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RCM EN GRÚAS

PORTACONTENEDORES (STS)

MÁSTER EN GESTIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO

UNIVERSIDAD DE SEVILLA 2009-2010

PEDRO JAVIER CORRAL VEGA

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CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 4
2. TIPOS DE MANTENIMIENTO ................................................................................................... 5
2.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO ............................................................................................. 5
2.2 MANTENIMIENTO BASADO EN LA CONDICION (CBM) ............................................................ 8
2.3 COMBINACION DEL CBM – PM............................................................................................. 10
2.4 MANTENIMIENTO BASADO EN LA FIABILIDAD (RCM) ........................................................... 10
3. EL PLANTEAMIENTO DEL RCM.............................................................................................. 12
3.1 INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO BASADO EN LA FIABILIDAD (RCM) ............................. 12
3.2 TIPOS DE RCM...................................................................................................................... 13
3.2.1 PLANTEAMIENTO RCM RIGUROSO (RCM CLASICO) .............................................................. 14
3.2.2 PLANTEAMIENTO RCM INTUITIVO (RCM ABREVIADO) .......................................................... 15
3.3 PRINCIPIOS DEL RCM ........................................................................................................... 15
3.4 PRINCIPIOS DEL RCM ........................................................................................................... 17
3.5 LOS BENEFICIOS DEL RCM .................................................................................................... 19
3.5.1 SEGURIDAD.......................................................................................................................... 19
3.5.2 PROTECCION........................................................................................................................ 19
3.5.3 COSTE .................................................................................................................................. 19
3.5.4 FIABILIDAD........................................................................................................................... 20
3.5.5 PLANIFICACION .................................................................................................................... 21
3.5.6 RENTABILIDAD/PRODUCTIVIDAD ......................................................................................... 21
4. EL RCM Y EL ANALISIS DEL FALLO ......................................................................................... 22
4.1 EL FALLO .............................................................................................................................. 22
4.1.1 EL SISTEMA Y LOS LÍMITES DEL SISTEMA .............................................................................. 25
4.1.2 LA FUNCION Y EL FALLO FUNCIONAL .................................................................................... 26
4.1.3 LOS MODOS DE FALLO ......................................................................................................... 26
4.1.4 FIABILIDAD........................................................................................................................... 27
4.1.5 LAS CARACTERISTICAS DEL FALLO ........................................................................................ 27
4.1.6 EVITANDO EL FALLO ............................................................................................................. 29
4.2 LOS MODOS DE FALLO Y LOS ANALISIS DE EFECTOS (FMEA) ................................................. 30
4.2.1 CRITICIDAD DE LA INCIDENCIA ............................................................................................. 32
4.2.2 PROBABILIDAD DE LA INCIDENCIA ........................................................................................ 32
4.2.3 LA CAUSA DEL FALLO ........................................................................................................... 33

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5. EL RCM Y EL ANALISIS DEL FALLO EN GRÚA PORTACONTENDOR .......................................... 36
5.1 METODOLOGIA DE ANALISIS DE AVERIAS ............................................................................. 36
5.1.1 FASE A: CONCRETAR EL PROBLEMA...................................................................................... 38
5.1.1.1 ARBOL DEL SISTEMA DE LA GRÚA PORTACONTENEDOR ....................................................... 38
5.1.2 FASE B: DETERMINAR LAS CAUSAS ....................................................................................... 42
5.1.3 FASE C: ELABORAR LA SOLUCIÓN ......................................................................................... 44
5.1.4 FASE D: PRESENTAR LA PROPUESTA ..................................................................................... 45
5.1.5 FASE E: IMPLEMENTAR LA SOLUCION................................................................................... 47
6. EJEMPLOS PRACTICOS DE ANALISIS FMEA ............................................................................ 50
6.1 SISTEMA HIDRAULICO SPREADER ......................................................................................... 50
6.2 SISTEMA ELEVACION: ELECTRICO Y MECANICO .................................................................... 55

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1. INTRODUCCIÓN

Actualmente, el mantenimiento de este tipo de grúas se basa en el manual


del fabricante que normalmente viene muy detallado en numerosos campos
pero en otros no entra mucho en profundidad. Además, el mantenimiento
también se basa en la experiencia profesional del personal que ha trabajado
durante muchos años con este tipo de grúas y que a veces determina el
adecuado funcionamiento de los distintos tipos de mecanismos montados
en las grúas. A estos tipos de mantenimiento se le une el mantenimiento
legal y exigido por las autoridades competentes según la legislación vigente,
en este caso podemos citar algunas:

RD482/02 Reglamento de baja tensión en sus artículos ITC-BT-05 e


ITC-BT-18.
RD 1942/93 Reglamento de instalaciones contra incendios, artículo 19
apéndice 2
RD3275/82 Condiciones técnicas y garantías de seguridad en centros
de transformación, artículos 12 y 13.
Ley 31/95 PRL y RD 1215/97 sobre equipos de trabajo.
Norma UNE 58144-1 Aparatos de elevación con carga suspendida.

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2. TIPOS DE MANTENIMIENTO

2.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO

El mantenimiento preventivo (PM) es el ejercicio o la tarea de mantener los


equipos/maquinaria sujeto a un calendario regular basado en tiempos fijos
(sistemático) o basado en horómetros o ciclos de trabajo: horas, km,
movimientos, etc. En nuestro caso podemos considerar horas de
funcionamiento en la mayoría de los equipos y movimientos en los equipos
denominados spreaders.

El propósito del PM es la de evitar o prevenir problemas o fallos de


mantenimiento antes de que éstos aparezcan siguiendo los procedimientos
de rutina del mantenimiento especificado por el fabricante y los adquiridos
por la experiencia.

La meta es lograr cuantas menos, más predecibles y cortas las paradas de las
grúas.

Las ventajas del mantenimiento preventivo son:

Es previsible, se puede presupuestar, planificar y es posible el ajuste


de los recursos
Cuando se realiza apropiadamente, generalmente evita problemas
graves, así como reduce las paradas forzadas, el mantenimiento
reactivo y los costes de mantenimiento en general
Asegura a la dirección de mantenimiento que el equipo está
mantenido
Es fácilmente entendido y justificado

El mantenimiento tiene también algunos inconvenientes:

Consume tiempo y recursos intensivamente

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No considera el estado actual de la condición del equipo o
maquina cuando se planifica o realiza el mantenimiento
propiamente dicho
Puede causar problemas en los equipos en contraposición a
solventarlos (por ej. Dañando las juntas, tóricas o sellados,
dañando las roscas de los tornillos)

A pesar de estos inconvenientes, el mantenimiento preventivo ha sido


generalmente fiable en el pasado y es todavía la columna vertebral de
muchos programas de mantenimiento, incluido en este negocio de grúas.

El PM ha sido tradicionalmente la practica estándar en el mantenimiento de


las terminales sobre las grúas portacontenedores. Las recomendaciones
sobre el mantenimiento que dan la mayoría de los fabricantes de grúas hay
que tomarlas con mucho cuidado. La implementación completa de las
recomendaciones del fabricante sobre el PM sin considerar la criticidad del
equipo o la condición del equipo puede resultar en una carga de trabajo tan
elevada que es muy difícil de lograr y acarrearía unos costes no soportables
en cualquier empresa. Con ello resultaría que equipos importantes no
recibirían el necesario mantenimiento, que arruinaría el propósito de la
gestión del PM.

