Kaufberatung SAAB 900 Bj.

`79-`93
Einen klassischen SAAB 900 kauft man in der Regel nicht, weil er gerade an der Ecke steht
und man „mal eben“ einen fahrbaren Untersatz braucht. Wer sich für so ein Auto entscheidet,
hat es sich schon mehrere Male angesehen, sich reingesetzt und von allen Seiten angeguckt.
Oder er hat es schon von Kindheit an in den Adern, weil das elterliche Vehikel ein SAAB
war.
So ungewöhnlich sein Äußeres, so eigenwillig sind zuweilen seine konstruktiven Lösungen.
Da sind die klassischen Designmerkmale wie die stark gewölbte Frontscheibe, der im Gegen-
satz zu den zeitgenössischen Mitbewerbern um 180° gedreht und längs eingebaute Motor
(Kupplung nach vorn und Riementrieb zur Spritzwand), das direkt unter den Motor geflansch-
te Getriebe, welches über einen Kettentrieb mit der Kupplung verbunden ist und gleichzeitig
die Ölwanne beherbergt, die Vorderachse, welche mit Double Wishbone Querlenkern dem
Fronttriebler bemerkenswerte Fahreigenschaften ermöglicht, und vieles mehr. All dies macht
aus dem 900, oder 901 wie er gern in Kennerkreisen genannt wird, ein rundum außergewöhn-
liches Fahrzeug welches sich seinen Liebhaberkreis bereits früh gesichert hat. Seine sprich-
wörtliche Zuverlässigkeit ist legendär. Die Verarbeitungsqualität ist grundsätzlich auf hohem
Niveau, welche ihm, bei guter Pflege, noch heute ein langes Autoleben sichert.

Der 900 wurde in folgenden Karosserievarianten angeboten:

3-Door Combi Coupé (Fließheck)

5-Door Combi Coupé (Fließheck)
2-Door Sedan (Stufenheck)
4-Door Sedan (Stufenheck)
Cabriolet CV (auf Basis des 2-Door Sedan)
4-Door Sedan CD in verlängerter Version (sehr selten)

Von ´79-´86 wurde der 900 mit der so genannten Steilschnauze gebaut. Die steil stehende
Scheinwerfer- und Kühlerfront, sowie die extrem robusten und markanten Stoßstangen ver-
leihen ihm ein markantes Äußeres. Gute Exemplare dieser sehr ursprünglichen Form sind
selten geworden und haben meist ihre Liebhaber gefunden, welche sie hegen und pflegen.
Gelegentlich ist zu beobachten, dass späte Modelle (ab `87) mit alten Teilen zu Steilschnau-
zern „zurückgebaut“ werden. Der geneigte Aficionado erkennt dies aber schon an wenigen
Details, wie etwa Sitzen und Dachhimmel. Ab Modelljahr `87 führte SAAB das Facelift mit
integrierten Stoßfängern und flach liegender Frontpartie ein, welches bis zum Ende der Pro-
duktion im Jahr 1993 beibehalten wurde.

Die Motoren kann man in folgende Kategorien unterteilen:

Saugmotoren von 101 PS – 136 PS (2,0 Liter und 2,1 Liter)

Turbomotoren von 141 PS – 185 PS (2,0 Liter)

Allen, die sich nun in den Kreis der 900-Fahrer einreihen möchten, aber vorher noch keinen
richtigen Kontakt zu diesen Autos hatten, möchten wir nun ein paar Tipps auf den Weg ge-
ben, damit es nach dem Kauf zu keinen bösen Überraschungen kommt und die Freude am
SAAB überwiegt. Viel Spaß beim schmökern und auswählen Ihres klassischen 901!
Blech und Substanz – Des Schweden schöne Kleider

Grundsätzlich sind die klassischen SAAB 900 qualitativ auf hohem Niveau gebaut und kon-
struiert worden. Die verwendeten Blechstärken sind zuweilen beeindruckend und im heutigen
Fahrzeugbau kaum oder gar nicht mehr zu finden. Die gern verwendete Bezeichnung „Schwe-
denpanzer“ kommt nicht von ungefähr. Allerdings hat auch ein 900 Schwachpunkte, auf die
es zu achten gilt. Oft wurden Dinge wie die Kontrolle des Unterbodenschutzes vernachlässigt,
was zu teuren Korrosionsschäden führen kann. Ganz allgemein wird den Sedan-Modellen und
Fahrzeugen aus finnischer Valmet-Produktion eine bessere Korrosionsbeständigkeit nachge-
sagt als den Exemplaren aus schwedischer Produktion. Obendrein wird wiederholt berichtet,
dass die Blechqualität ab Bj. ´91 abgenommen hat. Ein Blick in die Wagenpapiere gibt Aus-
kunft über die bisherigen Standorte des Fahrzeugs. Dies sollte bei der Begutachtung möglich-
er Korrosionsschäden (Winter, Salz, Feuchtigkeit etc.) berücksichtigt werden. Die Stellen,
welche man immer begutachten sollte, sind:

Radläufe
Achtung: die vorderen Kotflügel sind mit der Karosserie verschweißt und ein Austausch des-
wegen aufwendig und kostspielig! Bei den Sedan- und 5-Door CC Modellen wird gelegent-
lich von Korrosionsbefall am hinteren Radlauf im Einstiegsbereich berichtet. Reparaturbleche
sind günstig und in allen Einzelformen zu bekommen. Nur für den Bereich zwischen B-Säule
und hinterem Radlauf (3-Door) gibt es keine vorgefertigten Bleche.

Türen
Konstruktionsbedingt handelt es sich um so genannte Feuchttüren. Das Eindringen von Re-
genwasser ist also nicht zu vermeiden. Leider sind die Wasserabläufe der Türen mangelhaft,
da sie zu hoch angebracht wurden und bei geschlossener Tür durch die dort montierte Dich-
tung zusätzlich versperrt werden. Durch angesammelten Schmutz im Türinnenbereich sind
Durchrostungen an der Türunterkante nicht selten und gehören schon fast zum Standard. Bei
älteren Baujahren neigen die vertikalen Falze zu Korrosion. Einen gravierenden Rostherd
stellen die von innen verklebten Dämmmatten dar. Lösen sie sich an der Oberkante vom Ka-
rosserieblech, bilden sich üble Rostnester, die schnell zu Durchrostungen führen. Neue Türen
sind nicht mehr erhältlich! Gummiteile und Dichtungsmaterial sind exorbitant teuer und
teilweise ebenfalls nicht mehr erhältlich. Die Türrestaurierung ist sehr aufwendig und setzt
eine gewisse Erfahrung voraus.

Motorhaube
An der hinteren Innenseite der Motorhaube befinden sich jeweils links und rechts einge-
schweißte Verstärkungsbleche. In den Hohlräumen zwischen Verstärkungs- und Außenblech
kann es zu starken Korrosionsschäden kommen. Ebenso ist die Vorderkante der Haube durch
Steinschlag gefährdet. Abhängig vom jeweiligen Modell gibt es unterschiedliche Dämmpap-
pen unter der Haube. Das Flattern der Haube bei schneller Fahrt lässt sich durch filigrane
Justagearbeit beheben.

