B45 Techn Rili Fuer Eisenbahnbruecken Vorl1jan09 2 Regelplanung - At2

B 45
Technische Richtlinien
für
Eisenbahnbrücken,
Bahnüberbrückungen
und
verwandte Bauwerke
Die RVE 06.00.01, „Technische Richtlinie für Eisenbahnbrücken“,

Ausgabe 1.11.2005 ist ab 1.1.2009 nicht mehr anzuwenden.
Als Ersatz gelten die Kapitel 1 bis 4 dieser B 45.
Die Kapitel 0 bis 6 sind öffentlich einsehbar, ab Kapitel 7 ist die

Verwendung im internen Bereich der ÖBB vorgesehen.
Ausgabe:
1. Januar 2009 (vorläufige Ausgabe)
Technische Richtlinien für 1.1.2009
Eisenbahnbrücken,
Bahnüberbrückungen und B 45 Brücken
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verwandte Bauwerke
Inhaltsverzeichnis 1
0 Allgemeines – Vorbemerkungen ..........................................................................6

1 Sicherheitsmaßnahmen für Eisenbahnbrücken und Bahnüberbrückungen..........7
1.1 Querschnittgestaltung von Eisenbahnbrücken ................................................7
1.1.1 Brückenquerschnitte ...............................................................................7
1.1.2 Gehfläche ...............................................................................................7
1.1.3 Durchtrittsmöglichkeit .............................................................................8
1.1.4 Bogenzuschläge .....................................................................................8
1.1.5 Sonderquerschnitt ..................................................................................8
1.1.6 Trogbrücken bis 25 m Länge ................................................................10
1.2 Anprall an Tragwerke und Unterstützungen, Brandschutz ............................11
1.2.1 Anprall von Eisenbahnfahrzeugen ........................................................11
1.2.2 Anprall von Straßenfahrzeugen an Eisenbahnbrücken ........................17
1.2.3 Anprall von Schiffen an Eisenbahnbrücken ..........................................18
1.2.4 Anprall sonstiger Fahrzeuge an Eisenbahnbrücken .............................18
1.2.5 Baulicher Brandschutz..........................................................................18
1.3 Sicherheitsvorkehrungen ...............................................................................19
1.3.1 Sicherheitsschienen..............................................................................19
1.3.2 Schienenauszugsvorrichtung (SAZ) .....................................................19
1.3.3 Abdeckung bei offener Fahrbahn .........................................................20
1.3.4 Brückenhölzer.......................................................................................20
1.3.5 Geländer...............................................................................................21
1.3.6 Brüstungsmauern .................................................................................22
2 Berechnung von Eisenbahnbrücken...................................................................25
2.1 Grundlagen....................................................................................................25
2.2 Überprüfung auf Resonanz............................................................................25
2.3 Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis (Interaktion) .........................26
2.4 Abhebesicherheit von Lagern ........................................................................26
2.5 Berechnung von Hilfsbrücken (Brückenprovisorien)......................................26
2.6 Brücken von Schmalspurbahnen mit 760 mm Spurweite ..............................27
2.7 Überprüfung vor Betriebsaufnahme...............................................................27
2.7.1 Belastungsprobe...................................................................................28
2.7.2 Statische oder dynamische Messungen ...............................................28
2.7.3 Statische Messungen ...........................................................................28
2.7.4 Dynamische Messungen ......................................................................29
2.8 Nachrechnung bestehender Eisenbahnbrücken............................................30
2.8.1 Bewertung der Tragfähigkeit.................................................................30
2.8.2 Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis ....................................31
3 Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren ...........................................32
3.1 Gesetze, Verordnungen und Richtlinien ........................................................32
Eisenbahnbrücken,
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3.2 Erfordernisse und Ausgestaltung der Einreichunterlagen..............................33

3.2.1 Antrag ...................................................................................................33
3.2.2 Bauentwurf ...........................................................................................33
3.3 Eisenbahnrechtliches Verfahren....................................................................34
3.3.1 Technische Spezifikation für Interoperabilität (TSI): .............................34
3.3.2 Eisenbahnrechtliche Baugenehmigung ................................................37
3.3.3 Eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung..............................................37
3.3.4 Genehmigungsfreie Vorhaben gemäß § 36 (1) und § 36 (2) EisbG ....38
3.3.5 Musterformulare für Eisenbahnrechtsverfahren....................................38
4 Regelmäßig wiederkehrende Prüfungen ............................................................39
4.1 Gesetze, Verordnungen und Richtlinien ........................................................39
4.2 Umfang der Überprüfungen gemäß § 19a und § 38 EisbG 1957 ..................39
4.2.1 Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit zertifizierten
Sicherheitsmanagementsystem .........................................................................39
4.2.2 Eisenbahninfrastrukturunternehmen ohne zertifizierten
Sicherheitsmanagementsystem .........................................................................41
4.3 Berechtigte Stellen und Personen .................................................................41
5 Niveaufreie Bahnsteigzugänge...........................................................................42
6 Fahrbahnübergänge für Quer- und Längsfugen .................................................43
6.1 Vorbemerkungen ...........................................................................................43
6.2 Allgemeines ...................................................................................................43
6.2.1 Anwendung...........................................................................................43
6.2.2 Begriffsbestimmungen ..........................................................................43
6.3 Übersicht über Konstruktionsarten ................................................................43
6.3.1 Allgemeines ..........................................................................................44
6.3.2 Mattenkonstruktionen ...........................................................................44
6.3.3 Schleppblechkonstruktionen.................................................................47
6.3.4 Schlitzblechkonstruktionen ...................................................................49
6.3.5 Konstruktionen mit großen Dehnwegen................................................51
6.3.6 Längsfugen...........................................................................................54
6.4 Bemessung....................................................................................................55
6.4.1 Allgemeines ..........................................................................................55
6.4.2 Einwirkungen ........................................................................................56
6.4.3 Tragsicherheitsnachweis ......................................................................57
6.4.4 Aufzunehmende Bewegungen in der Bauwerksfuge ............................58
6.4.5 Eigenschaftsänderungen und Lebensdauer .........................................62
6.5 Konstruktion...................................................................................................62
6.5.1 Konstruktive Ausbildung .......................................................................62
6.5.2 Verankerung der Übergangskonstruktionen .........................................69
6.5.3 Sonstiges..............................................................................................70
6.5.4 Korrosionsschutz ..................................................................................72
6.5.5 Werkstoffe ............................................................................................72
6.5.6 Kennzeichnung .....................................................................................74
6.6 Transport, Lagerung und Einbau ...................................................................74
Eisenbahnbrücken,
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6.6.1 Transport ..............................................................................................74

6.6.2 Lagerung ..............................................................................................74
6.6.3 Einbau ..................................................................................................74
6.6.4 Fugenversetzprotokoll ..........................................................................76
6.7 Erhaltung .......................................................................................................77
6.8 Qualitätssicherung.........................................................................................77
6.9 Richtlinien und Normen .................................................................................77
6.9.1 Angeführte Richtlinien und Normen ......................................................77
6.9.2 Bezug Ril 804 .......................................................................................79
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
1
Abkürzungen
BETRA Betriebs- und Bauanweisung RVE Richtlinien und Vorschriften für das
Eisenbahnwesen, Herausgeber: FSV
D Überhöhung (früher ü) RVS Richtlinien und Vorschriften für das
Straßenwesen, Herausgeber: FSV
EN Europäische Norm SFH Schnellfahrhilfsbrücke
FSV Forschungsgesellschaft Straße- SHB Sonderhilfsbrücke
Schiene-Verkehr
IHP Instandhaltungsplan SLW Schwerlastwagen gemäß ON B 4003,
1.12.1984
ÖN ÖNorm UIC Internationaler Eisenbahnverband
PZB Punktförmige Zugbeeinflussung (früher ZOV Zusatzbestimmungen zu den
Indusi) Oberbauvorschriften
R Radius
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
0 Allgemeines – Vorbemerkungen
Diese Richtlinien sind für Eisenbahnbrücken, Bahnüberbrückungen und
verwandte Bauwerke anzuwenden.
• Eisenbahnbrücken sind Tragwerke für Verkehrslasten von
Eisenbahnen,
• Bahnüberbrückungen sind alle Tragwerke, die über Gleise führen (z.B.
Straßenbrücken, Wegbrücken usw.) und
• verwandte Bauwerke sind alle in offener Bauweise errichteten
Kunstbauten (Grüntunnel, Galerien, usw.).
Diese technischen Richtlinien enthalten grundsätzliche Bestimmungen für
den Neubau von Eisenbahnbrücken, Bahnüberbrückungen und verwandten
Bauwerken. Bei einigen Bestimmungen (speziell im Text angeführt) werden
Regelungen für Bestandsbauwerke angegeben, die einen Bestandsschutz in
der Weise gewährleisten, dass nicht die Regeln für Neubau anzuwenden
sind.
Als Bestandsbauwerke sind dabei jene Bauwerke anzusehen
• für die eine eisenbahnrechtliche Bau- und Betriebsgenehmigung erteilt
wurde oder
• für die eine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung vorliegt, jedoch
noch keine Betriebsbewilligung erteilt wurde oder
• die als geringfügige Vorhaben gemäß § 14 (3) bzw. § 14 (4)
Eisenbahngesetz 1957 (EisbG 1957) in der Fassung vor Juli 2006
oder als genehmigungsfreie Vorhaben gemäß § 36 (1) bzw. § 36 (2)
EisbG in der Fassung Juli 2006 errichtet wurden.
Diese Richtlinie bezieht sich auf Haupt-, Neben- und Anschlussbahnen in
Normalspur, ausgenommen es wird speziell auf Schmalspurbahnen
hingewiesen. Sie gilt nicht für Straßenbahnen einschließlich U-Bahnen.
Eisenbahnbrücken,
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1 Sicherheitsmaßnahmen für Eisenbahnbrücken und

Bahnüberbrückungen
1.1 Querschnittgestaltung von Eisenbahnbrücken

1.1.1 Brückenquerschnitte
Brückenquerschnitte sind nach Abbildung 1 oder 2 auszuführen. Es gelten die
Abstandsmaße (Mindestmaße) nach Tabelle 1:
Tabelle 1
Gleisachse – Schotterbetteinfassung 2,20 m
Gleisachse – Innenkante Geländer bzw. Lärmschutzwand a
Gleisachse – Innenkante Tragkonstruktion b
Gleisachse – Innenkante Fachwerkwand (mit Durchtrittsmöglichkeit zum Außensteg) c
Die Abstandsmaße berücksichtigen den erweiterten Regellichtraum für
Hochleistungsstrecken (ERL) sowie die Erfordernisse des Arbeitnehmerschutzes und sind
vom jeweiligen Geschwindigkeitsbereich gemäß Tabelle 2 abhängig.
Tabelle 2
Geschwindigkeitsbereich a b c
Vmax ≤ 160 km/h (Ve ≤ 130 km/h) 3,10 m 3,10 m 3,00 m
160 < Vmax ≤ 250 km/h (130 < Ve ≤ 200 km/h) 3,60 m (4,00 m)* 3,60 m 3,00 m
* Sonderquerschnitt (Fahrleitungsmast auf Randbalken)

Ve Entwurfsgeschwindigkeit gemäß „Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen –
HOCHLEISTUNGSSTRECKEN“ der ÖBB
Vmax Vmax = Ve + 25 %
1.1.2 Gehfläche
Die Gehflächenbreite beträgt mindestens 60 cm.
Beim abgestuften Randbalken (HL 2.1 und HL 3.1) kann die Höhe der Stufe
zwischen Gehfläche und Schotterbetteinfassung zwischen 20 und 25 cm variieren.
Bei HL 3.0 darf die Stufenhöhe bis 32 cm betragen, wobei die Einschränkung der
Gehflächenbreite von 1,00 m auf 60 cm im Bereich der Oberleitungsmaste nur auf
einer Länge von maximal 1,20 m gestattet ist.
Beim Querschnitt 3.2 ist eine Stufe an der äußeren Begrenzung des
Gefahrenraumes mit einer Höhe zwischen 20 und 25 cm vorzusehen.
Bei HL 2.2 und HL 3.2 sind bei Absturzgefahr (z.B. Fachwerk) die entsprechenden
Absicherungen außerhalb des Sicherheitsraumes zu errichten.
Eisenbahnbrücken,
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Die Schotterbetteinfassung bzw. Gehfläche liegt bei allen Querschnitten ca. 5 cm

über der Schwellenoberkante (gemessen an dem der Gehfläche zugehörigen
Schwellenende).
Bei HL 2.3 und HL 3.3 (Querschnitte mit Außensteg) ist bei eingleisigen Strecken der
Außensteg nur auf jener Seite erforderlich, auf der der Sicherheitsraum liegt.
1.1.3 Durchtrittsmöglichkeit
Die theoretische Durchtrittsöffnung im Bereich von Fachwerkswänden muss
mindestens 60 cm breit und 200 cm hoch sein. Der Achsabstand dieser Öffnungen
darf 6,00 m nicht überschreiten.
1.1.4 Bogenzuschläge
Für die Brückenquerschnitt HL 2.3 und HL 3.3 sind Verbreiterungen aus den
Lichtraumbestimmungen und Zuschläge aus der Überhöhung gemäß „Richtlinien für
das Entwerfen von Bahnanlagen - HOCHLEISTUNGSSTRECKEN“ der ÖBB für den
Abstand der Fachwerkwand zur Gleisachse zu berücksichtigen.
Bei allen anderen Querschnitten sind auch für die Randbedingungen (Rmin = 300 m,
d = 160 mm) keine Zuschläge aus den
• Lichtraumbestimmungen (ERL) und aus der
• Gleisüberhöhung
bei den Abstandsmaßen anzusetzen.
Bei geraden Brücken mit gekrümmter Gleisachse ist der Bogenstich f der
Brückenlänge zu berücksichtigen, und zwar rückt die Gleisachse im Regelfall mit 2/3
f an den Enden und 1/3 f in der Brückenmitte von der Brückenachse ab.
1.1.5 Sonderquerschnitt
Der Sonderquerschnitt ist für alle Eisenbahnbrücken mit obenliegender Fahrbahn auf
bestimmten Streckenabschnitten nach Anordnung des Infrastrukturunternehmens
anzuwenden.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Eisenbahnbrücken – Abstandsmaße/Fahrbahnbereich/Übersicht
Fahrbahn unten
Geschw. Bereich
Anm.
km/h
Fahrbahn oben Konstruktionselemente Fachwerkwände

Deckbrücken über SOK mit Außensteg
Vmax ≤ 160 km/h
(Ve ≤ 130 km/h)
R = unendlich bis R = 300 m bei ümax = 160 mm
(130 km/h < Ve ≤ 200 km/h)

160 < Vmax ≤ 250 km/h
Sonderquerschnitt (Fahrleitungsmast
auf Randbalken)
Abbildung 1
Eisenbahnbrücken,
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1.1.6 Trogbrücken bis 25 m Länge
Abbildung 2
Bei Trogbrücken bis 25 m Tragwerkslänge können nachstehende Lichtraumgrenzen

für die Konstruktion ausgenützt werden:
• Der der Gleisachse nächstgelegene Konstruktionsteil muss bei einer
maximalen Höhe von 0,30 m über Schwellenoberkante mindestens 2,20 m
Abstand zur Gleisachse aufweisen.
• Der der Gleisachse nächstgelegene Konstruktionsteil muss bei einer
maximalen Höhe von 0,55 m über Schwellenoberkante mindestens 2,50 m
Abstand zur Gleisachse aufweisen. In gekrümmten Gleisen genügt örtlich (in
Brückenmitte und an den Brückenenden) ein Abstand von 2,40 m.
• Das unterste Maß 2,20 m in Höhe Fahrbahnblech darf in statisch begründeten
Sonderfällen auf 2,10 m verringert werden.
Die Bestimmungen und Maße gelten nur für definitive Bauwerke, sie brauchen für
Bauprovisorien und Bauzustände nicht beachtet werden.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Um bei einer Höhe der Konstruktion von mehr als 0,30 m über Schwellenoberkante
eine sichere Erreichbarkeit des Randweges zu gewährleisten, ist bei
Tragwerkslängen > 20 m etwa in Tragwerksmitte eine Aufstiegshilfe (Breite 1,00 m;
Auftrittsbreite ≥ 0,26 m, Höhe ≤ 0,24 m) anzuordnen.
Für einen außerhalb des Gefahrenraumes liegenden Sicherheitsraum (Breite 50 cm,
wenn der Sicherheitsraum als Zugang dient dann Breite 60 cm) ist Vorsorge zu
treffen, daraus ergibt sich der erforderliche Mindestabstand Gleisachse -
Geländerinnenkante.
1.2 Anprall an Tragwerke und Unterstützungen, Brandschutz

Dieses Kapitel 1.2 basiert auf UIC-Kodex 777-2E (Ausgabe Oktober 2002) sowie
dem diesbezüglichen Gutachten samt Hintergrundbericht der ILF beratenden
Ingenieure ZT vom 17.6.2004 sowie dem Schreiben des BMVIT Zl. 221026/12-
II/SCH2/04 vom 12.7.2004 (zur Einsicht unter www.regelplanung.at).
1.2.1 Anprall von Eisenbahnfahrzeugen
1.2.1.1 Allgemeines, Geltungsbereich