Para mitigar este problema, los managers de mantenimiento pueden elegir


aplicar un programa de mantenimiento centrado en la fiabilidad (RCM)
elegido conscientemente, implementado eficientemente y apropiadamente
documentado.

Independientemente se utilice un programa de PM, RCM o el


mantenimiento basado en la condición del equipo (CBM) o una combinación
de todos, el mantenimiento programado debería ser el centro de atención
del personal de mantenimiento. Esto reduciría el mantenimiento llamado
reactivo (emergencia y correctivo).

Una de las asunciones que recaen sobre la teoría del mantenimiento


siempre ha sido que hay una relación fundamental causa-efecto entre el
mantenimiento programado y la fiabilidad operativa. Esta asunción se

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basaba en la creencia intuitiva que debido al desgaste mecánico de los
materiales, la fiabilidad de cualquier equipo estaba directamente
relacionado con las horas de funcionamiento/vida operativa de la grúa. Por
tanto, cuanto más frecuentemente fuese revisada una grúa (partes de
grúa), mejor protegida contra la probabilidad de un fallo. El único problema
era el determinar la edad límite para asegurar una operación fiable.

El PM asume que las probabilidades de un fallo puede determinarse


estadísticamente para maquinas independientes (con sus componentes) y
que reemplazando piezas o realizando ajustes a su tiempo se puede
frecuentemente eliminar el fallo. Por ejemplo, una práctica común ha sido
reemplazar o renovar los rodamientos después de un número específico de
horas de funcionamiento, asumiendo que la tasa de fallo del rodamiento
aumenta con el tiempo de operación. La introducción de los sistemas de
gestión asistido por ordenador (GMAO) y la disponibilidad de ordenadores
solventaron el problema de cuando (a qué edad) realizar el mantenimiento a
los distintos tipos de equipos con el fin de asegurar la fiabilidad requerida.

En el caso de las grúas y más específicamente en el movimiento de


elevación, los fabricantes de las mismas asumieron que los problemas de
fiabilidad estaban directamente relacionados con la seguridad de las
operaciones. Con el paso de los años, se encontró que muchos de los fallos
reportados por los usuarios de grúas, no podían eliminarse aunque las tareas
del mantenimiento de los elementos fuesen muy intensivas.

Los diseñadores de grúas por tanto han sido capaces de adaptarse a este
problema, pero no evitando fallos, sino evitando que esos problemas
afecten a la seguridad. Actualmente, todas las elevaciones como los
movimientos de pluma de cualquier grúa está protegida por elementos
redundantes (frenos de emergencia) que aseguran que en caso de cualquier
eventual fallo éstos eviten el desplome de la carga o de la pluma por fallo en
el freno de trabajo.

Por otra parte, aunque las prácticas de diseño del tipo “fail-safe” y del tipo
“tolerancia a los fallos” no han eliminado enteramente la relación entre
seguridad y fiabilidad, estas prácticas han disociado los dos temas

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suficientemente de tal modo que las implicaciones para el mantenimiento
son muy diferentes.

La pregunta del millón todavía está en el candelero y se refiere a la relación


entre el mantenimiento programado y la fiabilidad. A pesar de la creencia
consagrada que la fiabilidad estaba directamente relacionada con los
intervalos entre los mantenimientos programados, algunos estudios basados
en los análisis actuariales de fallos, sugirieron que las políticas tradicionales
en los momentos difíciles fueron, aparte de caros, ineficaz para controlar las
tasas de fallos. Esto no fue debido a que los intervalos no fueron lo
apropiadamente cortos ni seguramente porque las inspecciones no fueron
suficientemente cuidadosas. Más bien porque, al contrario que lo que se
esperaba, para muchos elementos la probabilidad del fallo de hecho no se
incremento con el incremento de la vida operativa. Por tanto,
consecuentemente, una política de mantenimiento basado exclusivamente
en la vida máxima operativa, sea ésta la que sea, tendrá muy poco o nulo
efecto sobre la tasa de fallos.

2.2 MANTENIMIENTO BASADO EN LA CONDICION (CBM)

Sobre los años 80 del siglo pasado, las alternativas a los tradicionales
programas de mantenimiento preventivo migraron hacia el templo del
mantenimiento. Mientras que los ordenadores primeramente apoyaron a
los mantenimientos basados en intervalos de tiempo especificando
probabilidades de fallos, los avances continuados en los años 90 empezaron
a cambiar las prácticas del mantenimiento una vez más.

Con el desarrollo de los microprocesadores baratos y la cualificación


profesional en esos campos del personal de mantenimiento, hicieron
mejorar las técnicas basadas en intervalos del mantenimiento por medio de
distinguir las características de los fallos de otros equipos. Éstos incluían los
precursores del fallo, la condición cuantificada del equipo y la mejora de la
planificación de la reparación.

La aparición de las nuevas técnicas de mantenimiento denominadas


Monitorización de la Condición o mantenimiento basado en la condición

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apoyaron los descubrimientos de F. Stanley Nowlan, Howard F. Heap y
otros, revelando las falacias de los dos principios básicos de los programas
tradicionales del PM:

Una fuerte correlación existente entre la edad del equipo y la tasa de


fallos
Los componentes individuales y la probabilidad del fallo en el equipo
puede ser determinada estadísticamente, y por lo tanto los
componentes pueden ser reemplazados o restaurados antes que
aparezca el fallo

Subsecuentemente el énfasis en el CBM se incremento y la confianza en el


PM disminuyo. Sin embargo, el CBM no debería de reemplazar todo el
mantenimiento basado en intervalos. Éste es aun apropiado para aquellos
lugares donde los desgastes por abrasión, erosión o corrosión tengan lugar:
las propiedades de los materiales cambian con la fatiga, fragilización o
procesos similares; o exista una clara correlación entre la edad y la
fiabilidad funcional, cosa que aun ocurre en muchos elementos de las grúas
portacontenedores.

Este mantenimiento se basa en conocer la condición individual de cada una


de las piezas que forman el equipo o maquinaria.

Algunas características del CBM incluyen:

Monitoreo de parámetros del equipo tales como la temperatura,


presiones hidráulicas, niveles de vibración, corrientes de fuga,
temperatura rodamientos, etc.
Realización de pruebas periódicas (termografía infrarroja, análisis de
vibraciones) cuando se sospeche de algún problema.
Asegurar resultados basados en decisiones conocidas desde el
mantenimiento que reduzcan los costes totales centrándose solo en la
maquinaria que realmente necesiten atención.

Los inconvenientes del CBM residen en que es muy difícil y caro el


monitorizar algunos parámetros. Además requiere un análisis experto y
consistente para ser efectivo; por no nombrar que el equipo del monitoreo y
los sistemas asociados al mismo requieren mantenimiento.

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Debido a estos inconvenientes, es casi imposible tener un programa CBM
completo en este negocio de grúas portacontenedores.

2.3 COMBINACION DEL CBM – PM

Una combinación del CBM y del PM es quizás el planteamiento más práctico.


La monitorización, el testeo y el uso de los datos históricos junto con la
programación del PM puede dar mejor información de cuando realizar el
mantenimiento a la grúa.

El tener un archivo o seguimiento de los datos de como se encuentra el


estado del equipo cuándo se programa el mantenimiento, hace que uno
pueda realizar lo realmente necesita. De esta manera, la programación del
mantenimiento puede ser alargada o quizás recortada, basándonos en la
experiencia y monitoreo.