Heckklappe
Die Heckklappe neigt zu Durchrostungen im Bereich der Unterkante (Falz), unter dem (je
nach Modell) montierten Heckspoiler und unter dem unteren Bereich der Scheibendichtung
zum Spoiler. Die zwei letztgenannten Bereiche lassen sich optisch nur schwer erkennen und
werden meist erst nach Wassereinbruch erkannt. Weiterer Rostbefall ist oft rund um die Griff-
mulde und unter der hinteren Zierleiste zu finden.
Antriebswellentunnel / AWT (Achswellendurchführung)
Die Achillesferse des 900. Sie verlangt besondere Beachtung, da sich in diesem Bereich
kostspielige Korrosionsschäden verbergen können, welche schnell zum wirtschaftlichen
Totalschaden führen. Betroffen sind häufig die äußeren Radkastenbleche (von innen und
außen) und die Bodenplatte der Durchführungen. Da es in diesem Bereich nur mangelhafte
Entwässerungsmöglichkeiten gibt, und die Konstruktion im Schmutz- und Spritzwasserbe-
reich liegt, sammelt sich Sand, Staub und Feuchtigkeit in den vorderen und hinteren Ecken
der Antriebswellendurchführung. Wenn diese nicht im regelmäßigen Turnus gereinigt, inspi-
ziert und der Unterbodenschutz erneuert werden, entstehen dort mit der Zeit üble Rostnester.
Oft sind bei ungepflegten Exemplaren Rostlöcher mit bloßem Auge unter der Längsstrebe des
unteren Querlenkers zu erkennen. Die rechte Seite (speziell bei Turbomotoren) ist häufiger
betroffen als die linke, da aufgrund der Hitzestrahlung des Auspuffrohres die Konservierungs-
schicht durch Austrocknung mit den Jahren Risse bekommt, während die linke Seite gern
durch etwas lässig ausgeführte Ölfilterwechsel den einen oder anderen Spritzer Öl abbe-
kommt und so unfreiwillig hier und dort „nachkonserviert“ wird. Es gibt Reparaturbleche zum
einschweißen, aber die Arbeit ist schon sehr aufwendig und sollte nur von jemandem ausge-
führt werden, der es schon mehrmals gemacht hat. Man sollte etwa 500.- Euro je Seite einpla-
nen. Es sollte im Einzelfall geklärt werden, ob sich eine Reparatur lohnt, da hier der Gesamt-
zustand des zum Verkauf stehenden Fahrzeuges entscheidend ist und diese Schäden Tüv- und
Sicherheitsrelevant sind.

Querträger hinter der vorderen Stoßstange

Auch hier nagt der Zahn der Zeit durch Steinschlag und stehendes Wasser. Vorwiegend bei
Steilschnauzern zu beobachten, da die Frontpartie (durch die Form der Stoßstange) mehr
Spritzwasser einlässt.

Längsträger („Fußraumbereich“ bis Vorderwagen)

Rissiger Unterbodenschutz verursacht hier ebenfalls Korrosion. Die betreffenden Stellen
sollten auch von innen kontrolliert werden. Im Bereich vor den Pedalen sind unter dem
Teppich (Bitumen/Schaumstoffmatten) häufig schon Durchrostungen des Bodenbleches
neben den Längsträgern zu erkennen.

Motorraum
Das Blech unter der Batterie ist häufig vom Rost zerfressen. Eine gerissene oder geplatzte
Batterie kann hier verheerende Wirkung zeigen! Leichter Flugrost und Rostpickel im Bereich
des rechten Innenkotflügels sind schon fast Standard. Bei schlecht erhaltenen Fahrzeugen geht
der Rost hier bereits bis zu den Blechen der Achswellentunnel und der Fahrwerksaufhängung
über. Das Formteil rund um den Kühler heißt Schlossträger und ist im unteren Bereich häufig
arg in Mitleidenschaft gezogen. Dieser Schlossträger ist neu nicht mehr erhältlich.

Kofferraum
Korrosionsschäden rund um die beiden Abflusslöcher sowie an den vorderen Ecken zum Rad-
lauf. Hier sitzen unter dem Wagen die Stoßdämpferaufnahmen. Eine Rostkonservierung ist
nur durch Ausbau der gesamten Hinterachse möglich. Weitere Roststellen: hinterer Abschluss
mittig zur Stoßstange, beim Cabrio und Sedan die Innenbleche unter den Rückleuchten. Ver-
rostete Haltebleche der Warndreieckaufnahme kündigen Durchrostungen der Bodengruppe
an.

Verstecktes
Der Tankdeckel ist bei vielen Fahrzeugen auf der Innenseite arg in Mitleidenschaft gezogen.
Steht eine Hebebühne zur Verfügung, sollte ein Blick auf die Falze der Schwellerbleche
geworfen werden. Auch die Stabilität und Form der vier Wagenheberaufnahmen sollte kon-
trolliert werden. Rost an der Hinterachse gilt als Standard und ist kein besonderer Grund zur
Besorgnis. In der Regel sieht es schlimmer aus, als es ist, denn der dortige Federstahl braucht
eine Zeit, bis er wirklich durchgerostet ist. Von kapitalen Schäden durch Korrosion ist dort
kaum etwas bekannt. Besonders bei den 3-Door-Varianten lohnt ein Blick hinter die inneren
Verkleidungen im Font. In den dortigen Hohlräumen lauert fast immer Rost, der sich bei min-
der konservierten Fahrzeugen schnell ausdehnt. Auch unter der Rückbank gibt es typische
Stellen, die man sonst erst zu Gesicht bekommt, wenn es zu spät ist: die Ecken der Boden-
gruppe zu den Radläufen zeigen häufig Rostansätze. Durchrostungen an den Radkästen hinter
der Rücklehne weisen auf vergammelte obere Stoßdämpferaufnahmen hin. Häufig sind die
Befestigungspunkte der hinteren seitlichen Stoßstangenbeplankung von Rost befallen.

Cabrio
Die Cabrios gelten zwar ab Werk als besser konserviert, aber es gibt (neben Undichtigkeiten
der Dachhaut) ein paar spezielle Stellen, die zu begutachten sind. Der Teufel steckt hier im
Detail. Vorab: das Verdeck ist bei allen Modellen (!) elektrisch/hydraulisch zu öffnen und zu
schließen. Die Bodengruppe ist Bauart bedingt verstärkt und sollte dementsprechend beson-
deres Augenmerk verdienen. Weiterhin ist ein beidseitiger Griff in den Schutzsack des Ver-
decks im Kofferraum obligatorisch. Dortige Feuchtigkeit sowie Wasserränder im Kofferraum-
boden und im Fond weisen auf eine Undichtigkeit des hinteren Verdeckanschlags hin. Die
dortigen Kunststoffleisten, an denen das Verdeck lediglich festgetackert ist, zerbröseln im
Alter. Auch bei neu bezogenem Verdeck wird der Austausch dieser Teile gerne vernachläs-
sigt. Hier besteht dringender Handlungsbedarf, da das permanent eindringende Wasser an den
Bodenblechen der Fahrgastzelle Korrosionsschäden mit verheerenden Ausmaßen annehmen
kann. Die A-Säule des Cabrios ist ebenfalls zu begutachten. Da die Scheibe aus Sicherheits-
gründen eingeklebt ist und zuweilen beim Austausch einer beschädigten Frontscheibe durch
unsachgemäße Verwendung mit scharfkantigem Werkzeug der Schutzlack beschädigt werden
kann, kommt es dort immer wieder zu Rostschäden. Da diese Stellen von einer Gummidich-
tung verdeckt sind, werden Korrosionsschäden an dieser Stelle meist erst zu spät erkannt.

