 129 Technik und Wirtschaft
10785 Berlin Fakultät Architektur und Bauwesen
Moltkestraße 30
Grabe, Jürgen, Prof. Dr.-Ing. 76133 Karlsruhe
Technische Universität Hamburg-Harburg
Institut für Geotechnik und Baubetrieb (B-5)
Harburger Schloßstraße 20
21079 Hamburg

Schriftleitung Verlag

Prof. Dipl.-Ing. DDr. Konrad Bergmeister Ernst & Sohn


Universität für Bodenkultur Wien Verlag für Architektur und technische
Institut für Konstruktiven Ingenieurbau Wissenschaften GmbH & Co. KG
Peter-Jordan-Straße 82, 1190 Wien Rotherstraße 21, 10245 Berlin
www.ernst-und-sohn.de
Dr.-Ing. Frank Fingerloos
Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein E.V.
Kurfürstenstraße 129, 10785 Berlin

Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. mult.


Johann-Dietrich Wörner
Technische Universität Darmstadt
Karolinenplatz 5, 64289 Darmstadt
XVI Anschriften

Anschriften

1
Autoren

Benning, Heinz-Hubert, Dr.-Ing. Maurer, Reinhard, Univ.-Prof. Dr.-Ing.


Bundesministerium für Verkehr, Bau und Technische Universität Dortmund
Stadtentwicklung Fakultät Bauwesen
Referat S 18 Lehrstuhl für Betonbau
Robert-Schuman-Platz 1 August-Schmidt-Straße 8
53175 Bonn 44227 Dortmund
Bergmeister, Konrad, Prof. Dipl.-Ing. DDr. Müller, Harald S., Univ.-Prof. Dr.-Ing.
Ingenieurbüro Bergmeister Universität Karlsruhe
Peter-Jordan-Straße 113 Institut für Massivbau und Baustofftechnologie
1190 Wien 76128 Karlsruhe
sterreich
Reinhardt, Hans-Wolf, Prof. Dr.-Ing. Prof. h.c.
Conzett, Jürg, Dipl.-Ing. Dr.-Ing. E.h.
Bahnhofstraße 3 Universität Stuttgart
7000 Chur Institut für Werkstoffe
Schweiz Pfaffenwaldring 4
70569 Stuttgart
Curbach, Manfred, Prof. Dr.-Ing.
Technische Universität Dresden Tauscher, Franka, Dr.-Ing.
Institut für Massivbau Bundesanstalt für Straßenwesen
Helmholtzstraße 10 Referat B1
01069 Dresden Brüderstraße 53
51427 Bergisch Gladbach
Großmann, Fritz, Prof. Dr.-Ing.
Auf der Mühlenstätte 8 Timm, Günter, Dr.-Ing.
33014 Bad Driburg Schemmannstraße 10
22359 Hamburg
Haveresch, Karl-Heinz, Dr.-Ing.
Landesbetrieb Straßenbau NRW Wendner, Roman, Dipl.-Ing. Dr.
NL Hamm Universität für Bodenkultur Wien
Otto-Krafft-Platz 8 Institut für Konstruktiven Ingenieurbau
59065 Hamm Peter-Jordan-Straße 82
1190 Wien
Jesse, Frank, Dr.-Ing. sterreich
Technische Universität Dresden
Institut für Massivbau
Helmholtzstraße 10
01069 Dresden
Anschriften XVII

Schriftleitung Verlag

Prof. Dipl.-Ing. DDr. Konrad Bergmeister Ernst & Sohn


Universität für Bodenkultur Wien Verlag für Architektur und technische
Institut für Konstruktiven Ingenieurbau Wissenschaften GmbH & Co. KG
Peter-Jordan-Straße 82, 1190 Wien Rotherstraße 21, 10245 Berlin
www.ernst-und-sohn.de
Dr.-Ing. Frank Fingerloos
Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein E.V.
Kurfürstenstraße 129, 10785 Berlin

Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. mult.


Johann-Dietrich Wörner
Technische Universität Darmstadt
Karolinenplatz 5, 64289 Darmstadt
XVIII Beiträge früherer Jahrgänge

Beiträge früherer Jahrgänge (1990–2009)


Eine vollständige Liste ist im Internet unter www.ernst-und-sohn.de recherchierbar.

Beton- Teil* Seite


Kalender
Abdichten von Bauwerken (Braun) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2001 II 493
Ankerschienenbefestigung (Eligehausen/Asmus/Lotze/Potthoff) . . . . . . . . . . 2007 2 375
Anwendung des Spannbetons (Kupfer/Hochreither) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1993 II 487
Anwendung des Spannbetons (Wicke/Maier). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2002 II 113
Baubetriebliche Aspekte beim Bau turmartiger Bauwerke (Motzko) . . . . . . . 2006 1 469
Baudynamik (Eibl/Häussler-Combe) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1997 II 755
Bauen mit Betonfertigteilen im Hochbau (Bachmann/Steinle/Hahn) . . . . . . . 2009 1 151
Bauholz, Holzwerkstoffe und Holzbauteile für Schalungen (Blass/Wenz) . . . . 1998 I 311
Bauklimatik und Energietechnik für hohe Häuser
(Hausladen/de Saldanha/Nowak/Liedl) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2003 1 303
Baumörtel (Dahms) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1990 I 107
Befestigungstechnik (Eligehausen/Mallée/Rehm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1997 II 609
Bemessung der Stahlbetonbauteile I und II (Grasser/Kordina/Quast) . . . . . . 1997 I 363
Bemessung der Stahlbeton- und Spannbetonbauteile nach DIN 1045-1
(Zilch/Rogge/Kordina/Quast) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2002 I 217
Bemessung von Beton-, Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen
nach EC 2 für die Grenzzustände der Gebrauchstauglichkeit und
Tragfähigkeit (Zilch/Rogge) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1999 I 341
Bemessung von Betonfertigteilen nach DIN 1045-1
(Graubner/Hausmann/Karasek) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2005 2 297
Bemessung von Holzkonstruktionen nach DIN V ENV 1995-1-1
(Blass/Ehlbeck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1997 II 529
Bemessung von schlanken Bauteilen für den durch Tragwerks-
verformungen beeinflußten Grenzzustand der Tragfähigkeit –
Stabilitätsnachweis (Kordina/Quast) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2002 I 361
Bemessung von Spannbetonbauteilen (Kupfer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1994 I 589
Bemessung von Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen im
Brücken- und Hochbau (Zilch/Rogge) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2004 2 221
Bemessung von Stahlbeton- und Spannbetonbauwerken unter
Erdbebenbeanspruchung (Schlüter/Baur/Cüppers/Fäcke/Kasic/Ruckenbrod) . . 2008 2 309
Berechnung und Bemessung von Kranbahnen (Heunisch/Graubner/Hock) . . . 2006 2 217
Beton (Müller/Reinhardt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2009 1 1
Beton für den Hochbau (Reinhardt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2007 1 353
Beton mit rezyklierten Gesteinskörnungen (Grübl/Rühl) . . . . . . . . . . . . . . . 2005 2 143

* Ab dem 92. Jahrgang (2003) treten die Bandbezeichnungen 1 und 2 an die Stelle von Teil I und II.
Beiträge früherer Jahrgänge XIX

Beton- Teil* Seite


Kalender
Betonmasten (Bergmeister) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 1 57
Betonstahl, Verbindungselemente, Spannstahl (Bertram). . . . . . . . . . . . . . . 2002 I 153
Brandschutz von Hochbauten (Schneider/Kordina). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2003 2 127
Brücken: Entwurf und Konstruktion (Schlaich) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2004 1 1
Brückenausstattung (Braun/Bergmeister) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2004 1 247
Brückeninspektion und -überwachung (Bergmeister/Santa) . . . . . . . . . . . . . 2004 1 407
Dauerhafter Konstruktionsbeton für Verkehrsbauwerke
(Schießl/Gehlen/Sodeikat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2004 2 155
Dauerhafter Konstruktionsbeton für Wasserbauwerke
(Schießl/Gehlen/Sodeikat/Mayer/Schießl-Pecka). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2008 1 1
Dynamische Modellbildung und Analyse von Tragwerken (Bucher/Zabel) . . . 2008 2 53
Echo-Verfahren in der zerstörungsfreien Zustandsuntersuchung
von Betonbauteilen (Reinhardt et al.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2007 1 479
Einwirkungen auf Brücken (Timm/Großmann) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2004 1 97
Einwirkungen im Industriebau (Ehmann/Timm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 2 201
Elementbauweise mit Gitterträgern (Furche/Baumeister) . . . . . . . . . . . . . . . 2009 1 337
Entwurf, Funktion und Konstruktion turmartiger Bauwerke (Pahl) . . . . . . . . 2006 1 1
Entwurf und Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (Ressel). . . . . . . . . . . 2007 1 1
Entwurf und Konstruktion von Gewerbe- und Industriebauten)
(Keuser/Rüdiger/Fuchs) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 2 1
Erdbebensichere Auslegung von Bauwerken nach DIN 4149: 2005
(Meskouris/Butenweg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2008 2 1
Erddruckermittlung (Gudehus) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1998 II 353
Erläuterungen zur praktischen Anwendung der neuen DIN 1045
(Fingerloos/Litzner) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 2 355
Ermüdungsnachweis bei Massivbrücken (Zilch/Zehetmaier/Gläser) . . . . . . . 2004 1 309
Ertüchtigung im Bestand – Verstärkungen von Kohlenstofffasern
(Bergmeister) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2009 2 185
Ertüchtigung von seismisch beanspruchten Betonbauwerken
(Fardis/bersetzung: Rieder) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2008 2 275
Europäische Regelungen für Befestigungssysteme (Laternser) . . . . . . . . . . . 2007 2 437
Faserbeton (Holschemacher/Klug/Dehn/Wörner) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 1 585
Faserzement-Produkte für den Hoch- und Tiefbau (Bornemann) . . . . . . . . . . 1998 I 297
Fassaden (Schreiner/Nordhues) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2003 1 207
Fernmeldetürme und Windenergieanlagen in Massivbauweise
(Grünberg/Funke/Stavesand/Göhlmann) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 1 103
Feste Fahrbahn für Schienenbahnen (Eisenmann/Leykauf) . . . . . . . . . . . . . . 2000 II 291
Feuchteschutz (Klopfer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1996 II 677
Finite Elemente im Stahlbeton (Stempniewski/Eibl) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1996 II 577
Flüssigkeitsbehälter (Iványi/Buschmeyer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2000 II 457
Form und Gestaltung von Betonschalen (Sobek/Kobler) . . . . . . . . . . . . . . . 2007 2 1
XX Beiträge früherer Jahrgänge

Beton- Teil* Seite


Kalender
Fugenabdichtung bei wasserundurchlässigen Bauwerken aus Beton
(Hohmann) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2005 1 383
Geklebte Bewehrung für die Verstärkung von Betonbauteilen
(Rostásy/Holzenkämpfer/Hankers) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1996 II 547
Geomechanische Planung für Untertagebauten (Schubert/Vavrovsky/Goricki) . 2005 1 1
Gerüstbau (Hertle/Motzko) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2007 1 597
Gerüste (Nather) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1996 II 689
Geschossbauten – Verwaltungsgebäude (Theile/Rohr/Meyer) . . . . . . . . . . . . 2003 1 71
Gewölbte Brücken (Mörsch) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2000 II 1
Grundbau (Schmidt/Seitz) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1998 II 469
Grundlagen der Bemessung nach DIN 1045-1 in Beispielen (Litzner) . . . . . . 2002 I 435
Grundlagen der Bemessung nach Eurocode 2 in Beispielen (Litzner). . . . . . . 1999 I 527
Grundlagen der Bemessung von Beton-, Stahlbeton- und
Spannbetonbauteilen nach DIN 1045-1 (Zilch/Rogge) . . . . . . . . . . . . . . . . 2002 I 217
Gründung turmartiger Bauwerke (Katzenbach/Boled-Mekasha/Wachter). . . . . 2006 1 407
Harmonisierung technischer Regeln für das Bauwesen in Europa
(Breitschaft). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1995 II 1
Harmonisierung der technischen Regeln in Europa – die Eurocodes
für den konstruktiven Ingenieurbau (Litzner). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2002 II 1
Herstellung und Verarbeitung von Beton (Beitzel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2003 2 71
Hinterlüftete Außenwandkonstruktionen und Wärmedämmverbundsysteme
(Cziesielski/Schrepfer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1998 I 391
Hochhäuser aus Stahlbeton (König/Liphardt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2003 1 1
Hochleistungsbeton (König/Grimm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2000 II 327
Industriefußböden (Stenzel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 2 263
Instandsetzung und Erhaltung von Betonbauwerken
(Hillemeier/Stenner/Flohrer/Polster/Buchenau) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1999 II 595
Instandhaltung von Betonbauwerken (Grube/Kern/Quittmann) . . . . . . . . . . 1990 II 681
Integrale Konstruktionen aus Beton (Taferner/Keuser/Bergmeister) . . . . . . . . 2009 2 231
Konstitutive Modellierung von Beton (Hofstetter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 1 319
Konstruieren im Stahlbetonbau (Schlaich/Schäfer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2001 II 311
Konstruieren mit Fertigteilen (Bergmeister). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2005 2 163
Konstruktion und Bemessung von Details nach DIN 1045-1
(Fingerloos/Stenzel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2007 2 323
Konstruktion und Bemessung von Industrie- und Gewerbebauten
nach DIN 1045-1 (Hegger/Roeser/Beutel/Kerkeni) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 2 107
Konstruktion und Bemessung von Stahlbeton-Hochbauten
nach EC 8, Teil 1 (Lappas/Lappa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2008 2 113
Konstruktions- und Gestaltungskonzepte im Brückenbau (Pauser) . . . . . . . . 2004 1 27
Konstruktive Modellierung von Beton (Hofstetter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 1 319
Konstruktiver Brandschutz im bergang von DIN 4102 zu den Eurocodes
(Hosser/Richter). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2009 1 499
Beiträge früherer Jahrgänge XXI

Beton- Teil* Seite


Kalender
Konstruktiver Glasbau (Wörner) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2001 II 545
Kosten- und Leistungsrechnung im Baubetrieb (Poggel) . . . . . . . . . . . . . . 2001 II 209
Küstenschutz (Pasche/von Lieberman) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2008 1 291
Lagerung und Lager von Bauwerken (Rahlwes) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1995 II 631
LAU-Anlagen: Fugenabdichtung und Dichtkonstruktionen (Kluge) . . . . . . . 2008 1 357
Massivbrücken (Bechert) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1991 II 635
Massivbrücken (Schäfer/Kaufeld) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1997 II 443
Massive Platten (Stiglat/Wippel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2000 II 211
Mehrskalenmodelle für die Berechnung von Flächentragwerken
(Mang/Lackner) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2007 2 19
Modellierung der D-Bereiche von Fertigteilen (Reineck) . . . . . . . . . . . . . . . 2005 2 241
Modellierung mit der Methode der Finiten Elemente (Ramm/Kemmler) . . . . . 2001 II 143
Monitoring im Betonbau (Zilch/Weiher/Gläser) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2009 2 135
Naturzugkühltürme (Krätzig/Harte/Lohaus/Wittek). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2007 2 229
Normen und Regelwerke (Fingerloos) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2009 2 447
Parkhäuser (Curbach/Ehmann/Köster/Proske/Schmohl/Taferner) . . . . . . . . . 2004 2 1
Planungsstrategien im Industriebau (Achammer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 2 75
Progressiver Kollaps von Bauwerken (Starossek) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2008 2 155
Schallschutz (Scholl) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2002 II 241
Schutzbauwerke gegen Wildbachgefahren
(Bergmeister/Suda/Hübl/Rudolf-Miklau) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2008 1 89
Segmentbrücken (Rombach/Specker) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2004 1 177
Sicherheit und Gefährdungspotenziale im Industrie- und Gewerbebau
(Bergmeister/Curbach/Strauss/Proske/Nordhues) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2006 2 289
Silos (Timm/Windels) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1994 II 409
Sonderaspekte zur Schubbemessung nach DIN 1045-1 und EC 2
(Mark/Stangenberg/Bender/Birtel/Zedler) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2008 2 223
Spannglieder und Vorspannsysteme (Kollegger/Bergmeister/Gaubinger) . . . . 2004 1 213
Spezialbetone (Hillemeier/Buchenau/Herr/Hüttl/Klüßendorf/Schubert). . . . . . 2006 1 519
Stahl im Bauwesen (Bertram) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1999 II 157
Stahlfaserbeton – Anwendungen und Richtlinie (Falkner/Teutsch) . . . . . . . . 2006 1 665
Statik der Stabtragwerke (Duddeck/Ahrens) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1998 I 339
Stützbauwerke (Adam/Bergmeister/Florineth) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2007 1 265
Stützenbemessung (Quast). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2004 2 375
System- und Schadensidentifikation von Betontragstrukturen
(Strauss/Bergmeister/Wendner/Hoffmann) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2009 2 53
Tafeln für Rechteckplatten (Czerny) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1999 I 277
Teilsicherheitskonzept für Gründungen im Hochbau (Grünberg/Vogt) . . . . . . 2009 1 555
Theoretische Grundlagen der numerischen Formfindung von
Membrantragwerken und Minimalflächen (Bletzinger/Ziegler) . . . . . . . . . . . 2000 II 441
XXII Beiträge früherer Jahrgänge

Beton- Teil* Seite


Kalender
Tragfähigkeit und Modellierung von Platten (Bergmeister/Kaufmann) . . . . . . 2007 2 69
Tragwerksplanung im Bestand (Fingerloos/Schnell) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2009 2 1
Treppen (Fuchssteiner) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2000 II 535
Tunnelbohrmaschinen – Vortriebsmethoden und Logistik (Girmscheid) . . . . . 2005 1 119
Tunnelsicherheit (Bergmeister/Matousek/Haack) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2005 1 519
Tunnelsicherung und Tunnelausbau (Balthaus/Dorgarten/Billig). . . . . . . . . . 2005 1 257
Tunnelstatik (Wittke/Wittke-Gattermann) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2005 1 419
Turmartige Industriebauwerke (Noakowski/Breddermann/Harling/Rost) . . . . . 2006 1 223
Verankerungs- und Befestigungstechnik für Fassaden (Spieth/Bergmeister/
Stein/D. Lehmann/Hilber/Unterweger/J. Lehmann/Schmieder) . . . . . . . . . . . 2009 2 371
Verbundbrücken in der Praxis (Schmitt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2002 II 273
Verbundkonstruktionen (EC 4 Teil 1) (Roik/Bergmann/Haensel/Hanswille) . . 1999 II 373
Verkehrsflächen aus Beton (Eisenmann/Leykauf) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2007 1 93
Vorspannung ohne Verbund, Technik und Anwendung
(Eibl/Iványi/Buschmeyer/Kobler). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1995 II 739
Vortriebsmethoden und Ausbau von Tunnels
(Jodl/Altinger/Bichler/Kriebaum/Schlosser). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2005 1 19
Wärme- und Feuchteschutz (Künzel/Holm/Sedlbauer). . . . . . . . . . . . . . . . . 2002 II 181
Wärmeschutz; Maßnahmen des enegiesparenden Bauens (Schüle/Ehm) . . . . . 1996 II 649
Windlasten für turmartige Bauwerke nach DIN 1055-4 neu (Niemann) . . . . . 2006 1 363
BetonKalender 2010

I Entwurf von Brücken


Jürg Conzett, Chur

Beton-Kalender 2010: Brücken – Betonbau im Wasser


Herausgegeben von Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos und Johann-Dietrich Wörner
Copyright c 2010 Ernst & Sohn, Berlin
ISBN: 978-3-433-02931-2
Typisierung von Brücken 3

Das Entwerfen von Brücken spielt sich zwischen 1 Typisierung von Brücken
zwei grundverschiedenen Situationen ab: Eine
Brücke kann ein maßgeschneidertes Einzelstück Große Infrastrukturbauten wie Kanäle, Straßen
für eine ganz bestimmte Aufgabe und einen unver- und Eisenbahnen machten den Beruf des Bauinge-
wechselbaren Ort sein oder es handelt sich um eine nieurs ab dem 18. Jahrhundert erst notwendig. Ein
typisierte oder gar standardisierte Lösung. Zwi- zentraler Punkt der Ingenieurtätigkeit war die or-
schen diesen Fällen gibt es eine ganze Reihe von ganisatorische Bewältigung großer ausgedehnter
nuancierten Abstufungen. Die erste Situation ent- Bauvorhaben, einer Vielzahl gleichzeitig begon-
spricht der Vorstellung von Baukunst als einer nener Baustellen. Die einzige Möglichkeit, diese
schöpferischen Tätigkeit, vergleichbar mit einer Flut von Aufgaben zu bewältigen, war deren rigo-
hohen architektonischen Leistung; aber auch die rose Typisierung. Ziel war Bautypen zu finden, die
Verwendung typisierter und standardisierter Lö- einerseits in großer Zahl wiederholt eingesetzt
sungen ist mit der Tradition der Bauingenieurtätig- werden konnten, andererseits flexibel genug wa-
keit eng verbunden. Häufig schafft die Einheitlich- ren, sich den verschiedensten Anforderungen und
keit der Kunstbauten entlang eines Verkehrswegs Situationen anzupassen. Eine je nach Umfeld äu-
eine technisch wie baukünstlerisch hohe Qualität, ßerst schwierige Aufgabe, die sich vom Schaffen
die bewahrt oder behutsam ergänzt werden soll. eines herausragenden Einzelwerks grundlegend

Bild 1. Typisierte Bogenbrücken entlang der Tauern – Südrampe (Ingenieur: F. Aigner)

Beton-Kalender 2010: Brücken – Betonbau im Wasser


Herausgegeben von Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos und Johann-Dietrich Wörner
Copyright c 2010 Ernst & Sohn, Berlin
ISBN: 978-3-433-02931-2
4 Entwurf von Brücken

unterscheidet; eine Aufgabe, die innerhalb der ten der Hochgeschwindigkeitsstrecken der Deut-
Baukunst als ingenieurspezifisch, als dem Wesen schen Bahn ist eine Kontroverse entbrannt, die
dieses Berufs entsprechend wahrgenommen und die berechtigte Frage aufwirft, ob die Serien einfa-
geschätzt werden sollte. So gelang es Carlo Done- cher Balken tatsächlich den heutigen Stand der
gani (1775–1845), die Hauptstücke der Straße Technik und Architektur im Brückenbau wider-
über das 2758 m hohe Stilfserjoch – ein in den Jah- spiegelten [5]. Während diesen Brücken eine Pri-
ren 1822–1825 neue Maßstäbe setzendes Unter- mitivität der uniformen Erscheinung vorgeworfen
nehmen – alle in einem einzigen Plan zusammen- wird, ein Herunterbrechen von Komplexität auf
zufassen, der als Faltblatt unter dem Titel Corogra- wenige Parameter, finden sich am anderen Ende
fia dello Stelvio der den Bau abschließend darstel- der Skala, beim Versuch, vielfältigen Anforderun-
lenden Publikation beigeheftet wurde [1]. gen zu genügen, Schwierigkeiten der Koordina-
tion und Wertehierarchien, wie sie häufig an neu-
Typisierte Bauten besitzen die Kraft, eben „ty- esten Autobahnabschnitten in der Schweiz und an-
pisch“ zu werden. Holländische Windmühlen derswo festzustellen sind: Im positiv zu wertenden
und Walliser Ställe, bayrische Bauernhäuser und Bestreben, landschaftsschützenden und ökologi-
appenzellische Holzbrücken werden unwillkür- schen Argumenten neben den technischen Bestim-
lich als mit einer bestimmten Landschaft verbun- mungen genügend Gewicht einzuräumen, wird
den wahrgenommen, als stimmig, zeitlos, im bes- der Entwurf zu einem politischen Machtspiel um
ten Fall über Jahrhunderte und Generationen hin- Rang und Einfluss und es entstehen Bauten, die
weg entwickelt. An diese Art eines anonymen letztlich eher den Eindruck einer Addition von
und kollektiv verankerten Bauens schließen die Problemlösungen hervorrufen, als den einer syn-
großen Ingenieurwerke der Frühzeit an und dabei thetischen Lösung.
gelingen Bauten, die gegen die erwähnten urzeitli-
chen Typen nicht zurückstehen: die in der Schweiz Heute typisierbare Lösungen zu entwickeln, ist
zwischen dem Jahr 1900 und dem Beginn des Ers- anspruchsvoller denn je. Die Aufgabe setzt eine
ten Weltkriegs entstandenen steinernen Eisen- für derartige Fragen sensible Bauherrschaft voraus
bahnviadukte sehen bis auf ein paar Details alle sowie eine entsprechende Organisationsform.
gleich aus; es fällt schwer, etwa den berühmten Doch auch unter besten Voraussetzungen scheint
Landwasserviadukt einer bestimmten Person als es selten zu gelingen, typisierte Lösungen reifen
Schöpfer zuzuordnen, denn jeder der daran Betei- zu lassen. Durchgehende Ansätze, die das Ganze
ligten hat sich auf ein Tabellenwerk, sogenannte wie die Einzelheiten in einem gemeinsamen Sys-
Normalien oder vorangehende Beispiele gestützt. tem vereinen, sind schwierig. Es ist eine Heraus-
forderung, Infrastrukturbauten von der Qualität
Bauwerke, oder präziser: Systeme von Bauwer- einer Great Western Railway oder einer Bayri-
ken, die gut ausgearbeitete typisierte Bauten schen Alpenstraße heute zu schaffen. Ein über-
aufweisen, besitzen einen hohen Wiedererken- greifendes Konzept auszuarbeiten, das sämtliche
nungswert. Europäische Eisenbahnlinien des Anforderungen an einen bestimmten Streckenab-
UNESCO-Weltkulturerbes wie die Semmering- schnitt eines Verkehrsweges erfüllt, ist eine an-
oder Albulabahn sind ausgesprochen typisierte strengende Aufgabe, ebenbürtig dem noch so raf-
Bauwerkssysteme. Eine ähnliche Qualität besitzt finierten Entwurf eines herausragenden Einzel-
die Tessiner Autobahn dank der Intervention des stücks.
Architekten Rino Tami (1908–1994), der nicht
müde wurde, zu betonen, dass es sich bei der Na- Die Wertschätzung der typisierten Aufgabe zeigt
tionalstraße von Airolo nach Chiasso um ein einzi- sich auch in Umbauten oder Ergänzungen besteh-
ges Bauwerk handle [2]. Auch diese Anstrengung, ender Verkehrswege. Es gehört mit zur Umwelt-
einer großen Infrastrukturaufgabe ein erkennbares pflege, Bestehendes zu analysieren, zu bewerten
Gesicht zu geben, ist mittlerweile vierzig Jahre alt und neue Eingriffe darauf abzustimmen. Die häu-
und es stellen sich dabei bereits denkmalpflege- fig etwas abschätzig als „konservativ“ eingestuf-
risch anmutende Fragen des Veränderns und Er- ten Brückenentwürfe der ersten Hälfte des 20.
haltens. Brückenbauspezifische Höchstleistungen Jahrhunderts stellten sich genau dieser Aufgabe,
derselben Zeit, bei denen von einer Typisierung Neues in gegebene Strukturen einzufügen. Brü-
gesprochen werden kann, sind beispielsweise ckenbauten, wie sie etwa Robert Maillart zusam-
die „Menn-Bogenbrücken“ der San-Bernardino- men mit den Berner Architekten Joss und Klauser
Route [3] oder die landschaftsprägenden weitge- verwirklichte, besitzen eine hohe integrative Qua-
spannten Bogenbrücken von Franz Aigner entlang lität, wenn man etwa die bergänge von Gehwe-
der Südrampe der Tauernbahn [4]. gen und Brüstungsmauern in die angrenzenden
Stadtquartiere studiert [6]. Auch in diesen Bauten
Angesichts dieser großartigen Leistungen der Ver- sind technische Neuentwicklungen vorhanden,
gangenheit entsteht der Eindruck, dass es in jüngs- etwa das seitliche Ansetzen der Bogensteine an
ter Zeit nicht mehr gelingen will, gleichwertige ty- eine vorher erstellte Mittelrippe, um Gerüstkosten
pisierte Bauten zu schaffen. Um die Brückenbau- zu sparen; ein Verfahren, dass sich Maillart paten-
Ergänzungen bestehender Brücken 5

tieren ließ. Die Architektur dieser Brücken sucht Ein herausragendes Beispiel für eine umfassende
nicht nach neuen Formen, die technische Entwick- Analyse einer derartigen Entwurfsaufgabe ist der
lungen symbolisieren sollten, vielmehr soll die Er- Diskussionsbeitrag Hans Hilfikers (1901–1993)
scheinung dieser Brücken bestehende, eben typi- zum Neubau der Teufelsbrücke in der Schöllenen-
sche Strukturen fortsetzen. Diese Entwurfshaltung schlucht [7]. Es ging darum, an einem für die
stößt noch nicht überall auf die ihr gebührende schweizerische Geschichte zentralen Ort eine
Anerkennung. neue, höhere Brücke neben die bestehende ge-
Beim Entwurf einer Brücke ist eine zentrale Frage, mauerte „Teufelsbrücke“ zu setzen, was in den
ob das Bauwerk Teil eines Verkehrswegs oder 1950er-Jahren die wahrscheinlich intensivste
eines Stadtgefüges mit typisierten Elementen ist. öffentliche Diskussion auslöste, die je in der
Wenn dies zutrifft, soll sich der Entwurf des Neu- Schweiz zu einem Brückenbauwerk stattgefunden
baus mit diesem Umstand auseinandersetzen. Da- hat. Hilfiker beginnt seine Analyse mit einer Be-
bei stehen viele Möglichkeiten offen: vom mehr schreibung der bestehenden (zeitlich dritten) Teu-
oder weniger genauen Nachbau des bestehenden felsbrücke von 1828 und ihrer Vorgängerin, 1595
Typs über ein Beibehalten eines bestehenden stati- erbaut und 1878 zerstört. Die ältere, nicht mehr
schen Systems oder eines bestimmten Materials vorhandene Brücke war ein spitzer Korbbogen,
bis hin zu freieren Entwürfen, die etwa die Anzahl der sich beidseits gegen die Felswände stemmte,
ffnungen der bestehenden Brücken übernehmen. die bestehende Brücke ist hingegen ein Halbkreis-
Es ist Aufgabe des Entwurfs, zu ermitteln, was in bogen, der sich auf massige Widerlager stützt. Auf
der jeweiligen Situation sinnvoll und angemessen die Beschreibung folgt die Bewertung: Die beste-
ist. Die Argumente hierfür sind ingenieurtechni- hende Brücke stehe in der Schlucht, statt dass sie
scher wie architektonischer Art. diese überspringe, wie ihre kühne Vorgängerin.
Sie nehme in keiner Weise Nutzen aus den doch
so stabilen Felsenflanken. Daraus folgert er: Die
2 Ergänzungen bestehender Brücken einzig angemessene formale Rücksicht auf das be-
hnliche Fragen technischer und gestalterischer stehende, baukünstlerisch eher schwache Werk sei
Art stellen sich bei Brückenbauten, die in eine be- Schonung und dies spreche gegen einen neuen,
stehende Konstruktion eingreifen oder dicht ne- größeren Bogen, der die bestehende Brücke ver-
ben einer bestehenden Brücke platziert werden. niedliche. Gerade ein kühn über die Schlucht
Auch hier handelt es sich um eine klassische Ent- springender Bogen würde in Konfrontation die äl-
wurfsaufgabe, die nicht rezeptartig gelöst werden tere Brücke noch schlaffer wirken lassen, als sie
kann, sondern in jedem einzelnen Fall ein sorgfäl- ohnehin schon sei. Es brauche also ein anderes
tiges Abwägen der Argumente verlangt. Tragwerk, das die wesentliche geologische Cha-
rakteristik der Situation benutze: den katapultarti-
gen Austritt des horizontalen Fahrbahnflächenstrei-
fens aus dieser großflächigen, nahezu senkrechten,
granitenen Teufelswand. Und dieses Tragwerk sei
der einseitig in die Felswand eingespannte einfa-
che Balken. Um dem extremen Klima Rechnung
zu tragen, sei dieser Balken aus einem geschlosse-
nen Rohr in Edelstahl zu fertigen, auf das dann
eine Fahrbahn aus vorgefertigten, vorgespannten
Betonelementen zu liegen komme.
Interessant ist die Idee, ein bestehendes Tragwerk
in seinem Erscheinungsbild zu schonen, indem es
nicht kopiert oder aufgeblasen wird. Hilfiker
Bild 2. Zweite und dritte Teufelsbrücke kommt aber erst zu diesem Schluss, nachdem er

Bild 3. Entwurf von Hilfiker zur vierten Teufelsbrücke (SBZ 11.07.1953)


6 Entwurf von Brücken

die Schwächen des Entwurfs der bestehenden beton in einem (auch aus geotechnischen Gründen
Brücke aufgezeigt hat. Umgekehrt argumentiert, gewählten) Respektsabstand gegenüber. Die
kann eine gelungene Brücke durch Wiederholung bereinstimmung der ffnungen überzeugt. Ein-
in ihrer Wirkung gesteigert werden. Ein gutes Bei- zig die Doppelstütze unter der mittigen Dilata-
spiel dafür zeigt der Solisviadukt der Albulabahn tionsfuge der neuen Brücke wirkt formal etwas
(1901). aufdringlich.
Gewisse Tragwerkssysteme sind zeitlos. Dazu ge- Verbreiterungen von Brücken können durch An-
hören Dreieckfachwerke. Das Stabsystem einer setzen einer weiteren, der bestehenden Brücke
Brücke in den Formen des 19. Jahrhunderts kann entsprechenden „Schicht“ vorgenommen werden.
ohne Schwierigkeiten für eine parallel dazu ge- Schon im 19. Jahrhundert wurden gemauerte Brü-
führte heutige Brücke übernommen werden. In cken auf diese Weise in vielen Fällen fast unmerk-
den Knoten sind die Unterschiede der Fügetechnik lich verbreitert.
erkennbar, die neuen Profile sind gewalzt oder ge-
Wenn bestehende Brücken etwa aus Kostengrün-
schweißt.
den mit andersartigen Tragwerken verbreitert wer-
Alte und neue Brücken können auch bei unter- den müssen, sind die neueren Tragwerke häufig
schiedlichen Tragwerkssystemen und Baumate- transparenter als die älteren. In solchen Fällen ist
rialien eine spannungsreiche Beziehung eingehen. es möglich, die bestehende Konstruktion einzurah-
Dies kann etwa durch eine bernahme der Spann- men. Die neuen ffnungen entsprechen den beste-
weiten und Anzahl ffnungen geschehen. Beim henden; neue Träger liegen höher als alte Bögen
Kanderviadukt der Lötschbergbahn stehen sich und zerschneiden die Seitenansicht der Ecksteine
ein gemauerter Viadukt und eine Brücke in Spann- nicht.

Bild 4. Alter und neuer Solisviadukt (Studer: Bild 5. Landquartbrücke in Landquart: Alte (1910)
Steinerne Brücken der Albulabahn, Zürich 1926) und neue (1974) Fachwerkbrücke

Bild 7. Durch Ansetzen verbreiterter, gemauerter


Bild 6. Alter und neuer Kanderviadukt Viadukt: Wharncliffe Viaduct der Great Western
(Foto: Hannes Büchi) Railway (I. K. Brunel 1838)
Ergänzungen bestehender Brücken 7

Ein ähnlicher Grundgedanke wurde bei der Ver-


breiterung der Fahrbahnplatte des Grand Pont in
Lausanne verwirklicht: Die beidseits angesetzte
neue auskragende Fahrbahn ruht auf Rippenpaa-
ren, die immer über den Pfeiler liegen. Dadurch
wird die Verbreiterung der Fahrbahn im Bereich
der Bogen zu einer dreiseitig gelagerten Platte,
die gegenüber einer nur auskragenden Platte im
Bild 8. Verbreiterung einer Schnitt entlang der bestehenden Außenmauer
bestehenden Brücke: dünner gehalten werden kann. So ist ein hässliches
Viadukt Vallember zwi- Zerschneiden der Seitenansicht der Gewölbeeck-
schen Cinuos-chel und steine vermieden worden.
S-chanf, Engadin (Foto:
Ralph Feiner)

Bild 9. Verbreiterung einer bestehenden Brücke: Viadukt Vallember (Foto: Ralph Feiner)

Bild 10. Grand Pont in Lausanne


8 Entwurf von Brücken

Abschreckende Beispiele für den Umgang mit be- Schnittpunkt vieler unterschiedlicher Interessen,
stehenden Konstruktionen sind leider noch allzu bei ländlichen Brücken gehe es immer einzig um
häufig zu finden. Auf eine Wiedergabe schlechter das berqueren von Hindernissen und der Inge-
Beispiele wird deshalb verzichtet. Ein Berufs- nieur hätte in diesen Fällen allein und unabhängi-
stand, der sein eigenes bauliches und kulturelles ger agieren können.
Erbe nicht mit Sachkenntnis und Respekt behan-
delt, kann keine große gesellschaftliche Wert- 3.1 Städtische Brücken
schätzung erwarten. Es gehört deshalb zu den vor-
Diese Unterscheidung trifft beispielsweise exakt
nehmlichsten Aufgaben für Ingenieure, die Zeit-
auf den unterschiedlichen Charakter der Brücken
zeugen der eigenen Berufstradition so gut es geht
Maillarts zu. Seine technisch und formal innova-
zu pflegen und mit ihnen sorgfältig umzugehen.
tivsten Projekte stehen in abgelegenen Bergtälern.
Natürlich werden Abbrüche oder starke Eingriffe
Maillarts städtische Brücken (z. B. die Stauffa-
in bestehende Bauwerke immer auch notwendig
cherbrücke in Zürich, die bereits erwähnten
sein. Entscheidend ist, wie sorgfältig die Ausei-
Rheinbrücken in Rheinfelden und Laufenburg,
nandersetzung um den Erhalt oder die Verände-
die Lorrainebrücke in Bern) entstanden alle in Zu-
rung geführt wird: Hat man alle Möglichkeiten,
sammenarbeit mit Architekten, sind formal zwar
die sich bieten, gefunden und nach umfassenden
weit weniger radikal als seine ländlichen Brücken,
Kriterien überprüft? Die Kultur des Umbaus wird
zeichnen sich jedoch durch eine gewisse Viel-
in Zukunft für Bauingenieure immer wichtiger
schichtigkeit aus, die sich in sorgfältiger Einpas-
werden und die Suche nach guten Lösungen auf
sung in bestehende Stadtstrukturen, in großer
diesem Gebiet ist eine dankbare Aufgabe, bei der
handwerklicher Sorgfalt, in der Integration skulp-
ebenso viel Kreativität wie auch historische und
turaler Teile (beispielsweise die Nepomuksäule
fachliche Kenntnis bis ins Detail gefragt sind.
in Verlängerung der Pfeilerfront in Laufenburg,
die leider in den 1980er-Jahren entfernt wurde),
3 Städtische und ländliche Brücken aber auch in technischen Innovationen des Bau-
vorgangs äußert.
Diese auf den ersten Blick vielleicht seltsam er-
scheinende Unterscheidung stammt aus einem Die städtischen Brücken New Yorks verraten im
Aufsatz des westschweizerischen Ingenieurs funktionalen Gewand auch einen starken bildhaf-
Edouard Elskes (1859–1947) von 1902 [8]. Darin ten Gestaltungswillen. Wer je über die Verrazano
vertritt er die Meinung, seit alters her hätte man Narrows Bridge gefahren ist, wird den sich in Brü-
zwischen städtischen und „ländlichen“ Brücken ckenmitte öffnenden Tiefblick auf Brooklyn durch
unterschieden; städtische Brücken stünden im den Triumphbogen des Brückenpylons nicht ver-

Bild 11. Rheinbrücke Rheinfelden (Ingenieur: Maillart, Architekten: Joss und Klauser, SBZ 24.07.1909)
Städtische und ländliche Brücken 9

Christian Menn hat die großen Spannweiten des


Felsenauviadukts in Bern städtebaulich begrün-
det, ebenso den überbreiten einzelligen Quer-
schnitt und die präzise an die beiden Aareufer ge-
setzten Pfeiler der östlichen Hauptöffnung. Diese
Brücke ist ein eindrückliches Beispiel dafür, dass
sich die Architektur städtischer Brücken nicht auf
dekorative Verfeinerungen beschränken muss, sie
kann vielmehr darauf verzichten, wenn bereits
die konzeptionellen Entscheide der städtischen Si-
tuation Rechnung tragen [9].
Eine hervorragende städtische Brücke ist der
Ponte Amerigo Vespucci in Florenz (Riccardo Mo-
randi (1902–1989), mit G. und P. Gori, F. Nerli)
[10]. Die charakteristischen drei ffnungen der
Bild 12. Felsenauviadukt Bern benachbarten Ponte delle Trinità dell‘Ammanati
werden beibehalten, die steinverkleideten Pfeiler,
in Flussrichtung unter dem berbau hervortre-
tend, spielen angenehm mit den Ufermauern zu-
sammen, der gevoutete berbau in vorgespann-
tem Beton mit einem seitlich flach zugespitzten
mehrzelligen Hohlkasten wirkt äußerst elegant –
ebenso wie die Oberflächenbehandlung der Stirn-
flächen der Konsolköpfe in gespitztem Marmor-
beton und dem ohne Unterbruch durchlaufenden
Stakketengeländer aus Baubronze.
Traditionelle städtische Brücken zeigen ab und zu
bemerkenswerte und diskutierbare formale Frei-
heiten: So imitiert die Quaibrücke Zürich als
Bild 13. Ponte Amerigo Vespucci, Florenz Stahlbrücke in prominenter Lage die benachbarte
gemauerte Münsterbrücke (1838) von Alois Neg-
relli (1799–1858). Bestimmt werden die meisten
gessen. Auch die Pylone der Brooklyn- und Betrachter die Quaibrücke als Folge von Bogen
George Washington Bridge sind bewusst gestal- wahrnehmen, obwohl es sich tatsächlich um einen
tete städtische Wahrzeichen – der Vergleich mit stark gevouteten Durchlaufträger handelt. Die
der Williamsburgh- oder Manhattanbridge zeigt, Reussbrücke in Mellingen (1927) imitiert mit ih-
dass Pylone auch mit weniger Aufwand zu schaf- rem an der Unterkante leicht nach oben gekrümm-
fen sind – allerdings fehlt diesen auch jede archi- ten Stahlträger den Umriss der ehemaligen Holz-
tektonische Ausstrahlung. brücke, rein statisch gesehen natürlich falsch, als

Bild 14. Quaibrücke Zürich, gesehen durch die Münsterbrücke


10 Entwurf von Brücken

Bild 15. Reussbrücke Mellingen (SBZ 24.08.1929)

Maßnahme in einem historisch bedeutenden Kon- auch mit allen anderen möglichen Einflüssen aus-
text jedoch verständlich. Die Brücke ist in allen einanderzusetzen und dabei eventuelle Wider-
Einzelheiten äußerst sorgfältig durchgestaltet, die sprüche durchaus als Chance zur Entwicklung
Steifen des Vollwandträgers sind so angeordnet, eines unverwechselbaren Bauwerks zu begreifen.
dass sie von außen gesehen an ein Geländer erin- Einer der wichtigsten Parameter für den Entwurf
nern, bemerkenswert sind auch die gut koordinier- einer Brücke ist ihre Lage. Oft ist es für den Brü-
ten bergänge zur städtischen Bebauung [11]. Die ckeningenieur möglich, auf die Lage seines Werks
neuere Seebrücke Luzern (1990) liegt städtebau- Einfluss zu nehmen. Die Platzierung einer Brücke
lich ähnlich wie die Quaibrücke Zürich, sie weist entscheidet wesentlich über den Eingriff des Bau-
seeseitig größere Spannweiten als die flussabwär- werks in seine Umgebung und über die Wahrneh-
tige Seite auf und die Pfeiler sind in Querrichtung mung der Brücke aus der Sicht der Benutzer wie
gegeneinander geneigt. Diese Neigung beschränkt der Einwohner.
sich aber auf den über das Wasser ragenden, sicht-
baren Bereich, sie ist also statisch nicht begründet Die Achse der neuen Valserrheinbrücke wurde
[12]. nicht nur aus verkehrstechnischen Gründen be-
stimmt, sondern auch, um von der Brücke aus
Die Bilder 14 bis 16 zeigen drei Beispiele aus un- einen besseren Blick auf den benachbarten Dorf-
terschiedlichen Zeiten, bei denen die sichtbare platz zu schaffen. Damit wird die Brücke mit den
Form von der statischen Funktionsweise zuguns- übrigen öffentlichen und privaten Gebäuden des
ten eines bestimmten ästhetischen Effekts ab- Valser Dorfkerns stark verknüpft und zu einem un-
weicht. Man kann diese Tatsache als Ingenieur kri- verzichtbaren Teil des ortsbaulichen Ensembles.
tisieren. Es ist jedoch nicht zu verkennen, dass es Der Pont Lafayette in Paris (1928, von Albert Ca-
viele derartige Brücken gibt, dass derartige stark quot, 1881–1976) setzt die städtische Straße in be-
vom Wunsch nach bestimmten Effekten geprägte merkenswerter Großzügigkeit über das weiträu-
Entwurfsentscheidungen gerade bei bedeutenden mige Bahnhofsgelände fort [13]. Folgerichtig
Brücken häufig vorkommen – man kann durchaus sind die Hauptträger außen, in der Verlängerung
von einer Tradition bildhafter städtischer Brücken der Hausfassaden angeordnet. Die Entscheidung
sprechen. Wie weit man sich vom Ideal der ber- für parallelgurtige horizontal begrenzte Träger
einstimmung von Form und Funktion entfernen überzeugt, auch wenn die Schwierigkeiten der
darf, inwiefern das Abweichen vom „korrekten“ Herstellung dieses bis 76 m weit gespannten Be-
Weg in einer von verschiedensten Anforderungen tonfachwerks beträchtlich gewesen sein dürften.
bestimmten Aufgabe auch eine interessante Span-
nung erzeugen kann, muss in jedem einzelnen Fall Für städtische Brücken wichtig sind auch die Ein-
wieder neu bestimmt werden. Angesichts etwa der zelheiten der Ausstattung. Die kleine Obertorbrü-
entwurf- und handwerklich hervorragend durch- cke in Chur weist als einzige, aber gut platzierte
gearbeiteten Mellinger Brücke wünscht man sich Besonderheit ein neugotisches Geländer auf; der
durchaus mehr derart engagiert auftretende Pont Chauderon in Lausanne beeindruckt durch
Werke. Damit soll der Bauingenieur aufgefordert seine in ein gesamtheitliches Konzept integrierten
werden, die formale Ausarbeitung eines Brücken- Brüstungen und Beleuchtungskandelaber.
entwurfs nicht allein auf den Ausdruck des stati- Dass sich ein bedeutender Architekt wie Otto
schen Funktionierens zu reduzieren, sondern sich Wagner (1856–1917) bei weitem nicht allein auf
Städtische und ländliche Brücken 11

Bild 16. Seebrücke Luzern; Ansicht der Flussseite, Schnitt (Ingenieure: Bänziger, Zimmerli, Berchthold u. a.,
SBZ 12.06.1997)

Bild 17. Dorfbrücke Vals, Situation mit Dorfplatz


12 Entwurf von Brücken

Beim Bau der Lorzentobelbrücke wurden 21 Vari-


anten der Linienführung geprüft und gegeneinan-
der abgewogen.
Für die Wahl des geeigneten Tragwerkstyps sind
vergleichende Studien an Arbeitsmodellen, die
verändert werden können, wichtig. Das Tragwerk
soll auf die Eigenheiten der Topografie und Geo-
logie in präziser Form reagieren – bei steilen Hän-
gen sind Bogenbrücken oder Sprengwerke pas-
send, die Platzierung der Auflagerpunkte in stei-
len Böschungen muss sorgfältig bedacht werden.
Bei weiten, flachen Talquerungen wird man
Durchlaufträger oder Schrägseilbrücken wählen.
Bild 18. Pont Lafayette, Paris Hier sollen die Pfeiler an markante Stellen gesetzt
werden, etwa an die Flussufer oder Fußpunkte von
Talflanken. In der Regel führt dies auch zu ein-
fachen Baustellenerschließungen mit sinnvollen
Bauvorgängen. Wenn Gründungen in größeren
Tiefen nötig sind, muss zwischen Pfahlgründun-
gen, die für die großen Bohrgeräte entsprechende
Erschließungen benötigen und Schachtgründun-
gen, die sich auch für unwegsames Terrain eignen,
unterschieden werden. Dies kann sich auf die
Wahl der Spannweiten entscheidend auswirken.
Eine weitere wichtige Frage ist bei langen Brü-
cken, ob die ffnungen herstellungstechnisch ra-
tionell mit konstanten Längen durchgeführt wer-
den oder ob sich eine differenzierte, dem Gelände
angepasste Abstufung der Spannweiten besser
eignet. Für den Entwurf bedeutend ist weiter, ob
Bild 19. Neugotisches Geländer, Obertorbrücke Chur die Brücke ein Hindernis rechtwinklig oder schief
quert und wie das Tragwerk diesem Umstand ge-
recht werden kann.
die Dekoration und Umrahmung der Wiener Für die Entwicklung des Brückenbaus spielten ab-
Stadtbahnbrücken beschränkte, zeigt beispiels- gelegene Baustellen immer eine komplementäre
weise die von ihm aufgestellte Regel, sämtliche Rolle zu den „akademisch“ besetzten Stadtbau-
Stadtbahnbrücken horizontal aufzulagern und bei stellen: entscheidende Schlüsselwerke wie die
Linienführungen im Gefälle die Höhenlage der Brücke von Le Veurdre, der Langwieser Viadukt,
Fahrbahn innerhalb der horizontalen Hauptträger die Salginatobelbrücke, die Esbly-Serie, die
variabel zu handhaben [14]. Oosterscheldebrücke, die Ganterbrücke und viele
mehr entstanden sozusagen im Niemandsland, zu-
3.2 Ländliche Brücken nächst den Blicken der ffentlichkeit entzogen.
Zumindest in touristisch nicht erschlossenen, un-
bebauten Landschaften genießt der entwerfende
Ingenieur eine vergleichsweise große Freiheit in
3.3 Konsequenzen auf den Entwurf
System- und Materialwahl. Hier konzentriert Eine der klassischen Aufgaben des Bauingenieurs,
man sich auf die Gegebenheiten der Linienfüh- mit seinen Werken brachliegende Landstriche zu
rung, des Terrains, der Geologie und der Baustel- erschließen, findet sich immer seltener. Meist han-
lenerschließung. Auch bei derartigen Brücken ist delt er in einem bereits bebauten Umfeld. Je stär-
die richtige Platzwahl der Brücke wesentlich, häu- ker eine Brückensituation städtisch geprägt ist,
fig sind gewisse Anpassungen der Linienführung desto sinnvoller wird eine architektonische Annä-
an den Entwurf der Brücke möglich. Bei kleineren herung an die Aufgabenstellung – dies zunächst
Gebirgsstraßen über steile Bäche kann beispiels- aber nicht in formaler, sondern in funktioneller
weise das Durchflussprofil bei gegebener Höhen- Hinsicht. Brücken, die verschiedene Funktionen
lage der Straße auch durch eine Anpassung der ho- gleichzeitig erfüllen, sind wertvoll. In Zusammen-
rizontalen Linienführung beeinflusst werden. Um- arbeit mit Stadtplanern und Städtebauern können
gekehrt bestehen oft – etwa bei Fußgängerbrücken höchst interessante Entwürfe entstehen, die nicht
– weitgehende Freiheiten in der Wahl des Brü- allein die Bedürfnisse etwa des Autoverkehrs be-
ckenverlaufs in vertikaler Richtung. rücksichtigen, sondern allen Verkehrsteilnehmern
Tragwerkstypen 13

Bild 20. Varianten Lorzetobel (SBZ Nr. 12/1986)

und auch den Anwohnern Nutzen bringen. Unter-


schiedliche Verkehrsebenen in eine Konstruktion
zu integrieren, selbst Plätze oder Plattformen für
Aktivitäten zu schaffen, ist eine grundlegende He-
rausforderung an den Brückeningenieur in einem
städtischen Umfeld.

4 Tragwerkstypen
Im heutigen Betonbrückenbau sind besonders die
folgenden Entwurfsziele gegenüber früher wichti-
ger geworden:
– möglichst monolithische und fugenlose Kon-
struktionen mit wenigen unterhaltungsauf-
wendigen Lagern und Fahrbahnübergängen,
– gestiegene Anforderungen an die
Ermüdungsnachweise und daher stärkere
Abmessungen der Fahrbahnplatten,
– unterhaltungsarme und ästhetisch einwand-
freie Integration von Werkleitungen in den
Entwurf.
Nachfolgend werden einige häufig auftretende
Brückentypen beschrieben und ihre Anwendungs-
möglichkeiten erläutert.
4.1 Balkenbrücken
4.1.1 Plattenbrücken
Plattenbrücken eignen sich gut für kleine und – bei
geringer zur Verfügung stehender Konstruk-
Bild 21. Zentralplatz Biel über dem Wasser tionshöhe – mittlere Spannweiten bis etwa 40 m.
14 Entwurf von Brücken

Sie sind einfach zu schalen und zu betonieren. 2. Unter der Brücke, in einer mittleren Längsnut.
Eine Anpassung an veränderliche Breiten und ge- 3. Unter der Brücke, innenseitig der Rand-
krümmte Begrenzungslinien ist möglich. abschlüsse.
4.1.1.1 Einfeldrige Rahmen sthetisch heikel ist die Ausbildung des Randes
der Plattenbrücke. Heutige Randborde sind zur
Die einfachste Erscheinungsform der Plattenbrü- Aufnahme der Anprallkräfte auf Leitschranken
cke ist der Rahmen. Für berführungen oder etwa 60 cm hoch. Sie erscheinen damit in der Sei-
Bachdurchlässe ist er zweckmäßig. Die Platten- tenansicht ästhetisch als tragendes Teil. Wenn nun
stärke kann über die ganze Brückenbreite konstant unter dem Randbord ein Plattenrand von wenigen
sein oder zu den Rändern hin abnehmen. In beiden Dezimetern Stärke sichtbar wird, ist nicht mehr
Fällen sind die Beanspruchungen quer zur Brü- klar wahrzunehmen, was nun wirklich trägt und
ckenachse gering und können in der Regel mit was nicht. Besser ist es, das Randbord gleich stark
einer schlaffen Bewehrung gut aufgenommen oder leicht stärker als die Platte auszuführen. Hö-
werden. In Längsrichtung werden Plattenbrücken hen von mehr als einem Meter sind durchaus ak-
vorgespannt, entweder mit gleichmäßig über die zeptabel, da sie das einzige von der Seite sichtbare
Breite verteilten Kabeln bei konstantem Quer- Teil der Brücke sind und deshalb im Verhältnis zur
schnitt oder mit in Brückenmitte konzentrierten Spannweite oder zur Brückenlänge gesehen wer-
Kabeln bei sich nach außen verjüngendem Quer- den. Elegant ist es, bei breiteren Brücken die
schnitt. Zur Aufnahme der negativen Momente in Platte zu den Rändern hin zu verjüngen und mit
den Rahmenecken sind lokale Querschnittsver-
stärkungen in der Art von Vouten sinnvoll. Die
Vorspannung wird so bemessen, dass unter ständi-
ger Last keine oder nur geringe Zugspannungen
auftreten. Bei größeren Spannweiten und stark
wechselnden Querschnitten zwischen Feld und
Rahmenecke ist eine Abstufung der Vorspannung
nötig, um in Feldmitte nicht zu viel Längsdruck
zu erzeugen.
Werkleitungen können auf drei Arten über die
Brücke geführt werden:
1. Auf der Brücke, über der Abdichtung, in den
Gehwegen.

Bild 23. sthetisch unbefriedigende Lösung


zwischen tragenden und getragenen Teilen einer
Plattenbrücke

Bild 22. Drei Arten der Platzierung von Werkleitungen Bild 24. Hohes Randbord
Tragwerkstypen 15

einem Randbord minimaler Abmessungen zu ver-


sehen. In diesem Fall ist die wirkliche Trägerhöhe
nur schwer ablesbar und das Randbord erscheint
als schlankes tragendes Teil.
Kurze Rahmenbrücken mit sichtbaren massigen
Widerlagern wirken unbefriedigend. Der Wider-
spruch, Beton einerseits beim Träger als wertvol-
les, hochbeanspruchtes, sparsam einzusetzendes
Material zu behandeln, den gleichen Baustoff an-
dererseits am Widerlager für einen scheinbar
schwergewichtigen Klotz zu verwenden, lässt
sich nicht auflösen. Früher wurde in der Gestal-
tung der Widerlager häufig zwischen betoniertem
Rahmenstiel und gemauerten Flügelmauern diffe-
renziert. Derartige Maßnahmen müssen aber in
Einklang mit einem übergeordneten Materialkon- Bild 27. Differenzierte Materialisierung eines mass-
zept stehen. Beispielsweise wurden bis in die iven Widerlagers

Bild 25. Niederes Randbord und sich in Richtung der Bild 28. Dreifeldrige berführung als
Ränder verjüngender Plattenquerschnitt Betonrahmen

Bild 26. Widerspruch zwischen massigem Widerlager Bild 29. Dreibogige berführung von 1902
und dünnem Rahmenriegel
16 Entwurf von Brücken

1960er-Jahre Gebirgsstraßen mit Naturstein-


Stützmauern und Brücken aus gemauerten Pfei-
lern mit berbauten aus Beton versehen. Heute
pflegt man in der Regel materialeinheitliche Ge-
staltungen vorzuziehen. In diesem Fall sollten die
Rahmenstiele nicht in Erscheinung treten. Ent-
sprechend großzügig soll die Spanweite des Rah-
mens gewählt werden, dann können die Stiele ein-
geschüttet werden. Oder sie werden hinter der
Uferbefestigung eines Gerinnes platziert. Häufig
führen dreifeldrige Rahmen für berführungen
zu überzeugenden Lösungen, etwa in Analogie
zu den dreibogigen berführungen der Rhäti-
schen Bahn.
Wenn die Ausführung von Rahmenstielen zu auf-
wendig wird – etwa bei engen Platzverhältnissen,
die einen Aushub schwierig machen – können
die Rahmenstiele durch Pfähle ersetzt werden.
Derartige Brücken nähern sich der Tragwirkung
eines einfachen Balkens, da die Pfähle vergleichs-
weise biegeweich sind. Durch geschicktes Dosie- Bild 30. Plattenbrücke mit asymmetrischen Pilzen
ren der Vorspannung können die Momente in den (Pont sur la Lienne, Ingenieur: Sarrasin)
Pfählen gering gehalten werden. Bei Flussbrücken
ist auf diese Weise eine einwandfreie Gründung
unter dem Niveau der Flusssohle möglich, auch
bleiben die Vorteile der monolithischen Bauweise
erhalten.

4.1.1.2 Einfacher Balken


Dieser Brückentyp wird heute nur dann verwen-
det, wenn besondere Umstände des Bauverfahrens
oder des Baugrunds Lager erzwingen.

4.1.1.3 Mehrfeldrige Rahmen Bild 31. Mehrfeldrige Eisenbahnüberführung als


Plattenbrücke mit starken Vouten (SBZ 25.10.1941)
Bei mehrfeldrigen Rahmen ist die Gestaltung der
Pfeiler und deren bergangsstelle zum berbau
wichtig. Wenn die Pfeiler Wandscheiben oder
quer zur Brückenachse verlaufende Reihen von sterwalders Elztalbrücke [15]. Aber auch in klei-
Einzelstützen sind, stellen sich für den berbau nem Maßstab führt dieses System zu robusten
keine anderen Fragen als beim einfeldrigen Rah- und eleganten Lösungen. Dieses System bietet
men. Bei höheren Brücken können schmale Pfei- für die Zukunft noch einiges Potenzial.
ler in eine in Längsrichtung vouten- oder hammer-
kopfartige Verstärkung des berbaus oder eigent- 4.1.2 Plattenbalken
liche Pilze münden.
Falls genügend Bauhöhe zur Verfügung steht, sind
Wenn bei längeren Brücken eine Entwässerung Plattenbalken im Bereich von Spannweiten zwi-
der Fahrbahn notwendig wird, können die Ablei- schen 20 und 50 m wirtschaftliche Alternativen
tungen der Einlaufschächte direkt nach unten in zu Plattenbrücken. Kostengünstig sind hohe Stege
Längsleitungen, die innerhalb der Randborde lie- mit einer knapp gewählten Vorspannung; für stän-
gen, geführt werden. Bei mittlerer Längsnut wer- dige Lasten dürfen an der Unterseite der Stege
den die Schachtableitungen quer zur Brücken- Zugspannungen zugelassen werden.
achse in Futterrohren innerhalb des Plattenquer-
schnitts untergebracht. In der Längsnut münden 4.1.2.1 Einstegige Plattenbalken
sie in die zentrale Sammelleitung. Die Futterrohre
Für schmale Fußgängerbrücken sind einstegige
werden so gerichtet, dass ein späteres Aus- und
Plattenbalken gut geeignet. Maßgebend für ihre
Einfädeln der Schachtableitungen möglich ist.
Dimensionierung wird bei Rahmen und mehrfel-
Ein eindrückliches Beispiel einer mehrfeldrigen drigen Trägern die begrenzte Kapazität des Trä-
Plattenbrücke aus dem Großbrückenbau ist Fin- gerstegs, negative Momente aufzunehmen. Vouten
Tragwerkstypen 17

Bild 32. Fußgängerbrücke als einstegiger Plattenbalken

sind oft zweckmäßig, weil sie mit wenig Material werden, Schachtableitungen verlaufen sichtbar
im kurzen Bereich die Momentenspitze aufneh- unter den auskragenden Fahrbahnplatten und
men, den übrigen Bereich des Trägers aber durch Aussparungen in den Stegen zur Brücken-
schlank bleiben lassen. Gekrümmte Brücken sind mitte.
möglich, wenn der Trägersteg zur Aufnahme der
Die Pfeiler stehen bei niedrigen Brücken als Ein-
Torsionsmomente breit gewählt wird.
zelstützen direkt unter den Stegen und sind mit ih-
nen monolithisch verbunden. Bei höheren Brü-
4.1.2.2 Zweistegige Plattenbalken cken verwendet man Pfeilerscheiben, die bündig
an die Außenkanten der Stege anschließen. In Ein-
Dieser traditionsreiche Betonbrückentyp wird
zelfällen wurden die Stege auch schon indirekt
nach wie vor häufig eingesetzt. Die Lage der Stege
über Querträger auf schmale Pfeiler gelagert.
kann aufgrund einer Optimierung der Fahrbahn-
platte gewählt werden; üblicherweise sind die Eine interessante Variation des zweistegigen Pla-
Stege vertikal. Heute wird die Trägerhöhe meist tenbalkens wurde von Muttoni, Lurati und Somaini
konstant über die ganze Brückenlänge beibehal- anlässlich eines Submissionswettbewerbs für die
ten, besonders wenn bei längeren Brücken der Hexentobelbrücke bei Saas im Prättigau entwi-
berbau feldweise auf einem Vorschubgerüst her- ckelt [16]. Die Brücke führt stellenweise als Leh-
gestellt wird. Bei Mehrfeldträgern kann über den nenbrücke einen steilen Hang entlang. Um diesen
Stützen lokal eine Druckplatte zwischen die Stege Hang nicht durch ein Vorschubgerüst seitlich der
gesetzt werden. Die Krafteinleitung in diese Plat- Stege anzuschneiden, wurde der Rüstträger zent-
ten muss sorgfältig verfolgt werden. Werkleitun- ral unter dem Brückenquerschnitt angeordnet, in
gen können gut zwischen den Stegen angebracht größerer Horizontaldistanz zur Geländeoberflä-

Bild 33. Hexentobelbrücke bei Saas (Foto: Aurelio Muttoni)


18 Entwurf von Brücken

che. Der Rüstträger ist ein Dreigurtfachwerk, das


zwischen den Schenkeln der Y-förmigen Pfeiler
verschoben wird. Querträger zwischen den Stegen
wären für das Verschieben des Trägers hinderlich
gewesen, deshalb neigte man die Stege in die
Flucht der Y-Stiele. Die Spreizkräfte aus den Stüt-
zen werden so über die ganze Länge der Fahrbahn
verteilt und können deshalb problemlos aufge-
nommen werden.