2.4 MANTENIMIENTO BASADO EN LA FIABILIDAD (RCM)

Mientras que muchas organizaciones industriales fueron expandiendo los


esfuerzos del PM a casi todos sus equipos, la industria aeronáutica, guiada
por los esfuerzos de Nowlan y Heap, tomaron un acercamiento diferente y
desarrollaron un proceso de mantenimiento basado en las funciones del
sistema, consecuencia del fallo y modo de fallos. Su trabajo los guió para el
desarrollo del Mantenimiento Centrado en la Fiabilidad (RCM) publicado en
1978.

El acceso a los equipos de analizadores relativamente asequibles y los


softwares de gestión del mantenimiento durante la última década ha hecho
posible:

Determinar la condición actual del equipo sin confiar en las técnicas


que basan la probabilidad del fallo en la edad y la apariencia en vez de
la condición del mismo.
Hacer un seguimiento y analizar el histórico del equipo para
determinar los modelos o patrones de fallos y el coste del ciclo de
vida
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El RCM ha sido de lejos aceptado por la industria aeronáutica, espacial y la
nuclear, pero es una forma de acercamiento relativamente nuevo al
mantenimiento para la mayoría de las industrias fuera de este campo. Los
beneficios de un acercamiento al RCM exceden de lejos a cualquier otro tipo
de programa de mantenimiento.

Los programas RCM están ganando en popularidad y cada día más se


realizan proyectos pilotos en muchas terminales de contenedores del
mundo. El fin de estos programas es la de proporcionar el número de
mantenimientos adecuados en el momento preciso para evitar las paradas
forzosas, así como la de eliminar el mantenimiento innecesario.

Si se implementa adecuadamente, el RCM puede eliminar algunos de los


inconvenientes que tiene el PM y puede hacer que el programa de
mantenimiento sea más eficiente y este más optimizado.

Algunas características del RCM son:

Al comienzo de la implementación puede necesitar muchos recursos


tanto de personal como de tiempo
Requiere un monitoreo adicional de variables tanto como la
temperatura y las vibraciones para ser efectivo.
Puede hacer que en algún equipo de la maquinaria, en este caso de
las grúas, se use el método denominado “run-to-failure” o la filosofía
del mantenimiento diferido, lo cual puede causar preocupación para
el equipo de mantenimiento y sus managers.
El mantenimiento programado puede necesitar revisiones iniciales o
posteriores atendiendo al formato “ensayo-error” dependiendo del
éxito del inicio del mantenimiento programado y de la condición del
equipo.
Debería hacer que la carga de trabajo del mantenimiento se centrara
en el equipo (grúas) más importante.

RCM no es una excusa para dirigirse a la filosofía del “mantenimiento de


reparación” o eliminar el PM crítico bajo el paraguas de una reducción del
personal de mantenimiento o del presupuesto.

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3. EL PLANTEAMIENTO DEL RCM

3.1 INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO BASADO EN LA


FIABILIDAD (RCM)

El RCM integra al PM, al Mantenimiento Predictivo e Inspección, al


Mantenimiento de Reparación (también llamado mantenimiento reactivo) y
al Mantenimiento Proactivo para incrementar la probabilidad de que una
maquina o grúa o sus componentes funcionen de la forma
requerida/apropiada más allá del ciclo de vida diseñado con una mínima
cantidad de mantenimiento y averías.

Estas estrategias principales del mantenimiento, más que ser aplicadas


independientemente, son integradas óptimamente para tomar las ventajas
de cada una respectivamente e incrementar la fiabilidad del equipo y de la
instalación a la vez que se minimiza los costes del ciclo de vida. La meta de
este planteamiento es reducir el Coste del Ciclo de Vida (LCC) de una
instalación permitiendo a la vez seguir funcionando con unos estándares
requeridos de fiabilidad y disponibilidad.

El RCM necesita que las decisiones del mantenimiento estén apoyadas por
justificaciones técnicas y económicas. El planteamiento del RCM también
considera la consecuencia del fallo de un determinado equipo o
componente. Por ejemplo, un mismo ventilador extractor puede ser usado
como apoyo a un baño o servicio o como parte de un sistema de extracción
de humos. La consecuencia del fallo y el planteamiento de mantenimiento
de las dos unidades son diferentes dependiendo del sistema usado. El
análisis del RCM considera cuidadosamente las siguientes cuestiones:

Qué es lo que hace el sistema o el equipo; Cuales son las funciones


Qué fallos funcionales son probables que ocurran
Cuáles son las consecuencias probables de esos fallos funcionales
Que se puede hacer para reducir las probabilidades del fallo,
identificar el inicio del fallo o reducir las consecuencias del fallo.

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La meta del planteamiento del RCM es determinar la técnica más apropiada
desde el punto de vista del coste-efectividad para minimizar el riesgo del
impacto y el fallo así como crear un ambiente de trabajo libre de riesgos a la
vez de proteger y preservar la inversión de capital y su capacidad. Esta meta
se logra a través de una identificación de los modos de fallo y sus
consecuencias para cada sistema. Esto permite que el sistema y la
funcionalidad del equipo se mantengan de la manera más económica. Los
objetivos específicos del RCM son:

Asegurar la realización de los niveles de la seguridad intrínseca y


fiabilidad del equipo.
Restaurar el equipo hasta esos niveles inherentes cuando ocurre un
deterioro del mismo.
Obtener la información necesaria para una mejora del diseño de esos
puntos donde se prueba que su inherente fiabilidad es inadecuada.
Cumplir las metas a un mínimo coste total, incluyendo los costes de
mantenimiento, de apoyo y las consecuencias económicas de los fallos
operaciones/funcionamiento

3.2 TIPOS DE RCM

Los programas de RCM pueden ser implementados y dirigidos de diferentes


maneras usando diferentes tipos de información. Una técnica se basa en el
riguroso FMEA (Análisis de Efectos y Modos de Fallo), completo con
probabilidades de fallos calculadas matemáticamente basado en una
combinación de los datos de diseño, datos históricos, intuición, sentido
común, datos experimentales y modelado. Este planteamiento se divide en
dos categorías: Riguroso e Intuitivo.

La decisión de como se implementa un programa RCM debería ser realizado


basándose en:

Consecuencias del fallo


Probabilidad del fallo

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Datos históricos
Tolerancia del riesgo (Criticalidad)

3.2.1 PLANTEAMIENTO RCM RIGUROSO (RCM CLASICO)

Un planteamiento riguroso del RCM entrega el mayor conocimiento y datos


referentes a los sistemas de funciones, acciones de mantenimiento dirigidas
hacia los fallos funcionales. Al análisis del RCM riguroso es el método que
primero propusieron y documentaron Nowlan y Heap y que más tarde
modifico Moubray, Smith, Nicholas y otros.

Un análisis formal del RCM riguroso de cada sistema, subsistema y


componentes se realiza normalmente sobre los sistemas muy costosos tales
como los sistemas aeronáuticos. Este planteamiento raramente se necesita
en la mayoría de las industrias y los equipos colaterales porque su
construcción y modos de fallos son muy bien entendidos.

El RCM riguroso se basa primariamente en el FMEA e incluye las


probabilidades de fallo y los cálculos de fiabilidad de los sistemas pero con
poco o ningún análisis de los datos históricos. Este planteamiento tiene una
carga de trabajo muy intensa y a menudo se pospone la implementación de
las tareas de mantenimiento predictivo.