Der Innenraum – Auf langen Strecken zuhause

Einfach zu handhaben. Das ist und war eine Prämisse von SAAB. Die Schalter lassen sich
selbst mit Fäustlingen bedienen und sind in übersichtlicher Anzahl vorhanden. Die Sitze ge-
hören zu den besten die serienmäßig in ein Auto gebaut wurden und man steigt selbst nach
vielen Stunden und Kilometern Fahrt recht entspannt aus dem Auto. Serienmäßig sind die
Vordersitze automatisch beheizt und bedürfen keiner manuellen Betätigung. Das Schiebedach
hat vergleichsweise riesige Ausmaße und ist in der manuellen Ausführung binnen Sekunden-
bruchteilen zu öffnen und zu schließen. Der Innenraum ist mit seiner voll umklappbaren
Rückbank durchschnittlich variabel, aber der dann entstandene Kofferraum, speziell beim
Combi-Coupé, offenbart ungeahnte Lademöglichkeiten, die man einem Coupé nur schwer
zutraut. Alles in allem ein familientaugliches Auto, dessen Raumangebot selbst heute noch
aktuelle Modelle anderer Marken in arge Bedrängnis bringt. Worauf es dennoch zu achten
gilt? Das erklären wir hier:

Feuchtigkeit und Wassereinbruch

Hat meist eine simple Ursache, die einfach zu beheben ist. Die Möglichkeiten reichen von
fehlenden Gummistopfen, Verschmutzungen an Abfluss- und Durchlassteilen (Schiebedach
und Spritzwand) oder ähnlichen Verstopfungen. Die Fehlersuche ist aufgrund der zahlreichen
Möglichkeiten meist mehr zeit- als kostenintensiv.
Sitze
Ist das Leder rissig? Oft verschleißen die äußeren Wangen durch das ein- und aussteigen.
Aufgelöste Nähte der Sitzflächen sind bei ungepflegten Exemplaren nicht unüblich Die Sitz-
lehnenarretierung ist bei frühen Modellen bis MY `90 neben der Sitzfläche angebracht (alte
Sitzkonsole). Da hier gern mit dem Fuß die Entriegelung betätigt wurde, können Risse oder
Löcher entstehen. Ab MY ´90 wurde eine neue Sitzkonsole eingeführt, deren Rückenlehnen-
verriegelung in der Lehne integriert ist. Die frühen Konsolen neigen hin und wieder zum
kippeln und klappern. Es sollte kontrolliert werden, ob die Schrauben auf der Sitzschiene fest
sitzen, und ob das Blech der Sitzkonsole Beschädigungen aufweist. Ein leichtes Klappern
kann durch Erneuerung der Plastikgleitlager gemindert werden. Die Sitzheizung kann gele-
gentlich versagen. Oft ist ein gerissener Heizfaden unter dem Sitzbezug der Grund dafür. Die
Heizmatte lässt sich mit überschaubarem Aufwand ersetzen. Als Grund gilt oft das Aufstützen
mit einem Knie auf die Sitzfläche, oder ein zu dickes Portemonnaie. Grundsätzlich sind die
verwendeten Polsterstoffe von robuster Qualität. Helle Veloursstoffe neigen schnell zur Ver-
schmutzung, sind aber leicht zu reinigen. Die anthrazitfarbenen Stoffe hingegen können aus-
bleichen und dann in einem lilafarbenen Ton erscheinen. Gleiches gilt für den Teppich. Rote
und hellblaue Stoffe mit rautenförmigen Kedern in den Sitzflächen sind sehr frühen 900 und
99 Turbos vorbehalten. Rotes Velours ist hingegen öfter anzutreffen. Der absolute Exot unter
den Veloursstoffen ist Grün. Bei Lederausstattungen sind einige Farben im Angebot gewesen.
Blau: Eher selten anzutreffen. Grau: Häufig verwendete Farbgebung. Bei späten Varianten
mit Wildledereinsätzen versehen. Wird Buffalo genannt. Schwarz: Eher selten anzutreffen.
Beige (hell): Wurde gern in Cabrios verwendet. Beige (dunkel): Selten! Wird auch Arizona
(Originalname) genannt oder Cognac. Rot: In frühen Modellen der 80er nicht selten. Wird
auch Ochsenblut genannt.

Lüftung und Lüftungsverstellung

Für Novizen gewöhnungsbedürftig. Die Verstellung wird mit Unterdruck betätigt. Das führt
beim Umschalten unweigerlich zum Zischen. Alle Stellungen kontrollieren, ob die Luft da
herauskommt, wo sie soll. Achtung: Mittlere Luftdüsen fördern nur kalte Luft. Zischt nichts,
dann stimmt was nicht. Die Ursache liegt meist in einem porösen oder abgerutschten Unter-
druckschlauch. Gelegentlich ist ein verklemmtes Rückschlagventil schuld. Der weiße Unter-
druckbehälter befindet sich unter der Motorhaube rechts vor der A-Säule. Beim Cabrio liegt
er in der Kofferraummulde. Um die Funktion korrekt zu testen, sollte der Motor laufen und
Unterdruck im Behälter aufgebaut sein. Bei stehendem Motor sind einige Schaltvorgänge
möglich, aber irgendwann ist’s naturgemäß vorbei. Fördert zum Beispiel eine Seite der Schei-
bendefroster keine oder nur wenig Luft, dann kann ein Luftschlauch unter der Lautsprecher-
abdeckung auf dem Armaturenbrett abgerutscht sein. Das Gebläse läuft bei eingeschalteter
Zündung immer mit. Der Lüftermotor lässt sich nur über die Lüftungsverteilung in der Stel-
lung „0“ stoppen.

Der Himmel
Ein Problem bei nahezu jedem 900. Er kann an allen Ecken und Kanten hängen. Egal bei wel-
chem 900. Der Stoff löst sich von der Schaumstoffunterfütterung und hängt dem Insassen auf
das Haupt. Eine Reparatur inklusive Schiebedach ist für Geübte an einem Wochenende zu be-
wältigen. Beim CC ist dies einfach zu bewerkstelligen. Beim Sedan muss in der Regel die
Heckscheibe demontiert werden, da die Himmelkassette nicht durch dir Türen herauszunehm-
en ist.

Elektrische Fensterheber
Sie neigen zum Zahnverlust am Antrieb und laufen dann nur träge, rattern oder bleiben meist
kurz vor der geschlossenen Stellung hängen. Ersatz ist teuer. Die beschädigte Zahnscheibe
kann getauscht werden. SAAB kann nur komplette Hebersätze liefern (500€ aufwärts). So
sollte man es erstmal mit Schmieren und Fetten versuchen. Achtung: vertikale Streifen in den
Fenstern deuten auf eine Korrosion innerhalb der äußeren Dichtleisten hin. Dies ist ein Kon-
struktions bedingter Mangel, die Dichtleisten sind teuer, oder, so beim Cabriolet, nicht mehr
erhältlich.

Schaltkulisse und Zündschloss

Die Schaltkulisse kann vereinzelt ausschlagen und der Schaltknüppel bekommt Spiel. Typisch
dafür ist das nach rechts „ausbrechen“ beim Einlegen des Fünften Gangs. Das Zündschloss ist
oft so verschlissen, dass man während der Fahrt den Schlüssel abziehen kann, oder den Wa-
gen auch mit einem Schraubendreher starten könnte. Viele 900-Fahrer erlauben sich hier gern
den Streich, dem verdutzen Beifahrer auf der Autobahn den Zündschlüssel unter die Nase zu
halten. Sie wissen ja: Der 900 hat kein Lenkradschloss, sondern eine Diebstahlsicherung in
Form einer Getriebesperre. Im Normalfall sollte der Zündschlüssel nur bei eingelegtem Rück-
wärtsgang abzuziehen sein.