Die gegenständlichen Regelungen gelten für normalspurige Haupt- und
Nebenbahnen unabhängig vom Streckentyp, der Streckenbelastung und der
Streckenklasse.
Der Anwendungsbereich ist ÖNORM EN 1991-1-7: 2007.04.01 und ÖNORM B 1991-
1-7: 2007.04.01 sowie UIC-Kodex 777-2E (Ausgabe Oktober 2002) zu entnehmen.
Die maßgeblichen Lastkombinationen, γ- und ψ- Werte sind ÖNORM EN 1990:
2003.03.01, ÖNORM EN 1991-2: 2004.08.01 bzw. ÖNORM EN 1991-1-7 zu
entnehmen.
Die Bestimmungen gelten nur für definitive Bauwerke, sie brauchen für
Bauprovisorien und Bauzustände nicht beachtet werden.
In diesem Zusammenhang ist auf folgende Regelwerke zu verweisen:
• „Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen –
HOCHLEISTUNGSSTRECKEN“ der ÖBB
• ZOV 7, „Umgrenzung des lichten Raumes und Gleisabstand“ der ÖBB
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Erleichterung für geringe Geschwindigkeiten:

• bei Vmax ≤ 5 km/h (Schrittgeschwindigkeit) und
• 5 km/h < Vmax ≤ 10 km/h und einem Abstand von ≥ 3,0 m des
Bauwerkes zur Gleisachse
sind keine konstruktiven Maßnahmen oder Ersatzlasten gemäß UIC-Kodex 777-2E
Punkt 6.6.2 vorzusehen (ausgenommen bei Mattengleisen und eingedeckten
Gleisen).
Besondere Bestimmungen für nachstehende Anlagen:
• Gleise neben Hochbauten:
Für Gleise in und im Bereich von Hochbauten
(Triebwagenwartungshallen, Logistik Center, Bahnsteighallen usw.)
gelten die obigen Bestimmungen.
• Tragwerke:
Hinsichtlich der Entgleisungslasten auf Eisenbahntragwerken wird
auf die ÖNORM EN 1991-2 und ÖNORM B 1991-2 verwiesen.
• Auf Bahnsteigbrücken (das sind Tragwerke, die vom
anschließenden Eisenbahntragwerk getrennt sind und nur die
Bahnsteiglasten abtragen) brauchen diese Entgleisungslasten nicht
angesetzt werden. Die Führungsfunktion und Lagesicherheit von
Bahnsteigbrücken muss gewährleistet sein, dafür sind horizontale
statische Ersatzlasten gemäß UIC-Kodex 777-2E Punkt 6.6.2 auf
Höhe Bahnsteigkante anzusetzen.
Ein Anprall von Schienenfahrzeugen an Tragwerke und
Konstruktionsteile, die oberhalb des Lichtraumes liegen, ist weder
bei den Lastansätzen noch konstruktiv zu berücksichtigen.
Tragwerke von Eisenbahnbrücken, bei denen verkehrslasttragende
Bauteile über die Schienenoberkante (SOK) hinausragen
(Fachwerkbrücken, Langersche Balken usw.) sind gemäß 1.1
auszuführen. Sie sind nicht auf Ersatzlasten gemäß UIC-
Kodex 777-2E Punkt 6.6.2 zu dimensionieren.
• Bahnsteigdächer usw.:
Bahnsteigdächer und deren Stützen, Vordächer, Stiegen- und
Rampenaufgänge und deren Einhausungen sowie ähnliche Bauten
sind weder auf Ersatzlasten gemäß UIC-Kodex 777-2E Punkt 6.6.2
zu dimensionieren, noch sind spezielle konstruktive Regelungen
vorgesehen.
Bahnsteigkanten mit Ablenkfunktion sind ausschließlich massiv
(z.B. als Bahnsteigkantentyp „UB5“) mit einer Mindesthöhe von 55
cm über Schienenoberkante (SOK) auszuführen.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
1.2.1.2 Bauwerke der Klasse A (Überbauungen mit Aufbauten) sowie

sonstige Bauten hinter Gleisabschlüssen
Die Klasse A umfasst Überbauungen mit Aufbauten, die dem ständigen Aufenthalt
von Menschen dienen wie z.B. Bürogebäude, Wohngebäude, Kinosäle sowie
mehrgeschossige Aufbauten, die nicht dem ständigen Aufenthalt von Menschen
dienen, z.B. Parkhäuser.
Bauwerke der Klasse A und sonstige Bauten hinter Gleisabschlüssen sind gemäß
ÖNORM
EN 1991-1-7 bzw. ÖNORM B 1991-1-7 und UIC-Kodex 777-2E zu bemessen und zu
entwerfen, wobei folgende Gruppen- und Zoneneinteilung gilt:
Gruppe 1: 50 < Vmax ≤ 120 km/h,
Gruppe 2: 20 < Vmax ≤ 50 km/h,
Gruppe 3: Vmax ≤ 20 km/h.
Die Einteilung in Gefahrenzonen erfolgt in Abhängigkeit vom kürzesten Abstand a
von der benachbarten Gleisachse bzw. nach Vorhandensein eines Gleisabschlusses:
Zone 1: a ≤ 3,0 m
Zone 2: 3,0 m < a ≤ 5,0 m
Zone 3: hinter Gleisabschlüssen
Entsprechend den Gruppen und Zonen sind gemäß UIC-Kodex 777-2E Punkt 6.6.2
Ersatzlasten auf die Unterstützung anzusetzen, die bei Stützen in Bahnsteigen auf
die Hälfte herabgesetzt werden können.
Überbauungen der Klasse A für Vmax > 120 km/h sind in dieser Vorschrift nicht
geregelt. Derartige Bauwerke sind zu vermeiden bzw. es sind besondere
Maßnahmen im Einzelfall festzulegen. Die Mindestmaßnahmen gemäß Bauwerke
der Klasse B sind jedenfalls einzuhalten.
1.2.1.3 Bestandsbauwerke der Klasse A sowie sonstige Bestandsbauten

hinter Gleisabschlüssen
Bestandsbauwerke der Klasse A in den Zonen 1 bis 3 sind bei erheblicher
Veränderung der Anlageverhältnisse (z.B. Einbau von zusätzlichen Weichen,
ungünstige Veränderung der Abstände der Gleisachse zum Bauwerk, wesentliche
Änderungen am Bestandsbauwerk) bzw. bei Veränderung der Betriebsverhältnisse
(wie wesentliche Anhebung von Vmax), die eine Erhöhung der Anprallgefährdung
erwarten lassen, im Einzelfall zu untersuchen.
Für sonstige Bestandsbauten hinter Gleisanlagen gilt diese Regelung nicht, es sind
keine weiteren Maßnahmen erforderlich.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
1.2.1.4 Bauwerke der Klasse B (Überbauungen ohne Aufbauten) sowie

sonstige Bauten neben Gleisanlagen
Die Klasse B umfasst Überbauungen ohne Aufbauten wie z.B. Brücken, Parkflächen,
Lagerhallen usw. und sonstige Bauten neben Gleisanlagen.
Bauwerke der Klasse B und sonstige Bauten neben Gleisanlagen sind hinsichtlich
des außergewöhnlichen Ereignisses Anprall gemäß ÖNORM EN 1991-1-7 bzw.
ÖNORM B 1991-1-7 und UIC-Kodex 777-2E zu bemessen und zu entwerfen.
Gegebenenfalls ist eine Risikoanalyse nach UIC-Kodex 777-2E durchzuführen.
Für Widerlager und sonstige Bauten neben Gleisanlagen kann eine Risikoanalyse
gemäß UIC-Kodex 777-2E entfallen, wenn bei nachstehendem Vmax folgende
seitlichen Abstände a des Widerlagers quer zur Gleisachse eingehalten werden:
Keine Weiche im Abstand d ≤ Vmax²/80 (Vmax in km/h, d in m) vor dem Widerlager:

1)
Vmax ≤ 160 km/h Æ a ≥ 3,0 m
160 km/h < Vmax ≤ 200 km/h Æ a ≥ 4,0 m
200 km/h < Vmax ≤ 250 km/h Æ a ≥ 4,0 m
Weiche im Abstand d ≤ Vmax²/80 (Vmax in km/h, d in m) vor dem Widerlager:
1)
Vmax ≤ 160 km/h Æ a ≥ 3,0 m
160 km/h < Vmax ≤ 200 km/h Æ a ≥ 5,0 m
200 km/h < Vmax ≤ 250 km/h Æ a ≥ 9,0 m
Für Unterstützungen (Stützen) von Bauwerke der Klasse B im Gleisbereich kann

eine Risikoanalyse gemäß UIC-Kodex 777-2E entfallen, wenn bei nachstehendem
Vmax folgende seitlichen Abstände a der Unterstützung quer zur Gleisachse
eingehalten werden:
Keine Weiche im Abstand d ≤ Vmax²/80 (Vmax in km/h, d in m) vor der Unterstützung:

1)
Vmax ≤ 160 km/h Æ a ≥ 3,0 m
160 km/h < Vmax ≤ 200 km/h Æ a ≥ 4,0 m
200 km/h < Vmax ≤ 250 km/h Æ a ≥ 7,0 m
Weiche im Abstand d ≤ Vmax²/80 (Vmax in km/h, d in m) vor der Unterstützung:
1)
Vmax ≤ 160 km/h Æ a ≥ 3,0 m
160 km/h < Vmax ≤ 200 km/h Æ a ≥ 7,0 m
200 km/h < Vmax ≤ 250 km/h Æ a ≥ 11,0 m
1)
Aus Gründen der Querschnittsgestaltung sind im Allgemeinen größere Abstände erforderlich (siehe Kap. 1.1.
Querschnittsgestaltung von Eisenbahnbrücken, z.B. bei HL-Strecken mindestens 4,0 m)
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
In allen anders gelagerten Fällen ist eine Risikoanalyse gemäß UIC-Kodex 777-2
erforderlich, um Risiko senkende Maßnahmen zu finden. Hierbei sind folgende
Parameter anzuwenden:
• Entgleisungsrate er bis 160 km/h (gemäß ÖBB Unfallstatistik)
er = 1,6 E-08 Entgleisungen/km ohne Weicheneinfluss
er = 4,8 E-08 Entgleisungen/km mit Weicheneinfluss.
• Entgleisungsrate er über 160 km/h (Mittelwert aus UIC-Kodex 777-
2E und UIC-Schlussbericht „Sicherheitsbeurteilung
anprallgefährdeter Bauteile“ von Ernst Basler + Partner AG, Zürich,
Mai 2000):
er = 0,375 E-08 Entgleisungen/km ohne Weicheneinfluss
er = 3,75 E-08 Entgleisungen/km mit Weicheneinfluss.
• Aversionsfunktion: gemäß UIC-Kodex 777-2E
• Geldbetrag pro verhindertem Opfer: Euro 6.000.000,-- gemäß UIC-
Kodex 777-2E
Sollte die Risikoanalyse weitere Maßnahmen erfordern (z.B. Vorrichtungen mit
Ablenk- und Auffangfunktion, Vergrößerung des seitlichen Abstandes der
Unterstützung von der Gleisachse), so sind diese im Einzelfall festzulegen.
Die Ersatzlasten in der Größe von 4000 kN parallel und 1500 kN quer zum Gleis
gemäß UIC-Kodex 777-2E Punkt 6.6.2 sind in einer Höhe von 1,80 m über SOK
anzusetzen und in getrennten Lastfällen zu berücksichtigen. Wenn die Abstände b
quer zur Gleisachse gemäß Tabelle 3 eingehalten werden, brauchen die
Ersatzlasten gemäß UIC-Kodex 777-2E Punkt 6.6.2 bei der Berechnung der
Widerlager und Unterststützungen nicht berücksichtigt zu werden.
Die Kombination mit anderen Lastfällen ist gemäß UIC-Kodex 777-2E Punkt 5.3.1
bzw. ÖNORM EN 1991-1-7 Punkt 3.2 (4) P durchzuführen.
Bei der Verwendung von Vorrichtungen mit Auffangfunktion (Anprallblöcke etc.) sind
die angegebenen Ersatzlasten der zitierten Regelwerke auf diese Vorrichtungen
anzusetzen. Für die Berechnung der Unterstützungen können dann die
angegebenen Ersatzlasten um 50 % reduziert werden.
Liegt die Unterstützung auf einem Bahnsteig (Bahnsteigkantenhöhe mindestens
55 cm) können die Ersatzlasten gemäß UIC-Kodex 777-2E Punkt 6.6.2 um 50 %
reduziert werden.
Die konstruktiven Vorgaben für die Ausbildung der Stützen gemäß UIC-Kodex 777-
2E, Punkt 6.6.1 sind in allen Fällen einzuhalten.
Eisenbahnbrücken,
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Zusammenfassung:
Tabelle 3:
Abstände a quer zur Gleisachse, bei deren Einhaltung bei Neubauten keine Risikoanalyse erforderlich ist und
Abstände b quer zur Gleisachse, bei denen keine Ersatzlasten gemäß UIC-Kodex 777-2E Punkt 6.6.2
anzusetzen sind
Ersatzlasten Konstruktive
Widerlager Unterstützung gemäß Ausbildung der
Punkt 6.6.2 Unterstützung
UIC 777-2E für und Widerlager
Vmax im Keine Weiche in Keine Weiche in Unterstützung gemäß
betrachteten Weiche in d ≤ Vmax²/80 Weiche in d ≤ Vmax²/80 und Widerlager Punkt 6.6.1
Gleis d ≤ Vmax²/80 d ≤ Vmax²/80 4000 kN parallel UIC 777-2E
[km/h] [m] [m] [m] [m] und 1500 kN
quer zum Gleis
1) 1) 1) 1)
a ≥ 3,0 a ≥ 3,0 a ≥ 3,0 a ≥ 3,0 ja ja
Vmax ≤ 120
b ≥ 4,0 b ≥ 5,0 b ≥ 4,0 b ≥ 5,0 nein ja
1) 1) 1) 1)
120 < Vmax a ≥ 3,0 a ≥ 3,0 a ≥ 3,0 a ≥ 3,0 ja ja
≤ 160 b ≥ 6,0 b ≥ 6,0 b ≥ 7,0 b ≥ 7,0 nein ja
160 < Vmax a ≥ 4,0 a ≥ 5,0 a ≥ 4,0 a ≥ 7,0 ja ja
≤ 200 b ≥ 6,0 b ≥ 9,0 b ≥ 7,0 b ≥ 11,0 nein ja
200 < Vmax a ≥ 4,0 a ≥ 9,0 a ≥ 7,0 a ≥ 11,0 ja ja
≤ 250 b ≥ 8,0 b ≥ 12,0 b ≥ 11,0 b ≥ 13,0 nein ja

1)
Aus Gründen der Querschnittsgestaltung sind im Allgemeinen größere Abstände erforderlich (z.B. gemäß „Richtlinien für
das
Entwerfen von Bahnanlagen – HOCHLEISTUNGSSTRECKEN“ der ÖBB mindestens 4,0 m).
1.2.1.5 Anprall von Eisenbahnfahrzeugen bei Unterwerfungen und in

Unterflurtrassen (offene Bauweise)
Bei Neubau von Unterwerfungen und Unterflurtrassen in offener Bauweise
(unabhängig von Länge und Geschwindigkeit) ist der Lastfall Anprall zu
berücksichtigen.
Dabei ist analog UIC-Kodex 777-2E Punkt 6.6.2 eine Einzellast von 1.500 kN in einer
Höhe von 1,80 m über SOK auf einer Verteilfläche von 2 x 2 m als außergewöhnliche
Einwirkung gemäß ÖNORM EN 1990 auf die gebettete Tunnelwand anzusetzen.
Eisenbahnbrücken,
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Bei Querschnittsänderungen größer 30 cm im Tunnelbereich sind bis zu einer Höhe

von 3 m über SOK fließende Übergänge (in der Regel 1:10) auszuführen. Nischen
und Querschläge sind davon ausgenommen.
Bei bestehenden Unterwerfungen und Unterflurtrassen sind diese Regelungen nicht
anzuwenden.
Explosionen sind in Unterwerfungen und Unterflurtrassen (offene Bauweise) gemäß
ÖNORM EN 1991-1-7 bzw. ÖNORM B 1991-1-7 (Ausgabe Entwurf 1.11.2006, Punkt 4.3) zu
berücksichtigen.
1.2.1.6 Bestandsbauwerke der Klasse B und sonstige Bestandsbauten neben

Gleisanlagen
Bestandsbauwerke der Klasse B sind bei erheblicher Veränderung der
Anlageverhältnisse (z.B. Einbau von zusätzlichen Weichen, ungünstige Veränderung
der Abstände der Gleisachse zum Bauwerk, wesentliche Änderungen am
Bestandsbauwerk) bzw. bei Veränderung der Betriebsverhältnisse wie Anhebung
von Vmax , die eine Erhöhung der Anprallgefährdung erwarten lassen, hinsichtlich der
Einhaltung der Abstände a gemäß Tabelle 3 zu untersuchen.
Bei Einhaltung dieser Abstände a sind keine weiteren Maßnahmen (Ersatzlasten,
konstruktive Ausbildung) erforderlich.
Bei Zulegung eines neuen Gleises bis Vmax = 160 km/h genügt die Einhaltung eines
Abstandes a gemäß Tabelle 3 von der Unterstützung bzw. Widerlager zur
Gleisachse von 3 m, auch wenn sich Weichen innerhalb von Vmax²/80 (m) befinden.
Es brauchen weder die konstruktiven Maßnahmen nach UIC-Kodex 777-2E
Punkt 6.6.1 noch die Ersatzlasten nach UIC-Kodex 777-2E Punkt 6.6.2 berücksichtigt
werden. Für Pendelstützen sind jedoch Maßnahmen gemäß UIC-Kodex 777-2E zu
setzen.
Bei Unterschreitung dieser Abstände sind im Rahmen einer Risikoanalyse gemäß
UIC-Kodex 777-2E risikomindernde Maßnahmen zu prüfen, um die besten
Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen zu bestimmen.
Für sonstige Bestandsbauten neben Gleisanlagen gilt diese Regelung nicht, es sind
keine weiteren Maßnahmen erforderlich.
1.2.2 Anprall von Straßenfahrzeugen an Eisenbahnbrücken