4.1.2.3 Mehrstegige Plattenbalken


Dieser Tragwerkstyp eignet sich für breite Brücken
Bild 35. Viadotto Capolago (inzwischen ersetzt)
mit kürzeren Spannweiten. Die Stege werden oft (Rino Tami, 50 Anni di Architettura)
vorgefertigt und nach dem Versetzen untereinander
und dann mit der an Ort gegossenen Fahrbahnplatte
monolithisch verbunden. Die Berücksichtigung der
Trägerrostwirkung erlaubt eine wirtschaftliche Be-
messung. Als Pfeiler eignen sich rahmenartig auf-

Bild 36. Viadotto di Corso Francia in Rom


(Pier Luigi Nervi)

gelöste Scheiben oder Einzelstützen mit Hammer-


köpfen. Dieser Fall verlangt nach einer formal
sorgfältigen Durchbildung, damit der Eindruck
eines unstetig aus vielen Einzelteilen zusammenge-
setzten Tragwerks vermieden wird. Entweder
bringt man die äußeren Oberflächen in eine zusam-
menhängende Fläche (Viadotto Capolago) [17]
oder man zelebriert das Fügen der Einzelteile durch
eine aufeinander abgestimmte Geometrie (Viadotto
di Corso Francia in Rom) [18].
Plattenförmige breite Stege sind mögliche Lösun-
gen für Brücken beschränkter Konstruktionshöhe.
Sie eignen sich gut zur Aufnahme negativer Mo-
mente, können dort auch voutenförmig verstärkt
werden.

4.1.3 Hohlkästen
4.1.3.1 Einzellige Hohlkästen
Einzellige Hohlkästen sind sehr häufige Beton-
brückenquerschnitte. Ihre Form variiert vom rei-
Bild 34. Rahmenartige Pfeilerscheiben unter einem nen Rechteckquerschnitt (Torrojas Acueducto de
vierstegigen Plattenbalken mit Vouten (Lorraine- Tempul, Menns Ganterbrücke) über den „übli-
brücke Bern) chen“ Straßenbrückenquerschnitt mit Konsolen
Tragwerkstypen 19

tennullpunkten. An den Arbeitsfugen werden die


Vorspannkabel gekoppelt, es ist aber darauf zu
achten, dass die Fuge durch eine minimale Zahl
durchgehender Kabel überdrückt wird. Die Vor-
spannkabel können in konstanter Stärke durchlau-
fen oder über den Stützen mit sog. „Chapeau-Ka-
beln“ zur besseren Aufnahme der negativen Mo-
mente versehen werden.
Meist verlaufen die Kabel in den Stegen, die aus
diesem Grund eine Mindestbreite von etwa
50 cm aufweisen müssen. Im Bereich der Tief-
punkte der Kabel tritt die obere Bewehrung der
unteren Kastenplatte in Kreuzung mit den Kabeln,
was bei der konstruktiven Durchbildung dieser
Punkte zu beachten ist. Oft erhält die untere Kas-
tenplatte seitliche Vouten, um den Schubfluss aus
Bild 37. Einzelliger Hohlkasten mit Querrippen den Stegen besser aufnehmen zu können.
(Hammermühlebrücke Kemptthal, Ingenieure:
E. und A. Schmidt) Bei Hohlkästen aus vorgefertigten Elementen
(segmental construction), manchmal sogar in Ort-
betonkästen, können die Kabel auch im Innern
bis zu monumental wirkenden überbreiten ein- der Kästen frei geführt werden. Sie sind dann
zelligen Hohlkästen. Wichtige Entwurfsparameter zwar frei kontrollierbar und eventuell auch aus-
sind die Einteilung der Feldweite und Konsol- tauschbar, benötigen jedoch aufwendige Umlenk-
länge der Fahrbahn unter besonderer Berück- sattel und können keine statisch günstige Ver-
sichtigung der Ermüdungseinwirkungen, die di- bundwirkung entfalten.
rekte oder indirekte Lagerung auf den Pfeilern, Bei besonders großen Brücken kann sich ein stu-
die eine in der Regel ästhetisch erwünschte fenweises Aufbringen der Vorspannung vor der
Schrägstellung der Stege erwirkt und die Frage Fertigstellung des ganzen Querschnitts lohnen.
nach einer eventuellen Quervorspannung. Bei grö- Bei den Randfeldern des Felsenauviadukts wurde
ßeren Querschnitten mit weit ausladenden Kon- zur Entlastung des Lehrgerüsts bereits der U-
solen kann die Untersicht glatt ausgeführt (mit li- förmige Querschnitt vorgespannt, der sich darauf-
near oder parabolisch zunehmendem Querschnitt hin an der Aufnahme der Betonierlasten der Fahr-
und erheblicher Vorspannung) oder in kurzen Ab- bahnplatte beteiligte.
ständen mit Querrippen versehen werden. Die
erste Lösung wurde bei der Felsenaubrücke in Hohlkastenquerschnitte eignen sich gut für den
Bern praktiziert, die zweite beim Viaduc du Lac Freivorbau großer Spannweite. Die wesentlichen
de la Gruyère [19]. Weitere Möglichkeiten sind Elemente des Freivorbaus sind bereits in der frü-
Schrägstützen zur unteren Kastenplatte (Kocher- hen Rheinbrücke bei Bendorf zu finden [20]. Die
talbrücke) oder mehrzellige Hohlkästen. Umrisslinie des Kastenquerschnitts wird so ge-
wählt, dass die Schubspannung in den Stegen kon-
Das Innere von Hohlkästen muss kontrollier- und stant bleibt. Dadurch wird die Abstufung der
begehbar sein, die Mindestabmessungen betragen Spannkabel der Freivorbauabschnitte konstant
etwa 1,50 m. Aus dieser Bedingung folgt, dass und die Ankerausbildung pro Abschnitt bleibt
Hohlkästen heute erst ab Spannweiten von etwa gleich. Die Anker liegen zweckmäßig im Schnitt-
25 m sinnvoll sind. punkt der Achse zwischen Steg und Fahrbahn-
Die Wasserableitung erfolgt über Längsleitungen, platte. Die Stärke der unteren Kastenplatte steigt
die hinter den Konsolköpfen oder im Hohlkasten linear an. Heute werden Freivorbaubrücken nach
geführt werden. Im letzteren Fall sind Schachtab- dem Fugenschluss zu durchlaufenden Trägern
leitungen von den außen liegenden Einläufen ins verbunden, Gelenke in Feldmitte haben häufig zu
Innere der Hohlkästen nötig; sie können meist unstetigen Biegelinien geführt. In Feldmitte wird
nicht in die schlanken Konsolplatten eingelegt in der unteren Kastenplatte eine Feldvorspannung
werden. Entweder verlaufen sie sichtbar unter und zur Abdeckung der Momente aus Kraftumla-
den Konsolen oder durch Futterrohre in lokalen gerungen eine Kontinuitätsvorspannung über die
Plattenverdickungen. Beide Lösungen sind ästhe- ganze Brückenlänge eingeführt. Die Kontrolle
tisch nicht wirklich befriedigend, sodass außen der Verformungen sowohl der Bauzustände wie
liegende Längsleitungen vorzuziehen sind. auch langfristig unter Schwinden und Kriechen
ist zentral, eine zu knapp gewählte Vorspannung
Hohlkastenbrücken werden in der Regel feldweise kann zu störenden Verformungen führen [21].
hergestellt, mit Koppelfugen etwa in den Momen- Zentral ist die Untersuchung des langfristigen Ver-
20 Entwurf von Brücken

haltens unter ständiger Last. Oder mit den Worten gefährdet und weisen in der Regel auch schmalere
von R. Favre: Je länger je mehr setzt sich die Er- Fahrbahnen auf, sodass Trogbrücken für Eisen-
kenntnis durch, dass zur Beurteilung der Qualität bahnen häufiger anzutreffen sind als für Straßen.
eines Bauwerks vor allem, wenn nicht ausschließ-
Einfache Balken als Trogbrücken brauchen breite
lich, der Dauerzustand maßgebend ist [22].
Tragwände oder obere Flansche für eine ausrei-
chende Druckzone. Dies lässt derartige Brücken
4.1.3.2 Mehrzellige Hohlkästen
oft etwas plump aussehen.
Wegen der konstruktiv bedingten dicken schweren Um zusätzliche Höhe zu gewinnen, bildete Ale-
Stege versucht man in der Regel die Anzahl Zellen
xandre Sarrasin die Vispabrücke Ackersand mit
von Hohlkastenbrücken klein zu halten. Es besteht
linsenförmigem Umriss aus. Die durchweg unten-
allerdings die Möglichkeit, mit zwei Stegen drei-
liegenden Kabel ermöglichten das Betonieren der
zellige Hohlkästen zu bauen, wenn die äußeren
schlanken Wände.
Zellen dreieckig ausgebildet werden. Derartige
Querschnitte verzögern bei kalten Temperaturen Interessant sind Trogbrücken bei Durchlaufträ-
die Eisbildung auf der Fahrbahn, bei überbreiten gern, da diese negative Biegemomente gut aufneh-
Querschnitten können sie auch statisch vorteilhaft men können. Sarrasin baute schlanke Durchlauf-
sein, insbesondere dann, wenn besonders tor- träger mit Trogquerschnitt bereits in den 1920er-
sionssteife berbauten gefragt sind. Jahren, im Mittelfeld umschnürte er den Beton in
den Druckzonen der Trogwände.
4.1.4 Trogbrücken
Maillart pflegte die Spannweiten und den Bauvor-
Trogbrücken eignen sich für Brücken, die eine gang so zu wählen, dass die kurzen Randfelder das
derart geringe Bauhöhe aufweisen müssen, dass Mittelfeld von positiven Momenten weitgehend
ein untenliegendes Tragwerk nicht möglich ist. entlasteten, etwa bei der Birsbrücke Liesberg
Die Fahrbahnplatten besitzen quer zur Brücken- oder bei der berführung Altendorf. In der Aare-
achse größere Spannweiten als Plattenbalken und brücke Solothurn West kam ein ähnliches Trag-
Kasten und müssen deswegen stärker ausgeführt werk zum Einsatz, hier mit linear veränderlichen
werden. Bei Straßenbrücken sind besonders die Trägeroberkanten. In noch größerem Maßstab ver-
Trogwände im Winter salzhaltigen Sprühnebeln wendeten Gianadda und Guglielmetti dieses Prin-
direkt ausgesetzt und müssen sorgfältig vor dem zip in der Rhonebrücke Riddes der Walliser Auto-
Eindringen von Chloriden geschützt werden. Ei- bahn, sie wurde im Freivorbau erstellt. Bei dieser
senbahnbrücken sind in dieser Beziehung nicht Brücke zeigt sich ein gewisser Konflikt zwischen

Bild 38. Vispabrücke Ackersand (Matterhorn-Gotthard-Bahn)


Tragwerkstypen 21

Bild 39. Rhonebrücke Dorénaz (Ingenieur: Sarrasin)

4.2 Sprengwerke
Sprengwerke nehmen eine interessante Mittelstel-
lung zwischen Balken- und Bogenbrücken ein.
Die Drucklinie eines Sprengwerks verläuft steiler
als diejenige eines vergleichbaren Bogens mit
den gleichen Auflagerpunkten, dadurch ist der
Horizontalschub kleiner, das positive Biegemo-
ment in Feldmitte dafür größer. Sprengwerke eig-
nen sich für Brücken zwischen steilen Hängen
wie auch für berführungen über geböschte Ein-
schnitte. Varianten mit geringem Horizontalschub
sind V-Stiel-Brücken mit eingeschütteter End-
strebe, die äußerlich wie Sprengwerke erscheinen;
Bild 40. Rhonebrücke Riddes bei diesen Brücken sind allerdings häufig Schäden
bei vorgespannten Endstreben aufgetreten, wenn
die Injektion der steil verlaufenden Kabel wegen
schiefwinkliger Situation und orthogonal konzi- Setzungen des Füllguts die Spannglieder im Be-
piertem Tragwerk. Das orthogonal aufgebaute reich der oberen Anker nicht vollständig umhüllte
Tragwerk erlaubt den ungehinderten Bauvorgang und undichte Abdichtungen zu Korrosion dieser
im Freivorbau, führt jedoch zu längeren Spann- Stellen führte.
weiten als eine schief gelagerte Brücke. Bei schie-
fer Lagerung hätten die insgesamt vier Hauptträ- Eine technisch wie ästhetisch überzeugende
ger (es handelt sich um zwei parallele Brücken Sprengwerkbrücke baute Emil Schubiger (1900 –
für jede Fahrspur) je vier Hochpunkte auf einer Li- 1972) über den Rein da Nalps südlich Sedrun im
nie parallel zum Flussufer. Bestimmt hätte die Bündner Oberland [23]. Die Brückenteile sind
Brücke dadurch an formaler Präzision gewonnen. auf Platten und Scheiben reduziert, die in einer
Aber angesichts der noch in der orthogonalen strengen Geometrie angeordnet sind. Die Stirn-
Form genügend anspruchsvoll zu erstellenden flächen der Platten liegen in einer Ebene mit den
Brücke versteht man auch das Bemühen, im kon- Seiten der scheibenförmigen Schrägstützen, die
struktiven Konzept einfach zu bleiben. Stärke der Fahrbahnplatte nimmt von den Auf-
22 Entwurf von Brücken

lagern zu den Stützen von 36 cm auf 60 cm zu und


nimmt von da an zur Feldmitte wieder um 4 cm auf
56 cm ab. Diese Veränderungen liegen sozusagen
unter der Reizschwelle der bewussten Wahrneh-
mung, sind aber trotzdem spürbar und tragen zur
eleganten Erscheinung der Brücke bei. Spröde,
nackt, abstrakt, entsprächen neuzeitlichem Ge-
schmack, schrieb Schubiger zu dieser Brücke, bei
der er im Vertrauen auf die Bildungsfähigkeit des
Betrachters der Versuchung widerstanden hätte,
durch Kompromisse und mildernde bergänge der
Gewohnheit Konzessionen zu machen.
Jörg Schlaichs Autobahnüberführung bei Kirch-
heim (1982) zeigt sozusagen das andere Ende der
Entwurfsskala [24]. Im Bestreben, den Kraftfluss
zu visualisieren, folgt die Trägerhöhe dem Verlauf
der Momente – daraus resultiert eine Expressivi-
tät, die mit Schubigers vergleichsweise spröder
Formgebung merkwürdig kontrastiert. Beiden

Bild 42. Vergleich verschiedener statischer Systeme für eine Eisenbahn-Sprengwerksbrücke (SBZ 6.10.1956)
Brücken ist gemeinsam, dass sie ungegliederte
Seitenflächen aufweisen und damit die bei den
Rahmenbrücken erwähnte Zweideutigkeit von
Konsolkopf und Brückenträger geschickt umspie-
len.
Der Konstrukteur besitzt eine gewisse Freiheit, die
Stiele des Sprengwerks mehr oder weniger stark
an der Aufnahme der Biegung zu beteiligen. Bei

Bild 41. Brücke Val Nalps


b) Vergleich der Momente infolge der Bremskraft auf
System 4, System 3 und Rechteckrahmen. Momente in mt
Tragwerkstypen

a) Momentverlauf infolge Eigengewicht für vier verschiedene statische


Systeme. Momente in mt

Bild 42. Fortsetzung


23
24 Entwurf von Brücken

Bild 43. berführung Kirchheim

horizontal verschieblichen Endlagern ist es vor al- einer Aufständerung und einer Fahrbahn als Pilz-
lem bei großen Horizontaleinwirkungen sinnvoll, decke. Die einzelnen Bauteile sind klar voneinan-
die Stiele nach oben stärker werden zu lassen und der getrennt und die Geometrie der Pilzdecke ent-
sie ähnlich wie biegesteife Rahmenecken mit wickelt sich unabhängig von derjenigen des
dem berbau zu verbinden. Ein gutes Beispiel Bogens. Im Gegensatz dazu beteiligen sich bei
für dieses Konzept ist die berführung Stigli bei Maillarts frühen Bogenbrücken Fahrbahn, Seiten-
Andelfingen von Pierre Soutter (1956), eine frühe wände und Bogen gleichzeitig an der Aufnahme
vorgespannte Eisenbahnbrücke der Schweiz [25]. der Längskräfte, dieser Beanspruchung überlagert
sich die Plattenwirkung der Fahrbahn – das Trag-
4.3 Bogenbrücken werk arbeitet synthetisch. Im Gegensatz zu Sarra-
sin ist bei Maillart häufig ein Verschmelzen der
Bogenbrücken in Beton besitzen eine reiche Tra- Einzelteile zu beobachten, die Bauteile gehen ste-
dition. Kleinere Eisenbahnbrücken mit Bogen tig ineinander über, fließen sozusagen zusammen,
aus unbewehrtem Beton wurden bereits im späten so etwa Boden und Fahrbahnträger bei seinen
19. Jahrhundert häufig gebaut, in den Formen alter Stabbogen. Menns frühe Stabbogen hingegen
Steinviadukte finden sich diese bis in die 1960er- sind wieder „figurativ“, bei ihnen läuft der Stabbo-
Jahre, meist sind die Sichtflächen mit Stein ver- gen über die ganze Brückenlänge durch, ohne den
kleidet. Ohne besondere technische Virtuosität Versteifungsträger zu berühren.
sind sie Zeugen eines respektablen Willens, die
Einheit des vertrauten Erscheinungsbilds des Die Entwürfe Sarrasins bestehen immer aus einem
Typs „Eisenbahnviadukt“ zu wahren. Auch die Zusammensetzen von Einzelteilen, die je nach
„städtischen“ Brücken des sonst radikalen Neue-
rers Maillart gehören in diese Kategorie, auf sie
wurde bereits hingewiesen.

4.3.1 Bogenbrücken mit obenliegender


Fahrbahn
Philippe Mivelaz hat in einer Dissertation über die
Formgebung der Brücken Alexandre Sarrasins auf
zwei grundsätzlich verschiedene Entwurfshaltun-
gen im Brückenbau hingewiesen [26]. Er nennt
sie figurativ oder vereinigend (fusioniste). Der Un-
terschied lässt sich an Bogenbrücken gut darstel-
len. Die figurative Entwurfshaltung setzt unter-
schiedliche Bauteile zusammen und weist ihnen
klar unterscheidbare Funktionen zu. Sie haben
einen eigenständigen Charakter und bringen den
auch zum Ausdruck. Die Bogenbrücken von Sar-
rasin bestehen in der Regel aus zwei Bogenrippen, Bild 44. Synthetisch: Landquartbrücke Klosters
Tragwerkstypen 25

Diese Form wird nun entsprechend der wechseln-


den Anforderungen entlang der Brücke variiert:
im gekrümmten Bereich verläuft die Spreizung
asymmetrisch, womit die Fliehkräfte besser auf-
genommen werden. Unter der geraden Brücke va-
riiert der Grad der Spreizung, sobald sie auf Hin-
dernisse trifft – so sind die Pfeiler dort schmaler,
wo eine Straße unten durchführt. Die häufigen Ge-
fällebrüche der Brücke – für eine Eisenbahnbrü-
cke untypisch – entsprechen ebenfalls dem Kon-
zept, die Brücke möglichst differenziert den Gege-
benheiten der Umgebung anzupassen. Diese Ge-
gebenheiten führen dazu, ausgerechnet in der am
stärksten im Grundriss gekrümmten Partie der
Brücke einen 50 m weit gespannten Bogen einzu-
führen. Dieser wird gegen die Kämpfer hin stark
Bild 45. Figurativ: Crötbrücke verbreitert, ähnlich wie bei Maillarts Klosterser
Brücke, und ist dadurch in der Lage, über die
auch hier gespreizten Pfeilerscheiben die ge-
Umständen recht unterschiedlich ausgebildet wer- krümmte Fahrbahn zu tragen. Diese Brücke ist
den können, ohne deswegen das Gesamtkonzept ein hervorragendes und faszinierendes Beispiel
zu zerstören. Ein interessantes Beispiel für dieses dafür, wie unterschiedlichste Randbedingungen
undogmatische und anpassungsfähige Vorgehen mit einem flexiblen Konzept überzeugend bewäl-
ist der Eisenbahnviadukt von Sembrancher [27]. tigt werden können.
Die leichte und im Grundriss teilweise gekrümmte
Brücke steht in der Regel auf quer zur Brücken- Aus Maillarts Stabbogen hat Menn eine eigenstän-
achse gespreizten scheibenförmigen Pfeilern. dige Form von Bogenbrücken entwickelt. Weil der

Bild 46. Eisenbahnbrücke Sembrancher


26 Entwurf von Brücken

Bogen ein gleichsam natürlich auf Druck vorge- Für die Formgebung des Bogens als Kasten beste-
spanntes Bauteil ist, weist er dem Bogen einen hen verschiedene Möglichkeiten. Beim 450 m
Anteil der Biegemomente aus asymmetrischer weit gespannten Bogen der Brücke Krk wurde
Last zu. Dadurch wird der Fahrbahnträger als Ver- der Querschnitt des Bogens aus vorgefertigten
steifungsträger entlastet und kann leichter ausge- Elementen über die ganze Länge konstant gehal-
bildet werden. Der Bogen ist hingegen nicht ten. Es gibt aber auch große Bögen mit variablen
mehr derart dünn wie in Maillarts Stabbogen und Kastendimensionen, seien sie auf Gerüst oder im
benötigt entsprechend ein etwas stärkeres Lehrge- Freivorbau hergestellt. Dem erhöhten Schalungs-
rüst. aufwand steht eine Materialökonomie und je
Nach diesem Prinzip hat Menn eine Reihe außeror- nach Umständen auch ein ästhetischer Gewinn ge-
dentlich eleganter Bogenbrücken gebaut. Der lie- genüber.
gende Rechteckquerschnitt des Bogens kann ge- Interessant ist die Ausbildung der Scheitelpartie.
genüber Bogenrippen einen kleinen Mehraufwand Entweder werden Fahrbahn und Bogen ohne ei-
bedeuten [28]. Auch für gekrümmte Fahrbahnen nander zu berühren übereinandergeführt (die figu-
ist dieses Konzept geeignet, bei der Viamalabrü- rative Lösung). Ein überzeugendes Beispiel hier-
cke der Nationalstraße A 13 ergibt sich die für ist die Blouwkraansbrücke in Südafrika. Grö-
Tragwerksgeometrie durch ein geschicktes Mini- ßere Distanzen zwischen Bogen und Fahrbahn
mieren der geometrischen Abweichungen. Die sollten aus ästhetischen Gründen vermieden wer-
Verschiebungen zwischen Fahrbahn und Bogen- den. Eine Verschmelzung von Bogen und Fahr-
achse können durch geringfügige Unterschiede bahn wirkt bei kleineren Brücken ästhetisch bes-
der Neigungen der Pfeilerfluchten aufgenommen ser und leitet die Längskräfte aus der Fahrbahn
werden [29]. auf einfache Weise in den Bogen. Menn empfiehlt,
Für große Spannweiten eignen sich Bogen mit die Bogenachse tangential an die Unterkante der
Kastenquerschnitten. Klassiker dieser Bauweise Fahrbahnträger zu führen [33]. Der verschmol-
stammen aus den 1930er-Jahren: die Elornbrücke zene bergang Fahrbahn-Scheitel ist besonders
in Plougastel, die Sandöbrücke und die Lorraine- dann konstruktiv heikel, wenn Bogen und Fahr-
brücke Bern besitzen alle einen eingespannten Bo- bahnträger als Kasten ausgebildet sind; wenn die
gen mit Hohlkastenquerschnitt in Beton und eine obere Bogenplatte durchgeführt wird, ergeben
vergleichsweise leichte, auf den Bogen aufgestän- sich spitzwinklige Hohlräume oder ineffiziente
derte Fahrbahn. Später entstand in sterreich eine Betonfüllungen. Oder man schneidet die obere
Reihe weitgespannter Brücken mit Hohlkastenbö- Bogenplatte an, dann müssen die großen darin
gen, die auf kühnen Cruciani-Lehrgerüsten herge- wirkenden Kräfte in die Seitenwände umgelenkt
stellt wurden [30]. Parallel dazu entwickelte sich werden. Interessant, weil einfach, ist in diesem
der Freivorbau von Bogenbrücken (Brücken zur Zusammenhang die Kombination eines U-förmi-
Insel Krk, Brücke über die Wilde Gera) [32]. In gen Bogenquerschnitts in Maillart‘schem Sinn
Einzelfällen werden immer noch Melan-Systeme mit einer Fahrbahn als Plattenbalken. Beide Bau-
verwendet, etwa bei der Hundwilertobelbrücke teile vereinigen sich dann in der Scheitelpartie zu
im Kanton Appenzell, Schweiz [32]. einem Hohlkasten. Alle Bauteile sind gut begeh-

Bild 47. Geometrie der Viamalabrücke Bild 48. Scheitelausbildungen von


(Werk Nr. 9/1969) Bogenbrücken
Tragwerkstypen 27

bar und Kraftumleitungen werden vermieden. Die dass sich dieses etwas vergessene System für der-
gegenüber dem Kasten reduzierte Biegesteifigkeit artige Aufgaben gut eignet. Die Biegemomente
des Bogens macht dieses System für Bogen bis im Obergurt sind gegenüber einem Bogen redu-
etwa 200 m Weite praktikabel. ziert und die horizontalen Einwirkungen quer zur
Brücke bieten dank der kräftigen Pfosten keine
4.3.2 Bogen mit aufgehängter Fahrbahn Probleme. sthetisch wird das bei Bogenbrücken
mit aufgehängter Fahrbahn häufig anzutreffende
Früher ein gängiges Tragsystem, werden derartige Missverhältnis zwischen kräftigem Bogen und
Brücken heute fast nur noch in Verbund- oder mageren betonierten Hängern verbessert [34].
Stahlbauweise ausgeführt, in diesen beiden Fällen
besteht der Bogen aus Stahl. Für schmale Brücken
mit geringem Verkehr kann der Betonbogen mit 4.4 Schrägseilbrücken
aufgehängter Fahrbahn zu sehr eleganten Werken Die Seile von Schrägseilbrücken greifen außer-
führen, als Beispiel sei die Reussbrücke im Stau- halb der Fahrbahnen an, dadurch ergeben sich in
denschachen bei Root (Kanton Luzern, Schweiz) jedem Fall größere Spannweiten quer zur Brü-
aufgeführt, die bei 74 m Spannweite eine Pfeil- ckenachse als bei untenliegenden Tragwerken.
höhe von 14 m aufweist (erbaut 1989). Die Beanspruchung der Fahrbahnplatte liegt in
Als Alternative dazu sei kurz der Vierendeelträger ähnlicher Größenordnung wie bei Trogbrücken.
mit gebogenem Obergurt erwähnt. Die Nachrech- Wirtschaftlich gesehen, sind deshalb Schrägseil-
nung und Instandsetzung einer Vierendeelbrücke brücken bei höheren Brücken (die Platz für unten-
für eine Landstraße mit leichtem Verkehr zeigte, liegende Tragwerke bieten) erst dann sinnvoll,
wenn die Mehraufwände in der Fahrbahnplatte
durch die Vorteile in Bezug auf das Haupt-
tragsystem (in Längsrichtung) kompensiert wer-
den. Dies ist in der Regel bei Spannweiten ab
100 m der Fall. Aber auch für kürzere Spannwei-
ten können Schrägseilbrücken wirtschaftlich
sein, wenn die Bauhöhe eingeschränkt oder die
Brückenbreite gering ist, etwa bei Fußgängerbrü-
cken. Schrägseilbrücken sind bei Ingenieuren
und Architekten beliebt, weil sie ihr statisches
Funktionieren ablesbar zeigen und dabei einpräg-
same Bilder erzeugen; ihr Charakter ähnelt jedoch
häufig demjenigen von Primadonnen, die eine
Umgebung benötigen, die entsprechenden Frei-
raum und Großzügigkeit bietet, damit sie wirklich
zur Geltung kommen können.
Riccardo Morandi realisierte eine ganze Reihe von
Zügelgurtbrücken in vorgespanntem Beton. Die
Bild 49. Reussbrücke Staudenschachen vorgespannten Zugglieder sind wesentlich steifer
als Schrägseile, benötigen aber auch einen ent-
sprechenden Arbeitsaufwand. Menns Ganterbrü-
cke gehört auch in diese Kategorie; die vorge-
spannten Abspannscheiben können im Grundriss
gekrümmt geführt werden.

Bild 50. Vierendeelbrücke bei Dalvazza / Küblis, Bild 51. Entwurf der Beltbrücke (aus Riccardo
Prättigau Morandi, Innovazione, Tecnologia, Progetto)
28 Entwurf von Brücken

Die Wiener Donaukanalbrücke (Ingenieur: Alfred zwei Hälften der Brücke wurden erst parallel
Pauser) konnte dank dem Schrägseilprinzip auf zum Kanal gebaut und dann in ihre definitive
eine außergewöhnliche Art hergestellt werden; Lage gedreht. Die konzentrierten knappen Pfeiler
lösten auch das Problem der schiefen Querung
des Flusses wie von selbst, indem trotz des ortho-
gonal aufgebauten berbaus keine Mehrlängen
der Spannweiten auftreten. Der Preis dafür sind
die kräftigen Querträger über den Pfeilern, die
hier im Gesamtzusammenhang überzeugend wir-
ken [35]. Bei größerer Brückenbreite wäre dieses
Konzept auch gut mit einer einzigen zentralen
Seilebene vorstellbar.
Die Rheinbrücke in Diepoldsau (Ingenieure: Bän-
ziger Partner) wurde mit einem plattenförmigen
Bild 52. Donaukanalbrücke Wien Querschnitt im Freivorbau erstellt. Pro Vorbauab-
(Foto: Alfred Pauser) [35]
schnitt wurde ein Kabel angeordnet, was zur Viel-
seilanordnung führte. Der weiche Brückenträger
ist in der Lage, größere differenzielle Setzungen
des Untergrunds aufzunehmen, was die Ausfüh-
rung der Pfeilerfundamente vereinfachte. Die
Schrägseile führen zu einer natürlichen Längs-
vorspannung der Fahrbahnplatte, die nur lokal
durch eine Feldvorspannung ergänzt werden
musste, zudem sind beim Pylon zur Abdeckung
der negativen Momente Kabel eingelegt. In Ab-
ständen von 80 bis 100 cm besteht eine Quervor-
spannung in der Platte ([32], S. 192–201).
Die Schwierigkeiten einer mehrfeldrigen Schräg-
seilbrücke wurden bei der Sunnibergbrücke nahe
Klosters im Prättigau elegant gelöst (Ingenieur:
Menn). Die Fahrbahn bildet im Grundriss einen
Bild 53. Rheinbrücke Diepoldsau Winkel von beinahe 90 Grad, sie konnte deshalb
(Foto: Dialma J. Bänziger) an beiden Enden fest mit dem Baugrund verbunden

Bild 54. Sunnibergbrücke (Foto: Hannes Büchi)


Tragwerkstypen 29

werden, da sie Längenänderungen als in einer hori-


zontalen Ebene elastischer Balken aufnehmen
kann. Die Pfeiler müssen daher quer zur Brücke
elastisch sein, sind aber in Längsrichtung auf der
Höhe der Fahrbahn unverschieblich gehalten. Bei
feldweiser Belastung erzeugen die unterschiedli-
chen Schrägseilkräfte Biegemomente in den Pfei-
lern, die bei der Anschlussstelle der Fahrbahn ma-
ximale Werte erreichen, zu den Pfeilerfüssen hin
aber wieder abnehmen. Die Form der Pfeiler zeigt
diesen Umstand deutlich. Die Brücke wirkt da-
durch ähnlich wie ein mehrfeldriger unverschiebli-
cher Rahmen mit annähernd gelenkigen Stützen-
füssen. Die Querneigung der Pfeiler ergibt sich
aus der Bedingung, mit den Kabeln außerhalb des Bild 55. Pont de Cognac
Lichtraumprofils der gekrümmten Straße zu blei-
ben. Auch hier erfolgte die Herstellung des ber-
baus im Freivorbau, die schlanken Pfeiler ver- che Querschnitte eignen sich auch für das Takt-
mochten die ersten 35 m des Freivorbaus allein zu schiebeverfahren, wobei der Untergurt die Funk-
stabilisieren, anschließend wurde mit zwei nach tion der Lasteintragung in die Stege gut über-
unten geführten gekreuzten Seilen eine zusätzliche nimmt [37].
Windabspannung eingebaut. Die laufende Kon-
trolle der Verformungen des weichen Systems war Verbundträger mit Stahlfachwerken sind unter den
äußerst anspruchsvoll. Der Bau der Brücke de- oben erwähnten Umständen konzeptionell geeig-
monstrierte, mit wie wenig Material eine Spann- nete Varianten. sthetisch überzeugende Ausfüh-
weite von 140 m überbrückt werden kann. Seither rungen benötigen sorgfältige Abklärungen, da
ist das für Anwohner, Wanderer und Autofahrer die sehr unterschiedlich erscheinenden Teile
gleichermaßen beeindruckende Bauwerk zum schwierig unter einen Hut zu bringen sind.
Wahrzeichen der Region geworden [36].
4.5.2 Unterspannungen
4.5 Spezialfälle Vorgespannter Beton eignet sich grundsätzlich gut
4.5.1 Verbundbrücken
für unterspannte Brücken. Die Bauweise ist mate-
rialsparend und kann zu eleganten Tragwerken
Frühe Verbundbrücken bestanden aus einbetonier- führen. Bei konventioneller Herstellung auf einem
ten genieteten Doppel-T-Trägern oder Walzprofi- Lehrgerüst ergeben sich verschiedene Betonier-
len. Sie sind noch heute in großer Anzahl für etappen, die den Bauvorgang etwas träge werden
kurz gespannte Unterführungen unter Eisenbah- lassen. Deshalb ist bei größeren Brücken eine teil-
nen zu finden. weise Vorfertigung der Unterspannung vorteil-
Nach dem Zweiten Weltkrieg kombinierte man die haft.
leichten Stege von Stahlbrücken mit den kosten- Aurelio Muttoni konstruierte einige unterspannte
günstigen betonierten Fahrbahnplatten. Diese Ver- Brücken, die im weitesten Sinn als Halb-Vieren-
bundbauweise ermöglicht durch Einschieben der deelträger anzusehen sind. Die Zuggurte und Dia-
Stahlträger einen Bauvorgang ohne Lehrgerüste gonalen bestehen aus vorgespanntem vorgefertig-
oder Vorbauwagen. Die heutigen schweren Fahr-
bahnplatten (Ermüdung!) lassen erst bei großen
Spannweiten einen merklichen Gewichtsvorteil
entstehen. In Kombination mit vorgefertigten
Fahrbahnelementen ist die Verbundbauweise vor
allem dann vorteilhaft, wenn kurze Bauzeiten ge-
fragt sind.
Vorwiegend in Frankreich sind vielversprechende
Versuche mit Verbund-Kastenträgern angestellt
worden, die auf einer klaren Aufgabenteilung Be-
tongurte-Stahlstege beruhen. Die Verwendung
von gefalteten Blechen sorgt für eine gute Beul-
steifigkeit der Stahlstege wie auch für einen Ver-
bleib der Vorspannkräfte im Beton, weil die in
Längsrichtung weichen Stahlstege praktisch keine
Biege- und Normalspannungen aufnehmen. Sol- Bild 56. Brennobrücke (Foto: Aurelio Muttoni)
30 Entwurf von Brücken

Bild 58. Viadotto Basento

tem Beton, die zusammen mit einem später einbe-


tonierten stählernen Druckgurt gleich auch als
Lehrgerüst dienen. Als Variante können die Zug-
gurte auch aus betongefüllten vorgespannten
Stahl-Hohlquerschnitten hergestellt werden [38].
Die Spannweiten dieser Brücken betragen um die
40 m.
Christian Menn studierte in den 1980er-Jahren ein
innovatives System von Plattenbrücken, die nach
dem Ausschalen und Vorspannen mit nachtäglich
angebrachten Spanngliedern unterspannt werden.
Davon wurde jedoch bislang kein Beispiel reali-
siert [39]. Das nachträgliche Anbringen von au-
ßenliegenden Spanngliedern ist jedoch ein be-
Bild 57. Menn-Unterspannung währtes Mittel zur Verstärkung bestehender Brü-
(Airbrush: Marcel Meili) cken.

Bild 59. Erdbergerbrücke Wien (Foto: Alfred Pauser)


Zusammenfassung: Was ist ein guter Entwurf? 31

4.5.3 Schalenbrücken reich ist es dabei, verschiedene Gewichtungen


durchzuspielen: welches Resultat entsteht, wenn
Sergio Musmeci baute 1963 in Potenza eine außer-
der Reihe nach unterschiedlichen Anforderungen
gewöhnliche Schalenbrücke, die auf ausgedehn-
oberste Priorität gegeben wird? Wie sieht das kos-
ten Studien zur mathematischen Minimierung des
tengünstigste Projekt aus? Wie das unterhalts-
Materialverbrauchs basierte [40].
freundlichste? Welches ist die städtebaulich beste
Eine aus den Gründungs- und Herstellungsbedin- Lösung? Wie würde man als Unternehmer han-
gungen entwickelte Schalenkonstruktion baute deln? Und wie als Denkmalpfleger? Auf diese
Alfred Pauser für die Erdbergerbrücke in Wien Weise werden die Grenzen eines Projekts sichtbar.
([35], S. 133–135). Dadurch wird man in die Lage versetzt, abwägen
zu können. Meist ergeben sich aus solchen Prozes-
sen auch interessante Kombinationen, die schließ-
5 Zusammenfassung: Was ist ein lich zu überzeugenden und gut begründeten Kon-
guter Entwurf? zepten führen. Bei der Formulierung ästhetischer
Werte ist eine große Offenheit wichtig. Die norma-
An einem guten Entwurf fasziniert die Fähigkeit
lerweise zu Recht im Vordergrund stehenden inge-
zur Synthese. Synthese heißt, dasjenige zusam-
nieurkünstlerischen Ideale wie Leichtigkeit,
menzubringen, was auf den ersten Blick nicht
Schlankheit, Transparenz und Ablesbarkeit des
zueinanderpasst. Eine derartige Synthese entsteht
Tragverhaltens sollen nicht absolut genommen
dann, wenn ein Konzept gefunden wird, das
werden – je nach Gegebenheit kann auch ein vor-
gleichzeitig ganz unterschiedliche Anforderungen
sichtiges Infragestellen dieser Ziele angebracht
erfüllt. Konzepte können in der Regel mit wenigen
sein.
Sätzen oder als einfache Planskizzen beschrieben
werden. Sie stehen am Anfang jeder Entwurfsar- Ein Konzept regelt die Zielsetzung der folgenden
beit. Arbeitsschritte. Diese sollen daraufhin kontrolliert
werden, ob sie das Konzept stärken oder es ver-
Der Brückenbauer soll beim Entwerfen auch An-
wässern. Ein gutes Konzept erlaubt es, derartige
forderungen, die nicht statisch-konstruktiver Art
Entscheide rasch und eindeutig zu fällen. Diese
sind, mit einbeziehen. Häufig können gerade der-
Arbeit, die sich bis in die konstruktiven und ge-
artige Einflüsse inspirierend wirken und dazu füh-
stalterischen Details erstreckt, führt folgerichtig
ren, dass ohne gesuchte und aufgesetzte Originali-
zu einem Resultat, in dem das Ganze und die Teile
tät ein eigenständiges Tragwerk entsteht.
untrennbar zusammenpassen. Ein derart zustande
Das Erarbeiten eines vielfältige Einflüsse umfas- gekommenes Bauwerk kann konventionell oder
senden Konzepts geht nicht ohne Hierarchie der innovativ sein, sich unauffällig einfügen oder
einzelnen Einflüsse. Eine Lösung, die allen Wün- sich prächtig präsentieren –in jedem Fall wird es
schen gleichermaßen gerecht würde, gibt es auf einem weit verästelten und in sich schlüssigen
kaum. Vielmehr gilt es, nach wichtigeren und un- Gedankengebäude beruhen – und das macht den
wichtigeren Einflüssen zu unterscheiden. Hilf- guten Entwurf aus.

Bild 60. Schmetterlingsfigur eines Konzepts


32 Entwurf von Brücken

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[16] Figi, H.; Lurati, F.; Muttoni, A.; Somaini, D.: S. 337–346.
Umfahrung Saas – Hexentobel- und Marchtobel- [37] Mathivat, J.: L’évolution récente des ponts en
brücke. In: Betonbau in der Schweiz, the 2nd fib- béton précontraint. Ingénieurs et architectes suis-
congress 2006 Naples, fib-CH Betontag 2006 Zü- ses, 26. März 1987, S. 86–91.
rich. SIA Schweizerischer Ingenieur- und Archi- [38] Muttoni, A.: Brücken mit einem innovativen
tektenverein, Zürich 2006. statischen System. Schweizer Ingenieur und Archi-
[17] Carloni, T. (Hrsg.): Rino Tami, 50 anni di Ar- tekt, 26. Juni 1997, S. 548–551.
chitettura. Milano 1984, S. 131. [39] Menn, Ch.: Brückenträger mit Unterspannung.
[18] Nervi, P. L.: Costruire correttamente. Milano Schweizer Ingenieur und Architekt, 26. Feb. 1987,
1964, Tav. CXXVII ff. S. 200–204.
[19] Plattner, R.: Viaduct of Lake Gruyère. IABSE [40] Guccione, M. (Hrsg.): Il ponte e la città. Sergio
Structures C-7/79, S. 40. Musmeci a Potenza. Roma 2004.
BetonKalender 2010

II Einwirkungen auf Brücken


Fritz Großmann, Bad Driburg
Günter Timm, Hamburg

unter Mitwirkung von


Heinz-Hubert Benning, Bochum

Beton-Kalender 2010: Brücken – Betonbau im Wasser


Herausgegeben von Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos und Johann-Dietrich Wörner
Copyright c 2010 Ernst & Sohn, Berlin
ISBN: 978-3-433-02931-2
Allgemeines über den DIN-Fachbericht „Einwirkungen auf Brücken“ 35

1 Allgemeines über den In den Eurocodes wird unterschieden zwischen


DIN-Fachbericht Prinzipien und Anwendungsregeln. Prinzipien
sind Grundsätze, die immer eingehalten werden
„Einwirkungen auf Brücken“ müssen. Als modales Hilfsverb wird hier „muss“
1.1 Hintergründe der Fortschreibung oder eine entsprechende Umschreibung verwen-
det. Bei Anwendungsregeln wird nach den PNE-
Die Erstausgabe des DIN-Fachberichts 101 „Ein- Regeln [1] hingegen „sollte“ oder eine entspre-
wirkungen auf Brücken“ [26] wurde mit den chende Umschreibung verwendet.
DIN-Fachberichten für die Bemessung von Brü-
cken und Ingenieurbauwerken mit dem Stichtag Die Anwendungsregeln der Eurocodes haben eine
1. Mai 2003 zur Anwendung im Geschäftsbereich deutlich größere Verbindlichkeit als die mit „soll“
des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, oder „sollte“ formulierten, mehr oder weniger ver-
Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) eingeführt. bindlichen Texte der früheren nationalen Regel-
Mittlerweile sind einige Jahre vergangen, in denen werke. Von den Anwendungsregeln der Euro-
zum einen sowohl die diesem Fachbericht zu- codes darf nur abgewichen werden, wenn nachge-
grunde liegenden nationalen Regelwerke als auch wiesen wird, dass die alternativ gewählten An-
die europäischen Regelwerke überarbeitet und er- wendungsregeln das gleiche Anforderungsniveau
gänzt wurden. Zum anderen sind vielfache Erfah- gewährleisten wie die auf den Prinzipien beruhen-
rungen mit der Anwendung des DIN-Fachberichts den Anwendungsregeln des Regelwerks. Letztlich
101 in Deutschland bei etlichen Brückenbauwer- bedeutet dies, dass den Anwendungsregeln der
ken gemacht worden. Außerdem gingen bei der Eurocodes in aller Regel gefolgt werden wird, da
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Rah- andernfalls der Nachweis eines gleichwertigen
men der Erfahrungssammlung sehr zahlreiche Anforderungsniveaus einen erheblichen Aufwand
Zuschriften ein, die wertvolle Hinweise zur Ver- erfordern kann.
besserung und Klarstellung der Regelwerkstexte
lieferten. Die Zuschriften wurden gesammelt, aus-
gewertet und im zuständigen Normenausschuss 1.3 Eurocodes mit Regelungen für
Bauwesen (NABau), Arbeitsausschuss 005.57.03 Einwirkungen auf Brücken
„Einwirkungen auf Brücken“ diskutiert und die Regelungen zu den Einwirkungen auf Brücken
Regelungstexte entsprechend angepasst. Es gab finden sich neben dem Hauptregelwerk DIN V
also zahlreiche Gründe für eine Neuauflage des ENV 1991:3 [10] auch in einigen anderen Teilen
DIN-Fachberichts 101 [3]. Diese wurde im Jahr des Eurocodes, in Nationalen Anhängen und in
2009 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau verschiedenen anderen Nationalen Regelwerken.
und Stadtentwicklung (BMVBS) in Deutschland Dies sind:
zur Anwendung im Brückenbau eingeführt. Wie
schon die Fassung aus dem Jahr 2003 [26] wurde DIN V ENV 1991-1: Eurocode 1: Grundlagen der
auch der jetzige DIN-Fachbericht 101 „Einwir- Tragwerksplanung und Einwirkungen auf Bau-
kungen auf Brücken“ [3] mit dem Ziel verfasst, werke
die verschiedenen, die Einwirkungen auf Brücken DIN 1055-1: Einwirkungen auf Tragwerke –
betreffenden Regelwerke für die Anwendung zu Teil 1: Wichten und Flächenlasten von Baustoffen,
einem im Zusammenhang lesbaren Dokument zu- Bauteilen und Lagerstoffen
sammenzufassen.
DIN 1055- 4: Windlasten
1.2 Allgemeines zu den Eurocodes DIN 1055-5: Einwirkungen auf Tragwerke –
Teil 5: Schnee- und Eislasten
Die Eurocodes für den Konstruktiven Ingenieur-
bau bilden eine Gruppe von Normen für Entwurf, DIN 1055-7: Einwirkungen auf Tragwerke –
Berechnung und Bemessung von Tragwerken des Teil 7: Temperatureinwirkungen
Hoch- und Ingenieurbaues sowie für die geotech-
DIN EN 1991-1- 6: Allgemeine Einwirkungen,
nische Bemessung baulicher Anlagen, die im
Einwirkungen während der Bauausführung
Technischen Komitee 250 (TC 250) des Euro-
päischen Komitees für Normung (CEN) arbeitet DIN 1055-9: Einwirkungen auf Tragwerke –
wurden. Teil 9: Außergewöhnliche Einwirkungen

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Herausgegeben von Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos und Johann-Dietrich Wörner
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36 Einwirkungen auf Brücken

1.4 Sicherheitskonzept der Eurocodes Für die Baustoffeigenschaften werden in den Re-
gelwerken für Bemessung charakteristische Werte
Die Eurocodes verwenden ein semiprobabilisti- Xk angegeben. Im Allgemeinen entspricht ein cha-
sches Sicherheitskonzept auf der Basis von rakteristischer Wert Xk dem Fraktilwert in einer
Teilsicherheitsbeiwerten, die sowohl für die Ein- angenommenen statistischen Verteilung der be-
wirkungen als auch für die Materialeigenschaften trachteten Eigenschaft.
formuliert sind. Der bisher häufig in Regelwerken
verwendete globale Sicherheitsbeiwert des deter- Der Bemessungswert Xd eines Baustoffwiderstan-
ministischen Sicherheitskonzepts wird dabei er- des (Gl. 3) ergibt sich dann zu:
setzt durch Teilsicherheitsbeiwerte sowohl auf X d w X k/ gM (3)
der Einwirkungsseite als auch auf der Wider-
standsseite. Außerdem sind die einzelnen Einwir- mit
kungen entsprechend den jeweiligen Nachweisen gM Teilsicherheitsbeiwert für den jeweiligen
nach vorgegebenen Regeln und mit festgelegten Baustoffwiderstand
Beiwerten zu kombinieren. Diese Art der Sicher-
heitsnachweise gilt für alle Bauarten, sodass eine Für jeden kritischen Lastfall sind die Bemes-
konsistente und bauartübergreifende Berechnung sungswerte Ed der Beanspruchungen aus Kombi-
und Bemessung auch im Brücken- und Ingenieur- nationen der Einwirkungen zu bestimmen, die als
bauwerke möglich wurde. gleichzeitig auftretend angenommen werden müs-
sen. Die anzuwendenden Kombinationsregeln und
Die zu führenden Nachweise werden unterschie- die entsprechenden Faktoren sind ebenfalls im
den in Nachweise für die Grenzzustände der Trag- Eurocode 1 enthalten. Zur grundsätzlichen Vor-
sicherheit (ULS) und in Nachweise für die Grenz- gehensweise und hinsichtlich Einzelheiten siehe
zustände der Gebrauchstauglichkeit (SLS). Die z. B. [2].
Abkürzungen ULS und SLS haben sich, obwohl
sie aus der englischen Sprache stammen, auch im
Deutschen allgemein durchgesetzt. Es bedeuten:
1.5 DIN-Fachberichte
ULS w Ultimate Limit State,
SLS w Serviceability Limit State. 1.5.1 Allgemeines
Es gibt eine Reihe von möglichen Gruppenzuord- Zu allen Regelwerken für Brücken sind Nationale
nungen der Einwirkungen, von denen als Wesent- Anwendungsdokumente (NAD) erarbeitet wor-
liche die Einteilung nach ihrer zeitlichen Verän- den. Diese NAD enthalten einerseits Ergänzungen
derlichkeit zu nennen ist: der Teile, auf die sie sich beziehen, anderseits
modifizieren sie Ursprungstexte oder setzen sol-
– ständige Einwirkungen, z. B. Eigengewicht, che außer Kraft. In einer nicht geringen Anzahl
– veränderliche Einwirkungen, z. B. Nutzlasten, von Fällen mussten auch Regelungstexte der Teile
– außergewöhnliche Einwirkungen, z. B. An- 1 der jeweiligen Eurocodes, die die Grundlage für
prall von Fahrzeugen. die brückenbauspezifischen Eurocodeteile bilden,
angepasst werden. Durch diese Systematik ent-
Eine andere Unterteilung ist z. B. die nach der standen vielfältige Abhängigkeiten, die es sehr
räumlichen Veränderlichkeit in ortsfeste und orts- schwierig machen, die jeweils gültigen Rege-
veränderliche Einwirkungen. lungstexte zu identifizieren. Bild 1 verdeutlicht
Der Nachweis der Grenzzustände erfolgt mit fol- dies für die Einwirkungen auf Brücken.
gender Grundgleichung (1): Für die praktische Anwendung ist solch ein kom-
Ed J Rd (1) pliziertes Ineinandergreifen von Regelwerken mit
den vielfältigen Abhängigkeiten ungeeignet. Es
mit lag daher nahe, alle relevanten Regelungen im
Ed Bemessungswert der Beanspruchung DIN-Fachbericht 101 „Einwirkungen auf Brü-
(Schnittgrößen) cken“ zusammenzuführen.
Rd Bemessungswert des Widerstandes Die Vorteile solch eines zusammenfassenden Re-
(Tragfähigkeit) gelwerks liegen auf der Hand; es sind:
Die Einwirkungen werden in den einzelnen Teilen – verbesserte Handhabbarkeit,
des Eurocode 1 in aller Regel durch deren charak- – deutliche gesteigerte Anwenderfreundlichkeit,
teristische Werte Fk (oder ak bei geometrischen – Beseitigung von Verweisen zwischen den ein-
Größen) angegeben, die durch Multiplikation mit zelnen Regelwerken,
den Teilsicherheitsfaktoren gF in Bemessungs-
– Verminderung der Fehler bei der Anwendung,
werte Fd zu überführen sind (siehe Gl. 2).
– Verminderung unterschiedlicher Interpreta-
Fd w gF · Fk (2) tionen von Regelungstexten,
Erläuterungen 37

Bild 1. Abhängigkeiten der Regelwerke für Einwirkungen auf Brücken

– wesentlich geringerer Bearbeitungsaufwand, 2 Erläuterungen


– verbesserte Akzeptanz, 2.1 Allgemeines
– verringerte Kosten bei allen Beteiligten durch
Minimierung des Aufwands bei der täglichen Der Aufbau der Ausgabe 2009 des Fachberichts
Arbeit. 101 [3] ist gegenüber der Ausgabe 2003 [26] zur
besseren Vergleichbarkeit und zur Identifikation
1.5.2 Bauen im Bestand der nderungen und Ergänzungen grundsätzlich
gleich geblieben. So gibt es weiterhin die Kapitel
Der DIN Fachbericht 101 „Einwirkungen auf Brü- I bis VIII und die Anhänge C, D, E, F, G, H, J, K,
cken“ ist bei Neubauten grundsätzlich anzuwen- M, N und O. In den einzelnen Kapiteln und An-
den. Bei Bestandsbauwerken können die Regelun- hängen wurden jedoch mehr oder weniger um-
gen des Fachberichts jedoch in einigen Punkten fangreiche inhaltliche oder redaktionelle nde-
nicht abschließend sein, da zusätzliche Aspekte rungen und Ergänzungen vorgenommen und die
und Randbedingungen zu beachten sind. Dies be- Verweise auf mitgeltende Normen an die jeweils
trifft insbesondere die Größe der anzusetzenden gültige Fassung dieser Normen angepasst.
Achslasten des Lastmodells 1.
Tabelle 1 enthält eine bersicht mit den wesentli-
Aus diesen Gründen werden zusätzliche Regelun- chen inhaltlichen nderungen von [3] gegenüber
gen erarbeitet, die dann mit einem Allgemeinen [26].
Rundschreiben Straßenbau (ARS) für den Ge-
schäftsbereich des Bundesministeriums für Ver- In Tabelle 2 sind wichtige Präzisierungen und Er-
kehr, Bau und Stadtentwicklung zur Anwendung gänzungen aufgeführt.
eingeführt werden. Bei Redaktionsschluss zum Zu den rein redaktionellen nderungen gehören
DIN-Fachbericht 101 waren diese Regelungen hauptsächlich:
noch nicht so weit fertiggestellt, dass sie im Be- – Der Begriff Fußgängerbrücken wird überall
ton-Kalender 2010 kommentiert werden können. ersetzt durch Gehwegbrücken.
– Die Begriffe Leitplanken bzw. Leiteinrichtung
werden konsequent ersetzt durch Schutzplan-
ken bzw. Schutzeinrichtungen.
38 Einwirkungen auf Brücken

Tabelle 1. Wesentliche inhaltliche nderungen


DIN-Fb 101 Gegenstand der nderung
Kap. IV, 4.7.3.3 berarbeitung und Ergänzung der Regelungen für den Anprall auf
Schutzeinrichtungen mit Einführung von Klassen für die auf den berbau
übertragenen Horizontallasten.
Kap. IV, 6.1 (1) P Geltung des DIN-Fb 101 auch für Ingenieurbauwerke und andere Bauten,
bei denen Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr zu berücksichtigen sind.
Kap. IV, 6.3.2 (2) P Minderung bzw. Teilung von Einzel- und Streckenlasten beim Lastmodell
71 zur Ermittlung der größten positiven oder negativen Schnittgrößen
oder Formänderungen.
Kap. IV, 6.3.3 Berücksichtigung des Lastmodells SW/0 und Anordnung der Lasten.
Kap. IV, 6.3.5.2 (1) Ergänzung der Regelungen zur Lastverteilung der Einzellasten des Last-
modells 71.
Kap. IV, 6.3.6.1 (3) P Neuaufnahme der Lastannahmen für Geländer.
Kap. IV, 6.8.4 Ergänzung der Regelungen für den Lastfall Lagerwechsel.
Kap. IV, Anhang C. 2.3, Neuaufnahme von Zeilen für die Einwirkung aus Temperatur und
Tabelle C.1 Abminderung des Teilsicherheitsbeiwerts in der ständigen und vorüber-
gehenden Bemessungssituation auf 1,35.
Kap. IV, Anhang C. 2.4, Geänderte c-Werte für Einwirkungen aus Wind.
Tabelle C.2
Kap. IV, Anhang G. 2.3, Neuaufnahme von Zeilen für die Einwirkung aus Temperatur und
Tabelle G.1 Abminderung des Teilsicherheitsbeiwerts in der ständigen und vorüber-
gehenden Bemessungssituation auf 1,35.
Kap. IV, Anhang G. 2.4, Geänderte c-Werte für Einwirkungen aus Wind.
Tabelle G.2
Kap. IV, Anhang N Komplette berarbeitung mit Abstimmung zur DIN 1055-4 mit den
wesentlichen nderungen bei:
– Einführung von Windlastzonen mit Aufnahme der Windzonenkarte für
das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.
– Anpassung der Kombinationsbeiwerte
– Regelungen für Unterbauten.
Gegenüber der Ausgabe 2003 enthält die Ausgabe 2009 des DIN-Fb 101
in den Tabelle N.1 bis N.4 jetzt wesentlich geringere anzusetzende
Windeinwirkungen.
Kap. IV, Anhang O Der Anhang O wurde gegenüber der Ausgabe 2003 komplett inhaltlich
überarbeitet. Die jetzigen Regelungen unterscheiden sich grundlegend
von denen der Ausgabe 2003.
Kap. V, 6.3.1.3 Die Regelungen zur Annahme der Temperatur bei der Berechnung von
Lagern und Dehnungsfugen wurden gänzlich dem Anhang O zugeordnet.

Keinerlei nderungen oder Ergänzungen ergaben – Kap. IV, Anhang J, Modelle für Eisenbahn-
sich bei: lasten in vorübergehenden Bemessungssitua-
– Kap. IV, Anhang E, Dynamische Beiwerte tionen.
1 S f für derzeitige Züge. – Kap. V, Anhang B, Lineare Ausdehnungs-
koeffizienten.
Erläuterungen 39

Tabelle 2. Wichtige Präzisierungen und Ergänzungen


Kap. IV, 4.3.2 (4) Stellung der Doppelachsen des Lastmodells 1 für die Berechnung in
Querrichtung.
Kap. IV, 4.6.1 Bestimmung von Nobs sowie des Ansatzes des Erhöhungsfaktors Dfat im
Bereich bis 6 m hinter dem Fahrbahnübergang.
Kap. IV, 4.6.4 (1) Verteilung der Einzellasten des Ermüdungslastmodells 3 jetzt auch ent-
sprechend Kap. IV, 4.3.6.
Kap. IV, 6.3.2 (3) P Hinweis hinsichtlich eines von 1,0 abweichenden a-Wertes.
Kap. IV, 6.3.5.4 Vertikale Ersatzlasten zur Berechnung der Erddrücke.
Kap. IV, 6.4.1 (2) P Ergänzung einer Anmerkung zur Erfordernis zusätzlicher dynamischer
Einwirkungen.
Kap. IV, 6.4.3.3, Tab. 6.2 Ergänzende Regelungen zu Untersuchungen mit den Lastgruppen 11
und 17 bzw. 21 bis 31.
Kap. IV, 6.5.1 (6) P Berücksichtigung der Zentrifugalkräfte.
Kap. IV, 6.5.3 (4) Größe der Anfahrlasten bei artreinem Verkehr.
Kap. IV, 6.6.1 (4) Ergänzung für den Ansatz der Einwirkungen am Anfang und am Ende
von in der Nähe von Gleisen gelegenen Bauwerken.
Kap. IV, 6.8.2, Tabelle 6.6 Präzisierung bei Lastgruppe 23.
Kap. IV, Anhang G. 2.3, Präzisierung der Fußnote 7).
Tabelle G.1
Kap. IV, G. 3.1.3.2 (5) Ergänzung der Regelanwendung auf Rahmen und Stabbogenbrücken.
Kap. IV, Anhang M1.1, (2) P Ermittlung der Fahrbahngewichte aus Einzelgewichten.