Armaturenbrett
Es neigt hier und da zu Rissen. Oft in den Ecken der mittleren Ablagefläche und den Ausspa-
rungen der Lautsprecher. Autos aus sonnigen Regionen und Cabrios sind häufiger betroffen.
Sehr gute und rissfreie Armaturenbretter werden (gebraucht) mit bis zu 800.- Euro gehandelt.
Es gab farbige Ausführungen in weinrot, hellrot, blau und grün. Die Oberfläche des Hand-
schuhfachdeckels ist selten ohne Blasenbildung. Holzausstattungen gab es sowohl vom Um-
fang, als auch vom Farbton her in unterschiedlichen Ausführungen.

Fahrwerk
Das Fahrwerk des 900 ist relativ aufwendig konstruiert. Die angetriebene Vorderachse verfügt
über eine Double Wishbone Aufhängung. Das heißt, jeweils einen oberen und einen unteren
Querlenker, wobei die Feder auf dem oberen Querlenker ruht und der Stossdämpfer auf den
unteren Querlenker wirkt. Grundsätzlich hat der 900 ausgezeichnete Fahrwerksqualitäten, die
manche Fahrer von deutschen Sportlimousinen und Sportcoupés neidisch werden lassen. Al-
lerdings haben die meisten 900 bereits 200.000 km auf der Uhr, und die Fahrwerksbuchsen
sind entsprechend verschlissen. Das Fahrverhalten verändert sich entsprechend negativ. Oft
sind diese verschlissenen Buchsen und Gelenke für ungeübte Ohren nicht mal zu erkennen.
Sie machen sich erst spät akustisch bemerkbar. Dann jedoch sind sie endgültig am Ende ihrer
Lebenszeit. Polternde Fahrwerke und schwammiges Fahrverhalten haben oft folgende
Gründe:

Traggelenke
Vier an der Zahl. Sie machen sich gern durch Poltern bemerkbar. Beim Ersatz darauf achten,
dass original SAAB-Teile verwendet werden. Aftermarket-Teile haben sich als extrem kurz-
lebig erwiesen.

Gummibuchsen der Querlenker

Meist langlebig und selten auffällig. Wer sie jedoch ersetzt, wird mit präzisem Fahrverhalten
belohnt.

Stabibuchsen (nur bei Autos mit S-Paket oder 16S)

Wenn sie verschleißen, wirkt das Auto schwammig und der Stabi poltert. Kann von Ungeüb-
ten als Traggelenkschaden fehl interpretiert werden.
Stossdämpfergummis (unten)
Siehe Stabigummis

Spurstangenköpfe und Spurstangeninnengelenk

Beide machen sich durch Klappern bemerkbar. Beim Beschleunigen zieht das Auto z. B. nach
links und beim Bremsen oder „vom Gas gehen“ nach rechts? Dann sollten Sie hier mal nach-
sehen.

Stabilisator Hinterachse
Sind die Buchsen verschlissen, dann wirkt das Heck schwammig. Poltert er, sind die Buchsen
völlig am Ende.

Zugstreben Hinterachse
Wenn der Wagen in zügigen Kurven den Eindruck macht, als lenke er mit der Hinterachse
mit, dann sind die Buchsen der Zugstreben hinüber.

Bremsen

Bis Baujahr ´87:

Die berühmtberüchtigte Girling-Bremse. Hier wirkt die Handbremse auf die Vorderräder. Der
Mechanismus ist nicht ohne Tücken, denn er fällt nach langen Standzeiten durch festgehen
auf. Auch wird der 900-Novize durch teilweise heftiges Klacken irritiert, wenn man beim
Rückwärtsfahren bremst. Dies stellt üblicherweise aber keinen Mangel dar und ist eher
typisch für diesen Bremsentyp. Auch der lange Betätigungsweg des Handbremshebels bis
zum ersten Greifen der Bremse ist normal! Wenn neue Beläge montiert sind, sollte ab der
siebten Raste die Bremswirkung einsetzen. Die vorderen Beläge sollten hier tatsächlich nur
vom 900-Fachmann gewechselt werden, da die Einstellung der Handbremse einiges Wissen
und Geschick erfordert!

Ab Baujahr ´87/88:
Hier wirkt die Handbremse auf die Hinterräder. Die vorderen Bremsen erweisen sich als un-
problematisch. Allen Bremsen gemein ist die Neigung zum Verziehen (Bläuen) der Brems-
scheiben. Wenn der Wagen beim Bremsen vibriert, sind meist eine oder beide vordere Schei-
ben krumm. Oft kann dies schon bei neuen Bremsscheiben nach wenigen Autobahnkilome-
tern passieren. Betroffen sind sowohl reguläre als auch innenbelüftete Exemplare. Grundsätz-
lich sind SAAB-Bremsen in ihrer Standhaftigkeit eher Mittelmaß und neigen schnell zum
Fading. Verbesserung beim 900 bringt die Verwendung einer Bremsanlage vom größeren und
schwereren SAAB 9000, welche sich mit geringem Aufwand an die Fahrzeuge ab ´87 adap-
tieren lässt.

ABS
Ein Ansprechen des Systems bei niedrigem Tempo bis 20 km/h und trockener Strasse ist
meist das Resultat eines defekten Radsensors. Wenn die Warnleuchte im Cockpit dauerhaft
brennt, dann kann ein defekter Druckspeicher (die kleine Kugel auf dem Bremskraftverstärker
im Motorraum) des ABS der Grund sein, oder eine defekte Pumpe. Letztere sollte bei
angeschalteter Zündung und einiger Standzeit kurz hörbar anspringen und danach wieder
ausgehen. Reparatur immer teuer.
900 S und 16S
Beide Varianten verfügen über ein Sportfahrwerk mit Stabilisatoren an der Vorder- und
Hinterachse sowie kürzeren Federn. Achtung: leider sind bei vielen Wagen nicht zulassungs-
fähige Federn eingebaut.

Räder und Felgen

Sollten 16“-Felgen montiert sein, dann ist zu kontrollieren, ob sie in den Papieren eingetragen
sind. Bei einigen Kombinationen sind balgähnliche Federwegbegrenzer mit entsprechender
Distanzbuchse an der Hinterachse zu montieren. Achtung: Beim Modellwechsel von Bj. ´87
/´88 wurden nicht nur die Bremsen verändert, sondern auch der Lochkreis! Die alten Achsen
verfügen über LK 4 x 114,3 mit achsseitigen Stehbolzen und Muttern, während die neuen
Achsen LK 4 x 108 und herkömmliche Radschrauben verwenden. Die Felgen späterer Achsen
verfügen obendrein über ein zusätzliches Loch im LK für einen achsseitigen Zentrierzapfen!

Lenkung
Ist sie schwergängig, liegt bald eine Überholung an. Auch ein permanentes, starkes Rauschen
oder Zischen erfordert baldige Wartungsmaßnahmen. Das Zischen beim Lenkanschlag ist hin-
gegen normal. Ein Blick auf das untere Lenkgetriebe (im Motorraum) klärt darüber auf, ob
die Lenkung Öl verliert, was günstigsten Falls mit der Erneuerung des Simmerrings behoben
werden kann. Häufig ist eine schwergängige Lenkung nur eine Folge von zu wenig Hydrau-
liköl. Der Füllstand im entsprechenden Behältnis gibt darüber Auskunft.

Motor – Unter Druck stellen, oder doch lieber ziehen lassen?