Für den Anprall von Straßenfahrzeugen an Unterstützungen und Tragwerken von
Eisenbahnbrücken gilt ÖNORM EN 1991-1-7 bzw. ÖNORM B 1991-1-7.
Praktische Maßnahmen für die Sicherung von Eisenbahnbrücken gegen Anprall von
Straßenfahrzeugen (Anprallträger usw.) enthält der UIC-Kodex 777-1 „Maßnahmen zum Schutz
der Eisenbahnbrücken gegen Anprall von Straßenfahrzeugen und des Schienenverkehrs vor
abirrenden Straßenfahrzeugen“, Ausgabe Juni 2002.
Eisenbahnbrücken,
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1.2.2.1 Anprall an Unterstützungen und Widerlager

Für Unterstützungen und Widerlager von Eisenbahnbrücken ist unter Anlehnung an
ÖNORM EN 1991-1-7 Punkt 4.3.1 unabhängig von Straßen- bzw. Fahrzeugtyp eine horizontale
Ersatzlast von 1000 kN parallel und 500 kN normal zur Straßenachse anzusetzen, wobei ein
gleichzeitiges Wirken nicht anzunehmen ist.
In begründeten Einzelfällen ist eine Reduzierung analog ÖNORM EN 1991-1-7 Tabelle 4.1
möglich.
1.2.2.2 Anprall an Tragwerke

Ein Anprall von Straßenfahrzeugen an Tragwerke von Eisenbahnbrücken ist gemäß ÖNORM
EN 1991-1-7 bzw. ÖNORM B 1991–1-7 vorzusehen. Es gelten die Ersatzlasten gemäß Punkt
4.3.2, Tabelle 4.2 der ÖNORM EN 1991-1-7. Gemäß ÖNORM B 1991–1-7 sind die empfohlenen
Vorschlagswerte anzuwenden, d.h. ab einer lichten Höhe von 5,00 m zwischen Straßenoberkante
und Tragwerksunterkante darf die Ersatzlast abgemindert werden, ab 6,00 m braucht keine
diesbezügliche Ersatzlast mehr angesetzt werden.
1.2.3 Anprall von Schiffen an Eisenbahnbrücken

Für den Anprall von Schiffen ist gemäß ÖNORM EN 1991-1-7 bzw. ÖNORM B 1991-1-7
vorzugehen.
Die Einteilung des Anpralls ist abhängig vom Typ des Wasserweges, der Klasse des Schiffes und
der zu unterquerenden Brücke.
1.2.4 Anprall sonstiger Fahrzeuge an Eisenbahnbrücken

Für den Anprall von sonstigen Fahrzeugen ist ÖNORM EN 1991-1-7 bzw. ÖNORM B 1991-1-7
anzuwenden.
1.2.5 Baulicher Brandschutz

Für Straßenunterführungen (Straße oben, Bahn unten), Unterwerfungen, Unterflurtrassen in
offener Bauweise, Bahnüberbrückungen und verwandte Bauwerke mit einer Länge > 50 m in
Richtung des überdeckten Verkehrsträgers (tunnelähnliche Verhältnisse) sind sinngemäß die
Bestimmungen der Anlage 4 – „Baulicher Brandschutz in unterirdischen Verkehrsbauten von
Eisenbahn-Hochleistungsstrecken“ der „Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen -
HOCHLEISTUNGSSTRECKEN“ der ÖBB anzuwenden.
Bei einer überdeckten Länge < 50 m sind keine gesonderten Maßnahmen hinsichtlich des
baulichen Brandschutzes erforderlich.
Hinweis:
• ÖBB „Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen - HOCHLEISTUNGSSTRECKEN“
• Richtlinie "Erhöhter Brandschutz mit Beton für unterirdische Verkehrsbauwerke"
(Österreichischen Vereinigung für Beton- und Bautechnik)
• Richtlinie "Faserbeton" der Österreichischen Vereinigung für Beton- und Bautechnik
Eisenbahnbrücken,
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1.3 Sicherheitsvorkehrungen
1.3.1 Sicherheitsschienen
Sicherheitsschienen bei Brückenneubauten
Es sind die Brückenquerschnitte gemäß 1.1 anzuwenden, der Einbau von
Sicherheitsschienen ist nicht erforderlich.
Sicherheitsschienen bei größeren Umbauten
Bei größeren Umbauten (Umrüstung auf Schottertrog, Tragwerksverstärkung usw.) gelten
nachstehende Bestimmungen:
Bei folgenden Eisenbahnbrücken sind keine Sicherheitsschienen erforderlich:

• Bei allen Brücken bis 15 m Länge, wobei sich die Länge der Eisenbahnbrücke als
Summe der einzelnen Stützweiten des Gesamttragwerkes ergibt.
• Bei Brücken mit durchgehendem Schotterbett über 15 m Länge, wenn der Abstand
zwischen Gleisachse und Schotterbetteinfassung mindestens 2,20 m beträgt und die
normgemäßen geforderten Nachweise hinsichtlich der Sonderlasten für entgleiste
Fahrzeuge erbracht werden.
Anmerkung: Bei Einhaltung dieses Mindestabstandes von 2,20 m werden entgleiste
Fahrzeuge an der der Schotterbetteinfassung näher gelegenen Fahrschiene geführt
und beanspruchen nicht die Schotterbetteinfassung.
In Ausnahmefällen, bei denen dieser Mindestabstand von 2,20 m unterschritten wird, ist
nachzuweisen, dass die seitliche Führungsfunktion des Randbalkens gegeben ist (eventuell
Verstärkung des Randbalkens).
Bei allen sonstigen Eisenbahnbrücken sind Sicherheitsschienen einzubauen, wobei der
Einbau nach den entsprechenden Regelzeichnungen zu erfolgen hat.
Maßnahmen bei vorübergehendem Ausbau von Sicherheitsschienen:

Für die Zeit eines vorübergehenden Ausbaues von Sicherheitsschienen (z.B. für
Erhaltungsarbeiten) sind nachstehende Geschwindigkeiten zulässig:
Gerade: vmax = 70 km/h
Bogen mit Überhöhung bis 50 mm: vmax = 50 km/h
Bogen mit Überhöhung über 50 mm: vmax = 40 km/h
1.3.2 Schienenauszugsvorrichtung (SAZ)

Siehe 2.3
Eisenbahnbrücken,
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1.3.3 Abdeckung bei offener Fahrbahn

Bei Fahrbahnen ohne durchgehendes Schotterbett ist aus Sicherheitsgründen der
Bereich zwischen den Fahrschienen mit rutschsicheren Blechabdeckungen (z.B.
Lupenblechen oder Gitterrosten) zu versehen.
Bei Gitterrosten darf eine Maschenweite von 35 mm nicht überschritten werden.
Unter den Schienen sowie zwischen Fahr- und Sicherheitsschiene darf in der Regel
auf eine Abdeckung verzichtet werden, außer bei Tragwerken im Bahnhofsbereich,
Verschubbereich sowie über Straßen und Schifffahrtswegen.
Weiters ist der Bereich außerhalb der Gleise vom Fuß der Fahrschienen bis in die
Flucht der Geländer oder Trogwände abzudecken. An die Widerlager ist der Belag in
voller Breite ohne Stufe anzuschließen. Der Belag ist so anzubringen, dass zwischen
Fahrschiene und Belag die Durchtrittsmöglichkeit verhindert wird.
Metallische Abdeckungen dürfen nicht direkt auf stählernen Profilen (z.B.
Längsträger) befestigt werden, es sind Neoprenbänder zur Schall- und
Schwingungsdämpfung zwischen zu legen. Zur Lärmdämmung kann in
Ausnahmefällen die Blechabdeckung durch eine Holzbedielung ersetzt werden.
Holzbohlen müssen bis zu einer Stützweite von 2,00 m mindestens 5 cm, bei
Stützweiten von 2,01 bis 3,00 m mindestens 8 cm dick sein.
Zur leichteren Auswechslung und Erhaltung sind die Bohlen in der Regel quer zur
Gleisachse zu verlegen (Querbedielung) und so zu gestalten, dass sie von zwei
Mann ausgehoben und transportiert werden können.
1.3.4 Brückenhölzer
Brückenhölzer sind die Gleisschwellen von Stahltragwerken ohne Schottertrog
(direkte Auflagerung auf Schwellenträgern).
Die Befestigung der Brückenhölzer muss so erfolgen, dass sämtliche statische und
dynamische Lasten sicher abgetragen und sie bei Auswechslung ohne großen
Aufwand seitlich ausgezogen werden können.
Die Brückenholzlänge soll in der Regel 2,50 m, mindestens jedoch 2,30 m betragen;
der Abstand in der Regel 60 cm.
Der Querschnitt der Brückenhölzer für verschiedene Achsabstände der
Schwellenträger ist für Normalspurbahnen in der Regel nach Tabelle 4 anzunehmen:
Tabelle 4
Schwellenträgerabstand [m] 1,50 1,60 1,70 1,80 2,00
Holzquerschnitt b/h [cm] 24/16 26/16 24/20 24/22 24/26
Gewicht je m [kg] 31 34 39 43 50
Eisenbahnbrücken,
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Wenn möglich, sollen Brückenhölzer mit dem Querschnitt b/h mit 24/22 und 24/26
gewählt werden. Offene Fahrbahnen sind grundsätzlich so auszubilden, dass die
Brückenhölzer einzeln ohne Abheben der Schienen seitlich ausgewechselt werden
können.
Tabelle 5: Bestimmung des Abstandes Schienenoberkante – Schwellenoberkante

Schienenform 49 E1 (S49 bzw. B) 54 E2 (UIC 54 E bzw. C) 60 E1 (UIC 60)
Schienenhöhe 149 161 172
Zwischenlage 5 5 5
Rippenplatte 19 (1:20) 16 (1:40) 17 (1:40)
Abstandsmaß [mm] 173 182 194
Brückenhölzer können auch aus Kunststoff hergestellt werden.
1.3.5 Geländer
Wenn von einem Objekt ein Absturz aus mehr als einem 1 m möglich ist, sind
Geländer anzubringen (Abbildung 3 und 4).
Die Geländeroberkante muss 1,00 m über der Oberkante des dem Geländer
benachbarten begehbaren Streifens (Gehfläche) liegen. Geländer sind mit einem
Durchzug und bei einer Absturzhöhe von mehr als 2,00 m zusätzlich mit einer
mindestens 8 cm hohen Fußleiste (siehe Abbildung 3) zu versehen.
Die Fußleiste kann durch einen zweiten Durchzug ersetzt werden, dessen Oberkante
mindestens 8 cm über der benachbarten Gehfläche liegen muss; die Unterkante darf
höchstens 3 cm über dieser Gehfläche angeordnet werden (bedingt durch die
kleinste Korngröße des Oberbauschotters Körnung 1).
Bei Gehflächen mit öffentlichen Verkehr ist, wenn sich unter Brückentragwerken bzw.
neben Mauern, keine auf Dauer befahr- oder begehbaren Flächen befinden, die
Unterkante des zweiten unteren Durchzuges in einer Höhe von max. 14 cm über der
Gehfläche anzuordnen (siehe Abbildung 4). Wenn sich unter Brückentragwerken
bzw. neben Mauern keine auf Dauer befahr- oder begehbaren Flächen befinden, ist
die Unterkante des oben angeführten zweiten Durchzuges in einer Höhe von 18 cm
über der benachbarten Gehfläche vorzusehen. Der lichte Abstand zwischen den
einzelnen Durchzügen bzw. Handlauf darf das Maß von 45 cm nicht überschreiten.
Gehsteige, die für den öffentlichen Verkehr bestimmt sind, haben auf der Gleisseite
eine 1,50 m hohe Abfriedung zu erhalten, falls nicht genügend hohe, vollwandige
Tragwände oder Brüstungsmauern vorhanden sind.
Eisenbahnbrücken,
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1.3.6 Brüstungsmauern
Brüstungsmauern müssen eine Höhe von mindestens 100 cm ab Gehfläche
aufweisen.
Hauptträger von Tragwerken, die über die Fahrbahn ragen, ersetzen Geländer dann,
wenn deren Höhe ab Gehfläche mindestens 100 cm beträgt.
Für die Abstände zur nächsten Gleisachse gelten die Bestimmungen der EisbAV.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Abbildung 3:
Geländerausführung
mit Fußleisten-
ausbildung
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Abbildung 4:
Geländerausführung
ohne Fußleiste
Eisenbahnbrücken,
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2 Berechnung von Eisenbahnbrücken
Vorbemerkungen:
Die Richtlinien der Berechnung gelten für den Neubau von Eisenbahnbrücken,
ausgenommen es ist speziell auf bestehende Tragwerke hingewiesen.
Die Gültigkeit bezieht sich in der Regel auf Normalspurbahnen, ausgenommen es
wird speziell auf Schmalspurbahnen hingewiesen.
2.1 Grundlagen
Grundlage für Entwurf, Berechnung und Ausführung sind die Eurocodes ÖNORM EN
1990 bis ÖNORM EN 1999, samt den dazugehörigen ÖNORMEN, in denen die
nationalen Erläuterungen und Anwendungen festgelegt sind.
Eine Übersicht über das jeweils gültige Normenwerk für die Eurocodes EN und B
1990 bis 1999 findet sich auf www.eurocode.at.
Die anzuwendende Brückenklasse gemäß ÖNORM B 1991-2 ist vom
Infrastrukturunternehmen vorzugeben.
Für den Bereich der ÖBB gilt in der Regel:
• Grenzzustand der Tragfähigkeit: Lastmodell 71 und Lastmodell SW/0 (falls
erforderlich), beide klassifiziert mit α = 1,21 sowie SW/2 (nicht klassifiziert)
• Ermüdungsnachweis: Lastmodell 71 klassifiziert mit α = 1,00; Nachweis als
Verkehrszusammensetzung „Schwerverkehr mit 25 t Achsen“, mit jährlichem
Verkehrsaufkommen von 25 x 106 t/(Gleis, Jahr) und einer Nutzungsdauer mit
100 Jahren.
2.2 Überprüfung auf Resonanz

Eine Überprüfung des dynamischen Verhaltens des Tragwerkes ist nach Kap. 6.4 ÖNORM
EN 1991-2: 2004 durchzuführen. Eine dynamische Berechnung darf entfallen bei
• überschütteten Tragwerken mit einem Abstand Schwellenoberkante –
Tragwerksoberkante von mind. 1,5 m,
• einfeldrigen geschlossenen Stahlbetonrahmen mit einer Mindeststärke der
Deckenplatte von 45 cm, einer Schlankheit L/d ≤ 15 und einer Schiefe zwischen 90
und 110 gon,
• Rahmen, Platten und WIB Tragwerke, die die Anforderungen der ÖBB
Planungsgrundsätze (www.regelplanung.at) erfüllen.
In den angeführten Fällen entfällt auch der Nachweis, dass die erste Brückeneigenfrequenz
innerhalb der Grenzen nach Bild 6.10 der ÖNORM EN 1991-2: 2004 liegen muss.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Ist eine dynamische Berechnung erforderlich, ist der ungünstigere Fall von
Φ x 1,21·x LM 71 (oder Φ x·1,21 x SW/0) bzw.
(1+ϕ 'dyn +
ϕ' ' ) x HSLM oder Betriebslastenzug
2
maßgebend.
HSLM (High Speed Load Model) ist das Lastmodell für Hochgeschwindigkeitsstrecken
gemäß ÖNORM EN 1991-2, Punkt 6.4.6.1.1.
Bei zwei- und mehrgleisigen Tragwerken ist im Geschwindigkeitsbereich ≥ 200 km/h nur
jeweils ein Gleis mit dem HSLM zu belasten.
2.3 Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis (Interaktion)

Der Nachweis der Beanspruchungen zufolge der Interaktion zwischen Tragwerk und Gleis
(gemeinsamen Antwort von Tragwerk und Gleis) ist nach ÖN EN 1991-2, Kapitel 6.5.4 zu
führen.
Weitere Informationen enthält der UIC Kodex 774-3.
Nach Möglichkeit sind statische Systeme zu bevorzugen (entsprechende Systemwahl mit
Lage des Festpunktes), bei denen keine Schienenauszugvorrichtungen (SAZ) erforderlich
ist, um den dadurch erhöhten Investitions- und Instandhaltungsaufwand zu vermeiden.
Hinweis: für Bestandsbauwerke ist der Nachweis gemäß 2.8 zu führen.
2.4 Abhebesicherheit von Lagern

Der Nachweis der Abhebesicherheit von Lagern ist im Grenzzustand der Tragfähigkeit
(EQU) nach ÖNORM EN 1990/A1 zu führen.
2.5 Berechnung von Hilfsbrücken (Brückenprovisorien)