El RCM riguroso se debería limitar solo a las tres situaciones siguientes:

Las consecuencias del fallo da como resultado en un riesgo


catastrófico en términos medioambientales, salud, seguridad o un
fallo económico completo de la unidad de negocio.
La fiabilidad resultante y los costes de mantenimiento asociados son
todavía inaceptables después de la realización e implementación de
un FMEA racionalizado.
El sistema o equipo es nuevo en la organización y existe insuficiente
conocimiento tanto operativo como de mantenimiento de sus
funciones y de sus fallos funcionales.

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3.2.2 PLANTEAMIENTO RCM INTUITIVO (RCM ABREVIADO)

Un planteamiento del RCM intuitivo es típicamente más apropiado para los


sistemas de instalaciones debido al alto coste de análisis del planteamiento
riguroso, al relativo bajo impacto de los fallos en la mayoría de los sistemas
de las instalaciones, al tipo de sistemas y a los componentes que se
mantienen. El planteamiento intuitivo usa los mismos principios que el
riguroso, pero da por hecho que no todos los modos de fallo serán
analizados.

Un RCM intuitivo identifica e implementa las tareas de mantenimiento más


obvias y las basadas en la condición con un análisis mínimo. Las tareas de
bajo valor de mantenimiento son sacrificadas o eliminadas basándose en los
datos históricos y por el input del personal de mantenimiento y operaciones.
La intención es minimizar el tiempo de análisis inicial con el fin de desviar el
coste del FMEA y el desarrollo de la capacidad de monitorización de la
condición.

Los errores pueden introducirse en el proceso del RCM por la confianza de


los datos históricos y el conocimiento del personal, creando una posibilidad
de no detectar fallos de baja probabilidad y ocultos.

El planteamiento del RCM intuitivo debería de aplicarse en las siguientes


situaciones:

La función del sistema/maquinaria es bien conocida o entendida


El fallo funcional del sistema o maquina no dará como resultado la
perdida de alguna vida, impacto catastrófico en el medio ambiente o
fallo económico en la unidad de negocio

3.3 PRINCIPIOS DEL RCM

El RCM se centra en los siguientes principios:

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Orientado a la Función: El RCM busca preservar el sistema o la
función del equipo, no solo la operatividad por la operatividad en sí
mismo. La redundancia de la función a través del equipo redundante
mejora la fiabilidad funcional pero disminuye los costes de la vida de
ciclo en términos de adquisición y costes operativos.

Enfocado al Sistema: El RCM está más preocupado por mantener la


función del sistema que la función individual de cada componente.

Centrado en la Fiabilidad: El RCM trata las estadísticas del fallo de


una manera actuarial. La relación entre la vida operativa y los fallos
que han ocurrido es importante. El RCM no está muy preocupado con
la simple tasa del fallo; busca saber la probabilidad condicional del
fallo a una edad determinada (la probabilidad de que el fallo ocurra
en cada periodo dado de la edad)

Limitaciones Conocidas del Diseño: El objetivo del RCM es la de


mantener la fiabilidad inherente que viene del diseño del equipo,
reconociendo que cambios en la fiabilidad inherente son la
responsabilidad del diseño más que del mantenimiento. Éste solo
puede lograr y mantener el nivel de fiabilidad para el equipo que
viene dada por el diseño. El RCM reconoce que el feedback del
mantenimiento puede mejorar el diseño original. El RCM reconoce
que existe una diferencia entre el diseño de vida percibido y el
intrínseco o actual diseño de vida, y lo direcciona este a través del
proceso de la Exploración de la Vida (que es el proceso que determina
esa diferencia).

Protección, Seguridad y Economía: La Seguridad y la protección


deben ser la prioridad número uno a cualquier coste. El criterio del
coste del ciclo de vida-rentabilidad es terciario.

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El Fallo como una Condición Insatisfactoria: El fallo puede ser o una
pérdida de la función (cese la producción) o una pérdida de de la
calidad aceptable (la producción continua).

Árbol lógico de las Tareas de Mantenimiento: Este árbol da un


planteamiento consistente para el mantenimiento de todo el equipo.

Las Tareas deben de ser aplicables: Las tareas debe de dirigirse hacia
el modo de fallos y considerar las características del modo de fallo.

Las Tareas deben de ser Efectivas: Las tareas deben de reducir la


probabilidad del fallo y deben ser rentables.

3.4 PRINCIPIOS DEL RCM

El análisis del RCM considera profundamente las siguientes cuestiones:

Que hace el sistema o el equipo, cuáles son sus funciones.

Que fallos funcionales son probables que ocurran

Cuáles son las probables consecuencias de esos fallos funcionales

Que se puede hacer para reducir la probabilidad del fallo, identificar


el inicio del fallo o reducir las consecuencias del fallo.

La figura siguiente ilustra el planteamiento del RCM y el proceso


racionalizado interactivo.

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Fig. 1 Consideraciones al análisis del RCM

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3.5 LOS BENEFICIOS DEL RCM

Algunos de los beneficios que el RCM incluye seguridad, protección, coste,


fiabilidad, programación y rentabilidad

3.5.1 SEGURIDAD

La política se seguridad de cualquier terminal de contenedores de cualquier


empresa es la de evitar la pérdida de vida, daños personales, enfermedades,
perdida de las propiedades y daños al medioambiente y la de asegurar las
condiciones seguras y de salud para las personas trabajando o de visita por
cualquier zona de la terminal de contenedores.

3.5.2 PROTECCION

Un planteamiento del RCM da una mejora en la fiabilidad de las barreras


físicas para las personas (puertas eléctricas/hidráulicas), la protección de las
escaleras de gato, fuentes de alimentación de emergencia (tales como
generadores y UPS)

3.5.3 COSTE

Debido a la inversión inicial que se necesita para obtener las herramientas


tecnológicas, el training y los datos de partida de las condiciones del equipo,
un nuevo programa RCM hace típicamente que los costes de mantenimiento
aumenten. Este aumento es relativamente corto en el tiempo, normalmente
la media está en 2 ó 3 años. Los costes de reparaciones disminuyen a
medida que los fallos son evitados y las tareas de mantenimiento preventivo
son reemplazadas por el monitoreo de las condiciones. El efecto neto es una
reducción de las reparaciones y de los costes de mantenimiento. A menudo
las reducciones de consumo de energía también se logran por medio de las
técnicas de inspección y mantenimiento predictivo.

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Fig. 2 Efectos en los costes de mantenimiento y reparación

La figura muestra el efecto de onda que se experimenta durante la


implementación del RCM durante el ciclo de vida. Inicialmente, los costes de
mantenimiento y operaciones de incrementa por dos razones:

Los costes de implementación del RCM incluye la adquisición de los


equipos de monitorización, software, el training del personal existente
y en algunos casos la solicitación de nuevo personal o consultores.
Como se utilizan técnicas más sofisticadas de monitoreo, se localizan
mas fallos, resultando en las reparaciones hasta que todos los fallos
potenciales han sido eliminados o mitigados.

3.5.4 FIABILIDAD

El RCM pone gran énfasis en mejorar la fiabilidad del equipo a través del
feedback de la experiencia de mantenimiento y de los datos de la condición
del equipo para los diseñadores, managers de mantenimiento y fabricantes.
Esta información es instrumental para continuamente actualizar las
especificaciones del equipo para un incremento de la fiabilidad.

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La fiabilidad incrementada que proviene del RCM hace que haya menos
fallos del equipo, mayor disponibilidad para el apoyo de la producción y
menores costes de mantenimiento.