SAAB gilt zu Recht als Vorreiter in Sachen Turbotechnologie im PKW-Bereich. Den Schwe-
den ist es gelungen, diese damals noch kapriziöse Technologie zu zähmen und alltagstauglich
zu machen, ohne dabei die Leistung und die Wirtschaftlichkeit aus den Augen zu verlieren.
Schon früh wurde das so genannte APC (Automatic Performance Control) eingeführt, das den
Ladedruck und die Leistung an die jeweilige Klopffestigkeit des getankten Kraftstoffes an-
gleicht und damit das Klingeln, also das unkontrollierte Zünden des Benzin-Luftgemisches,
verhindert. Anfang ´82 wurde bereits die Vierventiltechnik zur Serienreife entwickelt, aller-
dings verhinderte ein Patentrechtsstreit mit einem bekannten deutschen Hersteller die recht-
zeitige Markteinführung, so dass die Kundschaft sich noch bis 1984 gedulden musste um
diese Technologie im SAAB 900 16S genießen zu dürfen. Die Motorenpalette sieht wie folgt
aus (so genannte frühe, auf dem Triumphblock basierende, B-Motoren mit über Nebenwelle
angetriebener Wasserpumpe vernachlässigen wir aufgrund der nur noch geringen
Marktpräsenz):

Saugmotoren (Interne Bezeichnung B201, B202 und B212)

8V mit 110-116 PS und K-Jetronik, 2.0 Liter (B201)

16V mit 126 PS und Boscheinspitzung, 2.0 Liter (B202)
16V mit 136 PS und Boscheinspitzung, 2.1 Liter (B212)

Turbomotoren (Interne Bezeichnung B201 und B202) (Ladeluftkühler = LLK)

8V Turbo mit 145 PS (B201) - Frühe Modelle ohne APC

16V Turbo mit LLK ohne Kat mit 175 PS (B202)
16V Turbo mit LLK mit Kat 160 PS (B202)
16V Turbo mit LLK mit Kat und modifiziertem APC (Verschiedene Versionen bis 185 PS)
16V Turbo ohne LLK mit Kat 141PS ohne APC
16V Turbo ohne LLK ohne Kat 141PS ohne APC (Italien Importe)

Gut sind alle Motoren. Welcher der persönliche Favorit ist, bestimmt entweder der Geldbeutel
oder das Gemüt. Hier ein paar kleine Tipps zum Antrieb:

Rumpfmotor
Sozusagen „bullit-proof“. Um ihn zu killen, muss man schon mit großkalibrigen Waffen und
aus kurzer Entfernung auf ihn feuern. Oder mutwillig alle Wartungen vernachlässigen. Selbst
dann ist er noch wehrhaft und tritt nicht kampflos ins Jenseits ab. Wer ihn zerstört, hat offen-
sichtlich alles falsch gemacht, was man so falsch machen kann, oder ein gestörtes Verhältnis
zur Mechanik

Allein mit der Dichtigkeit hat er’s nicht unbedingt immer so, wie es sein soll. Ein Ölfilm ist
fast immer irgendwo zu sehen. Nur ganz wenige Exemplare sind staubtrocken. Typische Stel-
len für altersgemäße Inkontinenz sind die Ölpumpe, die zahlreichen Gehäusedeckel sowie der
Schaltwellensimmerring.

Zylinderkopf
Der 8V-Zylinderkopf (mit einer obenliegenden Nockenwelle) ist was für SAAB-Liebhaber. Er
bedarf einer sorgfältigen Behandlung So ist er zum Beispiel nicht durch alle Baujahre für blei-
freies Benzin geeignet. Ab Baujahr 1985 wurden andere Ventile und Ventilsitze verwendet.
Des weiteren verfügt er nicht über Hydrostößel, was regelmäßiges Überprüfen des
Ventilspiels erfordert. Klackern die Ventile, dann wird’s höchste Eisenbahn.

Die 16V-Köpfe sind von problemloser Natur. Sie verfügen neben zwei obenliegenden
Nockenwellen bereits über Hydrostößel zum Ventilspielausgleich. Diese können bei kaltem
Motor noch einige Minuten tickern, dann sollte das Geräusch aber verschwinden. Tut es das
nicht, dann sind die Stößel verschlissen. Existiert dieses Problem bereits geraume Zeit, dann
kann die Nockenwelle bereits angegriffen sein.

Der B212 nimmt konstruktiv eine kleine Sonderstellung ein. Die Hubraumerweiterung wurde
nicht durch die Veränderung des Hubes, sondern durch die Vergrößerung der Bohrung er-
reicht. Dadurch sind die Stege zwischen den Zylindern schmaler, was die Zylinderkopfdich-
tung thermisch mehr belastet. Hier gilt es zu beachten, dass der Wagen kein Wasser ver-
braucht, die Temperatur im Limit bleibt (etwas über „halb“ der Anzeige ist im Sommer nor-
mal) und die Wasserschläuche nicht zum bersten aufgepumpt sind. Wenn dem so sein sollte,
ist vermutlich die Kopfdichtung verschlissen. Ein dringender Wechsel ist erforderlich, soll der
Zylinderkopf nicht in Mitleidenschaft gezogen werden!

Grundsätzlich ist das Kühlwasser des Zylinderkopfes bester Freund! Die SAAB-Motoren dan-
ken es. Also ist die Kühlwasserkontrolle ein Muss!!! Ölverlust am Kopf tritt gelegentlich am
Ende der Auslassnockenwelle auf, an den der Verteiler geschraubt ist. Das Öl tritt dann in der
Regel unterhalb des Verteilerflansches oder an der Innenseite der Verteilerkappe aus. Letztere
Variante kann zum Ruckeln und zu Zündaussetzern führen. Häufig ist die Ventildeckeldich-
tung nicht mehr ganz dicht. Es kann vorkommen, dass ein paar Tropfen Öl von dort auf dem
heißen Krümmer verbrennen und für eine fürchterliche Gestank-Orgie verantwortlich sind.

Turbolader
Der Turbo gibt sich in der Regel unauffällig. Sind seine Gleitlager verschlissen, dann bläut es
beim Lastwechsel aus dem Auspuff. Die Überholung steht dann ins Haus. Des weiteren sollte
überprüft werden, ob das Gestänge des Wastegate korrekt sitzt, gängig ist, und der Lader kein
Öl an der Leitung verliert. Einige Ladervarianten sind Wasser gekühlt. Entsprechend gilt es,
auf Wasserverlust zu achten. Ein kurzes Donnern nach dem Start bei kalter Wetterlage, das
sich nach wenigen Minuten verflüchtigt, deutet auf Undichtigkeiten im Bereich der Laderver-
schraubung hin und kann im Regelfall vernachlässigt werden. Angenommene Fehlfunktionen
oder vermutete Defekte des Turboladers erweisen sich in vielen Fällen nur als abgerutschter
Schlauch im Motorraum. Die regelmäßige Kontrolle aller Schellen und Unterdruckschläuche
ist für den Turbofahrer ein Muss. Sollte die APC-Anzeige im Armaturenbrett beim Lastwech-
sel (Gegenschub) nicht bis zum linken Anschlag zurückgehen, ist vermutlich das Bypassventil
verschlissen.

Kraftübertragung
Die Kupplung hält eigentlich recht lange. Eine rutschende Kupplung muss nicht zwangsläufig
auf Verschleiß hinweisen. Hier kann Öl von einem undichten Kurbelwellensimmering die Ur-
sache sein. Ein Ölfilm an der Öffnung links unter der Schwungscheibe kann ein Indikator
dafür sein. Hin und wieder versagen die Kupplungsnehmerzylinder ihren Dienst. Ein erstes
Signal dafür ist ein „wandernder“ Kupplungsdruckpunkt und/oder massives „Spiel“ im Pedal.
Zuweilen löst sich die Verklemmung, und das Pedalspiel verschwindet. Eine weitere Ursache
kann Luft im System sein. Entlüften schafft manchmal Abhilfe. Der gemeinsame Tausch von
Kupplung und Nehmerzylinder ist vorteilhaft. Der Tausch dieser Komponenten ist für einen
erfahrenen Mechaniker keine große Geschichte, da nur wenige Teile gelöst werden müssen,
und sich der Zugang von oben durch den Motorraum einfach gestaltet.