Hilfsbrücken sind vornehmlich stahlbaumäßig hergestellte Tragwerke für Brückenprovisorien.
Brückenprovisorien müssen kein Schotterbett aufweisen.
Es ist nach Möglichkeit auf einen universellen oftmaligen Einsatz der Hilfsbrücke (Einbaulage
Bogen oder Gerade, Überhöhung) Rücksicht zu nehmen. Dann ist für die Berechnung der
Ermüdung als Lebensdauer 50 Jahre anzunehmen (Lebensdauerbeiwert λ3 = 0,87 bei
Hilfsbrücken aus Stahl).
Die Kriterien für die Berechnung sind vom Infrastrukturunternehmen festzulegen. Auf
Hilfsbrücken ist eine maximale zulässige Geschwindigkeit von Vmax = 120 km/h für Güterzüge
und Vmax = 160 km/h für Reisezüge zu empfehlen, wobei die Festlegung der Geschwindigkeit
auch von der Auflagerung und den oberbautechnischen Anforderungen abhängig ist.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Neukonstruktionen sind grundsätzlich nach ÖNORM EN 1991-2 mit LM 71 und α = 1,00 und
SW/2 zu bemessen.
Sollte die Einhaltung der Verformungs- und Verwindungskriterien (speziell im Bogen) beim
Nachweis von SW/2 nicht möglich sein, darf die Geschwindigkeit für SW/2 auf 10 km/h
beschränkt werden und es ist in diesem Fall der dynamische Faktor für Betrieblastenzüge für
10 km/h und Gleise mit sorgfältiger Instandhaltung zu verwenden (Anhang C zu ÖNORM
EN1991-2 bzw. Tabelle B3 zu ONR 24008).
2.6 Brücken von Schmalspurbahnen mit 760 mm Spurweite

Grundlage für Entwurf, Berechnung und Ausführung sind die Eurocodes ÖNORM EN
1990 bis ÖNORM EN 1999 samt den dazugehörigen ÖNORMEN, in denen die
nationalen Erläuterungen und Anwendungen festgelegt sind.
Eine Übersicht über das jeweils gültige Normenwerk für die Eurocodes EN und B
1990 bis 1999 findet sich auf www.eurocode.at.
Für den Bereich der ÖBB gilt in der Regel:

• Grenzzustand der Tragfähigkeit: Lastmodell 71 und falls erforderlich
Lastmodel SW/0, jeweils klassifiziert mit α = 0,683. Das Lastmodell SW/2
braucht nicht berücksichtigt zu werden.
• Ermüdungsnachweis: Lastmodell 71 klassifiziert mit α = 0,564.
• Seitenstoß: ist mit α = 0,683 zu klassifizieren.
Der Lastschwerpunkt liegt 1,55 m über der Verbindungslinie der Schienenoberkanten (ohne
Rollfahrzeugbetrieb), der Abstand der Radaufstandspunkte s beträgt das 1,05-fache der
Spurweite. Bei Rollfahrzeug- bzw. Rollwagenbetrieb liegt der Lastschwerpunkt höher und ist
abhängig vom verwendeten System festzulegen.
Die Eigenlast des Oberbaues einschließlich Kleineisen beträgt 0,80 kN/m Gleis.
2.7 Überprüfung vor Betriebsaufnahme

Vor Betriebsaufnahme eines neu errichteten oder neu eingebauten Tragwerks einer
Eisenbahnbrücke sind nachstehende Überprüfungen durchzuführen:
• Belastungsprobe (siehe 2.7.1), das ist die augenscheinliche Überprüfung des
ordnungsgemäßen Tragverhaltens zufolge einer Zugsüberfahrt und gegebenenfalls
• statische oder dynamische Messungen (siehe 2.7.2).
Statische oder dynamische Messungen sind grundsätzlich bei Tragwerken von
Eisenbahnbrücken mit einer Stützweite größer als 15 m durchzuführen.
Auch für Bauprovisorien, die von Zügen befahren werden, ist die Durchführung der
Belastungsprobe gemäß 2.7.1 erforderlich, weitere Hinweise siehe Kapitel
„Brückenprovisorien“ der B 45 der ÖBB. Die Ergebnisprotokolle eventuell notwendiger
Eisenbahnbrücken,
Seite 28 von 82
verwandte Bauwerke
statischer oder dynamischer Messungen gemäß 2.7.2 sollen möglichst bald nach
provisorischer Betriebsaufnahme, spätestens bis zur endgültigen Betriebsaufnahme (nach
Erteilung der Betriebsbewilligung) vorliegen.
Dem Infrastrukturbetreiber sind alle für die Instandhaltung des Objektes notwendigen
Unterlagen zu übergeben. Das Objekt ist in der technischen Brücken-Datenbank mit dem
Status „in Betrieb befindlich“ zu erfassen (Brückenprovisorien und Bauprovisorien müssen
nicht erfasst werden).
2.7.1 Belastungsprobe
Die Belastungsprobe ist die augenscheinliche Überprüfung des ordnungsgemäßen
Verhaltens des neuen bzw. neu eingebauten Tragwerkes bei den ersten Zugsüberfahrten
(Triebfahrzeug, Schotterzug, Kranzug, etc.) nach dem Einbau. Für die erste Zugsüberfahrt
gilt ein Vmax von 10 km/h.
Beträgt die Stützweite des neu errichteten bzw. neu eingebauten Eisenbahntragwerkes mehr
als 15 m, sind zusätzlich statische oder dynamische Messungen durchzuführen.
Über die Belastungsprobe ist ein Protokoll zu erstellen, welches ein schriftliches Dokument
für die Inbetriebnahme des Objektes darstellt.
2.7.2 Statische oder dynamische Messungen

Beträgt die Stützweite des neu errichteten bzw. neu eingebauten Eisenbahntragwerkes mehr
als 15 m, ist zusätzlich zur Belastungsprobe (2.7.1) entweder eine statische oder
dynamische Messung durchzuführen.
Bei jenen Tragwerken, wo eine dynamische Berechnung (gemäß ÖNORM EN 1991-2 unter
Berücksichtigung des Kapitels 2.6) erforderlich war, ist eine dynamische Messung
unabhängig von der Stützweite durchzuführen. Der Nachweis, dass die erste Eigenfrequenz
innerhalb der laut EC vorgegebenen Grenzen liegt, gilt nicht als dynamische Berechnung.
Die Messungen beziehen sich auf das gesamte Tragwerk (Widerlager – Tragwerksmitte –
Widerlager). Die Messergebnisse sind zu protokollieren und vom verantwortlichen Techniker
zu fertigen. Wesentliche Abweichungen zwischen Rechnung und Messung sind abzuklären.
2.7.3 Statische Messungen

Die Messungen der Durchbiegung erfolgen mittels Nivellierlatte, Messuhr, Wegaufnehmer
oder Laser.
Die Auslegung der Messgeräte und Durchführung der Messungen müssen so erfolgen, dass
der Einfluss externer Faktoren (Temperatur, Feuchtigkeit, Wind, etc) möglichst eingeschränkt
wird.
Neben dem Vergleich der gemessenen und gerechneten Durchbiegungen sind die
gemessenen Durchbiegungen dahingehend zu beurteilen, ob sie auf einer zur berechneten
Biegefläche ähnlichen Fläche liegen, ob also z.B. unter symmetrischer Belastung
symmetrische Tragwerke in den Symmetriepunkten auch annähernd gleiche
Durchbiegungen aufweisen. Als Belastungsfahrzeuge können geeignete Triebfahrzeuge,
Krane oder Schotterwagen herangezogen werden.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Die gemessenen Durchbiegungen sollen zwischen 70 % und 110 % der rechnerisch

ermittelten Werte betragen. Abweichungen von diesen Grenzen sind zu begründen.
Nach Durchführung der statischen Messungen ist ein Protokoll zu verfassen und vom
verantwortlichen Techniker der Messung zu fertigen.
Wichtige zu dokumentierende Punkte sind unter anderem:
• Messumgebung (Temperatur, Wetter, Dauer)
• verwendete Messinstrumente
• Messpunkte, Belastung, Achsanordnung
• Vergleich Rechnung – Messung
Bei Brückenprovisorien (Hilfsbrücken, Fächerbrücken, Hürterbrücken) erfolgt in der Regel die

statische Messung der Durchbiegung in Tragwerksmitte im Brückenwerk der
bestandsführenden Stelle (Provisorienlager). Dabei wird eine Belastung von mindestens 50 t
aufgebracht. Im Übergabeprotokoll ist anzuführen, dass die Durchbiegungsmessung im
Brückenwerk der bestandsführenden Stelle (Provisorienlager) nicht länger als 1 Jahr vom
Einbautag zurückliegt und die gemessenen Durchbiegungen innerhalb von 70% bis 110%
der rechnerisch ermittelten Durchbiegungen liegen.
2.7.4 Dynamische Messungen
Die Auslegung der Messgeräte und Durchführung der Messung muss so erfolgen, dass der
Einfluss externer Faktoren (Temperatur, Feuchtigkeit, Wind, etc) möglichst eingeschränkt
wird.
Die eingesetzten Messmittel sind vorwiegend Beschleunigungsaufnehmer, Wegaufnehmer,
Dehnmessstreifen, Temperatursensoren und Kraftmessdosen.
Ziele der dynamischen Tragwerksmessungen:
• Vergleich des realen dynamischen Verhaltens des Tragwerkes mit der theoretischen
dynamischen Rechnung (Eigenfrequenz, Dämpfungswert,..)
• Modifizierung der Eingangsparameter für dynamische Berechnungen
• Dokumentation dieser Messdaten der Erstmessung als Referenzwerte für periodische
dynamische Messungen im Laufe des Lebenszyklus, um die Veränderung des
ursprünglichen Zustandes erfassen und bewerten zu können
• Messung bestimmter Brückenparameter (Brückenüberbaubeschleunigungen, ev.
Durchbiegungen) zufolge konkreter Züge und Vergleich mit Rechnung
Folgende Daten sind im Zuge der Messungen zu ermitteln und auszuwerten:

• Eigenfrequenzen und Schwingungsformen, im Speziellen die erste
Biegeeigenfrequenz der Brücke unter ständigen Lasten n0 – ÖNORM EN 1991-2,
Punkt 6.4.4
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
• vertikale Brückenüberbaubeschleunigungen γbt für Schotteroberbau bzw. γdf (direkt

auf dem Überbau befestigtes Gleis) – ÖNORM EN 1990/A1, Punkt A2.4.4.2.1
• Dämpfungswert des Tragwerks zufolge freien Ausschwingens ζ – ÖNORM EN 1991-
2, Pkt. 6.4.6.3.1
Die Verfahrensrichtlinie „Dynamische Messung von Eisenbahnbrücken“, erstellt vom

Österreichischen Forschungs- und Prüfzentrum Arsenal Ges.m.b.H. (arsenal resarch) im
Zuge des Projekts „ComTest“ ist zu beachten.
Nach jeder dynamischen Messung ist ein Protokoll zu verfassen und vom beauftragten
Verantwortlichen der Prüfungsdurchführung zu unterfertigen. Im Protokoll sind alle oben
angeführten Werte auszuweisen und es sind etwaige Abweichungen oder Besonderheiten
anzuführen. Das Protokoll samt den Messunterlagen ist zu archivieren und mit den
Brückendaten zu verknüpfen.
Wichtige zu dokumentierende Punkte sind unter anderem:
• Messumgebung (Temperatur, Wetter, Dauer)
• verwendete Messinstrumente und Auswertungsmethoden
• Messpunkte und Situierung
• Anregungsmethodik (Züge, ambient, Impulsanregung)
• Vergleich Rechnung – Messwerte bzw. Normwerte – Messwerte
Übergabe Errichter / Übernahme Betreiber:
Die Übergabe des Bauwerkes / Bauvorhabens an den Infrastrukturbetreiber
(verantwortlichen Anlagenerhalter) hat sobald als möglich nach Fertigstellung in schriftlicher
Form zu erfolgen. Dabei sind alle für die Instandhaltung erforderlichen Unterlagen zu
übergeben.
2.8 Nachrechnung bestehender Eisenbahnbrücken

2.8.1 Bewertung der Tragfähigkeit
Für die Bewertung der Tragfähigkeit bestehender Eisenbahntragwerke bei Achslast- bzw.
Geschwindigkeitserhöhungen ist die ON Regel 24008/2006 anzuwenden.
Bewertung der Tragfähigkeit bei Erhöhung der Geschwindigkeit:

Bei Brücken, bei denen keine Reparatur, Verstärkung oder Verbreiterung der bestehenden
Tragwerke erfolgt und eine Geschwindigkeitserhöhung untersucht wird, ist ONR 24008,
Abschnitt 5.2 anzuwenden. D.h., dass sowohl für die Einwirkungsseite als auch für die
Materialseite jene ÖNORMEN anzuwenden sind, die zum Zeitpunkt der Errichtung gültig
waren. Da es sich weder um eine Reparatur, Verstärkung oder Verbreiterung der
bestehenden Tragwerke im Sinne von Abschnitt 7 der ONR 24008 handelt, sind in diesem
Fall die Einwirkungen nicht nach den derzeit gültigen ÖNORMEN anzusetzen. Sollte aus der
Geschwindigkeitserhöhung eine Verstärkung oder ein Lagertausch bzw. eine Verstärkung
Eisenbahnbrücken,
Seite 31 von 82
verwandte Bauwerke
des Unterbaus erforderlich werden, so darf der Nachweis auf Basis der zum Zeitpunkt der
Errichtung gültigen Normen (jedoch nicht älter als ÖN B 4003, 1. Teil, Ausgabe 25.1.1956)
durchgeführt werden. Eine dynamische Untersuchung gemäß ONR 24008, Anhang A ist
gegebenenfalls durchzuführen.
2.8.2 Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis

Bei Bestandsbauwerken ist gemäß ZOV 20 der ÖBB der Einbau einer SAZ bei
Dehnungslängen von über 60 m erforderlich. Bei Tragwerken mit Schotterbett ist erst bei
Dehnungslängen von über 90 m eine SAZ einzubauen. Damit ist die Interaktion
berücksichtigt und es ist keine gesonderte Berechnung erforderlich.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
3 Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren
3.1 Gesetze, Verordnungen und Richtlinien

Im Wesentlichen sind die nachstehend angeführten Gesetze, Verordnungen und
Richtlinien in der jeweils aktuellen Fassung (siehe www.ris.bka.gv.at) maßgebend:
EisbG Eisenbahngesetz 1957
EisbVO Eisenbahnverordnung 2003
VgB 2008 Verordnung über genehmigungsfreie Bauvorhaben § 36 (2) EisbG (in Vorb.)
EBEV Eisenbahn – Bauentwurfsverordnung

EisbBBV Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung
AVO Verordnung Arbeitnehmerschutz-Verkehr
VAI G 1994 Verkehr-Arbeitsinspektionsgesetz
Bau-KG Bauarbeitenkoordinationsgesetz
AMVO Arbeitsmittelverordnung
AStV Arbeitsstättenverordnung
BauV Bauarbeiterschutzverordnung
KennV Kennzeichnungsverordnung
EisbAV Eisenbahn - ArbeitnehmerInnenschutzverordnung
ASchG ArbeitnehmerInnenschutzgesetz
DOK VO Verordnung über Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente
R 10 Schwerpunktkonzept Eisenbahnanlagen, www.vaeb.at/publikationen/downloads
ÖBB Leitfaden für § 40 Personen
Entscheidung der Kommission 2008/217/EG über die technische Spezifikation für die
Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, veröffentlicht (http://europa.eu.int/eur-lex)
Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom zur
Änderung der Entscheidung Nr. 1692/96/EG über gemeinschaftliche Leitlinien für den
Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
3.2 Erfordernisse und Ausgestaltung der Einreichunterlagen

3.2.1 Antrag
Im Antrag an die zuständige Eisenbahnbehörde (BMVIT bzw. Länder – siehe
Resümeeprotokoll der Arbeitsgruppe Interoperabilität vom 04.05.2005; GZ. BMVIT-
220.043/0003-II/SCH2/2005 unter
http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/interoperabilitaet/arbeitsgruppe.html sind
nachstehende Angaben erforderlich:
• Betreff mit Angabe der Strecke, des Streckenkilometers auf 3 Dezimalen
genau und der Objektsbezeichnungen
• kurze Beschreibung des Umfanges des einzureichenden Objektes
• Inhaltsverzeichnis des Bauentwurfs
• Ansprechperson
Der Antrag muss den Gegenstand des Bauvorhabens übereinstimmend mit den
Bezeichnungen im Bauentwurf beinhalten. Der Bauentwurf ist vom Planer und vom
Eisenbahnunternehmen zu fertigen (siehe EBEV § 3 (1)).
3.2.2 Bauentwurf
Die Ausgestaltung des Bauentwurfes ist in der EBEV Eisenbahn –
Bauentwurfsverordnung geregelt. Für den Bauentwurf von Brücken sind zusätzlich
nachstehende Punkte anzugeben:
• Gutachten (Baugrund usw.)
• Statische Vorbemessung (bei einfachen statischen Systemen in der Regel
entbehrlich)
• Angaben über Einsatz von Brückenprovisorien
• Angaben über eventuelle wasserbauliche Aspekte (Pegelstände,
Durchflussberechnungen, usw.)
• geotechnische Aspekte (Bodenprofile, usw.)
• lärm - und erschütterungstechnische Aspekte sowie
• Einbauten (Kabel, Rohrleitungen, usw.) mit Name und Adresse der
Einbautenträger
• Angaben über Interoperabilität (z.B. Einordnung der Strecke in das
konventionelle oder Hochgeschwindigkeitsbahnnetz; TSI - Anwendung, EG-
Prüfbescheinigung,
EG-Prüferklärung, projektspezifisches Infrastrukturregister)
Speziell bei Straßen- bzw. Fußgängerbrücken (Darstellung in Grundriss,
Längsschnitt und Regelquerschnitten)
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
• Straßenlängs- und Querneigungen