3.5.5 PLANIFICACION

La capacidad de un programa de monitoreo de la condición para prever el


mantenimiento proporciona tiempo para planificar, obtener piezas de
recambio, y preparar condiciones operativas y ambientales antes que el
mantenimiento sea realizado. El mantenimiento predictivo e inspección
reduce el innecesario mantenimiento que realiza un programa planificado
sistemático (por tiempo) que son conducidas por el mínimo intervalo seguro
entre tareas de mantenimiento.

La principal ventaja del RCM es que obtiene el máximo uso del equipo. Con
el RCM, el reemplazo/recambio del equipo se basa en la condición actual del
mismo más que en una predeterminada y genérica duración de la vida.

3.5.6 RENTABILIDAD/PRODUCTIVIDAD

La seguridad es la primera preocupación del RCM. La segunda es el coste-


rentabilidad. Esta segunda toma en consideración la prioridad o misión
critica y entonces los iguala a un nivel de costes apropiado a esa prioridad.
La flexibilidad del planteamiento del RCM en el mantenimiento asegura que
el apropiado tipo de mantenimiento se realiza en el equipo cuando es
realmente necesario. El mantenimiento existente que no es rentable se
identifica y no se realiza.

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4. EL RCM Y EL ANALISIS DEL FALLO

El fallo es el cese de la propia función o rendimiento. El RCM examina el fallo


desde diferentes niveles: el nivel del sistema, el del subsistema, el del
componente y el de la pieza.

4.1 EL FALLO

La meta de una organización de mantenimiento rentable es la de


proporcionar el rendimiento requerido del sistema al más bajo coste posible.
Esto significa que el planteamiento del mantenimiento se debe basar sobre
un claro entendimiento del fallo de cada uno de los niveles del sistema. Los
componentes del sistema se pueden degradar e incluso fallar y aun así no
causar un fallo del sistema. Un ejemplo, una lámpara fundida del pórtico de
la grúa, tiene un pequeño efecto en el rendimiento general de la misma
como un sistema de mover contenedores.

La figura siguiente muestra la vida de ciclo entera de un sistema desde el


momento del boceto del diseño a través de la degradación, hasta su fallo
funcional y subsecuente restauración. En la figura 3, el fallo ocurre en el
momento cuando el rendimiento cae por debajo del rendimiento mínimo
especificado. El papel del personal de mantenimiento y operaciones es darse
cuenta del margen hasta el fallo, estimando el tiempo del fallo, y pre planear
las reparaciones necesarias a fin de disminuir en tiempo medio entre fallos
(MTBF) y las demoras asociadas , con objeto de lograr el máximo nivel de
OEE dentro de las limitaciones del presupuesto.

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Fig. 3 Curva del Rendimiento de un Sistema

El mantenimiento predictivo e inspección (MPrI) mide la línea base del


sistema, el rendimiento del componente, y la cantidad de degradación. El
MPrI prevé el fallo inminente de una manera oportuna así las reparaciones
pueden realizarse antes de que ocurra una catástrofe. En la curva PF el
punto de la degradación inicial y el punto de la detección inicial casi nunca
coinciden. Es esencial que el intervalo entre las tareas inicialmente se
establezca conservadoramente. Como mínimo, tres tareas de
mantenimiento deberían de ser realizadas entre el punto inicial de
degradación y el de detección.

Fig. 4 Curva P-F modificada

RCM en Grúa STS Page 23


Para las tareas de Mantenimiento Predictivo e Inspección y PM, se debería
de considerar la diferencia entre el rendimiento actual del sistema y de
Mínimo Requerido. Por ejemplo, un ventilador funcionando a un nivel total
de vibración de 0,5 mm/s está más cerca del nivel de fallo funcional que una
unidad idéntica funcionando a un nivel de 0,25 mm/s y debería ser
monitorizado más frecuentemente.

Las figuras 3 y 4 proporcionan un grafico de la detección de la degradación


conceptual que muestra el estado de la línea de partida así como el inicio de
la degradación desde la detección inicial, hasta el estado de alerta y hasta el
reemplazo definitivo del servicio porque el fallo es inminente. Aunque el
momento actual del fallo no es conocido para muchos sistemas y
componentes, el hecho de que el fallo es inminente es conocido.

Fig. 5 Grafico de la Detección de la Degradación Conceptual

La figura 5 sugiere que hay un progreso estable, no lineal desde la condición


de partida hasta el fallo potencial y el reemplazo recomendado. El análisis de
los datos debe de mostrar cualquier cambio en la rampa de los datos
trazados. A medida que el punto del fallo se acerca, la resistencia del objeto

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hasta el fallo disminuye de una manera exponencial. En esta situación, el
fallo catastrófico ocurre casi sin aviso.

Una vez el límite de alerta se ha sobrepasado, el intervalo de monitoreo


debería ser reducido entre un tercio y un cuarto del anterior intervalo. Por
ejemplo, si los datos de vibración se recogían cuatrimestralmente, el nuevo
intervalo debería ser entre tres y cuatro semanas. Si los niveles de vibración
aumentaran, el intervalo debería ser reducido. Por el contrario, si las
lecturas se estabilizan, el intervalo de monitoreo debería de ser
incrementado.

4.1.1 EL SISTEMA Y LOS LÍMITES DEL SISTEMA

Un sistema es cualquier grupo de componentes definido por el usuario,


equipo o maquinaria que soporta una función operativa. Estas funciones
operacionales están definidas por la criticidad de su cometido o por el medio
ambiente, salud, seguridad, leyes, calidad, etc. La mayoría de los sistemas
pueden dividirse en subsistemas únicos a lo largo de límites definidos por el
usuario. Los límites se eligen como un método de dividir un sistema en
subsistemas cuando su complejidad hace que un análisis por otro medio sea
difícil.

Como se muestra en la figura 6, los límites del sistema contienen una


descripción de las entradas y salidas a través de cada límite así como de los
requerimientos de alimentación e Instrumentación y Control

Fig. 6 Límites Funcionales del Sistema

RCM en Grúa STS Page 25


4.1.2 LA FUNCION Y EL FALLO FUNCIONAL

La función define la expectativa del rendimiento y sus muchos elementos


pueden incluir propiedades físicas, rendimiento de la operación (incluyendo
tolerancias de salida) y los requerimientos de tiempo (tales como operación
continua o disponibilidad limitada requerida). Así pues, existe una curva del
rendimiento del sistema similar a la de la figura 5 para cada parámetro
operativo.

El fallo funcional describe las diferentes formas en las cuales un sistema o


subsistema puede fracasar a la hora de satisfacer los requisitos funcionales
diseñados para ese equipo. Un sistema o subsistema que funciona en un
estado degradado pero no afecta a ningún requisito antes mencionado, se
dice que no ha aparecido un fallo funcional.

Es importante determinar todas las funciones de un punto que son


significantes en un contexto operacional dado. Por medio de definir
claramente las funciones que no afectan al rendimiento, las funciones de
fallo se definen claramente. Por ejemplo, no es suficiente definir la función
de una bomba para mover agua. La función de la bomba debe ser definida
en términos de caudal, presión de descarga y aspiración, eficiencia, etc.

4.1.3 LOS MODOS DE FALLO

Los modos de fallos son fallos de los equipos y de los componentes


específicos que provocan un fallo funcional del sistema o subsistema. Por
ejemplo, un tándem de elevación compuesto por un motor, freno,
acoplamiento y reductor pueden fallar catastróficamente debido al fallo
completo de los devanados, rodamientos, eje, juntas, pastillas, etc. Un fallo
funcional también ocurre si el rendimiento del freno disminuye de tal forma
que hay un par de frenado insuficiente para satisfacer los requisitos
operativos. Estos requisitos operativos deberían de considerarse cuando se
realizan las tareas de mantenimiento.