Motorsteuerung
Es wurden Systeme von zwei Herstellern verwendet: Bosch und Lucas Für die 8V-Motoren
wurde die K-Jetronic (mechanischer Mengenteiler) verwendet. Hier ist eine saubere Einstel-
lung und gute Pflege das A und O. Grundsätzlich ist die K-Jet zuverlässig, aber wenn der
Motor viel verbraucht, unrund läuft, schlecht startet, zu fett oder zu mager läuft, bedarf es
eines Mechanikers der sich damit gut auskennt und den Motor wieder ordentlich einstellt. Die
Fehlersuche kann sehr umfangreich ausfallen. Speziell auf K-Jet spezialisierte Werkstätten
und Mechaniker sind so gut wie ausgestorben.

Die 16V-Motoren verfügen über die Bosch LH 2.2 bzw. LH 2.4 und Lucas CU14 Steuerung.
Grundsätzlich sind diese sehr zuverlässig. Fehler treten eher selten auf. Die Ursachen sind
meist korrodierte Stecker- oder Masseverbindungen. In seltenen Fällen versagt der Luftmas-
senmesser den Dienst. Der Ladedruck beim Turbo wird über ein Unterdrucksystem gesteuert,
welches von einigen elektrischen Komponenten komplettiert wird. Das System arbeitet zuver-
lässig. Ein fehlerhaftes Magnetventil (am Schlossträger montiert), oder ein poröser / abge-
rutschter Unterdruckschlauch können dazu führen, dass der Motor keinen oder zu viel Lade-
druck aufbaut. Auch sind durch Alterung eingerissene Druckschläuche vom Turbolader zum
Ladeluftkühler und vom Ladeluftkühler zur Drosselklappe ein bekanntes Problem.

Ladeluftkühlung
Der Ladeluftkühler befindet sich vorne links und ist werksseitig nur bei den Varianten der so
genannten Vollturbos mit 160-185 PS verbaut. Auch späte 8V-Turbos führen diesen Kühler
mit sich. Der 16V-Turbo Motor mit 141 PS sowie die frühen 8V-Turbos müssen darauf ver-
zichten. Die 141-PS Maschine verfügt obendrein über keinen Klopfsensor. Hier ist zu beach-
ten, dass der Vorbesitzer den Ladedruck nicht über das Gestänge des Wastegate angehoben
hat. Dies kann zu kapitalen Motorschäden durch Motorklingeln führen! Wie alle SAAB sollte
dieser Motor mindestens mit Super getankt werden. Später wurde für diesen Motor von
SAAB eine Empfehlung für SuperPlus heraus gegeben. Grundsätzlich entfalten alle Turbova-
rianten ihre beste Leistung mit SuperPlus.

Abgasanlage
Verschiedene Varianten sind je nach Baujahr und Motor verwendet worden. Der Gusskrüm-
mer der Turbomotoren neigt zur Rissbildung. In der Regel zwischen dem dritten und vierten
Zylinder. Dies ist sichtbar und bei kaltem Motor oft deutlich zu hören. Die Risse schließen
sich sehr oft nach Temperaturanstieg des Materials von selbst. Nur wenige geübte und talen-
tierte Mechaniker können das Gussmaterial des Krümmers schweißen, was aber in der Regel
trotzdem keine dauerhafte Lösung ist. Ersatz ist kostspielig und bei der Demontage reißen fast
regelmäßig die Stehbolzen am Zylinderkopf ab. Ein Defekt, der auch ohne Eingreifen zuwei-
len auftritt. Bemerkbar wird dies durch das Abgastickern bei kaltem Motor. Auf jeden Fall
kontrollieren, ob alle Stehbolzen noch vorhanden sind! Der Motor verfügt über einen langle-
bigen Kettentrieb. Der Kettenspanner sollte von einem kundigen Mechaniker kontrolliert
werden. Fortgeschrittener Verscheiß an Kette und Kettenführungen äußern sich in deutlich
hörbarem Kettenrasseln.

Nebenaggregate
Grundsätzlich auch hier: alles zuverlässig. Dennoch: häufig sind die Schläuche der Servo-
pumpe undicht. Die Kurbelwellenriemenscheibe verfügt über eine dämpfendes Gummiele-
ment. Ist es überaltert und porös, bekommt die Scheibe Spiel und schnarrt. Der Klimakom-
pressor und die Schläuche sollten auf Dichtigkeit überprüft werden. Die Wasserpumpe kann
auf Dichtigkeit überprüft werden, indem man unter das Antriebsrad fasst. Ist es dort feucht
oder nass, dann ist Ersatz fällig. Hinweis: Einige Besitzer eines 141PS Turbos haben diesen
auf den 160 PS oder gar 185 PS Vollturbo umgebaut. Diese Arbeit ist grundsätzlich möglich,
da die Turbomotoren identisch sind, birgt bei unsachgemäßer Ausführung aber die Gefahr,
dass der Motor nicht richtig läuft. Ein Fachmann sollte hier zumindest die Kontrolle der
Arbeit und Einstellung übernommen haben. Ebenfalls ist zu kontrollieren, ob diese Umbau-
maßnahme in den Papieren eingetragen ist.

Getriebe – Fluch und Segen

Der 900 wurde mit drei Getriebevarianten angeboten. Sehr frühe Modelle können noch über
ein 4Gang-Getriebe verfügen, die meisten jedoch haben serienmäßig fünf Gänge. Des Weite-
ren stand noch ein 3Gang BorgWarner Schaltautomat in den Verkaufskatalogen. Er harmo-
niert am besten mit dem Saugmotor. Für die Turbo-Motorvarianten sind Schaltgetriebe zu
empfehlen, da das Automatikgetriebe einfach nicht zum Turbo passt. Man hat stets das Ge-
fühl, dass man im falschen Gang steckt und der Ladedruck immer zum falschen Zeitpunkt
einsetzt. Erschwerend kommt hinzu, dass die Getriebemechanik des Automaten mit der Dreh-
momententfaltung des Turbos auf Dauer überfordert ist. Wir wollen das Automatikgetriebe
nicht schlecht reden, aber wir geben hierfür keine eindeutige Empfehlung. Preislich bedeutet
eine Automatik im Vergleich zu einem geschalteten Auto stets ein Minus beim Kaufpreis.

Das Getriebe ist ein weiterer Achillesvers des 900. Es ist direkt unter den Motor angeflanscht
und wird über drei Kettenräder und 3 Einzelketten von der Kupplungsausgangswelle angetrie-
ben (Primärantrieb). Das Gehäuse beherbergt ebenfalls die Ölwanne und das Differenzial mit
seinen zwei Antriebswellenausgängen zu den Vorderrädern. Die Grundkonstruktion datiert
auf das Jahr 1969 und fand erstmals Verwendung im SAAB 99. Mit steigender Leistung wur-
de die Schaltbox verstärkt und mit einem 5. Gang versehen. Trotzdem muss man sich stets
daran erinnern, dass es mechanische Grenzen gibt, die einem dieses Getriebe deutlich vor
Augen führt. Es gab verschiedene Getriebeübersetzungen. Ein Blick auf das Modelljahr sowie
die Plakette mit der exakten Bezeichnung des Getriebes gibt Auskunft.