• Fußweg- und Rampenneigungen
Im Zusammenhang mit den Anforderungen der Interoperabilität ist folgendes zu beachten:

• Der Bauentwurf gemäß § 31b EisbG 1957 muss im Allgemeinen den Anforderungen
zur Überprüfung der Parameter in der Entwurfsphase gemäß TSI, Tabelle B1
entsprechen.
• Bei der Beantragung der Genehmigung gemäß § 31 EisbG ist ein Zwischenbericht
der
EG-Prüfung der „benannten Stelle“ den Antragsunterlagen beizuschließen.
3.3 Eisenbahnrechtliches Verfahren

Die Grundlage bildet das Eisenbahngesetz 1957.
In der Regel ist der Antrag 1-fach, der Bauentwurf 3-fach und das Gutachten nach § 31a EisbG
3-fach an die zuständige Eisenbahnbehörde vorzulegen.
Um eine Verzögerung im eisenbahnrechtlichen Verfahren zu vermeiden, wird es für den
Bauwerber zweckmäßig sein, schon vor Beginn der Planung Kontakt mit den Infrastrukturträgern
(Einbautenträger, Instandhaltungsträger) zu halten.
3.3.1 Technische Spezifikation für Interoperabilität (TSI):

Gemäß EisbG 1957, 8. Teil ist die Interoperabilität zu berücksichtigen.
Die technische Spezifikation für die Interoperabiliät des Teilsystems Infrastruktur des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ist anzuwenden, wenn sich das
Bauvorhaben auf einer Strecke des österreichischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
(TEN – Leitlinien - siehe Resümeeprotokoll der Arbeitsgruppe Interoperabilität vom 04.05.2005;
GZ. BMVIT-220.043/0003-II/SCH2/2005, siehe
http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/interoperabilitaet/arbeitsgruppe.html) befindet.
Bei Erneuerungs-, Umrüstungs- und Neubauvorhaben sind aufgrund der TSI eine EG-
Prüfbescheinigung und eine EG-Prüferklärung erforderlich.
EG-Prüfung
Die EG-Prüfung ist von einer „benannten Stelle“ durchzuführen und hat die Einhaltung der
Interoperabilität gemäß TSI zu prüfen bzw. zu bestätigen (EG-Prüfbescheinigung). Die „benannte
Stelle“ hat für den Antrag zur Baugenehmigung einen Zwischenbericht und für den Antrag auf
Betriebsbewilligung ein technisches Dossier sowie eine Prüfbescheinigung zu erstellen.
Bei Eisenbahnbrücken sind bereits in der Entwurfs- und Entwicklungsphase von der „benannten
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Stelle“ gemäß TSI HGV Infrastruktur folgende Punkte zu überprüfen:

• Vertikale Beanspruchung gemäß TSI 4.2.14.1
• Vertikale dynamische Beanspruchung – dynamische Berechnung gemäß TSI 4.2.14.2
• Querbeanspruchung in der Horizontalen gemäß TSI 4.2.14.3 und 4.2.14.4
• Längsbeanspruchungen gemäß TSI 4.2.14.5
• Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis auf veränderliche Einwirkungen gemäß
TSI 4.2.14.6
• Anwendung der Anforderungen von EN 1991-2:2003 inklusiv des nationalen Anhanges
(ÖNORM B 1991-2 ) gemäß TSI 4.2.14.8
• Seitenraum entlang der Gleise gemäß TSI 4.2.23.1
Von der „benannten Stelle“ sind die gemäß projektspezifischem Prüfheft der EG-Prüfung
angeführten Überprüfungen durchzuführen. Basis dafür ist das allgemeine
Interoperabilitätsprüfheft für das Teilsystem Infrastruktur.
Die Prüfung umfasst in den TSI - Punkten 4.2.14.1 bis 4.2.14.8 die Einhaltung der in Kapitel 2.1,
2.2 und 2.3 der „Berechnung von Eisenbahnbrücken“ angegebenen Grundlagen.
Anhand der EG-Prüfbescheinigung hat der Auftraggeber der „benannten Stelle“ eine EG-
Prüferklärung auszustellen und diese den Einreichunterlagen für die Betriebsbewilligung
beizulegen.
Ausgangsbasis:
In Österreich gibt es im Sinne TSI nur HGV-Ausbaustrecken (Upgrading lines; Kategorie II und
III) und keine HGV-Neubaustrecken (Kategorie I). Weiters gibt es konventionelle Strecken
(Kategorie V, VII). Bezüglich der baulichen Maßnahmen wird zwischen Umrüstung (umfangreiche
Änderungsarbeiten zur Steigerung der Leistung eines Teilsystems), Erneuerung (umfangreiche
Arbeiten für den Austausch eines Teilsystems ohne Leistungssteigerung) und Instandhaltung
unterschieden.
Die Zuordnung der Streckenkategorien gemäß TSI zum österreichischen Streckennetz ist im
Resümeeprotokoll der Arbeitsgruppe Interoperabilität v. 04.05.2005 (GZ. BMVIT-220.043/0003-
II/SCH2/2005) und vom 30.08.2005 (GZ. BMVIT-220.043/0010-II/SCH2/2005) dargestellt (siehe
http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/interoperabilitaet/arbeitsgruppe.html).
Die Definitionen von Erneuerung und Austausch im Zuge von Instandhaltung sind im EisbG - wie
folgt -enthalten:
Unter Erneuerung versteht man umfangreiche Arbeiten zum Ersatz eines Teilsystems oder von
Teilen desselben, die nicht zu einer Änderung der Gesamtleistung des Teilsystems führen.
Unter Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten versteht man die Ersetzung von
Bauteilen im Rahmen von Wartungs- oder Reparaturarbeiten durch Teile gleicher Funktion und
Leistung.
Auf Grund der Änderung der Interoperabilitätsrichtlinien (Richtlinie 2004/50/EG, umgesetzt mit
der Novellierung des EisbG v. 26.07.2006; BGBL. I Nr. 125/2006) ist bei Umrüstungen und
Erneuerungen von bestehenden Strecken eine EG-Prüfung durchzuführen.
Das Kapitel 7.2.2 der TSI HGV hingegen verlangt bei bestehenden
Hochgeschwindigkeitsstrecken für Ingenieurbauten eine EG-Prüfung nur bei großen Umbauten
(major upgrading projects) mit der Absicht einer Leistungssteigerung (improve line performance)
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
und das bedeutet von der Definition her eine Umrüstung. Der große Umbau bezieht sich dabei
auf den Ingenieurbau und nicht auf die Strecke.
Im Falle einer Erneuerung des Ingenieurbaues (großer Umbau ohne Leistungssteigerung) ist
gemäß Kapitel 7.2.2 der TSI keine EG-Prüfung erforderlich.
Weiters ist auf andere Teilbereiche im Teilsystem Infrastruktur gemäß 7.2.3 hinzuweisen, wonach
im Oberbau das Ziel der vollständigen Interoperabilität in Schritten (gradually replace of all or part
of superstructure elements) erfolgen kann.
Der Begriff der Erneuerung für Baumaßnahmen bei Brücken (mit oder ohne Leistungssteigerung)
wird in der Weise präzisiert, dass unter „großen Umbauten“ an Brücken zumindest das Ersetzen
von bestehenden durch neue Tragwerke verstanden wird. D. h. nur in diesem Fall bzw. bei einem
Ersatz sämtlicher Bestandteile der Brücke ist die TSI anzuwenden und eine EG-Prüfung
durchzuführen.
Wenn Umbauten von anderen Teilen des Teilsystems Infrastruktur (z. B. Oberbau, etc.)
notwendig sind, mit denen für diesen Bereich die Interoperabilität erreicht wird, muss diese nur
für den jeweils umgebauten Teil nachgewiesen werden. Daraus folgt, dass Umbauten an Teilen
des Teilsystems Infrastruktur nicht automatisch gleichzeitige Umbauten an anderen Teilen (z. B.
Brücken, etc.) nach sich ziehen müssen. Damit ist eine schrittweise Umsetzung der vollständigen
Interoperabilität gewährleistet. Dabei ist jedenfalls zu prüfen, ob alle anderen Teile des
Teilsystems Infrastruktur, als jene die unmittelbar betroffen sind (Oberbau, Untergrund,
konstruktive Ingenieurbauten, etc.), eine Leistungssteigerung ermöglichen. Wenn dies der Fall ist,
dann ist im Sinne einer Streckenentwicklungsplanung in Abstimmung mit allen betroffenen
Fachbereichen ein Gesamtumbaukonzept festzulegen. Daraus ergibt sich der erforderliche
Umfang der EG-Prüfung.
Wird bei bestehenden Tragwerken die vor dem In-Kraft-Treten der TSI eine Betriebsbewilligung
erlangten keine Umrüstung oder Erneuerung am Tragwerk durchgeführt, ist keine EG-Prüfung
durchzuführen. Lokale Verstärkungen zählen nicht als Erneuerung oder Umrüstung im Sinne der
TSI Infrastruktur.
Bei Anhebung der Geschwindigkeit auf bestehenden Eisenbahnbrücken ist, sofern keine
Umrüstung oder Erneuerung vorliegt, gemäß Kapitel 2.8 vorzugehen und keine EG-Prüfung
durchzuführen.
Die Einhaltung der Anforderung der TSI Pkt. 4.2.14.6 bezüglich der gemeinsamen Antwort von
Tragwerk und Gleis ist bei Anwendung des Kapitels 2.3 für neue Tragwerke und Kapitels 2.8 für
Bestandsbauwerke nachgewiesen.
Befindet sich ein Bauvorhaben auf einer Strecke des konventionellen österreichischen
Eisenbahnsystems (TEN – Leitlinien - siehe Resümeeprotokoll der Arbeitsgruppe
Interoperabilität vom 04.05.2005; GZ. BMVIT-220.043/0003-II/SCH2/2005 unter
http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/interoperabilitaet/arbeitsgruppe.html), so gilt
§ 103 ff EisbG. Erneuerungs-, Umrüstungs- und Neubauvorhaben sind unter Beachtung des
§ 118 (2) EisbG zu beantragen, solange keine TSI´s für konventionelle Eisenbahnstrecken gültig
sind.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
3.3.2 Eisenbahnrechtliche Baugenehmigung

Für den Bau oder die Veränderung von Eisenbahnbrücken ist, sofern sie nicht unter
genehmigungsfreie Bauvorhaben gemäß § 36 EisbG (siehe 3.3.4) fallen, eine
eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erforderlich. Die Anforderungen für die Ausgestaltung der
Einreichunterlagen sind in der EBEV und in Kapitel 3.2 festgelegt.
Im Zusammenhang mit den Anforderungen an die Interoperabilität ist zu beachten, sass eine
Genehmigung gemäß § 31 EisbG und eine Betriebsbewilligung nach § 34 EisbG für ein
strukturelles Teilsystem zusätzlich zu anderen Genehmigungserfordernissen ist nur unter der
Vorraussetzung zu erteilen, das es unter der Zugrundelegung der gebräuchlichen technischen
Vorschriften den grundlegenden Anforderungen entspricht (siehe Homepage www.bmvit.gv.at).
3.3.3 Eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung

Damit ein vollendeter Bau einer Eisenbahnanlage (Eisenbahnbrücke) vom
Eisenbahnunternehmen ordnungsgemäß in Betrieb genommen werden kann, bedarf es dafür
gemäß § 34 EisbG 1957 einer Betriebsbewilligung durch die Eisenbahnbehörde, wenn für den
Bau oder die Veränderung eine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erteilt wurde.
Die Betriebsbewilligung nach § 34 kann auch gleichzeitig mit der eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung gemäß § 31 verbunden werden, wenn vom Standpunkt der Sicherheit und
Ordnung des Betriebes und Verkehrs keine Bedenken bestehen.
In allen anderen Fällen ist um die Betriebsbewilligung nach § 34 durch das
Eisenbahnunternehmen gesondert bei der Eisenbahnbehörde anzusuchen. Diesem Antrag
ist eine Prüfbescheinigung beizuschließen. Diese Prüfbescheinigung darf nicht von jenen
Personen ausgestellt werden, die an der Planung oder am Bau des Vorhabens beteiligt
waren.
Für die Ausstellung der Prüfbescheinigung sind gemäß § 31a (2) folgende Sachverständige
befugt:
• Anstalten des Bundes oder eines Bundeslandes
• akkreditierte Stellen oder „benannte Stellen“ im Rahmen des fachlichen Umfanges
ihrer Akkreditierung
• Ziviltechniker im Rahmen ihrer Befugnisse
• Technische Büros bzw. Ingenieurbüros im Rahmen ihrer Fachgebiete
• natürliche Personen, die für die Erstattung von Gutachten der erforderlichen Art im
Allgemeinen beeidet sind
An Stelle dieser Prüfbescheinigung kann eine Erklärung oder wenn erforderlich mehrere
Erklärungen (je Teilfachgebiet) einer oder mehrerer im Verzeichnis gemäß § 40
verzeichneten Person beigeschlossen werden. Voraussetzung ist, dass die
Eisenbahnanlagen, oder die veränderten Eisenbahnanlagen, unter der Leitung dieser Person
ausgeführt wurden.
Es ist zweckmäßig, der § 40 Erklärung eine Ziviltechnikerbestätigung zu Grunde zu legen.
Auf einer Strecke des österreichischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der
Beantragung der Betriebsbewilligung die EG-Prüferklärung des Auftraggebers, die EG-
Prüfbescheinigung und das technische Dossier der „benannten Stelle“ den Antragsunterlagen
beizuschließen.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
3.3.4 Genehmigungsfreie Vorhaben gemäß § 36 (1) und § 36 (2) EisbG

Genehmigungsfreie Bauvorhaben liegen vor, wenn Neu-, Erweiterungs-, Erneuerungs- und
Umbauten keine umfangreichen Arbeiten bedingen, die zu einer Verbesserung der
Gesamtleistung der Eisenbahn führen.
Das bedeutet, dass ein Bauvorhaben genehmigungsfrei ist,
• wenn keine Verbesserung der Gesamtleistung gegeben ist und keine umfangreichen
Arbeiten vorliegen,
• wenn eine Verbesserung der Gesamtleistung gegeben ist aber keine umfangreichen
Arbeiten vorliegen bzw.
• wenn umfangreiche Arbeiten vorliegen aber keine Verbesserung der Gesamtleistung
gegeben ist.
Abtragungen sind ebenfalls genehmigungsfrei.
Voraussetzung ist, dass diese Bauten, Veränderungen, Inbetriebnahmen und Abtragungen
unter der Leitung einer gemäß § 40 EisbG geführten Person ausgeführt und subjektiv
öffentliche Rechte Dritter, denen unter der Vorraussetzung einer Baugenehmigungspflicht für
die angeführten Bauten, Veränderungen und Abtragungen Parteistellung zugekommen wäre,
nicht verletzt werden.
Durch Verordnung gemäß § 36 (2) (in Vorbereitung) wird festgelegt, für welche Bauvorhaben
keine eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erforderlich ist (genehmigungsfreie
Bauvorhaben). Damit entfällt auch die Vorlage des Bauentwurfes an die Behörde. Die
Einholung anderer Bewilligungen (z. B. Wasserrecht) bleibt davon unberührt.
Gemäß § 26 EisbG ist eine Aufzeichnungspflicht gegeben. Die Art und der Umfang der
Aufzeichnungspflicht sind im Eisenbahnunternehmen festzulegen. Der Standard für die
Dokumentation ist wie bei einer Einreichung gemäß § 31 und § 34 gegeben (in der Regel
sinngemäß Kapitel 3.2.2)
3.3.5 Musterformulare für Eisenbahnrechtsverfahren

Die Muster - Formulare können für die jeweiligen Projekte dem „Leitfaden für § 40 Personen“
der ÖBB entnommen werden.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
4 Regelmäßig wiederkehrende Prüfungen
4.1 Gesetze, Verordnungen und Richtlinien

Zum Betrieb von Hauptbahnen und von vernetzten Nebenbahnen (das sind Nebenbahnen mit
einem direkten Gleisanschluss an das übrige Eisenbahnnetz) ist eine Sicherheitsgenehmigung
erforderlich. Ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen hat der Behörde in einem Zeitraum von
jeweils fünf Jahren regelmäßig wiederkehrend den Nachweis zu erbringen, dass es die zur
Erfüllung von § 19 (1) und (2) EisbG 1957 notwendigen Vorkehrungen getroffen hat. Dazu muss
das Eisenbahninfrastrukturunternehmen gemäß § 39 EisbG 1957 ein zertifiziertes Sicherheits-
managementsystem einführen.
Die Infrastrukturbetreiber der nicht vernetzten Nebenbahnen haben gemäß § 19a EisbG durch
befugte Stellen in einem Zeitraum von jeweils fünf Jahren regelmäßig wiederkehrend prüfen zu
lassen, ob die Eisenbahnanlagen den Bestimmungen des EisbG, den auf Grund des EisbG
erlassenen Verordnungen und den auf Grund des EisbG erlassenen eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigungs-, Bauartgenehmigungs- und Betriebsbewilligungsbescheiden noch
entsprechen.
Für regelmäßig wiederkehrende Überprüfungen sind im Wesentlichen die nachstehend
angeführten Gesetze, Verordnungen und Richtlinien (in der jeweils aktuellen Fassung)
maßgebend:
EisbG Eisenbahngesetz 1957
EisbVO Eisenbahnverordnung 2003
VgB Verordnung genehmigungsfreier Bauvorhaben (in Vorbereitung)
ÖNORM ON Regel 24008/2006 für Nachrechnungen
ÖBB DB IS 2 „Instandhaltungsplan, Teil 2: Konstruktiver Ingenieurbau“
4.2 Umfang der Überprüfungen gemäß § 19a und § 38 EisbG 1957