RCM en Grúa STS Page 26


4.1.4 FIABILIDAD

La fiabilidad R (t) es la probabilidad de que un equipo sobreviva a un periodo


de funcionamiento dado, bajo condiciones especificas de operación, sin
fallo. La probabilidad condicional de un fallo mide la probabilidad de que un
equipo que entre en un intervalo de edad operativa dada fallará durante ese
intervalo. El equipo muestra características de desgaste si la probabilidad
condicional del fallo aumenta con la edad. Si esta probabilidad es constante
con la edad, la distribución resultante del fallo es exponencial y se aplica a la
mayoría de los equipos.

La probabilidad condicional del fallo refleja el total adverso efecto de la edad


sobre la fiabilidad.

La frecuencia del fallo, la tasa de fallos juega un papel relativamente menor


en los programas de mantenimiento porque es muy simplista el medirlo
mucho. La frecuencia de los fallos es útil para tomar decisiones de costes y
determinar los intervalos de mantenimiento, pero no dice que tareas de
mantenimiento son las apropiadas o cuáles son las consecuencias del fallo.
Se debería de evaluar una solución de mantenimiento en términos de la
seguridad o las consecuencias económicas para las mismas que se intentan
de evitar. Una tarea de mantenimiento deber ser la apropiada para que sea
efectiva.

4.1.5 LAS CARACTERISTICAS DEL FALLO

Las curvas de la probabilidad condicional del fallo se dividen en seis tipos


básicos como se muestra en la figura 7.

Tipo A: Probabilidad contante o gradualmente en aumento, seguida


por una pronunciada región de desgaste. Sería deseable una edad
límite. (Típico de motores alternativos)
Tipo B: Mortalidad infantil, seguido por una probabilidad que aumenta
constante o lentamente (típico de equipos electrónicos)

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Tipo C: Baja probabilidad de fallo cuando un equipo es nuevo o acaba
de ser mantenido, seguido por un rápido incremento hasta un nivel
constante.

Tipo D: Probabilidad del fallo relativamente constante a todas las


edades

Tipo E: Curva tipo bañera, mortalidad infantil seguido de una


probabilidad constante o aumentando gradualmente y entonces una
región de desgaste pronunciada. Una edad límite sería deseable.

Tipo F: Probabilidad de fallo aumentando gradualmente pero no se


identifica desgaste con la edad. (Típico de las turbinas)

Los tipos A y E son típicos de una pieza individual y piezas sencillas tales
como neumáticos y pastillas de frenos de trabajo.

Fig. 7 Curvas de Probabilidad Condicional del Fallo

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4.1.6 EVITANDO EL FALLO

Cada equipo tiene una característica que puede ser denominada resistencia
a o margen al fallo. La figura 8 muestra este concepto gráficamente. La
figura muestra que los fallos pueden evitarse o extender la vida del equipo
por medio de:

Disminuir la cantidad de estrés aplicado al equipo. La vida del equipo


se aumenta para el periodo f0-f1 por la reducción del estrés.
Incrementando o restableciendo la resistencia del equipo al fallo. La
vida del mismo se extiende para el periodo f 0-f1 por el aumento de la
resistencia.
Disminución de la tasa de degradación de la resistencia del equipo al
fallo. La vida del equipo se aumenta para el periodo f0-f1 por la
disminución de la tasa de la resistencia de degradación.

Fig. 8 Evitando el fallo

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El estrés depende del uso y puede ser altamente variable. Un repaso a los
fallos de un gran número de equipos nominalmente idénticos podrían
revelar que la mayoría tenían la misma edad cuando ocurrió el fallo, sujeto a
la variación estadística, y que esos fallos ocurrieron por la misma razón. Si el
mantenimiento preventivo para algunos equipos simples es considerado
como una forma de medir su resistencia al fallo que se puede encontrar,
entonces esta información de la medida puede ser utilizada para seleccionar
una tarea preventiva.

4.2 LOS MODOS DE FALLO Y LOS ANALISIS DE EFECTOS (FMEA)

Los modos de fallo y análisis de efectos (FMEA) se aplican a cada sistema,


subsistema y componente identificado en la definición de los límites. Para
cada función identificada, puede haber múltiples modos de fallo. El FMEA
trata cada función del sistema, todos los posibles fallos y los modos
dominantes de fallos asociado con cada fallo. El FMEA entonces examina las
consecuencias del fallo para determinar qué efecto del fallo tiene en la
operación, en el sistema y en la maquina.

Aunque hay múltiples modos de fallo, a menudo los efectos del fallo son los
mismos o muy similares en su naturaleza. Desde una perspectiva de la
función del sistema, el resultado del fallo de cualquier componente puede
hacer que se degrade la función del sistema.

Un sistema y maquinaria similar tiene a menudo los mismos modos de fallo,


pero el uso del sistema determinara las consecuencias del fallo. Por ejemplo,
los modos de fallo de un rodamiento de bolas será el mismo
independientemente de la maquina, pero el modo dominante del fallo, la
causa del fallo y los efectos del fallo cambiaran de maquina a máquina.

A continuación, en la figura 9 se muestra una hoja de trabajo de FMEA. Los


elementos claves identificados en la ficha o plantilla reflejan los puntos
identificados en el análisis RCM.

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4.2.1 CRITICIDAD DE LA INCIDENCIA

La criticidad del equipo proporciona el sentido para cuantificar cuanto


importante es una función del sistema con relación a la misión identificada.
La tabla 1 proporciona un método para clasificar la criticidad de un sistema.
Esta tabla proporciona 10 niveles de Criticidad/Severidad. No es el único
método disponible. Los niveles pueden ser aumentados o disminuidos para
adecuarlos a la necesidad de cada lugar de trabajo.

Tabla 1 Niveles o categorías de Criticidad/Severidad

4.2.2 PROBABILIDAD DE LA INCIDENCIA

La probabilidad de la ocurrencia está basada en los trabajos de la industria


del automóvil. La tabla 2 proporciona un posible método de cuantificar la
probabilidad del fallo. Los datos históricos proporcionan una herramienta
muy potente para establecer las categorías. Si no se dispone del los datos

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históricos, se puede realizar esta categorización basado en la experiencia. La
columna estadística puede estar basada en horas de operaciones, días,
ciclos, movimientos u otras unidades que proporcionen un planteamiento
consistente de medida.