Öl
Das absolute Muss!! Es wird häufig versäumt zu kontrollieren, ob genug Öl im Getriebe ist.
Undichtigkeiten sind am Gehäuse nicht selten, und so entledigt sich der 900 über die Jahre
gern seiner Betriebsstoffe. Die Motorölseite ist äußerst selten betroffen, die Getriebeeinheit
dafür umso häufiger. Fehlt der (über)lebenswichtige Schmierstoff, ist der Getriebexitus abseh-
bar und kündigt sich durch lautes Heulen und schlechte Schaltbarkeit an. Das Heulen beginnt
meist in den höheren Gängen und setzt sich, je nach Grad des Verschleißes in die unteren
Gänge fort. Meist ist dann die Synchronisierung hinüber und die Lager sind am Ende. Je nach
Fahrzeugzustand bedeutet dies den wirtschaftlichen Totalschaden, da für eine Grundüberhol-
ung ein Betrag jenseits der 2000€ eingeplant werden muss. Zu beachten gilt, dass einige Ge-
triebeteile für bestimmte Baujahre nicht mehr produziert werden!

Der Ölstand wird mit Hilfe eines Messstabs rechts am Motor überprüft. Spätere Getriebevari-
anten verfügen nicht über diesen einfach handhabbaren Peilstab, sondern über eine Schraube
mit Messstab, welche an gleicher Stelle unten am Getriebe eingeschraubt ist. Es empfiehlt
sich bei der Besichtigung eine stabile Knarre mit Verlängerung und einer 19erNuss mitzu-
führen. Die Schraube mit dem integrierten Messstab sitzt in der Regel sehr, wirklich sehr fest,
deswegen ist stabiles Werkzeug erforderlich. Zuwenig Öl im Getriebe ist ein dickes Minus!
Sollte das Getriebe dennoch keine Geräusche machen und sich sauber schalten lassen, ist
noch nicht alles verloren Besteht eindeutiges Kaufinteresse, so sollte eine Flasche Castrol
SMX-S Getriebeöl ins Handgepäck gehören um den Ölstand noch vor Ort zu korrigieren Zur
Probefahrt sollte möglichst ein Kenner dieser Autos dabei sein, sofern man selber als 900-
Novize gilt. Denn für Neulinge klingen fast alle 900er-Getriebe kaputt. Sie produzieren selbst
im Neuzustand ein sehr eigenwilliges, pfeifendes Geräusch, das von Ungeübten als Defekt
interpretiert werden kann, obwohl die Schaltbox noch nie so gesund war, wie zu diesem Tage.

Antriebswellen/Gelenke
Die getriebeseitigen Antriebstaschen können nach vielen Jahren verschleißen. Dies macht sich
durch Vibrieren beim Beschleunigen bemerkbar. Dieser Defekt kann auch dazu führen, dass
sich die Nadellager der Antriebssterne in den Antriebstaschen zerlegen. Dann verteilen sich
die Nadeln im Fett der Antriebstasche und zerstören diese vollständig. Neuteile sind teuer!
Die Außenantriebsgelenke (homokinetisch) sind bei Saugmotoren haltbar. Der Turbo ver-
schleißt diese Bauteile schon schneller. Wenn man bei eingeschlagener Lenkung vorsichtig
einen Kreis fährt, und es dabei rhythmisch klackt, dann ist meist das kurveninnere Gelenk
verschlissen. Es sollte zügig Ersatz geordert werden. Allgemein sollten enge Wendemanöver
mit voll eingeschlagener Lenkung vermieden werden. Wer dann noch mit viel Gas die Wende
vollzieht, lässt die Antriebseinheit und die Gelenke leiden. Der 900 verfügt für einen Front-
triebler über einen sehr engen Wendekreis, was aber einen großen Lenkeinschlag bedingt. Je
nach Bereifung und Fahrwerkseinstellung „rubbelt“ der 900 dann über die Vorderräder. Die
Szene spricht davon, dass der Wagen sozusagen „über seine eigenen Füße stolpert.“

Elektrik – War da was?

Ja, in die Jahre gekommene Steuergeräte der Einspritzung neigen ab und an zu Fehlermel-
dungen im Bordinstrument („CheckEngine“) mit unterschiedlicher Ursache. Je nach Schaden
und Fehlerhäufigkeit kann dies den Tausch des Steuergerätes notwendig machen. Sonst ist das
Thema Elektrik eher unspektakulär. Eventuell klemmt ein Relais, oder ein Steckeranschluss
ist korrodiert. Zuweilen macht die Zentralverriegelung, die beim 900 nur über die Fahrertür
geschaltet werden kann, Probleme. Zu 99% aller Fälle ist das Steuergerät defekt. Zuweilen hat
die Armaturenbrettbeleuchtung einen Wackelkontakt. Die direkte Beleuchtung des Tachos ist
nicht so hell wie bei anderen Autos und ist auch bei ausgeschaltetem Licht aktiv. Der Licht-
schalter kann immer auf „An“ stehen. Ist die Zündung aus, erlischt auch das Abblendlicht in-
klusive Standlicht. Bestimmte Marktvarianten haben eine Tagfahrlichtfunktion. Das Abblend-
licht ist dann immer eingeschaltet, auch wenn der Schalter auf „Aus“ steht. Standlicht ist im-
mer separat zu bedienen und kann nur manuell aktiviert werden

Wartung

Das Thema Wartung ist bei vielen 900er ein schwarzes Kapitel in ihrem Leben. Gerade die
einfacheren Ausstattungsvarianten sind oft herunter geritten und teils durch viele Hände
gegangen. Wenn überhaupt, dann wurden nur die allernötigsten Reparaturen ausgeführt. Ent-
sprechend hoch ist der Reparaturstau. Turbos in guter Ausstattung sind durchschnittlich etwas
besser gepflegt. Dabei ist der 900er eher ein genügsamer Geselle. Spätestens alle 10.000 km
sollte ein Ölwechsel gemacht worden sein. Gleichzeitig empfiehlt es sich, die Kerzen zu tau-
schen. Hier sollten nur Produkte der Firma NGK verwendet werden. Eine wirkliche plausible
Erklärung dafür, warum ausgerechnet Produkte dieses Herstellers besser sind, wurde zwar
noch nicht gefunden, aber die Empfehlung beruht auf der Erfahrung (fast) aller Saabfahrer.
Wie bereits erwähnt, sollte regelmäßig nach dem Getriebeöl gesehen werden, so wie über-
haupt nach sämtlichen Betriebsstoffen. Der 900er wird es ihnen mit Zuverlässigkeit danken.

Kosten – Der Spaß will bezahlt werden

Im Allgemeinen wird immer behauptet, dass so ein SAAB grundsätzlich teuer ist. Das können
wir so nicht stehen lassen. Es kommt ein wenig darauf an, was Sie möchten... Die Versiche-
rungsprämien sind sehr human und selbst das Cabriolet ist auf demselben Niveau wie die ge-
schlossenen Versionen. Die Steuer der Kat-Versionen ist grundsätzlich entsprechend Euro-1,
jedoch ist für fast alle 16V Varianten eine Umrüstung auf Euro-2 möglich. Entweder über den
Einbau eines Metall-Katalysators (nur Turbo), oder durch den Einbau eines Kaltlaufreglers.
Problematisch ist die Umschlüsselung von Automatik-Versionen. 8V-Motoren schaffen die
Euro-2 leider nicht. Wer sein Fahrzeug beim Vertragshändler warten lässt, wird schnell den
Spaß verlieren, es sei denn, Geld spielt keine Rolle. Zudem verlieren immer mehr offizielle
SAAB-Händler an Wissen bezüglich der klassischen 900er. Eine Alternative bieten speziali-
sierte, freie Werkstätten. Eine Auswahl derartiger Werkstätten bietet unsere Hilfeliste. Das
Thema Ersatzteile bietet Höhen und Tiefen. Viele Verschleißteile sind, gemessen am SAAB-
Niveau, bei einigen freien Ersatzteilhändlern für wenig Geld zu bekommen. Allerdings kann
es bei einigen Teilen zu Lieferengpässen oder gar zum kompletten Ausverkauf kommen. So
sind spezielle Getriebeteile, Dichtungen, Türen, Heckklappe, Glaskörper, Schlossträger sowie
einige Kolbentypen bereits nicht mehr lieferbar. Andere mechanische Teile wiederum sind
zum Teil exorbitant teuer. Vor allem Ersatzteile für die Cabrio-Variante sind betroffen.