4.2.1 Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit zertifizierten
Sicherheitsmanagementsystem
Für Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit zertifiziertem Sicherheitsmanagementsystem ist für
eine Gültigkeitsdauer von fünf Jahren von einer berechtigten Stelle gemäß 4.3 ein Zertifikat
auszustellen, in dem bestätigt wird, dass die im § 39 (1) EisbG angeführten Sicherheitsziele
erreicht wurden.
Weiters hat das Eisenbahninfrastrukturunternehmen die gemäß § 19 (1) und (2) EisbG
getroffenen Vorkehrungen nachzuweisen.
Dies stellt die Grundlage für die Erteilung der Sicherheitsgenehmigung durch die zuständige
Behörde dar.
Die Basis für den Nachweis der Einhaltung des Sicherheitsmanagementsystems im konstruktiven
Ingenieurbau bildet die inhaltlich durchgeführte regelmäßig wiederkehrende Überprüfung.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Für die Erstellung des Zertifikates bzw. die Erbringung des Nachweises der Vorkehrungen sind
folgende Erfordernisse zu berücksichtigen bzw. zu überprüfen:
a. Vorhandensein der wesentlichen Bestandteile des Sicherheitsmanagementsystems
gemäß § 39b EisbG einschließlich Unternehmensorganisation und Personalvorsorge.
b. Stichprobenartige Überprüfung der Dokumentation von Inspektionsergebnissen sowie
fristgerechte Einhaltung der Inspektionspläne gemäß der Instandhaltungsvorschrift des
Eisenbahninfrastrukturunternehmens (für die ÖBB: DB IS 2 „Instandhaltungsplan, Teil 2:
Konstruktiver Ingenieurbau“) im Gesamtnetz.
c. Inhaltliche Richtigkeit der Inspektionsergebnisse durch stichprobenartige
augenscheinliche Kontrolle der Anlagen vor Ort und Vergleich mit der Dokumentation. Im
Bereich konstruktiver Ingenieurbau sollen dabei je Strecke ca. 3 % aller Objekte je
Anlagentyp (Brücken, Tunnel, Bahnsteigdächer), nach freier Auswahl des Prüfers, auf
Übereinstimmung überprüft werden.
d. Dokumentation und Nachweis über interne Nachprüfungen auf Einhaltung des
Sicherheitsmanagementsystems. Dabei sind die Abläufe gemäß der
Instandhaltungsvorschrift des Eisenbahninfrastrukturunternehmens (für die ÖBB: DB IS 2
„Instandhaltungsplan, Teil 2: Konstruktiver Ingenieurbau“) einschließlich der darin
enthaltenen qualitativen Voraussetzungen der Überprüfenden zu beachten. Die
Dokumentation über bestehende Unterlagen bzw. elektronische Datenerfassung erfolgt
über Datenbanken.
e. Umsetzung der Behebung von festgestellten, sicherheitsrelevanten Mängeln gemäß der
„Instandhaltungsplan, Teil 2: Konstruktiver Ingenieurbau“), welche von Bauwerksprüfern
im Zuge der regelmäßigen Inspektionen festgestellt wurden durch stichprobenartige
Überprüfung. Jene Objekte, wo diese Mängel festgestellt wurden, sind in die
nachstehende Stichprobenauswahl der zu überprüfenden Objekte aufzunehmen.
f. Überprüfung von Vorbeugungsmaßnahmen und Betriebseinschränkungen die auf Grund
des Anlagenzustandes vom Eisenbahninfrastrukturunternehmen verhängt wurden.
g. Einhaltung und Erfüllung von Auflagen aus vorhandenen Baugenehmigungs- und
Betriebsbewilligungsbescheiden gemäß der zu überprüfenden Objekte gemäß
Stichprobenauswahl (Punkt c) einschließlich der Dokumentation.
h. Objekte und genehmigungsfreie Bauvorhaben, ohne ausreichende Dokumentation
müssen auf einen sicheren und ordnungsgemäßen Zustand vom
Eisenbahninfrastrukturunternehmen bewertet werden. Dabei ist die
„Instandhaltungsplan, Teil 2: Konstruktiver Ingenieurbau“) zu Grunde zu legen. Für
Objekte, wo eine qualitative Bewertung der Tragfähigkeit erforderlich ist, ist eine
Zustandsbewertung gemäß ONR 24008 durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen
durchzuführen. Auf dieser Basis ist die regelmäßig wiederkehrende Prüfung für die
Auswahl der zu überprüfenden Objekte gemäß Stichprobenauswahl (Punkt c)
vorzunehmen.
i. Die Ergebnisse der Erstprüfung bzw. der vorangegangenen Prüfungen gemäß § 38 oder
§19a sind jeder Prüfung voranzustellen und diesbezüglich zu dokumentieren.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
4.2.2 Eisenbahninfrastrukturunternehmen ohne zertifizierten

Sicherheitsmanagementsystem
Für Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die nicht vernetzte Nebenbahnen betreiben, ist für eine
Gültigkeitsdauer von fünf Jahren von einer berechtigten Stelle bzw. Person gemäß 4.3 eine
Prüfbescheinigung auszustellen, in der bestätigt wird, dass die im § 19a EisbG festgelegten
Anforderungen eingehalten wurden.
Für die Erstellung der Prüfbescheinigung gemäß § 19a sind die oben angeführten Erfordernisse
zu berücksichtigen bzw. zu überprüfen, ausgenommen jener Anforderungen an ein
Sicherheitsmanagementsystem (Anforderung a).
4.3 Berechtigte Stellen und Personen

Die Ausstellung einer Bescheinigung bezüglich der Zertifizierung des
Sicherheitsmanagementsystems ist von einer akkreditierten Systemzertifizierungsstelle, jeweils
im Rahmen ihres Akkreditierungsumfanges, vorzunehmen.
Die Prüfung und Ausstellung einer Prüfbescheinigung gemäß § 19a EisbG 1957 darf von den in
§ 19a (1) genannten Stellen und Personen (Anstalten des Bundes und der Bundesländer,
akkreditierte Stellen, Ziviltechniker, technische Büros und gemäß § 40 EisbG 1957 verzeichnete
Personen, jeweils im Rahmen ihres fachlichen Umfanges) erfolgen.
Die Übermittlung der Bescheinigung an die zuständige Behörde obliegt dem Vorstand des
Eisenbahninfrastrukturunternehmens sowie seinen befugten Vertretern.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
5 Niveaufreie Bahnsteigzugänge
Dieses Kapitel wurde in die RVE 03.00.01, Niveaufreie Bahnsteigzugänge, übergeleitet. Alle
Bestimmungen sind diesem Werk zu entnehmen.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
6 Fahrbahnübergänge für Quer- und Längsfugen
6.1 Vorbemerkungen
Hinsichtlich der Bestimmungen für den EWR gilt die RVS 1.0.
Diese Richtlinie ist für alle neu einzubauenden Übergangskonstruktionen von

Eisenbahnbrücken auf Haupt-, Neben- und Anschlussbahnen anzuwenden.
6.2 Allgemeines
6.2.1 Anwendung
Übergangskonstruktionen (Dilatationen) dienen der Überbrückung von Quer- und

Längsfugen zwischen Tragwerken und Widerlagern oder zwischen zwei Tragwerken. Alle
planmäßigen Bewegungen dieser benachbarten Bauteile sind von der
Übergangskonstruktion möglichst zwängungsfrei aufzunehmen.
Die Richtlinie regelt Bemessung, Konstruktion, Einbau und Erhaltung von

Übergangskonstruktionen. Desweiteren Verankerung, Abdichtungsanschluss, Fugenspalt
und Einbauaussparung samt Anschlussbewehrung und Füllbeton.
Die Übergangskonstruktionen sind betriebssicher, wartungsarm und die Gesamtkonstruktion

ist in der Regel wasserdicht auszubilden. Die Lebensdauer der Konstruktionen ist für die
geplante Lebensdauer der Brücke auszulegen.
Bei Instandsetzung oder Ersatz ist die Übergangskonstruktion an den Bauwerksbestand

anzupassen.
6.2.2 Begriffsbestimmungen
Erschütterungsschutzmatten: Werden bei Erfordernis zur Reduzierung von Erschütterungen

durch den Bahnverkehr angewendet. Im Regelfall wird das gesamte Tragwerk abgedeckt.
Gleisbettmatten: Falls keine Erschütterungsschutzmatten erforderlich sind werden

Gleisbettmatten verlegt. Sie dienen zum Steifigkeitsausgleich zwischen Brücke und Damm
und kommen regelhaft auf Eisenbahnbrücken mit einer Breite von 3 m unter dem Gleis zur
Anwendung.
6.3 Übersicht über Konstruktionsarten
Die Darstellungen in den nachfolgenden Abbildungen dienen der beispielhaften

Verdeutlichung. Die Skizzen enthalten keine bindenden Ausführungsrichtlinien.
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
6.3.1 Allgemeines
Die Dichtelemente bestehen im Regelfall aus Elastomer und können als Band, in
Kastenform, als Wabenkonstruktion usw. ausgebildet sein.
Gleisbett- und Erschütterungsschutzmatten sind:
• bei offenen Übergangskonstruktionen und Schlitzblechkonstruktionen zur

Entwässerung,
• bei Mattenkonstruktionen wegen Steifigkeitssprüngen
zu unterbrechen.
Bei Erschütterungsschutzmaßnahmen sind Schotterbettstärke, Schotterbetttrennung,

Steifigkeit, Anschlussdetails u.dgl. mit der Abteilung Oberbau abzustimmen.
6.3.2 Mattenkonstruktionen
Mattenförmige Dichtelemente aus Elastomer oder ähnlichem Material mit oder ohne
Stahleinlagen überbrücken den Dehnungsspalt. Das Dichtelement übernimmt eine
Lastabtragungsfunktion.
Es wird in konventionelle Mattenkonstruktionen und in Mattenkonstruktionen in Reihe

unterschieden, siehe Abbildungen 3.1 und 3.2.
Konventionelle Mattenkonstruktion
Abdichtungsanschluss
Unterkonstruktion Matte
>40cm
% %
Tragwerk Widerlager/
Tragwerk
C../../RS/GK16
Abb. 3.1: konventionelle Mattenkonstruktion

Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
Mattenkonstruktion in Reihe
Matte Unterkonstruktion Matte Matte
>40cm
% %
Tragwerk Widerlager/ C../../RS/GK16

Tragwerk
Abb. 3.2: Mattenkonstruktion in Reihe
Mattenkonstruktionen bilden auf Eisenbahnbrücken die übliche Ausführungsart der

Fahrbahnübergangskonstruktion.
Bei jenen Konstruktionen, wo Stahlteile an der Oberseite liegen, sind zur Vermeidung von
Schotterberührungen Bauschutzmatten vorgesehen (siehe Richtzeichnungen). Die
Bauschutzmatten sind Bestandteile der Mattenkonstruktion.
Vorteile:
• bewährte Konstruktionsart, ausgereifte Regelplanung vorhanden,
• dichte Konstruktion (keine Wasserabführung durch die Konstruktion erforderlich),
• Stöße mit dichten Längsfugenkonstruktionen möglich.
Zu beachten:
• vom Übergangshersteller zu versetzen.
6.3.2.1 Konventionelle Mattenkonstruktionen
Die Konstruktion umfasst außer dem mattenförmigen Dichtelement nur Randprofile und
deren Verankerungen. Sie enthält keine beweglichen Teile.
Konventionelle Mattenkonstruktionen nach Ril 804.9030 (Bauteile für massive

Eisenbahnbrücken) sind auf folgenden Richtzeichnungen dargestellt:
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
- M-ÜF 1931: Wasserdichter Übergang Typ 30 für Längs- und Querfugen auf
Eisenbahnbrücken,
Eisenbahnbrücken,
Eisenbahnbrücken,
- M-ÜF 1951: Wasserdichter Übergang Typ 40 für Quer- und Längsfugen auf
Eisenbahnbrücken,
Eisenbahnbrücken,
Eisenbahnbrücken,
Eisenbahnbrücken,
Eisenbahnbrücken,
Eisenbahnbrücken.
Für Stahltragwerke sind die angeführten Konstruktionstypen sinngemäß anzuwenden.
6.3.2.2 Mattenkonstruktionen in Reihe
Bei größeren Dehnwegen (über 130 mm) können hintereinander angeordnete

Mattenkonstruktionen zur Unterteilung des Dehnungsspaltes ausgeführt werden.
Mattenkonstruktionen in Reihe nach Richtzeichnungen der Ril 804.9030 (Bauteile für

massive Eisenbahnbrücken) sind auf folgenden Richtzeichnungen dargestellt:
- M-ÜF 1941: Wasserdichter Übergang Typ 160 für Längsfugen auf Eisenbahnbrücken,
- M-ÜF 1942: Wasserdichter Übergang Typ 260 für Längsfugen auf Eisenbahnbrücken,
- M-ÜF 1943: Wasserdichter Übergang Typ 390 für Längsfugen auf Eisenbahnbrücken.
Eisenbahnbrücken,
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6.3.3 Schleppblechkonstruktionen
6.3.3.1 Schleppblechkonstruktionen im Gleisbereich
Schleppblechkonstruktionen dürfen nur zur Anwendung gelangen, wenn andere

Konstruktionen nicht möglich sind. Damit bildet diese Konstruktionsart die Ausnahme. Da
diese Abdeckungen nicht vollständig dicht sind, sind Entwässerungsrinnen oder Ähnliches
vorzusehen. Die Entwässerungsrinnen können in Anlehnung an offene Konstruktionen
ausgebildet werden.
Nach Möglichkeit ist eine konzentrierte Tagwassereinleitung zu verhindern. Ist dies möglich
ist eine vollflächige Abdeckung mit Gleisbettmatten sinnvoll.
Siehe Abbildung 3.3.
Abdichtungsanschluss Schleppblech
% %
Tropfbahn
Tragwerk Tragwerk
Kastenrinne Haltevorrichtung
Abb. 3.3: Schleppblechkonstruktion im Gleisbereich
Zu beachten:
• keine Zulassungen bzw. Regelzeichnungen vorhanden,

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• Gefahr der Schotterunterwanderung, da Stahlteile nicht direkt auf Stahl bzw. Beton
gleiten sollten,
• Schraubenbefestigungen des Schleifbleches werden stark beansprucht,
• keine „dichte“ Konstruktion, Entwässerung erforderlich.
6.3.3.2 Abdeckblechkonstruktionen im Randbalkenbereich
Abdeckblechkonstruktionen im Randbalkenbereich sind bei allen Querfugenkonstruktionen

vorgesehen. Gleisseitig wird ein Eindringen von Gleisschotter in die Fuge verhindert. Im
Kabeltrogbereich ist eine Beschädigung der Kabel durch die Bewegungen in der Fuge zu
verhindern.
Zur Kontrolle und Wartung einer Rinne unter der offenen Konstruktion bzw.
Fingerkonstruktion ist die Anordnung einer öffenbaren Klappe anzustreben. Bei den
Randbalken der Querschnitte HL 3.1 und HL 3.0 ist dies im Randwegbereich möglich. Beim
Querschnitt HL 2.1 kann der Kabeltrogbereich herangezogen werden, wenn darin eine
Verlegung von Kabeln nicht vorgesehen ist.
An der Seitenfläche und an der Unterseite der Randbalken dient die Blechkonstruktion
vorwiegend optischen Gesichtspunkten. Siehe Abbildung 3.4 und folgende ÖBB-Regelpläne:
- 32165: HL 2.1, Randbalken auf Schutzbeton mit KT IV (V) und LSW / Geländer,
Abdeckbleche für Fuge Tragwerk – Widerlager für Dehnweg 20 bis 50 mm,
- 32166: HL 2.1, Randbalken niveaugleich auf Schutzbeton mit KT IV (V) und LSW /
Geländer, Abdeckbleche für Fuge Tragwerk – Widerlager für Dehnweg 20 bis 50 mm,
- 32167: HL 2.1, Randbalken auf Schutzbeton mit KT IV (V) und LSW / Geländer, Einbauteile
und Abdeckbleche für Fuge > 50 mm Tragwerk – Widerlager,
- 33061: HL 3.0, Randbalken mit KT IV und Geländer / LSW, Abdeckbleche für Fuge
Tragwerk – Widerlager für Dehnweg 20 bis 50 mm
- 33062: HL 3.0, Randbalken mit KT IV und Geländer / LSW, Einbauteile und Abdeckbleche
für Fuge > 50 mm Tragwerk – Widerlager.
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Abb. 3.4: Randbalkenbereich
6.3.4 Schlitzblechkonstruktionen
Schlitzblechkonstruktionen sind bei Dehnlängen bis 60 m möglich, siehe Abbildung 3.5.