2.2 Aufbau des DIN-Fachberichts 101 3. Bemessungssituationen


Der DIN-Fachbericht 101 Einwirkungen auf Brü- 4. Einwirkungen aus Straßenverkehr
cken enthält als Hauptteil das Kapitel IV mit den 5. Einwirkungen aus Fußgänger- und
Regelungen der DIN V EN 1991-1:1995-12 [10] Radverkehr
zu den Verkehrslasten auf Brücken mit zusätz- 6. Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr
lichen Anhängen zu den Windeinwirkungen auf
Brücken (Anhang N) und zu den Ermittlungen Anhänge
der Bewegungen von Lagern und Fahrbahnüber-
gängen (Anhang O). 2.3 Einteilung der Einwirkungen
Zur besseren Handhabung enthält Kapitel II einen Entsprechend dem Grundgedanken des Euro-
Auszug aus DIN V ENV 1991-1 [11] zu den bei code 1 werden die Einwirkungen angegeben für
der Ermittlung der Einwirkungen und der Kombi- folgende drei Situationen:
nationen für Brücken- und Ingenieurbauwerke – normale Bedingungen,
wesentlichen Grundlagen der Tragwerksplanung. – außergewöhnliche Bedingungen,
In Kapitel III wurden ergänzende Regelungen zur z. B. Anprall, abirrende Radlasten,
Anwendung der DIN 1055-1 [14] sowie in Kapitel
V auszugsweise redaktionell angepasste Texte der – Ermüdungsnachweise.
DIN 1055-7, Temperatureinwirkungen [12] auf- Unter normalen Anwendungsbedingungen, also
genommen. unter Ausschluss der außergewöhnlichen Bedin-
Das Hauptkapitel IV ist entsprechend dem Aus- gungen, stellen die Einwirkungen aus Kraftver-
gangsregelwerk [10] gegliedert in: kehr, Eisenbahnverkehr sowie Fußgänger- und
Radverkehr veränderliche Einwirkungen dar
1. Allgemeines (siehe [11]). Die verschiedenen repräsentativen
2. Einteilung der Einwirkungen Werte dieser veränderlichen Einwirkungen sind
40 Einwirkungen auf Brücken

Tabelle 3. Repräsentative Werte mit Wiederkehr- 2.4.2 Anzusetzende Fahrstreifen


perioden
Die Anzahl der rechnerischen Fahrstreifen nl
Repräsentativer Wert Wiederkehrperiode ca. (l w 1 bis n) muss zunächst aus der Fahrbahnbreite
w [m] und einer Fahrstreifenbreite von wl w 3,0 m
charakteristischer Wert 1000 Jahre mit der Gl. (4)
nicht häufiger Wert 1 Jahr nl w Int (w/ wl) w Int (w/ 3,0) (4)
häufiger Wert 1 Woche ermittelt werden (Bild 2).
quasi-ständiger Wert immer vorhanden Die Fahrbahnbreite w wird zwischen den
Schrammborden gemessen, wenn die Höhe der
Schrammborde j 70 mm beträgt. In allen anderen
in Tabelle 3 mit ihren Wiederkehrperioden ange- Fällen entspricht w der lichten Weite zwischen den
geben. Schutzeinrichtungen.
Die charakteristischen Werte wurden statistisch Bei berbauten mit zwei Richtungsfahrbahnen
aufgrund einer begrenzten berschreitungswahr- auf einem berbau, sog. einteiligen berbauquer-
scheinlichkeit während der üblichen Nutzungszeit schnitten, wie sie z. B. bei großen Stahl- oder
des Bauwerks oder nominal festgelegt. Stahlverbundbrücken vorkommen, sollten die
Fahrstreifen ebenfalls von 1 bis n durchnumme-
Die nicht häufigen Werte werden nur im Brücken- riert werden, d. h., dass auch bei solchen berbau-
bau verwendet, aber auch dort sind sie lediglich ten nur ein Fahrstreifen 1 angeordnet wird.
bei einigen wenigen Nachweisen der Gebrauchs-
tauglichkeit, insbesondere bei Massivbrücken im Bei allen berbauquerschnitten – also zweiteili-
Straßenbrückenbau sowie bei einigen Nachweisen gen und einteiligen – sind die Fahrstreifen direkt
des Eisenbahnbrückenbaus anzuwenden. nebeneinander, ohne Restflächen zwischen den
Fahrstreifen, anzuordnen. Die Restflächen liegen
damit immer außerhalb des aus den Fahrstreifen
2.4 Einwirkungen aus Straßenverkehr gebildeten Pakets.
2.4.1 Anwendungsbereich
Ist z. B. eine Fahrbahnbreite von 11 m vorhanden,
Der Anwendungsbereich ist bei Straßenbrücken so ergibt sich als Fahrstreifenanzahl mit Gl. (5)
eingeschränkt auf Bauwerke mit
nl w Int (w/3,0) w Int (11,0/3,0) w 3 (5)
– Einzelstützweite I 200 m,
– Fahrbahnbreiten I 42 m. und es verbleibt eine Restbreite von
11,0 s (3 · 3,0) w 2,0 m.
Bis auf einige große Flussbrücken oder aus ver-
kehrstechnischen Gründen überbreit auszubil- Ist es beim Nachweis für den jeweiligen Bemes-
dende Bauwerke sind damit die in Deutschland sungspunkt ungünstiger, nicht die maximale Fahr-
üblichen Brückenkonstruktionen voll abgedeckt. streifenanzahl anzuordnen, sondern eine gerin-
Für Brücken außerhalb der Grenzen des Anwen- gere, z. B. eine mehr mittige Lage der Fahrstreifen
dungsbereichs sollten objektbezogene Lastannah- bei Schnittgrößenermittlungen in Querrichtung,
men festgelegt werden, da die für Bauwerke inner- so ist diese verminderte Fahrstreifenanzahl anzu-
halb der Anwendungsgrenzen geltenden Lastan- nehmen.
nahmen in aller Regel dann zu konservativ sind.

Bild 2. Beispiel einer Fahrstreifenanordnung


Erläuterungen 41

2.4.3 Lastmodelle für Vertikallasten bung der Einwirkungen aus dem Straßenverkehr,
die bei den Nachweisen im Grenzzustand der
2.4.3.1 Allgemeines
Tragfähigkeit und bei Nachweisen in den Grenz-
Die vertikalen Einwirkungen aus Verkehr auf Stra- zuständen der Gebrauchstauglichkeit benötigt
ßenbrücken werden durch sog. „Lastmodelle“ be- werden.
schrieben. Der Begriff Lastmodell hat sich zwar
bei der europäischen Harmonisierung als direkte
2.4.3.2 Lastmodell 1
bersetzung des englischen „load model“ erge-
ben, er trifft aber auch in der deutschen Sprache Bild 3 zeigt die in [10] für den allgemeinen Fall
den Kerngedanken, nämlich den nicht realen, son- angegebenen Anordnungen der Fahrstreifen und
dern modellhaften Charakter der jeweiligen Last- der Schwerfahrzeuge in den Fahrstreifen ein-
annahme. schließlich der Grundbelastungen. Wie später
Es wurden folgende Lastmodelle für Vertikallas- noch demonstriert wird, enthält der DIN-Fachbe-
ten definiert: richt vereinfachende Festlegungen, sodass Bild 3
für Deutschland so nicht gültig ist. Diese Abbil-
Lastmodell 1: Doppelachslast und gleichmäßig dung wird dennoch dargestellt, um eine sonst
verteilte Flächenlast für die Ein- mögliche Verwirrung beim Lesen der ur-
wirkung aus Schwerlastfahrzeu- sprünglichen Regelungen in [10] oder in Regel-
gen und PKW, werken anderer europäischer Länder, die diese
Lastmodell 2: Einzelachse, Vereinfachungen nicht mittragen, zu vermeiden.

Lastmodell 4: Gleichmäßig verteilte Flächenlast Das Lastmodell 1 des DIN-Fachberichts 101 ist in
zur Repräsentation von Menschen- seinen Elementen und in der Geometrie jedoch das
gedränge. europäisch harmonisierte aus [10]. Es enthält zwei
Elemente: eine Doppelachse (Tandem) und eine
Das noch in [10] angegebene Lastmodell 3 – gleichmäßig verteilte Flächenlast im jeweils be-
Achslasten und Anordnung der Achsen für ausge- trachteten Fahrstreifen.
wählte Spezialfahrzeuge – wird in Deutschland
nicht angewendet und ist daher im DIN-Fachbe- Die Lasten der Doppelachse sind in den einzelnen
richt auch nicht enthalten. Die ursprüngliche Fahrstreifen unterschiedlich. Die Grundwerte der
Nummerierung der Lastmodelle wurde aber bei- Belastungen (s. Tabelle 4) betragen 600 kN im
behalten, um keine unnötige Verwirrung im Hin- Fahrstreifen 1, 400 kN im Fahrstreifen 2 und
blick auf [10] zu stiften. 200 kN im Fahrstreifen 3. Bei den gleichmäßig
verteilten Lasten ist nur der Streifen 1 mit
Die bei den einzelnen Lastmodellen angegebenen 9 kN/m2 höher belastet als die anderen Fahrstrei-
charakteristischen Lasten dienen der Beschrei- fen und die Restfläche mit jeweils 2,5 kN/m2.

Bild 3. Lastmodell 1 nach [10]


42 Einwirkungen auf Brücken

Zur Festlegung der Grundwerte wurden mehrere Durch die Festlegung aQ3 w 0 wird erreicht, dass
Simulations- und Kalibrierungsrechnungen auf im Fahrstreifen 3 kein Schwerfahrzeug anzuord-
der Basis von verschiedenen, in Europa auf Brü- nen ist. Damit bleibt es, wie früher nach der
cken gemessenen Verkehren durchgeführt. In die DIN 1072, bei der Belastung von zwei Fahr-
Simulationsrechnung ging sowohl der fließende streifen, dem Haupt- und Nebenstreifen, durch
Verkehr als auch langsamer und stockender Ver- Schwerfahrzeuge.
kehr mit entsprechend verringerten Abständen
der Schwerfahrzeuge ein. Außerdem wurde die Die Anpassungsfaktoren für die gleichmäßig ver-
Stausituation mit stehendem Verkehr betrachtet. teilten Belastungen sind für Deutschland festge-
Als Bezugsverkehr wurde der in der Nähe von Au- legt worden mit:
xerre in Frankreich gemessene Verkehr mit sehr aq1 w 1,0 (11)
hohem Schwerverkehrsanteil und auch hohen Ge-
samtgewichten der Fahrzeuge angenommen. aq2 w 1,0 (12)
Die Verkehrslasten der Tabelle 4 enthalten bereits aq3 w 1,0 (13)
die Schwingbeiwerte, die also, im Gegensatz zur
früher angewendeten DIN 1072, nicht gesondert aqrk w 1,0 (14)
zu berücksichtigen sind. Bei den Simulationsbe- Alle Anpassungsfaktoren wurden durch Kalibrie-
rechnungen hatte sich nämlich ergeben, dass sto- rungsrechnungen für die in Deutschland vorhan-
ckender Verkehr und Stausituation, wegen der da- denen Verhältnisse gewonnen. Es zeigt sich, dass
bei geringeren Fahrzeugabstände, die höhere Be- die in [10] vorgegebenen Restriktionen vollstän-
lastung ergaben, sodass der fließende Verkehr, bei dig eingehalten werden konnten.
dem höhere Schwingbeiwerte zu berücksichtigen
wären, voll von dieser Belastung abgedeckt wird. Durch eine weitere, differenzierte Wahl der An-
Die in Tabelle 4 angegebenen, europäisch harmo- passungsfaktoren wäre es möglich, Brückenklas-
nisierten Grundwerte der Lasten können national, sen zu bilden, wie sie früher in Deutschland üblich
entsprechend den in den jeweiligen Ländern vor- waren. Mit der Begründung, dass die Schwerfahr-
kommenden Verkehren und Verkehrszusammen- zeuge grundsätzlich auf allen Straßen verkehren
setzungen, durch Faktoren aQi und aqi abge- können, also auch auf Wirtschaftswegen und an-
mindert oder erhöht werden. Allerdings sollten deren untergeordneten Straßen, haben sich der
dabei die Restriktionen zuständige Ausschuss des Normenausschusses
Bauwesen und der Bund/Länder Hauptausschuss
aQi j 0,8 (6) Brücken- und Ingenieurbau entschlossen, national
aqi j 1,0 für i j 2 (7) als Regelfall nur eine einzige Brückenklasse für
neu zu errichtende Brückenbauwerke festzulegen.
i Nr. des Fahrstreifens Das zugehörige Belastungsschema ist in Bild 4
dargestellt.
eingehalten werden.
Soll in Ausnahmefällen davon abgewichen wer-
Im DIN-Fachbericht 101 sind für Deutschland bei
den, müssen Sonderuntersuchungen zur Ermitt-
den Lasten des Tandemfahrzeugs folgende Festle-
lung geringerer Anpassungsfaktoren aQi und aqi
gungen getroffen worden:
für niedrigere Brückenklassen durchgeführt wer-
aQ1 w 0,8 (8) den. Das häufig vorgebrachte Argument der Un-
wirtschaftlichkeit nur einer Brückenklasse ist von
aQ2 w 0,8 (9)
untergeordneter Bedeutung, da sich in aller Regel
aQ3 w 0 (10) die Verringerung der Verkehrslast nur unwesent-

Tabelle 4. Grundwerte der charakteristischen Lasten


Stellung Doppelachse Gleichmäßig verteilte Last
Achslast Qik (kN) qik (oder qrk) (kN/m2)
Fahrstreifen 1 300 9
Fahrstreifen 2 200 2,5
Fahrstreifen 3 100 2,5
Andere Fahrstreifen 0 2,5
Restfläche (qrk) 0 2,5
Erläuterungen 43

Bild 4. In Deutschland gültiges Lastmodell 1 (aus [3])

lich auf die Baukosten auswirkt und eine höhere 2.4.3.3 Lastmodell 2
Brückenklasse hinsichtlich der Gesamtkosten
Das Lastmodell 2 besteht aus einer Einzelachse
über die Nutzungszeit deutliche Vorteile hat.
mit einer Belastung von b · Qak. Der dynamische
Die Tandemfahrzeuge in den beiden Fahrstreifen Erhöhungsfaktor ist auch in dieser Belastung be-
sind als in Querrichtung gekoppelt anzusehen, so- reits enthalten. Der Radabstand der Einzelachse
dass sie nur als Belastungsblock in die für den je- beträgt 2,00 m, genau wie beim Lastmodell 1.
weiligen Bemessungspunkt ungünstigste Stelle
Der Grundwert der Belastung beträgt
zu verschieben sind.
Qak w 240 kN und der Anpassungsbeiwert
Das in Deutschland anzuwendende Belas- b w 0,8. Damit ergibt sich insgesamt eine zu be-
tungsbild ist in Bild 4 dargestellt. Es wird aus- rücksichtigende Belastung der Einzelachse von
drücklich darauf hingewiesen, dass das Lastmo- b · Qak w 0,8 · 240 kN w 192 kN.
dell 1 nicht für reine örtliche Nachweise anzuwen-
Die Aufstandsfläche der Reifen beträgt wie beim
den ist. Diese werden mittels des Lastmodells 2
Lastmodell 1 40 cm q 40 cm.
durchgeführt. Sehr wohl ist das Lastmodell 1
aber auch bei der Berechnung der Schnittgrößen Das Lastmodell 2 ist nur bei örtlichen Nachweisen
von Fahrbahnplatten anzuwenden und dabei in anzusetzen, z. B. bei gewissen Nachweisen von
die jeweils ungünstigste Stellung zu verschieben, orthotropen Platten, kurzen Bauteilen, auf denen
z. B. nach Bild 5. geometrisch kein Tandemfahrzeug angeordnet
werden kann, und an Stellen, die nur von einer
Achse beeinflusst werden.

Bild 5. Stellung des Lastmodells 1 für die Bemessung des Kragarms einer Fahrbahnplatte
44 Einwirkungen auf Brücken

2.4.3.4 Lastmodell 4 den maximalen vertikalen Lasten der Kompo-


nenten des Lastmodells 1 im Fahrstreifens 1 mit
Lastmodell 4 dient zur Berücksichtigung von
Gl. (15) zu ermitteln mit:
Menschengedränge und besteht aus einer gleich-
förmig verteilten Flächenlast mit einem charakte- Qlk w 0,6 · aQ1 · (2 Q1k) S 0,1 · aq1 · q1k · wl · L
ristischen Wert von 5 kN/m2, der die dynamische (15)
Erhöhung ebenfalls bereits berücksichtigt. Das
Lastmodell ist für globale Nachweise gedacht Dabei ist:
und deckt nur die vorübergehende Bemessungs-
Qlk Brems- bzw. Anfahrlast
situation ab. In städtischen Bereichen kann es bei
gewissen Ereignissen für die globale Bemessung Q1k Achslast im 1. Fahrstreifen
maßgebend werden, z. B. bei Stadtmarathons, be-
q1k Flächenlast im 1. Fahrstreifen
sonderen Stadtfeierlichkeiten, etc.
Die Flächenlast von 5,0 kN/m2 ist auf den für den wl Breite des Fahrstreifens
jeweiligen Bemessungspunkt maßgebenden Teilen L Länge des berbaus oder der zu berück-
des berbaus anzuordnen. Eine Abminderung in sichtigenden Teile des berbaus
Abhängigkeit von den Einzelstützweiten, wie sie
z. B. bei dem charakteristischen Wert der Flächen- Als Restriktionen sind einzuhalten:
last (5,0 kN/m2) bei Geh- und Radwegbrücken
360 aQi J Qlk J 900 [kN] (16)
möglich ist, darf nicht vorgenommen werden.
Es ist nun keineswegs so, dass das Lastmodell 4 nur Gleichung (15) zeigt, dass, bezogen auf die ma-
in wenigen exotischen Fällen maßgebend wird, wie ximal festgelegten vertikalen Lasten, die Hori-
nachfolgende Betrachtung zeigt. Dabei wird die zontallast aus Bremsen und Anfahren 60 % der
Gesamtbelastung aus Verkehr auf der Fahrbahnflä- Lasten des Tandemfahrzeugs des Fahrstreifens 1
che für die Lastmodelle 1 und 4 verglichen und und 10 % der gleichmäßig verteilten Last dieses
dann die Grenze ermittelt, ab der das Lastmodell 4 Fahrstreifens auf der Länge L beträgt.
maßgebend wird. Wegen der beim Lastmodell 1
Die Brems- oder Anfahrlast für die gesamte Brü-
vorhandenen hohen Lasten im Fahrstreifen 1 wird
cke ist nach oben auf 900 kN begrenzt. Der obere
das erst ab einer gewissen Größe der Fahrbahnflä-
Grenzwert wurde mit Rücksicht auf die nach den
che der Fall sein. Da in den Vergleich zwei Unbe-
Militärischen Lastenklassen anzunehmende maxi-
kannte eingehen, nämlich die Länge der Brücke
male Horizontallast auf 900 kN festgelegt. Aus
und die Breite der Fahrbahnfläche, aber nur eine
den Einwirkungen des Straßenverkehrs ohne Be-
Bestimmungsgleichung zur Verfügung steht, lässt
rücksichtigung Militärischer Lastenklassen würde
sich kein konstanter Wert der „Grenzfahrbahnflä-
sich ein etwas geringerer oberer Grenzwert von
che“ bestimmen, sondern der Grenzwert kann je-
800 kN ergeben, der aber unberücksichtigt bleibt.
weils nur für eine zahlenmäßig vorgegebene Kom-
bination der beiden Parametern Fahrbahnbreite und Setzt man in Gl. (15) die festgelegten Anpas-
Brückenlänge angegeben werden. sungsbeiwerte aQ1 und aq1 ein, so ergibt sich
Es lässt sich zeigen, dass mit den für die Lastmo- nach Umformung der Gln. (17) und (18) die Gl.
delle 1 und 4 getroffenen Festlegungen das Last- (19) als einfaches Handwerkszeug für die prakti-
modell 4 z. B. bei folgenden Kombinationen der sche Anwendung.
beiden Parameter maßgebend wird:
Qlk w 0,6 · 0,8 · (2 · 300)
–Bei einer Fahrbahnbreite w w 14,5 m ab einer S 0,1 · 1,0 · 9,0 · wl · L (17)
Brückenlänge von 47,8 m.
Qlk w 288 S 0,1 · 1,0 · 9,0 · wl · L (18)
–Bei einer Fahrbahnbreite w w 10,0 m ab einer
Brückenlänge von 145 m. Qlk w 288 S 0,9 · wl · L [kN (19)
Das sind nun aber Brückenabmessungen, die in ur-
Beispiel:
banen Gebieten häufig erreicht oder überschritten
werden. Es sollte daher in jedem Fall daran ge- Gegeben sei ein durchlaufender berbau mit einer
dacht werden, dass das Lastmodell 4 in solchen Länge von 50 m zwischen den Brückenenden. Die
Fällen zumindest für Haupttragglieder, Lager und Breite des Fahrstreifens 1 beträgt nach der ent-
Unterbauten maßgebend werden kann. sprechenden Regelung wl w 3,0 m.
Die Horizontallast aus Bremsen und Anfahren er-
2.4.4 Horizontallasten gibt sich dann entsprechend Gl. (20) zu:
2.4.4.1 Lasten aus Bremsen und Anfahren
Qlk w 288 S 0,9 · 3,0 · 50,0 w 423 kN (20)
Der charakteristische Wert der Einwirkungen aus
Bremsen und Anfahren ist – bezogen auf die Ge- Es lässt sich zeigen, dass der obere Grenzwert der
samtbreite der Brücke – zunächst als Anteil aus Horizontallast aus Bremsen und Anfahren bei
Erläuterungen 45

Tabelle 5. Charakteristische Zentrifugallasten Qtk


in kN
Zentrifugallast Radius der Fahrbahn-
mittellinie
Qtk w 0,2 Qv r
Qtk w 40 Qv / r 200 m J r J 1500 m
Qtk w 0 r > 1500 m

Die Zentrifugallast Qtk ist in Höhe des Fahr-


bahnbelags radial zur Fahrbahnachse anzuneh-
men.
Bild 6. Horizontallast aus Bremsen und Anfahren Anders als in [10] geregelt, wird im DIN-Fachbe-
richt festgelegt, dass Qtk in der Regel nur in den
Stützungsachsen und nicht an jedem beliebigen
Punkt des berbaus angesetzt werden sollte. Die
einer zu berücksichtigenden Länge L j 227 m er- Zentrifugallast wirkt sich also in der Regel nur
reicht wird. auf die Berechnung und Bemessung von Lagern
und Unterbauten aus. Für diese Bauteile ist die Be-
Die durch Gl. (15) bzw. (19) gegebenen Ab- rücksichtigung aber sicherheitstheoretisch durch-
hängigkeiten sind in Bild 6 grafisch aufgetra- aus begründet.
gen.
Für den Normalfall mit zwei Fahrstreifen ist in
Es ist hinreichend, die Horizontallast aus Bremsen Bild 7 die Abhängigkeit zwischen Radius und an-
und Anfahren entsprechend den folgenden Regeln zunehmender Zentrifugalkraft grafisch darge-
anzuwenden als: stellt.
– entlang der Mittellinie des Fahrstreifens
wirkend, wenn Exzentrizitäten vernachlässig- Für den Regelfall von zwei mit Tandemfahr-
bar sind, zeugen belasteten Fahrstreifen ergibt sich
P
aQi (2 Qik) zu 0,8 · (600 S 400) w 800 kN.
– gleichmäßig verteilt über die Belastungslänge, Setzt man diesen Wert in die Gleichungen der Ta-
– in gleicher Größe beim Bremsen und belle 5 ein, so kann diese vereinfacht werden. Es
Anfahren, aber in entgegengesetzter Richtung ergeben sich die vereinfachten Gleichungen nach
wirkend. Tabelle 6.
Beispiel:
2.4.4.2 Zentrifugallasten
Gegeben sei ein berbau mit einem Radius der
Zusätzlich zu den Einwirkungen aus Bremsen und Fahrbahnmittellinie von r w 1200 m. Es ergibt
Anfahren sind charakteristische Horizontallasten sich dann mit Gl. (21):
aus Zentrifugalkräften, die bei Kurvenfahrten
von den Fahrzeugen auf die Fahrbahn übertragen Qtk w 32 000/1200 w 26,7 kN (21)
werden, entsprechend Tabelle 5 anzusetzen.
Hierbei gilt:
Qtk charakteristischer Wert der Zentrifugallast
Tabelle 6. Vereinfachte Gleichungen für Qtk bei
r horizontaler Radius der Fahrbahnmittellinie zwei belasteten Fahrstreifen
[m]
Qv Gesamtlast aus den vertikalen Einzellasten Zentrifugallast [kN] Radius der Fahrbahn-
der
P Doppelachsen des Lastmodells 1, also mittellinie
aQi (2 Qik)
Qtk w 160 r
Wie die Formeln in Tabelle 5 zeigen, hängt die
Zentrifugallast nur von der Summe der Achslasten Qtk w 32 000 / r 200 m J r J 1500 m
der in den einzelnen Fahrstreifen anzuordnenden Qtk w 0 r > 1500 m
Tandemfahrzeuge des Lastmodells 1 ab.
46 Einwirkungen auf Brücken

Bild 7. Charakteristische Zentrifugallasten

2.4.5 Mehrkomponentige Einwirkungen ponentigen Einwirkungen dar. Bei Kombination


mit anderen Einwirkungen ist jeweils nur eine
Die gleichzeitig anzunehmende Einwirkung ver-
der Lastgruppen gr 1 bis gr 6 gleichzeitig anzu-
schiedener Lastmodelle, sowohl der vertikalen als
nehmen.
auch der horizontalen Einwirkungen, wird durch
die Festlegung von Verkehrslastgruppen in Tabelle Tabelle 4.4 in [3] kann analog auch zur Ermittlung
4.4 des DIN-Fachberichts 101 [3] geregelt. Jede der nicht häufigen Werte mehrkomponentiger Ein-
dieser sich gegenseitig ausschließenden Lastgrup- wirkungen verwendet werden. Dabei sind dann
pen gr 1 bis gr 6 gilt als eine charakteristische alle charakteristischen Werte durch die nicht häu-
Einwirkung bei Kombinationen mit den anderen figen Werte zu ersetzen.
Einwirkungen, wie z. B. Wind, Temperatur etc.
Ein analoges Vorgehen zur Ermittlung des häufi-
Tabelle 4.4 in [3] erscheint zunächst etwas verwir-
gen Werts der mehrkomponentigen Einwirkung
rend. Bei der praktischen Anwendung stellt sie
ist nicht vorgesehen. Vielmehr besteht der häufige
sich jedoch als recht hilfreich heraus, da mit den
Wert der mehrkomponentigen Einwirkungen ent-
dortigen Festlegungen die Kombination der ver-
weder nur aus dem häufigen Wert des Lastmodells
schiedenen Einwirkungen wesentlich vereinfacht
1 oder nur aus dem häufigen Wert des Lastmodells
wird. Es sind nämlich jetzt nicht die einzelnen
2, jeweils ohne weitere Begleiteinwirkung, d. h.
Lastarten in ungünstiger Weise mit den jeweils an-
ohne Horizontallasten oder Vertikallasten aus
deren zu kombinieren, sondern nur Gruppen von
Fußgänger- und Radverkehr.
Vertikallast und Horizontallast, die mit hinrei-
chender Genauigkeit als gemeinsam und gleich- Sämtliche repräsentativen Werte für die einzelnen
zeitig wirkend angenommen werden können. Komponenten der Einwirkungen aus Straßenver-
Die Lastgruppe gr 6 wurde national ergänzend zu kehr finden sich im Anhang C des DIN-Fachbe-
[10] aufgenommen. Mit ihr werden für die Nach- richts 101 [3].
weise beim Auswechseln von Lagern die in die-
Die Lastgruppen der Tabelle 4.4 in [3] können
sem Zustand – auf der sicheren Seite liegend – ab-
auch bei den Nachweisen für vorübergehende Be-
geschätzten, anteiligen Vertikal- und Horizontal-
messungssituationen angewendet werden. Dann
lasten zu einer Lastgruppe zusammengefasst, die
entsprechen die charakteristischen Werte aQi · Qik
dann, wie die anderen Lastgruppen auch, bei
Kombinationen mit anderen Einwirkungen als des Tandemfahrzeugs den nicht häufigen Werten
aus Verkehr, als eine einzige Einwirkung zu be- des Anhangs C. Alle anderen charakteristischen,
rücksichtigen ist. nicht häufigen, häufigen und quasi-ständigen
Werte sowie die Horizontalbelastungen entspre-
Die Lastgruppen gr 1 bis gr 6 stellen jede für sich chen den für die ständige Bemessungssituation
charakteristische Werte der betroffenen mehrkom- festgelegten Werten.
Erläuterungen 47

2.4.6 Lastmodelle für Ermüdungsberechnungen Dies hat dazu geführt, dass bei Durchlaufträgern
Der über die Brücke fließende Verkehr erzeugt in aus Stahl- und Stahlverbundquerschnitten mit
den Bauteilen schwellende und wechselnde Be- Spannweiten j 40 m ein zweites Ermüdungs-
anspruchungen, die zu Ermüdung des jeweiligen lastmodell 3, also das Einzelfahrzeug mit 480 kN
Bauteils führen können. Das dabei entstehende Gesamtbelastung, im Abstand von 40 m von der
Spannungsspektrum hängt von der Verkehrszu- Vorderachse des ersten Fahrzeugs bis zur Vor-
sammensetzung, den Achslasten, den Abmes- derachse des zweiten Fahrzeugs entsprechend
sungen der Fahrzeuge, dem Fahrzeugabstand und Bild 9 anzuordnen ist. Ohne Ansatz des zweiten
den bei den berfahrten auftretenden dyna- Ermüdungslastmodells ergäben sich nämlich zu
mischen Wirkungen ab. geringe Momente über den Stützungen von
Durchlaufträgern mit Stützweiten von größer als
In [10] sind fünf sog. Ermüdungslastmodelle für 40 m.
die vertikalen Belastungen formuliert, von denen
in Deutschland nur das Ermüdungslastmodell 3 Die Ermüdungsberechnung bei Stahlbrücken und
angewendet wird. Horizontale Lasten sind in aller den Stahlteilen von Stahlverbundbrücken erfolgt
Regel nicht zu berücksichtigen. mit diesen Belastungsannahmen nach den Fachbe-
richten für Stahlbrücken bzw. für Stahlverbund-
Kalibrierungsrechnungen im Rahmen der Erar- brücken.
beitung des deutschen NAD haben gezeigt, dass
das Ermüdungslastmodell 3 die tatsächliche er- Bei Betonbrücken ist nur noch das Ermüdungs-
müdungswirksame Belastung hinreichend gut be- lastmodell 3 zu verwenden. Die noch in der Fas-
schreibt, bei einem vertretbaren Berechnungs- sung 2003 des DIN-Fachberichts 101 [26] enthal-
aufwand, sodass es berechtigt erschien, nur dieses tene alternative Berechnungsmethode unter Ver-
Ermüdungslastmodell in den DIN-Fachbericht wendung der Schnittgrößen bei Belastung mit
aufzunehmen. den Doppelachsen des Lastmodells 1 ist in [4]
nicht mehr enthalten. Dies bedeutet, das jetzt in je-
Obwohl grundsätzlich alle Lastmodelle – auch die dem Fall die Schnittkräfte bei Belastung mit dem
Ermüdungslastmodelle – material- und bauartun- Ermüdungslastmodell 3 neu berechnet werden
abhängig sind, musste hinsichtlich des Ermü- müssen, bevor eine Ermüdungsberechnung mit
dungslastmodells 3 auf unterschiedliche Vorge- dem Anhang 106 von [4] durchgeführt werden
hensweisen bei der Ermüdungsberechnung von kann.
Betonbrücken einerseits und Stahl- bzw. Stahlver-
bundbrücken andererseits in den Regelwerken für Das Ermüdungslastmodell 3 enthält bereits dyna-
Bemessung [4 – 6] Rücksicht genommen werden. mische Erhöhungsfaktoren, die für einen guten

Bild 8. Ermüdungslastmodell 3 (aus [3])

Bild 9. Ansatz von zwei Ermüdungslastmodellen (aus [3])


48 Einwirkungen auf Brücken

Zustand des Brückenbelags festgelegt sind. Bei Tabelle 7. Klassen für Horizontalkräfte
den derzeit in Deutschland verwendeten Fahr-
bahnbelägen auf Brücken kann bei normaler Un- Klasse Horizontalkraft [kN]
terhaltung von solch einem guten Zustand des
Brückenbelags ausgegangen werden. A 100
Im Bereich der Fahrbahnübergänge können je- B 200
doch größere Unebenheiten auftreten, sodass hier
C 400
bei der Berechnung von Bauteilen, die in einem
Bereich von 6 m Länge ab dem Fahrbahnüber- D 600
gang bzw. der Dehnfuge liegen, ein zusätzlicher
dynamischer Erhöhungsfaktor D@fat berücksich-
tigt werden sollte. Dieser Faktor kann für alle Las-
ten entsprechend Bild 4.9 in [3] angenommen wer- konstruktion die jeweils einzuleitende Horizontal-
den; zur Vereinfachung ungünstig auch ein kon- last anzugeben.
stanter Faktor Dffat w 1,30 für den gesamten Be-
reich von 6,00 m Länge. Die charakteristischen Werte der horizontalen
Einwirkungen sind in Tabelle 4.6 des DIN-Fb
101 [3] angegeben. Diese Tabelle wird hier zur
2.4.7 Außergewöhnliche Einwirkungen aus besseren bersicht und Handhabung als Tabelle
Straßenfahrzeugen 7 wiedergegeben.
2.4.7.1 Allgemeines Die Klasse ist in Abhängigkeit von dem verwen-
deten Fahrzeugrückhaltesystem vom Bauherrn
Folgende außergewöhnliche Situationen sind zu festzulegen.
berücksichtigen:
Als Angriffspunkt für die Horizontalkraft ist ent-
– Fahrzeuganprall an Unterbauten,
weder eine Höhe von 1,0 m über der Fahrbahn
– Fahrzeuganprall an berbauten, bzw. dem Gehweg oder 0,1 m unter der Oberkante
– Fahrzeuge auf Geh- und Radwegen, der Schutzeinrichtung anzunehmen.
– Fahrzeuganprall an Kappen und Schutz-
einrichtungen. 2.4.7.3 Anpralllasten an Pfeiler und andere
stützende Bauteile
2.4.7.2 Ergebnisse neuerer Forschungen Als Anpralllasten sind 1000 kN in Fahrtrichtung
und 500 kN quer zur Fahrtrichtung anzunehmen.
Beim Anprall von Lkw an Schutzeinrichtungen
Der Angriffspunkt der Lasten ist mit 1,25 m über
auf Brücken stellt sich die Frage, wie groß diese
Gelände festgelegt.
außergewöhnlichen Einwirkungen sind und ob
sie von den Brückenbauwerken ohne wesentliche Eine Bemessung auf Anprall ist dann nicht erfor-
Schädigungen aufgenommen werden können. derlich, wenn bestimmte Grenzabmessungen von
Diese Frage ist besonders bedeutend bei Anord- Pfeilern und anderen stützenden Bauteilen nicht
nung von sehr starren Schutzeinrichtungen mit unterschritten werden. Die Grenzabmessungen
hohem Aufhaltevermögen, da zwar einerseits und die einzuhaltenden Regelungen finden sich
möglicherweise schwere Lkw aufgehalten, aber im DIN-Fachbericht „Betonbrücken“ [4] im dorti-
andererseits schwerwiegende Schädigungen am gen Abschnitt 4.3.6. Werden diese Grenzabmes-
Bauwerk oder an der Brückenkappe verursacht sungen unterschritten, so ist eine bewehrte Zer-
werden können. schellschicht entsprechend dem Anhang 108 in
[4] auszubilden.
In einem Forschungsvorhaben der Bundesanstalt
für Straßenwesen (BASt) [27] wurde diese The- Auf Wunsch der Straßenbauverwaltungen wurde
matik durch Anprallversuche und theoretische schon bei der Erarbeitung der Ausgabe 2003 des
berlegungen untersucht. Es konnte gezeigt wer- DIN-Fachberichts 101 [26] darüber nachgedacht,
den, dass Schutzeinrichtungen mit dem höchsten ob eine Reduzierung der früher in DIN 1075 vor-
Aufhaltevermögen nach DIN EN 1317 für gesehenen Mindestbreite von Pfeilern und Stützen
schwere Lkw auf Brücken in Deutschland instal- zu vertreten ist. Häufig gibt es nämlich im Mittel-
liert werden können, ohne inakzeptable Schäden streifen von Autobahnen Platzprobleme, die be-
an den Brückenkappen fürchten zu müssen. Es wirken, dass sich die Schutzeinrichtung nicht im
ist daher sinnvoll, wie auch in [27] gezeigt, Klas- Sinne einer vollen Wirksamkeit hinreichend ver-
sen für die einwirkenden Horizontallasten zu bil- formen kann (mindestens etwa 1 m) und bei Fahr-
den. Für die einzelnen Fahrzeugrückhaltesysteme zeuganprall an der Stütze anliegt. Entsprechende
ist dann in Abhängigkeit von der Steifigkeit der Untersuchungen hatten damals gezeigt, dass die
Systeme und deren Anschlüsse an die Brücken- Breite der Stützen und Pfeiler auf ein Mindestmaß
Erläuterungen 49

von 0,9 m verringert werden kann, ohne dass da- hört auch, dass leichte berbauten mit Aufla-
mit ein Sicherheitsverlust verbunden ist. gerlasten von weniger als 250 kN je Stützungs-
achse an den Auflagern gegen waagerechte Ver-
Da es bei der Anwendung der Formeln zur Ermitt-
schiebungen gesichert werden sollten.
lung der Grenzabmessungen von Stützen und
Pfeilern entsprechend [4] immer wieder Verständ-
nisschwierigkeiten gab, wird nachfolgend die An- 2.4.7.5 Fahrzeuge auf Geh- und Radwegen
wendung der Formeln an zwei Beispielen erläu- Werden auf der Brücke wirksame starre
tert, denn letztlich gehört diese Thematik auch Schutzeinrichtungen angeordnet, so ist eine Achs-
zum DIN-Fachbericht 101 „Einwirkungen auf last aQ2 · Q2k vor der Schutzeinrichtung entspre-
Brücken“, obwohl sie in [4] verankert ist. chend Bild 4.11 in [3] anzusetzen. Als starre
Schutzeinrichtungen sind lediglich Betonwände
Beispiel 1: Massiver Pfeiler anzusehen, weil sich diese nur geringfügig in der
Kontaktfläche am Fuß verschieben können, oder
Die Länge l des Pfeilers beträgt 4,0 m und die Betonbrüstungen, die mit dem Bauwerk fest ver-
Breite b w 1,0 m. bunden sind. Die in Deutschland häufig verwen-
Ist für diese Pfeilerabmessungen ein Nachweis ge- deten Schutzplankenkonstruktionen sind nicht als
gen Fahrzeuganprall erforderlich? starr anzusehen.
Nach [4], 4.3.6.2 (107) sind folgende Bedingun- Ist es aus geometrischen Gründen nicht möglich,
gen einzuhalten: eine volle Achse anzuordnen, so muss doch min-
destens eine einzelne Radlast von 0,5 · 160 w
l j 1,60 m 80 kN angesetzt werden.
Hinter einer starren Schutzeinrichtung ist zwar
Mit l w 4,0 m ist diese Bedingung eingehalten. keine Achslast, mindestens aber eine Radlast von
berf w 1,6 – 0,2 l j 0,90 m 40 kN mit einer Aufstandsfläche von 20 cm q
20 cm anzunehmen (Bild 10), die jedoch nicht
Mit l w 4,0 m ergibt sich: gleichzeitig mit der Achslast vor der Schutzein-
richtung anzusetzen ist. Diese Radlast ist entspre-
berf w 1,6 – 0,2 · 4,0 w 1,6 – 0,8 w 0,8 m chend der gegebenen Geometrie für den jeweili-
J 0,9 m gen Bemessungspunkt an ungünstigster Stelle auf
der Fläche zwischen Schutzeinrichtung und Ge-
Damit wird maßgebend: berf j 0,9 m länder anzuordnen, bei Kragarmen also direkt
Da die Breite b w 1,0 m beträgt, ist kein Nachweis vor dem Geländer.
gegen Fahrzeuganprall erforderlich. Werden keine starren Schutzeinrichtungen vorge-
sehen, so ist sowohl die Achslast aQ2 · Q2k, als
Beispiel 2: Ovale Stahlbetonstütze auch ggf. die einzelne Radlast vom 80 kN bis zu
1 m hinter der Vorderkante der deformierbaren
Die Länge der Stütze beträgt l w 2,0 m und die Schutzeinrichtung anzuordnen (Bild 11). Die
Breite b w 0,9 m. Lage der verformten Schutzeinrichtung ist in
Es sind folgende Bedingungen einzuhalten: Bild 11 aus zeichentechnischen Gründen auf der
ganzen Länge im gleichen, maximal vorgesehenen
l j 1,60 m S x Abstand (1,0 m) von der unverformten Lage ange-
b j 1,60 m – x j 1,20 m geben. In Wirklichkeit stellt sich natürlich im An-
prallfall eine undefinierte, in der Draufsicht gebo-
Bei l w 2,00 m ergibt sich x w 2,00 s 1,60 w 0,4 gene Lage ein.
und die erforderliche Breite berf j 1,60 m – 0,4 w
1,20 m.
Da die vorhandene Breite nur b w 0,90 m beträgt,
ist ein Nachweis gegen Fahrzeuganprall erforder-
lich und eine bewehrte Zerschellschicht anzuord-
nen.

2.4.7.4 Anprall an berbauten


Verbindliche Lastannahmen sind nicht vorgese-
hen. Es können jedoch objektweise Anpralllasten
oder Schutzmaßnahmen festgelegt werden.
Die Gefährdung sollte in aller Regel durch kon- Bild 10. Radlast hinter einer starren Schutzeinrich-
struktive Maßnahmen begrenzt werden. Dazu ge- tung
50 Einwirkungen auf Brücken

Bild 11. Anordnung der Lasten bei deformierbaren Schutzeinrichtungen

Die einzelne Radlast von 40 kN ist auch bei defor- kann eine Lastausbreitung unter 45h angenommen
mierbarer Schutzeinrichtung hinter der Schutzein- werden (s. Bild 4.12 in [3]).
richtung anzuordnen, aber ebenfalls nicht gleich- Falls dies ungünstiger ist, sollte gleichzeitig mit
zeitig mit der Achslast oder der einzelnen Radlast der Horizontallast eine vertikale Einzellast von
von 80 kN. Praktisch bedeutet dies, dass die ein- 0,75 aQ1 · Q1k w 0,75 · 0,8 · 300 w 180 kN (22)
zelne Radlast von 40 kN im Bereich von 1,0 m
hinter der Vorderkante der Schutzeinrichtung im entsprechend Gl. (22) angesetzt werden.
unverformten Zustand und der Innenkante Gelän-
der anzusetzen ist, genauso wie bei starren Schutz- 2.4.7.7 Anprall an Schutzeinrichtungen
einrichtungen auch.
Zur Berücksichtigung des Anpralls von Fahrzeu-
gen an Schutzeinrichtungen ist für die Trag-
2.4.7.6 Anprall an Schrammborde werksbemessung eine auf den berbau über-
Bei den Ersatzlasten für den Seitenstoß auf tragene Last entsprechend Tabelle 7 anzunehmen.
Schrammborde wurden schon in der Ausgabe Bei der Klasse A beträgt diese z. B. 100 kN
2003 des DIN-Fb 101 [26] die Regelungen der (Bild 13). Bei allen Arten von Schutzeinrichtun-
DIN 1072 für die Brückenklasse 60/30 übernom- gen kann die Last auf eine Belastungslänge von
men. Dies ist auch in der Neufassung des DIN- 0,5 m gleichmäßig verteilt werden.
Fb 101 [3] so geblieben. Nach ARS 6/2009 [36] ist die Klasse des einge-
setzten Fahrzeugrückhaltesystems den Einstu-
Demnach ist als Einwirkung aus Fahrzeuganprall fungslisten der Bundesanstalt für Straßenwesen
an Schrammborde eine in Brückenquerrichtung zu entnehmen.
wirkende Horizontallast von 100 kN anzusetzen
(Bild 12). Diese Last wirkt 0,05 m unter der Ober- Diese Last wirkt quer zur Fahrtrichtung
kante des Schrammbords auf einer Länge von – 100 mm unter Oberkante Schutzeinrichtung
0,5 m. Bei starren Bauteilen, als welche die (Bild 13a)
Schrammborde in aller Regel anzusehen sind, oder
– 1,0 m über der Fahrbahn bzw. dem Fußweg
(Bild 13b).
Der jeweils kleinere Wert ist anzusetzen. Bei den
üblichen Stahlschutzplanken wird das in der Regel
das Maß nach Bild 13a sein; bei Brüstungen oder
Betonwänden als Schutzeinrichtung hingegen der
Abstand 1,0 m von Oberkante Fahrbahn nach
Bild 13b.
Wie bei Schrammborden wirkt diese Last auf einer
Länge von 0,5 m. Falls dies ungünstiger ist, ist
gleichzeitig noch eine vertikale Einzellast von
0,75 · aQ1 · Q1k w 0,75 · 0,8 · 300 w 180 kN (23)
Bild 12. Anpralllasten an Schrammborde anzusetzen.
Erläuterungen 51

Bild 13. Anpralllasten auf Schutzeinrichtungen bei


Klasse A der zu übertragenden Horizontalkräfte
Bild 14. Einwirkungen auf Geländer

2.4.7.8 Anprall an tragende Bauteile oberhalb der spricht dem 1,25-fachen Widerstand der Fußver-
Fahrbahnebene ankerung des Geländers.
Die Ersatzlasten für den Anprall an tragende End- Wird diese außergewöhnliche Einwirkung (Last
bauteile oberhalb der Fahrbahn sind, z. B. bei HA) angesetzt, so sind nicht gleichzeitig andere
Enddiagonalen von Fachwerkträgern oder Stielen Verkehrslasten bei der Berechnung der das Gelän-
von Portalrahmen, anzusetzen, wenn keine der tragenden Bauteile zu berücksichtigen. D. h.,
Schutzmaßnahmen zwischen der Fahrbahn und dass im Fall b die Linienlast von e 80 kN/m bei
den zu schützenden Bauteilen angeordnet werden. der Bemessung der angrenzenden Bauteile dann
nicht zu berücksichtigen ist.
Werden Schutzmaßnahmen angeordnet oder han-
delt es sich um Einzelbauteile, deren Ausfall nicht
zum Versagen des Bauwerks führt, z. B. Hänger
2.4.9 Lastmodelle auf Hinterfüllungen
von Stabbogenbrücken, so können die Lasten in
Abstimmung mit dem Bauherrn abgemindert wer- 2.4.9.1 Vertikallasten
den.
Die Fahrbahn hinter Widerlagerwänden, Flügel-
wänden, Seitenwänden oder anderen Brückentei-
2.4.8 Einwirkungen auf Geländer len, die in direktem Kontakt mit dem Erdreich ste-
Bei allen Geländern, auch solchen von Dienstste- hen, sollten mit den Lastmodellen für Vertikal-
gen, ist eine horizontale Linienlast von 0,8 kN/m lasten belastet werden. Zur Vereinfachung der
in Oberkante Geländer, sowohl nach außen als Berechnung können die Einzellasten der Doppel-
auch nach innen wirkend, anzunehmen (Bild 14). achse durch eine gleichmäßig verteilte Belastung
qeq ersetzt werden, wobei die Belastungsfläche
Sind solche Geländer nicht hinreichend gegen mit 3,0 m in Querrichtung und mit 5,0 m in
Fahrzeuganprall geschützt, z. B. durch starre oder Längsrichtung anzunehmen ist. Dies bedeutet,
deformierbare Schutzeinrichtungen, so sind die dass sich die anzunehmende gleichmäßig verteilte
das Geländer tragenden Bauteile für die Einwir- Ersatzlast nach Gl. (24) ergibt zu:
kung einer außergewöhnlichen Last zu berechnen
(Last HA in Bild 14b). Diese Einwirkung ent- qeq w aQi · 2 Qik/3,0 · 5,0 (24)
52 Einwirkungen auf Brücken

Bild 15. Belastung der Hinterfüllung in kN/m2


Bild 16. Lasten auf der Kammerwand (nach [3])

Mit den Festlegungen aQ1 w aQ2 w 0,8 sowie Dies kann auftreten, da die Horizontallast aus
2 Q1k w 600 kN und 2 Q2k w 400 kN ergibt sich dem Bremsen oder Anfahren des Fahrzeugs ent-
für die Fahrstreifen 1 nach Gl. (25) und 2 nach steht und sie daher immer nur gemeinsam mit der
Gl. (26): Vertikallast wirkt, während dies umgekehrt nicht
der Fall ist (Fall ohne Bremsen oder Anfahren).
Fahrstreifen 1:
qeq w 0,8 · 600/ 3,0 · 5,0 w 32,0 kN/m2 (25) Wegen der Trennfuge zwischen berbau und
Kammerwand muss auch nicht davon ausgegan-
Fahrstreifen 2: gen werden, dass Horizontallasten aus Bremsen
qeq w 0,8 · 400/ 3,0 · 5,0 w 21,33 kN/m2 (26) oder Anfahren auf dem berbau auf die Kammer-
wand übertragen werden. Vielmehr werden in die-
Zusätzlich zu diesen gleichmäßig verteilten Er-
sem Fall die Horizontallasten vom berbau direkt
satzlasten sind die Flächenlasten aq1 · q1k w
über die Lager auf den Unterbau übertragen, ohne
1,0 · 9,0 w 9,0 kN/m2 im Fahrstreifen 1 und
die Kammerwand zu belasten.
aq2 · q2k w 1,0 · 2,5 w 2,5 kN/m2 im Fahrstreifen 2
anzusetzen. Die Gesamtbelastung im Fahrstreifen
1 ergibt sich dann zu 32,0 S 9,0 w 41,0 kN/m2 2.4.11 Weitere Einwirkungen
und im Fahrstreifen 2 zu 21,33 S 2,50 w
23,83 kN/m2 (Bild 15). 2.4.11.1 Allgemeines
Bei ordnungsgemäßer Verdichtung der Hinterfül- In den DIN-Fachbericht 101 wurden weitere Ein-
lung kann eine Lastverteilung unter einem Winkel wirkungen aufgenommen, die sich im Eurocode
von 30h zur Vertikalen angenommen werden. [10] noch nicht finden und die nachstehend erläu-
tert werden.
2.4.9.2 Horizontallasten
Horizontallasten in Oberkante Fahrbahn aus Ein- 2.4.11.2 Fahrbahnbeläge
wirkungen aus Verkehr im Bereich der Hinterfül- Für den Mehreinbau von Fahrbahnbelag zum Her-
lung sollten nicht angenommen werden. stellen einer Ausgleichsgradiente ist, wie früher in
der DIN 1072, eine gleichmäßig verteilte ständige
2.4.10 Einwirkungen auf Kammerwände Belastung von 0,5 kN/m2 durchgehend über die
Für die Bemessung von Kammerwänden sollte gesamte Fahrbahnfläche anzusetzen.
eine charakteristische Horizontallast aus Bremsen
und Anfahren von 0,6 · aQ1 · Q1k entsprechend
2.4.11.3 Klappbrücken
Bild 16 angesetzt werden.
Bei Klappbrücken ist keine zusätzliche Last von
Diese Horizontallast sollte gleichzeitig mit der
0,5 kN/m2 anzusetzen, sondern auf der gesamten
Achslast aQ1 · Q1k des Lastmodells 1 und mit
Brückenfläche eine zusätzliche Belastung von
dem Erddruck aus der Hinterfüllung angenommen
e 0,25 kN/m2. Diese Zusatzlast dient zum Aus-
werden, wenn dies für den jeweiligen Nachweis
gleich von Ungenauigkeiten bei der Ermittlung
ungünstig ist.
der Eigengewichte und ist bei der Berechnung
Es kann jedoch Fälle geben, bei denen es ungüns- der Antriebsvorrichtungen einschließlich der Ver-
tig ist, nur die Vertikallast zu berücksichtigen. riegelungen zu berücksichtigen.
Erläuterungen 53

2.4.11.4 Versorgungsleitungen und andere ruhende 2.5 Einwirkungen aus Fußgänger- und
Lasten Radverkehr
Alle Einwirkungen aus Versorgungsleitungen und 2.5.1 Anwendungsbereich
anderen sonstigen ruhenden Lasten sind zu be-
rücksichtigen. Diese Einwirkungen gelten sicher- Die Werte der einzelnen durch Lastmodelle be-
heitstheoretisch als variable Einwirkungen, wenn schriebenen Einwirkungen gelten für Geh- und
nicht zweifelsfrei feststeht, dass sie ständig wir- Radwegbrücken mit einem Abstand zwischen
ken. Obwohl Versorgungsleitungen planmäßig den Geländern bis zu 6 m. Bei größeren Brücken-
vorgesehen werden, ist nicht ausgeschlossen, breiten sollten andere Zahlenwerte für den jeweili-
dass sie auch entfernt werden oder durch Leitun- gen Einzelfall festgelegt werden.
gen mit anderen Gewichten ausgetauscht werden Die angegebenen Lastmodelle können angewen-
können. Es ist daher zweckmäßig, sie immer als det werden für
variable Einwirkungen, die nicht ständig wirken, – Fußgänger- und Radverkehr auf Geh- und
anzunehmen. Radwegbrücken;
2.4.11.5 Einwirkungen aus Schnee – Bereiche von Straßenbrücken, die durch Ge-
länder von der Fahrbahn abgetrennt sind;
Einwirkungen aus Schnee sind nur bei überdach- – Dienstwege auf Eisenbahnbrücken.
ten Brücken, bei beweglichen Brücken oder bei
Nachweisen von Bauzuständen zu berücksichti- In den Lastmodellen sind dynamische Einflüsse,
gen. Die charakteristischen Schneelasten sind da- die zu einer Lasterhöhung führen, bereits be-
bei nach DIN 1055-5 [15] wie für Gebäude anzu- rücksichtigt. Dies ersetzt jedoch nicht die im
nehmen. Einzelfall ggf. erforderlichen Nachweise des
Schwingungsverhaltens von Geh- und Radweg-
Bei geöffneten beweglichen Brücken – mit Aus- brücken.
nahme von Klappbrücken – sind die Lasten aus
Schnee nach [15] unter Berücksichtigung einer
ungünstigen Teil- oder Vollbelastung anzusetzen. 2.5.2 Lastmodelle für Vertikallasten
2.4.11.6 Auswechseln von Lagern 2.5.2.1 Gleichmäßig verteilte Last
Für das Auswechseln von Brückenlagern oder Tei- Für Geh- und Radwegbrücken ist eine stütz-
len von Brückenlagern muss der berbau in den weitenabhängige gleichmäßig verteile Last qfk
einzelnen Auflagerachsen jeweils für sich an- nach Gl. (27) anzunehmen, wobei die maximale
gehoben werden, es sein denn, die Auflagerachsen Flächenbelastung 5 kN/m2 und die minimale Flä-
liegen sehr eng beieinander. In diesem Fall können chenbelastung 2,5 kN/m2 beträgt.
die Lager ausnahmsweise gemeinsam angehoben
werden. Das Anhebemaß beträgt 1 cm, wenn nicht 2,5 kN/m2 J qfk w 2,0 S 120/(Lsj S 30)
die gewählte Lagerart einen größeren Wert erfor- J 5,0 kN/m2 (27)
dert. Dabei ist Lsj die Einzelstützweite in m. Bild 17
zeigt diese gleichmäßig verteilte Belastung in Ab-
hängigkeit von der Einzelstützweite.

Bild 17. Gleichmäßig verteilte Belastung für Geh- und Radwegbrücken (aus [3])
54 Einwirkungen auf Brücken

Der Minimalwert von 2,5 kN/m2 wird erst bei der größere der folgenden Werte angesetzt wer-
Einzelstützweiten j 210 m erreicht; der Maxi- den:
malwert von 5,0 kN/m2 gilt nur bei Stützweiten 10 % der Gesamtlast aus der gleichmäßig verteil-
bis 10 m. ten Belastung
Im Gegensatz zu der längenabhängigen Belas-
tung von Geh- und Radwegbrücken ist für Geh- 60 % des Gesamtgewichts des Dienstfahrzeugs,
und Radwege auf Straßenbrücken die Flä- wenn dieses anzusetzen ist.
chenbelastung mit einem charakteristischen Wert Die Horizontallast aus dem Dienstfahrzeug ergibt
von einheitlich 5,0 kN/m2 anzusetzen. sich bei Ansatz des Fahrzeugs für außergewöhnli-
Eine Belastung durch Menschengedränge, wie bei che Belastung zu Qflk w 0,6 (80 S 40) w 72 kN.
Straßenbrücken durch das Lastmodell 4 festge- Berücksichtigt man hingegen nur die gleichmäßig
legt, ist auch in urbanen Gebieten bei Geh- und verteilte Belastung qflk w 0,1 qfk, so ist dieser Wert
Radwegbrücken nicht vorgesehen. auf der ganzen Brückenfläche anzunehmen.
2.5.2.2 Einzellast Nimmt man z. B. die Brückenbreite mit 6,0 m an,
Bei Geh- und Radwegbrücken ist zum Nachweis so ergibt sich: qflk w 6,0 · 0,1 qfk w 0,6 qfk. Bei
örtlicher Beanspruchungen eine Einzellast Qfwk Brücken dieser Breite mit Einzelstützweiten bis
von 10 kN auf einer Fläche von 10 cm q 10 cm 10 m wird dann Qflk w 72 kN immer bei Gesamt-
anzuordnen. längen bis zu 72/(0,6 · 5,0) w 24 m maßgebend.
Wenn jedoch die Belastung durch ein Dienstfahr- Bei der stützweitenabhängigen Belastung von
zeug zu berücksichtigen ist, so ist diese Einzellast Brücken mit Einzelstützweiten größer als 10 m
nicht anzusetzen. kann gezeigt werden, dass die Horizontallast aus
dem Dienstfahrzeug nur bei Gesamtlängen bis
2.5.2.3 Dienstfahrzeug 30 m maßgebend wird, wenn ebenfalls eine Brü-
In aller Regel ist es sinnvoll, Lasten aus planmäßig ckenbreite von 6,0 m vorgegeben ist.
die Brücke befahrenden Dienstfahrzeugen, z. B. Die Horizontallast Qflk wirkt längs in Brücken-
zur Schneeräumung, Wartung oder auch Rettungs- achse in Oberkante des Belags und gleichzeitig
fahrzeuge und Feuerwehr, denen der Weg über die mit der zugehörigen Vertikallast, aber nicht
Geh- und Radwegbrücke als wichtige Abkürzung gleichzeitig mit der Einzellast Qfwk.
dienen kann, zu berücksichtigen. Das dafür anzu-
setzende Dienstfahrzeug sollte dem Fahrzeug für Normalerweise reicht es aus, die Horizontallast
außergewöhnliche Belastung nach Kap. IV, Ab- Qflk anzusetzen, um eine hinreichende horizontale
satz 5.6.3 (3) des DIN-Fachberichts mit der Längsstabilität von Geh- und Radwegbrücken zu
charakteristischen Einwirkung Fk entsprechen. gewährleisten. Damit ist jedoch nicht die horizon-
Dieses Fahrzeug wird unter den außergewöhnli- tale Querstabilität gewährleistet, die durch Be-
chen Einwirkungen später näher erläutert. rücksichtigung anderer Einwirkungen oder durch
konstruktive Maßnahmen sicherzustellen ist.
Wird das Dienstfahrzeug planmäßig für die Be-
rechnung und Bemessung im Normalzustand
vorgesehen, so kann der Nachweis für die au- 2.5.4 Mehrkomponentige Einwirkungen
ßergewöhnliche Einwirkung durch dieses Fahr-
Wie bei den Einwirkungen aus Straßenverkehr
zeug entfallen.
können Verkehrslastgruppen der mehrkomponen-
tigen Einwirkungen gebildet werden, die dann in
2.5.3 Horizontallasten
Kombinationen zur Vereinfachung jeweils als
Als charakteristischer Wert der horizontalen Ein- eine einzige Einwirkung betrachtet werden kön-
wirkung Qflk sollte bei Geh- und Radwegbrücken nen (Tabelle 8).

Tabelle 8. Definition von Lastgruppen


Belastungsart Vertikallast Horizontallast
Lastsystem Gleichmäßig verteilte Dienstfahrzeuge
Last
Lastgruppe gr 1 Charakteristischer 0 Charakteristischer
Wert qfk Wert Qfwk
gr 2 0 Charakteristischer Charakteristischer
Wert Fk Wert Qfwk
Erläuterungen 55

Im Anhang D (D. 2.2.1 (1) von [3]) wurden zwei


Lastgruppen, gr 1 mit den charakteristischen Las-
ten von Vertikallast qfk und Horizontallast Qfwk
und gr 2 mit den charakteristischen vertikalen Las-
ten Fk des Dienstfahrzeugs und der Horizontallast
Qfwk, festgelegt.

2.5.5 Außergewöhnliche Einwirkungen


2.5.5.1 Allgemeines
Außergewöhnliche Einwirkungen auf Geh- und
Radwegbrücken ergeben sich durch Straßenver-
kehr unter der Brücke (Anprall) oder durch au-
ßerplanmäßige Anwesenheit eines Fahrzeugs auf Bild 18. Dienstfahrzeug (aus [3])
der Brücke.