Tabla 2 Categorías de las probabilidades de las incidencias

4.2.3 LA CAUSA DEL FALLO

Una vez determinadas las funciones y modos de fallo, es necesario investigar


la causa del fallo. Sin un entendimiento de las causas de los potenciales
modos de fallo, no será posible seleccionar una tarea de mantenimiento
adecuada y efectiva. Por ejemplo, si tomamos como referencia el circuito
hidráulico del sistema de elevación de una grúa podríamos obtener la
siguiente tabla:

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Función Fallo funcional Modo de Fallo Fuente del fallo
Fallo en motor
eléctrico
Pérdida total de Fallo en bomba
Proporcionar la la presión Fuga mayor
presión necesaria Línea Bloqueada
para el circuito Válvulas pilladas Ver tabla 4
del trimado, Cavitación
skew y listado Caudal Circuito Bloqueado
insuficiente Acoplamiento
Válvulas fuera de
posición
Tabla 3 Análisis del sistema hidráulico del trimado

Función Fallo funcional Modo de Fallos Naturaleza del Fallo

Fallo aislamiento Contaminación, corriente


excesiva, picos de
Estator Motor no funciona
Devanados abiertos tensión, excesiva
temperatura
Motor no funciona Fallo asilamiento Aislamiento,
contaminación, excesiva
Rotor Motor gira a otra
Vibración excesiva corriente, excesiva
velocidad temperatura
Fatiga, lubricación
defectuosa,
Rodamiento desalineación,
Rodamientos Motor no gira
agarrotado contaminación del
lubricante, excesiva
temperatura
Motor no gira Fallo del contactor Fallo del contacto, fallo
Controlador del
Motor gira a otra del control del circuito,
motor Fallo del variador
velocidad fallo del cableado
Fallo del suministro,
excesiva corriente,
Alimentación Motor no gira Pérdida de potencia
excesivo par, fallo en las
conexiones
Tabla 4 Análisis de los componentes del motor eléctrico

La tabla siguiente (nº 5) se centra en un modo de fallo: rodamiento


agarrotado. La misma información se necesita para cada modo de fallo. Esta
información necesita una cantidad muy significativa de esfuerzo y caro de
compilar. A través del iterativo y simplificado proceso ilustrado

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anteriormente, el técnico realizando el análisis es capaz de determinar la
causa del problema a través de deducir síntomas y condiciones no indicadas.

Modo de fallo Mecanismo Razón Causa


Fallo del sello/junta
Contaminación
Entregado sucio
Procedimiento o mala
Modelo inadecuado
Lubricación información suministrada
Perdida de aceite
Poca
Error de procedimiento
Demasiada Error de procedimiento
Inherente
Rodamiento Material
Excesiva temperatura
agarrotado (incluye
Desequilibrio mecánico
juntas, protecciones,
Desalineación
sistema lubricación y Fatiga
tuercas.) Aplicación incorrecta
Carga excesiva
(rodamiento no diseñado
para la carga)
Montaje mal realizado
Instalación Error del procedimiento
Almacenaje Error del procedimiento
Daño superficial Aislamiento
Eléctrico
Soldadura
Contaminación Ver lubricación
Tabla 5 Causa del fallo del rodamiento del motor

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5. EL RCM Y EL ANALISIS DEL FALLO EN GRÚA
PORTACONTENEDOR

Una vez vistos los conceptos básicos del planteamiento del RCM y entrando
en detalle lo que sería un análisis pormenorizado de este tipo de
mantenimiento para una grúa portacontenedor.

5.1 METODOLOGIA DE ANALISIS DE AVERIAS

El análisis de averías podría definirse como el conjunto de actividades de


investigación que, aplicadas sistemáticamente, trata de identificar las causas
de las averías y establecer un plan que permita su eliminación.

Se define como Sistema el conjunto de elementos discretos, denominados


generalmente componentes, interconectados o en interacción, cuya misión
es realizar una o varias funciones, en unas condiciones predeterminadas.

El “fallo” de un sistema se define como la pérdida de aptitud para cumplir


una determinada función.

El modo de fallo es el efecto observable por el que se constata el fallo del


sistema (síntoma).

La avería es el estado del sistema tras la aparición del fallo

Causas de Fallo

SISTEMA FALLO AVERÍA

Modo de Fallo

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El análisis de averías debe centrarse primero en el problema, segundo en la
causa y tercero en la solución.

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE AVERÍAS

Metodología de
Análisis de Averías

Fase A: Concretar el problema

1. Seleccionar el Sistema
2. Seleccionar el Problema
3. Cuantificar el Problema

Fase B: Determinar las causas

4. Enumerar las Causas


5. Clasificar y Jerarquizar las Causas
6. Cuantificar las Causas
7. Seleccionar una Causa

Fase C: Elaborar la solución

8. Proponer y Cuantificar Soluciones


9. Seleccionar y Elaborar una
Solución

Fase D: Presentar la Propuesta

10. Formular y Presentar una


Propuesta de Solución: diseñar un
proceso/ procedimiento/
herramienta/ etc. para hacerla
realidad.

Fase E: Implementar la Propuesta

11.Implantar la Solución propuesta.

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5.1.1 FASE A: CONCRETAR EL PROBLEMA

1. Seleccionar el sistema

Concretar los límites del sistema (instalación, máquina o dispositivo objeto


del análisis) y recopilar información referente a dicho sistema: sus funciones,
sus características técnicas y las prestaciones deseadas.

2. Seleccionar el problema.

Concretar la avería objeto del análisis evitando resolver múltiples problemas


a la vez, con la consiguiente pérdida de eficacia.

Describir la avería lo más completamente posible:

¿Qué ocurre?
¿Dónde ocurre?
¿Cómo ocurre?
¿Cuándo ocurre?
¿Qué la provoca?
¿Cómo se viene resolviendo?

3. Cuantificar el problema

Cuantificar el problema respondiendo a tres preguntas:

¿Cuánto tiempo hace que existe?


¿Cuántas veces ha sucedido?
¿Cuánto está costando? (en tiempo, en dinero, etc.)

5.1.1.1 ARBOL DEL SISTEMA DE LA GRÚA PORTACONTENEDOR

Para una correcta ubicación de cualquier fallo en el sistema, hay que


delimitar los límites de éste, por tanto a continuación se muestra un árbol
lógico de distribución de elementos o subsistemas de cualquier grúa tipo
STS.

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Para seleccionar el problema, en primer lugar se pueden confeccionan dos
Diagramas de Pareto (o diagramas ABC). El primero de ellos tiene en
consideración el coste de reparaciones imputado a las distintas máquinas
y/o ubicaciones técnicas definidas. El segundo Diagrama de Pareto tiene en
consideración el número de OTs (equivalente al número de intervenciones
realizadas) por ubicación técnica.

Una vez detectadas las ubicaciones técnicas que representan la mayor parte
del coste o de las intervenciones, determinamos las causas que provocan
ese coste o esas intervenciones.

Analizando las descripciones de las OTs por máquina/ ubicación técnica y


teniendo presente el importe imputado a esas OTs podrá seleccionarse el
problema y cuantificarlo.

Se seleccionarán las causas que se consideren más relevantes (Pareto: 20%


averías generan el 80% de OTs y consumen el 80% de los recursos). El
análisis debe proporcionar una información gráfica que permita tomar
decisiones de actuación.

Mostramos a continuación dos diagramas tipo:

25,000 100.00%
90.00%

20,000 80.00%
70.00%

15,000 60.00%
50.00%

10,000 40.00%
30.00%

5,000 20.00%
10.00%

0 0.00%

Total

Diagrama Pareto Coste por Ubicación

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25 100.00%

90.00%

20 80.00%

70.00%

15 60.00%

50.00%

10 40.00%

30.00%

5 20.00%

10.00%

0 0.00%

Total

Diagrama Pareto nº de OTs por Ubicación

Con estos datos sacados del GMAO correspondiente se puede procede a


realizar la fase B.

5.1.2 FASE B: DETERMINAR LAS CAUSAS

4. Enumerar las causas

Mediante equipos interdisciplinares (involucrados en mayor o menor grado


en el impacto que esa avería tiene, así como involucrados en darle una
solución viable y permanente a futuro) se deberá confeccionar un listado
exhaustivo de todas las posibles causas involucradas en el fallo analizado
comprobando que realmente inciden sobre el problema. Se deben
contemplar tanto las causas internas (físicas) como externas o latentes (de
organización, gestión, de materiales, de aprovisionamiento, etc.) del sistema
analizado.