Welchen kaufen?

Alles hat seinen Preis. 900er sind eigentlich in allen Preislagen zu finden, allerdings sollte
man bedenken, dass gute Autos immer ihren Preis haben! Vor allem gut gepflegte 16S (Aero)
und Cabrios nehmen stetig an Wert zu und bewegen sich im Segment von 7.000-8.000€
aufwärts. Gepflegte Cabrios sind im Bereich um die 9.000 bis 13.000€ anzusiedeln. Günstige-
re 900 sind vorwiegend mit Saugmotoren und einfacher Ausstattung zu haben, was durchaus
kein schlechter Kauf sein muss. Die Farben sind Geschmackssache. Einfache Modelle haben
selten Metalliclacke. Die SAAB-Klientel galt zum einen als „andersdenkend,“ aber in Sachen
Farbgebung auch eher konservativ. Oft sind diese Fahrzeuge in dunkelblau, weiß, oder rot zu
finden. Turbos und Cabrios sind dagegen mehrheitlich in schwarz oder anderen gedeckten
Tönen geordert worden. Grundsätzlich gilt: Je besser die Ausstattung, umso teurer das Fahr-
zeug. Leder, Klimaanlage, elektrische Fensterheber... all das sind heute Pluspunkte und be-
gehrte Extras. Natürlich sollten alle Funktionen geprüft werden. Aber letztendlich ist die Sub-
stanz des Kandidaten entscheidend! Hier sollte der Zustand der Karosserie Priorität genießen,
gefolgt vom Getriebe. Beides sollten Ausschlusskriterien sein, da eventuell anfallende Repa-
raturarbeiten hier mächtig ins Kontor schlagen können. Lassen Sie sich nicht von Kilometer-
ständen irritieren. Selten haben 900er weniger als 180.000 Kilometer gefahren und Laufleis-
tungen von 250.000 und mehr sind keine Seltenheit. Bei guter Pflege sind diese Leistungen
kein Problem. Man sollte aber nicht seinen letzten ersparten Euro in den Kauf des Autos in-
vestieren, sondern ungefähr 1.000-2.000€ Reserve für sofortige Reparaturen einplanen. Auf
jeden Fall sollte erwogen werden, ob ein teureres Exemplar mit nachvollziehbarer, jüngerer
Historie nicht der bessere Kauf ist. Wenn sie einen 900-Besitzer zum Schmunzeln bringen
möchten, dann fragen sie nach einem Wartungsscheckheft. Diese sind in 90% aller Fälle nicht
mehr vorhanden. Auch haben viele 900er eine bewegte Geschichte. Ein zweiter oder dritter
Fahrzeugbrief ist nichts Ungewöhnliches.

Gibt es modellspezifische Preistendenzen?

Eindeutig ja! 3-türige Combi-Coupés sind die ursprüngliche 900-Form und deswegen stets
begehrt. Die Preise sind zurzeit stabil, aber es trennt sich seit einigen Jahren die Spreu von
Weizen. Will heißen: Schlechte Exemplare verlieren massiv an Wert, während gepflegte Ex-
emplare selbst in einfachen Ausstattungsvarianten und Saugmotoren langsam die Talsohle
durchschritten haben und nun von Liebhabern für sich entdeckt werden. Entsprechend ist die
Preisentwicklung. Das 5-türige Pendant ist eher der klassische Familienbomber gewesen und
der Zustand ist oft dementsprechend. Er liegt bei gleichem Zustand preislich leicht unter dem
3-türer. Der 900 Sedan ist selbst in seiner Familie ein Exot. Die Form polarisiert, obwohl sie
in den Grundzügen an den legendären und beliebten 99 angelehnt ist. Entsprechend selten ist
er in den Autobörsen zu finden. Die letzte Steigerung dieser Exklusivität ist die 2-türige Vari-
ante. Die Preise sind gemessen an Coupés gleichen Zustandes um einiges günstiger, aber seit
etwa 2005 erlebt der Sedan ein kleines Revival in der Szene. Daher ist längerfristig mit einem
leichten Preisanstieg zu rechnen, so dass er sich dem Coupé annähern wird. Das Cabrio stellt
gattungsüblich die teuerste Form dar. Sie werden nie wirklich günstig sein und sind am wert-
stabilsten. Billige Exemplare haben meist eine zweifelhafte Historie oder befinden sich in ei-
nem wirklich schlechten Zustand. Zu beachten: selbst ein neues Verdeck ist beim Sattler
meist günstiger zu bekommen, als ein Satz neuer Fenster-, Tür- oder Verdeckdichtungen!
Turbos sind bei gleicher Ausstattung und Zustand stets teurer als die Saugermodelle. Preis-
liche Unterschiede zwischen der 141 PS Niederdruckvariante und der 160/175/185 PS Vari-
ante sind zu vernachlässigen. Hier macht der Markt keine signifikanten Unterschiede. Man
sollte sich dennoch stets vor Augen führen, dass ein Turbo bezüglich Wartung, Reparaturstau,
Unterhalt und Reparaturanfälligkeit weit (!) mehr Kosten als ein Sauger verursacht.

Zu guter letzt – Die „großen“ Reparaturen (Anhaltswerte!)

Getriebe: gebrauchte Getriebe am Markt zwischen 100.- und 500.- Euro. Überholung des
Getriebes von 1.500.- Euro aufwärts. Austauschgetriebe Saab (nur noch ab MY 89/90) etwa
4.500.- Euro
Motor: gebrauchte Motoren am Markt ab 500.- Euro, teilweise mit Garantie ab 1.000.- Euro.
Motorrevision ab etwa 2.000.- Euro. Austauschmotor Saab ab 3.500.- Euro.
Wechsel Zylinderkopfdichtung: ab 500.- Euro aufwärts je nach Schadensbild.

Cabriodach: etwa 1.600.- Euro. Kupplung: ab 400.- Euro bis etwa 1.200 Euro komplett
(Geber, Nehmer, Pilotlager). Achswellentunnel / Korrosion: je Seite etwa 500.- Euro. Sitzhei-
zung (für den, der es nicht selbst reparieren kann): ab 250.- Euro. Hydraulik Cabriodach: je
Seite ab 500.- Euro. Turbokrümmer: gebraucht und rissfrei ab 400.- Euro. Turbolader: im
Austausch je nach Modell zwischen 400.- und 1.000.- Euro

Wir hoffen, dass wir Ihnen den einen oder anderen Tipp für ihre nächste Besichtigung mit auf
den Weg geben konnten. Sollten Sie dennoch Fragen haben, so fühlen Sie sich eingeladen,
sich bei uns im Forum zu informieren. Wir helfen Ihnen gern weiter!

Kevin & Boris für das Team von Saab-Cars.de