2.5.5.2 Anprall von Straßenfahrzeugen an


Unterbauten
Forschungen speziell zur Thematik der durch Fuß-
Bei den Anpralllasten aus Straßenverkehr unter gänger induzierten Schwingungen von Geh- und
der Brücke gelten die für Straßenbrücken festge- Radwegbrücken durchgeführt worden. Insbeson-
legten Regelungen, wenn nicht im Einzelfall von dere ist hier das durch den „Research Fund for
der zuständigen Behörde andere Lasten vorgege- Coal and Steel (RFCS)“ geförderte Forschungs-
ben werden. vorhaben „Advanced Load Models for Synchro-
nous Pedestrian Exitation and Optimised Design
2.5.5.3 Anprall von Straßenfahrzeugen an Guidelines for Stell Footbridges (SYNPEX)“
berbauten [28] zu nennen.
Es gelten die gleichen Regelungen wie bei den Auf der Basis dieses Forschungsvorhabens wur-
Straßenbrücken. den die Richtlinien „Design of Footbridges – Gui-
delines“ erarbeitet, die derzeit als Entwurf (Draft
2.5.5.4 Unplanmäßige Anwesenheit von July 2008) [29] vorliegen. Diese Richtlinien soll-
Fahrzeugen auf der Brücke ten bei der Berechnung von Geh- und Radweg-
brücken, die durch den Fußgängerverkehr zu
Falls keine ständig vorhandenen Absperreinrich-
Schwingungen angeregt werden können, berück-
tungen Fahrzeuge am Befahren der Brücke hin-
sichtigt werden. Zu diesen Richtlinien wurde
dern, ist eine außergewöhnliche Einwirkung aus
auch ein Hintergrundpapier „HIVoSS (Human In-
außerplanmäßigem Befahren der Brücke mit dem
duced Vibrations of Steel Structures): Design of
in Bild 18 dargestellten Fahrzeug zu berück-
Footbridges – Background Document, May
sichtigen.
2008“ [30] erarbeitet.

2.5.6 Dynamische Modelle


2.5.6.3 Umsetzung der Forschungsergebnisse in
2.5.6.1 Allgemeines den DIN Fachbericht 101
Bisher sind im DIN-Fachbericht 101 keine Mo- Die neueren Forschungsergebnisse [28–30] konn-
delle zur Berücksichtigung von dynamischen Er- ten noch nicht durch normative Regelungen in den
scheinungen bei Geh- und Radwegbrücken ange- Fachbericht 101 aufgenommen werden, da die
geben. In der Literatur finden sich aber Berech- Richtlinie [29] noch nicht abschließend fertigge-
nungsmethoden, die leider bisher, trotz intensiver stellt war. Es bleibt daher bei der Regelung, dass
Bemühungen, noch nicht europäisch harmonisiert schon beim Entwurf des Bauwerks mit dem Bau-
werden konnten. Insbesondere leichte Geh- und herrn abgestimmt werden soll, ob und wenn ja
Radwegbrücken können jedoch zu Schwingungen mit welchen Lastmodellen die dynamischen Ef-
angeregt werden, die sich empfindlich auf das Ver- fekte berücksichtigt werden sollen. Soll eine ent-
halten der Brücke und auf die Befindlichkeit der sprechende Berechnung erfolgen, so ist es sinn-
Nutzer auswirken können. voll, die im Entwurf vorliegende Richtlinien [29]
zu verwenden.
2.5.6.2 Neuere Forschungsergebnisse
Die für Gebäude festgelegten Regelungen [16–
Neben den bekannten Forschungsarbeiten [16– 20] sollten nur in Ausnahmefällen herangezogen
20], die in erster Linie für Gebäude entwickelt werden, da sie nicht so speziell auf Geh- und Rad-
wurden, sind in den letzten Jahren verschiedene wegbrücken ausgerichtet sind.
56 Einwirkungen auf Brücken

2.5.7 Einwirkungen auf Geländer – dynamische Einwirkungen,


Bei Geh- und Radwegbrücken ist, ebenso wie bei – Fliehkräfte,
Straßenbrücken, eine horizontale Linienlast von – Seitenstoß,
0,8 kN/m2 in Oberkante Geländer, sowohl nach – Anfahr- und Bremskräfte,
außen als auch nach innen wirkend, anzunehmen.
– Druck-Sog-Einwirkungen (aerodynamische
2.5.8 Lastmodell für Hinterfüllung Einwirkungen).

Als Einwirkung aus Verkehr ist auf der Fläche hin-


ter den Widerlagern, Flügelwänden, Seitenwän- Als außergewöhnliche Einwirkungen sind zu be-
den und anderen Bauteilen mit direktem Kontakt rücksichtigen:
zum Erdkörper eine gleichmäßig verteilte Last – Entgleisung,
von 5 kN/m2 anzunehmen. – Fahrleitungsbruch,
Diese Belastung deckt jedoch nicht die Einwir- – außergewöhnliche Einwirkungen aus
kung aus schweren Baufahrzeugen und Fahrzeu- Straßenverkehr.
gen ab, die für die Herstellung der Hinterfüllung Die außergewöhnlichen Einwirkungen „Entglei-
eingesetzt werden. Für den Bauzustand sind daher sung“ und „Fahrleitungsbruch“ sind, wie schon
ggf. höhere Belastungen anzusetzen. in der Ausgabe 2003 von [10] nicht in [3] aufge-
nommen worden, sondern finden sich in [22]. In
2.5.9 Weitere typische Einwirkungen der DS 804 [23] wird daher auch nur auf [22] ver-
Die weiteren typischen Einwirkungen auf Geh- wiesen.
und Radwegbrücken:
– Fahrbahnbelag, 2.6.3 Lastmodelle für vertikale Einwirkungen
– Versorgungsleitungen und andere ruhende 2.6.3.1 Allgemeines
Lasten, Die Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr werden
– Schneelasten, durch drei Arten von Lastmodellen beschrieben,
– Anheben zum Auswechseln von Lagern, wobei das Lastmodell SW noch in zwei Untermo-
delle unterteilt ist. In allen diesen Lastmodellen
sind wie bei den Straßenbrücken anzunehmen. ist, entgegen den Lastmodellen für den Straßen-
verkehr, der dynamische Anteil noch nicht enthal-
2.6 Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr ten.
2.6.1 Anwendungsbereich
2.6.3.2 Lastmodell 71
Die Regelungen gelten für die Haupt- und Neben-
bahnen entsprechend der Eisenbahn-Bau- und Be- Das Lastmodell 71 stellt den charakteristischen
triebsordnung [21]. statischen Anteil der Einwirkungen aus normalem
Eisenbahnverkehr dar, der auf ein Gleis wirkt. In
Die Regelungen sind nicht anzuwenden bei Bild 19 ist das Lastmodell mit den charakteris-
Schmalspurbahnen, Straßenbahnen, Kleinbahnen, tischen Werten der Vertikallasten für ein Gleis
Museumsbahnen, Zahnradbahnen und Standseil- dargestellt. Dieses Lastmodell wird vorwiegend
bahnen. bei Einfeldbrücken oder bei Brücken als Einfeld-
trägerkette angesetzt. Durchlaufträgersysteme
2.6.2 Darstellung der Einwirkungen können aber auch mit diesem Lastmodell berech-
Einwirkungen infolge Eisenbahnverkehr werden net werden, wenn zusätzlich noch der Nachweis
angegeben für: mit dem Lastmodell SW/0 geführt wird.
– Vertikallasten durch drei verschiedene Last- Bei der globalen Berechnung, also überall dort,
modelle, wo die Effekte der örtlichen Radlasten vernach-

Bild 19. Lastmodell 71 (aus [3])


Erläuterungen 57

Bild 20. Vereinfachtes Lastmodell 71

lässigbar gering sind, z. B. bei den Hauptträgern, so sind die folgenden Einwirkungen ebenfalls
dürfen die Achslasten Qvk in Brückenlängsrich- mit diesem Beiwert a zu multiplizieren:
tung als gleichmäßig verteilt angenommen wer- – Lastmodell SW/0 für Brücken als Durchlauf-
den. Bei einem Achsabstand von 1,6 m ergibt träger,
sich dann eine erhöhte, gleichmäßig verteilte Be- – Zentrifugallasten,
lastung aus den Einzellasten auf einer Länge von – Anfahr- und Bremslasten,
L w 3 · 1,60 m S 2 · 0,80 m w 6,40 m von
qvk w 250 kN/1,60 m w 156,25 kN/m. Das ver- – außergewöhnliche Einwirkungen.
einfachte Lastmodell 71 ist in Bild 20 dargestellt. Nur beim Lastmodell 71 ist eine ungleiche Belas-
Die charakteristischen Werte von Einwirkungen tung der beiden Räder einer Achse (Qv1 und Qv2)
aus Eisenbahnverkehr bei Strecken mit leichterem zu berücksichtigen. Die seitliche Exzentrizität e
oder schwererem Verkehr ergeben sich durch Mul- der resultierenden Einwirkungen Qv1 S Qv2 ergibt
tiplikation mit einem Beiwert a der gewählt wer- sich dabei durch Berücksichtigung eines Ver-
den kann zu: 0,75; 0,83; 0,91; 1,00; 1,10; 1,21; hältnisses der beiden Achslasten von 1,25:1,00
1,33. Dieser Beiwert wird vom Eisenbahn- (Bild 21).
Infrastrukturunternehmen in Abstimmung mit
dem Eisenbahn-Bundesamt festgelegt. In der Re- 2.6.3.3 Lastmodelle SW/0 und SW/2
gel wird aber nur in Ausnahmefällen eine Klassifi-
Die Lastmodelle SW stellen den charakteristi-
zierung abweichend von a w 1,0 vorgenommen
schen statischen Anteil qvk des Regelverkehrs auf
werden.
Durchlaufträgern dar, der auf ein Gleis wirkt. In
Der Begriff Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen Bild 22 ist die Geometrie der Lastmodelle angege-
wurde geprägt, da als Betreiber des Eisenbahnnet- ben, die zeigt, dass auf zwei begrenzten Strecken
zes, oder Teilen davon, nicht nur die DB-AG auf- (beim Lastmodell 71 ist die Streckenlast unbe-
tritt, sondern auch andere Unternehmen. Unter grenzt) mit jeweils der Länge a Gleichstreckenlas-
diesem Begriff wurden daher alle Unternehmen, ten qvk angeordnet sind, die durch einen Bereich
die den Eisenbahnverkehr durchführen, zusam- der Länge c voneinander getrennt sind.
mengefasst.
Entsprechend zwei unterschiedlichen Lastklassen
Für den normalen Verkehr beträgt der Beiwert (Tabelle 9) werden zwei Lastmodelle SW, nämlich
a w 1,00. Wird ein Beiwert a 6¼ 1,0 festgelegt, SW/0 und SW/2 unterschieden. Dabei deckt das
Lastmodell SW/2 die Einwirkungen aus Schwer-
verkehr ab. Ein Lastmodell SW/1 ist nicht defi-
niert.
Alle Durchlaufträger, die für das Lastmodell 71
bemessen werden, sind zusätzlich auch für das
Lastmodell SW/0 zu untersuchen.

Tabelle 9. Charakteristische Werte der Last-


modelle SW
Lastklasse qvk [kN/m] a [m] c [m]
SW/0 133 15,0 5,3
Bild 21. Exzentrizität der Vertikallasten beim Last- SW/2 150 25,0 7,0
modell 71 (aus [3])
58 Einwirkungen auf Brücken

Bild 22. Lastmodelle SW (aus [3])

2.6.3.4 Unbeladener Zug ist die Hälfte der Radlast Qvi auf den direkt belaste-
ten Schienenstützpunkt und jeweils 25 % auf die
Für den Nachweis der Gesamtstabilität des Bau-
benachbarten Schienenstützpunkte zu verteilen.
werks in Kombination mit der Einwirkung aus
Wind wird ein gesondertes Lastmodell, der „un-
beladene Zug“, verwendet, mit dem der ungünsti- 2.6.4.3 Lastverteilung durch Schwellen und
ge Fall einer großen horizontalen Windeinwir- Schotter in Längsrichtung
kung mit gleichzeitig einwirkender minimaler Durch Schwellen und Schotterbett verteilt sich die
Verkehrslast berücksichtigt wird. Belastung der einzelnen Schienenstützpunkte ört-
Das Lastmodell besteht aus einer gleichmäßig ver- lich noch mal in Schienenlängsrichtung. Nach
teilten vertikalen Belastung mit einem Bemes- Bild 24 darf die Belastung der Schwelle durch
sungswert von 12,5 kN/m. das Schotterbett unter einer Lastausbreitung von
4:1, ausgehend von der unteren Schwellenkante,
2.6.3.5 Gehwege bis zur Oberkante der Fahrbahnplatte (Bezugs-
Einwirkungen aus Fußgänger- und Radverkehr ebene) gleichmäßig auf eine Länge b verteilt wer-
sind sowohl bei Dienstgehwegen, die nur von den.
befugten Personen benutzt werden dürfen, als
auch bei öffentlichen Gehwegen durch eine 2.6.4.4 Lastverteilung durch Schwellen und
gleichmäßig verteilte Belastung mit einem cha- Schotter in Querrichtung
rakteristischen Wert von qfk w 5 kN/m2 zu
berücksichtigen. Bei der Lastverteilung durch Schwellen und
Schotter in Querrichtung sind die beiden Fälle
2.6.4 Lastverteilung der Achs- und Radlasten – Schotterbett ohne Gleisüberhöhung (6.3.5.3
2.6.4.1 Allgemeines (1) und (2P) in [3]) ,
– Schotterbett mit Gleisüberhöhung (6.3.5.3 (3)
Die Regelungen zur Lastverteilung der Achs- und und (4) in [3])
Radlasten in Quer- und Längsrichtung durch
Schwellen, Schienen und Schotter gelten nur für zu unterscheiden. Die Unterscheidung wird ge-
das Lastmodell 71 und die Lastmodelle S/W. Die macht, da sich bei Schotterbett mit berhöhung
Lastverteilung kann sinnvoll genutzt werden, die Neigung der Resultierenden in der Bezugs-
wenn örtliche Nachweise bei den direkt das Gleis ebene gegenüber dem Fall ohne berhöhung ver-
tragenden Bauteilen zu führen sind. ändert.
Die horizontale Einwirkung Qh kann entweder die
2.6.4.2 Lastverteilung der Radlast durch die
Zentrifugallast Qt oder die Windlast F**w sein. Es
Schiene in Längsrichtung
ist zu beachten, dass sich danach die anzuneh-
Die Radlast darf über drei Schienenstützpunkte mende Höhe h zwischen Lastangriffspunkt und
(Bild 23) in Längsrichtung verteilt werden. Dabei Schienenoberkante richtet.

Bild 23. Lastverteilung durch die Schiene (aus [3]) Bild 24. Lastverteilung in Längsrichtung (aus [3])
Erläuterungen 59

2.6.4.5 Vertikale Ersatzlasten sen (Spannungen, Verformungen etc.) gesondert


zu berücksichtigen.
Als vertikale Ersatzlasten dürfen die Verkehrslas-
ten symmetrisch zum Gleis auf einer Breite von Die Hauptfaktoren, die das dynamische Verhalten
3,0 m verteilt in einer Tiefe von 0,6 m unter Ober- beeinflussen, sind:
kante der Schwelle angenommen werden. Dyna- – Eigenfrequenz des Bauwerks,
mische Beiwerte und a-Werte größer als 1,0 sind
– Achsabstände,
dabei nicht anzunehmen.
– berfahrgeschwindigkeit,
– Dämpfungseigenschaften des Tragwerks,
2.6.4.6 Dienstgehwege
– regelmäßig angeordnete Schwellen, Auflager,
Einwirkungen aus Fußgänger- und Radverkehr Querträger etc.,
sind durch eine gleichmäßig verteilte Belastung – Imperfektionen der Räder,
mit einem charakteristischen Wert von qfk w
5 kN/m2 zu berücksichtigen, die auf dem Gehweg – vertikale Unebenheiten der Gleise.
in Länge und Breite in ungünstigster Lage anzu-
ordnen ist. 2.6.5.2 Dynamische Beiwerte F (F2, F3)
Die Einwirkungen auf Geländer entsprechen den Die dynamischen Beiwerte F berücksichtigen die
bei den Straßenbrücken anzunehmenden Einwir- durch Biegeschwingungen entstehende dynami-
kungen. sche Erhöhung der Spannungen und Verformun-
gen, die unter Belastung mit dem Lastmodell 71
auftreten, nicht jedoch etwaige Torsionsschwin-
2.6.4.7 ffentliche Gehwege gungen, Resonanzerscheinungen und übermäßige
Die Einwirkungen auf öffentlichen Gehwegen Schwingungen des berbaus.
sind wie bei Geh- und Radwegbrücken anzuneh- Sollen die dynamischen Beiwerte F angewendet
men. werden, so muss die Eigenfrequenz n0 des jeweili-
gen Bauteils innerhalb des in Bild 25 schraffierten
Bereiches – also zwischen oberem und unterem
2.6.5 Dynamische Einwirkungen
Grenzwert – liegen. Dabei ist die Eigenfrequenz
2.6.5.1 Allgemeines aus der Biegelinie unter den ständigen Einwirkun-
gen ohne den quasi-ständigen Anteil der Einwir-
Im Gegensatz zu den Straßenbrücken sind bei den
kungen aus Verkehr zu ermitteln.
Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr die dynami-
schen Effekte nicht in den Lastmodellen enthalten, Für F ist je nach Qualität der Unterhaltung bei
sondern sie sind bei den rechnerischen Nachwei- sorgfältig unterhaltenen Gleisen F2 und bei nor-

Oberer Grenzwert von n0:

n0 = 94,76 · L–0,748

Unterer Grenzwert von n0:


80
n0 = für 4 m J L J 20 m
L
n0 = 23,58 · L–0,592 für 4 m J L J 20 m

Bild 25. Eigenfrequenzen n0 in Abhängigkeit von der Stützweite L (aus [3])


60 Einwirkungen auf Brücken

malunterhaltenen Gleisen F3 einzusetzen. Die Im Gegensatz zu den Vertikallasten sind die Hori-
Formeln zur Berechnung von F enthalten die zontallasten nicht mit den dynamischen Beiwerten
„maßgebende“ Länge LF, mit denen die für den F2 bzw. F3 zu multiplizieren.
Einfeldträger ermittelten F-Werte auf Bauteile
mit anderen Auflagerbedingungen umgerech- Beträgt die Entwurfsgeschwindigkeit mehr als
net werden können. Die Längen LF sind in der Ta- 120 km/h und wird das Lastmodell 71 angesetzt,
belle 6.2 in [3] angegeben. So entspricht z. B. bei so sind zwei Fälle der Kombination von vertikalen
einer über Querträger durchlaufenden Fahrbahn- und horizontalen Lasten bei den Berechnungen zu
platte die Länge LF dem 2-fachen Querträgerab- berücksichtigen.
stand, (Tabelle 6.2, Fall 4.2 in [3]). a) Lastmodell 71, multipliziert mit dem dyna-
Bei Gewölbe- und Betonbrücken mit berschüt- mischen Beiwert, und zugehöriger Zentri-
tungen von mehr als 1,0 m dürfen die F-Werte fugallast für eine Geschwindigkeit von
entsprechend der berschüttungshöhe nach Gl. V w 120 km/h entsprechend Gln. (28) bzw.
(6.4) in [3] abgemindert werden. (29), jeweils mit dem Abminderungsfaktor
f w 1,0.
2.6.5.3 Gefahr von Resonanz oder übermäßiger b) Mit dem Faktor f abgemindertes Lastmodell
Schwingungen der Tragwerke 71 und zugehöriger Zentrifugallast für die ma-
ximal festgelegte Geschwindigkeit nach den
Insbesondere Stahl- und Stahlverbundüberbauten Gln. (28) bzw. (29). Der anzunehmende Faktor
können bei Geschwindigkeiten V i 220 km/h f hängt von der Einflusslänge Lf des belasteten
durch Resonanzerscheinungen oder übermäßige Teils der Gleiskrümmung auf der Brücke ab,
Schwingungen gefährdet sein. In solchen Fällen die am ungünstigsten für die Bemessung des
sind detaillierte Berechnungen durchzuführen, jeweiligen Bauteils ist. Zur Ermittlung des
für die der Anhang H einige Hinweise gibt. Faktors f enthält [3] Angaben in der dortigen
Tabelle 6.3 bzw. in dem dortigen Bild 6.10.
2.6.6 Lastmodelle für horizontale Einwirkungen
2.6.6.1 Zentrifugallasten (Fliehkräfte) 2.6.6.2 Seitenstoß (Schlingerkraft)
Die Randbedingungen, unter denen die Zentrifu- Der charakteristische Wert des Seitenstoßes be-
gallasten zu berücksichtigen sind, und die anzu- trägt Qsk w 100 kN. Er ist weder mit dem Beiwert
wendenden Regeln sind im DIN-Fachbericht [3] a noch mit dem Beiwert f zu multiplizieren.
im Abschnitt 6.5.1 angegeben.
Der Seitenstoß ist sowohl bei geraden als auch bei
Die charakteristischen Werte der Zentrifugallasten gekrümmten Gleisen anzusetzen, wobei er hori-
Qtk bzw. qtk können in den Gln. (28) und (29) alter- zontal in Oberkante Schiene als Einzellast anzu-
nativ mit den Höchstgeschwindigkeiten (maximal nehmen ist.
festgelegte Geschwindigkeiten) in m/s (v) oder in
km/h (V) ermittelt werden.
2.6.6.3 Einwirkungen aus Bremsen und Anfahren
Qtk w v2 · (f · Qvk)/ g · r w V2 · (f · Qvk)/127 r
Das Bremsen und Anfahren von Zügen wird durch
(28)
folgende charakteristische Werte von Brems- und
qtk w v2 · (f · qvk)/ g · r w V2 · (f · qvk)/127 r Anfahrlasten berücksichtigt, die in Oberkante
(29) Schiene und in Längsrichtung des Gleises wirken
und gleichmäßig verteilt über die relevante Ein-
mit flusslänge angenommen werden können.
Qtk, qtk charakteristische Werte der Zentrifugal- Lasten aus Anfahren (Gl. 30):
lasten in kN, kN/m
Qvk, qvk charakteristische Werte der Vertikal- Qlak w 33 · L J 1000 kN
lasten bei Lastmodell 71 und bei
Lastmodellen SW (30)
f Abminderungsfaktor
v Höchstgeschwindigkeit in m/s Lasten aus Bremsen (Gln. 31 und 32):
V Höchstgeschwindigkeit in km/h Qlbk w 20 · L J 6000 kN
g Erdbeschleunigung w 9,81 m/s2 bei Lastmodell 71 und bei
Lastmodell SW/0 (31)
r Radius des Gleisbogens in m
Qlbk w 35 · L bei Lastmodell SW/2 (32)
Die Zentrifugallasten sind 1,80 m über Schienen-
oberkante horizontal nach außen wirkend anzu- L ist in m einzusetzen, dann ergibt sich Qlbk in
nehmen. kN/m.
Erläuterungen 61

Für Strecken mit artreinem Verkehr (z. B. nur mensionierung der Brückentragkonstruktion und
Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr) dürfen beim Nachweis der Schienen berücksichtigt wer-
die Brems- und Anfahrlasten zu 25 % der Summe den. Zur näheren Beschreibung und Behandlung
der Achslasten der Betriebslastenzüge auf der des Problems enthält Anhang K.3 von [3] Hin-
Einflusslänge des entsprechenden Bemessungs- weise und Diagramme, die als Grundlage für die
punktes angenommen werden. Dabei sind die ma- Berechnung dienen können.
ximal anzusetzenden Lasten Qlak w 1000 kN und Zentraler Punkt bei diesen Berechnungen ist die
Qlbk w 6000 kN. richtige Annahme des Widerstandes der Gleise
Wie aus den Gleichungen zu ersehen ist, sind, im und Schienen gegen Verschieben in Längsrich-
Gegensatz zu den Straßenbrücken, die Anfahrlas- tung (Verschiebewiderstand). Der Verschiebewi-
ten und die Bremslasten deutlich unterschiedlich. derstand kann sich aus zwei Anteilen zusammen-
setzen: Längsverschiebewiderstand und Durch-
schubwiderstand.
2.6.6.4 Längsgerichtete Einwirkungen
Bei diesen Begriffen sind folgende Definitionen
Wenn Schienen über die Fugen zwischen berbau zu beachten:
und Damm lückenlos durchlaufen, wirken das
Brückentragwerk und der Oberbau bei der Abtra- Verschiebewiderstand:
gung der Längskräfte aus Bremsen und Anfahren Der Längsverschiebung entgegenwirkende Kraft
zusammen. Bei der Bestimmung der Schnittgrö- je Längeneinheit von Gleisen (kN/m Gleis) als
ßen in Tragkonstruktion und Schienen kann das Funktion der Relativverschiebung zwischen Gleis
in Bild 26 dargestellte Berechnungsmodell ange- oder Schienen und der Bezugsebene.
nommen werden. Längsverschiebewiderstand:
In Bild 26 bedeuten: Verschiebewiderstand des Gleises – mit Schienen
und Schwellen – gegenüber dem Brückendeck
(1) Gleis oder dem Planum im Dammbereich.
(2) berbau (hier: berbau über zwei Felder und
einfeldriger berbau) Durchschubwiderstand:
Verschiebewiderstand der Schienen gegenüber
(3) Widerlager und Damm den Schienenstützpunkten (Schwellen), z. B. bei
(4) Schienenauszug (falls vorhanden) gefrorener Bettung oder Fester Fahrbahn.
(5) Federn zwischen berbau und Schienen für Zur Ermittlung der Verschiebewiderstände kann
den Längsverschiebungswiderstand des Glei- das Diagramm in Bild 27 (aus [3]) verwendet wer-
ses oder für den Durchschubwiderstand der den, für das ein vereinfachtes bilineares Wider-
Schienen standsgesetz angewendet wurde.
(6) Federn in Brückenlängsrichtung für die Die Zahlenwerte in Bild 27 sind gültig, wenn fol-
Längssteifigkeit des Brückentragwerks gende Bedingungen eingehalten sind:
– Schienen UIC 60 und
Da lückenlos durchlaufende Schienen die freie
Bewegung des berbaus behindern, können au- – Schwellen B 70 W und
ßerdem, (z. B. infolge von Temperaturänderun- – mindestens 30 cm Schotterbettdicke unter den
gen, Schwinden und Kriechen, vertikalen Belas- Schwellen
tungen) Längskräfte in den Schienen und in den oder
festen Brückenlagern entstehen, die bei der Be- – Feste Fahrbahnen.
messung zu berücksichtigen sind.
Bei anderen Fahrbahnkonstruktionen sind die
Diese Auswirkungen des Zusammenwirkens von Zahlenwerte ggf. durch Versuche zu ermitteln.
Brückentragwerk und Oberbau müssen bei der Di-
Beim Nachweis der Beanspruchungen der Schie-
nen beim Zusammenwirken von Tragkonstruktion
und Oberbau sind die durch das Zusammenwirken
hervorgerufenen zusätzlichen Schienenspannun-
gen zu begrenzen auf:
– Druckspannungen
J 72 N/mm2 bei Schotterbettgleis
J 90 N/mm2 bei Fester Fahrbahn
– Zugspannungen J 90 N/mm2.
Bild 26. Beispiel zur Modellierung für die Berech-
nung des Zusammenwirkens von Brückentragwerk Um nicht in jedem Fall die Nachweise nach dem
und Oberbau (aus [3]) Anhang K.3 [3] führen zu müssen, enthält der
62 Einwirkungen auf Brücken

Bild 27. Verschiebegesetze für ein Gleis mit Schienen UIC 60 und Schwellen B 70 W (aus [3])

Anhang K.2 aus [3] für einteilige berbauten Be- – der Form des Bauwerks,
dingungen, unter denen auf den Nachweis der zu- – Abstand und Lage des Bauwerks oder Bauteils
sätzlichen Schienenspannungen verzichtet werden vom Gleis.
kann. Diese sind:
– Längsverschiebung der oberen Kante eines Die Einwirkungen aus der wandernden Druck-
berbauendes unter Verkehrslasten J 10 mm, Sog-Welle können durch Ersatzlasten am Zug-
– Längsverschiebung des berbaus infolge anfang und am Zugende angenähert werden. In
Bremsen und Anfahren unter den Lagerlängs- [3] sind die charakteristischen Werte dieser Er-
kräften J 5 mm, satzlasten, bezeichnet mit e qik, in Diagrammen
für verschiedene zum Gleis orientierte Flächen in
– Schienen UIC 60 mit Zugfestigkeiten Abhängigkeit vom Abstand ag von der Gleisachse
j 900 N/mm2, oder hg von Oberkante Schiene angegeben. Solche
– Gleisradien r j 1500 m, Diagramme bzw. einfache Regeln ohne Dia-
– Betonschwellen B 70 W im Abstand von gramme gibt es für:
J 65 cm oder ähnliche Schwellentypen mit q1k einfache vertikale Oberflächen parallel zum
gleichem Gewicht, Gleis,
– j 30 cm verdichteter Schotter unter den
Schwellen. q2k einfache vertikale Oberflächen über dem
Gleis,
2.6.7 Druck-Sog-Einwirkungen q3k einfache horizontale Oberflächen in Gleis-
nähe,
Bei der Vorbeifahrt von Zügen wirkt auf alle Bau-
werke oder Bauwerksteile in Gleisnähe eine wan- q4k kombinierte vertikale und horizontale oder
dernde Druck-Sog-Welle. Diese aerodynamische geneigte Oberflächen in Gleisnähe.
Einwirkung hängt im Wesentlichen ab von:
Als Beispiel ist in Bild 28 das Diagramm für die
– dem Quadrat der Zuggeschwindigkeit, charakteristischen Werte der Einwirkungen q1k
– der aerodynamischen Form des Zuges, bei einfachen vertikalen Oberflächen dargestellt.
Erläuterungen 63

Bild 28. Charakteristische Werte der Einwirkung q1k bei einfachen vertikalen Flächen (aus [3])

In den Diagrammen sind Kurven für verschiedene geben sowie die für Hebungsreserven anzusetzen-
Zuggeschwindigkeiten von V w 120 km/h bis zu den Lasten in kN/m Gleis festgelegt.
300 km/h angegeben.
Anhang M enthält auch Angaben zu den anzuset-
Die charakteristischen Werte der Ersatzlasten q1k zenden charakteristischen Einwirkungen an den
beziehen sich auf Züge mit ungünstiger aerodyna- Befestigungsstellen von Oberleitungs- und Sig-
mischer Form. Sie können in Abhängigkeit von nalmasten. In einer Tabelle sind dazu für die x-,
der Profilierung mit Beiwerten k1 abgemindert y- und z-Richtungen der Befestigungsstellen von
werden: Oberleitungsmasten charakteristische Werte der
– k1 w 0,85 bei gut profilierten Zügen, Kräfte F und Momente M angegeben.
– k1 w 0,60 bei stromlinienförmigen Zügen,
z. B. ICE, TGV.
2.6.9 Außergewöhnliche Einwirkungen
Wirkt die Druck-Sog-Welle jedoch auf Bauteile
2.6.9.1 Entgleisungen auf Brücken
mit Höhen J 1,00 m oder Breiten J 2,50 m, so
sind die Ersatzlasten q1k mit einem Faktor k2 w Die außergewöhnlichen Einwirkungen aus Ent-
1,30 zu erhöhen. gleisung sind, wie zuvor schon erwähnt, zur Ver-
meidung von Doppelregelungen nur noch in
hnliche Abminderungs- oder Erhöhungsfakto-
DIN 1055-9 [22] enthalten. Zur Vervollständi-
ren sind auch für Oberflächen mit anderen Orien-
gung der Darstellung aller Einwirkungen werden
tierungen zum Gleis in [3] angegeben.
jedoch im Rahmen dieses Beitrags, obwohl nicht
zu [3] gehörend, die Regelungen zur Entgleisung
2.6.8 Zusätzliche Einwirkungen auf Brücken zusammengefasst erläutert.
Im Anhang M von [3] sind zusätzliche Einwirkun- Ersatzlasten, die bei der Entgleisung auf Brücken
gen aufgeführt, die mit Lastannahmen hinterlegt anzusetzen sind, werden in [22] für zwei Bemes-
sind. Dort sind in Abhängigkeit von der Ge- sungssituationen angegeben.
schwindigkeit V in km/h in der dortigen Tabelle
Bemessungssituation I:
M1 die Eigengewichte der Fahrbahnen bei Schot-
Die entgleisten Fahrzeuge bleiben im Gleisbereich
terbett mit Regelausführung für ein und zwei
auf der Brücke liegen.
Gleise angegeben. Ergänzend zur Tabelle werden
für Abweichungen von der Regelausführung Bemessungssituation II:
auch charakteristische Werte der Eigengewichte Die Fahrzeuge bleiben im Gleisbereich auf ihrer
für die einzelnen Anteile des Gleisaufbaus ange- Kante liegen.
64 Einwirkungen auf Brücken

Bild 29. Ersatzlast qA1d bei der Bemessungssituation I (aus [22])

Bild 30. Ersatzlast qA2d bei der Bemessungssituation II (aus [22])

Bei der Bemessungssituation I sind zwei vertikale 2.6.9.3 Außergewöhnliche Einwirkung aus
Einzel- und Linienlasten (QA1d, qA1d) mit einem Fahrleitungsbruch
Bemessungswert 1,45 · 0,5 · LM 71 kN/m parallel Auch die aus Fahrleitungsbruch entstehenden au-
zum Gleis in ungünstigster Stellung innerhalb ßergewöhnlichen Einwirkungen finden sich nur
eines Bereiches mit einer Breite von 1,5 s zu jeder noch in [22] und in [23] wird dorthin verwiesen.
Seite der Gleisachse anzunehmen (Bild 29). Nachstehend wird dennoch der wesentliche Inhalt
Bei der Bemessungssituation II (Bild 30) ist nur angegeben.
eine vertikale Linienlast mit dem Bemessungswert Die außergewöhnliche Einwirkung aus einem
qA2d w 1,45 · 80 kN/m auf einer Gesamtlänge von Fahrleitungsbruch ist nach [22] als statische Er-
20 m mit einem maximalen Abstand von 1,5 s satzlast in Richtung des intakten Teils der Fahrlei-
oder am Rand des Tragwerks anzunehmen. Das tung mit einem Bemessungswert von 20 kN zu be-
bedeutet, dass bei dieser Bemessungssituation rücksichtigen.
die Einzellasten aus dem LM 71 unberücksichtigt
bleiben. Dabei ist anzunehmen, dass für
1 Gleis 1 Tragseil und Fahrdraht,
2.6.9.2 Entgleisungen unter berbauungen von
Bahnanlagen 2 bis 6 Gleise 2 Tragseile und Fahrdrähte,
Die außergewöhnlichen Einwirkungen aus Ent- mehr als 6 Gleise 3 Tragseile und Fahrdrähte
gleisungen unter Brücken finden sich ebenfalls in gleichzeitig brechen können.
[22] und in [23] wird auf diese Regelungen ver-
wiesen. Da in [22] die Regelungen ausreichend
ausführlich beschrieben sind, werden sie nachste-
hend nicht weiter kommentiert.
Erläuterungen 65

2.6.9.4 Außergewöhnliche Einwirkungen aus Die Tabelle 6.6 aus [3] kann auch auf die anderen
Straßenverkehr repräsentativen Werte mehrkomponentiger Ein-
Die außergewöhnlichen Einwirkungen sind wie wirkungen angewendet werden. Dabei sind die in
bei Straßenbrücken anzusetzen. Zusätzlich sind der Tabelle angegebenen Faktoren auf die nicht
jedoch die Stützen und Pfeiler durch besondere häufigen Werte bzw. auf die häufigen Werte der
Maßnahmen zu schützen, es sei denn es handelt einzelnen Komponenten anzuwenden. Die quasi-
sich um folgende Fälle: ständigen Werte mehrkomponentiger Einwirkun-
gen sind jedoch zu null anzunehmen.
– Die unterführte Straße liegt innerhalb ge-
schlossener Ortschaften und es besteht eine
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h 2.6.11 Lastmodelle für Ermüdungsberechnungen
oder weniger. Ermüdungsnachweise sind für die zwei Ver-
– Unterführung von Gemeinde- oder Haupt- kehrszusammensetzungen „gewöhnlicher Ver-
wirtschaftswegen. kehr“, das ist ein Regelverkehr mit Achslasten
J 225 kN, oder „Verkehr mit 250 kN-Achsen“,
– Es sind keine Anprallasten anzusetzen, da die das ist ein Schwerverkehr mit 250 -kN-Achsen“,
Stützen und Pfeiler Mindestabmessungen ha- zu führen, je nachdem, ob das Tragwerk durch
ben, bei denen keine Anprallasten anzusetzen Mischverkehr oder vorwiegend durch Schwer-
sind. verkehr beansprucht wird. Für beide Fälle sind
die Ermüdungsnachweise mit verschiedenen Ty-
2.6.10 Mehrkomponentige Einwirkungen pen von Betriebslastenzügen zu führen. Beschrie-
ben sind diese Betriebslastenzüge, die zu berück-
Zur Verringerung der Einwirkungskombinatio-
sichtigenden Randbedingungen und die Regeln
nen sind auch bei Eisenbahnbrücken Verkehrs-
zur Anwendung im Anhang F von [3].
lastgruppen aus Vertikallasten und zugehörigen
Horizontallasten formuliert. Bedingt durch die un- Für den Regelverkehr mit Achslasten J 225 kN
terschiedliche Anzahl der Gleise, der verschiede- gibt es 10 Typen von Betriebslastzügen:
nen zu berücksichtigenden Lastmodelle für die
Vertikallasten (LM 71 bzw. SW/0, SW/2, unbela- Typ 1 und Typ 2 für lokgezogene Reisezüge,
dener Zug) und Horizontallasten (Anfahren und
Bremsen, Zentrifugalkräfte, Seitenstoß) mussten Typ 3 und Typ 4 für Hochgeschwindigkeits-Reise-
insgesamt 14 Verkehrslastgruppen definiert wer- züge (Triebwagenzüge),
den.
Typ 5, Typ 6, Typ 7 und Typ 8 für lokgetriebene
Die Verkehrslastgruppen 11 bis 17 gelten für ein Güterzüge,
Gleis auf dem berbau, die Verkehrslastgruppen
Typ 9 für einen S-Bahn-Triebwagenzug,
11 bis 27 für zwei Gleise auf dem berbau und
die Verkehrslastgruppen 11 bis 31 für drei und Typ 10 für einen U-Bahn-Triebwagenzug.
mehr Gleise auf dem berbau. Die erste Ziffer
der Lastgruppennummer bezeichnet also immer Als Beispiel zeigt Bild 31 den lokgezogene Reise-
die Anzahl der Gleise, die zweite Ziffer die fort- zug Typ 1. Jeder Typ von Betriebslastzügen wird
laufende Nummerierung der Verkehrslastgruppe durch die Gesamtbelastung S Q [kN], die Ge-
innerhalb der Gruppe von ein, zwei oder drei und schwindigkeit V [km/h], die Zuglänge L [m] und
mehr Gleisen. die Geometrie der Lastanordnung beschrieben.
Die Verkehrslastgruppen sind in Tabelle 6.6 von Der Schwerverkehr mit 250 -kN-Achsen wird
[3] zusammengestellt. Dort ist in der Kommentar- durch die lokgezogenen Güterzüge Typ 11 und
spalte die Verkehrslastgruppe auch durch die Typ 12 beschrieben. Als Beispiel für den Schwer-
Angabe der jeweils zu 1 gesetzten, also als charak- verkehr ist in Bild 32 der Typ 11 dargestellt.
teristischem Wert anzunehmenden, Einzelkom-
ponente beschrieben. So ist z. B. die Verkehrslast- Die Typen der Betriebslastzüge sind nicht einzeln
gruppe 13 als die Einwirkungskombination be- den Ermüdungsberechnungen zugrunde zu legen,
schrieben, bei der die maximal in Längsrichtung sondern als Verkehrszusammensetzung der beiden
auftretende Horizontallast (charakteristischer Verkehre entsprechend den Tabellen F1 und F2
Wert) bei Bremsen und Anfahren auftritt. des Anhangs F zu [3]. Dort sind die bei der Ver-
kehrszusammensetzung zu beachtenden Zugtypen
Jede dieser Lastgruppen, die sich gegenseitig aus- nach Anzahl Züge je Tag, Gewicht je Zug und Ver-
schließen, ist bei Kombination mit nicht aus Ver- kehrsaufkommen des jeweiligen Zugtyps in je-
kehr herrührenden Einwirkungen als eine charak- weils 106 t/Jahr beschrieben.
teristische Einwirkung zu betrachten.
66 Einwirkungen auf Brücken

Bild 31. Lokgezogener Reisezug Typ 1 (aus [3])

Bild 32. Lokgezogener Güterzug Typ 11 (aus [3])

2.6.12 Nachweise in den Grenzzuständen terschiedliche Teilsicherheitsbeiwerte für die bei-


den Bemessungssituationen festzulegen.
2.6.12.1 Allgemeines
Zur Bemessung in den Grenzzuständen der Trag- Die c-Werte für Eisenbahnbrücken sind in Tabel-
fähigkeit und der Gebrauchstauglichkeit sind so- le G.2 von [3] angegeben. Bei Verkehrseinwirkun-
wohl Teilsicherheitsbeiwerte für die Einwirkun- gen gelten die angegebenen Werte sowohl für die
gen (gF-Werte) als auch Regeln zur Kombination zuvor definierten Verkehrslastgruppen als auch
von Verkehrslasten auf Eisenbahnbrücken mit für die dominanten Komponenten der Einwirkun-
den anderen Einwirkungen, jeweils einschließlich gen.
der zugehörigen c-Werte, erforderlich. Die dabei
anzuwendenden Regeln und Beiwerte finden sich
im Anhang G zu [3]. Zusätzlich sind dort weitere 2.6.12.3 Grenzzustände der Verkehrssicherheit
Regelungen enthalten, die den Grenzzustand der Zur Einhaltung der Verkehrssicherheit sollten
Verkehrssicherheit und die Maßnahmen zum Rei- Grenzwerte der vertikalen Beschleunigungen des
sendenkomfort betreffen. Tragwerks von
– 0,35 g bei berbauten mit Schotterbett,
2.6.12.2 Teilsicherheitsbeiwerte und c-Werte
– 0,50 g bei berbauten mit Fester Fahrbahn
In Tabelle G.1 von [3] sind die Teilsicherheitsbei-
werte (gF-Werte) in Abhängigkeit von den ver- nicht überschritten werden. Die angegebenen
schiedenen Einwirkungen für die Bemessungssi- Grenzwerte gelten bei berbauten mit Schwin-
tuationen S w ständig, V w vorübergehend und gungen bis zu 20 Hz.
A w außergewöhnlich angegeben. Derzeit sind
Die Verwindung des berbaus ist mit den mit F
für die ständige und für die vorübergehende
multiplizierten charakteristischen Werten des
Bemessungssituation gleiche Zahlenwerte der
Lastmodells 71 nachzuweisen. Dabei darf sich
Teilsicherheitsbeiwerte festgelegt.
die Gleisebene auf einer Länge von 3 m nur an
Wegen der unterschiedlich langen Dauer dieser einem Punkt bis zu einem Grenzwert t absenken.
beiden Bemessungssituationen für bestimmte Ein- Je nach Geschwindigkeitsbereich liegen die zu-
wirkungen oder bei besonderen Bauprojekten lässigen Werte für t zwischen 1,5 mm (bei
kann es jedoch sinnvoll sein, in solchen Fällen un- V i 200 km/h) und 4,5 mm (bei V J 120 km/h).
Erläuterungen 67

Ebenso darf zur Sicherstellung der Verkehrssi- 2.7.2 Ermittlung der Windlasten
cherheit der in Gleismitte gemessene Endtangen- 2.7.2.1 Windeinwirkungen auf nicht
tenwinkel des berbaus bei Gleisen mit Schotter- schwingungsanfällige Brückenüberbauten
bett unter den mit F und a multiplizierten charak-
teristischen Werten des Lastmodells 71 (ggf. auch Wie in DIN 1055- 4 [24] wurden auch in [3] Wind-
SW/0) sowie bei gleichzeitigen Temperaturein- zonen eingeführt. Die Windeinwirkungen sind
wirkungen gewisse festgelegte Grenzwerte nicht jetzt in den vier Tabellen N.1 bis N.4, die sowohl
überschreiten (siehe G. 3.1.2.3 in [3]). für berbauten als auch für Stützen und Pfeiler
gelten, niedergelegt. Tabelle N.1 und Tabelle N.2
Zur Sicherstellung des Reisendenkomforts sind je betreffen Windeinwirkungen für das Binnenland
nach Komfortstufe Grenzwerte der vertikalen Be- mit den Windzonen 1 und 2 (Tabelle N.1) und
schleunigung bv im fahrenden Reisewagen einzu- den Windzonen 3 und 4 (Tabelle N.2). Die Tabel-
halten. Es werden die Komfortstufen „sehr gut“, len N.3 und N.4 enthalten die Windeinwirkungen
„gut“ und „akzeptabel“ unterschieden. Für den für Gegenden in Küstennähe. Hier auch jeweils
Bereich der Deutschen Bahn gilt die Komfortstufe getrennt für die Windzonen 1 und 2 (Tabelle N.3)
„sehr gut“ mit einer maximalen vertikalen Be- und 3 und 4 (Tabelle N.4). Bei allen Tabellen
schleunigung von bv w 1,0 m/s2. wurde ein Mischprofil aus den Geländekategorien
Der Nachweis der Einhaltung der Beschleuni- II und III zugrunde gelegt.
gungswerte darf entweder über die Einhaltung Diese Tabellen gelten nur für die Ermittlung der
von Grenzwerten der vertikalen Durchbiegung d Windeinwirkungen von nicht schwingungsanfälli-
(Regeln dazu enthält [3], Anhang G. 3.1.3.2) gen Deckbrücken und nicht schwingungsanfälli-
oder aber durch dynamische Berechnungen unter gen Bauteilen. Für Fachwerk- und Stabbogenbrü-
Berücksichtigung der Interaktion zwischen Fahr- cken gelten die Angaben sinngemäß. Allerdings
zeug und Brücke geführt werden. Empfehlungen sind bei solchen Brücken die Windeinwirkungen
für diese Berechnungen finden sich in [3], Anhang für außerhalb der Fahrbahnkonstruktion liegende
G. 3.1.3.3. Bauteile, z. B. Fachwerkstäbe, Bögen und Hänger
nach [25] zu ermitteln.
2.7 Einwirkungen aus Wind Wie schon in [26] gelten die Tabellenwerte der Ta-
2.7.1 Allgemeines bellen N nur für Brücken mit Höhen bis zu 100 m.
Auch in der Neuausgabe des DIN-Fachberichts
In der Fassung 2003 des DIN-Fachberichts „Ein- „Einwirkungen auf Brücken“ sind die Tabellen
wirkungen auf Brücken“ [26] waren die Einwir- für die Windeinwirkungen auf berbauten wie
kungen aus Wind noch auf der Basis von DIN V bisher unterteilt in die Fälle:
ENV 1991-2- 4 „Windlasten“ [24] ermittelt wor-
den. Daher bestanden zur zeitlich zu [26] etwa – ohne Verkehr und ohne Lärmschutzwand
gleichzeitig erarbeiteten DIN 1055- 4 [25] erheb- – mit Verkehr oder mit Lärmschutzwand.
liche Unterschiede. Zwar wurde in [26] die Struk- Bei zeitlich begrenzten Bauzuständen können die
tur der Tabellen des Anhangs N aus [10] übernom- charakteristischen Werte der Windeinwirkungen
men, aber die Windlasten mit anderen Grundan- in den Tabellen N.1 bis N.4 abgemindert werden.
nahmen ermittelt. Dadurch wichen die Werte für In Tabelle 10 sind die Abminderungsfaktoren in
die Windlasten in den Tabellen der beiden Regel- Abhängigkeit von der Dauer der Bauzustände
werke teilweise stark voneinander ab. und den Tabellen N.1 bis N.4 angegeben.
Da dies auf die Dauer für die Anwender wenig Voraussetzung für die Abminderung ist, dass die
hilfreich und verwirrend war, wurde der Anhang Windgeschwindigkeiten die ebenfalls in Tabelle
N „Windeinwirkungen auf Brücken“ für [3] 10 angegebenen Windgeschwindigkeiten nicht
grundlegend überarbeitet und die jetzt in den Ta- überschreiten. Damit diese Grenzwindgeschwin-
bellen angegebenen Windlasten auf der Basis digkeiten eingehalten werden können, ist die Wet-
von [25] ermittelt. Dazu erfolgte eine Abstim- terlage festzustellen und der Wetterverlauf zu be-
mung mit dem für die DIN 1055- 4 zuständigen obachten. Außerdem sind wirksame Sicherungs-
Normungsgremium. maßnahmen zu planen, die rechtzeitig auszufüh-
Die grundlegende Philosophie, für das Bauwerk ren sind, wenn die Grenzwindgeschwindigkeiten
„Brücke“ sinnvolle Parameter und Randbedingun- überschritten werden.
gen anzunehmen, die den Regelfall eines Brü- Die noch in [26] enthaltene weitere Unterteilung
ckenbauwerks abdecken, wurde aber für den An- in Bauzustände, deren Dauer nicht länger als 24
hang N beibehalten. Monate bzw. 48 Monate ist, wurde in [3] nicht
Als Ergänzung wurde auch die Windzonenkarte mehr aufgenommen.
für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland
in den Anhang N aufgenommen.
68 Einwirkungen auf Brücken

Tabelle 10. Abminderungswerte bei zeitlich begrenzten Bauzuständen


Dauer des Bauzustandes Tabelle Abminderungsfaktor Windgeschwindigkeit
J 1 Tag N.1 und N.3 0,55 v I 18 m/s
N.2 und N.4 0,40
i 1 Tag J 1 Woche N.1 und N.3 0,80 v I 22 m/s
N.2 und N.4 0,55

2.7.2.2 Windeinwirkungen auf reihe DIN EN 1337 „Lager im Bauwesen“ [31]


schwingungsanfällige Brückenüberbauten fertiggestellt, die in [3] zu berücksichtigen war.
Regelungen für schwingungsanfällige berbauten Die zuständigen Ausschüsse haben sich daher
und Bauteile sind im DIN-Fachbericht 101 „Ein- nochmals mit der Thematik der Ermittlung der
wirkungen auf Brücken“ nicht enthalten. Sollten Bewegungen an Lagern und bergangs-
die Windeinwirkungen für solche Bauten und konstruktionen befasst und die unterschiedlichen
Bauteile benötigt werden, so können die Regelun- Gesichtspunkte und Argumente der Beteiligten
gen der DIN 1055- 4 [25] für schwingungsanfäl- berücksichtigt. Das Ergebnis ist der vollkommen
lige Bauten hilfsweise angewendet werden. neu gestaltete Anhang O von [3], der sich inhalt-
lich und strukturell grundlegend vom bisherigen
2.7.2.3 Windeinwirkungen auf Anhang O in [26] unterscheidet.
Brückenunterbauten
In [3] sind in den Tabelle N.1 bis N.4 auch die 2.8.2 Bemessungswerte der Bewegungen und
Windeinwirkungen auf Unterbauten angegeben. Kräfte
Allerdings werden bei den Unterbauten nicht die Bei der Bemessung von Lagern gingen lange Zeit
Fälle „ohne Verkehr und ohne Lärmschutzwand“ die Meinungen auseinander, ob es sich um Nach-
und „mit Verkehr oder mit Lärmschutzwand“ un- weise im Grenzzustand der Tragfähigkeit mit den
terschieden, sondern aus Gründen der Vereinfa- Teilsicherheitsbeiwerten g w 1,0 handelt oder ob
chung der Berechnungen gibt es nur eine Katego- die Grenzzustände der Gebrauchstauglichkeit an-
rie. zuwenden seien. Letztlich war das aber lediglich
Bei Unterbauten ist b die Stützen- bzw. Pfeilerab- ein philosophisches Problem, da durch g w 1,0
messung parallel zur Windrichtung und d die Pfei- der Grenzzustand der Tragfähigkeit etwa auf das
lerabmessung orthogonal zur Windrichtung. Sicherheitsniveau der Grenzzustände für die Ge-
brauchstauglichkeit abgemindert wird. Als Kom-
Die Tabellenwerte gelten für Unterbauten mit promiss wurde damals in [26] eine eigene Ein-
scharfkantigen Rechteckquerschnitten von Stüt- wirkungskombination für die Ermittlung der
zen und Pfeilern. Quadratische Stützen oder Pfei- Bewegungen von Lagern und Fahrbahnüber-
ler mit abgerundeten Ecken, bei denen das Ver- gängen formuliert. Aber auch diese Einwirkungs-
hältnis r/d des Ausrundungsradius r zur Abmes- kombination wurde verschiedentlich kritisiert und
sung d größer als 0,2 ist, sind aus aerodynamischer als unzureichend eingestuft. Diese Einwirkungs-
Sicht günstiger zu bewerten. Bei solchen Quer- kombination wurde daher ersatzlos gestrichen
schnitten können daher die Windeinwirkungen und ist in [3] nicht mehr enthalten.
auf die Hälfte abgemindert werden.
Nunmehr wird im Anhang O festgelegt, dass zur
2.8 Bewegungen von Lagern und Ermittlung der Kräfte und Bewegungen die cha-
Fahrbahnübergängen und ergänzende rakteristische (seltene) Einwirkungskombination
Regelungen für die Bemessung von im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit anzu-
wenden ist. Dabei sind allerdings die aus den ein-
Lagern zelnen Einwirkungen resultierenden Lagerkräfte
2.8.1 Allgemeines zum Anhang O und Bewegungen mit dem Teilsicherheitsbeiwert
für die jeweilige Einwirkung zu multiplizieren.
Die Stellungnahmen zu [26] im Rahmen der Er-
Die Bemessungswerte der Bewegungen aus Krie-
fahrungssammlung bei der BASt zeigten einen
chen und Schwinden ergeben sich durch Multipli-
Fragenschwerpunkt bei den Regelungen zur Er-
kation mit dem Faktor 1,35.
mittlung der Verschiebungen und Verdrehungen
zur Bemessung von Lagern und Fahrbahnüber- Bei schlanken Pfeilern, die nach der Theorie II.
gängen. Außerdem ist mittlerweile die Normen- Ordnung zu berechnen sind, sind die Bewegungen
Erläuterungen 69

und Kräfte, die aus der Verformung der Pfeiler bungszahl m, die charakteristischen Werte der ver-
nach dem Einbau der Lager entstehen, ebenfalls tikalen Auflagerkraft aus Eigengewicht bzw. stän-
mit der charakteristischen Einwirkungskombina- diger Einwirkung, Vorspannung und Leiteinwir-
tion zu ermitteln. kung sowie vertikale Auflagerkräfte infolge wei-
terer veränderlicher Einwirkungen ein.
2.8.3 Klimatische Temperatureinwirkungen
Werden bewehrte Elastomerlager verwendet, so
Zur Ermittlung der Bemessungswerte der Bewe- gehen die günstig und ungünstig wirkenden Rück-
gungen und Kräfte aus klimatischen Temperatur- stellkräfte ein, die mit der Grundfläche der Lager,
einwirkungen ist das Kapitel V von [3] anzuwen- den Schubmoduln und der Schubverformung pa-
den, wobei in der Regel nur der konstante und rallel zur Lagerebene ermittelt werden. Die For-
der linear veränderliche Temperaturanteil berück- mel gilt in der angegebenen Formulierung mit
sichtigt werden sollen. Der Teilsicherheitswert ist oberem und unterem Grenzwert des Schubmo-
dabei zu gF w 1,35 anzunehmen. duls, wenn Elastomerlager aus unterschiedlichen
Chargen der Grundmischung des Elastomers ver-
Ausführliche Regelungen wurden auch aufge- wendet werden. Stammen die Lager aus einer ein-
nommen für zusätzliche additive Zuschläge zur zigen Charge, so kann mit einem einheitlichen
Bemessungstemperatur bei Abweichungen von Schubmodul von Gg w 0,9 N/mm2 gerechnet wer-
der Aufstelltemperatur und bei Wechsel des Fest-
den.
punkts während des Bauvorgangs.
Werden in einem Lagerungssystem gleichzeitig
Bei der Ermittlung der Bewegungen von Lagern
sowohl Verformungs- als auch Gleitlager verwen-
und Fahrbahnübergängen sind Verformungen aus
det, so ist die Horizontallast FHd auch für den Fall
linearen Temperaturunterschieden in den Pfeiler-
zu untersuchen, dass der Widerstand des Lage-
querschnitten zu berücksichtigen.
rungssystems nur durch die Gleitlager hervorgeru-
fen wird.
2.8.4 Elastische Lagerung
Der Anhang O enthält nunmehr auch Regelungen 2.8.6 Ergänzende Regelungen zur
zum Ansatz des Schubmoduls bei der Ermittlung Lagerbemessung
der Bewegungen aus Temperatur, Kriechen und Ergänzend zu den Regelungen der Normenreihe
Schwinden, Bremsen und Anfahren sowie aus „Lager im Bauwesen“ enthält der Anhang O wei-
dem Widerstand des Lagerungssystems beidseits tere Regelungen, die sowohl die Elastomerlager
des Verformungsruhepunkts bei Verwendung von (siehe auch [32]) als auch die Bewegungslager be-
bewehrten Elastomerlagern. Ungünstig ist auf treffen. Bei den Elastomerlagern beziehen sich die
der einen Seite des Verformungsruhepunkts der Ergänzungen auf zusätzliche Hinweise zur Ermitt-
Schubmodul Gg,inf w 0,75 N/mm2 und auf der an- lung der Rückstellkräfte und Rückstellmomente
deren Seite der Schubmodul Gg,sup w 1,05 N/mm2, bei besonderen Randbedingungen.
abweichend von den Werten der EN 1337-3 [32],
anzusetzen. Die auch aufgenommenen ergänzenden Regelun-
gen zur Ermittlung der Bewegungen von ber-
2.8.5 Reaktionskräfte an Festpunkten gangskonstruktionen beziehen sich auf den
Grenzzustand der Tragfähigkeit. Es wird aus-
Ein eigener Abschnitt des Anhangs O behandelt drücklich darauf hingewiesen, dass für die Bemes-
die Ermittlung der Reaktionskräfte an Festpunk- sung der bergangskonstruktionen sowie für die
ten, die bisher nicht hinreichend geregelt war. Anforderungen im Grenzzustand der Gebrauchs-
Nunmehr gibt es Formeln, mit denen die am Fest- tauglichkeit produktspezifische Regelungen gel-
punkt des Lagerungssystems angreifende Hori- ten.
zontalkraft FHd ermittelt werden kann. Dabei sind
zwei Fälle zu unterscheiden, für die auch unter-
schiedliche Formeln entwickelt wurden: 2.9 Temperatureinwirkungen
– Verwendung von Bewegungslagern 2.9.1 Allgemeines
– Verwendung von bewehrten Elastomerlagern.
Kapitel V „Temperatureinwirkungen“ wurde auf
In beiden Fällen ist zunächst die mit gQ zu multi- der Grundlage der DIN 1055-7 [12] erarbeitet.
plizierende Horizontallast aus Bremsen und An- Es enthält auszugsweise Regelungstexte aus [12]
fahren Qlk zu ermitteln. In den Formeln ist dann die redaktionell an den DIN-Fachbericht 101
gQ · Qlk mit einem weiteren Term additiv zu erhö- „Einwirkungen auf Brücken“ [3] angepasst wur-
hen, der bei den beiden Fällen unterschiedlich aus- den und nur die für Brücken relevanten Regelun-
gestaltet ist. gen enthalten.
Bei Verwendung von Bewegungslagern gehen die Die Regelungen in [12] – und damit auch in [3] –
ungünstig und günstig wirkenden Werte der Rei- entsprechen in ihrem technischen Inhalt den Re-
70 Einwirkungen auf Brücken

gelungen des entsprechenden Teils des Eurocode bisher 1,5 in [26] auf 1,35 in [3] abgemindert und
1, veröffentlicht als DIN V ENV 1991-2-5 [34]. entsprechend in den Anhängen C, D und G veran-
Es wurden lediglich einige redaktionelle Verbes- kert.
serungen und gewisse Kürzungen gegenüber dem
Ursprungstext des Eurocodes vorgenommen. 2.9.3 Beschreibung der
Temperatureinwirkungen
2.9.2 Neue Forschungsergebnisse 2.9.3.1 Allgemeines
Zur Fortschreibung des DIN-Fachberichts 101 [3] Die Einwirkungen aus Temperatur setzen sich aus
wurden im Rahmen eines vom Bundesministe- vier Anteilen des Temperaturprofils zusammen
rium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung über (Bild 33). Diese Zusammenhänge bilden die
die Bundesanstalt für Straßenwesen geförderten Grundlage für die Regelungen sowohl des Euro-
Forschungsprojektes [33], das vom Institut für codes als auch der DIN 1055-7.
Konstruktiven Ingenieurbau der Universität der Erläuterungen:
Bundeswehr München bearbeitet wurde, ergän-
zende Untersuchungen zum anzusetzenden Teilsi- (a) Konstanter Temperaturanteil DTN
cherheitsbeiwert für Temperatureinwirkungen auf (b) Linear veränderlicher Temperaturanteil in der
Brücken durchgeführt. x-z-Ebene DTMZ (also in Richtung der z-Achse)
Diese Forschungsarbeit bewertet den Teilsicher- (c) Linear veränderlicher Temperaturanteil in der
heitsbeiwert von Temperatureinwirkungen auf x-y-Ebene DTMY (also in Richtung der y-Achse)
Brücken beim Nachweis im Grenzzustand der
Tragfähigkeit auf der Basis von Langzeitsimula- (d) Nicht-linearer Temperaturanteil DTE.
tionen des Temperaturverhaltens repräsentativer Bei Straßen-, Geh- und Radwegbrücken sowie bei
Brückenquerschnitte neu. Untersucht wurden so- Eisenbahnbrücken sind in der Regel nur der kon-
wohl der konstante als auch der lineare vertikale stante Temperaturanteil und der lineare Tem-
Temperaturanteil. peraturanteil, jeweils mit ihren repräsentativen
Die Forschungsarbeit kommt zusammenfassend Werten, bei der Bemessung zu berücksichtigen.
zu der Aussage, dass mit einem Teilsicherheitsbei- Der nichtlineare Anteil sollte bis auf Sonderfälle
wert gQ,T w 1,35 die Unsicherheiten bezüglich der unberücksichtigt bleiben.
Wärmeausdehnungskoeffizienten der verwende-
ten Baustoffe und der Bandbreite der Temperatur- 2.9.3.2 berbaugruppen
schwankungen sowie des Temperaturunterschieds
Wie früher in der DIN 1072 sind auch in
hinreichend sicher abgedeckt sind [33]. Diese
DIN 1055-7 drei berbaugruppen mit unter-
Aussage gilt jedoch nur, wenn die unterschiedli-
schiedlichen Temperatureinwirkungen zu unter-
chen Wärmeausdehnungskoeffizienten für Beton
scheiden:
in Abhängigkeit von den verwendeten Gesteins-
körnungen berücksichtigt werden. Außerdem ent- Gruppe 1: Stahlüberbau (Hohlkasten, Fachwerk
hält dieser Teilsicherheitsbeiwert keine Sicher- oder Plattenbalken)
heitszuschläge zur Berücksichtigung von Fehlein-
Gruppe 2: Stahlverbundüberbau (Betonplatte auf
schätzungen bei der Einstellung der Lager, die ggf.
Hohlkasten, Fachwerk oder Plattenbalken)
durch additive Sicherheitszuschläge zu berück-
sichtigen sind. Gruppe 3: Betonüberbau (Platte, Hohlkasten oder
Plattenbalken).
Aufgrund der Ergebnisse dieser Forschungsarbeit
wurde der Teilsicherheitsbeiwert für die ständige Für jede dieser berbaugruppen hängt die Bau-
bzw. vorübergehende Bemessungssituation von teiltemperatur unterschiedlich von der Außentem-

Bild 33. Anteile des Temperaturprofils


Erläuterungen 71

peratur ab, sodass auch unterschiedliche konstante


und lineare Anteile des Temperaturprofils bei der
Bemessung zu berücksichtigen sind.