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5. Clasificar y jerarquizar las causas

Buscar relaciones entre las causas que permita agruparlas y concatenarlas.


Ello permitirá dar cuenta de que, tal vez, la solución de una de ellas engloba
la solución de algunas de las otras.

6. Cuantificar las causas

La medición, con datos reales o estimados de la incidencia de cada causa


sobre el problema nos va a permitir, en un paso posterior establecer
prioridades. Se trata, por tanto, de tener cuantificado el cien por cien de la
incidencia acumulada por las diversas causas.

7. Seleccionar una causa

Se trata de establecer prioridades para encontrar la causa o causas a las que


buscar soluciones para que desaparezca la mayor parte del problema. Se
asignarán probabilidades para identificar las causas de mayor probabilidad.

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5.1.3 FASE C: ELABORAR LA SOLUCIÓN

8. Proponer y cuantificar soluciones

Profundizar en la búsqueda de todas las soluciones viables, cuantificadas en


coste, tiempo y recursos, para que el problema desaparezca.

9. Seleccionar y elaborar una solución

Se trata de seleccionar la solución o soluciones que resuelvan el problema


de manera más global (efectiva, rápida y barata) mediante una comparativa
entre ellas.

El Jefe de Mantenimiento junto con los Coordinadores y los Supervisores


buscará posibles soluciones para prevenir el problema detectado en una
máquina/ ubicación concreta. Estas soluciones o alternativas servirán para
paliar la causa que provoca dicho problema.

Para cuantificar y seleccionar una solución puede usarse la Matriz de


criterios, que responde al siguiente formato:

Variables:

- Alternativas o soluciones.

- Criterios de evaluación (coste, rapidez, dificultad, etc.).

- Peso de ponderación del criterio.

Las distintas alternativas se puntúan para cada criterio desde 1 hasta el


número de alternativas que hay. Por ejemplo en el caso de 4 alternativas
puntuamos cada criterio de 1 a 4. Ponderando por el peso del criterio y

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sumando para los distintos criterios obtenemos la puntuación total de las
alternativas.

5.1.4 FASE D: PRESENTAR LA PROPUESTA

10. Formular y presentar una propuesta de solución

El análisis se completa con la presentación de las conclusiones y la propuesta


que se ha elaborado (plan de acción).

El plan de acción que se ha elaborado para evitar averías seguirá el formato


que se indica a continuación. En dicho plan aparecen unos campos definidos
que corresponden a las acciones a realizar, a los recursos necesarios para
realizar las tareas, los recursos disponibles de la plantilla, la persona
responsable de coordinar los trabajos y las personas que las que se apoyan
los coordinadores para que el plan de acción se lleve a cabo.

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Ejemplo de Plan de acciones

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En caso que se requiera se adjuntará un breve informe del análisis realizado
que responderá a los siguientes puntos:

- Título

- Sumario

- Índice

o Antecedentes o introducción.

o Descripción de la avería.

o Análisis de las causas (diagramas).

o Conclusiones y recomendaciones (plan de acción).

- Apéndices

Adicionalmente, deberá realizarse un recopilatorio de los diferentes planes


de acción que se estén llevando a cabo en cada área del departamento de
Mantenimiento, de manera de hacer un seguimiento sencillo de cada uno de
ellos.

5.1.5 FASE E: IMPLEMENTAR LA SOLUCION

11. Implantar la Solución propuesta

En base a la solución más válida y el plan de acción definido, realizar un


seguimiento del cumplimiento de los plazos definidos mediante la
supervisión de los responsables asignados para la realización de las
diferentes actividades.

Una vez resueltos los temas previos, es pertinente asignar un responsable


para la implantación definitiva de la propuesta.

Deberá definirse y acordarse un Calendario de implantación (calendario del


tipo Gantt), indicándose las tareas a realizar, y las ventanas de los diferentes
plazos de ejecución, y el responsable para su ejecución.

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En el Calendario es conveniente realizar pruebas pilotos, a pequeña escala,
para asegurar la viabilidad de la solución propuesta, tener un efecto
demostrativo, y permitir solucionar imprevistos que pudieran surgir.

El responsable deberá realizar un seguimiento de la ejecución, prestando


especial atención al “camino crítico”, para evitar retrasos en los
cumplimientos que puedan dificultar el cumplimiento de plazos acordados.

Aplicación práctica

La persona asignada como responsable para la puesta en marcha de la


solución, deberá definir un calendario que permita realizar un seguimiento
de la evolución del “mini-proyecto”, de forma que permita coordinarse con
los involucrados, y evaluar de una forma sencilla y visual si se va en plazo o
no (mediante introducción de colores: verde es el calendario inicial
acordado, y con la frecuencia diaria o semanal se revisa el cumplimiento de
las tareas programadas, evaluándolas como “sí” si se han realizado, y “no” si
sufren retraso; amarillo para indicar atención, y rojo para resaltar urgencia o
criticidad).

Como es lógico, para las acciones de mejora a implantar muy sencillas, no


sería necesario realizar este Calendario de implantación, siendo su
implantación inmediata, aunque sea necesario supervisión para comprobar
que se lleva a la práctica, y que se mantiene en el tiempo (no se vuelve a la
situación inicial otra vez, por la resistencia al cambio).

Para aquellas mejoras más complicadas, o en las que intervienen muchos


participantes/ áreas funcionales, sí que sería conveniente la realización del
Calendario, y el conocimiento de todos los involucrados del impacto de no
cumplir un determinado plazo.

Se introduce el siguiente ejemplo ficticio a modo de ilustración:

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6. EJEMPLOS PRACTICOS DE ANALISIS FMEA

6.1 SISTEMA HIDRAULICO SPREADER

Dentro de los elementos que componen una grúa portacontenedor y siendo


uno de los más sensibles en cuanto averías y riesgos es el denominado
spreader.

A continuación se muestra en la foto un spreader de donde cuelga una


canastilla porta hombres para desenclavar las “tacillas” que unen un
contenedor con otro en el barco.

Este elemento spreader es el encargado de coger los contenedores a través


de los twistlocks que son las piezas mecánicas (4) que sujetan al contenedor
físicamente de cada esquina.

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A continuación se muestra una fotografía de lo que es la pieza, el twistlock y
la camisa del mismo.

Vamos a realizar este análisis en el sistema hidráulico del spreader. A


continuación se muestra un diagrama del sistema hidráulico del mismo. En
la pagina posterior se adjunto el análisis FMEA que se realiza a las distintas
partes que componen el sistema hidráulico del spreader, anotando las
causas, efectos, y clasificándolo según la severidad, ocurrencia y detección
de los problemas.

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Diagrama hidráulico funcionamiento del spreader

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Ejemplo práctico FMEA en spreader, sistema hidráulico.

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Continuación del FMEA en spreader, sistema hidráulico.

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6.2 SISTEMA ELEVACION: ELECTRICO Y MECANICO

El sistema de elevación, es el sistema que hace subir y bajar al contenedor


juntamente con el spreader. Se adjunto esquema tipo del sistema de
elevación:

Donde:

Motor eléctrico CA (nº 1)


Reductor elevación (nº 2)
Freno de servicio (nº 7)
Acoplamiento (nº 3)
Freno emergencia (nº 6)

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Ejemplo práctico FMEA en la elevación, sistema eléctrico.

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Ejemplo práctico FMEA en la elevación, sistema mecánico.

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