2.9.3.3 Konstanter Temperaturanteil


Wenn keine genaueren Grenzwerte der Außen-
lufttemperatur für die geografische Lage des Bau-
werks bestimmt werden, dies wird der Regel-
fall sein, so kann überall in Deutschland die cha-
rakteristische minimale Außentemperatur mit
Tminw s24 hC und die charakteristische maximale
Außenlufttemperatur mit Tmax w S37 hC ange-
nommen werden. Diese Werte entsprechen den
Temperaturen mit einer Wiederkehrperiode von
50 Jahren.
Maßgebend für die Bemessung von Brücken ist je-
doch nicht die Außenlufttemperatur, sondern die
sich einstellende Bauwerkstemperatur, die ja Ver-
formungen bzw. s bei Verformungsbehinderung
s entsprechende Spannungen bewirkt.
In verschiedenen Ländern Europas durchgeführte
Temperaturmessungen und theoretische Untersu-
chungen haben gezeigt, dass es einen im Wesentli-
chen linearen Zusammenhang zwischen dem kon- Bild 34. Konstanter Anteil der Bauteiltemperatur
(aus [3])
stanten Anteil der Bauwerkstemperatur und der
Außenlufttemperatur gibt. Das Ergebnis dieser
Untersuchungen ist ein sehr einfaches Diagramm
(Bild 34) zur Ermittlung des konstanten Tempera- Nach [3] und [12] ergibt sich die physikalisch
turanteils für die drei Bauwerksgruppen. richtige Reihung der drei Bauarten (Stahlbrücken,
Stahlverbundbrücken, Betonbrücken), da wegen
Mittels dieses Diagramms lassen sich die cha-
der wärmetechnischen Eigenschaften der Be-
rakteristischen Werte des minimalen konstan-
tonfahrbahntafel die Temperaturgrenzwerte von
ten Anteils der Bauwerkstemperatur Te,min und
Stahlverbundbrücken zwischen denen der Stahl-
des maximalen konstanten Anteils Te,max leicht
brücken und der Betonbrücken liegen müssen.
ermitteln. Trägt man in das Diagramm die Grenz-
werte der Außenlufttemperatur für Deutschland
(s24 hC bzw. S37 hC) ein, so ergeben sich für 2.9.3.4 Schwankung des konstanten
die drei Bauwerksgruppen die in Tabelle 11 Temperaturanteils
angegebenen charakteristischen Werte.
Die charakteristischen Werte der minimalen und
Die noch in DIN 1072 vorgesehene Gleich- maximalen Temperaturanteile zur Ermittlung der
behandlung von Stahlbrücken und Stahlverbund- Zwangskräfte sind in Abhängigkeit von der
brücken ist damit berechtigterweise aufgehoben. minimalen Außentemperatur Tmin und der maxi-

Tabelle 11. Konstante Anteile der Bauwerkstemperatur


Gruppe Bauart Konstanter Anteil Außenlufttemperatur
[hC] [hC]
max min
Te,max Te,min Tmax Tmin
1 Stahl S51 s26
2 Verbund S41 s20 S37 s24
3 Beton S37 s17
72 Einwirkungen auf Brücken

malen Außentemperatur Tmax nach Bild 34 zu be- blicherweise beträgt die Dicke von Asphaltbelä-
stimmen gen bei Fahrbahntafeln aus Beton 8 cm. Für diese
Die maximalen Schwankungen des negativen Belagsdicke errechnet sich der Anpassungsfaktor
Temperaturanteils DTN,neg und des positiven Tem- bei linearer Interpolation zu Ksur w 0,82.
peraturanteils DTN,pos dürfen für die Aufstelltem- Im Allgemeinen braucht der lineare Temperatur-
peratur T0 ermittelt werden, die während der Trag- unterschied nur in vertikaler Richtung berücksich-
werkserstellung im Bauwerk vorherrscht. In der tigt zu werden. Wird in Ausnahmefällen auch der
Regel kann T0 w 10 hC angenommen werden. horizontale Temperaturunterschied benötigt, so
Wird die mittlere Bauwerkstemperatur beim Her- kann er zu 5 K zwischen den Außenseiten des
stellen der endgültigen Verbindung mit den La- berbaus angenommen werden.
gern nicht durch Messungen bestimmt, so ist der
negative und der positive Temperaturanteil um 2.9.3.6 Nichtlinearer Temperaturanteil
DT0 w 10 K zu erhöhen. Die noch in [26] gefor-
derte Erhöhung um 20 K wurde also halbiert. Bei Brücken ist in der Regel der nichtlineare An-
teil des vollständigen Temperaturprofils nicht zu
Wird während des Bauvorgangs der Festpunkt ge- berücksichtigen. Falls er in Ausnahmefällen den-
ändert, so sind zur Berechnung des endgültigen noch berücksichtigt werden soll, so finden sich
Zustands die zusätzlichen Unsicherheiten durch im Anhang zu [12] Angaben zur Bestimmung des
Vergrößerung der Temperaturgrenzwerte oben nichtlinearen Anteils des Temperaturprofils in Ab-
und unten abzudecken. Bei Brücken der Gruppe hängigkeit von den drei berbaugruppen. Dazu
1 beträgt die Vergrößerung je 15 K und bei Brü- sind für verschiedene konstruktive Ausbildungen
cken der Gruppen 2 und 3 je 10 K. von berbauquerschnitten Verläufe des nichtli-
nearen Temperaturanteils und zugehörige Werte
2.9.3.5 Linearer Temperaturanteil der Temperaturen in Abhängigkeit von der Be-
Die Erwärmung und Abkühlung der Oberfläche lagsdicke angegeben.
des Brückenüberbaus verursacht sowohl in verti-
kaler als auch in horizontaler Richtung Tempe- 2.9.3.7 Temperaturunterschiede zwischen
raturunterschiede. Dabei sind in vertikaler Rich- verschiedenen Bauteilen
tung zwei Fälle zu unterscheiden: Bei bestimmten Brückentypen kann es zu Tem-
– Oberseite wärmer (positiver Temperaturunter- peraturunterschieden zwischen verschiedenen
schied), Bauteilen kommen. Dies ist z. B. bei Bogenbrü-
– Unterseite wärmer (negativer Temperaturun- cken mit Zugband, Hängebrücken und Schrägseil-
terschied). brücken der Fall.

Die charakteristischen Werte der linearen Tem- Zur Berücksichtigung der sich daraus ergebenden
peraturunterschiede sind für die drei berbau- Beanspruchungen sollte zusätzlich zum konstan-
gruppen in Tabelle 6.1 des Kapitels V von [3] wie- ten Temperaturanteil in den jeweiligen Bautei-
dergegeben. Sie stellen die oberen Grenzwerte für len ein charakteristischer konstanter Tem-
repräsentative Beispiele der Brückengeometrie peraturunterschied zwischen den Bauteilen von
dar und sind zwischen Ober- und Unterseite des 15 K angenommen werden, z. B. zwischen Zug-
Brückenüberbaus anzusetzen. band und Bogen oder zwischen Hänger bzw.
Schrägkabel und berbau.
Sämtliche charakteristische Werte wurden sowohl
bei Straßen- als auch bei Eisenbahnbrücken mit 2.9.3.8 Brückenpfeiler
einer Belagsdicke von 50 mm ermittelt. Für an-
dere Belagsdicken sind die charakteristischen Bei der Bemessung sind die linearen Tempera-
Werte mit einem Faktor Ksur zu multiplizieren. turunterschiede zwischen den Außenflächen der
Für geringere Belagsdicken ergeben sich größere Brückenpfeiler, sowohl bei Hohl- als auch mit
und für größere Belagsdicken geringere lineare Vollquerschnitt zu berücksichtigen. Dabei sollten
Temperaturunterschiede. die charakteristischen Werte der linearen Tempe-
raturunterschiede mit 5 K angenommen werden,
Zur Berücksichtigung unterschiedlicher Belags- wenn keine spezifischen Informationen und keine
dicken sind in der Tabelle 6.2 von [3] Anpassungs- Hinweise auf höhere Werte vorhanden sind.
faktoren für Belagsdicken von 0 bis 150 mm in
Stufen von 50 mm und zusätzlich für die Belags- Außerdem sollten zwischen Innen- und Außen-
dicke von 80 mm angegeben. Obwohl der Zusam- seiten der Wände charakteristische Werte der
menhang zwischen Anpassungsfaktoren und Be- linearen Temperaturunterschiede von 15 K an-
lagsdicke nichtlinear ist, kann hinreichend genau genommen werden.
zwischen zwei Werten der Tabelle linear interpo-
liert werden.
Erläuterungen 73

2.10 Kombination der Einwirkungen Qki charakteristischer Wert einer nicht vorherr-
schenden veränderlichen Einwirkung
2.10.1 Allgemeines
Ad Bemessungswert einer außergewöhnlichen
Eines der wesentlichen Elemente der Bemessung Einwirkung
nach dem Teilsicherheitskonzept besteht in der
Kombination der verschiedenen Einwirkungen Aed Bemessungswert einer Einwirkung infolge
entsprechend ihrem wahrscheinlichen gemein- Erdbeben
samen Auftreten. Dazu ist die Formulierung von gGj Teilsicherheitsbeiwert der ständigen Ein-
Kombinationsgleichungen und die Festlegung wirkung j
der verschiedenen Beiwerte für die einzelnen
Kombinationen erforderlich. gGaj Teilsicherheitsbeiwert der ständigen Ein-
wirkung j, jedoch bei außergewöhnlicher
Die für Brücken maßgebenden Regelungen zur Bemessungssituation
Kombination der Einwirkungen auf Brücken fin-
den sich für Straßenbrücken, Geh- und Radweg- gP Teilsicherheitsbeiwert für Einwirkung in-
brücken sowie Eisenbahnbrücken in den jeweils folge Vorspannung
zugehörigen Anhängen C, D und G von [3]. gPA Teilsicherheitsbeiwert für Einwirkung in-
Grundsatz der Anwendung ist, dass für jeden kriti- folge Vorspannung, jedoch für die
schen Lastfall die Bemessungswerte der Einwir- außergewöhnliche Bemessungssituation
kungen für die verschiedenen Bemessungssitua- gQi Teilsicherheitsbeiwert für die veränderliche
tionen zu kombinieren sind. Einwirkung i
g1 Wichtungsfaktor bei Erdbebenbemessung
2.10.2 Grenzzustände der Tragfähigkeit c Kombinationsbeiwert
Die anzuwendenden Einwirkungskombinationen Für die Nachweise in den Grenzzuständen der
aus [3] sind nachfolgend für die verschiedenen Tragfähigkeit werden, wie die Gleichungen zei-
Bemessungssituationen angegeben. In den Kom- gen, Teilsicherheitsbeiwerte g benötigt. Bei Nach-
binationsregeln bedeutet “S“ soviel wie „ist zu weisen in den Grenzzuständen der Gebrauchs-
überlagern mit“. tauglichkeit sind die Teilsicherheitsbeiwerte in
(a) Ständige und vorübergehende Bemes- aller Regel zu 1,0 anzunehmen und tauchen da-
sungssituation, Gl. (33) her in den Gleichungen für die Kombinationen
X nicht mehr auf. Die Teilsicherheitsbeiwerte gel-
gGj Gkj “S“ gP Pk “S“ ten für die ständige, vorübergehende und außer-
jj1 gewöhnliche Bemessungssituation.
X
gQ1 Qk1 g0i  c0i Qki (33) Die Teilsicherheitsbeiwerte für Straßenbrücken
ii1 sind im Anhang C und für Geh- und Radwegbrü-
cken im Anhang D von [3] angegeben. Für Eisen-
(b) Außergewöhnliche Bemessungssituation, bahnbrücken finden sich die Teilsicherheitsbei-
Gl. (34) werte in Tabelle G.1 von [3].
X
gGAj Gkj “S“ gPA Pk “S“
jj1
2.10.3 Grenzzustände der Gebrauchstauglichkeit
X
Ad “S“ c11 Qk1 “S“ c2i Qki (34) Bei Brücken sind, je nach den Forderungen der
ii1
Bemessungsregelwerke, die folgenden Kombina-
tionsregeln anzuwenden.
(c) Bemessungssituation infolge Erdbeben, (a) Charakteristische (seltene) Kombination,
Gl. (35) Gl. (36)
X X X
Gkj “S“ Pk “S“ g1 QEd c2i Qki (35) Gkj “S“ Pk “S“ Qk1 “S“
jj1 1i1 jj1
X
In diesen Gleichungen bedeuten: c0i  Qki (36)
ii1
Gkj charakteristischer Wert einer ständigen Ein-
wirkung (b) Nicht häufige Kombination, Gl. (37)
X
Pk charakteristischer Wert einer Vorspannung Gkj “S“ Pk “S“ c1 Qk1 “S“
Qk1 charakteristischer Wert der vorherrschenden jj1
X
veränderlichen Einwirkung c1i  Qki (37)
ii1
74 Einwirkungen auf Brücken

(c) Häufige Kombination, Gl. (38) 2.10.4 c-Faktoren für Einwirkungen


X
Gkj “S“ Pk “S“ c11 Qk1 “S“ Die c-Beiwerte für Straßenbrücken finden sich im
jj1 Anhang C, die für Geh- und Radwegbrücken in
X Anhang D und die für Eisenbahnbrücken in An-
c2i  Qki (38) hang G von [3].
ii1

(d) Quasi-ständige Kombination, Gl. (39)


X X
Gkj “S“ Pk “S“ c2i  Qki (39)
jj1 ii1
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 75

3 Einwirkungen auf Brücken nach


DIN-Fachbericht 101 in Beispielen
3.1 Beispiel Straßenbrücke
3.1.1 Allgemeines
Das folgende Beispiel zeigt die Ermittlung der Einwirkungen auf den
berbau einer Straßenbrücke nach dem überarbeiteten DIN-Fach-
bericht 101, Ausgabe 2009 [3]. Auf die Bemessung des Tragwerks
wird in diesem Beispiel nicht eingegangen.

3.1.2 Beschreibung und Darstellung des statischen Systems


Das Brückenbauwerk mit dem Querschnitt nach Bild 35 und der
Längsansicht nach Bild 36 überführt eine Bundesstraße über eine
Autobahn. Das statische System des berbaus (Bild 37) ist ein Vier-
feldträger mit Stützweiten von 32 m – 40 m – 32 m – 40 m, der im
Grundriss in einem Radius von r w 1000 m liegt. Die Fahrbahnbreite
beträgt 2 q 4,80 m bei einer Gesamtbreite von 13,10 m. Der berbau
ist statisch bestimmt gelagert (Bild 38). Eine Lärmschutzwand ist
nicht vorhanden.

Bild 35. Brückenquerschnitt

Bild 36. Längsansicht


76 Einwirkungen auf Brücken

Bild 37. Statisches System

Bild 38. Lagerungssystem

3.1.3 Entwurfsparameter
Geometrie des berbaus
Gesamtlänge LG w 152,00 m
Stützweiten L w 2 q (32,00 m S
40,00 m)
Gesamtbreite b w 13,60 m
Breite des Plattenbalkens (oben) bo w 12,90 m
Gesamtbauhöhe hg w 1,65 m
Konstruktionshöhe h w 1,20 m
Entwurfsradius r w 1000,00 m
Höhe über HHW H w 40,00 m

Sonstige Randbedingungen
Standort Deutschland
Erdbebenzone 0 (ohne Nachweis Vgl. DIN 4149, Teil 1,
Bauten in deutschen
Keine Lärmschutzbedingungen Erdbebengebieten

Baustoffe
Beton C 30/37
Betonstahl S 500
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 77

3.1.4 Charakteristische Werte der einwirkenden Last- und


Weggrößen

3.1.4.1 Ständige Einwirkungen

Konstruktionseigengewicht
Für die Ermittlung des Eigengewichts gelten die charakteristischen Fb 101,
Werte der DIN 1055-1 [14]. Die daraus folgenden Eigengewichte ent- Kap. III (1)P
sprechen den nach den bisherigen nationalen Regelwerken ermittel-
ten Werten.

Querschnittsfläche
des berbaus: Ac w 8,09 m2
Fahrbahnbreite: 9,60 m
Eigengewicht des Betons: gk,1 w 25 kN/m3 · 8,09 w 202,25 kN/m DIN 1055-1, 5.1

Eigengewicht der Fahrbahn


Fahrbahnbelag 24 kN/m3 · 0,08 · 9,60 w 18,43 kN/m DIN 1055-1, 5.10
Zuschlag für Mehreinbau 0,50 · 9,60 w 4,80 kN/m Fb 101, Kap. IV (1)P
Bitumenschweißbahn 2 · 0,07 · 9,60 w 1,34 kN/m
Versiegelung 0,02 · 9,60 w 0,19 kN/m
gk2,1 w 24,76 kN/m

Eigengewicht der Kappen


Querschnittsfläche Akap w 0,505 m2 Richtzeichnung Kap. 1
der Kappen
Beton der Kappen 2 · 25 · 0,505 w 25,25 kN/m
Eigengewicht
des Geländers 2 · 0,50 w 1,00 kN/m Herstellerangabe
Eigengewicht
der Schutzeinrichtung 2 · 0,60 w 1,20 kN/m Herstellerangabe
gk2,2 w 27,45 kN/m
Baugrundbewegungen
Auf Grundlage der Baugrundaufschlüsse und der Tragwerksvor-
dimensionierung wurden folgende wahrscheinliche und mögliche
Setzungen vom Baugrundgutachter vorgegeben.

Achse Wahrscheinliche Setzungen Mögliche Setzungen


swahrscheinlich Dswahrscheinlich smöglich Dsmöglich
[mm] [mm] [mm] [mm]
1 25 5 45 15
2 40 20 55 25
3 40 20 55 25
4 20 10 25 15
5 20 5 30 10

s w Absolutsetzung; Ds w Differenzsetzung
78 Einwirkungen auf Brücken

3.1.4.2 Veränderliche Einwirkungen


Als veränderliche Einwirkungen auf den berbau sind zu berücksich-
tigen:
– Lastmodell 1 – Einwirkungen auf Geländer
– Lastmodell 2 – Windlasten
– Ermüdungslastmodell 3 – Schneelasten
– Menschengedränge – Temperatureinwirkungen
– Bremsen und Anfahren – Lagerreibung
– Zentrifugallasten

Das Lastmodell 3, Sonderfahrzeuge des Eurocode 1, Teil 3 soll in Fb 101, Kap. IV, 4.3.1 (2) *)
Deutschland nicht angewendet werden und ist deshalb nicht in den
DIN-Fachbericht 101 aufgenommen worden.

1) Lastmodell 1 – Doppelachsfahrzeug
Ermittlung der anzusetzenden Fahrstreifen: Fb 101, Kap. IV, 1.4.2.1
Die Breite der Fahrbahn wird zwischen den Schrammborden gemes-
sen, wenn die
Schrammbordhöhe j 70 mm ist. Fb 101, Kap. IV, 4.2.3
Fahrbahnbreite: w w 2 · 4,80 w 9,60 m
Fahrstreifenbreite: wl w 3,00 m
Daraus ergibt sich die Anzahl der Fahrstreifen zu:
nl w Int (w/wl) w Int (9,60/3,0) w 3
Es sind also 3 Fahrstreifen zu berücksichtigen.
Breite der Restfläche wr w 9,60 – 3 · 3,0 w 0,60 m
Lage und Nummerierung der rechnerischen Fahrstreifen Fb 101, Kap. IV 4.2.4, und
4.2.5
Die Fahrstreifen sind nebeneinander ohne Zwischenraum in ungüns-
tigster Stellung für den Bemessungspunkt anzunehmen, z. B. entspre-
chend Bild 39. Der am ungünstigsten wirkende Fahrstreifen trägt
die Nummer 1, der am zweitungünstigsten wirkende die Nr. 2 usw.

Bild 39. Anordnung der Fahrstreifen


Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 79

Anordnung der Doppelachsfahrzeuge (Tandem-System)


– Doppelachsen in den Fahrstreifen stehen in Querrichtung neben- Fb 101, Kap. IV, 4.2.5 (1) P
einander (gekoppelter Block).
– Jede Achse hat zwei identische Räder.
– In jedem Fahrstreifen sollte nur eine Doppelachse angesetzt
werden.
– Jede Doppelachse sollte im rechnerischen Fahrstreifen in
ungünstigster Stellung angeordnet werden.
– Für globale Nachweise kann eine zentrale Stellung der Doppel-
achse in den rechnerischen Fahrstreifen angenommen werden.
Die Verkehrslasten aus dem Lastmodell 1 sind entsprechend Bild 40 Fb 101, Kap. IV, 4.3.2 (1) und
anzuordnen. 4.3.2 (2)

Bild 40. Verkehrslasten aus dem Lastmodell 1

Fahrstreifen 1 Fb 101, Kap. IV, 4.3.2,


Tabelle 4.2
Tandemsystem (TS):
Achslast w aQ1 · Q1k
Mit aQ1 w 0,8 und Q1k w 300 kN ergibt sich:
Achslast w aQ1 · Q1k w 0,8 · 300 w 240 kN
Gesamtbelastung aus dem Schwerfahrzeug:
2 aQ1 · Q1k w 2 · 240 w 480 kN
Gleichlast (UDL)
Mit aq1 w 1,0 und q1k w 9,0 ergibt sich:
aQ1 · q1k w 1,0 · 9,0 w 9,0 kN/m2

Fahrstreifen 2 Fb 101, Kap. IV, 4.3.2,


Tabelle 4.2
Tandemsystem (TS)
Achslast w aQ2 · Q2k
Mit aQ2 w 0,8 und Q2k w 200 kN ergibt sich:
Achslast w 0,8 · 200 w 160 kN
Gesamtbelastung aus dem Schwerfahrzeug:
2 aQ2 · Q2k w 2 · 160 w 320 kN
Gleichlast (UDL) w aq2 · q2k
Mit aq2 w 1,0 und q2k w 2,5 ergibt sich:
aq2 · q2k w 1,0 · 2,5 w 2,5 kN/m2
80 Einwirkungen auf Brücken

Fahrstreifen 3 Fb 101, Kap. IV, 4.3.2 (5) mit


Tabelle 4.2
Tandemsystem
Achslast w aQ3 · Q3k
Schwerfahrzeug (Tandemachse) ist nicht anzusetzen x Achslast w 0
Mit aQ3 w 0 und Q3k w 100 kN ergibt sich
Achslast w 0 · 100 w 0 kN
Gesamtbelastung aus dem Schwerfahrzeug:
2 aQ3 · Q3k w 2 · 0 w 0 kN
Gleichlast (UDL)
Mit aq3 w 1,0 und q3k w 2,5 ergibt sich:
aq3 · q3k w 1,0 · 2,5 w 2,5 kN/m2

Restfläche Fb 101, Kap. IV, 4.3.2 (5) und


Tabelle 4.2
Gleichlast w aqr · qrk
Mit aqr w 1,0 und qrk w 2,5 kN/m2 ergibt sich:
aqr · qrk w 1,0 · 2,5 w 2,5 kN/m2
Außerhalb der Fahrbahnfläche ist auf dem Dienststeg zwischen Ge- Fb. 101, Kap. IV, 4.5.1,
länder und Schutzeinrichtung ebenfalls qrk w 2,5 kN/m2 anzusetzen. Tab. 4.4, Fußnote 1)
Die Gesamtbelastung ist in Bild 41 dargestellt.

Wäre ein abgetrennter, öffentlicher Geh- und Radweg vorhanden, so Fb 101, Kap. IV, 5.2.3 (1) und
müsste diese Fläche mit qfk w 5 kN/m2 belastet werden. 5.3.2.1 (1)
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass im Fahrbahnbereich
maximal zwei Fahrstreifen mit Belastung durch Schwerfahrzeuge
anzuordnen sind. Die Restfläche ist mit einer Gleichlast von
2,5 kN/m2 zu belegen.
In Querrichtung ist das Schwerfahrzeug in ungünstigster Stellung für Fb 101, Kap. IV, 4.3.2 (4)
den jeweiligen Bemessungspunkt anzuordnen. So ergibt sich z. B. die
ungünstigste Randstellung entsprechend Bild 42.

Die Radaufstandsfläche beträgt 40 cm q 40 cm. Dadurch ergibt sich Fb 101, Kap. IV, 4.3.2 (1) und
ein minimaler Abstand zum Schrammbord von 20 cm. Abb. 4.2
Zur Ermittlung der Einwirkungen in Längsrichtung kann das Schwer- Fb 101, Kap. IV, 4.3.2 (4)
fahrzeug zentrisch in den Fahrstreifen geordnet werden (Bild 43).

Bild 41. Belastung aus dem Lastmodell 1


Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 81

Bild 42. Ungünstige Randstellung des Schwerfahrzeuges für die Querrichtung

Bild 43. Regelanordnung des Schwerfahrzeugs für Nachweise in Längsrichtung

2) Lastmodell 2 – Einzelachse
Das Verkehrslastmodell 2 ist nur bei örtlichen Nachweisen anzuwen- Fb 101, Kap. IV, 4.3.1 (2) b)
den. Dies können z. B. Kragplatten, kurze Querträger oder Bauteile
von orthotropen Platten sein.
Die Geometrie des Lastmodells entspricht dabei einer Achse des Tan-
demfahrzeugs des Lastmodells 1 (Bild 44).
Einzelachslast w bQ · Qak
In Qak ist die dynamische Erhöhung bereits enthalten. bQ ist der natio- Fb 101, Kap. IV, 4.3.3
nale Anpassungsfaktor. (1) P
Qak w 240 kN
bQ w 0,8
Daraus ergibt sich:
Achslast: bQ Qak w 0,8 · 240 w 192 kN
Radlast : 0,5 bQ Qak w 0,5 · 0,8 · 240 w 96 kN
Es ist entweder die Achslast von 192 kN anzusetzen oder – wenn Fb 101, Kap. IV, 4.3.3
ungünstiger – eine einzelne Radlast von bQ w 0,8 · 120 w 96 kN. (1) P
82 Einwirkungen auf Brücken

Bild 44. Lastmodell 2

Bild 45. Lastverteilung der Radlast

Die für lokale Nachweise zu berücksichtigenden Radlasten können Fb 101, Kap. IV, 4.3.6 (2)
unter einem Winkel von 45h bis zur Mittellinie einer Betonfahrbahn-
platte oder der Mittellinie des Fahrbahnblechs bei Stahlfahrbahn-
tafeln angenommen werden.
Im vorliegenden Fall handelt es sich um eine Betonfahrbahnplatte.
Für die Fahrbahnmitte (d w 25 cm) ergibt sich die Lastverteilung
nach Bild 45.

3) Lastmodell 4 Menschengedränge
Da das Bauwerk im Nahbereich einer Stadt liegt und dort bei gewis- Fb 101, Kap. IV, 4.3.1 (2) (c)
sen Großveranstaltungen Menschenansammlungen auf der Brücke und
vorkommen, wurde von der zuständigen Straßenbauverwaltung fest- Fb 101, Kap. IV, 4.3.5
gelegt, dass auch die Einwirkung aus Menschenansammlungen (Men-
schengedränge) zu berücksichtigen ist.
Das Lastmodell für Menschenansammlungen ist eine gleichmäßig
verteilte Belastung von qfk w 5,0 kN/m2.

4) Bremsen und Anfahren


Der charakteristische Wert der Einwirkung aus Bremsen und Anfah- Fb 101, Kap. IV, 4.4.1
ren ist für die gesamte Brückenbreite auf Qlk w 900 kN begrenzt. (2) P
Zur Ermittlung der charakteristischen Werte sind nur die maximalen
vertikalen Einwirkungen des im Fahrstreifen 1 angeordneten Lastmo-
dells 1 anzusetzen.
Damit ergibt sich:
Qlk w 0,6 · aQ1 (2 Q1k) S 0,1 · aq1 · q1k · wl · L
Restriktionen: 360 aQ1 J Q1k J 900 kN
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 83

Dabei ist:
Qlk Brems- bzw. Anfahrlast
Q1k Achslast im Fahrstreifen 1
L Länge des berbaues
q1k Flächenlast im Fahrstreifen 1
wl Breite des Fahrstreifens
aQ1 w 0,8
aq1 w 1,0

Im Beispiel ist:

Q1k w 300 kN
q1k w 9,0 kN/m2
wl w 3,0 m
L w 144 m
Damit ergibt sich:
Qlk w 0,6 · 0,8 · 2 · 300 S 0,1 · 1,0 · 9,0 · 3,0 · 144

Qlk w 288 S 388,8 w 676,8 kN

Damit liegt Qlk innerhalb der durch die Restriktionen festgelegten


Grenzen von
j 360 aQ1 w 288 kN und J 900 kN.

Die längsgerichtete Horizontallast Qlk wirkt in Höhe der Oberkante Fb 101, Kap. IV, 4.4.1 1 (P)
des fertigen Belags, im vorliegenden Fall also 8 cm über der Ober-
kante des Konstruktionsbetons.
In der Regel sollte Qlk entlang der Mittellinie des betrachteten Fahr- Fb 101, Kap. IV, 4.4.1 (3)
streifens wirkend angenommen werden. Ist für den betrachteten Be-
messungspunkt die horizontale Exzentrizität jedoch unbedeutend, so
kann die Last auch entlang der Mittellinie der Fahrbahn angenommen
werden.
Die Einwirkung sollte in der Regel sowohl positiv als auch negativ Fb 101, Kap. IV, 4.4.1 (4)
angesetzt werden.
Bei gleichmäßiger Verteilung über die Belastungslänge ergibt sich:
q1k w Q1k /L w 676,8/144 w 4,7 kN/m

5) Zentrifugale Einwirkungen
Die zentrifugalen Einwirkungen aus Fahrzeugfahrt werden nur aus Fb 101, Kap. IV,
der Belastung durch die Doppelachsen des Lastmodells 1 ermittelt. 4.4.2 (2),
Mit dem Entwurfsradius von r w 1000 m ist dann: Tabelle 4.3

Qtk w 40 Qv / r

mit Qv w S aQi (2 Qik)


84 Einwirkungen auf Brücken

Unter Ansatz der drei Fahrstreifen (i w 1 bis 3) ergibt sich:


Qv w aQ1 · 2 Q1k S aQ2 · 2 Q2k S aQ3 · 2 Q2k

Qv w 0,8 · 2 · 300 S 0,8 · 2 · 200 S 0 · 2 · 100

Qv w 480 S 320 S 0 w 800 kN

Qtk w 40 · 800/1000 w 32 kN

Die zentrifugale Einwirkung ist in Höhe des fertigen Fahrbahnbelags Fb 101, Kap. IV, 4.4.2 (1) und
in Querrichtung radial zur Fahrbahnmitte anzunehmen. In der Regel 4.4.2 (3)
sollte diese Einwirkung nur in den Stützungsachsen angesetzt wer-
den.

6) Einwirkungen auf Geländer


Auf der Oberkante der Geländer ist eine horizontale, nach außen und Fb 101, Kap. IV, 4.8
innen wirkende, Linienlast von 0,8 kN/m anzusetzen.

7) Einwirkungen aus Wind


Es sind folgende Fälle zu unterscheiden:
x Einwirkungen ohne Verkehr und ohne Lärmschutzwand
x Einwirkungen mit Verkehr oder mit Lärmschutzwand
Annahmen für das Beispiel:
x Windzone 2 (Binnenland)
x Höhe der Windresultierenden über Grund: ze w 30 m
x Lärmschutzwand ist nicht vorhanden.
x Gesamtbreite der Brücke: b w 13,60 m
x Höhe des Verkehrsbandes 2,00 m
Anzusetzende Höhe d:
– ohne Verkehr d w hG w 1,65 m
– mit Verkehr d w hG S 2,00 w 3,65 m

Windeinwirkung ohne Verkehr


b/d w 13,60/1,65 w 8,24 > 5
Wegen ze w 30 m ist Spalte 3 der Tabelle N.1 maßgebend. Fb 101, Kap. IV, Anhang N,
Für b/d j 5 ergibt sich dann bei Windzone 2: Tabelle N.1, Spalte 3
w w 1,35 kN/m2
w w 1,35 · 1,65 w 2,23 kN/m

Windeinwirkung mit Verkehr


b/d w 13,60/3,65 w 3,73 Z 4
Wegen ze w 30 m ist Spalte 6 der Tabelle N 1 maßgebend. Fb 101, Kap. IV, Anhang N,
Für b/d j 5 ergibt sich dann bei Windzone 2: Tabelle N.1, Spalte 6
w w 0,85 kN/m2
w w 0,85 · 3,65 w 3,10 kN/m
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 85

Tabelle 12. Einwirkungen aus Wind bei Bauzuständen


Tabelle Dauer des Bauzustands Faktor Windgeschwindigkeit
N.1 J 1Tag 0,55 v I 18 m/s
und
N.3 J 1 Woche 0,80 v I 22 m/s

N.2 J 1Tag 0,40 v I 18 m/s


und
N.4 J 1 Woche 0,55 v I 22 m/s

Exzentrizitäten der Windeinwirkung


(bezogen auf die Schwerachse des berbaus)
Schwerpunktlage bezogen auf UK berbau: zc w 0,83 m
Wind ohne Verkehr: ew w d/2 s zc w 1,65/2 – 0,83 w s0,01 m
Wind mit Verkehr: ew w d/2 s zc w 3,65/2 – 0,83 w s1,00 m

Windeinwirkungen für Bauzustände


Für zeitlich begrenzte Bauzustände können in Abhängigkeit von der Fb 101, Kap. IV, Anhang N.2,
Dauer die Werte der Tabellen N.1 bis N.4 aus [3] mit einem Abminde- (3)
rungsfaktor multipliziert werden. Diese Abminderung darf nur vorge-
nommen werden, wenn zugehörige Grenzwindgeschwindigkeiten
nicht überschritten werden.
Tabelle 12 zeigt die zu unterscheidenden Fälle und die zugehörigen
Parameter.

8) Einwirkungen aus Schnee


Einwirkungen aus Schnee sind nur bei überdachten Brücken, bei be-
weglichen Brücken oder bei Nachweisen von Bauzuständen zu be-
rücksichtigen. Die Ermittlung der Einwirkungen richtet sich in sol-
chen Fällen nach DIN 1055-5. In diesem Beispiel werden keine
Schneelasten berücksichtigt.

9) Einwirkungen aus Temperatur


Bei Brückenüberbauten, die täglichen und jahreszeitlichen Tempera- Fb 101, Kap. V, 6.3.1.2
turschwankungen ausgesetzt sind, sollte in der Regel nur der kon- Fb 101, Kap. V, 6.3.1.1
stante Temperaturanteil und der lineare Temperaturanteil berücksich- Fb 101, Kap. V, 6.3.1.3,
tigt werden. 2. Außenlufttemperatur (1)
Der Brückenüberbau ist in die berbaugruppe 3 einzuordnen. und (2) P
Es liegen keine speziellen Temperaturaufzeichnungen für den Stand-
ort des Bauwerks vor. Daher werden die charakteristischen Außen-
lufttemperaturen angenommen zu:

Tmin w –24 hC

Tmax w S37 hC
86 Einwirkungen auf Brücken

Konstanter Temperaturanteil:
Bei den angenommenen charakteristischen Außenlufttemperaturen Fb 101, Kap. V, 6.3.1.3 (5)
ergibt sich der minimale bzw. maximale konstante Temperaturanteil:

Te,min w s17 K

Te,max w S37 K

Aufstelltemperatur:

T0 w S10 hC

Maximale Temperaturschwankungen bezogen auf T0:

D TN,neg w Te,min – T0 w s17 s 10 w s27 hC

D TN,pos w Te,max – T0 w S37 s 10 w S27 hC

Gesamtschwankung des konstanten Temperaturanteils:

DTN w Te,max – Te,min w 37 s (s17) w 54 K

Für die Bemessung von Lagern und Dehnwegen der Fahrbahnüber- Fb 101, Kap. IV,
gänge sind zusätzliche Temperaturschwankungen von e 10 K zu be- Anhang O, 1.2 (1)
rücksichtigen. Dafür ergeben sich dann folgende Temperaturschwan-
kungen

D TN,neg w s 27 s 10 w s37 hC

D TN,pos w S27 S 10 w S37 hC

Für die Bemessung von Lagern und Dehnwegen ergeben sich damit
die Extremwerte des konstanten Temperaturanteils zu:

Te,min w s17 s 10 w s27 hC

Te,max w S 37 S 10 w S47 hC

DTN w S 27 S 47 w 74 K

Vertikalkomponente des linearen Temperaturanteils


Für Betonbrücken mit Plattenbalkenquerschnitt und einer Belagdicke Fb 101, Kap. V,
von 5 cm ergibt sich: 6.3.1.4
Fb 101, Kap. V,
D TM,pos w S15 K 6.3.1.4 (3),
Tabelle 6.1
D TM,neg w s8 K

Bei der vorhandenen Belagsdicke von 8 cm kann der lineare Tempe-


raturanteil mit dem Faktor Ksur abgemindert werden.

Ksur w 0,82 für D TM,pos (Oberseite wärmer) Fb 101, Kap. V,


6.3.1.4 (6) P,
Ksur w 1,00 für D TM,neg (Unterseite wärmer) Tabelle 6.2

Damit ergeben sich die charakteristischen Werte für die Belagsstärke


von 8 cm zu:
D TM,pos w S15 K · 0,82 w S12,3 K
D TM,neg w s8 K · 1,00 w s8 K
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 87

Horizontalkomponente des linearen Temperaturanteils


Die Horizontalkomponente des linearen Temperaturanteils braucht in Fb 101, Kap. V,
aller Regel nicht berücksichtigt zu werden. In Einzelfällen, z. B. wenn 6.3.1.4,
eine Ermittlung der Horizontalverformung des berbaus erforderlich Horizontalkomponente (1) P
wird, sollte ein horizontaler linearer Temperaturanteil von 5 K be- und (2)
rücksichtigt werden.
In diesem Beispiel wird eine lineare horizontale Temperaturdifferenz
nicht berücksichtigt.

Kombination der Temperatureinwirkungen


Wenn sowohl der konstante als auch der lineare Temperaturanteil Fb 101, Kap. V,
gleichzeitig berücksichtigt werden, z. B. bei Rahmentragwerken, 6.3.1.5 (1) P
kann die ungünstigere der beiden folgenden Kombinationen angesetzt
werden.

DT M S vN · DT M mit vN w 0,35

vM · DT M S DT N mit vM w 0,75

10) Lastmodell Ermüdungsberechnungen


Bei der angenommenen Bundesstraße mit einem mittlerem Lkw- Fb 101, Kap. IV, 4.6
Anteil ergibt sich:
Fb 101, Kap. IV, 4.6.1 (4)
Nobs w 0,5 ·106 Tabelle 4.5

Da nur ein Fahrstreifen in jeder Fahrtrichtung vorhanden ist, entfällt


die für jeden weiteren Fahrstreifen mit schnellem Verkehr vorgese-
hene Erhöhung von 10 % von Nobs je weiterem schnellen Fahrstreifen.

Zusätzlicher Erhöhungsfaktor Dffat Fb 101, Kap. IV, 4.6.1 (7)


Für die Ermüdungsberechnungen sind die ermüdungswirksamen Las-
ten im Bereich von 0 m bis 6 m hinter dem Fahrbahnübergang mit
einem zusätzlichen Faktor D@fat zu multiplizieren.

bei L w 0 m f Dffat w 1,3

bei L w 6 m f Dffat w 1,0

Bei Querschnitten und Bauteilen, die zwischen den Grenzen 0 m und


6 m des definierten Bereiches liegen, kann Dffat linear interpoliert
werden.

11) Verkehrslastgruppen
Im Beispiel handelt es sich nicht um eine Geh- oder Radwegbrücke,
daraus folgt: x Lastgruppe gr 3 entfällt.
Da die Brücke in einem urbanem Gebiet liegt, ist aber die Lastgruppe
gr 4 zu berücksichtigen.
x Lastgruppe gr 1
x Lastgruppe gr 2
x Lastgruppe gr 4
x Lastgruppe gr 6
88 Einwirkungen auf Brücken

Lastgruppe gr 1
Zu berücksichtigen sind die einzelnen Komponenten des Lastmodells
1, das sind:
Q1k w 480 kN, q1k w 9,0 kN/m2
Q2k w 320 kN, q2k w 2,5 kN/m2
qr w 2,5 kN/m2

Lastgruppe gr 2
Zu berücksichtigen sind:
– häufige Werte des Lastmodells 1
– charakteristischer Wert der Brems- und Anfahrlasten
– charakteristischer Wert der Zentrifugallasten

Im Beispiel sind das:


Häufiger Wert aus dem Lastmodell 1, der mit den Beiwerten c1 er-
mittelt wird. Es gilt:
Für Tandemachsen: c1 w 0,75
Für gleichmäßig verteilte Lasten: c1 w 0,4
Damit sind anzusetzen:

P
Fahrstreifen 1
Einzellasten w 2 · c1 · aQ1 · Q1k w 2 · 0,75 · 0,8 · 300 w 360 kN
Gleichmäßig verteilte Last w c1 · aq1 · q1k
w 0,4 · 1,0 · 9,0 w 3,6 kN/m2

P
Fahrstreifen 2
Einzellasten w 2 · c1 · aQ2 · Q2k w 2 · 0,75 · 0,8 · 200 w 240 kN
Gleichmäßig verteilte Last w c1 · aq2 · q2k
w 0,4 · 1,0 · 2,5 w 1,0 kN/m2

P
Fahrstreifen 3 und Restfläche
Einzellasten w 0, da Q3k w 0
Gleichmäßig verteilte Last w c1 · qr w 0,4 · 2,5 w 1,0 kN/m2

Lastgruppe gr 4
Die Einwirkungen aus Menschenansammlungen sind mit dem cha-
rakteristischen Wert zu berücksichtigen.
qfk w 5,0 kN/m2

Lastgruppe gr 6
Diese Lastgruppe wird beim Auswechseln von Lagern verwendet. So-
wohl die Vertikallasten als auch die Horizontallasten betragen das
0,5-Fache der jeweiligen charakteristischen Werte.
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 89

3.1.5 Außergewöhnliche Einwirkungen


3.1.5.1 Anpralllasten auf Unterbauten
Im Bereich des nördlichen Endfelds verläuft eine 4 -streifige Auto- Fb 101, Kap. IV, 4.7.2.1
bahn. Hier wäre das Pfeilerpaar auf Anprall nach 4.7.2.1 (1) P zu be-
rechnen. Allerdings betragen die Abmessungen der ovalen Stützen in:
– Längsrichtung: l w 2,20 m
– Querrichtung: b w 1,00 m

Die Berechnung auf Anprall ist nicht erforderlich, wenn folgende Fb 102, Kap. II- 4,
Grenzbedingungen eingehalten werden: 4.3.6.2 (107)
l j 1,60 S x

b j 1,60 s x j 1,20

Mit x w 0,60 ergibt sich:

l w 2,20 m j 1,60 S 0,60 w 2,20 m

b w 1,00 m j 1,60 s 0,60 w 1,00 I 1,20 m


Bedingt durch diese Stützenabmessungen sind Anpralllasten zu be-
rücksichtigen.

3.1.5.2 Außergewöhnliche Einwirkungen auf der Brücke


Fahrzeuge auf dem Gehweg
Da die Schutzeinrichtung aus Stahlplanken besteht, die als deformier- Fb 101, Kap. IV, 4.7.3.1
bar einzustufen ist, sind die außergewöhnlichen Lasten auf dem Geh-
weg (abirrende Lasten) bis 1,0 m hinter der Schutzeinrichtung anzu-
ordnen. Im vorliegenden Fall also bis zum berbaurand, da der Ab-
stand gerade 0,75 S 0,25 w 1,00 m beträgt.
Außergewöhnliche Achslast: aQ2 · Q2k w 0,8 · 200 w 160 kN
Ein einzelnes Rad ist nicht zu berücksichtigen, da geometrisch ganze
Achsen auf dem Gehweg angeordnet werden können. Die mindestens
anzunehmende Radlast von 40 kN hinter der Schutzeinrichtung ist in
diesem Fall nicht zusätzlich anzuordnen. Die Achslasten sind aber je-
weils in und quer zur Fahrtrichtung anzuordnen. Für den vorliegenden
Fall ist die Lage der außergewöhnlichen Achslasten in Bild 46 darge-
stellt.

Bild 46. Anordnung der außergewöhnlichen Lasten


90 Einwirkungen auf Brücken

3.1.6 Kombination der Einwirkungen


3.1.6.1 Lastgruppen aus Verkehr
Die gleichzeitige anzunehmende Einwirkung verschiedener Lastmo-
delle bzw. einzelner Komponenten eines Lastmodells ist in Tabelle
4.4 von [3] geregelt.
Im Beispiel handelt es sich nicht um eine Fußgänger- oder Radweg-
brücke
x Lastgruppen gr 3 und gr 4 entfallen
Somit sind nur zu berücksichtigen
x Lastgruppe gr 1
x Lastgruppe gr 2

x Lastgruppe gr 4

x Lastgruppe gr 6

Lastgruppe gr 1
Zu berücksichtigen sind die einzelnen Komponenten des Lastmodells
1, das sind:
Q1k w 480 kN, q1k w 9,0 kN/m2
Q2k w 320 kN, q2k w 2,5 kN/m2
qr w 2,5 kN/m2

Lastgruppe gr 2
Zu berücksichtigen sind:
– häufige Werte des Lastmodells 1
– charakteristischer Wert der Brems- und Anfahrlasten
– charakteristischer Wert der Zentrifugallasten
Im Beispiel sind das:
Häufiger Wert aus dem Lastmodell 1, der mit den Beiwerten c1 ermit-
telt wird. Es gilt:
für Tandemachsen: c1 w 0,75,
für gleichmäßig verteilte Lasten: c1 w 0,4
Damit sind anzusetzen:

Fahrstreifen 1:
P
Einzellasten
w 2 · c1 · aQ1 · Q1k
w 2 · 0,75 · 0,8 · 300 w 360 kN
Gleichmäßig verteilte Last
w c1 · aq1 · q1k
w 0,4 · 1,0 · 9,0 w 3,6 kN/m2
Fahrstreifen 2:
P
Einzellasten
w 2 · c1 · aQ2 · Q2k
w 2 · 0,75 · 0,8 · 200 w 240 kN
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 91

Gleichmäßig verteilte Last


w c1 · aq2 · q2k
w 0,4 · 1,0 · 2,5 w 1,0 kN/m2
Fahrstreifen 3 und Restfläche:
P
Einzellasten w 0, da Q3k w 0
Gleichmäßig verteilte Last
w c1 · q r
w 0,4 · 2,5 w 1,0 kN/m2
3.1.6.2 Kombinationen in den Grenzzuständen der Tragfähigkeit
Regelungen finden sich im Anhang C des DIN-Fachberichts 101 [3].
Grundkombination
X X
Fd w gG Gk,i “ S “ gp  Pk “ S “ gQ,1  Qk,1 “ S “ c0,i  Qki
i i1

Lastgruppe gr 1
Qk,1 ist nicht zu verwechseln mit Q1k
Q1k eine Komponente des Lastmodells 1
Qk,1 Leiteinwirkung bei den veränderlichen Einwirkungen
Es sind die Kombinationen a, b und c (s. Tabelle 13) zu untersuchen.

Leiteinwirkung Verkehr (Kombination a)


Außer Verkehr sind noch die Einwirkungen aus Wind und Temperatur
zu berücksichtigen. Es gilt:

Einwirkung aus Verkehr


Qk,1 ^ Lastmodell 1
gQ,1 w 1,5

Einwirkung aus Wind


Qk,2 ^ Einwirkung aus Wind
gQ,2 w 1,5
c0,2 w 0,5

Einwirkung aus Temperatur


Qk,3 ^ Einwirkung aus Temperatur
gQ,3 w 1,35
c0,3 w 0 x In der Regel
Wenn nachweisrelevant c0,3 w 0,8 (siehe hierzu Regelungen in den
Eurocodes für Bemessung).
92 Einwirkungen auf Brücken

Die Grundkombination mit Verkehr als Leiteinwirkung lautet dann:


P
F d w gG Gk,i “S“ gp · Pk “S“ 1,5 · Qk,1 “S“ 1,5  0,5  Qk,2 “S“ 1,35  0  Qk,3
|fflfflfflfflfflfflfflfflfflffl{zfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl} |fflfflfflfflfflfflfflfflffl{zfflfflfflfflfflfflfflfflffl}
P Wind Temperatur
F d w gG Gk,i “S“ gp · Pk “S“ 1,5 · Qk,1 “S“ 1,5 · 0,5 · Qk,2

Leiteinwirkung Wind (Kombination b)


Es gilt:
c 0,2TS w 0,75 für Doppelachsen
c 0,2UDL c 0,2UDL w 0,40 für gleichmäßig verteilte Lasten
c 0,3 w 0 für Temperatur
Die Kombination wird dann geschrieben als:
P
F d w gG Gk,i “S“ gp · Pk “S“ 1,5  Qk,1 “S“ (0,75  Qk,2TS S0,40  Qk,2UDL )
|fflfflfflfflffl{zfflfflfflfflffl} |fflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl{zfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl}
Wind Verkehr

Leiteinwirkung Temperatur (Kombination c)


Es sind außerdem noch Wind und Temperatur zu berücksichtigen.
Verkehr:
c 0,2TS w 0,75 für Doppelachsen
c 0,2UDL w 0,40 für gleichmäßig verteilte Lasten
Wind:
c 0,3 w 0 in der Regel x hier gegeben

Lastgruppe gr 2
Wird in der Regel nur für Lagerbemessung und bergangs-
konstruktionen benötigt.

Leiteinwirkung Verkehr
P X
F d w gG Gk,i “S“ gp · Pk “S“ gQ,1 · Qk,1 “S“ gQ,i c0,i  Qk ,i
ii1
|fflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl{zfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl}
WindSTemperatur

Temperatur und Wind sollen im Grenzzustand der Tragfähigkeit nicht


gleichzeitig angesetzt werden, daher ist entweder c0,Wind w 0 oder
c0,Temp w 0.
Qk,1 w Qlk “S“ Qtk “S“ cTS · QTS “S“ qUDL · cUDL
gQk,1 w 1,5
Bei den Kombinationen ist für die Verkehrslasten der häufige Wert
(c1) anzusetzen.
c1,QTS w 0,75
c1,UDL w 0,40
Qk,1 w Qlk “S“ Qtk “S“ (0,75 · QTS S 0,4 · qUDL)
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 93

Tabelle 13. Kombinationsbeiwerte für den Grenzzustand der Tragfähigkeit


Verkehr Wind Temperatur Bemerkungen
Kombination QTS QUDL Qek Qtk Fwk TK
gr 1 a 1,0 1,0 s s 0,5 0/0,8 cTK w 0,8, falls nach-
weisrelevant
b 0,75 0,40 0 0 1,0 0
c 0,75 0,40 s s s 1,0
gr 2 d 0,75 0,40 1,0 1,0 s 0,8 In der Regel maßgebend
für Lagerberechnungen
e 0,75 0,40 1,0 1,0 0,5 s

Berücksichtigung der Temperatur (Kombination d)


c0,2 w 0,8 (wenn nachweisrelevant)
Damit ergibt sich
Fd w ... “S“ 1,5 (Qlk “S“ Qtk “S“ (0,75 · QTS S 0,4 · qUDL))
“S“ 1,5 · 0,8 · Qk,2
Berücksichtigung von Wind (Kombination e)
c0,3 w 0,5
Fd w ... “S“ 1,5 (Qlk “S“ Qtk “S“ (0,75 · QTS S 0,4 · qUDL))
“S“ 1,5 · 0,5 · Qk,2
bersichtlicher kann man für die Berechnung eine Tabelle über die zu
untersuchenden Lastfälle und die zugehörigen Kombinationen auf-
stellen (Tabelle 13).

3.1.6.3 Kombinationen in den Grenzzuständen der


Gebrauchstauglichkeit
Es ist zwischen drei Einwirkungskombinationen zu unterscheiden:
Nicht-häufige Kombination:
P P
Gk,j “S“ Pk “S“ c 1,1 ·Qk,1 “S“ c1,i · Qk,i
ii1
Häufige Kombination:
P P
Gk,j “S“ Pk “S“ c 1,1 ·Qk,1 “S“ c2,i · Qk,i
ii1
Quasi-ständige Kombination:
P P
Gk,j “S“ Pk “S“ c2,i · Qk,i
ii1

Die für den jeweiligen Bemessungsfall anzusetzenden Einwirkungs-


kombinationen sind in den DIN-Fachberichten für Bemessung festge-
legt. Die Kombinationsbeiwerte finden sich in [3], Anhang C. Tabelle
14 gibt einen berblick über die Beiwerte in Abhängigkeit von den
möglichen Kombinationen und Arten der Einwirkungskombinatio-
nen für das Beispiel der Straßenbrücke.
94 Einwirkungen auf Brücken

Tabelle 14. Beiwerte für Kombinationen


Einwirkungs- Möglich- QTS QUDL Qlk Qtk Fwk TK Bemerkungen
kombination keit
nicht-häufig a 0,80 0,80 s s 0,50 0 Leiteinwirkung Verkehr
b 0,80 0,80 s s 0 0,60 Leiteinwirkung Verkehr
c 0,75 0,40 s s 0 0,80 Leiteinwirkung Temperatur
d 0,75 0,40 s s 0,60 0 Leiteinwirkung Wind
häufig e 0,75 0,40 s s 0,50 0 Leiteinwirkung Verkehr
f 0,20 0,20 s s 0 0,60 Leiteinwirkung Temperatur
g 0,20 0,20 s s 0,50 0 Leiteinwirkung Wind
quasi-ständig h 0,20 0,20 s s 0 0,50

3.2 Beispiel Eisenbahnbrücke


3.2.1 Allgemeines
Das folgende Beispiel zeigt die Ermittlung der Einwirkungen auf den
berbau einer Eisenbahnbrücke nach dem überarbeiteten DIN-Fach-
bericht 101, Ausgabe 2009 [3]. Auf die Bemessung des Tragwerks
wird in diesem Beispiel nicht eingegangen.

3.2.2 Beschreibung und Darstellung des statischen Systems


Das Brückenbauwerk überführt eine zweigleisige Eisenbahnbrücke
mit der Längsansicht nach Bild 47 und dem Querschnitt nach Bild
48 über eine Bundesstraße und ein Gewässer. Der dreifeldrige Stahl-
betonüberbau mit einem Deckbrückenquerschnitt ist im Grundriss ge-
rade. Die Gleisachsen sind im Grundriss gekrümmt. Bild 49 zeigt das
statische System der Brücke.
Aufgrund der Gleisachsen-Exzentrizitäten wird der Regelabstand
zwischen den Gleisen um 0,16 m vergrößert.
Der berbau wird entsprechend dem Lagerungssystem des Bildes 50
mit Kalottenlagern statisch bestimmt gelagert.

Bild 47. Längsansicht


Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 95

Bild 48. Brückenquerschnitt

Bild 49. Statisches System

Bild 50. Lagerungssystem


96 Einwirkungen auf Brücken

3.2.3 Entwurfsparameter
Geometrie des berbaus
Gesamtlänge LG w 61,90 m
Stützweiten L w 3 q 20,00 m
Gesamtbreite b w 12,70 m
Breite des Balkens: oben bo w 8,80 m
unten bu w 7,80 m
Gesamtbauhöhe hg w 1,70 m
Konstruktionshöhe h w 1,50 m
Kreuzungswinkel a w 100 gon
Höhe über Gelände H w 8,20 m
Geometrie der Gleise
Radien der Gleisachsen r1 w 3000,00 m
r2 w 3004,50 m
Gleisüberhöhung u w 0,15 m reg u w 7,1 · nE2/r
Eisenbahnspezifische Vorgaben
Entwurfsgeschwindigkeit ne w 250 km/h
Lastmodell 71 a w 1,0
Lastmodell SW 0
Lastmodell für Ermüdungsnachweise LM 71
Verkehrslast bei Gleis- und Brückenunter- LM 71
suchungen
Streckenwartung Sorgfältige
Gleisunterhaltung
Durchgehende Gleise ohne Schienenauszüge
Oberleitungsmast auf dem berbau
Sonstige Randbedingungen
Standort Deutschland,
Binnenland
Erdbebenzone 0 (ohne Nachweis) Vgl. DIN 4149, Teil 1
Keine Lärmschutzanforderungen
Baustoffe
Beton C 30/37
Betonstahl S 500
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 97

3.2.4 Charakteristische Werte der einwirkenden Last- und


Weggrößen
3.2.4.1 Ständige Einwirkungen
1) Konstruktionseigengewicht
Für die Ermittlung des Eigengewichts gelten die charakteristischen Fb 101, Kap. III (1) P
Werte der DIN 1055-1 [14]. Die daraus folgenden Eigengewichte ent-
sprechen den nach den bisherigen nationalen Regelwerken ermittel-
ten Werten.
Querschnittsfläche
des berbaus: Ac w 13,95 m2
Stahlbeton-berbau: 13,95 · 25,0 w 348,80 kN/m
Bewehrter Schutzbeton: 9,06 · 0,06 · 25,00 w 13,60 kN/m DIN 1055-1, 5.1
gk,1 w 362,40 kN/m

2) Eigengewicht der Fahrbahn


Bei der geplanten Fahrbahnbreite von 9,06 m und einem Mindest-
Gleisabstand von 4,00 m können maximal 2 Gleise angeordnet wer-
den.
Schottervolumen ASchotter w 6,13 m3/m
Mittlere Schotterdicke dSchotter w 6,13/9,06 w 0,677 m
2 Schienen (UIC 60) Fb 101, Kap. IV, Anhang M,
mit Kleineisen 2 · 1,7 w 3,40 kN/m M.1.1 (2) P
Schwellenzuschlag 2 · 1,0 w 2,00 kN/m
Schotterbett 9,06 · 0,677 · 20,0 w 122,67 kN/m
Hebungsreserve 9,06 · 0,10 · 20,0 w 18,12 kN/m
gk2,1 w 146,19 kN/m
Nach Tabelle M1 aus [3] ergibt sich zum Vergleich für einen Regel- Fb 101, Kap. IV, Anhang M,
querschnitt mit einer Fahrbahnbreite von 8,90 m ein Fahrbahnge- M.1.1 (1) P
wicht von 130 kN/m.

3) Eigengewicht der Kappen


Querschnittsfläche AKappe w 0,60 m2
der Kappen
Fläche des Kabelkanals AKabelkanal w 0,06 m2
Kappenbeton 2 · 0,60 · 25,00 w 30,00 kN/m
Kabelkanal 2 · 0,06 · 25,00 w 3,00 kN/m
Geländer 2 · 0,60 w 1,20 kN/m
gk2,2 w 34,20 kN/m

4) Einwirkungen aus dem Oberleitungsmast


An der Befestigungsstelle M: Fx,M w e 5,0 kN Fb 101, Kap. IV,
Fy,M w e 22,0 kN Anhang M, M.1.2 (1),
max Fz,M w S 86 kN Tabelle M 2
min Fz,M w S 20 kN
max Mx,M w S 190 kNm
min Mx,M w s 150 kNm
My,m w e 29 kNm
98 Einwirkungen auf Brücken

5) Baugrundbewegungen
Auf Grundlage der Baugrundaufschlüsse und der Tragwerksvor-
dimensionierung wurden wahrscheinliche und mögliche Setzungen
vom Baugrundgutachter vorgegeben.

Achse Wahrscheinliche Setzungen Mögliche Setzungen


swahrscheinlich Dswahrscheinlich smöglich Dsmöglich
[mm] [mm] [mm] [mm]
1 25 5 45 15
2 40 20 55 25
3 35 15 50 20
4 20 0 30 15

s w Absolutsetzung; Ds w Differenzsetzung

3.2.4.2 Veränderliche Einwirkungen


Als veränderliche Einwirkungen auf den berbau sind zu berücksich-
tigen:
– Lastmodell 71
– Lastmodelle SW
– Lastmodell „unbeladener Zug“
– Ermüdungslastmodell
– Verkehrslast auf Dienstgehwege
– Verkehrslast bei Gleis- und Brückenunterhaltung
– Einwirkungen aus Bremsen und Anfahren
– Zentrifugallasten
– Seitenstoß
– Einwirkungen auf Geländer
– Windlasten
– Temperatureinwirkungen
– Einwirkungen aus Lagerreibung
– Einwirkungen aus Erddruck
– Anheben zum Auswechseln von Lagern

1) Klassifizierung der Vertikallasten


Klassifizierungsbeiwert a: Normalverkehr wi a w 1,0 Fb 101, Kap. IV, 6.3.2 (3) P
Der Faktor a gilt für: – Lastmodell 71
– Lastmodell SW/0
– Zentrifugallasten
– Anfahr- und Bremslasten
– außergewöhnliche Einwirkungen
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 99

2) Dynamischer Beiwert F
Zulässiger Anwendungsbereich in den Grenzen: Fb 101, Kap. IV, 6.4.3.1 (4)
Oberer Grenzwert der Eigenfrequenz:

no w 94,76 · L- 0,748 w 94,76 · 20,0 - 0,748 w 10,1 Hz


Oberer Grenzwert der Eigenfrequenz:

no w 80/L w 80/20,0 w 4,0 Hz


Eigenfrequenz des berbaus:
Ermittlung für Durchlaufträger nach Richtlinie 804 [23], Modul
804.3301 A01, Abs. 1-2, (2).
 2 rffiffiffiffiffiffiffiffiffi
1 l1 E1
n0 w  
2p L1 m
Biegesteifigkeit für Kurzzeitbelastung:
E  I w 32  106  2,8 w 89,6  106 kNm2
(362,4 S 146,2 S 34,2)
Masse: m w w 55,3 t=m
9,81
Stützweite im 1. Feld: L1 w 20,0 m
Stützweitenverhältnis: L1 : L2 : L3 w 1 : 1 : 1
Abgelesen : l1 w 3,14
  sffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
1 3,14 2 89,6  106
Damit ergibt sich: n0 w   w 4,98 Hz
2p 20,0 55,30

4,0 Hz I 4,98 Hz I 10,1 Hz

Mit dem Wert von 4,98 Hz liegt die Eigenfrequenz innerhalb der zu-
lässigen Grenzwerte. Der Einfluss der dynamischen Effekte kann des-
halb mit den dynamischen Beiwerten
(Schwingbeiwerte) berücksichtigt werden.
Streckenwartung: sorgfältige Gleisunterhaltung wi F2 Fb 101, Kap. IV, 6.4.3.2 (1) P
1,44 (a)
Dynamischer Beiwert: F2 w pffiffiffiffiffiffi S 0,82
LF s0,2
Maßgebende Länge: Fall 5.2 wi LF w k ·Lm

Für n w 3 wi k w 1, 3 Fb 101, Kap. IV, 6.4.3.3,


Tabelle 6.2, Fall 5.2
(20,0 S 20,0 S 20,0Þ
Lm w w 20,0 m
3

LF w 1,3 · 20,0 w 26,0 m

1,44
F2 w pffiffiffiffiffiffiffiffiffi S 0,82 w 1,11 Fb 101, Kap. IV, 6.4.3.2 (1) P
26,0 s 0,2

Mit dem dynamischen Beiwert F2 werden nur die vertikalen Lasten


der Lastmodelle 71 und SW erhöht.
100 Einwirkungen auf Brücken

3) Lastmodell 71 (Regelverkehr)
Bild 51 stellt das Lastmodell 71 für den Regelverkehr dar.

Fb 101, Kap. IV, 6.3.2 (1)

Bild 51. Lastmodell 71 – Charakteristische Vertikallasten für ein Gleis

Achslast: Qvk w 250 kN


Streckenlast: qvk w 80 kN/m
Die Einzellasten des Lastmodells 71 dürfen gleichmäßig auf einer
Länge von 6,40 m verteilt werden, wenn für den betrachteten Nach-
weispunkt eines Traggliedes die zusammenhängende Einflussfläche
gleichen Vorzeichens mindestens 10 m lang ist. Die sich dadurch er-
gebende Streckenlast beträgt dann (s. Bild 52):

qvk w 1000/6,40 w 156,25 kN/m

Bild 52. Vereinfachtes Lastmodell 71

4) Lastmodelle SW
Lastmodell SW/0
Da es sich beim vorliegenden Beispiel um einen Durchlaufträger han- Fb 101, Kap. IV, 6.8.1 (3) P
delt, ist auch das Lastmodell SW/0 zusätzlich zum Lastmodell 71 zu
untersuchen. Die charakteristischen Vertikallasten und deren Anord-
nung sind in Bild 53 dargestellt.

Fb 101, Kap. IV, 6.3.2 (3) P

Bild 53. Lastmodell SW/0

Lastmodell SW/2
Da die Strecke vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht als
Schwerverkehrsstrecke festgelegt wurde, ist das Lastmodell SW/2
(Schwerverkehr) nicht zu berücksichtigen.
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 101

5) Lastmodell „unbeladener Zug“


Das Lastmodell „unbeladener Zug“ ist im vorliegenenden Fall eines Fb 101, Kap. IV, 6.3.4 und
berbaus mit 2 Gleisen nicht zu berücksichtigen, da es nur bei ein- 6.8.2, Tabelle 6.6
gleisigen berbauten zum Nachweis der Querstabilität verwendet
wird.

6) Ermüdungslastmodell
Vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen wurde keine spezielle Ver- Fb 101, Kap. IV, 6.9 (2)
kehrszusammensetzung für Ermüdungsnachweise festgelegt. Alle
Nachweise der Ermüdungssicherheit sind daher mit dem Lastmodell
71 einschließlich des dynamischen Beiwerts F zu führen.
Achslast: Qvk w 250 kN
Streckenlast: qvk w 80 kN/m
Schwingbeiwert: F w 1,11

7) Verkehrslast auf Dienstwegen


Nutzbare Breite: 1,40 m
Belastung: qv,k w 5,0 kN/m2
Je Dienstgehweg: q‚v,k w 1,40 · 5,0 w 7,0 kN/m
Die Belastung wird auf ganzer Länge und Breite in ungünstigster
Weise angeordnet.

8) Verkehrslast bei Gleis- und Brückenunterhaltung


Da der Bauherr keine anderweitigen Festlegungen getroffen hat, sind Fb 101, Kap. IV, Anhang J
bei Gleis- und Brückenunterhaltung die charakteristischen Werte
(dies entspricht den nicht häufigen Werten der Tabelle G.2) des Last-
modells 71 anzusetzen.

9) Lastverteilung in Brückenlängsrichtung durch Schienen,


Schwellen und Schotter
Für die Bemessung der Fahrbahnplatte kann die Lastverteilung nach Fb 101, Kap. IV, 6.3.5.1
Bild 54 angesetzt werden.
Schwellenabstand a: 60 cm
Schwellenbreite c: 26 cm
min hs: 35 cm
max hs: 61 cm
min b w 26,0 S 35/2 w 43,5 cm
max b w 26,0 S 61/2 w 56,5 cm

Bild 54. Lastverteilung in Brückenlängsrichtung


102 Einwirkungen auf Brücken

10) Lastverteilung in Brückenquerrichtung durch Schwellen


und Schotter
In Brückenquerrichtung kann die Lastverteilung entsprechend Bild Fb 101, Kap. IV, 6.3.5.3 (1)
55 angenommen werden.

Bild 55. Lastverteilung in Brückenquerrichtung

11) Exzentrizitäten für vertikale Verkehrseinwirkungen


Mögliche geometrische Gleisausmitte Fb 101, Kap. IV, 6.8.1 (1) P
Das Tragwerk ist für die größtmögliche Anzahl von Gleisen, die geo-
metrisch und tragwerksbedingt auf dem berbau angeordnet werden
können, zu berechnen. Da die vorhandene Fahrbahnbreite der Regel-
lichtraumbreite entspricht, ist kein weiteres Gleis und keine Verschie-
bung der Gleisachsen zu berücksichtigen.
egeo w e 0,00 m

Planmäßige Ausmitte aus Gleistrassierung


Bezogen auf die Schwerachse des berbaus
  ist:
b
Gleisbogenstich: h ¼ 2  r  sin2 4
Kreisabschnittswinkel: b w 2 · arcsin(Lg/2r)

bGleis 1 w 2 · arcsin ((61,9/(2 ·3000,0))

bGleis 2 w 2 · arcsin ((61,9/(2 ·3004,5))

hGleis 1 w 2 · 3000,0 · sin2(1,181/4) w 0,160 m

hGleis 2 w 2 · 3004,5 · sin2(1,180/4) w 0,159 m  0,160 m


Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 103

berbauende: etr,Gleis 1 w S9,06/2 – 2,20 w S2,33 m

etr,Gleis 2 w –9,06/2 S 2,20 S 0,16 w –2,17 m

Brückenmitte: etr,Gleis 1 w S9,06/2 – 2,20 – 0,16 w S2,17 m

etr,Gleis 2 w –9,06/2 S 2,20 w –2,33 m

Planmäßige Ausmitte aus berhöhung Fb 101, Kap. IV, 6.3.5.3 (4)


Bezogen auf die Gleisachse ist:

Gleisneigung: a w arctan (0,15/1,50) w 5,71 grad

eü w sin (5,71 grad) · 1,80 w S0,179 m

Exzentrizitäten der Vertikallasten (nur LM 71) Fb 101, Kap. IV, 6.3.1 (3) P
Bezogen auf die Gleisachse ist:
Exzentrizität; ev J r/18
Mit dem Radabstand von r w 1,50 m ergibt sich:
ev w 1,50/18 w e 0,08 m
Die Exzentrizität ev bezieht sich auf alle Zugachsen auf beiden Glei-
sen.
Resultierende Gleisexzentrizitäten
Bezogen auf die Schwerachse des berbaus ergeben sich die Gesamt-
exzentrizitäten eGleis am berbauende für LM 71entsprechend Tabelle
15.
Die Gesamtexzentrizitäten für LM71 in berbaumitte sind in Tabelle
16 zusammengestellt.

Tabelle 15. Gesamtexzentrizitäten am berbauende


etr eü ev
Gleis 1 max eGleis 1 w S2,330 S0,179 S0,080 w S2,589 m
min eGleis 1 w S2,330 S0,179 –0,080 w S2,429 m
Gleis 2 max eGleis 2 w S2,170 S0,179 S0,080 w –1,911 m
min eGleis 2 w S2,170 S0,179 –0,080 w –2,071 m

Tabelle 16. Gesamtexzentrizitäten in berbaumitte


etr eü ev
Gleis 1 max eGleis 1 w S2,170 S0,179 S0,080 w S2,429 m
min eGleis 1 w S2,170 S0,179 –0,080 w S2,269 m
Gleis 2 max eGleis 2 w –2,330 S0,179 S0,080 w –2,071 m
min eGleis 2 w –2,330 S0,179 –0,080 w –2,231 m
104 Einwirkungen auf Brücken

Die Gesamtexzentrizitäten für das LM SW/0 ergeben sich zu:


LM SW/0 – berbauende

Gleis 1: eGleis 1 w S2,330 S 0,179 w S2,509 m

Gleis 2: eGleis 2 w –2,170 S 0,179 w –1,991 m

LM SW/0 – berbaumitte

Gleis 1: eGleis 1 w S2,170 S 0,179 w S2,349 m

Gleis 2: eGleis 2 w –2,330 S 0,179 w –2,151 m

12) Zentrifugallasten
Die Zentrifugallasten bei Kurvenfahrt sind entsprechend Bild 56 an- Fb 101. Kap. IV, 6.5.1 (4) P,
zunehmen. Gl. 6.5

Bild 56. Ansatz der Zentrifugallasten

Zentrifugallasten aus

Einzellasten: Qtkw V2/(127 · r) · (f · Qvk)

Streckenlasten: qtk w V2/(127 · r) · (f · qvk)


Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 105

Lastmodell 71
Qvk w 250 kN
qvk w 80 kN

Abminderungsfaktor:
f w 1 – (V – 120)/1000 · (814/V S 1,75) · (1 – (2,88/Lf)0,5) Fb 101, Kap. IV, 6.5.1 (6) P,
Gl. 6.6 und Tabelle 6.3
Mit der Einflusslänge von Lf w 20 m wird:

f w 1 – (250 – 120)/1000 · (814/250 S 1,75) · (1 – (2,88/20,0)0,5)

f w 0,596  0,60

Klassifizierungsfaktor: a w 1,0 Fb 101, Kap. IV, 6.5.1 (8) P

Fall a: Lastmodell 71 wwi F w 1,11; V w 120 km/h; f w 1,0

F · Qtk w 1,11 · 1202/(127 · 3000) · (1,0 · 250) w 10,50 kN

Fall b: Lastmodell 71 wwi F w 1,0; V w 250 km/h; f w 0,60

Qtk w 2502/(127 · 3000) · (0,60 · 250) w 24,60 kN

qtk w 2502/(127 · 3000) · (0,60 · 80) w 7,90 kN/m

Vereinfachend wird der kleinere Gleisradius von r w 3000 m für


beide Gleise angesetzt.
Lastmodell SW/0
Streckenlast: qvk w 133,3 kN/m

Fall a: Lastmodell SW/0 wwi F w 1,11; V w 120 km/h; f w 1,0

F · qtk w 1,11 · 1202/(127 · 3000) · (1,0 · 133) w 5,60 kN

Fall b: Lastmodell 71 wwi F w 1,0; V w 250 km/h; f w 0,60

qtk w 2502/(127 · 3000) · (0,60 · 133) w 13,10 kN/m

Exzentrizitäten der Fliehkräfte


ztot w hl S hL S zl
Gleisneigung: a w arctan (0,15/1,50) w 5,71 grad
hl w cos (5,71grad) · 1,80 w 1,79 m
hL w 0,80 S 0,15/2 w 0,88 m
zl w 0,69 m (aus Querschnittswerten)
ztot w 1,79 S 0,88 S 0,69 w 3,36 m
Die Exzentrizität aus der Fliehkraft wird bei der Schnittgrößenermitt-
lung mit dem Hebelarm ztot berücksichtigt:
etk w Qtk · ztot / Qvk
106 Einwirkungen auf Brücken

13) Seitenstoß
Der Seitenstoß wird rechtwinklig zur Gleisachse in Höhe der Schie- Fb 101, Kap. IV, 6.5.2
nenoberkante angesetzt. Fb 101, Kap. IV, 6.5.2 (2) P
Fb 101, Kap. IV, 6.5.2 (4) P
Qsk w 100 kN

Bei dem in diesem Beispiel vorhandenen durchgehenden Schotterbett


kann der Seitenstoß auf einer Länge von 4,0 m verteilt werden.
Qsk ist weder mit dem Beiwert F noch der Abminderungsfaktor f zu Fb 101, Kap. IV, 6.5.2 (2) P
multiplizieren.

14) Einwirkungen aus Bremsen und Anfahren


Anfahrkraft: Qlak w 33 · L J 1000 kN Fb 101, Kap. IV, 6.5.3 (2) P
L w 61,90 m
Qlak w 33 · 61,90 w 2042,7 kN i 1000 kN
Qlak w 1000 kN (maßgebend)

Bremskraft:
Für LM 71 Qlbak w 20 · L J 6000 kN
L w 61,90 m
Qlbak w 20 · 61,90 w 1238 kN J 6000 kN
Qlak w 2024,7 kN (maßgebend)
Für LM SW/0 Qlbak w 20 · L J 6000 kN
L w 2 · 15,0 w 30,0 m
Qlbak w 20 · 30,0 w 600 kN J 6000 kN
Qlbak w 600 kN (maßgebend)

Die Anfahr- und Bremskräfte wirken in Oberkante Schiene. Fb 101, Kap. IV, Anhang K
Die am festen Lager aufzunehmenden resultierenden Kräfte aus An- 2.2 (1), Tabelle K.1
fahren und Bremsen können mit dem Reduktionsfaktor j multipliziert
werden.
Gesamtlänge: L w 61,90 m
Reduktionsfaktor: j w 0,51 (für durchgehendes Gleis)

15) Einwirkungen auf Geländer


An der Oberkante der Geländer ist eine horizontale, nach außen und Fb 101, Kap. IV, 4.8.1 (1)
innen wirkende, Linienlast von qk w e0,8 kN/m anzusetzen.
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 107

Bild 57. Windeinwirkungen auf den berbau

16) Einwirkungen aus Wind


Windeinwirkungen im Endzustand
Die Einwirkungen aus Wind sind entsprechend Bild 57 anzunehmen.

Gesamtbreite der Deckbrücke:


b w 12,70 m
Höhe der Windresultierenden über Gelände: ze J 20 m
Windzone 2, Binnenland
Höhe des Verkehrsbandes: h w 4,0 m
Es sind folgende Fälle zu unterscheiden:
x Einwirkungen ohne Verkehr und ohne Lärmschutzwand
x Einwirkungen mit Verkehr oder mit Lärmschutzwand

Anzusetzende Höhe d:
– ohne Verkehr d w hG w 2,45 m
– mit Verkehr d w hG S 4,00 w 2,45 S 4,00 w 6,45 m

Windeinwirkung ohne Verkehr Fb 101, Kap. IV, Anhang N,


b/d w 12,70/2,45 w 5,18 > 5 Tabelle N 1, Spalte 2
Wegen ze w 20 m ist Spalte 2 der Tabelle N 1 maßgebend.
Für b/d j 5 ergibt sich dann bei Windzone 2:
w w 0,95 kN/m2
w1 w 0,95 · 2,45 w 2,33 kN/m
108 Einwirkungen auf Brücken

Tabelle 17. Windeinwirkungen in den Bauzuständen


Tabelle Dauer des Bauzustands Faktor Windgeschwindigkeit
N.1 und N.3 J 1Tag 0,55 v I 18 m/s
J 1 Woche 0,80 v I 22 m/s
N.2 und N.4 J 1Tag 0,40 v I 18 m/s
J 1 Woche 0,55 v I 22 m/s

Windeinwirkung mit Verkehr


b/d w 12,70/6,45 w 1,97 Z 2 Fb 101, Kap. IV, Anhang N,
Tabelle N 1, Spalte 5
Wegen ze w 20 m ist Spalte 5 der Tabelle N.1 maßgebend. Für b/d w
2 ergibt sich dann bei Windzone 2 interpoliert zwischen 0,5 und 4:
w w 1,17 kN/m2
w2 w 1,17 · 6,45 w 7,55 kN/m

Exzentrizitäten der Windeinwirkung


(bezogen auf die Schwerachse des berbaus)
Schwerpunktlage bezogen auf UK berbau: zc w 0,81 m
Wind ohne Verkehr: ew w d/2 – zc w 2,45/2 – 0,81 w 0,42
Wind mit Verkehr: ew w d/2 – zc w 6,45/2 – 0,81 w 2,42 m

Windeinwirkungen für Bauzustände


Für zeitlich begrenzte Bauzustände können in Abhängigkeit von der Fb 101, Kap. IV, Anhang N2,
Dauer die Werte der Tabellen N.1 bis N.4 mit einem Abminderungs- (3)
faktor multipliziert werden Diese Abminderung darf nur vorgenom-
men werden, wenn zugehörige Grenzwindgeschwindigkeiten nicht
überschritten werden.
Tabelle 17 zeigt die zu unterscheidenden Fälle und die zugehörigen
Parameter.

17) Einwirkungen aus Schnee


Einwirkungen aus Schnee sind nur bei überdachten Brücken. Bei be-
weglichen Brücken oder bei Nachweisen von Bauzuständen zu be-
rücksichtigen. Die Ermittlung der Einwirkungen richtet sich in sol-
chen Fällen nach DIN 1055-5. In diesem Beispiel werden keine
Scheelasten angesetzt.

18) Einwirkungen aus Temperatur


Bei Brückenüberbauten, die täglichen und jahreszeitlichen Tempera- Fb 101, Kap. V, 6.3.1.2
turschwankungen ausgesetzt sind, sollte in der Regel nur der kon-
stante Temperaturanteil und der lineare Temperaturanteil berücksich-
tigt werden.
Der Brückenüberbau ist in die berbaugruppe 3 einzuordnen. Fb 101, Kap. V. 6.3.1.1
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 109

Es liegen keine speziellen Temperaturaufzeichnungen für den Stand-


ort des Bauwerks vor. Daher werden die charakteristischen Außen-
lufttemperaturen angenommen zu:

Tmin w –24 hC Fb 101, Kap. V, 6.1.1.3, 2.


Außenlufttemperatur (1)
Tmax w S37 hC und (2) P

Konstanter Temperaturanteil
Bei den angenommenen charakteristischen Außenlufttemperaturen
ergibt sich der minimale bzw. maximale konstante Temperaturanteil:

Te,min w –17 hC
Fb 101, Kap. V, 6.3.1.3 (5)
Te,max w S37 hC

Aufstelltemperatur:

T0 w S 10 hC

Maximale Temperaturschwankungen bezogen auf T0:

D TN,neg w Te,min – T0 w –17 – 10 w – 27 hC


Fb 101, Kap. IV, 4.5.1 (1)
D TN,pos w Te,max – T0 w S37 – 10 w S 27 hC und Tabelle 4.4

Gesamtschwankung des konstanten Temperaturanteils:

DTN w Te,max – Te,min w 37 – (– 17) w 54 K

Da die mittlere Bauwerkstemperatur beim Herstellen der endgültigen Fb 101, Kap. IV,
Verbindung mit den Lagern nicht gemessen wird, sind zusätzliche Anhang O, 1.2 (1)
Temperaturschwankungen von e 10 K zu berücksichtigen. Dafür er-
geben sich dann folgende Temperaturschwankungen:

D TN,neg w –27 – 10 w –37 hC

D TN,pos w S27 S 10 w S37 hC

Die Extremwerte des konstanten Temperaturanteils ergeben sich da-


mit zu:

Te,min w –17 – 10 w –27 hC

Te,max w S37 S 10 w S47 hC

DTN w S27 S 47 w 74 K

Vertikalkomponente des linearen Temperaturanteils Fb 101, Kap. V, 6.3.1.4


Für Betonbrücken mit Plattenbalkenquerschnitt und einer Belagdicke
von 5 cm ergibt sich:

D TM,pos w S15 K Fb 101, Kap. V, 6.3.1.4


(3), Tabelle 6.1
D TM,neg w –8 K
110 Einwirkungen auf Brücken

Bei der vorhandenen Schotterdicke von 60 cm kann der lineare Tem-


peraturanteil mit dem Faktor Ksur abgemindert werden.

Ksur w 0,60 für D TM,pos (Oberseite wärmer) Fb 101, Kap. V, 6.3.1.4


(6) P, Tabelle 6.2
Ksur w 1,00 für D TM,neg (Unterseite wärmer)

Damit ergeben sich die charakteristischen Werte zu:

D TM,pos w S15 K · 0,60 w 9 K

D TM,neg w –8 K · 1,00 w –8 K

Horizontalkomponente des linearen Temperaturanteils


Die Horizontalkomponente des linearen Temperaturanteils braucht in Fb 101, Kap. V, 6.3.1.4, 2.
aller Regel nicht berücksichtigt zu werden. In Einzelfällen, z. B. wenn (1) P und (2)
eine Ermittlung der Horizontalverformung des berbaus erforderlich
wird, sollte ein horizontaler linearer Temperaturanteil von 5 K be-
rücksichtigt werden.
In diesem Beispiel wird eine lineare horizontale Temperaturdifferenz
nicht berücksichtigt.

Kombination der Temperatureinwirkungen


Wenn sowohl der konstante als auch der lineare Temperaturanteil
gleichzeitig berücksichtigt werden, z. B. bei Rahmentragwerken,
kann die ungünstigere der beiden folgenden Kombinationen angesetzt
werden.
DT M S vN · DT M mit vN w 0,35 Fb 101, Kap. V, 6.3.1.5
(1) P
vM · DT M S DT N mit vM w 0,75

19) Aerodynamische Einwirkungen


Da auf dem berbau keinerlei Aufbauten wie Lärmschutzwände oder
Werbetafeln vorgesehen sind, wirken keine Druck-Sog-Einwirkun-
gen aus dem Zugverkehr auf das Tragwerk. Die aerodynamischen
Einwirkungen bleiben daher unberücksichtigt.
Außergewöhnliche Einwirkungen
Für die Bemessung des berbaus werden folgende außergewöhnliche
Einwirkungen berücksichtigt:
– Einwirkungen infolge Entgleisung Fb 101, Kap. IV, 6.7.1.2
– Einwirkungen infolge Fahrleitungsbruch

1) Einwirkungen infolge Entgleisung auf der Brücke


Gemäß DIN 1055-9 [22] sind folgende Bemessungssituationen zu
untersuchen:
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 111

Bild 58. Bemessungssituation I (aus [22])

Bemessungssituation I
Die Bemessungssituation I dient zu den Nachweisen im Grenzzustand
der Tragfähigkeit.
Bei der Bemessungssituation I bleibt das entgleiste Eisenbahnfahr-
zeug im Gleisbereich auf der Brücke liegen (s. Bild 58).
Bemessungswerte: 1,45 · 0,5 · LM 71
Einzellasten: QA1d w 1,45 · 0,5 · 250 w 181,25 kN
Linienlasten: qA1d w 1,45 · 0,5 · 80 w 58,0 kN/m
Exzentrizitäten: e1 w 0,70 m
(s. Bild 58) e2 w 2,10 m
Bemessungssituation II
Die Bemessungssituation dient zum Nachweis der Gesamtstabilität
(Kippen). In dieser Bemessungssituation bleibt das entgleiste Eisen-
bahnfahrzeug auf einer Kante im Gleisbereich der Brücke liegen
(Bild 59).
Bemessungswert: qad2 w 1,45 · 80 w 116 kN/m
Dieser Wert ist auf einer Länge von 20 m anzusetzen.
Exzentrizität: e w 2,10 m

2) Einwirkungen infolge Entgleisung unter der Brücke


Bei diesem Beispiel handelt es sich um eine Eisenbahnbrücke über
eine Straße und ein Gewässer, sodass keine Einwirkung aus Entglei-
sung unter der Brücke auftritt. Die Einwirkungen infolge Fahrzeug-
anpralls aus dem Straßenverkehr werden in diesem Beispiel nicht
betrachtet.

3) Einwirkungen infolge Fahrleitungsbruch


Nach DIN 1055-9 [22] ist für einen zweigleisigen berbau der Bruch
von zwei Fahrleitungsdrähten zu berücksichtigen.
Dazu wird je Fahrdraht eine statische Bemessungslast 20 kN in Rich-
tung des intakten Teils der Fahrleitung angenommen.
112 Einwirkungen auf Brücken

Bild 59. Bemessungssituation II (aus [22])

3.2.5 Kombination der Einwirkungen


3.2.5.1 Verkehrslastgruppen
Da es sich um einen zweigleisigen Brückenüberbau handelt und kein
Schwerverkehr zu berücksichtigen ist, entfallen aus der Tabelle 6.6
des DIN-Fachberichts 101 die Lastgruppe 15, 16, 17, 26, 27 und 31.
Es verbleiben die in Tabelle 18 angegebenen Verkehrslastgruppen.

3.2.5.2 Zusammenstellung der wesentlichen Einwirkungen


Ständige Einwirkungen
Eigenlasten Gk1
Ausbaulasten Gk2
Baugrundbewegungen Gset,k
Vorspannung Pk (In diesem Beispiel ist der berbau nicht
vorgespannt.)

Veränderliche Einwirkungen Qki 9


9 >
>
Verkehrslasten: >
> >
>
>
> >
>
– Lastmodell 71 = gr11 bis gr14 >
>
– Lastmodell SW/0 >
>
und >
>
– Anfahren und Bremsen >
> >
>
>
> gr21 bis gr24 >
>
– Zentrifugallasten ; =
– Seitenstoß Qki
Temperatur >
>
>
>
Wind >
>
>
>
Verkehrslast auf Dienstgehwegen >
>
>
>
Einwirkungen auf Geländer >
>
Verschiebewiderstände der Lager >
>
;
Anheben zum Auswechseln der Lager

Außergewöhnliche Einwirkungen )
Einwirkungen infolge Entgleisungen
Ad
Einwirkungen infolge Fahrleitungsbruch
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 113

Tabelle 18. Verkehrslastgruppen


Lastgruppe Vertikallasten Horizontal- Kommentar
lasten
Belastetes GleisÞ
Lastgruppe gr

Anfahren und

Zentrifugal-

Seitenstoß
LM711Þ =

Bremsen
SW=01Þ

kräfte1Þ
11 Gl. 1 1 1 5) 0,5 5) 0,5 5) Max. vertikal 1
12 Gl. 1 1 0,5 5) 1 5) 1 5) Max. vertikal 2
13 Gl. 1 1 4) 1 0,5 5) 0,5 5) Max. in
Längsrichtung
14 Gl. 1 1 4) 0,5 5) 1 1 Max. in
Querrichtung
21 Gl. 1 1 1 5) 0,5 5) 0,5 5) Max. vertikal 1
Gl. 2 1 1 5) 0,5 5) 0,5 5)
22 Gl. 1 1 0,5 5) 1 5) 1 5) Max. vertikal 2
Gl. 2 1 0,5 5) 1 5) 1 5)
23 Gl. 1 1 0,5 5) 0,5 5) Max. in
Gl. 2 1 0,5 5) 0,5 5) Längsrichtung
24 Gl. 1 1 4) 0,5 5) 1 1 Max. in
Gl. 2 1 4) 0,5 5) 1 1 Querrichtung
1) Alle relevanten Faktoren (F, f, a etc.) müssen berücksichtigt werden.
4) Der Faktor darf auf 0,5 heruntergesetzt werden, wenn ungünstig
wirkend; er ist 6¼ 0.
5) In günstigen Fällen müssen diese nicht-dominanten Werte zu null
gesetzt werden.
*) Jedes Gleis muss entweder als Gl. 1 oder Gl. 2 angenommen werden.

3.2.5.3 Kombinationen in den Grenzzuständen der Tragfähigkeit


Regelungen finden sich im Anhang G des DIN-Fachberichts 101. Fb 101, Kap. II, 9.4.2
Das Zeichen „S“ bedeutet in den Formeln: in Kombination mit

1) Kombinationen für ständige und vorübergehende


Bemessungssituationen
P P
gGj  Gkj “S“ gP  Pk “S“ gQ1  Qk1 “S“ gQi  c0i  Qki Fb 101, Kap. II, 9.4.2 (3) a)
jJ1 ii1

2) Kombinationen für außergewöhnliche Bemessungssituationen


P
gGAj  Gkj “S“ gPA  Pk “S“ Ad “S“ c11  Qk1 “S“ Fb 101, Kap. II, 9.4.2 (3) b)
jj1
P
c21  Qki
ii1
114 Einwirkungen auf Brücken

3.2.5.4 Kombinationen in den Grenzzuständen der


Gebrauchstauglichkeit
Es ist zwischen vier Einwirkungskombinationen zu unterscheiden:

1) Charakteristische (seltene) Kombination


P P
Gkj “S“ Pk “S“ Qk1 S c0i  Qki
jj1 ii1

2) Nicht-häufige Kombination
P P
Gkj “S“ Pk “S“ cl1  Qk1 “S“ c1i  Qki
jj1 ii1

3) Häufige Kombination
P P
Gkj “S“ Pk “S“ c11  Qk1 “S“ c2i  Qki
jj1 ii1

4) Quasi-ständige Kombination:
P P
Gkj “S“ Pk “S“ c2i  Qki
jj1 ii1

Die für den jeweiligen Bemessungsfall anzusetzenden Einwirkungs-


kombinationen sind in den Eurocodes für Bemessung festgelegt.

3.3 Beispiel Geh- und Radwegbrücke


3.3.1 Allgemeines
Das folgende Beispiel zeigt die Ermittlung der Einwirkungen auf den
berbau einer Geh- und Radwegbrücke nach dem überarbeiteten
DIN-Fachbericht 101, Ausgabe 2009 [3]. Auf die Bemessung des
Tragwerks wird in diesem Beispiel nicht eingegangen.

3.3.2 Beschreibung und Darstellung des statischen Systems


Das Brückenbauwerk [35] mit dem Querschnitt nach Bild 60 und dem
Längsschnitt nach Bild 61 überführt einen Geh- und Radweg über
ein Flusstal und eine Bundesstraße. Das statische System des ber-
baus ist ein Fünffeldträger mit Stützweiten von 39 m – 46 m –
49 m – 42 m – 49 m. Im Grundriss liegt das Bauwerk in einem Kreis-
bogen mit dem Radius R w 670 m. Die Gradiente setzt sich im Aufriss
aus Graden sowie einem Kreisbogen von R w 1150 m zusammen.
Hieraus ergibt sich ein maximales Längsgefälle von 6,8 %. Die Quer-
neigung beträgt konstant 2,5 %. Die Geh- und Radwegbreite beträgt
3,00 m zwischen den Geländern.
Ein Anprallschutz der Pfeiler im Bereich der Straße ist nicht erforder-
lich, da durch die dort vorhandenen Deiche ein Fahrzeuganprall ver-
hindert wird.
Wegen der örtlichen geologischen Gegebenheiten mit Schwemmsan-
dablagerungen sind die Pfeiler und Widerlager auf Großbohrpfählen
gegründet. Baugrundsetzungen sind daher nicht zu berücksichtigen.
Die Pfeiler sind biegesteif mit dem berbau verbunden. Auf den Wi-
derlagern werden je zwei Lager für eine längsverschiebliche und
querfeste Lagerung eingebaut.
Die Betonplatte des berbaus ist mit der Stahlkonstruktion des ber-
baus, die als Trogquerschnitt ausgeführt ist, über Kopfbolzendübeln
schubfest verbunden.
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 115

Bild 60. Längsschnitt (aus [35])

Bild 61. Brückenquerschnitt (aus [35])

3.3.3 Entwurfsparameter
Geometrie des berbaus
Gesamtlänge LG w 227,00 m
Stützweiten L w 39 m S 46 m S 49 m S 42 m S 49,00 m
Gesamtbreite b w 3,60 m
Breite zwischen den Geländern bG w 3,00 m
Gesamtbauhöhe hg w 1,80 m
Konstruktionshöhe h w 1,72 m
Entwurfsradius R w 670,00 m
Sonstige Randbedingungen
Standort Deutschland, Binnenland
Baustoffe
Beton C 35/45
Betonstahl BSt 500S
Baustahl S355 J2G3
116 Einwirkungen auf Brücken

3.3.4 Charakteristische Werte der einwirkenden Last- und


Weggrößen
3.3.4.1 Ständige Einwirkungen
Konstruktionseigengewicht
Für die Ermittlung des Eigengewichts gelten die charakteristischen Fb 101, Kap. III, 1 (P)
Werte der DIN 1055-1 [14]. Die daraus folgenden Eigengewichte ent- DIN 1055-1, 5.10
sprechen den nach den bisherigen nationalen Regelwerken ermittel-
ten Werten.

Eigengewicht des Geh- und Radwegs


Geh- und Radwegbreite 2,80 m
Fahrbahnbelag, d w 6 cm 24 kN/m3 · 0,06 · 2,80 w 4,03 kN/m
Bitumenschweißbahn 2 · 0,07 · 2,80 w 0,39 kN/m
Versiegelung 0,02 · 2,80 w 0,06 kN/m
Breite der Betonplatte 2,80 m
Dicke der Betonplatte 0,14 m
Aufkantung 0,20 · 0,10 w 0,02 m2
Betonfläche 2,80 · 0,14 25 · 0,43 w 10,75 kN/m
S 2 · 0,02 w 0,43 m2 gk2,1 w 15,23 kN/m

Sonstige Eigengewichte
Stahlkonstruktion w 9,55 kN/m
Geländer 2 · 0,50 w 1,00 kN/m
gk2,2 w 10,55 kN/m

3.3.4.2 Veränderliche Einwirkungen


Als veränderliche Einwirkungen auf den berbau sind zu berück-
sichtigen:
– Gleichmäßig verteilte Last – Einwirkungen auf Geländer
– Einzellast – Windlasten
– Dienstfahrzeug – Schneelasten (ggf.)
– Horizontallast – Temperatureinwirkungen
– Anheben zum Auswechseln
von Lagern

1) Gleichmäßig verteilte Last


Der Grundwert der gleichmäßig verteilten Last beträgt qfk w Fb 101, Kap. IV, 5.3.2.1 (1)
5,0 kN/m2. Da jedoch die Stützweiten in allen Feldern größer als Fb 101, Kap. IV, 5.3.2.1 (2)
10,0 m sind, wird die gleichmäßig verteilte Last berechnet mit der
Formel

2,5 J qfk w 2,0 S 120/(Lsj S 30) J 5,0 [kN/m2]

Da qfk von der Stützweite abhängig ist, ist zunächst die gleichmäßig
verteilte Last für jedes Feld zu bestimmen.

Feld 1 (Lsj w 39 m): qfk w 2,0 S 120/(39 S30) w 2,0 S 120/69 w 2,0 S 1,74 w 3,74 kN/m2

Feld 2 (Lsj w 46 m): qfk w 2,0 S 120/(46 S30) w 2,0 S 120/76 w 2,0 S 1,58 w 3,58 kN/m2

Feld 3 (Lsj w 49 m): qfk w 2,0 S 120/(49 S30) w 2,0 S 120/79 w 2,0 S 1,52 w 3,52 kN/m2

Feld 4 (Lsj w 42 m): qfk w 2,0 S 120/(42 S30) w 2,0 S 120/72 w 2,0 S 1,67 w 3,67 kN/m2

Feld 5 (Lsj w 49 m): qfk w 2,0 S 120/(49 S30) w 2,0 S 120/79 w 2,0 S 1,52 w 3,52 kN/m2
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 117

Die Abweichungen zwischen der größten gleichmäßig verteilten Last


(Feld 1 mit qfk w 3,74 kN/m2) und der kleinsten gleichmäßig verteil-
ten Last (Felder 2 und 5 mit qfk w 3,52 kN/m2) beträgt nur ca. 6 %.
Falls nicht mit feldweise unterschiedlichen Belastungen gerechnet
werden soll, ist es ausreichend, für alle Felder die gleiche Belastung
von qfk w 3,74 kN/m2 anzusetzen.

2) Einzelachse
Die Einzellast beträgt Qfwk w 10 kN. Da jedoch ein Dienstfahrzeug Fb 101, Kap. IV, 5.3.2.2 (1)P
als Einwirkung berücksichtigt werden soll, ist die Einzellast nicht an-
zusetzen.

3) Dienstfahrzeug
Vom Bauherrn wurde festgelegt, dass als Einwirkung auch ein Dienst- Fb 101, Kap. IV, 5.3.2.3 (1)P
fahrzeug berücksichtigt werden soll. Als Dienstfahrzeug soll für diese
Brücke das Fahrzeug, das auch für die Einwirkung einer außerge-
wöhnlichen Last anzusetzen ist, entsprechend Bild 62 angenommen
werden. Das Gesamtgewicht des Dienstfahrzeugs beträgt 80 kN S Fb 101, Kap. IV, 5.6.3 (3)
40 kN w 120 kN.

Bild 62. Dienstfahrzeug (aus [3])

4) Horizontallast
Der charakteristische Wert der Horizontalllast Qflk ist entsprechend Fb 101, Kap. IV, 5.4 (1)
dem größeren der beiden folgenden Werte anzunehmen:
x 10 % der sich aus der gleichmäßig verteilten Belastung ergebenden

Gesamtlast:
Qflk w 227 m · 3,74 kN/m · 0,10 w 84,9 kN

x 60 % des Gesamtgewichts des Dienstfahrzeugs


Qflk w 120 · 0,60 w 72 kN
Maßgebend ist also die Horizontallast Qflk w 84,9 kN.
Diese längsgerichtete Horizontallast Qflk wirkt in Brückenachse und
in Höhe der Oberkante des fertigen Belags.

5) Anheben zum Auswechseln der Lager


Zum Auswechseln der Elastomerlager auf den Widerlagern ist ein An- Fb 101, Kap. IV, 5.10.4 (1) P
hebemaß von 1 cm zu berücksichtigen

6) Einwirkungen auf Geländer


Auf der Oberkante der Geländer ist eine horizontale, nach außen und Fb 101, Kap. IV, 5.8 (1)P
innen wirkende, Linienlast von 0,8 kN/m anzusetzen.
118 Einwirkungen auf Brücken

7) Einwirkungen aus Wind


Es sind folgende Fälle zu unterscheiden:

x Einwirkungen ohne Verkehr


x Einwirkungen mit Verkehr

Annahmen zum Beispiel:

x Windzone 2 (Binnenland)
x Höhe der Windresultierenden über Grund: ze w 9,00 m.
x Gesamtbreite der Brücke: b w 3,60 m
x Höhe des Verkehrsbandes 2,00 m

Anzusetzende Höhe d:
– ohne Verkehr d w 1,80 m
– mit Verkehr d w 0,55 S 2,00 w 2,55 m

Windeinwirkung ohne Verkehr


b/d w 3,60/1,80 w 2,0
Wegen ze w 9 m ist Spalte 2 der Tabelle N.1 maßgebend.
Für b/d w 2 ergibt sich dann durch Interpolation bei Windzone 2:
w w 1,41 kN/m2 Fb 101, Kap. IV, Anhang N,
w w 1,41 · 1,80 w 2,54 kN/m Tabelle N.1, Spalte 2

Windeinwirkung mit Verkehr


b/d w 3,60/2,55 w 1,41 kN/m
Wegen ze w 9 m ist Spalte 5 der Tabelle N.1 maßgebend. Fb 101, Kap. IV, Anhang N,
Für b/d w 1,41 ergibt sich dann durch Interpolation bei Windzone 2: Tabelle N.1, Spalte 5
w w 1,28 kN/m
w w 1,28 · 2,55 w 3,26 kN/m

Exzentrizitäten der Windeinwirkung


(bezogen auf die Schwerachse des berbaus)
Schwerpunktlage bezogen auf UK berbau:
zc w hg/2 w 1,80/2 w 0,90 m
Wind ohne Verkehr: zc w 0,90 m
Wind mit Verkehr: zc w 2,55 – 0,90 w 1,65 m

Windeinwirkungen für Bauzustände


Für zeitlich begrenzte Bauzustände können in Abhängigkeit von der Fb 101, Kap. IV, Anhang N.2,
Dauer die Werte der Tabellen N.1 bis N.4 mit einem Abminderungs- (3)
faktor multipliziert werden. Diese Abminderung darf nur vorgenom-
men werden, wenn zugehörige Grenzwindgeschwindigkeiten nicht
überschritten werden.
Tabelle 19 zeigt die zu unterscheidenden Fälle und die zugehörigen
Parameter.

Tabelle 19. Faktoren bei Bauzuständen


Tabelle Dauer des Faktor Windgeschwindigkeit
Bauzustands
N.1 und J 1Tag 0,55 v I 18 m/s
N.3
J 1 Woche 0,80 v I 22 m/s
N.2 und J 1Tag 0,40 v I 18 m/s
N.4
J 1 Woche 0,55 v I 22 m/s
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 119

8) Einwirkungen aus Schnee


Einwirkungen aus Schnee sind nur bei überdachten Brücken, bei be-
weglichen Brücken oder bei Nachweisen von Bauzuständen zu be-
rücksichtigen. Die Ermittlung der Einwirkungen richtet sich in sol-
chen Fällen nach DIN 1055-5. In diesem Beispiel werden keine
Schneelasten berücksichtigt

9) Einwirkungen aus Temperatur


Bei Brückenüberbauten, die täglichen und jahreszeitlichen Tempera- Fb 101, Kap. V, 6.3.1.2
turschwankungen ausgesetzt sind, ist es in der Regel ausreichend,
nur den konstanten vertikalen Temperaturanteil und den linearen ver-
tikalen Temperaturanteil zu berücksichtigen.
Der Brückenüberbau ist als Verbundüberbau in die berbaugruppe 2 Fb 101, Kap. V. 6.3.1.1
einzuordnen.
Es liegen keine speziellen Temperaturaufzeichnungen für den Stand-
ort des Bauwerks vor. Daher werden die charakteristischen Außen-
lufttemperaturen angenommen zu:

Tmin w –24 hC Fb 101, Kap. V, 6.1.1.3,


2. Außenlufttemperatur (1)
Tmax w S37 hC und (2) P

Konstanter Temperaturanteil:
Bei den angenommenen charakteristischen Außenlufttemperaturen
ergibt sich der minimale bzw. maximale konstante Temperaturanteil:

Te,min w –20 hC Fb 101, Kap. V, 6.3.1.3 (5)

Te,max w S41 hC

Aufstelltemperatur:

T0 w S 10 hC

Maximale Temperaturschwankungen bezogen auf T0:

D TN,neg w Te,min – T0 w –20 – 10 w –30 K Fb 101, Kap. IV, 4.5.1 (1) und
Tabelle 4.4
D TN,pos w Te,max – T0 w S41 – 10 w S31 K

Gesamtschwankung des konstanten Temperaturanteils:

DTN w Te,max – Te,min w 31 – (–30) w 61 K

Für die Bemessung des berbaus und der Lager sowie der Bestim- Fb 101, Kap. IV,
mung der Dehnwege der Fahrbahnübergänge sind zusätzliche Tempe- Anhang O, 1.2 (1)
raturschwankungen von DT0 w e 10 K zu berücksichtigen, da die
mittlere Bauwerkstemperatur bei der endgültigen Verbindung des
berbaus mit den Lagern nicht durch Messungen bestimmt wird. Es
ergeben sich dann folgende Temperaturschwankungen:

D TN,neg w –30 – 10 w – 40 K

D TN,pos w S31 S 10 w S41 K


120 Einwirkungen auf Brücken

Damit ergeben sich die Extremwerte des konstanten Temperaturan-


teils zu:

Te,min w –20 – 10 w –30 hC

Te,max w S41 S 10 w S51 hC

DTN w S30 S 51 w 81 K

Vertikalkomponente des linearen Temperaturanteils Fb 101, Kap. V, 6.3.1.4


Für Verbundbrücken (Gruppe 2) ergibt sich:

D TM,pos w S15 K Fb 101, Kap. V, 6.3.1.4 (3),


Tabelle 6.1
D TM,neg w –18 K

Bei der vorhandenen Belagsdicke von 7 cm kann der lineare Tempe-


raturanteil mit dem Faktor Ksur abgemindert werden.

Ksur w 1,00 für D TM,pos (Oberseite wärmer) Fb 101, Kap. V, 6.3.1.4 (6) P,
Tabelle 6.2
Ksur w 1,00 für D TM,neg (Unterseite wärmer)

Da beide Faktoren 1,00 betragen, kann keine Abminderung vorge-


nommen werden.

Horizontalkomponente des linearen Temperaturanteils


Die Horizontalkomponente des linearen Temperaturanteils braucht in Fb 101, Kap. V, 6.3.1.4, Hori-
aller Regel nicht berücksichtigt zu werden. In Einzelfällen, z. B. wenn zontalkomponente (1) P und
eine Ermittlung der Horizontalverformung des berbaus erforderlich (2)
wird, sollte ein horizontaler linearer Temperaturanteil von 5 K be-
rücksichtigt werden.
In diesem Beispiel wird eine lineare horizontale Temperaturdifferenz
nicht berücksichtigt.

Kombination der Temperatureinwirkungen


Wenn sowohl der konstante als auch der lineare vertikale Temperatur- Fb 101, Kap. V, 6.3.1.5 (1) P
anteil gleichzeitig berücksichtigt werden, z. B. bei Rahmentragwer-
ken, kann die ungünstigere der beiden folgenden Kombinationen an-
gesetzt werden.

DT M S vN · DT M mit vN w 0,35

vM · DT M S DT N mit vM w 0,75

10) Verkehrslastgruppen
Es sind die Lastgruppen gr 1 und gr 2 zu berücksichtigen. Fb 101, Kap. IV, Anhang D
x Lastgruppe gr 1: Charakteristischer Wert der gleichmäßig verteilten 2.1.1 (1)
Belastung und charakteristischer Wert der Horizontalllast
x Lastgruppe gr 2: Charakteristischer Wert des Gesamtgewichts des

Dienstfahrzeugs und charakteristischer Wert der Horizontallast

11) Außergewöhnliche Einwirkungen


Anpralllasten auf Unterbauten Fb 101, Kap. IV, 5.6.1
Da im Bereich der Bundesstraße die Pfeiler durch Deiche gegen Fahr-
zeuganprall geschützt sind, sind keine Anpralllasten zu berücksich-
tigen.
Einwirkungen auf Brücken nach DIN-Fachbericht 101 in Beispielen 121

Außergewöhnliche Einwirkungen auf der Brücke


Da die Brücke auch für ein Dienstfahrzeug berechnet wird, ist keine
außergewöhnliche Einwirkung auf der Brücke zu berücksichtigen.

3.3.5 Kombination der Einwirkungen


3.3.5.1 Kombinationen in den Grenzzuständen der Tragfähigkeit
Regelungen zu den anzusetzenden Kombinationen finden sich im An-
hang D des DIN-Fachberichts 101.
Die Einzellast Qfwk ist nicht zu berücksichtigen, sondern nur die Last-
gruppen gr 1 und gr 2 sowie Wind und Temperatur.
Bei dem Beispiel sind weder die außergewöhnliche noch die Bemes-
sungssituation infolge Erdbeben zu berücksichtigen. Es verbleibt
lediglich die ständige/vorübergehende Bemessungssituation.
Die Kombinationsregel für das Beispiel ist dann folgendermaßen zu
schreiben:
P P
gGj  Gkj “S“ gQ1  Qk1 “S“ gQi  c0i  Qki
jJ1 ii1

In den Kombinationen bedeutet “S“ soviel wie „ist zu überlagern


mit“.
Die bei diesem Beispiel zu berücksichtigenden Teilsicherheitswerte
sind in Tabelle 20 zusammengestellt.
Die Kombinationswerte für die Nachweise in den Grenzzuständen der
Tragfähigkeit sind für das Beispiel in Tabelle 21 zusammengestellt.

Tabelle 20. Teilsicherheitsbeiwerte für die ständige/vorübergehende


Bemessungssituation
Einwirkung Teilsicherheitsbeiwert
Ständig
ungünstig gGsup w 1,35
günstig gGinf w 1,00
Verkehr
ungünstig gQ w 1,50
günstig gQ w 0
Wind
ungünstig gQ w 1,50
günstig gQ w 0
Temperatur
ungünstig gQ w 1,35
günstig gQ w 0
122 Einwirkungen auf Brücken

Tabelle 21. Kombinationsbeiwerte für den Grenzzustand der Tragfähigkeit


Einwirkung Bezeichnung C0 C1 C2 C1
Verkehrslast gr 1 0,40 0,40 0,20 0,80
gr 2 0 0 0 1,00
Wind Fwk 0 2) 0,50 0 0,60
Temperatur Tk 0,80 0,60 0,50 0,80
2) Bei Wind als Haupteinwirkung gilt: C0 w 0,30

3.3.5.2 Kombinationen in den Grenzzuständen der


Gebrauchstauglichkeit
Es sind die folgenden vier Kombinationen zu berücksichtigen. Da
keine Vorspannung vorhanden ist, entfällt der in den Ursprungsfor-
meln des DIN-Fachberichts [3] angegebene Term Pk.

1) Charakteristische (seltene) Kombination


P P
Gkj “S“ Qk1 “S“ c0i  Qki
jj1 ii1

2) Nicht-häufige Kombination
P P
Gkj “S“ cl1  Qk1 “S“ c1i  Qki
jj1 ii1

3) Häufige Kombination
P P
Gkj “S“ c11  Qk1 “S“ c2i  Qki
jj1 ii1

4) Quasi-ständige Kombination:
P P
Gkj “S“ c2i  Qki
jj1 ii1

Die Teilsicherheitsbeiwerte sind in allen Kombinationen zu 1,0 zu


setzen und erscheinen daher in den Formeln nicht.
Literatur 123

4 Literatur [18] Fujino, Y.; Pachecho,B; Nakamura, S.; Warnit-


chai, P.: Synchronisation of human walking obser-
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die Abfassung und die Gestaltung europäischer rian bridge. Earthquake engineering and structural
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[2] Grünberg, J: Sicherheitskonzept und Einwir- [19] Vogel, C.: Beitrag zur Beurteilung des dynami-
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Goris. Beuth Verlag, Werner Verlag, 2001. tion, Hochschule für Architektur und Bauwesen
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Beuth Verlag GmbH, Berlin, 2009. kehrswesen, Staatliche Bauaufsicht: Vorschrift
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Fachbericht 102 – Betonbrücken. Beuth Verlag cken – Schwingungstechnische Untersuchungen.
GmbH, Berlin, 2009. Berlin, 1982
[5] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: DIN- [21] Eisenbahnbetriebsordnung EBO.
Fachbericht 103 – Stahlbrücken. Beuth Verlag [22] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.:
GmbH, Berlin, 2009. DIN 1055-9:2003-5, Einwirkungen auf Tragwerke
[6] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: DIN- – Teil 9: Außergewöhnliche Einwirkungen. Beuth
Fachbericht 104 – Verbundbrücken. Beuth Verlag Verlag GmbH, Berlin, 2001.
GmbH, Berlin, 2009. [23] DS 804 Vorschriften für Eisenbahnbrücken
[7] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: DIN- und sonstige Ingenieurbauwerke.
Fachbericht 100 – Beton., 1. Auflage 2001. Beuth [24] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.:
Verlag GmbH, Berlin, 2001. DIN V ENV 1991-2-4:1996-12 Eurocode 1, Teil
[8] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: DIN 2-4: Einwirkungen auf Tragwerke – Windlasten.
EN 206-1 Beton – Teil 1: Festlegungen, Eigen- Beuth Verlag GmbH, Berlin, 1996.
schaften, Herstellung und Konformität. Beuth Ver- [25] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: E
lag GmbH, Berlin, 2005. DIN 1055-4: Entwurf DIN 1055-4: Einwirkungen
[9] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: DIN auf Tragwerke – Teil 4: Windlasten, Entwurf
1045-1 Tragwerke aus Beton, Stahlbeton uns 1999. Beuth Verlag GmbH, Berlin, 1999.
Spannbeton -Teil1: Bemessung und Konstruktion. [26] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.:
Beuth Verlag GmbH, Berlin, 2005. DIN-Fachbericht 101 – Einwirkungen auf Brü-
[10] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: cken. Beuth Verlag GmbH, Berlin 2003.
DIN V ENV 1991-3:1996-08, Eurocode 1: Grund- [27] Bergerhausen, U.; Klöckner, R.; Kübler, J.:
lagen der Tragwerksplanung und Einwirkungen Rückhaltesysteme mit hohem Aufhaltevermögen
auf Tragwerke – Teil 1: Verkehrslasten auf Brü- auf Brücken. Bundesanstalt für Straßenwesen,
cken, Deutsche Fassung ENV 1991-3:1995. Beuth Bergisch Gladbach, Dezember 2005.
Verlag GmbH, Berlin 1995. [28] Advanced Load Model for Synchronous Pe-
[11] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: destrian Exitation and Optimised Design Guidlines
DIN V ENV 1991-1:1995-12, Eurocode 1: Grund- for Steel Footbridges (SYNPEX).
lagen der Tragwerksplanung und Einwirkungen [29] Research Fund for Coal and Steel (RFCS): De-
auf Tragwerke – Teil 1: Grundlagen der Trag- sign of Footbridges – Guidelines. Draft July 2008.
werksplanung, Deutsche Fassung ENV 1991-
1:1994. Beuth Verlag GmbH, Berlin, 1994. [30] HiVoSS (Human induced Vibrations of Steel
[12] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: Structures: Design of Footbridges –Background
DIN 1055-7:2002-11, Einwirkungen auf Trag- document – May 2008.
werke – Teil 7: Temperatureinwirkungen. Beuth [31] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.:
Verlag GmbH, Berlin, 2002 Normenreihe DIN EN 1337 – Lager im Bauwesen.
[13] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: [32] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: DIN
DIN 1072:1985-12, Straßen- und Wegbrücken – EN 1337-3:2005: Lager im Bauwesen – Teil 3:
Lastannahmen. Beuth Verlag GmbH, Berlin, 1985. Elastomerlager. Beuth Verlag GmbH, Berlin 2005.
[14] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: [33] Mangerig, I.; Lichte, U.; Beucher, S.: FE
DIN 1055-1:2002-6: Einwirkungen auf Tragwerke 15.441/2006/FR, Fortschreibung DIN-FB 101 –
– Teil 1: Wichten und Flächenlasten von Baustof- Einwirkungen auf Brücken; Ergänzende Untersu-
fen, Bauteilen und Lagerstoffen. Beuth Verlag chungen zum Teilsicherheitsbeiwert für Tempera-
GmbH, Berlin, 2002. tureinwirkungen auf Brücken. Institut für Kon-
[15] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: struktiven Ingenieurbau der Universität der Bun-
DIN EN 1991-1-3:2004: Einwirkungen auf Trag- deswehr München, München, Juli 2008.
werke – Teil 1-3: Allgemeine Einwirkungen – [34] DIN Deutsches Institut für Normung e. V.: DIN
Schneelasten; Beuth Verlag GmbH, Berlin, 2004. V ENV 1991-2-5. Beuth Verlag GmbH, Berlin.
[16] Abe, M.; Fujino, Y.: A pedestrian-induced la- [35] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
teral vibration of a bridge using a two-legged hu- Stadtentwicklung: Brücken und Tunnel der Bun-
man model. Journal of the Japan Society of Civil desfernstraßen 2007. Deutscher Bundes-Verlag,
Engineers, No. 441, pp. 199–202, 1992. Köln.
[17] Okamoto, S.; Abe, M.; Fujino, Y.; Nakano, Y.: [36] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Characteristics of human walking on a lateral sha- Stadtentwicklung: Allgemeines Rundschreiben
king floor. Journal of the Japan Society of Civil En- Straßenbau 6/2009 vom 05.06.2009. Verkehrsblatt
gineers, No. 441, 1992. Verlag, Heft 13/2009.
BetonKalender 2010

III Entwurf, Bemessung


und Konstruktion von
Betonbrücken
Karlheinz Haveresch, Hamm
Reinhard Maurer, Dortmund

Beton-Kalender 2010: Brücken – Betonbau im Wasser


Herausgegeben von Konrad Bergmeister, Frank Fingerloos und Johann-Dietrich Wörner
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ISBN: 978-3-433-02931-2
Technisches Regelwerk für Brücken 127

1 Technisches Regelwerk für Brücken


1.1 DIN-Fachberichte
Die grundlegenden technischen Regelwerke für
die Bemessung und Konstruktion von Brücken
und anderen Ingenieurbauwerken an Verkehrswe-
gen (Bild 1) sind:
x DIN-Fachbericht 100 „Beton“ (Ausgabe 2005),
x DIN-Fachbericht 101 „Einwirkungen auf
Brücken“ (Ausgabe 2009),
x DIN-Fachbericht 102 „Betonbrücken“
(Ausgabe 2009),
x DIN-Fachbericht 103 „Stahlbrücken“
(Ausgabe 2009) und
x DIN-Fachbericht 104 „Verbundbrücken“
(Ausgabe 2009).
Die DIN-Fachberichte wurden erstmalig im Jahr
2003 vom Bundesverkehrsministerium (BMVBS)
für den Fernstraßenbau eingeführt [1]. Die auf den
Vornormen der Eurocodes basierenden DIN-Fach-
berichte lösten die bis dahin geltenden nationalen
DIN-Normen ab. Durch die DIN-Fachberichte
wurden die jeweils gelten Eurocodeteile mit den Bild 1. DIN-Fachberichte – Bemessung und Kon-
zugehörigen deutschen Anwendungsdokumenten struktion von Bauwerken an Verkehrswegen
zu einem „verwobenen Dokument“ zusammenge- (Brücken, Tunnel, Stützwände, Lärmschutzanlagen,
fasst, sodass sich ein im Zusammenhang lesbarer Verkehrszeichenbrücken, Regenwasserbehandlungs-
anlagen usw.)
Regelwerkstext ergibt. Inzwischen erfolgte die
erste berarbeitung der DIN-Fachberichte und
deren Neuausgabe im Jahr 2009 [2]. Wichtige Auslegung der DIN-Fachberichte ist ferner zu be-
Neuregelungen und nderungen beim DIN-Fach- achten, dass dort „verbindliche Regeln“ und „An-
bericht 102 werden nachfolgend im berblick dar- wendungsregeln“ enthalten sind. Die verbindli-
gestellt. Im Interesse einer bundeseinheitlichen chen Regeln sind mit dem Buchstaben „P“ oder
Regelung werden die DIN-Fachberichte auch im mit „*“ gekennzeichnet. Sie sind einzuhalten
Geschäftsbereich der Wasser- und Schifffahrtsver- (siehe z. B. Vorwort I-3 des DIN-Fachberichtes
waltung, des Eisenbahn-Bundesamtes sowie der 102). Demgegenüber sind Abweichungen von An-
Länder, Kreise, Städte und Gemeinden für den wendungsregeln unter bestimmten Voraussetzun-
Brücken- und Ingenieurbau zugrunde gelegt. gen, beispielsweise mit Zustimmung des Auftrag-
gebers bei Nachweis der Gleichwertigkeit, zuläs-
Bei der Anwendung der DIN-Fachberichte sind sig. Dies gilt insbesondere auch dann, wenn von
die „optionalen Regeln“ besonders zu beachten. Regeln des DIN-Fachberichtes abgewichen wer-
Dies sind Bemessungsvorgaben, die für den je- den soll, die im Text „sollte“ enthalten.
weiligen Anwendungsfall durch den Bauherrn
festzulegen sind (z. B. Vorgaben für Dekompres- Die Einführung der DIN-Fachberichte im Jahr
sionsnachweis, Rissbreitenbeschränkung und Er- 2003 stellte eine gravierende Umbruchsituation
müdungsnachweis). Für den Bereich der Straßen- dar. Nicht nur der ungewohnt große Regelwerks-
bauverwaltung sind diese in den Allgemeinen umfang, sondern vor allem die Umstellung auf
Rundschreiben Straßenbau (ARS) des Bundesver- die neuen, europäischen Nachweisformate mit
kehrsministeriums zur Einführung der DIN-Fach- dem semi-probabilistischen Sicherheitskonzept
berichte enthalten. Weitere Festlegungen des Bau- und definierten Grenzzuständen stellte die An-
herrn sind in Zusätzlichen Technischen Vertrags- wender vor erhebliche Herausforderungen. Dies
bedingungen (z. B. Expositionsklassen für Beton- führte vorhersehbar zu vielen Fragen zum neuen
bauteile in den ZTV-ING) zu finden. Bei der Regelwerk, die von den Anwendern an die eigens

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128 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

dafür eingerichtete Erfahrungssammlung im Inter- Die Ausgabe 2009 des DIN-Fachberichtes 102
netauftritt der Bundesanstalt für Straßenwesen „Betonbrücken“ stellt die notwendige Planungs-
(www.bast.de) übermittelt werden konnten. Die und Vertragssicherheit für die am Bau Beteiligten
dort eingehenden Fragen zur Auslegung des neuen wieder auf eine aktuelle Grundlage. Um die An-
Regelwerks, aber auch zu abweichenden Bemes- wendung der DIN-Fachberichte auch zukünftig
sungsergebnissen gegenüber der bisherigen Pra- verantwortungsvoll begleiten zu können, soll die
xis, wurden dem zuständigen Ausschuss des Deut- Erfahrungssammlung im Internetauftritt der
schen Instituts für Normung (DIN) zur Beratung BASt bis auf Weiteres bestehen bleiben. Die wich-
vorgelegt, beantwortet und in der Erfahrungs- tigsten nderungen der Neuausgabe werden im
sammlung der Fachöffentlichkeit bekannt gege- Abschnitt 3 dieses Beitrags erläutert. Der vorlie-
ben. Eine ähnliche Entwicklung hatte sich auch gende DIN-Fachbericht 102 soll in einigen Jahren
nach ihrer Einführung bei DIN 1045-1 gezeigt. In- durch ein vergleichbares „verwobenes Doku-
zwischen war jedoch eine deutliche Konsolidie- ment“ auf Basis der maßgebenden Teile des Euro-
rung dieser Situation eingetreten, sodass die zu- code 2 mit den jeweiligen deutschen Nationalen
ständen Normungsausschüsse für DIN 1045-1 Anhängen abgelöst werden. Die Entwürfe der Eu-
und DIN-Fachbericht 102 beschlossen, die beiden rocodes befinden sich zurzeit in einer Erprobungs-
Betonbaunormen zeitgleich zu überarbeiten und phase. Vor dem Hintergrund der starken Zunahme
mit aufeinander abgestimmtem Inhalt fortzu- des Schwerverkehrs auf den Bundesfernstraßen
schreiben. bilden dabei die berprüfung des Lastmodells
Die Neuausgabe des DIN-Fachberichtes 102 ist, für Verkehr sowie der Wunsch nach europäischer
wie beschrieben, in wesentlichen Teilen das Er- Harmonisierung der Sicherheitsbeiwerte Aufga-
gebnis der Erfahrungssammlungen. Die konstruk- benschwerpunkte.
tiven Anregungen der Praxis haben zur Optimie-
rung des Regelwerks erheblich beigetragen. Die 1.2 Ergänzendes Regelwerk
Schwerpunkte bildeten dabei: Die DIN-Fachberichte beinhalten die technischen
– Verkehrslasten während der Bauzeit, Regeln für die Bemessung und Konstruktion von
– Berechnung von Zwangschnittgrößen im Bauwerken. Für Bauwerksentwürfe, Baudurch-
GZT, führung und Erhaltung der Bauwerke sind zusätz-
– Berechnung von Kriechen und Schwinden, liche Regelwerke notwendig. Im Bereich der Stra-
ßenbauverwaltung ist das die „Sammlung Brü-
– Ankündigung eines Versagens, cken- und Ingenieurbau“ (Bild 2). Sie ist als
– Querkraftbemessung, Loseblattsammlung konzipiert, sodass sie mit ge-
– Interaktion von Normalkraft, Biegung, ringem Aufwand aktualisiert werden kann. We-
Querkraft und Torsion, sentliche Bestandteile davon sollen zukünftig
– Ermüdungsnachweis und Anpassung an über die Homepage des Bundesverkehrsministe-
DIN 488 „Betonstahl“, riums unter www.bmvbs.de zum kostenlosen He-
runterladen bereitgestellt werden. Für Richtzeich-
– Dekompressionsnachweis und Rand- nungen ist dies bereits möglich.
zugspannungsnachweise Beton,
Der Teil Verwaltung besteht aus dem Ordner „All-
– Rissbreitenbegrenzung und Mindest- gemeine Rundschreiben Straßenbau (ARS)“ und
bewehrung, richtet sich unmittelbar an die Straßenbauverwal-
– Bewehrungsregeln. tungen der Länder (Auftragsverwaltungen).
Beim DIN-Fachbericht 102 mussten darüber hi- Der Teil Entwurf enthält insgesamt vier Ordner:
naus noch weitere Anpassungen vorgenommen Die „Richtlinien für den Entwurf und die Ausbil-
werden, weil sich in Bezug genommene techni- dung von Ingenieurbauten (RE-ING) sind zurzeit
sche Regelwerke seit der Erstausgabe im Jahr in Vorbereitung. Sie werden Hilfen für die Ent-
2003 geändert hatten. Dies betrifft insbesondere wurfsaufstellung enthalten, beispielsweise für die
DIN 1054:2005 „Baugrund – Sicherheitsnach- Dimensionierung von Kragarmen für Beton- und
weise im Erd- und Grundbau“, DIN EN 1337 „La- Stahlverbundbrücken, den Einsatz von Fertigtei-
ger im Bauwesen“ und Zulassungen für Spannver- len oder Sonderregeln für die Planung von Bau-
fahren nach ETAG 013, die zwischenzeitlich auf werken an Wasserstraßen. Die „Richtlinien für
europäisches Normungssystem umgestellt wur- das Aufstellen von Bauwerksentwürfen (RAB-
den. Darüber hinaus wurden auch die technischen ING)“ sind ebenfalls in Bearbeitung. Sie entspre-
Inhalte des ARS 11/2003 [1] übertragen und Neu- chen den bisherigen RAB-BR, die bis zur Fertig-
regelungen so formuliert, dass sie dem inzwischen stellung der RAB-ING sinngemäß mit den neuen
fertiggestellten Entwurf des Eurocode 2 entspre- Regelwerken anzuwenden sind. Die „Richtzeich-
chen. So sollen die in der Praxis tätigen Ingenieure nungen für Ingenieurbauten (RiZ-ING)“ (Bild 3)
weiter an die künftigen europäischen Normen he- werden, wie oben beschrieben, nicht mehr in Pa-
rangeführt werden. pierform, sondern über das Internet verteilt. Die
Technisches Regelwerk für Brücken 129

Bild 2. Sammlung Brücken- und


Ingenieurbau

Richtzeichnungen stellen den Planern konstruk- blick über die in den ZTV-ING enthaltenen Regel-
tive Lösungen für Detailausbildungen von Brü- werke. Die Regelungen zur Bauausführung bei Be-
cken zur Verfügung, die sich durch langjährige tonbauwerken sind insbesondere im Teil 3 „Mas-
Erfahrungen bewährt haben. In regelmäßigen Ab- sivbau“ der ZTV-ING enthalten. Dieser nimmt Be-
schnitten werden die Richtzeichnungen aktuali- zug auf DIN 1045-3 (Ausgabe 2001- 07), die damit
siert und fortgeschrieben. ebenfalls Bestandteil der Bauverträge wird. Im
Ordner „Technische Lieferbedingungen und Tech-
Der Teil Baudurchführung besteht aus vier Ord-
nische Prüfvorschriften für Ingenieurbauten (TL/
nern: Im Ordner „ZTV-ING“ sind alle Zusätzlichen
TP-ING)“ sind die Technischen Lieferbedingungen
Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien
und Prüfvorschriften für Ingenieurbauten (TL/TP)
für den Bau von Straßenbrücken und anderen Inge-
zusammengefasst. Der Ordner „Merkblatt für die
nieurbauwerken an Straßen zusammengefasst. Die
Bauüberwachung von Ingenieurbauten (M-B-
ZTV-ING sind daher von zentraler Bedeutung für
ING)“ enthält eine thematisch geordnete Zusam-
alle technischen Fragen bei der bauvertraglichen
menstellung wichtiger Regeln als Hilfestellung
Abwicklung. Bild 4 gibt einen thematischen ber-
für die Bauüberwachung.
130 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Bild 3. Beispiel für eine Richtzeichnung des Bundesverkehrsministeriums für Straßenbrücken,


vollständige Sammlung unter www.bmvbs.de

Für den Teil Erhaltung ist ein Ordner „Richtlinien“ Hilfsbrücken, Schwellenersatzträgerverfahren
in Vorbereitung. (SETV), Brückenlager und Lärmschutz-
anlagen an Eisenbahnstrecken.
Im Zuständigkeitsbereich des Eisenbahn-Bundes-
amtes sind in der „Eisenbahnspezifischen Liste – Richtlinie 805 „Tragsicherheit bestehender
Technischer Baubestimmungen“ (ELTB) die gel- Eisenbahnbrücken“.
tenden Regelwerke und Richtlinien zusammenge- – Richtlinie 836 „Erdbauwerke und sonstige
stellt. Die wichtigsten ergänzenden Regelwerke zu geotechnische Bauwerke planen, bauen und
den DIN-Fachberichten sind dabei instand halten“.
– Richtlinie 804 „Eisenbahnbrücken (und Im Bereich des Verkehrswasserbaus, der von der
sonstige Ingenieurbauwerke) planen, bauen Abteilung Wasserstraßen im Bundesministerium
und Instand halten“, u. a. mit den Teilmodulen für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bauauf-
Technisches Regelwerk für Brücken 131

Bild 4. Themenübersicht und Gliederung der „Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien
für Ingenieurbauten“ (ZTV-ING)
132 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

sichtlich betreut wird, finden sich ergänzende Re- und 9). Brücken sollen zwar grundsätzlich nach
geln für Brücken im Zuge von Bundeswasserstra- den Erfordernissen des neuen Verkehrswegs aus-
ßen in der „Wasserstraßenspezifischen Liste Tech- gebildet werden. Dennoch ist es wichtig, bereits
nischer Baubestimmungen (WLTB)“. in dieser Bearbeitungsphase eine Vorplanung der
kostenintensiven Bauwerke einfließen zu lassen,
2 Brückenentwurf um deren technische Machbarkeit, Gestaltung
und Wirtschaftlichkeit zu optimieren. Typische
2.1 Vorentwurf Fragestellungen sind dabei:
Bei der Planung eines neuen Verkehrswegs müs- – Kosteneinsparung durch Reduzierung der Ab-
sen i. d. R. eine Vielzahl von Varianten untersucht
messungen von Großbrücken (z. B. durch Li-
werden, um die geeignete und am besten zu reali-
nienverschiebung und Gradientenanpassung),
sierende Trasse zu finden. Dabei werden auch die
wesentlichen Eckdaten für die im Trassenverlauf – Anpassung der Stützweiten-, Krümmungs-
befindlichen Bauwerke festgelegt. Länge und und Gefälleverhältnisse an gestalterische,
Höhe der Brücken ergeben sich für die betrachtete statisch-konstruktive oder bauverfahrenstech-
Trassenvariante aus der gewählten Gradiente und nische Erfordernisse (bspw. Taktschiebever-
der vorhandenen Geländetopografie (Bilder 5 fahren),

Bild 5. Typischer Höhenplanausschnitt einer geplanten Straße in bergigem Gelände [3]


Brückenentwurf 133

– Verbreiterungs- und Verstärkungsmöglichkei-


ten der Brücken im Zuge der Autobahn,
– Kontrolle der freizuhaltenden Lichtraumpro-
file zwischen verbreiterter Autobahn und den
Brücken über die Autobahn,
– Möglichkeiten des Bauens unter Verkehr, Mi-
nimierung des Eingriffs in den Verkehr, kurze
Bauzeiten,
– Möglichkeiten zur Verbesserung der Stre-
ckenentwurfselemente (höhere Querneigung,
Gradientenanpassung, Rückhalteeinrichtun-
gen usw.) im Brückenbereich,
– Erfordernis neuer Lärmschutzanlagen
(„Lärmvorsorge bei wesentlicher nderung“),
Bild 6. Abbruch einer älteren Brücke für den
– Erhaltungszustand und Restnutzungsdauer der
6-streifigen Ausbau einer Autobahn vorhandenen Bauwerkssubstanz,
– Wirtschaftlichkeitsvergleich zwischen den
Varianten Erhaltung/Verbreiterung und Ab-
– Beseitigung von ungünstigen Kreuzungswin-
bruch/Neubau (z. B. nach RiWi-Brü des
keln oder Einschränkungen in der Konstruk-
BMVBS) unter Berücksichtigung der für die
tionshöhe des berbaus durch „freizuhaltende
jeweilige Variante zu erwartenden Restnut-
Lichtraumprofile“,
zungsdauer.
– Vermeidung von Querschnittsaufweitungen,
beispielsweise für Verzögerungs- oder Be- Die Regelquerschnitte für Straßen sind in verschie-
schleunigungsfahrstreifen, dene Richtlinien und ARS festgelegt. Für Autobah-
– Umgehung schutzwürdiger Siedlungs- oder nen gilt die „Richtlinie für die Anlage von Auto-
Umweltbereiche. bahnen“ RAA und für Straßen und Wege die
„Richtlinie für die Anlage von Straßen“ RAS-Q
Beim Bauen im Bestand, das inzwischen mehr als (Bild 7). Darüber hinaus ist für Geh- und Radwege
die Hälfte des Bauvolumens in Deutschland aus- auf Brücken ARS Nr. 11/1991 und für die Gestal-
macht, sind Varianten der Trassenführung natur- tung ländlicher Wege ARS Nr. 28/2003 zu beach-
gemäß nur sehr eingeschränkt möglich (Bild 6). ten.
In diesen Fällen stehen andere berlegungen im
Vordergrund. Soll beispielsweise eine Autobahn Die Anzahl der Fahrstreifen und die Fahrstreifen-
zur Verbesserung ihrer Leistungsfähigkeit mit zu- breiten im Brückenbereich werden grundsätzlich
sätzlichen Fahrstreifen verbreitert werden, bildet wie im angrenzenden Streckenbereich ausgebil-
die Beurteilung der vorhandenen Bauwerkssub- det. Auf den Brücken sind darüber hinaus noch ei-
stanz einen Schwerpunkt der Vorplanung: nige Besonderheiten zu beachten, wie die Kappen-

Tabelle 1. Gestaltung ländlicher Wege ARS Nr. 28/2003 des BMVBS


Fahrbahn Kappe bzw. Seitenstreifen Gesamtbreite Lichte Höhe
[m] [m] [m] [m]
Ländlicher Weg oben
Zweistreifiger Weg 5,00 0,50 6,00
Einstreifiger Weg 3,50 0,50 4,50
Ländlicher Weg unten (vgl. Bild 8)
Zweistreifiger Weg 5,00 1,00 7,00 4,50
(0,50 und 1,50) (4,00)
Einstreifiger Weg 3,50 1,00 5,50 4,50
(0,50 und 1,50) (4,00)
Viehtrift 3,00 2,00
134 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Bild 8. Rahmenbauwerk zur Unterführung eines Ge-


meindeweges unter die Autobahn

durch Richtlinien oder ARS als lichte Höhen und


lichte Weiten, die von Einbauten freizuhalten
sind, vorgegeben. Die Tabellen 1 und 2 geben
einen berblick. Bei Gewässern ist auch die Mög-
Bild 7. Regelquerschnitte „Brücke“ nach RAA und lichkeit von Hochwasser (freizuhaltender Hoch-
RAS-Q (Auswahl) wasser-Durchflussquerschnitt im End- und Bau-
zustand) zu berücksichtigen. Aus Gründen der
Wirtschaftlichkeit, Wartungsfreundlichkeit oder
ausbildungen mit dem erforderlichen Fahrzeug- Gestaltung können und sollen größere Abstände
rückhaltesystem, Geländer und Wartungsweg. In als diese Mindestmaße vorgesehen werden. So
der Regel werden dem Planer für diese Details sind Widerlager möglichst in der Böschung zu-
Richtzeichnungen vom Bauherrn zur Verfügung rückversetzt anzuordnen (s. Bilder 39 und 40),
gestellt (s. Bild 3). um große Flächen für Flügelwände und hohe
Die zum überbrückten Verkehrsweg o. . „freizu- Widerlagerwände zu vermeiden. Vor zurückge-
haltenden Lichtraumprofile“ sind in der Regel setzten Widerlagern sind zur Erleichterung der
Brückenentwurf 135

Tabelle 2. Lichte Höhen über Straßen gemäß ARS Nr. 12/1991 und Eisenbahnen gemäß
ARS Nr. 25/2003
Lichte Höhen
Straße/ Straße unten Lichte Höhe
Straße [m]
nicht klassifiziert 4,50
klassifiziert 4,70
Straße/ Eisenbahn unten Geschwindigkeit Lichte Höhe
Eisenbahn (Höhe über Schienenoberkante, Zuschläge für [m]
Gleisüberhöhungen und geneigten Gleisen)
nicht elektrifiziert 4,90

elektrifiziert V I 160 5,70


160 I V I 200 5,90
V i 200 6,70
elektrifiziert, im Bereich von Nachspannungen V I 160 6,20
und in Bahnhöfen
160 I V I 200 6,20
V i 200 7,20–7,90
S-Bahn-Strecken nicht elektrifiziert V I 120 4,80
S-Bahn-Strecken elektrifiziert V I 120 6,10
Straße/ Wasserstraße unten Lichte Höhe
Wasserstraße [m]
Höhe über höchsten Schifffahrtswasserstand 5,25

Zugänglichkeit der Lager zusätzlich Böschungen Bauwerksentwurfs gelten daher bestimmte Anfor-
mit Bermen anzuordnen. Außerdem sind seitliche derungen, wie sie beispielsweise in der „Richtlinie
Entwässerungsgräben unter der Brücke offen, un- für das Aufstellen von Bauwerksentwürfen“
versetzt und mit unverändertem Querschnitt (RAB-BR des BMVBS) festgelegt sind. Dem-
durchzuführen. Für Brücken über zweibahnigen nach sind Bestandteile eines vollständigen Brü-
Straßen sind Zweifeldbrücken ebenfalls mit zu- ckenentwurfs:
rückversetzten Widerlagern zu bevorzugen. – Erläuterungsbericht mit der Beschreibung und
Beurteilung (technisch, wirtschaftlich und ge-
2.2 Entwurf stalterisch) der gewählten Lösung und der
Die Anforderungen an einen guten Bauwerksent- wesentlichen Bauwerksteile,
wurf lassen sich wie folgt zusammenfassen. Brü- – bersichtslageplan (Bild 9),
cken sollen
– detaillierte Kostenschätzung AKS,
– tragsicher,
– Querschnitt der Verkehrswege im Bereich der
– gebrauchstauglich, Brücke,
– dauerhaft, – Lage- und Höhenplan der Brücke mit den
– wirtschaftlich und gut gestaltet überbrückten Hindernissen,
sein. Der Brückenentwurf dient jedoch nicht nur – geotechnische Unterlagen, in denen für die
dieser technischen, wirtschaftlichen und gestalte- Widerlager und jeden Pfeilerstandort der
rischen Planung des Brückenbauwerks. Er wird Baugrund angesprochen ist mit einer zugehö-
auch für die Bereitstellung der Finanzierungsmit- rigen Beurteilung des Baugrundsachverstän-
tel und als Kalkulationsgrundlage im Rahmen der digen für die Gründung und erforderliche
Ausschreibung benötigt. Für den Umfang eines Baubehelfe,
136 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Bild 9. Lageplan mit Trassenentwurf einer Neubaustrecke [3]

– Brückenpläne (Draufsicht, Ansichten, – Trassenentwurf mit Linienführung, Gradiente,


Schnitte) mit Dimensionierung der wesent- Querschnittsbreiten, Höhe und Art von
lichen Bauwerksteile, Kontrolle der lichten Lärmschutzwänden, Leitungen im Brücken-
Breiten und lichten Höhen zu den über- bereich, Angaben zu den überbrückten Hin-
brückten Hindernissen, Darstellung der dernissen (Verkehrswege, Gewässer mit
Brückenausstattung mit Lagerungssystem, Hochwasserangaben der Wasserbehörden,
Fahrbahnübergängen, Entwässerung, Abdich- schützenswerte Umwelt- und Siedlungsberei-
tung, Belag, Rückhaltesystem und Geländer, che), bereitgestellte Flächen für Baustellen-
Angabe der relevanten Richtzeichnungen und einrichtung und Zufahrten usw.,
Baustoffe, Zugänglichkeit für die spätere – geotechnisches Gutachten.
Unterhaltung und Prüfung nach DIN 1076
Die Erarbeitung von Varianten eines Brückenent-
etc.,
wurfs beginnt mit der Wahl
– evtl. statische Vorbemessung zur richtigen – der Gesamtlänge des Bauwerks,
Dimensionierung der Bauteile. – der geeigneten Tragwerksart (Balkenbrücke,
Bogenbrücke, Rahmen etc.),
Die einzelnen Elemente einer Brücke und deren
Bezeichnungen zeigt Bild 10 am Beispiel einer – der Anzahl der Felder und der Größe der
Brücke mit Plattenquerschnitt. Stützweiten,
– der Bauweise der berbauten (Stahlbeton,
Um mit der Aufstellung eines Brückenentwurfs Spannbeton etc.),
starten zu können, müssen umfangreiche Vorar- – der berbauquerschnittsform (Platte, Platten-
beiten und Grundlagen zur Verfügung stehen: balken, Kasten, parallelgurtig oder gevoutet)
– Lageplan, Topografie des Geländes und Orts- sowie
besichtigung, – eines zweckmäßigen Bauverfahrens.
Brückenentwurf 137

Bild 10. Detailübersicht der Hauptbestandteile einer Brücke

Hierbei werden bereits wesentliche Entscheidun- entwerfende Bauwerk zu erreichen. Soweit sich
gen über den technischen und gestalterischen gestalterische Elemente auf die Herstellungs- und
Charakter des Brückenbauwerks getroffen. Nur Folgekosten des Bauwerks auswirken, ist die Ver-
solche Varianten, die die Erfordernisse der Trag- hältnismäßigkeit zwischen Gestaltungsaufwand
und Verkehrssicherheit, Gebrauchstauglichkeit und Gestaltungskosten zu prüfen. Bei diesem Ab-
und Dauerhaftigkeit erfüllen, können weiterver- wägungsprozess sind gleichermaßen Kreativität,
folgt werden. Die Konstruktionen müssen robust Innovation sowie Fachwissen und Erfahrung ge-
und unter Baustellenbedingungen von den am fordert.
Bau Beteiligten beherrschbar sein.
Die Qualität eines Bauwerksentwurfs hinsichtlich
Sind diese Vorentscheidungen getroffen, erfolgt der Wirtschaftlichkeit umfasst nicht nur die Höhe
bei der weiteren Bearbeitung des Bauwerksent- der Herstellungskosten, sondern auch eine mög-
wurfs die Festlegung der Abmessungen für die lichst lange Nutzungsdauer, eine hohe Qualität
wesentlichen Bauwerksteile in der Regel aufgrund der Bauausführung bei geringen Erhaltungsauf-
von Erfahrungswerten. Die folgenden Abschnitte wand und Verkehrsbehinderungen. Auch gute In-
liefern dafür einige Hinweise, insbesondere zur standsetzungsmöglichkeiten und die Zugänglich-
Festlegung der Konstruktionshöhe für den ber- keit aller wichtigen Bauteile bei den Bauwerks-
bau mithilfe der angegebenen Werte für die prüfungen nach DIN 1076 sind in die Beurteilung
Schlankheit (Verhältnis Stützweite/Konstruk- mit einzubeziehen.
tionshöhe). Außerdem wird auf die in den ZTV-
Bereits der römische Baumeister Vitruv (etwa
ING festgelegten Mindestabmessungen für ver-
80 –10 v. Chr.) hat gefordert: „Brücken sollen
schiedene Bauteile hingewiesen (Tabelle 3). Für
schön sein“. Wann ist jedoch im konkreten Fall
besondere Fälle ist auch eine Vorbemessung von
die entworfene Brücke als „schön“ zu bezeich-
Tragwerksteilen notwendig. Dabei ist es wichtig,
nen? „Brücken sind als Teil der technischen Infra-
sowohl die Erfordernisse des End- als auch der
struktur auch Ausdruck der Innovationskraft unse-
Bauzustände zu beachten. Außerdem muss gege-
rer Gesellschaft und ihrer Ingenieure. Gestal-
benenfalls die baustellengerechte Ausführbarkeit
tungsleistung, Umgang mit Natur und gebauter
schwieriger Tragwerksdetails geklärt werden.
Umgebung, Wirtschaftlichkeit und technische
Auf dieser Grundlage erfolgt eine Variantendis- Funktionalität finden in guten Brücken eine über-
kussion. Dabei geht es darum, nach den Kriterien zeugende Balance und entfalten Symbolkraft für
der Wirtschaftlichkeit und sthetik, eine bestmög- die Baukultur in Deutschland“ (vgl. Deutscher
liche Gestaltung und Wirtschaftlichkeit für das zu Brückenbaupreis www.brueckenbaupreis.de).
138 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Tabelle 3. Mindestabmessungen für Bauteile von Betonbrücken gemäß ZTV-ING


Brückenentwurf 139

Bild 11. Humboldthafenbrücke am Hauptbahnhof Berlin (Deutscher Brückenbaupreis 2008)

Die sthetik einer Brücke ist keine exakt festzule- „Dresdner Brückenbausymposiums“ vergeben
gende Eigenschaft. Sie setzt sich zusammen aus wird, werden herausragende Ingenieurleistungen
einigen Grundregeln, die dem rationalen Verstand im Brückenbau der Bundesrepublik Deutschland
zugänglich sind, und dem individuellen Empfin- sowie deren Bedeutung für die Baukultur öffent-
den des Betrachters. Dieses individuelle Empfin- lich gewürdigt (z. B. Bild 11).
den ist jedoch einem gewissen „Schönheitssinn“
unterworfen, der jedem Menschen von Natur aus
mitgegeben ist. Die Erfahrung zeigt, dass eine 2.3 Tragwerksarten
Brückengestaltung dann allgemein als schön emp- 2.3.1 Allgemeines
funden wird, wenn insbesondere folgende Grund-
regeln beachtet werden: Unter dem Tragwerk versteht man das statische
System der Brücke, also die Art der Lastabtragung
– Das Bauwerk soll sich möglichst harmonisch und die Anordnung lastabtragender Elemente. Bei
in das Landschafts- oder das Stadtbild ein- Betonbrücken wird i. d. R. unterschieden in Plat-
passen. Dies kann im Zweifel durch Visuali- ten, Balken-, Rahmen- und Bogentragwerke.
sierungen untersucht werden.
– Die Tragwerksstruktur soll klar und für den berführungsbauwerke mit einer lichten Weite
Betrachter gut nachvollziehbar sein, sie soll von höchstens 2,00 m bezeichnet man nicht als
dem natürlichen Kraftfluss folgen. Brücken, sondern als Durchlässe. Sie müssen
nicht nach den hohen Anforderungen der Bau-
– Die Tragwerkselemente sollen untereinander werksprüfungen nach DIN 1076 kontrolliert wer-
ausgewogene, harmonische Proportionen auf- den. Häufig handelt es sich um mit Boden über-
weisen und den beabsichtigten Tragwerks- schüttete Tragwerke in Form ummantelter Beton-
charakter unterstützen. rohre, Rahmen oder Gewölbe. Sie werden häufig
– Gestalterische Elemente sollen Teil der Trag- als Fertigteile ausgeführt.
elemente sein und nicht aufgesetzt wirken.
Bei Autobahnbrücken wird in der Regel ein eigen-
– Es ist eine zeitlose sthetik für die gesamte ständiges Teilbauwerk für jede Fahrtrichtung vor-
Nutzungszeit des Bauwerks (rd. 100 Jahre) zu gesehen (Doppelbrücke), sodass die Brücke am
wählen. Ende ihrer Nutzungszeit durch Zusammenfassen
– Eine Uniformität der Brücken über einen gro- des Verkehrs auf ein Teilbauwerk (z. B. „4 S 0
ßen Streckenabschnitt ist zu vermeiden. Verkehrsführung“) mit möglichst geringen Ver-
Das Bundesverkehrsministerium lässt im Rahmen kehrsbehinderungen erneuert werden könnte.
der „Initiative Architektur und Baukultur“ ver-
mehrt Gestaltungswettbewerbe für exponierte 2.3.2 Balkenbrücken
Brückenbauwerke oder ganze Neubaustreckenab-
schnitte durchführen. Aufgrund ihrer vielfältigen Gestaltungs- und An-
wendungsmöglichkeiten sind Balkenbrücken die
Mit dem Deutschen Brückenbaupreis, der alle bevorzugte Tragwerksart des Betonbrückenbaus.
zwei Jahre vom Verband Beratener Ingenieure Balkenbrücken können als Einfeldträger, Einfeld-
(VBI) ausgelobt und unter der Schirmherrschaft trägersystem (z. B. in Gebieten mit aktivem Berg-
des Bundesverkehrsministeriums im Rahmen des bau zur Beherrschung von Bergsenkungen) oder
140 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

als Durchlaufträger ausgebildet werden. Durch- – Geländeverlauf unterhalb der Brücke, lichte
laufträgersysteme sind zu bevorzugen, um die An- Weiten und lichte Höhe der zu überbrücken-
zahl kosten- und wartungsintensiver Fahrbahn- den Hindernisse,
übergänge gering zu halten. Bei geringen Stütz- – Pfeilerstandorte und Pfeilerabmessungen,
weiten werden Balkenbrücken aus Kostengründen
mit Stahlbetonüberbau ausgeführt, bei größeren – berbauschlankheit (Verhältnis der Stütz-
Stützweiten sind Spannbetonüberbauten wirt- weite zur berbauhöhe L/H).
schaftlicher und zur Beherrschung von Durchbie- Die Bilder 12 bis 14 geben einen Eindruck von
gungen technisch vorteilhafter. Als berbauquer- den möglichen Zusammenhängen, die im konkre-
schnitte stehen Massivplatten, Plattenbalken oder ten Anwendungsfall überlegt werden müssen.
Kastenformen zur Auswahl. Kriterien zur Quer- Bei kleinen Wirtschaftswegebrücken mit im Ver-
schnittswahl und zur Entscheidung über die Not- hältnis zu den Widerlagerflügeln kleiner Stützwei-
wendigkeit einer Vorspannung sind im Abschnitt te können berbauschlankheiten L/H w 5, die er-
2.4 enthalten. Im Regelfall werden die berbauten heblich geringer sind als die statisch erforderliche
parallelgurtig ausgebildet. Bei großen oder stark berbauschlankheit, gut aussehen. Diese geringe
veränderlichen Stützweiten (z. B. bei Flussbrü- berbauschlankheit wird demgegenüber bei zu-
cken) und aus gestalterischen Gründen kommt rückversetzten Widerlagern und größeren Stütz-
auch eine Voutung des berbaus infrage. Mit Bal- weiten als viel zu schwerfällig empfunden.
kentragwerken können auch gekrümmte Linien- Bei Flussbrücken, die mit geringer Höhe über Ge-
und Gradientenführungen oder schiefe Kreuzun- lände verlaufen, sind in der Regel große berbau-
gen mit anderen Verkehrswegen oder Gewässern schlankheiten (L/H i 20) günstig. In diesen Fäl-
realisiert werden. Alle Bauverfahren des Beton- len müssen häufig die Pfeiler aus gestalterischen
brückenbaus (vgl. Abschn. 2.6) sind bei Balken- Gründen größer dimensioniert werden, als es sta-
brücken anwendbar. tisch erforderlich wäre.
Für die Gestaltung von Balkenbrücken sind fol- Aus gestalterischen und auch aus statischen Grün-
gende Einflussparameter von großer Bedeutung: den (gleichmäßige Auslastung des berbaus) wer-

Bild 12. Einfeld-Balken, Einfluss der Proportionen: Ansichtsflächen von Widerlagern, Balken und ffnung in
Abhängigkeit der berbauschlankheit [4]

Bild 13. Dreifeld-Balken, oben: schlanker Balken auf kräftigen Pfeilern – gut, unten: plumper Balken auf
dünnen Pfeilern – schlecht [4]
Brückenentwurf 141

den die Endfelder von Durchlaufträgern grund- Geländeverlauf unterhalb der Brücke mehr das Er-
sätzlich etwas kürzer (ca. 15 %) vorgesehen als scheinungsbild. Ein Pfeiler an der tiefsten Stelle
die Innenfelder. Eine zu kurze Ausbildung der Au- des Tals wird gestalterisch meist als ungünstig
ßenfelder ist jedoch zu vermeiden, da sonst zu ge- empfunden, ist aber auch aus Kostengründen un-
ringe oder gar abhebende Lagerkräfte auf den Wi- vorteilhaft. Bei nicht einsehbaren Brücken in
derlagern infolge Verkehrs auf den ersten Innen- unbewohntem Gebiet wird man sich häufig damit
feldern auftreten können. begnügen, möglichst konstante Stützweiten zu
wählen in der Größenordnung von 45 bis 50 m,
Bei Talbrücken ist die berbauschlankheit L/H
die bautechnisch günstig sind. Bei Brücken in ex-
aufgrund der größeren Höhe über Gelände häufig
ponierter Lage ist demgegenüber zu empfehlen,
von untergeordnetem Einfluss auf die Gestaltung.
die Aufteilung der berbaustützweiten im Ver-
Daher wählt man in der Regel eine mäßige
hältnis der berbauhöhen über Gelände gestalte-
Schlankheit von ca. L/H J 15, die wirtschaftlich
risch vorteilhaft anzugleichen.
und bauverfahrenstechnisch gut beherrschbar ist.
Bei diesen Brücken bestimmen die möglichen Weitere Hinweise zur Wahl der zweckmäßigen
oder gewählten Pfeilerstandorte (Baugrundver- berbauquerschnittsform in Abhängigkeit der
hältnisse, Umweltschutzzonen) im Verhältnis zum Stützweitenverhältnisse gibt Abschnitt 2.4.

Bild 14. Auswirkungen unterschiedlicher Pfeilerstellungen bei typischen Talbrücken [4]


142 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

2.3.3 Bogenbrücken Fahrbahnkonstruktion entstehen, die zu ungünsti-


gen dynamischen Bogenkippungen und Lager-
Bei speziellen topografischen Gegebenheiten und
beanspruchungen infolge Verkehr führen.
guten Baugrundverhältnissen können Bogentrag-
werke (Bilder 15 bis 19) interessant sein. Eine na- Betonbogenbrücken werden in der Regel als Bo-
hezu gerade Linienführung des überführten Ver- genbrücken mit aufgeständerter Fahrbahn ausge-
kehrsweges ist eine wichtige Voraussetzung für bildet (Bilder 16 bis 19). Typischer Einsatzbereich
die Anwendbarkeit dieser Tragwerksart. Es wer- für diese Tragwerksart sind tiefer eingeschnittene
den üblicherweise „Bogenbrücken mit aufgestän- Täler oder Einschnitte. Der Stahlbetonbogen
derter Fahrbahn“ (Bild 16) und „Stabbogenbrü- sollte möglichst weitgehend nur durch Längs-
cken“ (Bild 15) unterschieden, bei denen die Fahr- druckkräfte beansprucht werden. Bögen sollen
bahn an den Bogen angehängt ist. Stabbogentrag- deshalb nach der Stützlinie für ständige Last ge-
werke werden in der Regel als Stahlbrücken über formt sein. Mit größer werdender Bogenspann-
Kanäle in flachem Gelände eingesetzt, wo sehr weite L und kleiner werdendem Bogenstich f stei-
große berbauschlankheiten gefordert sind, damit gen die Druckkräfte an den Bogenkämpfern an.
die Gradiente des überführten Verkehrsweges Bögen sollten daher nicht zu flach gewählt wer-
nicht zu hoch über Gelände geführt werden muss. den, das Verhältnis f/L sollte den Wert von etwa
Die an Hängern befestigte Fahrbahn wirkt bei 0,10 nicht unterschreiten. Aus gestalterischen
Stabbogenbrücken als aussteifendes Zugband des Gründen sollten Bögen auch nicht zu hoch ausge-
Bogens. Der Kreuzungswinkel soll nahezu recht- bildet werden. Das Verhältnis f/L sollte daher den
winklig sein, da sonst Torsionsmomente in der Wert von etwa 0,5 nicht überschreiten.

Bild 15. Stabbogenbrücke

Bild 16. Bogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn, statisches System


Brückenentwurf 143

Bögen werden bis zu Bogenspannweiten von etwa schiedlichen Steifigkeitseigenschaften der Bau-
50 m als Vollquerschnitt ausgebildet, darüber hi- teile und die Nachgiebigkeit des Baugrundes kon-
naus werden sie mit ein- bzw. mehrzelligem Kas- sequent zu berücksichtigen sind. Setzungsarmer
tenquerschnitt ausgeführt. An den Bogenkämp- Baugrund ist für die Beherrschung der Zwang-
fern werden üblicherweise auch Pfeiler gegründet. schnittgrößen daher eine weitere, wichtige Vo-
Zwischen diesen Pfeilern und dem Scheitel des raussetzung für Bogentragwerke. Die realistische
Bogens sollten aus gestalterischen und statischen Modellierung und konstruktive Ausbildung des
Gründen (Einhaltung der Stützlinie) mindestens Bogens im Gründungsbereich (Bogenkämpfer)
2 Zwischenpfeiler vorgesehen werden. Die Festle- als eingespannter Bogen oder als gelenkig gela-
gung der Bauteilabmessungen geschieht sowohl gerter Bogen (Zweigelenkbogen) ist für die Aus-
nach statischen als auch nach gestalterischen Er- führungsqualität des Bogentragwerks von hoher
fordernissen. Eine Vorspannung der Fahrbahntafel Bedeutung. Im Zweifel sind Grenzwertbetrach-
ist möglich. Aufgrund der meist geringen Stütz- tungen (Baugrund, Grad der Einspannung) durch-
weiten ergeben sich infolge Verkehrs stärkere Bie- zuführen. Als Druckglied ist für den Stahlbeton-
gemomente mit wechselnden Vorzeichen, sodass bogen ein Nachweis nach Theorie II. Ordnung zu
die Vorspannung der Fahrbahntafel meist nahezu führen. Dafür geben DIN 1075 (1981) und ARS
zentrisch ausgebildet wird. Als vielfach statisch 10/1989 einige Hilfestellungen. Die Berechnung
unbestimmte Systeme sind Bogentragwerke auf und Konstruktion von Bogen- und Rahmentrag-
der Grundlage der Elastizitätstheorie am Gesamt- werken ist sehr ähnlich. Die im Abschnitt 2.3.4 ge-
system zu berechnen, wobei auch die Normal- gebenen Hinweise für Rahmentragwerke gelten
kraftverformungen, Schwinden und Kriechen, die sinngemäß daher auch für Bogentragwerke.
Temperatureinflüsse und insbesondere die unter-

Bild 17. Brücke B 229 über die A 46 bei Arnsberg

Bild 18. BAB-Brücke Frankfurt/Oder


144 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Bild 19. Längsschnitt,


Querschnitt BAB-Brücke
Frankfurt/Oder

2.3.4 Rahmenbrücken und Integrale Tragwerke Kleinere Rahmenbrücken können ohne Lager und
Fahrbahnübergänge auskommen (in jüngster Zeit
Rahmentragwerke (Bilder 20 bis 27) unterschei-
als „Integrale Tragwerke“ bezeichnet), indem der
den sich von den Bogentragwerken dadurch, dass
berbau monolithisch mit den Pfeilern und Wi-
sie nicht so konsequent nach der Stützlinie ausge-
derlagern verbunden wird. Ein setzungsarmer
bildet sind. Daher erhalten ihre Tragwerksteile er-
Baugrund ist die Hauptvoraussetzung für diese
heblich größere Biegemomente.
Bauweise, denn größere Baugrundbewegungen
Den bergang vom Rahmen- zum Bogentragwerk verursachen bei diesen Tragwerken sehr schnell
bildet eine Rahmenbrücke mit schrägen Stielen, nicht mehr beherrschbare Zwangschnittgrößen,
deren Achsen sich möglichst im Gesamtschwer- die zu unkontrollierten Rissen und Tragwerks-
punkt der Brücke treffen. Diese Tragwerke wer- schäden führen können. Für berbaulängen bis
den als „Sprengwerk“ bezeichnet (Bild 20). Sta- ca. 25 m waren bereits in DIN 1075 (1981) und
tisch sind diese Tragwerke als Zweigelenkrahmen ARS 10/1989 einige Hilfestellungen für die Be-
mit monolithisch angeschlossenen Auslegern an- rechnung enthalten, die sinngemäß auch für Brü-
zusehen. Sprengwerke stellen eine gestalterische cken nach DIN-Fachbericht 102 angewendet wer-
Alternative zur Zweigelenkbogenbrücke dar. Bei den können. Als maximale Stützweite für die In-
der Baudurchführung ist erfahrungsgemäß beson- tegrale Bauweise gelten etwa 50 m. Dieser Wert
dere Sorgfalt für das ordnungsgemäße Betonieren ergibt sich aus den Einsatzbedingungen von Fahr-
der Stiele notwendig. bahnübergängen in Asphalt (ZTV-ING, Teil 8,
Brückenentwurf 145

Bild 20. Sprengwerkform und statisches System

Bild 21. Sprengwerk über die A 4 bei Wenden im Bau

Bild 23. Querschnitt

Bild 22 Sprengwerk über 4-streifige Autobahn


zwischen Hinterfüllung, Gründung und Bauwerk
sind konsequent auch hinsichtlich der möglichen
Temperatureinflüsse (Abfließen der Hydrations-
Abschn. 2) am Widerlager. Bei Ausnutzung dieser wärme, Längenänderung, Temperaturunterschied
berbaulänge sind hohe Anforderungen zu stellen zwischen Stiel und Riegel sowie Sonneneinstrah-
an die realistische Einschätzung der maßgebenden lung), Kriechen und Schwinden zu verfolgen.
Bodenkennwerte unter Gebrauchsbedingungen Die Schnittgrößenermittlung soll sich gemäß
für die Gründung und Hinterfüllung der Wider- DIN-Fachbericht 102 an der Elastizitätstheorie
lager. blicherweise werden dazu Grenzwert- orientieren. Die Steifigkeitsverhältnisse der Trag-
betrachtungen angestellt. Die Wechselwirkungen werkselemente sind entsprechend anzusetzen.
146 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Bild 24. Einfeldriger Rahmen (aus Reichsautobahnzeit)

Bild 25. Integrale Brücke ohne Lager und Fahrbahnübergänge

stattet, sodass dort die Schwierigkeit der Boden-


Bauwerk-Wechselwirkung zu einem Großteil um-
gangen werden kann. Bei längeren Brücken kön-
nen nach statisch-konstruktiven Erfordernissen
auch für einen Teil der Pfeiler Lager vorgesehen
werden. Die Schnittgrößen infolge von berbau-
dilatationen werden dadurch beherrschbar, sodass
große Brückenlängen möglich sind. Die Vorteile
der Bauweise ergeben sich durch interessante Ge-
staltungsmöglichkeiten im Bereich der monoli-
thisch an den berbau angeschlossenen Pfeiler,
Entfall von wartungsintensiven Lagern und Kos-
teneinsparungen durch schlankere Tragwerksele-
mente. Höhere Pfeiler haben durch die Einspan-
nung in den berbau ein günstiges Tragverhalten.
Die Pfeilerköpfe können mit geringeren Abmes-
sungen als üblich ausgeführt werden, da die Stell-
Bild 26. Fuß- und Radwegbrücke La-Ferté-Steg in flächen für Lager und Pressen entfallen. Häufig
Stuttgart (Deutscher Brückenbaupreis 2006) werden gevoutete Tragelemente verwendet zur
Optimierung der Schnittgrößenverläufe oder zur
Berücksichtigung der konstruktiven Erfordernisse
Die Erfahrung zeigt, dass es trotz dieser aufwendi- (Unterbringung der Bewehrung). Abhängig von
gen statischen Untersuchungen zu Rissbildungen den Abmessungen der Brücke ergeben sich ähn-
kommen kann. Die Rissbreitenbeschränkung ist lich hohe Anforderungen an einen setzungsarmen
deshalb sorgfältig zu beachten. Konkretere Vorga- Baugrund sowie an die Berechnung und Kon-
ben für die Integrale Bauweise soll ein neues Re- struktion hinsichtlich der Zwangeinwirkungen,
gelwerk liefern, welches unter der Federführung wie es zuvor bei Integralen Bauwerken dargestellt
des Bundesverkehrsministeriums zurzeit in Bear- wurde.
beitung ist.
Gerade in jüngster Zeit werden verstärkt auch
Als „Semi-integrale Brücken“ werden größere große Rahmentragwerke geplant und gebaut. In
Rahmentragwerke bezeichnet, bei denen nur die der Regel werden diese mit sehr schlanken Unter-
Pfeiler monolithisch – also ohne Lager – an den bauten ausgebildet, um die Schnittgrößen aus der
berbau angeschlossen werden. Die Widerlager Rahmenwirkung zu reduzieren. Es zeigt sich,
sind mit Fahrbahnübergängen und Lagern ausge- dass es für die Beurteilung derartiger Bauwerks-
Brückenentwurf 147

Bild 27. Semi-integrale Brücke mit Lager und Fahrbahnübergängen an den Brückenenden

entwürfe darauf ankommt, die Tragwerksbereiche 2.4.2 Massive Platte


mit hohen Beanspruchungen (z. B. Knoten Stiel/
Der typische berbauquerschnitt einer Platte ist
berbau, besonders schlanke Tragwerksele-
in den Bildern 28 und 29 dargestellt. Der Einsatz-
mente) noch in der Entwurfsphase realistisch zu
bereich und eine Gegenüberstellung wichtiger
bemessen und konstruktiv durchzubilden. Nur
Vor- und Nachteile dieser Querschnittsform sind
dadurch kann überprüft werden, ob die Ausführ-
in den Tabellen 4 und 5 zusammengestellt. Auf-
barkeit des Entwurfs unter Baustellenbedingun-
grund seines vergleichsweise hohen Eigenge-
gen sichergestellt ist. Insbesondere muss nachge-
wichts und Betonverbrauchs sind Plattenquer-
wiesen werden, dass die Unterbringung der er-
schnitte in kleinen (Stahlbeton) bis mittleren
forderlichen Bewehrung im Querschnitt (inklu-
Stützweiten (Spannbeton) wirtschaftlich einsetz-
sive der erforderlichen Bewehrungsstöße) und
bar. Platten mit Hohlkörpern dürfen aufgrund
das ordnungsgemäße Betonieren der kritischen
von Qualitätsproblemen bei der Bauausführung
Tragwerksbereiche gewährleistet sind. Anderen-
(Lagesicherung, Auftrieb) und der Möglichkeit
falls sind Ausführungsmängel auf der Baustelle
des Ansammelns von Feuchtigkeit (bei unbemerk-
und mangelnde Dauerhaftigkeit des Bauwerks
ten Schäden der berbauabdichtung) nicht mehr
vorprogrammiert.
gebaut werden. blicherweise werden Platten
blicherweise wird bei Rahmentragwerken eine mit berbauhöhen von 0,5 bis 1 m ausgeführt. In
Vorspannung mit nachträglichem Verbund für Einzelfällen werden auch größere berbauhöhen
den berbau vorgesehen. Aufgrund der beschrie- von Platten vorgesehen, die jedoch etwa 1,50 m
benen Empfindlichkeit dieser Tragwerke hinsicht- nicht überschreiten sollten. Bei dieser großen Plat-
lich Zwangeinwirkungen könnten interne Spann- tendicke werden die Kragarme über die volle Kon-
glieder ohne Verbund (vgl. Abschn. 4.2) eine inte- struktionshöhe gevoutet, sodass die Querschnitts-
ressante Alternative darstellen, da diese auch im form sehr stark dem einstegigen Plattenbalken
Falle unplanmäßiger Rissbildungen noch eine ähnelt. Bei Stahlbetonplatten ist insbesondere das
einwandfreie Dauerhaftigkeit garantieren könn- Durchbiegungsverhalten zu berücksichtigen. Da
ten. Brückenplatten meist zwei freie Ränder haben,
ist ihre Durchbiegung im Vergleich zum Hochbau
ungewohnt groß. Besonders bei eingeschränkter
2.4 Brückenüberbauten lichter Höhe unterhalb der Brücke, aber auch zur
2.4.1 Allgemeines Einhaltung der Soll-Gradiente nach ZTV-ING,
sollte die Durchbiegung im Endzustand unter Be-
Haupteinflussgrößen für die Wahl von Quer- achtung einer möglichen Rissbildung und nach
schnittsform und Bauhöhe des berbaus sind: Abschluss der zeitabhängigen Betonverformun-
Stützweite L, Abstand zwischen frei zu haltender gen sorgfältig kontrolliert werden.
lichter Höhe unter der Brücke und Gradiente der
Fahrbahn, statisches System des berbaus (Ein- Plattenquerschnitte sind besonders geeignet für
feldträger, Durchlaufträger, Rahmen), Entschei- schiefwinklige Kreuzungen oder berbauten mit
dung Stahlbeton oder Spannbeton, Erfordernisse veränderlicher Breite, beispielsweise für Auf-
des Bauverfahrens und gestalterische Anforderun- und Abfahrten von Autobahnen o. . Die Schnitt-
gen. größenermittlung erfolgt in der Regel mit Compu-
terprogrammen auf der Basis der Finite-Elemente-
Aufgrund von Erfahrungswerten werden im Fol- Methode (FEM). Es ist aber auch heutzutage noch
genden die wirtschaftlichen Einsatzbereiche der üblich, die einschlägigen Tafelwerke [5–7] zu ver-
jeweiligen Querschnittsformen angegeben. Diese wenden als schnelle und bewährte Handrech-
Werte sind als Anhaltswerte zu verstehen. Sie gel- nungsmethode oder zur obligatorischen Verifizie-
ten für die Herstellung auf Lehr- oder Vorschubge- rung des Ergebnisses einer FEM-Berechnung.
rüsten, wenn nichts anderes gesagt ist. Bei Kreuzungswinkeln, die kleiner sind als etwa
148 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Bild 28. Querschnitt Platte

Tabelle 4. Einsatzkriterien – massiver Plattenquerschnitt bei Straßenbrücken


Wirtschaftliche Stützweite max. L Konstruktionshöhe H Statisches System
Stahlbeton
bis 15 m L /10 bis L /15 Einfeldträger
bis 20 m L /15 bis L /20 Durchlaufträger, Rahmen
Spannbeton
15 m bis 25 m L /15 bis L /20 Einfeldträger
15 m bis 30 m (40 m) L/20 bis L /25 (L/ 30) Durchlaufträger, Rahmen

Tabelle 5. Vor- und Nachteile - Massiver Plattenquerschnitt


Massive Platte
Vorteile Nachteile
– Geringster Schalungsaufwand pro m3
Beton – Hohes Eigengewicht und hoher Betonver-
– Gute Anpassungsmöglichkeiten bei veränder- brauch
lichen berbaubreiten oder Krümmungen – Nur geringe Stützweiten möglich
– Einfache Bewehrungsführung – Bei sehr schiefwinkligen Bauwerken hohes
– Einfach zu betonieren Drillmoment mit Abheben im Bereich der
stumpfen Ecke möglich
– Gut geeignet für schiefwinklige Bauwerke
– Entwässerungsleitungen längs und quer kön-
– Schlankes Erscheinungsbild
nen die Gestaltung beeinträchtigen
– Geringe Betonoberfläche mit entsprechend
– Bei großen Bauhöhen ist Beton mit niedriger
geringem Erhaltungsaufwand
Hydrationswärmeentwicklung zu verwenden

Bild 29. Brücke mit Plattenquerschnitt


Brückenentwurf 149

Bild 30. Biegemoment und Hauptquerkraft am Auflagerrand einer schiefwinkligen Platte [9]

70h, muss der Einfluss einer Schiefwinkligkeit – Durch die Umlenkkräfte einer Vorspannung,
konsequent berechnet werden [8]. Die speziellen die den quasi-ständigen Einwirkungen ent-
Eigenschaften derartiger Tragwerke sind: gegenwirkt, können die Auswirkungen der
– Die Lasten „suchen“ sich den kürzesten Weg, Schiefwinkligkeit abgemildert werden.
die Haupttragrichtung ist die Verbindungslinie
der stumpfen Ecken. 2.4.3 Plattenbalken
– Da die freien Ränder und die Auflagerlinien
nicht rechtwinklig zueinander sind, ergibt sich Plattenbalkenquerschnitte wurden aus Platten-
an der stumpfen Ecke eine Einspannwirkung. querschnitten entwickelt, um für mittlere bis große
Stützweiten Beton und Eigengewicht zu sparen.
– Die Auflagerlasten konzentrieren sich im Be- Der Einsatzbereich und eine Gegenüberstellung
reich der stumpfen Ecken (Bild 30) wichtiger Vor- und Nachteile dieser Querschnitts-
– Eine elastische Lagerung kann unerwünschte form sind in den Tabellen 6 und 7 dargestellt. Plat-
Auswirkungen der Schiefwinkligkeit abmil- tenbalkenquerschnitte sind ideal für Einfeldträger,
dern. da sie eine große Druckzone bei geringstem Ge-
– Horizontale Lasten (z. B. aus Hinterfüllerd- wicht bereitstellen können. bliche Querschnitts-
druck) auf die schiefe Platte dürfen nicht zu höhen liegen im Bereich von H w 1,00 m bis
Horizontaldrehungen der Platte führen. 2,50 m.
150 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Tabelle 6. Einsatzkriterien – Plattenbalken aus Stahlbeton und Spannbeton, parallelgurtig (mit Voutung
bis L w 100 m) bei Straßenbrücken
Wirtschaftliche Stützweite max. L Konstruktionshöhe H Statisches System
Stahlbeton
bis 20 m L /10 bis L /15 Einfeldträger
bis 25 m L /15 bis L /20 Durchlaufträger, Rahmen
Spannbeton
20 m bis 45 m L /20 bis L/25 (L/30) Einfeldträger
20 m bis 45 m L/20 bis L /25 (L/30) Durchlaufträger, Rahmen

Tabelle 7. Vor- und Nachteile – Plattenbalken


Plattenbalken
Vorteile Nachteile
– Einsparung von Eigengewicht und Beton – Höherer Schalungsaufwand
– Taktschiebeverfahren anwendbar bis zu – Geringe Torsionssteifigkeit
Stützweiten von etwa 35 m – Geringere Querverteilung der Verkehrslasten
– Einsatz von Fertigteilen möglich – Herstellung auf Vorschubgerüst bei größeren
– Optimale Querschnittsform für Einfeldträger Stützweiten zwingend
– Unauffällige Führung der Entwässerungs-
leitungen bei mehrstegigen Plattenbalken-
querschnitten

Mit nur einem Steg werden Plattenbalkenquer- nügen i. d. R. Stabwerksmodelle oder die ein-
schnitte typischerweise für Straßen- und Wirt- schlägigen, bewährten Tafelwerke [5, 6]. Es wer-
schaftswegeüberführungen bis maximal zum Re- den aber auch FEM-Berechnungen durchgeführt,
gelquerschnitt RQ 10,5 oder für Geh- und Rad- häufig mit dem Ziel der Einhaltung der zulässigen
wegbrücken verwendet (Bild 31). Für die Auf- Randspannungen (DIN-Fachbericht 102, Tabelle
nahme von Torsionsmomenten sind kräftige 4.118a) bei grenzwertig dünnen Fahrbahnplatten
Endquerträger auf den Widerlagern notwendig. oder zur Vermeidung der Notwendigkeit von
Für breitere Straßen und Autobahnen mit bis zu 2 Querkraftbewehrung (DIN-Fachbericht 102, II-
Fahrstreifen je Fahrtrichtung (z. B. RQ 29,5) wer- 4.3.2.3). Aufgrund der Unsicherheiten der Model-
den i. d. R. Plattenbalken mit zwei Stegen ange- lierung sollten die Ergebnisse obligatorisch durch
ordnet (Bild 32). Bei größeren Brückenbreiten unabhängige Vergleichsberechnungen verifiziert
werden drei Stege oder mehr vorgesehen. Insbe- werden.
sondere bei Verwendung von Fertigteilen ergeben
Die Anwendbarkeit von Plattenbalkenquerschnit-
sich häufig mehrstegige Plattenbalken, da die
ten mit großen Stützweiten und Schlankheiten
Transportbreite der Sonderfahrzeuge auf mög-
L/H i 20 kann durch den Platzbedarf für die Un-
lichst unter 2,50 m begrenzt ist.
terbringung der notwendigen Spanngliedveranke-
Die Abmessungen der Querschnittselemente in rungen in den Stegen begrenzt werden. Bei durch-
Quertragrichtung (Kragarme, Stege und Fahr- laufenden Balken- oder Rahmentragwerken in
bahnplatte zwischen den Stegen) werden so fest- dieser Größenordnung kann darüber hinaus die re-
gelegt, dass sich eine möglichst gleichmäßige sta- lativ kleine Stegfläche für die Einhaltung der zu-
tische Auslastung dieser Tragelemente ergibt lässigen Betondruckspannungen im Stützbereich
(„ausgewogener Querschnitt“). Als Anhaltswert problematisch werden. Durch Stegverbreiterun-
kann das Verhältnis von Kragarmlänge zum gen können diese Schwierigkeiten teilweise auf-
Abstand der Stege mit etwa 0,4:1 angegeben wer- gefangen werden.
den. Für die Berechnung des Quertragsystems ge-
Brückenentwurf 151

Bild 31. Gemeindestraße über die A 4 bei Wenden, einstegiger Plattenbalkenquerschnitt

Bild 32. Brücke Laupker Bach, B 66

Im Widerlagerbereich sind Endquerträger zur Die Schnittgrößenermittlung bei Brücken mit


Aufnahme der Fahrbahnübergänge immer vorzu- Plattenbalkenquerschnitt erfolgt i. d. R. als Träger-
sehen. Bei hohen, schlanken Stegen ergeben sich rostmodell. Je Steg ergibt sich ein Hauptträger, or-
im Bereich der Lager nicht zu vernachlässigende thogonal dazu wird die Platte als Stabsystem dis-
Torsionsverformungen infolge Verkehrs, die er- kretisiert [9]. Für dieses vielfach statisch unbe-
fahrungsgemäß am besten durch Elastomerlager stimmte System ist ein realistischer Ansatz der
aufgenommen werden können. Alternativ sind Steifigkeitsbeiwerte (beff, Voutungen, Steifigkeits-
Stützquerträger zur Verformungsbehinderung vor- abfall im Grenzzustand der Tragfähigkeit etc.) bei
zusehen, die allerdings bauverfahrenstechnisch den einzelnen Tragwerkselementen wichtig für
nachteilig für das Verfahren von Gerüsten und die Qualität des Berechnungsergebnisses. Insbe-
Schalung sind. sondere die Querverteilung einer Einzellast (z. B.
152 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Tandemsystem nach DIN-Fachbericht 101) vom Bei größeren Tragwerken müssen insbesondere
direkt belasteten Steg zum benachbarten Steg ist auch die Lagerreaktionen infolge der berbaube-
sehr stark von dieser Modellierung abhängig. Als wegungen (tangential zum berbau: Temperatur,
Anhaltswerte für die Querverteilung bei einem Schwinden; polstrahlartig zum Festpunkt: Vor-
2-stegigen Plattenbalkenquerschnitt können 3:1 spannung, Kriechen) im Hinblick auf berbau-
bei schmalen Stegen mit größerem Abstand und querbiegung beachtet werden.
2:1 bei breiten Stegen gelten. Weitere Hinweise
zur Schnittgrößenermittlung enthält Abschnitt 3.4. 2.4.4 Kastenquerschnitte
Bei schiefen Plattenbalkenbrücken (etwa f i 70h) Kastenquerschnitte sind aufgrund ihres hohen
ist auch eine FEM-Berechnung üblich, mit der die Schalaufwandes nur bei großen Stützweiten wirt-
entlang der berbauachse ständig wechselnden schaftlich (Bilder 34 bis 36). Daher werden sie
Haupttragrichtungen einfacher berücksichtigt wer- ausschließlich in Spannbetonbauweise ausge-
den können (Bild 33). Dabei sind die maßgebenden führt. Der Einsatzbereich und eine Gegenüberstel-
Parameter sorgfältig zu diskretisieren [9]. Der Feld- lung wichtiger Vor- und Nachteile dieser Quer-
bereich des einen Hauptträgers befindet sich neben schnittsform sind in den Tabellen 8 und 9 darge-
dem Stützbereich des benachbarten Hauptträgers. stellt. Um die Begehbarkeit des Kastenquer-
Beide Hauptträger haben daher unterschiedliche schnitts zu gewährleisten, ist für Straßenbrücken
Querschnittswerte (beff) und es tritt eine von der nach den RBA-BR (ARS Nr. 18/1997) zwischen
Platten- und den Hauptträgersteifigkeiten abhän- Boden- und Fahrbahnplatte mindestens eine lichte
gige Querverteilung der Lasten auf in Richtung der Höhe von 1,90 m einzuhalten (Bild 34). Typische
steifen Stützstelle. Dabei entsteht nicht unerhebli- berbauhöhen betragen H w 2,75 m bis 4 m. Bei
che Querbiegung in der Fahrbahnplatte und Torsion gevouteten, durchlaufenden berbauten mit gro-
in den Hauptträgern, die sorgfältig durch Beweh- ßen Spannweiten sind auch sehr viel größere Bau-
rung zur Gewährleistung der Tragfähigkeit und höhen üblich (z. B. HStütze w 8 m, HFeld w 4 m bei
Rissbreitenbeschränkung abzudecken ist. Eine ähn- L w 150 m), wobei die Stege dann meist nicht
liche Situation tritt auch an den stumpfen Ecken auf. oder nur wenig geneigt werden. Erfahrungsgemäß
Dort sind die Bemessungsschnitte in kurzen Ab- ist es bei der Tragwerksplanung gevouteter ber-
schnitten zu führen. Auch konstruktiv ist die Unter- bauten wichtig, die Durchbiegung in den Feldern
bringung der Bewehrungen im Durchdringungsbe- mit großer Spannweite sorgfältig zu kontrollieren,
reich der nicht orthogonal zueinander stehenden da in diesen Bereichen aufgrund der geometri-
Tragwerksteile schwierig. Insgesamt sind schief- schen Gegebenheiten häufig nur geringe Umlenk-
winklige Plattenbalkentragwerke zwar arbeitsin- kräfte aus Vorspannung einer Durchbiegung aus
tensiv bei Planung und Bauausführung, die Erfah- den ständigen Lasten entgegenwirken.
rung der Bauwerkserhaltung zeigt aber, dass sie
Straßenbrücken mit Kastenquerschnitt werden seit
durchaus erfolgreich gebaut werden.
der Einführung der „Richtlinie für Betonbrücken
Für im Grundriss gekrümmte Brücken mit Platten- mit externen Spanngliedern“ (ARS Nr. 28/1998)
balkenquerschnitt ist die Kontrolle der Torsions- mit externer Vorspannung ausgestattet. Durch die
beanspruchung von großer Bedeutung. Für Ein- Zugänglichkeit der externen Spannglieder im Kas-
feldträger gilt ein ffnungswinkel a von 20h (Nei- teninneren wird die Vorspannung gut kontrollier-
gungsunterschied zwischen den Auflagerachsen), bar, die externe Vorspannung könnte darüber hi-
bei Durchlaufträgern ein ffnungswinkel von naus sogar ohne großen Aufwand verstärkt oder
40h als Anwendungsgrenze. Es sind stets kräftige unter Verkehr ausgetauscht werden. Die Stege
Endquerträger zur Aufnahme der Torsion der des Kastenquerschnitts werden freigehalten von
Hauptträger erforderlich. Durch Stützquerträger Spanngliedern, sodass einfacheres Betonieren
und Lager, die unter den Querträgern der Torsion möglich wird. Die Erfahrung zeigt, dass die
entgegendrehend angeordnet werden, können Dauerhaftigkeit und Robustheit dieser Spann-
Tragwerksoptimierungen vorgenommen werden. betonbauweise eine hervorragende Qualität für

Bild 33. Draufsicht auf eine schiefe Brücke (@ w 45h) mit 2-stegigem Plattenbalken-
querschnitt ohne Feldquerträger, Richtung der Hauptmomente unter Eigenlast
Brückenentwurf 153

Großbrücken gewährleistet. Für den Brückenent- Die Schnittgrößenermittlung von berbauten mit
wurf ist ein Plan aufzustellen, der die Führung Kastenquerschnitt erfolgt für die Längstragrich-
der externen Spannglieder im Kasteninneren tung in der Regel als räumliches Stabwerk, das
exemplarisch darstellt. Weitere Erläuterungen zu der Schwerelinie des berbaus (Querschnitts-
dieser Bauweise enthält Abschnitt 3.9. werte unter Berücksichtigung der jeweiligen mit-

Tabelle 8. Einsatzkriterien – Kastenquerschnitt


Wirtschaftliche Stützweite max. L Konstruktionshöhe H Bauverfahren
Spannbeton
35 m bis 100 m L /20 bis L/25 (L/30) Lehrgerüst, Vorschubgerüst,
Taktschiebeverfahren mit
Hilfsstützen
35 bis 60 m L /15 Taktschiebeverfahren
bis 200 m gevouteter berbau Freivorbau
bis L/18 (Stütze)
bis L/40 (Feldmitte)

Bild 34. Querschnitt – Hohlkasten

Bild 35. Brücke mit Kastenquerschnitt im Bau Bild 36. Siegtalbrücke im Zuge der A 45
(Rheinbrücke Wesel) (Sauerlandlinie)
154 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Tabelle 9. Vor- und Nachteile Kastenquerschnitt


Hohlkasten
Vorteile Nachteile
– Geringes Eigengewicht – Höchster Schalungsaufwand pro m3 Beton
– Entwässerungsleitungen im Kasteninneren – Aufwendige Bewehrungsverlegung
für Wartungszwecke gut zugänglich und ohne – Abschnittsweises Betonieren notwendig
Einfluss auf die Gestaltung
– Aufwendige Arbeitsvorbereitung im Bereich
– Sehr gut geeignet für das Taktschiebe- und Umlenk- und Ankerelemente
Freivorbauverfahren
– Hohe Torsions- und Biegesteifigkeit
– Große Schlankheiten möglich
– Gute Eignung für Spannbetondurchlaufträger
– berbau verstärkbar
– Sehr hochwertiger Korrosionsschutz bei den
externen Spanngliedern
– Gute Rissbreitenkontrolle und Robustheit

wirkenden Plattenbreite) folgt. Dabei wird auch Kastenwiderlagern kann dieser bis zu 75 % betra-
eine Krümmung im Grundriss berücksichtigt. Die gen. Daher ist es wichtig, diese Tragwerksteile
Auflager werden bei dieser Modellierung, der tat- sorgfältig durchzuplanen und zu kalkulieren.
sächlichen Geometrie im Stützquerschnitt fol-
gend, an gabelartig gespreizte Stäbe angeschlos- 2.5.2 Widerlager
sen, sodass die maßgebenden Auflagerreaktionen
im Berechnungsergebnis mitgeliefert werden. Zu Die Widerlager bilden den konstruktiven Ab-
den so ermittelten berbauschnittgrößen hinzuzu- schluss der Brückenenden und den bergang
rechnen sind ggf. die Auswirkungen einer Profil- zum anschließenden Streckenbereich. Sie haben
verformung (s. Abschn. 3.4.5). Die Schnittgrö- folgende Funktionen zu erfüllen:
ßenberechnung für das Quertragsystem erfolgt – Abstützung des Straßendamms gegen die
analog zum Abschnitt 2.4.3, wobei die Besonder- Brückenöffnung durch Widerlager- und Kam-
heiten des Kastenquerschnitts durch die geneigten merwand sowie seitlich durch Flügelwände,
Stege (Querzug und Querdruck in den Gurtplatten Aufnahme der Erddrücke,
[8]) zusätzlich berücksichtigt werden müssen. – Aufnahme der Auflagerreaktionen der ber-
bauenden durch die Widerlagerwand,
Die Stützquerträger von Brücken mit Kastenquer-
schnitt werden häufig V-förmig ausgebildet – Aufnahme der berbaubewegungen und
(s. Bilder 120 und 121). Sie sollen im Bauzustand Fahrzeugbeanspruchungen im Bereich der
vorzugsweise einen lichten Abstand zur Fahr- Bewegungsfuge durch Fahrbahnübergänge,
bahnplatte haben, damit ein in Längsrichtung fahr- – Weiterführung von Brückengeländer und
barer Deckenschalwagen für die Fahrbahnplatte Schutzplanken in den Streckenbereich,
einsetzbar ist. – Bei Großbrücken Zugang zu den Lagern,
Fahrbahnübergängen und in den berbau von
2.5 Unterbauten Kastenquerschnitten.
2.5.1 Allgemeines Bild 37 zeigt Bestandteile und Bezeichnungen der
einzelnen Elemente eines üblichen Kastenwider-
Als Brückenunterbauten werden die Widerlager,
lagers. Bei großen Straßenbrücken muss die sog.
Pfeiler sowie deren Gründungen bezeichnet. Bei
Widerlager-Kammer – das ist der Raum zwischen
Bogenbrücken mit aufgeständerter Fahrbahn ge-
Kammerwand, Auflagerbank, berbauendquer-
hört auch der Bogen zu den Unterbauten. Die we-
träger und Fahrbahnübergang – begehbar aus-
sentliche Funktion der Unterbauten besteht in der
gebildet werden (siehe z. B. RiZ-ING Was 6,
Lagerung des berbaus und in der Weiterleitung
Bild 37). Nur bei Brücken mit geringerer Länge
der Kräfte in den Baugrund.
(etwa bis berführungsbauwerk über 4 -streifige
Oft beträgt der Kostenanteil für die Unterbauten Autobahn), bei denen kein mehrschlaufiger Fahr-
mehr als die Hälfte der Gesamtkosten einer Brücke. bahnübergang notwendig ist (siehe RiZ-ING:
Insbesondere bei kleineren Bauwerken mit großen Abs. 1-5, be 1 oder ZTV-ING, Teil 8 Fahrbahn-
Brückenentwurf 155

Bild 37. Bauteile eines Widerlagers mit Parallelflügeln (Regelausbildung)

übergang aus Asphalt), kann auf diese kostenauf-


wendige Ausführung verzichtet werden.
Die Flügelwände werden im Regelfall monoli-
thisch an die Widerlagerwand angeschlossen und
erhalten eine eigene Gründung. Flügelunter-
schneidungen (als Kragarm konstruierte Flügel-
enden, Bild 38) sind nur bei sehr hohen Flügelflä-
chen (ab Flügelhöhen von ca. 4 m) zulässig. Zur
Einsparung des Schalaufwandes wird bei niedrigen
Widerlagerwänden (ca. 2,50 m) die böschungs-
seitige Kammerwandfläche – ohne Auskragung –
lotrecht bis auf die Gründung abgeschalt, sodass
sich eine sehr dicke Widerlagerwand ergibt.
Widerlager sollen gemäß ARS Nr. 12/1991 aus
gestalterischen und wirtschaftlichen Gründen
möglichst zurückversetzt in der Böschung ange-
ordnet werden, um große Flügelflächen und hohe
Widerlager zu vermeiden (Bilder 39 und 40). Zu-
rückversetzte Widerlager können in der Böschung
mit einer Flachgründung aufgebaut werden, wenn
die Gründungsverhältnisse dies erlauben. Dabei
müssen insbesondere die zu erwartenden Setzun-
gen des Widerlagers so gering bleiben, dass sie
keine Schäden an Widerlager und berbau verur-
sachen. Zurückversetzte Widerlager im Bereich
von neu herzustellenden Böschungen sind mög-
lich, wenn der Erdbau mit einem ausreichenden
zeitlichen Vorlauf vor dem Brückenbau erfolgt.
Alternativ können zurückversetzte Widerlager
auch im Urgelände gegründet werden. Anstelle
Bild 38. Widerlagerflügel der Widerlagerwand werden in diesem Fall Schei-
156 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Bild 39. Zurückgesetztes Widerlager, Zweifeldbrücke

Bild 40. Zurückgesetztes Widerlager Zweifeldbrücke

ben (Bilder 41 und 42) mit einem oberen Ab- bietet jedoch aufgrund der großen Flügelansicht
schluss durch einen Auflagerbalken vorgesehen gestalterische Nachteile. In diesen Fällen werden
(sog. aufgelöstes Widerlager). Nach Herstellung die sichtbaren Widerlagerflächen häufig, bei-
des Widerlagers werden die Scheiben im Zuge spielsweise durch eine Verblendung mit Klinkern,
der Böschungsherstellung lagenweise eingeschüt- Natursteinen u. . gestaltet.
tet. Die Gründung eines in die Böschung zurück-
versetzten Widerlagers auf Pfählen wird i. d. R. Bei schiefwinkligen Kreuzungen werden in der
abgelehnt, da die Beanspruchung der Pfähle in Regel auch die Widerlager schiefwinklig angeord-
dem sich noch setzenden Damm nur schwer be- net, d. h. mit einer Widerlagerwand parallel zur
herrschbar und mit hohen Risiken behaftet ist. Achse des überführten Hindernisses. Diese Aus-
führung wird in der Regel als gestalterisch vorteil-
Bei kleinen Brücken, wie z. B. überschüttete Wirt-
haft angesehen. Bei Kreuzungswinkeln von deut-
schaftswegunterführungen unter eine Autobahn,
lich weniger als 60h und berbauten mit Platten-
werden die Widerlagerflügel auch in Verlängerung
balken- oder Kastenquerschnitt bzw. bei Kreu-
der Widerlagerwand gegen die Böschung ange-
zungswinkeln unter 45h bei berbauten mit
ordnet. Alternativ dazu können diese Widerlager-
Plattenquerschnitt wirkt sich die Schiefwinklig-
flügel auch eine Spreizung (s. Bild 8) erhalten, da-
keit jedoch sehr nachteilig auf die Schnittgrößen-
mit eine optische Aufweitung (Portalwirkung)
verteilung im berbau und die Lagerlasten (abhe-
entsteht.
bende Kräfte) aus. In diesen Fällen werden die Wi-
Bei großer berbaubreite (ab ca. RQ 15) oder bei derlager rechtwinklig zur Brückenachse (ortho-
Einfeldbrücken kann ein sog. hohes Widerlager gonal) vorgesehen. Die Widerlagerwand wird
(Bilder 43 und 44), mit Widerlagerwand im Be- dadurch kleiner, die Gesamtüberbaufläche aller-
reich des Böschungsfußes, wirtschaftlich sein. Es dings größer.
Brückenentwurf 157

Bild 41. Scheibenwiderlager einer Talbrücke (älteres Bauwerk)

Bild 42. Scheibenwiderlager im Bau Bild 43. Hohes Widerlager Einfeldbrücke [3]

Bild 44. Hohes Widerlager, Zweifeldbrücke


158 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

2.5.3 Brückenpfeiler Ansichtsbreite eines Pfeilers in etwa einem Drittel


der berbaubreite, bei berbauten mit Kasten-
Abhängig vom gewählten Tragsystem und der
querschnitt etwa der Bodenplattenbreite, entspre-
Brückenlänge wird die Anordnung von Pfeilern
chen. Eine Profilierung der Pfeileransichtsflächen
zur Reduzierung der berbaustützweite erforder-
kann belebend wirken, da durch unterschiedliche
lich. Sie können als Stützen mit oder ohne Verbrei-
Licht- und Schattenbereiche der optische Reiz
terung am Stützenkopf ausgebildet werden oder
eines Pfeilers erhöht wird. Auf gestalterisch unnö-
als Scheiben und Rahmenkonstruktionen. In der
tige Verzierungen sollte allerdings verzichtet wer-
Regel sind sie monolithisch mit der Gründung ver-
den. Es ist darauf zu achten, dass kein Pfeilerwald
bunden. Bis zu Pfeilerhöhen von etwa 60 m Höhe
entsteht (Bild 46). Einer Pfeilerreihe pro berbau
werden in der Regel massive Pfeiler vorgesehen,
ist der Vorzug vor mehreren Reihen zu geben, da
darüber hinaus werden sie als ein- oder mehrzel-
Letztere unruhig oder ungeordnet wirken und die
lige Kastenquerschnitte ausgebildet mit hohen
Transparenz der Brückenuntersicht stark ein-
Anforderungen an die Begehbarkeit und Zugäng-
schränken. Zur Unterstützung der Planer bei der
lichkeit des Pfeilerinneren (vgl. RiZ-ING, Zug 6).
Gestaltung von Brückenpfeilern hat das Bundes-
Da Brückenpfeiler besonders bei langen und ho- verkehrsministerium im Jahr 2000 eine Dokumen-
hen Brücken einen großen Einfluss auf das Er- tation von ästhetisch gelungenen Beispielen ver-
scheinungsbild des Bauwerks in der Umgebung öffentlicht (Bild 47).
haben, sind sie stets sorgfältig zu gestalten. Die
konstruktiven Erfordernisse und die Anforde-
rungen der Bauwerksprüfung und -erhaltung ge- 2.6 Bauverfahren
mäß den Richtzeichnungen (Lagerstellplätze 2.6.1 Allgemeines
(Bild 45), Pressenansatzpunkte, Mannloch, RiZ-
ING Zug 1) können die Möglichkeiten der Pfeiler- Die Unterbauten der Brücke werden nach der Her-
gestaltung jedoch einengen. Allgemein soll die stellung der Gründung in der Regel örtlich ein-
geschalt und entsprechend den Erfordernissen
der Baustelle abschnittsweise hergestellt. Bei ho-
hen Brückenpfeilern kommen dabei häufig selbst-
fahrende Kletterschalungen zum Einsatz. Damit
die Andienung der einzelnen Bauabschnitte mög-
lich ist, sind insbesondere bei der Planung und
Ausschreibung von Brücken im unwegsamen

Bild 45. Pfeiler mit „Hammerkopf“ zur Aufnahme der


Lager

Bild 46. Pfeilerwald [3] Bild 47. Dokumentation „Pfeilergestaltung von


Talbrücken“ [10]
Brückenentwurf 159

sind. Der Ausschreibung ist ein gewähltes Bauver-


fahren zugrunde zu legen. Sind mehrere Bauver-
fahren möglich, wird die Entscheidung im Rah-
men von Nebenangeboten der Ausschreibung
dem Wettbewerb überlassen. Dafür sind den Bie-
tern die maßgebenden Rahmenbedingungen für
Nebenangebote klar zu benennen.

2.6.2 berbauherstellung auf Traggerüst


Die Herstellung auf konventionellem Taggerüst
(Bilder 49 und 50) stellt das älteste Bauverfahren
dar. Während die Schalung in der Regel aus Holz
(Sichtbetonqualität) hergestellt wird, sind die
Traggerüste heutzutage meist durch standardi-
sierte Stahlelemente zusammengesetzt. Konven-
Bild 48. Herstellung von Unterbauten in unwegsamen tionelle Traggerüste können sehr gut an veränder-
Gelände liche Querschnittsformen, Linienführungen und
Stützweiten angepasst werden. Der Einsatzbe-
reich von konventionellen Traggerüsten kann
Gelände zwingend mögliche Baustraßen einzupla- aber durch hohen Aufwand für Auf- und Umbau
nen (Bild 48). unwirtschaftlich werden. Bei abschnittsweise
herzustellenden berbauten wird daher stets ver-
Für die Herstellung des berbaus müssen bereits sucht, die Traggerüst- und Schalungselemente in
in der Entwurfsphase die Rahmenbedingungen möglichst großen Einheiten ohne Demontage
möglicher Bauverfahren bedacht werden. Die we- zum nächsten Einsatzort zu transportieren.
sentlichen Einflussgrößen sind dabei:
– Länge und Höhe der Brücke, Damit der berbau nach seiner Herstellung
– Größe der Stützweiten, die Soll-Gradiente einhält (ZTV-ING, Teil 1,
Abschn. 3), sind die Verformungen des Traggerüs-
– rtliche Verhältnisse: Möglichkeiten für den tes (u. a. Durchbiegungen der Gerüstträger und
Einsatz von Traggerüsten (zu schützende Setzungen der Gerüstunterbauten nach dem Beto-
Landschafts- oder Siedlungsbereiche, Bauen nieren) und die Verformungen des berbaus nach
unter laufendem Verkehr usw.), Termin- dem Entfernen des Traggerüstes (u. a. durch Vor-
vorgaben. spannung, Betonkriechen und Schwinden) zu be-
Die statischen und konstruktiven Erfordernisse in stimmen und durch Traggerüstüberhöhungen aus-
den Bauzuständen können erheblichen Einfluss zugleichen. Bei kleineren Brücken wird der ber-
auf die Gestaltung und Kosten des Bauwerks ha- bau auf ganzer Länge in einem Betoniervorgang
ben, wobei häufig Detailpunkte den Ausschlag hergestellt. Längere Brücken werden abschnitts-
für die Realisierbarkeit eines Bauverfahrens ge- weise hergestellt. Die Bauabschnittsfuge wird da-
ben. Bei der Planung sind daher praktische Erfah- bei aus statisch-konstruktiven Gründen in der Re-
rungen von vergleichbaren Brückenbaustellen gel im Bereich des Momentennullpunkts der stän-
sehr wertvoll, damit der Entwurf wirtschaftlich digen Einwirkungen (ca. L/4 bis L/5) gewählt.
und die Ausschreibung vollständig kalkulierbar Dort ist das Traggerüst so auszubilden, dass der

Bild 49. Herstellung auf konventionellem Traggerüst [3]


160 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

neue Bauabschnitt tangential an den zuvor herge- fahrbarem Traggerüst wirtschaftliche Vorteile
stellten Abschnitt angeschlossen wird. Bei vorge- bei größeren Höhen über Gelände (ab
spannten berbauten sollten die Gerüstunterbau- ca. 15 m).
ten justierbar sein, damit Zwängungen zwischen – berhöhte Herstellung eines oder mehrerer
Traggerüst und berbau infolge Vorspannen ab- berbauabschnitte und anschließendes Ab-
gebaut werden können. senken, wenn das Traggerüst die notwendigen
Nach den Erfordernissen der jeweiligen Brücken- „lichten Höhen“ (z. B. über Verkehrswegen)
baustelle können die im Folgenden beispielhaft einschränkt.
genannten unterschiedlichen Ausführungsvarian- – Mehrere Zwischenstützungen für das Tragge-
ten angewendet werden: rüst bei setzungsarmem Baugrund: sonst
– Herstellung des gesamten berbaus auf einem Gründung des Traggerüstes auf den Funda-
konventionellen Traggerüst bei berbaulän- menten der Unterbauten mit entsprechend
gen bis zu etwa 75 m. stärkeren Gerüstträgern.
– Abschnittsweise Herstellung auf konventio-
2.6.3 Taktschiebeverfahren
nellem Traggerüst bei mehrfeldrigen Brücken
ab einer Länge von ca. 50 m, bei ebenem Ge- Beim Taktschiebeverfahren werden die Vorteile
lände verfahrbares Traggerüst. einer „Fabrikherstellung“ (Wiederholung gleicher
– Abschnittsweise Herstellung auf Vorschubge- Arbeiten im Takt, ortsfeste Herstellung mit guten
rüst (Bild 51) bei mehrfeldrigen Brücken mit Möglichkeiten für die Optimierung der Baustel-
Längen ab ca. 250 m und Stützweiten bis lenlogistik und effiziente Arbeitsbedingungen)
ca. 50 m, gegenüber konventionellem, ver- für die Ortbetonbauweise genutzt. In einer Takt-
fertigung (Bild 52), die sich in der Regel hinter
einem Widerlager befindet, werden Teilstücke
von ca. 20 bis 30 m monolithisch an den bereits
hergestellten Teil des berbaus betoniert. Nach
dem Vorspannen (sog. Primärvorspannung: zent-
rische Vorspannung mit nahezu geraden Spann-
gliedern) des neuen Teilstücks wird der berbau
mit hydraulischen Pressen in Brückenlängsrich-
tung vorgeschoben (Bild 53). Dabei gleitet der
berbau auf speziellen teflonbeschichteten Ver-
schiebelagern, die sich auf den Unterbauten befin-
den (Bild 54). In der Regel wird ein Teilstück pro
Woche (Wochentakt) hergestellt. Damit der Ver-
schiebevorgang möglich ist, müssen die Linien-
führung und Gradiente des berbaus gerade oder
gleichmäßig gekrümmt sein. Um das Kragmoment
am berbauanfang möglichst gering zu halten,
Bild 50. Errichtung eines Traggerüstes für eine wird dort ein leichter Vorbauschnabel aus Stahl
Zweifeldbrücke angeschlossen. Dieser kann sich beim Verschub

Bild 51. Herstellung auf Vorschubgerüst (Talbrücke Bild 52. „Taktkeller“ und Feldfabrik zur Vorfertigung
Rümmecke A 46) der Bewehrung
Brückenentwurf 161

für den Verschub vorliegen, ist das Taktschiebe-


verfahren in der Regel kostengünstiger als das
Bauen auf Vorschubgerüst. Weitere Hinweise zur
Anwendung des Taktschiebeverfahrens enthält
[11].
Um das Taktschiebeverfahren für die Anforderun-
gen der speziellen Brückenbaustelle anzupassen,
sind u. a. folgende Varianten möglich:
– Bei leicht veränderlicher Krümmung des
berbaus kann ein mittlerer Ersatzradius für
den Kastenquerschnitt bestimmt werden, der
den Verschiebevorgang ermöglicht. Die Ab-
weichungen des Ersatzradius von der Soll-Li-
Bild 53. berbau in einem Verschubzustand nienführung der Fahrbahn werden durch An-
(Talbrücke Hünenburg A 46) passungen der Kragarmlängen kompensiert.
– Bei berbauten mit Gegenkrümmung ist
Taktschieben vom Krümmungswendepunkt
aus in zwei Richtungen möglich.
– Taktschieben kann mit entsprechender An-
passung der Anlagentechnik sowohl gegen
Steigung als auch mit Gefälle erfolgen.
– Bei zu geringer berbauschlankheit können
die ersten berbautakte zur Reduzierung des
Kragmomentes abgespannt werden [12].
– Bei Stützweiten erheblich über 50 m können
Hilfsstützen für den Bauzustand vorgesehen
werden, die die Bauzustände für den berbau
erheblich verbessern und dadurch geringere
berbauschlankheiten ermöglichen.
– Hohe Pfeiler (in Abhängigkeit von der
Schlankheit, ab ca. 25 m) erhalten durch die
Bild 54. Pfeiler mit Verschiebelagern, Verschub- Verschiebekräfte hohe Biegemomente, sie
zustand werden daher häufig durch Monolitzen am
Pfeilerkopf abgespannt.
– Spezielle Berechnungs- und Bemessungsvor-
des berbaus frühzeitig auf den nächsten Pfeiler gaben für das Taktschiebeverfahren enthalten
abstützen. bliche Anwendungsgrenzen für das die ZTV-ING, Teil 6.
Taktschiebeverfahren sind parallelgurtige ber-
bauten mit Stützweiten bis 35 m bei berbauten
mit Plattenbalkenquerschnitt und Stützweiten bis 2.6.4 Freivorbauverfahren
55 m bei berbauten mit Kastenquerschnitt. Die Der Brückenüberbau wird beim Freivorbauver-
berbauschlankheiten dürfen für den Normalfall fahren an sich selbst vorgebaut, indem am frei aus-
des Taktschiebeverfahrens höchstens etwa L/15 kragenden Ende eine Rüstung angehängt und im
betragen [11]. Erheblich geringere berbau- Wochentakt ein 3 bis 5 m langer Abschnitt anbeto-
schlankheiten sind als Varianten möglich (mit niert wird (Bilder 55 bis 57). Durch seine geringe
Hilfsstützeneinsatz, Abspannungen im Bereich Taktlänge ist das Freivorbauverfahren vergleichs-
der ersten Takte etc. ). Es ist dann besonders zu weise zeitaufwendig, sodass es speziell bei Brü-
kontrollieren, ob die nach dem Verschub einzu- cken oder Teilabschnitten von Brücken mit großen
bauende Vorspannung (sog. Sekundärvorspan- Stützweiten (bis ca. 250 m) und bei gevouteten
nung: umgelenkte Spannglieder) in der Lage ist, berbauquerschnitten angewendet wird, wo kon-
die berbaudurchbiegung zu begrenzen. ventionelle Traggerüste nicht mehr eingesetzt
Für die Taktfertigung und die Verschiebeanlage ist werden können (z. B. über Gewässern).
ein hoher Anlagenaufwand nötig. Daher ist das Häufig wird von einem Pfeiler aus gleichzeitig in
Taktschiebeverfahren nur bei längeren Brücken beide Richtungen vorgebaut (Bilder 55 und 56),
(ab ca. 350 m oder ab ca. 250 m bei zwei ber- um die Biegebeanspruchung des Pfeilerschaftes
bauten nebeneinander) wirtschaftlich interessant. gering zu gehalten. Das entstehende Kragmoment
Wenn die o. g. geometrischen Voraussetzungen kann je nach System durch den berbau allein
162 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Bild 55. Freivorbau nach Prinzip des „Waagebalkens“

Bild 56. Freivorbau nach dem Prinzip des „Waagebalkens“ [3]

Bild 57. Freivorbaugerät Mainbrücke Randersacker im Zuge der A 3 bei Würzburg


Brückenentwurf 163

oder durch zusätzliche Abspannungen aufgenom- Typische Anwendungsfälle sind Brückenbauten


men werden. Dafür ist der Nachweis der Lagesi- über hoch belasteten Autobahnen, Eisenbahnstre-
cherheit (DIN-Fachbericht 102, II-2.3.2.1 und cken oder Wasserwege. Mit Fertigteilen kann ein
II-2.3.2.3 (3)P) maßgebend. Der Lückenschluss schneller Baufortschritt erzielt werden mit einem
in Feldmitte wird i. Allg. biegesteif ausgeführt. möglichst geringen Eingriff in den fließenden Ver-
In diesem Fall sind die Schnittgrößenumlagerun- kehr. Hinderliche Traggerüste für die berbauher-
gen infolge Kriechens und Schwindens des Betons stellung können vermieden werden.
konsequent zu berücksichtigen.
Insbesondere bei kleineren Spannweiten werden
„im Spannbett“ vorgespannte Fertigteile (Vor-
2.6.5 Fertigteilbauweisen
spannung mit sofortigem Verbund) mit Plattenbal-
Fertigteilbauweisen werden bei Straßenbrücken kenquerschnitt verwendet. Die Fertigteilträger
aufgrund ihrer Fugenproblematik nur in begrün- werden auf die Unterbauten aufgelegt und anein-
deten Fällen angewendet. Zu beachten sind die andergereiht. Aus Transportgründen ist die maxi-
„Vorläufigen Richtlinien für Straßen- und Weg- male Breite der Fertigteile auf etwa 2,50 m be-
brücken aus Spann- und Stahlbeton-Fertigteilen grenzt. Nach der Montage erhalten die Fertigteile
(R FT-Brücken)“/1979, das ARS Nr. 23/1993 eine Ortbetonergänzung im Bereich der Fahrbahn-
(05.42) und die DIN EN 15050 „Betonfertigteile platte. Die Fertigteile übernehmen für die Ort-
– Fertigteile für Brücken“. Wenn Fertigteile einge- betonergänzung die Funktion des Traggerüstes
setzt werden, erhalten diese in der Regel eine Ort- und der Schalung. Für die ordnungsgemäße Riss-
betonergänzung (Bilder 58 und 59). Gegenüber breitenbeschränkung dieser Ortbetonschicht ist
einer reinen Ortbetonkonstruktion entstehen je- Sorge zu tragen. Gleichzeitig mit der Fahrbahn-
doch auch bei dieser gemischten Bauweise mehr platte werden auch die Querträger betoniert, die
Betonierfugen, die erfahrungsgemäß zu Rissen die Fertigteile bei mehrfeldrigen Brücken mitei-
und Dauerhaftigkeitsproblemen (z. B. durch Ein- nander monolithisch verbinden. Das Fertigteilsys-
dringen von Tausalzen) führen können. tem, das zuvor im Bauzustand als Einfeldträger-

Bild 58. Querschnitt und Längsschnitt Fertigteilquerschnitt (Typenentwurf)


164 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Grenzzustände unter Verwendung von charakte-


ristischen Werten, Teilsicherheitsbeiwerten und
Kombinationsbeiwerten. Zusätzlich zu den Nach-
weisen in den definierten Grenzzuständen der
Tragfähigkeit (GZT) und Gebrauchstauglichkeit
(GZG) müssen die Regeln für die konstruktive
Durchbildung der Bauteile sowie Anforderungen
an die Dauerhaftigkeit beachtet werden.

3.1.2 Grenzzustände der Tragfähigkeit


Die Grenzzustände der Tragfähigkeit grenzen die
sicheren bzw. akzeptierten Bereiche von denjeni-
gen, die als Versagen eingestuft werden, ab. Der
Bild 59. Neubau einer Brücke über die Autobahn, Grenzzustand der Tragfähigkeit steht im Zusam-
Verlegen und Ausrichten der Fertigteilbalken menhang mit dem Verlust der Tragsicherheit eines
ganzen Tragwerks oder eines Bauteils. Zu den
Grenzzuständen der Tragfähigkeit gehören die
Nachweise gegen Bruchzustände, Nachweise
system ausgebildet war, wirkt nunmehr als Durch- nach Theorie II. Ordnung für schlanke Druckglie-
laufträger. Dafür wird das Durchlaufträgersystem der, Nachweise gegen Versagen ohne Vorankündi-
in der Regel durch nachträglich einzuziehende gung bei Verlust des inneren Tragwiderstands so-
Spannglieder zusätzlich vorgespannt. Durch die wie Nachweise gegen Ermüdung, wobei das
Schnittgrößenumlagerungen infolge Kriechens Nachweisformat wie folgt definiert ist:
und Schwindens des Betons gleichen sich die Ge-
samtschnittgrößen im Laufe der Zeit stark dem Ed J Rd (1)
Durchlaufträgersystem als Eingusssystem an.
Dabei ist Ed der Bemessungswert der Beanspru-
Weitere Hinweise zur Bemessung und Konstruk- chung. In der Regel sind dies die Schnittgrößen
tion von Fertigteilbrücken enthält Abschnitt 3.8. in den einzelnen Querschnitten des Tragwerks in-
folge der um die Teilsicherheitsbeiwerte vergrö-
ßerten charakteristischen Werte der Einwirkun-
3 Bemessung und Konstruktion gen. Diese Teilsicherheitsbeiwerte haben vor al-
von Betonbrücken lem die Aufgabe Modellunsicherheiten sowie die
nach DIN-Fachbericht 102 statistischen Streuungen auf der Einwirkungsseite
abzudecken.
3.1 Grundlagen für die Tragwerksplanung
Der Bemessungswert der Beanspruchung Ed muss
3.1.1 Grundlegende Anforderungen
aus der maßgebenden Kombination der gleichzei-
Den neuen, europäischen Normen liegt das semi- tig auftretenden Einwirkungen ermittelt werden.
probabilistische Sicherheitskonzept zugrunde. Dazu sind die nachfolgenden Kombinationen
Die Bemessung erfolgt nach der Methode der nach DIN-Fachbericht 101 anzuwenden:

a) ständige und vorübergehende Situationen


( )
X X
Ed w E gG,j  Gk,j  gP  Pk  gQ,1  Qk,1  gQ,i  c0,i  Qk,i (2)
jj1 ii1

b) außergewöhnliche Situationen
( )
X X
EdA w E gGA,j  Gk,j  gPA  Pk  Ad  c1,1  Qk,1  c2,i  Qk,i (3)
jj1 ii1

c) Situationen infolge Erdbeben


( )
X X
EdAE w E Gk,j  Pk  gl  AEd  c2,i  Qk,i (4)
jj1 ij1
Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken nach DIN-Fachbericht 102 165

Die ständigen Situationen stehen für die normalen gen Schwankungen der Größe einer ständigen
Nutzungsbedingungen des Tragwerks. Vorüberge- Einwirkung, so sind die ungünstigen und günsti-
hende Bemessungssituationen sind Bauzustände, gen Anteile dieser ständigen Einwirkungen je-
das „Anheben zum Auswechseln von Lagern“ weils als eigenständige Einwirkungen zu betrach-
und der „Ausbau eines externen Spannglieds“. ten, wobei dem günstigen Anteil gG,inf w 0,95
Für Letztere ist gemäß DIN-Fachbericht 101, und dem ungünstigen Anteil gG,sup w 1,05 zuge-
Tab. 4.4 eine spezielle Lastgruppe infolge Verkehr ordnet wird.
(gr 6) anzusetzen.
Anwendungen sind beispielsweise der Nachweis
Die außergewöhnlichen Situationen umfassen im der Sicherheit gegen Abheben bei Lagern und
Wesentlichen die Anpralllasten sowie den Nach- der Bauzustand des Waagebalkens beim Freivor-
weis des Ankündigungsverhaltens bei einem Ver- bau, etc.
lust des inneren Tragwiderstandes.
3.1.3 Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
Erdbebennachweise für Brücken werden in
Deutschland derzeit nur in Einzelfällen und in Ab- Die Anforderungen an die Gebrauchstauglichkeit
stimmung mit der zuständigen Behörde geführt. betreffen im Wesentlichen das Verhalten der Bau-
werke unter den Beanspruchungen des normalen
Für die Nachweise gegen Ermüdung gelten an- Gebrauchs in Bezug auf die Durchbiegungen und
dere Kombinationsregeln, die beim entsprechen- die Rissbildung. Dagegen spielt das Schwin-
den Nachweis in Abschnitt 3.5.7.3 erläutert wer- gungsverhalten bei Straßenbrücken in Betonbau-
den. weise aufgrund der großen Steifigkeiten i. Allg.
Rd ist der Bemessungswert des Tragwiderstands. keine Rolle.
Dieser hängt primär von den Bemessungswerten Besonderer Beachtung bedürfen Grenzzustände
der Materialfestigkeiten und den geometrischen der Gebrauchstauglichkeit, bei deren berschrei-
Querschnittsabmessungen ab. Die Teilsicherheits- tung mit Schäden zu rechnen ist, welche die
beiwerte für die Materialfestigkeiten decken im Dauerhaftigkeit und bei unterlassener Instandset-
Wesentlichen deren statistische Streuungen sowie zung im Laufe der Zeit die Tragfähigkeit beein-
Modellunsicherheiten auf der Widerstandsseite trächtigen können (z. B. Begrenzung der Rissbrei-
ab. Die geometrischen Abmessungen werden ten). Daher sind diese Nachweise insbesondere bei
i. Allg. mit ihren planmäßigen Werten, d. h. ohne Spannbetonbrücken von großer Bedeutung.
Berücksichtigung von Abweichungen eingeführt.
Bei berschreitung der Grenzzustände der Ge-
Die Bemessungswerte der Materialfestigkeiten er- brauchstauglichkeit sind die festgelegten Krite-
geben sich durch Division der charakteristischen rien für das Verhalten eines Tragwerks unter einer
Werte mit dem jeweiligen Teilsicherheitsbeiwert. definierten Einwirkungskombination nicht mehr
Der Bemessungswert des Tragwiderstands Rd ist erfüllt.
in Abhängigkeit vom Verfahren der Schnittgrö- Das Nachweisformat ist wie folgt definiert:
ßenermittlung zu ermitteln.
Linear-elastische Berechnung der Schnittgrößen: Ed J Cd (8)
  Dabei ist Ed der Bemessungswert der Auswirkung
fck fyk ftk,cal fpo,1k fpk
Rd w R a  ; ; ; ; (5) und Cd der Bemessungswert der Grenze des
gc gs gs gs gs Gebrauchstauglichkeitskriteriums. Beispielsweise
darf die Spannung/Rissbreite (Ed) unter einer defi-
Nichtlineare Verfahren der Schnittgrößenermitt- nierten Einwirkungskombination einen zulässigen
lung: Grenzwert für die jeweilige Größe (Cd) nicht über-
1   schreiten.
Rd w R fcR ;fyR ;ftR ;fp0,1R ;fpR (6)
gR Der Bemessungswert der Beanspruchung Ed muss
aus der Kombination der unabhängigen, gleichzei-
Für den Nachweis der Lagesicherheit des Trag- tig auftretenden Einwirkungen ermittelt werden.
werks als weiteren Grenzzustand der Tragfähig- Hierfür enthält DIN-Fachbericht 101 die folgen-
keit, gilt das folgende Nachweisformat: den Einwirkungskombinationen:
Ed,dst J Ed,stb (7) x Seltene (charakteristische) Kombination
( )
Dabei ist der Bemessungswert der destabilisieren- X X
den Einwirkung Ed,dst dem Bemessungswert der Ed,rare w E Gk,j  Pk  Qk,1  c0,i  Qk,i
stabilisierenden Einwirkung Ed,stb gegenüberzu- jj1 ii1
stellen. Sind dabei die Ergebnisse empfindlich ge- (9)
166 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

x Nicht-häufige Kombination
( )
X X
Ed,in frequ w E Gk,j  Pk  c1,1 l  Qk,1  c1,i  Qk,i (10)
jj1 ii1

x Häufige Kombination
( )
X X
Ed,frequ w E Gk,j  Pk  c1,1  Qk,1  c2,i  Qk,i (11)
jj1 ii1

x Quasi-ständige Kombination
( )
X X
Ed,perm w E Gk,j  Pk  c2,i  Qk,i (12)
jj1 ij1

In diesen Kombinationsregeln sind die Teilsicher- rücksichtigt werden. Neben den mechanischen
heitsbeiwerte gG und gQ gleich 1,0 gesetzt. Die Beanspruchungen sind auch die chemischen und
Kombinationsbeiwerte c sind in Tab. C.2 des physikalischen Einflüsse aus den Umgebungsbe-
DIN Fachberichtes 101 enthalten. dingungen zu beachten.
Bei den meisten Schäden, die in der Vergangenheit
3.1.4 Anforderungen an die Dauerhaftigkeit an Betonbrücken festgestellt wurden, handelte es
Die Dauerhaftigkeit hat einen großen Einfluss auf sich um Dauerhaftigkeitsschäden. Ursachen wa-
den notwendigen Aufwand bei der Bauwerkser- ren häufig unzulässig breite Einzelrisse und zu ge-
haltung, die Tragsicherheit unter Einschluss des ringe Betondeckungen. Für den Korrosionsschutz
Faktors Zeit und damit die Nutzungsdauer einer der Bewehrung ist die Begrenzung der Rissbreite
Brücke. Einzelne Bauteile des Ausbaus wie Ab- auf zulässige Werte sowie vor allem die Qualität
dichtung und Belag, Entwässerung, Kappen sowie der Betondeckung maßgeblich.
mechanische Bauteile (Lager, Fahrbahnüber- Die Korrosionsmechanismen im ungerissenen so-
gänge) etc. unterliegen dem natürlichen Ver- wie im gerissenen Beton und die maßgebenden
schleiß und müssen häufig vorzeitig ersetzt wer- Einflüsse für den Korrosionsablauf wurden in
den. Als besonders aggressive Einwirkung für [13] erstmals von Schießl grundlegend zusammen-
den Beton und Stahl ist die Verwendung von Tau- gestellt und veröffentlicht.
salzen anzusehen. Kritisch sind Durchfeuchtun-
gen des Konstruktionsbetons (Korrosion, Frost- Danach hat sowohl bei karbonatisierungsinduzier-
wechsel). Hieraus folgt die entscheidende Bedeu- ten als auch bei chloridinduzierter Korrosion die
tung einer einwandfreien Abdichtung und Ent- Rissbreite im Bereich bis etwa 0,4 mm keinen
wässerung für die Dauerhaftigkeit. nachweisbaren Einfluss auf die Intensität der Kor-
rosion. Differenzierte Vorgaben an die Rissbreite
Die Anforderungen an die Dauerhaftigkeit nach von Stahlbetonbauwerken sind von daher wissen-
DIN-Fachbericht 102, II- 4.1 beinhalten für das schaftlich nicht begründbar. Von entscheidendem
Tragwerk aus Konstruktionsbeton im Wesentli- Einfluss für den Korrosionsschutz der Bewehrung
chen die Wahl einer geeigneten Betonzusammen- ist die Qualität der Betondeckung.
setzung, Mindestwerte für die Betondeckung der
Bewehrung sowie die Begrenzung der Rissbreiten Bei karbonatisierungsinduzierter Korrosion füh-
und den Nachweis der Dekompression. ren Rissbreiten bis ca. 0,4 mm bei normgemäßer
Qualität der Betondeckung nur zu sehr kleinen
Als dauerhaft gilt das Bauwerk, wenn es unter den Abtragungsraten. Dagegen können bei chloridin-
vorgesehenen Nutzungsbedingungen während der duzierter Korrosion auch bei sehr kleinen Riss-
vorgesehenen Nutzungsdauer die Anforderungen breiten sehr große Abtragungsraten entstehen.
hinsichtlich der Tragsicherheit und Gebrauchs- Ein Einfluss der Rissbreite ist dabei unter bau-
tauglichkeit bei einem angemessenen Instand- praktischen Gesichtspunkten nicht vorhanden.
haltungsaufwand erfüllt. Um eine angemessene
Dauerhaftigkeit des Tragwerks aus Konstruk- Besonders korrosionsgefährdete Bauteile sind
tionsbeton sicherzustellen, müssen die Nachweise stark chloridbeaufschlagte horizontale Bauteile,
in den Grenzzuständen der Tragfähigkeit und Ge- bei denen Salzanreicherungen auftreten können.
brauchstauglichkeit sowie die konstruktiven Re- In Rissbereichen muss daher das Eindringen von
geln nach DIN-Fachbericht 102 erfüllt sein. Zu- Chloriden durch besondere Schutzmaßnahmen
sätzlich müssen Anforderungen an die Zusam- verhindert werden. Dies erfolgt bei Straßenbrü-
mensetzung und Eigenschaften des Betons be- cken durch eine Abdichtung entsprechend den
Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken nach DIN-Fachbericht 102 167

ZTV-ING. Zusätzlich muss durch ausreichendes Einzeleinwirkungen übergeben werden. Damit er-
Oberflächengefälle und eine wirkungsvolle Ent- folgen die geotechnischen Nachweise konsequent
wässerung das Oberflächenwasser möglichst nach DIN 1054. Die Bemessung der Gründungs-
schnell abgeführt werden. bauteile aus Stahlbeton erfolgt konsequent nach
den Regeln des DIN-Fachberichtes 102. In der
Während bei Betonstählen die Schädigung durch
Kontaktfläche zwischen Bauwerk und Baugrund,
abtragende Korrosion erfolgt, kann bei den korro-
beispielsweise in der Sohlfläche von Flachgrün-
sionsempfindlicheren Spannstählen auch Span-
dungen, sind sowohl die DIN-Fachberichte 101
nungsrisskorrosion hinzukommen. Durch eine
und 102 als auch DIN 1054 zu beachten.
entsprechende Zulassungsprüfung des DIBt wird
jedoch eine gewisse Unempfindlichkeit des Hierzu wird nachfolgend der Fall einer Flachgrün-
Spannstahls sichergestellt. Da Korrosion nur dung mit minimaler Vertikallast (1,0 -fach) und
nach örtlicher Depassivierung der Spannstahl- maximaler Horizontalkraft (g-fach) betrachtet.
oberfläche möglich ist, gilt als grundsätzliches Die geotechnischen Nachweise sind auch in diesem
Bemessungsprinzip, dass eine Depassivierung Fall mit charakteristischen Beanspruchungen Ek,i
der Spannstahloberfläche während der Lebens- zu führen (Bild 60a):
dauer des Bauwerks ausgeschlossen bleiben muss. x Sicherheit gegen Kippen: Klaffen der Fuge
Nach Schießl ist dies bei planmäßig dauernd offe- höchstens bis zum Schwerpunkt der Funda-
nen Rissen ohne Chlorideinwirkung gegeben, mentfläche (Sohldruckresultierende innerhalb
wenn die Betondeckung der vollständig verpress- der 2. Kernweite) ggf. mit Berücksichtigung
ten Hüllrohre mindestens 5 cm beträgt und die der Einflüsse nach Theorie II. Ordnung.
Rissbreiten an der Betonoberfläche 0,2 mm nicht x Keine klaffende Fuge aus ständigen Einwir-
überschreiten. Ein Vordringen von Chloriden zur kungen (1. Kernweite) ohne Berücksichtigung
Spannstahloberfläche muss durch zusätzliche der Theorie II. Ordnung.
Schutzmaßnahmen verhindert werden. Die Gründungsbauteile aus Stahlbeton sind dage-
Diese Grundsätze sind im DIN-Fachbericht 102 in gen mit den Bemessungswerten der Beanspru-
Verbindung mit den ergänzenden Technischen chungen Ed,i auf der Grundlage der Teilsicher-
Baubestimmungen (s. Abschn. 3.3) umgesetzt. heitsbeiwerte nach DIN-Fachbericht 101 und 102
Besonders gefährlichen Einwirkungen (z. B. Ver- zu bemessen. Bei minimaler Vertikallast und ma-
wendung von Tausalzen) muss mit möglichst vie- ximaler Horizontalkraft setzt dies jedoch voraus,
len Maßnahmen begegnet werden, da einzelne dass die Wirkungslinie der Resultierenden noch
Fehlstellen bei der Bauausführung nicht mit Si- die Sohlfläche zwischen Fundament und Bau-
cherheit ausgeschlossen werden können. grund schneidet. Dazu muss die erforderliche
Mindestlänge des Fundaments aus dem Nachweis
der Lagesicherheit nach DIN-Fachbericht 101
3.1.5 Schnittstelle zwischen Bauwerk und (Bild 60b) ermittelt werden. Das Fundament darf
Baugrund nicht um die vordere Kante kippen. Der ungünsti-
An der Schnittstelle zwischen Bauwerk und Bau- gere Nachweis (Bild 60a oder b) ist für die Funda-
grund sind zwei verschiedene Regelwerke zu be- mentabmessung maßgebend.
achten: Die Stahlbetongründungskörper werden dagegen
x DIN-Fachbericht 102:2009- 03 „Betonbrü- mit den Bemessungswerten und Teilsicherheits-
cken“ [16] für die Bemessung der Stahlbeton- beiwerten nach DIN-Fachbericht 102 und 101 be-
bauteile. messen. Hierzu ist die sich aus der Gleichge-
x DIN 1054:2005- 01 „Baugrund – Sicherheits- wichtsbedingung im Grenzzustand der Tragfähig-
nachweise im Erd- und Grundbau“ für die geo- keit ergebende Resultierende der fiktiven Boden-
technischen Nachweise [17]. pressung als Bemessungswert anzusetzen. Diese
Bodenpressung darf ohne betragsmäßige Begren-
Die beiden Regelwerke weisen Unterschiede im zung angenommen werden (Bild 60c).
Sicherheitskonzept auf. So sind die Teilsicher-
Wenn bei schlanken Pfeilern für die Stahlbetonbe-
heitsbeiwerte für die Einwirkungen zum Teil un-
messung die zusätzlichen Momentenanteile nach
terschiedlich anzusetzen, DIN 1054 berücksich-
Theorie II. Ordnung maßgebend sind, so sind
tigt überdies keine Kombinationsbeiwerte. Teil-
auch für die geotechnischen Nachweise die Mo-
weise werden die Nachweise nach DIN 1054 auf
mentenanteile nach Theorie II. Ordnung unter
der Grundlage charakteristischer Beanspruchun-
den charakteristischen Einwirkungen am verform-
gen Ek,i geführt.
ten Tragwerk zu ermitteln. Für Letztere sollten auf
Daher müssen grundsätzlich in den Berührungs- der sicheren Seite liegend die Tragwerksverfor-
flächen zwischen Bauwerk und Baugrund charak- mungen aus der Stahlbetonbemessung im Grenz-
teristische Beanspruchungen Ek,i in Form von zustand der Tragfähigkeit zugrunde gelegt werden
Schnittgrößen oder Spannungen getrennt nach (Bild 61).
168 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Bild 60. Nachweise für Flachgründungen unter minimaler Vertikallast und maximaler Horizontallast;
a) geotechnische Nachweise nach DIN 1054, b) Nachweis der Lagesicherheit nach DIN-Fachbericht 101,
c) Stahlbetonbemessung nach DIN-Fachbericht 102

Für die Stahlbetonbemessung kann die Schnitt- ist ein zusätzlicher Teilsicherheitsbeiwert gR für
größenermittlung nach Theorie II. Ordnung mit den Systemtragwiderstand bzw. die System-
den gR-Verfahren nach DIN-Fachbericht 102, traglast zu berücksichtigen. Die Systemtraglast
II-Anhang 2 durchgeführt werden. Bei diesem muss um den Faktor gR größer sein als die Bemes-
nichtlinearen Verfahren sind die Tragwerksverfor- sungswerte der Einwirkungen.
mungen nach Theorie II. Ordnung im Grenz-
zustand der Tragfähigkeit unter den gR-fachen 1
Bemessungswerten der maßgebenden Einwir- Rd w R (fcR ; fyR ; ftR ) w Ed
gR
kungskombinationen zu ermitteln (Bild 61). Die
Berechnungen erfolgen auf der Grundlage von R (fcR ; fyR ; ftR ) w gR  Ed (13)
rechnerischen Mittelwerten der Baustofffestig-
keiten fcR, fyR und ftR. Ständige und vorübergehende Bemessungs-
situation:
fcR w 0,85  a  fck mit aw0,85 (bis C 50=60) gR w 1,3
fyR w 1,1  fyk ftR w 1,08  fyR
Außergewöhnliche Bemessungssituation:
(Betonstahl mit hoher Duktilität) gR w 1,1

Bei Anwendung des nichtlinearen Verfahrens han- Für Tiefgründungen ist analog vorzugehen. Beim
delt es sich beim Tragwiderstand um die System- Nachweis der Lagesicherheit nach Bild 62b ist
traglast. Da der Berechnung rechnerische Mittel- ggf. zu untersuchen, ob bei abhebenden Pfählen
werte der Festigkeiten zugrunde gelegt werden,

Bild 61. Schlanker Pfeiler nach Theorie II. Ordnung (gR-Verfahren)


Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken nach DIN-Fachbericht 102 169

eine negative Mantelreibung angesetzt werden gG w 1,0. Eine Korrektur hierzu für DIN 1054 ent-
darf. hält [18].
Die geotechnischen Nachweise (äußere Stand- Eine umfassende Abhandlung über das Teilsicher-
sicherheit) erfolgen auf der Grundlage von heitskonzept für Gründungen ist in [19] enthalten.
DIN 1054:2005- 01. Dazu sind die charakteristi-
schen Widerstände (Mantelreibung, Spitzen-
druck) Rk,i aus dem Baugrund zu ermitteln. Die 3.1.6 Einwirkungen während der Bauzeit
charakteristische Normalspannung sh,k zwischen Die Regelungen zu veränderlichen Einwirkungen
Pfahl und Boden darf den im ebenen Fall berech- im Bauzustand sind derzeit im DIN-Fachbericht
neten Wert der charakteristischen passiven Erd- 102 (II-2.2.2.2) enthalten. Während der Bauzeit
widerstandspannung eph,k nicht überschreiten sind die veränderlichen Einwirkungen in Abhän-
(Bild 62a). Zusätzlich darf der seitliche Bodenwi- gigkeit von der zum Einsatz kommenden Ausrüs-
derstand nicht größer angesetzt werden, als es der tung und Montagemaßnahmen mit mindestens
Bemessungswert des räumlichen Erdwiderstandes 1,5 kN/m2 und eine zusätzliche veränderliche
zulässt. und bewegliche Einwirkung durch Personen von
Die Bemessungswerte Ed,i der Beanspruchungen 1 kN/m2 festgelegt. Treten in Abhängigkeit vom
ergeben sich durch Multiplikation der charak- gewählten Bauverfahren größere charakteristische
teristischen Beanspruchungen Ek,i mit den Teil- Einwirkungen auf, sind diese bei der Ausfüh-
sicherheitsbeiwerten für Einwirkungen nach rungsplanung zusätzlich zu berücksichtigen. Eine
DIN 1054:2005- 01. Die Bemessungswerte Rd,i Abminderung der veränderlichen Einwirkungen
der Widerstände des Baugrundes ergeben sich ist nur in begründeten Fällen mit Zustimmung
durch Division der charakteristischen Wider- des Bauherrn ggf. unter Auflagen möglich.
stände Rk,i mit den entsprechenden Teilsicher- Gegen unplanmäßige Horizontalkräfte aus unver-
heitsbeiwerten für Bodenwiderstände ebenfalls meidbaren Imperfektionen ist das Bauwerk in al-
nach DIN 1054:2005- 01. len Bauzuständen einschließlich Hebe- und Ab-
Die Bemessung der Stahlbetonbauteile erfolgt da- senkvorgängen in Längs- und Querrichtung zu si-
gegen mit den Bemessungswerten und Teilsicher- chern; sie sind in allen vorhandenen Bauteilen ein-
heitsbeiwerten nach DIN-Fachbericht 101 und schließlich Hilfsunterstützungen zu verfolgen.
102 (Bild 62c). Wird kein genauerer Nachweis erbracht, sind sie
Eine Bemessung der Pfähle für den Fall einer ma- aus einer ungewollten Schiefstellung der Bau-
ximalen Biegebeanspruchung bei gleichzeitig zu- werksteile bzw. der Hilfsunterstützungen von 1 %
gehöriger minimaler Längsdruckkraft (nur stän- zu berechnen.
dige Lasten) würde im Falle eines Versagens auf
der Biegezugseite mit dem ursprünglichen Sicher-
heitskonzept nach DIN 1054:2005- 01 zu einer un- 3.1.7 Berechnungswerte der Vorspannung
sicheren Bemessung führen. Der Teilsicherheits- Der Mittelwert der Vorspannkraft Pm,t (II-2.5.4.2)
beiwert für günstige Einwirkungen infolge stän- wird bestimmt mit
diger Lasten beträgt in DIN 1054:2005- 01
gG w 1,35, in den DIN-Fachberichten dagegen Pm,t w P0 – DPm(x) – DPsl – DPc – DPt(t) (14)

Bild 62. Nachweise für Tiefgründungen unter minimaler Vertikallast und maximaler Horizontallast
170 Entwurf, Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken

Dabei ist Pk,sup w rsup · Pm,t (15)


Pm,t Mittelwert der Vorspannung zur Zeit t an Pk,inf w rinf · Pm,t (16)
einer Stelle x längs des Bauteils
Die Werte von rsup und rinf sind der Tabelle 10 für
P0 aufgebrachte Höchstkraft am Spannanker die Nachweise im Endzustand und Tabelle 11 für
während des Spannens die Nachweise im Bauzustand zu entnehmen.
DPm(x) Spannkraftverlust infolge Reibung Diese Werte berücksichtigen die Streuung der
Spanngliedreibung sowie der Kriech- und
DPsl Spannkraftverlust infolge Ankerschlupf Schwindverluste. Von dieser Regel ausgenom-
gemäß Spannverfahrenzulassung (nicht men ist der Nachweis der Druckspannungen
bei sofortigem Verbund) (II-2.5.4.3(3)), der mit dem Mittelwert der Vor-
DP c Spannkraftverlust infolge elastischer spannkraft Pm,t (rsup a rinf a 1) geführt werden
Verformung des Bauteils bei der Spann- darf. Bei der Berechnung der Krafteinleitung von
kraftübertragung Spanngliedern im Grenzzustand der Gebrauchs-
tauglichkeit (z. B. Rissbreitenbeschränkung für
DPt(t) Spannkraftverlust infolge Kriechen, die Spaltzugbewehrung) ist für den Bemessungs-
Schwinden und Relaxation zur Zeit t wert der Spannkräfte Pm0 zugrunde zu legen
Die verschiedenen Spannkraftverluste DP sind (II- 4.2.3.5.7 (104) P).
nach DIN-Fachbericht 102, II-2.5.4.2 zu berech- Bei den Nachweisen im Grenzzustand der Tragfä-
nen. higkeit werden die Bemessungswerte der Vor-
Bei den Nachweisen im Grenzzustand der Ge- spannung Pd (II-2.5.4.2 und II-2.5.4.4.1) im All-
brauchstauglichkeit ist für den Bemessungswert gemeinen mit dem Mittelwert der Vorspannkraft
der Einwirkungen der charakteristische Wert der als charakteristischem Wert (Pk w Pm,t) bestimmt:
Vorspannkraft Pk maßgebend. Dabei ist die mögli-
che Streuung der Vorspannkraft durch einen obe- Pd w gP · Pm,t w 1,0 · Pm,t (17)
ren und einen unteren charakteristischen Wert
der Vorspannkraft zu berücksichtigen: Bei der Berechnung der Krafteinleitung von
Spanngliedern im Grenzzustand der Tragfähigkeit
(z. B. Spaltzugbewehrung) ist jedoch für den Be-
messungswert der Spannkräfte Pd w 1,35 · Pm0,max
Tabelle 10. Streuung der Vorspannkraft bei den zugrunde zu legen (II- 4.2.3.5.7 (104) P).
Nachweisen im Grenzzustand der Gebrauchs- Für die zulässige Spannkraft am Spannanker P0
tauglichkeit (Endzustand) sind gemäß DIN-Fachbericht 102 mehrere Gren-
zen zu beachten. Die in den Spannverfahrenzulas-
Vorspannart rsup rinf sungen angegebenen Werte P0,max (w zulässige
sofortiger Verbund oder ohne 1,05 0,95 Höchstkraft am Spannanker beim Spannen) und
Verbund Pm0 können in aller Regel vom Tragwerksplaner
nicht ausgenutzt werden (siehe Bild 63). Die Aus-
nachträglicher Verbund 1,10 0,90 nutzbarkeit des Spanngliedes ist nach den folgen-
den drei Kriterien festzulegen:
Externe Spannglieder 1,00 1,00
Die Zugspannungen im Spannstahl der Spannglie-
der sind in jedem Querschnitt mit dem Mittelwert
Tabelle 11. Streuung der Vorspannkraft bei der Vorspannung unter der quasi-ständigen Ein-
den Nachweisen der Dekompression in den wirkungskombination nach Abzug der Spann-
Bauzuständen kraftverluste (t w T) auf den Wert 0,65 fpk zu be-
grenzen. Dieser Grenzwert soll der Gefahr einer
Einsatzbedingungen des Spann- rsup rinf Spannungsrisskorrosion entgegenwirken und
gliedes stellt insbesondere eine wichtige Grundlage für
die Ermüdungsfestigkeit von Spanngliedern dar.
internes Spannglied mit gerader 1,00 1,10 Erfahrungsgemäß kann diese Grenze bei kurzen
oder nahezu gerader Spannglied- oder gering umgelenkten Spanngliedern maßge-
führung (z. B. Vorspannung für bend werden. In Bild 63 ist dieser Fall durch den
das Taktschieben) horizontalen Anfangsbereich der Kurve für die zu-
lässigen Spannstahlspannungen nach DIN-Fach-
interne girlandenförmig geführte 0,95 1,10 bericht 102 zu erkennen. Die Begrenzung
Spannglieder 0,65 fpk ist nicht erforderlich für externe Spann-
externe Spannglieder 1,00 1,00 glieder und interne Spannglieder ohne Verbund,
sofern deren Auswechselbarkeit sichergestellt ist
Bemessung und Konstruktion von Betonbrücken nach DIN-Fachbericht 102 171

folgt abzumindern (der kleinere Wert ist maßge-


bend):

P0,max w 0,80 fpk · Ap · esmg(ks1)


oder 0,90 fp0,1k · Ap · esmg(ks1) (20)
Dabei ist
m Reibungsbeiwert des Spannverfahrens nach
allgemeiner bauaufsichtlicher Zulassung
gwuSk·L Summe der planmäßigen (hori-
zontalen und vertikalen) und un-
planmäßigen Umlenkwinkel zwi-
schen Spannanker und Festanker
bzw. fester Kopplung