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Schlitzblechkonstruktion
Abdichtungsanschluss Schlitzblech
Tropfbahn
Tragwerk Kastenrinne Widerlager/

Haltevorrichtung Tragwerk
Abb. 3.5: Schlitzblechkonstruktionen
Vorteile:
• einfache Konstruktionsart,
• die Konstruktion durchdringt nicht die Abdichtung, die untere Abdichtungslage läuft
ungestört durch.
Zu beachten:
• Wasser wird durch die Konstruktion geleitet, dadurch wartungsintensiver.
Sie sind im Modul Ril 804.9030 (Bauteile für massive Eisenbahnbrücken) auf folgenden
Richtzeichnungen dargestellt:
- M-ÜF 19810: Offene Querfuge, Massivbrücken, Tragwerk zu Widerlager,
- M-ÜF 19811: Offene Querfuge, Massivbrücken, Abdichtung und Entwässerung,
- M-ÜF 19820: Offene Querfuge auf Eisenbahnbrücken, Abdeckrost,

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- M-ÜF 19821: Offene Querfuge, Befestigung des Einhängeträgers für Kappenrinne.
6.3.5 Konstruktionen mit großen Dehnwegen
6.3.5.1 Offene Konstruktionen
Offene Konstruktionen sind nach Richtzeichnungen für Schotteroberbau nach Ril 804.9030
und für feste Fahrbahn nach Ril 804.9020 (Rahmenplanung Talbrücken) anzuwenden.
Offene Konstruktion
Elastomerrinne
Tropfblech Abdichtung
Widerlager/
Tragwerk Tragwerk
Abb. 3.6: offene Konstruktion
Vorteile:
• bewährte Konstruktionsart, ausgereifte Regelplanung vorhanden,
• Fugenkonstruktion vom Gleis einsehbar.
Zu beachten:
• Wasser wird durch die Konstruktion geleitet, dadurch wartungsintensiver,
• enge Abstimmung mit Abt. Oberbau erforderlich.

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Für Schotteroberbau sind die Konstruktionen im Modul Ril 804.9030 auf folgenden
- M-ÜF 19830: Offene Querfuge als Schotterbetttrennung, verschiedene Varianten.
Für Feste Fahrbahn sind die Konstruktionen im Modul Ril 804.9020 auf folgenden
- M-TFU 10: Talbrücke der NBS, Hohlkasten, zweigleisig, einzellig, Trennfugen, Offene
Fugen < 90 m,
- M-TFU 11: Talbrücken, Trennfugen, Trennfugen am Widerlager, Dehnfugen 90 – 300 m,

Entwässerung Gesamtansicht,
- M-TFU 12: Talbrücken, Trennfugen, Dehnfugen > 300 m, Entwässerung Gesamtansicht,
- M-TFU 13: Talbrücken, Hohlkasten, zweigleisig, einzellig, Trennfugen, Offene Fuge > 300
m, Schnitte,
- M-TFU 14: Talbrücken, Hohlkasten, zweigleisig, einzellig, Trennfugen, Abdeckung der

offenen Fuge,
- M-TFU 15: Talbrücken, Hohlkasten, zweigleisig, einzellig, Trennfugen, geschlossene Fuge

bei FF,
- M-TFU 16: Talbrücken, Trennfugen, Fugenversetzplan.
6.3.5.2 Fingerkonstruktionen auskragend
Die Finger dienen als Auflagen für Abdeckbleche, die das Eindringen von Schotter
verhindern. Da diese Abdeckung nicht vollständig dicht ist sind Entwässerungsrinnen oder
Ähnliches vorzusehen. Die Entwässerungsrinnen können in Anlehnung an offene
Konstruktionen konstruiert werden.
Nach Möglichkeit ist eine konzentrierte Tagwassereinleitung zu verhindern. Ist dies möglich,
ist die Vollflächige Abdeckung mit Gleisbettmatten sinnvoll.

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Schienenauszugskonstruktion
Konstruktion zur
Schotterbetttrennung
Achse der allfälligen

Gleisbettmatte
Schleifblech
% Finger %
Unterkonstruktion
Tragwerk C../../RS/GK16
Elastomerrinne
Abb. 3.7: Fingerkonstruktion
Vorteile:
• bei Schotteroberbau mit Schotterbetttrennung gut geeignet da die definierte

Bewegungslinie quer zum Gleis am Ende des Schleifbleches liegt,
• bewährte Konstruktionsart bei Straßenbrücken.
Zu beachten:
• Lage der Konstruktion ist mit der allfälligen Schienenauszugsvorrichtung

abzustimmen,
• Entwässerung erforderlich,
• vom Übergangshersteller zu versetzen,
• Bewegungsrichtung der Finger müssen mit Bewegungsrichtung der Führungslager

übereinstimmen,
• enge Abstimmung mit Abt. Oberbau erforderlich.

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6.3.6 Längsfugen
6.3.6.1 Bituminös eingeklebte Längsfugenbandkonstruktionen
Sie sind für Vertikalbewegungen bis max. 25 mm geeignet, siehe Abbildung 3.8. Bei Längs-
und Querbewegungen bzw. bei Vertikalbewegungen über 25 mm sind konventionelle
Mattenkonstruktionen nach 3.2.1 vorzusehen.
Die Anordnung der allseits festen und querfesten Lager hat auf die eingeschränkten
Bewegungsmöglichkeiten Rücksicht zu nehmen.
Abschlüsse der Längsfugenbänder am Tragwerksende sind nach Ril 804.9030 auszuführen.
Längsfugenbandkonstruktion
Längsfugenband Abdichtungsanschluss
Tragwerk 1 Tragwerk 2
Abb. 3.8: Längsfugenband
Vorteile:
• Stöße mit Mattenkonstruktionen möglich,
• dichte Konstruktion (keine Wasserabführung durch die Konstruktion erforderlich).
Zu beachten:
• nicht für Verkehrslasten geeignet,

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• bei Neubau-Spannbetonbrücken nicht zugelassen,
• Lageranordnung vorgegeben, da unterschiedliche Tragwerk-Längs- und

Querbewegungen unzulässig,
• Festhalte- / Führungslager sind fugennah anzuordnen.
Längsfugenbandkonstruktionen nach Richtzeichnungen der Ril 804.9030 (Bauteile für

massive Eisenbahnbrücken) und Ril 804.9010 (Stählerne Eisenbahnbrücken) sind auf
folgenden Richtzeichnungen dargestellt:
- 9030 M-ÜF 1930: Wasserdichter Übergang mit Längsfugenband auf Eisenbahnbrücken,
- 9010 S-WIB 20: Walzträger in Beton – Fugenabdichtung am Tragwerksende,
- 9010 S-WIB 30: Walzträger in Beton – Fugenabdichtung am Tragwerksende.
6.3.6.2 Mattenkonstruktionen bei Längsfugen
Wenn die bituminös eingeklebten Längsfugenbänder nicht mehr ausreichen (z.B. bei Längs-
und Querbewegungen, bei Vertikalbewegungen über 25 mm) sind konventionelle
Mattenkonstruktionen vorzusehen. Die Richtzeichnungen sind im Punkt 6.3.2.1 angeführt.
6.4 Bemessung
6.4.1 Allgemeines
Auch wenn eine Schienenauszugkonstruktion über dem Fahrbahnübergang vorgesehen ist,

ist die Bemessung wie mit durchgehendem Schotterbett durchzuführen. Ausgenommen sind
offene Konstruktionen nach 3.1.4.1.
6.4.1.1 Konstruktionen nach Ril 804
Konstruktionen nach Richtzeichnungen der Ril 804 bedürfen keiner weiteren Bemessung.
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6.4.2 Einwirkungen
Die in diesem Punkt angeführten Einwirkungen beziehen sich nur auf die Bemessung der
Fugenkonstruktion und nicht auf die Ermittlung der Dehnwege.
6.4.2.1 Eigengewichte, Eisenbahnverkehrslasten
Es sind heranzuziehen:
ÖNORM EN 1990,
ÖNORM B 1990-2,
ÖNORM EN 1990/A1;
ÖNORM EN 1991-2,
ÖNORM B 1991-2.
In ÖNORM B 1991-2 ist festgelegt, dass alle Brücken für Normalspurbahnen für α = 1,21
und Lastmodell SW/0 bzw. SW/2 zu bemessen sind.
Für die Lastverteilung sind – unabhängig der tatsächlich ausgeführten Schwellenart – die
Figuren 6.4, 6.5 und 6.7 der ÖNORM EN 1991-2:2004 heranzuziehen.
6.4.2.1.1 Fliehkräfte und Seitenstoß

Im Regelfall nicht zu berücksichtigen.
6.4.2.1.2 Bremsen und Anfahren

Im Regelfall nicht zu berücksichtigen.
6.4.2.2 Klimatische Einwirkungen
Windbelastungen sind aus ÖNORM EN 1991-1-4 bzw. ÖNORM B 1991-1-4 zu entnehmen.
6.4.2.3 Außergewöhnliche Einwirkungen, Entgleisungen
6.4.2.3.1 Erdbeben
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Wenn die Fahrbahnübergangskonstruktion durch Erdbebeneinwirkungen bedingte

Bewegungen zulässt, sind keine Lastansätze zu treffen.
6.4.2.3.2 Entgleisungen
Da die Fahrbahnübergangskonstruktion über die Brückenbreite (also im Regelfall bis in den
Randbalkenbereich) gleichartig ausgeführt wird sind Entgleisungslasten nicht anzusetzen.
6.4.2.4 Rückstellkräfte
Durch die auftretenden Fugenbewegungen ergeben sich infolge der Dehnelementsteifigkeit

Bewegungswiderstände, die als Rückstellkräfte bezeichnet werden. Diese können in
Abhängigkeit vom Werkstoff temperaturabhängig sein.
Die Größe der Rückstellkräfte ist den Herstellerangaben zu entnehmen.
6.4.2.5 Randbalkenbereich
Abdeckbleche sind auf Basis ÖNORM EN 1991-2: 2004 zu bemessen.
6.4.3 Tragsicherheitsnachweis
6.4.3.1 Allgemeines
Der Tragsicherheitsnachweis ist mit den entsprechenden Materialnormen auf Basis der oben
angeführten Einwirkungsnormen mit den jeweiligen Teilsicherheitsbeiwerten zu führen.
6.4.3.2 Ermüdung
Für den Ermüdungsnachweis ist α= 1,00 anzusetzen. Als Verkehrszusammensetzung ist ein
Schwerverkehr mit 25 t Achslast (Tabelle D2 in ÖNORM EN 1991-2: 2004) anzunehmen.
6.4.3.3 Nachweis von Verschraubungen
Erfolgt die Befestigung lastbeanspruchter Bauteile mit Schrauben, muss der

Elastizitätsmodul der geklemmten Bauteile im rechnerischen Nachweis der
Schraubenspannung berücksichtigt werden. Bei nicht genormten Bauteilen (z.B. EPDM -
Bahn) ist ein Nachweis durch Versuch (Verfahrensprüfung) erforderlich. Dabei müssen die
ungünstigsten Auswirkungen von Betriebstemperatur und Lasteinwirkdauer (Kriechen)
berücksichtigt werden.
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6.4.4 Aufzunehmende Bewegungen in der Bauwerksfuge
Bei Quer- und Längsfugen treten infolge Tragwerksverformungen, Stützen- und

Widerlagerverschiebungen oder Erhaltungsarbeiten (Lagerauswechslung) Bewegungen auf.
Für die Festlegung der Geometrie hat die Ermittlung der Dehnwege und Verformungen mit
den maßgebenden Einwirkungen unter zu Grunde Legung der Kombinationen des ULS
gemäß ÖNORM EN 1990/A1 in Übereinstimmung mit ONR 24023 zu erfolgen. Vor allem
sind Bewegungsgröße und –richtung mit den Brückenlagern abzustimmen.
6.4.4.1 Allgemeines
6.4.4.1.1 Bewegungen in der Fahrbahnebene

Die Bewegungen in der Fahrbahnebene werden in erster Linie vom Verschiebungsvektor Δl
bestimmt. Die Richtung des Verschiebungsvektors Δl ist durch das Lagerungskonzept des
Tragwerkes gegeben. Der Betrag des Verschiebungsvektors Δl ist auf Basis der oben
angeführten Normen zu ermitteln. Für den Fall, dass die Richtung des Verschiebungsvektors
Δl mit der Fuge einen Winkel von α =/ 90° einschließt (Abbildung 4.1), ergeben sich die
Verschiebungen Δs und Δq in der Fahrbahnebene zu
Δs = Δl.sinα
Δq = Δl.cosα (Gl. 4.1a).
Abb. 4.1: Bewegung des Brückentragwerkes

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Neben dem aus der Längenänderung des Tragwerkes bedingten Anteil der Verschiebungen
Δs und Δq (Gl. 4.1a), ist ein aus der Auflagerverdrehung ϕ sich ergebender Anteil zu
berücksichtigen (Abbildung 4.2). Bei schiefgelagerten Tragwerken kann infolge
Auflagerverdrehung ϕ eine Querverschiebung Δq auftreten.
Abb. 4.2: Horizontalbewegungen infolge Auflagerverdrehungen
Auflagerverdrehungen ergeben sich zufolge nachstehender Einwirkungen:
• Verkehrslast,
• Temperaturgradient ΔT,
• Stützensenkung Δy,
• Widerlagerverdrehungen,
• Schwinden und Kriechen.
6.4.4.1.2 Bewegungen normal zur Fahrbahnebene

Weist die Fahrbahnebene eine Längsneigung n auf, ergeben sich Verschiebungen Δh
normal zur Fahrbahnebene (Abbildung 4.3) zu
Δh = Δl.n (Gl. 4.1b).

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Abb. 4.3: Bewegungen infolge Fahrbahnlängsneigung
Neben den aus der Längenänderung des Tragwerkes bedingten Verschiebungen Δh gemäß
Gl. 4.1b, sind die aus folgenden Einwirkungen herrührenden Verschiebungen Δh zu
berücksichtigen:
• Auflagerverdrehungen (Abbildung 4.4)
• Hebung des Tragwerkes, z.B. bei Reparaturarbeiten an Lagern

(Abbildung 4.5). Hier ist mindestens 1 cm Hebung zur neutralen
Ausgangsstellung anzusetzen.
Abb. 4.4: Vertikalbewegungen infolge Auflagerverdrehungen

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Abb. 4.5: Bewegungen aus der Hebung von Tragwerken
Langzeitdurchbiegung von Kragplatten können bei Eisenbahnbrücken vernachlässigt

werden.
6.4.4.2 Nachweise
Es sind die unter Punkt 6.4.4.1 genannten Relativverschiebungen der Fugenränder Δs, Δq
und Δh nachzuweisen, wobei zumindest relative Querverschiebungen von Δq = ± 5 mm zu
berücksichtigen sind.
Für die Ermittlung der Relativverschiebungen der Fahrbahnübergänge sind die gleichen
Teilsicherheitsbeiwerte wie bei der Ermittlung der Lagerwege heranzuziehen.
6.4.4.2.1 Temperatureinwirkungen
sind ÖNORM EN 1991-1-5 und ÖNORM B 1991-1-5 zu entnehmen.
Die maximalen Änderungen des konstanten Temperaturanteils sind immer gemäß

Anmerkung 2 des Punktes 6.1.3.3 der ÖNORM EN 1991-1-5:2004 mit ΔTN,exp +20 und
ΔTN,con +20 vorzunehmen. Für die Funktion der Übergänge ist nur der konstante
Temperaturanteil anzusetzen, ΔTN,exp und ΔTN,con sind als Sicherheitszuschläge zu
verstehen. Durch diese Vorgabe können Übergangskonstruktionen unabhängig von
Bauwerkstemperatur und Jahreszeit eingebaut werden.
6.4.4.2.2 Schwinden und Kriechen

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6.4.4.2.3 Verkehrslasten
sind ÖNORM EN 1991-2 und ÖNORM B 1991-2 zu entnehmen.
6.4.4.2.4 Bewegung von Stützungen (Pfeiler und Widerlager)

sind nach ÖNORM EN 1997-1 und ÖNORM B 1997-1 zu ermitteln und im Einzelfall mit dem
Baugrundsachverständigen abzuklären.
6.4.4.2.5 Windlasten
sind in der Regel nicht anzusetzen.
6.4.4.2.6 Einwirkungen während der Bauausführung

6.4.5 Eigenschaftsänderungen und Lebensdauer
Eigenschaften und Lebensdauer von Bauelementen können durch Alterung, durch

Umwelteinflüsse oder dergleichen entstehen.
Die Lebensdauer der Konstruktionen ist für die geplante Lebensdauer der Brücke
auszulegen.
6.5 Konstruktion
6.5.1 Konstruktive Ausbildung
6.5.1.1 Zugänglichkeit bei wasserdurchlässigen Übergangskonstruktionen
Außer bei Mattenkonstruktionen ist für die Wartung der Entwässerungsrinne eine
Zugänglichkeit erforderlich.
Die Zugänglichkeit zur Übergangskonstruktion für Einbau, Prüfung, Wartung und

Instandsetzung ist sicherzustellen.
Für wasserdurchlässige Konstruktionen gilt:

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Die Zugänglichkeit ist durch einen Raum zwischen Tragwerk und Schottermauer von
mindestens 60 cm Breite und 120 cm Höhe zu ermöglichen. Der zugehörige Einstieg muss
den gleichen Querschnitt oder 60 cm Höhe und 180 cm Breite aufweisen.
Dieser Raum ist bei vorgespannten Tragwerken und bei Balkenbrücken auf jeden Fall
vorzusehen. Die Zugänglichkeit muss über die ganze Länge der Konstruktionen gegeben
sein.
6.5.1.2 Wasserableitung
Mit Ausnahme der Konstruktionen nach 6.3.4 sind Brücken in der Regel so auszubilden,
dass Tagwässer von der Übergangskonstruktion weggeleitet werden. Eine ausreichende
Anzahl von Abläufen ist vorzusehen. In unmittelbarer Nähe der Konstruktionen sind
ausreichend dimensionierte Abdichtungsentwässerungen (Mindestdurchmesser 50 mm) in
der Tiefenlinie sowie davon in ca. drei Meter Abstand einzubauen, die die anfallenden
Wässer schadlos ableiten bzw. in Entwässerungssysteme einleiten. Die
Tragwerksoberfläche ist mit einem Gefälle von ca. 2 % zwischen Fahrbahnübergang und
Abdichtungsentwässerungen auszuführen
Abdichtungsentwässerung
2,0% 2,0%
Abb. 5.1: Abdichtungsentwässerung

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Die Übergangskonstruktion ist so auszubilden, dass die Tagwasserableitung nicht behindert

wird. Bei offenen Übergangskonstruktionen ist eine Entwässerungsrinne unter der
Übergangskonstruktion mit entsprechendem Quergefälle anzuordnen, die Tagwässer sind in
die Brückenentwässerung abzuleiten.
Auf eine möglichst einfache Zugänglichkeit für Reinigungsarbeiten ist zu achten.
6.5.1.3 schwierige Einbaubedingungen
Bauverfahrensbedingte Abweichungswahrscheinlichkeiten (z.B. Tragwerkseinschub unter

Zeitdruck) müssen bei der Dehnwegbemessung berücksichtigt werden.
Beispielsweise können Konstruktion mit größerem Dehnweg als rechnerisch ermittelt

vorgesehen werden.
6.5.1.4 Zulässige Höhenabweichungen
Unplangemäße Höhenabweichungen dürfen die Funktionsweise der Übergangskonstruktion

nicht beeinträchtigen.
Schleppbleche müssen auf ihre gesamte Länge beidseitig aufliegen.
Bei bituminös eingeklebten Längsfugenbandkonstruktionen nach Punkt 0 dürfen die

benachbarten Klebeflächen maximal 3 mm Höhenunterschied aufweisen. Andernfalls ist ein
Höhenausgleich durchzuführen (z.B. auftragen von abdichtungssystemkompatiblen
Reaktionsharzmörtel, aufbringen einer zusätzlichen Abdichtungsbahn).
6.5.1.5 Abdichtungsanschluss
Es sind zweilagige Bitumen-Brückenabdichtungssysteme anzuwenden, bei denen die untere

Abdichtungslage im Gieß- und Einrollverfahren eingebaut wird. Die Einbindung der
Fahrbahnübergänge in das Brückenabdichtungssystem ist in den folgenden Punkten
beschrieben. Weiters ist auf einen dichten Anschluss an den Tragwerksrändern zu achten,
im Regelfall ist die Anschlusskonstruktion auf die Schubnase hinauf zu führen.
Zum Zweck des wasserdichten Anschlusses der Brückenabdichtung müssen

Fahrbahnübergänge i .d. Regel einen in die Übergangskonstruktion integrierten elastischen
Anschlusslappen aufweisen.
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Dieser Punkt gilt nicht für Konstruktionen, bei denen die Wässer abgeführt werden, wie
offene Konstruktionen und Schlitzblechkonstruktionen.
6.5.1.5.1 elastische Anschlusslappen

Der elastische Anschlusslappen wird bei Konstruktionen nach Ril 804 angewendet.
Elastischer Anschlusslappen
Beton- (oder Asphalt) Schutzschichte

Plastomerbitumenbahn als obere Abdichtungslage
Ca. 2,5 kg/m² Polymerbitumenklebemasse
Elastischer Anschlusslappen
Elastomerbitumenbahn als untere Abdichtungslage.
Grundierung
Überstehende Betonkanten und Grate entfernen, Anschlussflächen
gewissenhaft säubern.
Heißfugenmasse (nur bei Betonschutzschichte)
>40cm
% %
Tragwerk
C../../RS/GK16
Abb. 5.2: Elastischer Anschlusslappen
Das Lappenmaterial ist in Punkt 6.5.5.3 spezifiziert, die Dicke hat mindestens 1,2 mm zu
betragen.
Die Einbindebreite in die Brückenabdichtung hat mindestens 40 cm zu betragen.
Nach Möglichkeit sind die Anschlusslappen nicht zu stoßen. Ist dies nicht zu vermeiden, ist
eine Überlappung von mindestens 50 cm vorzusehen.
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Vor dem Anbinden der Abdichtung sind überstehende Betonkanten und -grate im Bereich
der Anschlussflächen zu entfernen, die Anschlussbereiche sind gewissenhaft zu säubern.
Der Lappen ist auf die untere Abdichtungslage im Gieß- und Einrollverfahren zu verlegen.
Auch die obere Abdichtungslage ist im Lappenbereich im Gieß- und Einrollverfahren zu
verlegen.
Die Temperatur der Gießmasse darf beim Einbau 200 °C nicht unterschreiten.
Diese Vorgangsweise ist deshalb erforderlich, da sich das Lappenmaterial nicht ausreichend
mit den Bitumenbahnen verbinden würde. Durch das Aufbringen der Gießmasse erfolgt ein
ausreichender Materialauftrag. Daher kann dieses System nicht an vertikalen Flächen
angewendet werden.
6.5.1.5.2 Stahlflanschkonstruktionen mit Klemmflansch

Bei Mattenübergängen die hochgezogen werden und allen anderen Konstruktionen ist ein
Stahlflansch mit Klemmung der Abdichtung auszuführen.
Klebe- und Klemmflansch

Beton- (oder Asphalt) Schutzschichte
Plastomerbitumenbahn als obere Abdichtungslage
Vorgestanzte Plastomerbitumenbahn (50cm breit, DM 20mm) im Flämm-
verfahren auf Klemmbereich und untere Abdichtungslage aufbringen.
Elastomerbitumenbahn als untere Abdichtungslage im Gieß-
und Einrollverfahren verlegen.
Grundierung
Verzinkte Klebeflansche nach der Reinigung sweepen,
Beschichtungssysteme S11 und S13 (RVS 15.05.11) am
Klebeflansch (ohne Deckbeschichtungen) aufbringen.
Überstehende Betonkanten und Grate entfernen, Anschlussflächen
gewissenhaft säubern
50cm
Unterkonstruktion
15cm
% %
Finger
Tragwerk Widerlager/ C../../RS/GK16

Tragwerk
Abb. 5.3: Klebe- und Klemmflansch

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Der Stahlunterbau ist so breit zu gestalten, dass noch ein 15 cm breiter Streifen als
Klebefläche für die untere Lage der Abdichtung verbleibt. Der Stahlunterbau ist mit
Kopfbolzendübeln zu verankern und muss eine Mindestdicke von 5 mm aufweisen.
Er muss bündig mit der Tragwerksoberfläche versetzt werden. Einzelne Abschnitte des
Stahlunterbaues, die auf der Baustelle gestoßen werden, müssen dicht verschweißt und plan
geschliffen werden. Der Korrosionsschutz ist im Schweißnahtbereich fachgerecht zu
ergänzen.
Verlegen der Abdichtung am Klebeflansch:
Der Klebebereich ist von Verunreinigungen (z.B. Betonschlempe) gewissenhaft zu reinigen.
Die Beschichtungssysteme S11 bis S13 nach RVS 15.05.11 sind am Klebeflansch ohne
Deckbeschichtungen auszuführen. Die Heißbitumenverträglichkeit der Beschichtung ist
nachzuweisen.
Ist die Klebeflanschfläche mit nicht bekanntem Altanstrich versehen oder kann die
Heißbitumenverträglichkeit der Beschichtung nicht nachgewiesen werden, ist die
Beschichtung restlos zu entfernen. Die Stahloberfläche ist auf Vorbereitungsgrad SA 2,5 zu
behandeln. Zur Vermeidung von Flugrostbildung ist die Klebefläche unmittelbar nach dem
Strahlen mit einer Reaktionsharzgrundierung zu versehen.
Feuerverzinkte Klebeflansche sind nach der Reinigung zu sweepen.
Die untere Lage ist im Gieß- und Einrollverfahren zu verlegen bzw. an senkrechten Flächen
zu flämmen. Der Klemmbereich ist freizulassen.
Eine 50 cm breite, im Bereich der Bolzen vorgestanzte Anschlussbahn (DM 20 mm) ist im
Flämmverfahren fachgerecht auf den freiliegenden Klemmbereich und die untere
Brückenabdichtungslage parallel zum Fahrbahnübergang vollflächig aufzubringen. Nach
Fixierung des Klemmwinkels wird die 2. Abdichtungslage bis an die Außenkante des
Klemmwinkels im Flämmverfahren angearbeitet.
Die Klemmwinkelgröße beträgt 65 x 50 x 7 mm (Güte S 235). Der Winkel ist feuerverzinkt

auszuführen und mit verzinkten Schrauben M 12 im Abstand von 250 mm zu befestigen. Zur
besseren dauerhaften Andrückung sind je Schraubbefestigung 2 Stück Tellerfedern gemäß
DIN 2093 (galvanisch verzinkt) anzubringen. Dabei ist auf die richtige Verlegung besonders
zu achten. Die Befestigung hat mit selbstsichernden, ungeschmierten Muttern zu erfolgen.
Diese sind mit einem Drehmoment von 40 Nm anzuziehen. Die Muttern sind mit diesem
Drehmoment erstmals unmittelbar nach Aufbringen der Brückenabdichtung anzuziehen.
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Nach frühestens 24 Stunden sind sie mit demselben Drehmoment nochmals nachzuziehen,
um so eine dauerhafte Anpressung des Klemmwinkels an die Abdichtung sicherzustellen.
Beim Verlegen der Übergangskonstruktion ist besonders darauf zu achten, dass die
Schrauben zur Befestigung des Klemmwinkels während der Bauzeit vor mechanischen
Beschädigungen geschützt werden.
6.5.1.5.3 Stahlflanschkonstruktionen mit Klebeflansch

Bei vertikalen Flächen und in Ausnahmefällen (z.B. bei konstruktiven Zwangspunkten) wird
der Anschlusslappen nach 5.1.5.1 durch einen Stahlflansch ersetzt.
Bei vertikalen Stahlflanschen muss ein horizontaler Klebeflansch von mind. 50 cm Länge
vorgesehen werden, der als Übergang zwischen Anschlusslappen und vertikalem
Stahlflansch dient. Der Anschlusslappen ist im horizontalen Bereich einzugießen.
Im senkrechten Bereich entfällt der elastische Anschlusslappen.
Auf die senkrechten Flächen ist die heiß gefüllte Klebemasse in den Zwickel zwischen
Untergrund und angedrückter Bahnenrolle zu gießen.
Als Klebemasse wird gefülltes Bitumen verwendet, da dieses eine größere Steifigkeit
aufweist als ein ungefülltes Bitumen.
Der Klebeflansch ist so breit zu gestalten, dass noch ein 15 cm breiter Streifen als
Klebefläche für die untere Lage der Abdichtung verbleibt. Der Stahlunterbau ist mit
Kopfbolzendübeln zu verankern und muss eine Mindestdicke von 5 mm aufweisen.
Er muss bündig mit der Tragwerksoberfläche versetzt werden. Einzelne Abschnitte des
Stahlunterbaues, die auf der Baustelle gestoßen werden, müssen dicht verschweißt und plan
geschliffen werden. Der Korrosionsschutz ist im Schweißnahtbereich fachgerecht zu
ergänzen.
Die Beschichtungssysteme sind am Klebeflansch ohne Deckbeschichtungen auszuführen.

Die Heißbitumenverträglichkeit der Beschichtung ist nachzuweisen.
Ist die Klebeflanschfläche mit nicht bekanntem Altanstrich versehen oder kann die
Heißbitumenverträglichkeit der Beschichtung nicht nachgewiesen werden, ist die
Beschichtung restlos zu entfernen. Die Stahloberfläche ist auf Vorbereitungsgrad SA 2,5 zu
behandeln. Zur Vermeidung von Flugrostbildung ist die Klebefläche unmittelbar nach dem
Strahlen mit einer Reaktionsharzgrundierung zu versehen.
Bei feuerverzinkten Klebeflanschen ist der Klebebereich von Verunreinigungen (z.B.

Betonschlempe) gewissenhaft zu reinigen und anschließend zu sweepen.
Eisenbahnbrücken,
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6.5.1.5.4 Schutzbeton
Der Schutzbeton (bzw. die Asphaltschutzschichte) muss ohne nennenswerte
Verschwächung an die Konstruktion herangeführt werden können. Dabei ist zu beachten,
dass bei Fugenkonstruktionen mit geschraubten Befestigungen ein mindestens 5 cm breiter
Spalt frei bleibt, der mit Bitumenfugenmasse zu vergießen ist.
6.5.1.6 Auswechselbarkeit von Verschleißteilen
Bei den Konstruktionen muss die Auswechselbarkeit von Dehn-/Dichtelementen und

Verschleißteilen ohne Zerstörung des Randprofiles bzw. des angrenzenden Betons
gewährleistet sein.
6.5.1.7 Stöße der stählernen Unterkonstruktion
Querstöße sind möglichst zu vermeiden.
Die Schweiß- oder Schraubstöße sind derart auszuführen, dass die Dichtheitsanforderungen
gewährleistet werden können. Im Hinblick auf den Korrosionsschutz sind Kanten und Grate
nachzuarbeiten. Der Korrosionsschutz im Stoßbereich ist entsprechend Pkt. 5.4. zu
ergänzen.
6.5.2 Verankerung der Übergangskonstruktionen
Für die Befestigung der Auflagewinkel ist die Mindestqualität des zu verwendenden
Verankerungswerkstoffes S 235 gemäß ÖNORM EN 10025. Bei geschweißten Ankern ist die
Schweißbarkeit des Werkstoffes nachzuweisen.
6.5.2.1 Anschlüsse an Stahltragwerke
Für die Verankerung sind die Anschlussteile der Stahlkonstruktion derart zu gestalten, dass
die Dichtheitsanforderungen gewährleistet sind.
6.5.2.2 Anschlüsse an Beton
Nachdem Eisenbahnbrücken – Fahrbahnübergangskonstruktionen nicht direkt befahren

werden, unterliegen sie keinen dynamischen Beanspruchungen.
Eisenbahnbrücken,
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Die Verankerungen von Übergangskonstruktionen im Beton dürfen zur Lagefixierung die

Ankerbügel an die konstruktive Bewehrung im Bereich der Aussparung angeschweißt
werden, wenn die Schweißeignung des Ankerbügels und insbesondere der Bewehrung
nachgewiesen wird. Die Anzahl dieser Schweißungen zur Lagefixierung ist auf das
erforderliche Mindestmass zu begrenzen.
Schweißungen sind nach der „Richtlinie für das Schweißen von Betonstahl österreichischer
Erzeugung“ durchzuführen.
Die Verankerungen sind entsprechend den statischen und konstruktiven Anforderungen

auszuführen und rechtwinklig zur Fugenachse anzuordnen.
Durch konstruktive Maßnahmen ist sicherzustellen, dass die Verankerungen ohne

besondere Vorkehrungen mit Beton hinterfüllt werden können. Dazu sind ausreichende
Betoneinfüll-, Rüttel-, Kontroll- und Entlüftungsquerschnitte vorzusehen.
Verankerungselemente wie Kopfbolzen u.dgl. müssen mindestens 90 mm in den bewehrten

Beton einbinden und die äußerste Bewehrungslage (von der Übergangskonstruktion aus
gesehen) um mindestens 20 mm überragen.
Einbindung der Kopfbolzen

>90mm
>20mm
Abb. 5.4: Einbindung der Kopfbolzen
6.5.3 Sonstiges
Bei Randwegen von Stahlbrücken, bei Geländern und Lärmschutzwänden sind

entsprechende Dehnmöglichkeiten vorzusehen.
Eisenbahnbrücken,
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6.5.3.1 Abdeckung von Randwegbereichen
An den Fugen- und Übergangskonstruktionen im Randbalkenbereich sind Abdeckbleche

vorzusehen. Durch diese Abdeckungen wird einerseits verhindert, dass Schotter in den
Bewegungsfreiraum fällt und andererseits die Fugen- und Übergangskonstruktion
zwängungsfrei geschützt wird. Befestigungsmittel sind in V4A-Qualität (Werkstoff-Nr. 1.4401
nach ÖNORM EN 10 088) auszuführen, die Bleche feuerverzinkt.
Die Abdeckungen sind entsprechend ÖBB-Regelplänen nach 3.3.2 auszuführen.
Falls in den Regelzeichnungen nicht anders dargestellt bzw. falls nicht zur Reinigung der
Entwässerung erforderlich sind die Fahrbahnübergangskonstruktionen auch unter den
Randbalken wie im Gleisbereich auszubilden.
6.5.3.2 Transportfixierung
Vorrichtungen zur Transportfixierung sind so zu gestalten, dass bei ihrer Entfernung der
Korrosionsschutz nicht beschädigt wird. Wird dieselbe Vorrichtung auch für die Fixierung der
Voreinstellung verwendet ist sie so anzubringen, dass sie nach dem Versetzen von oben
gelöst und entfernt werden kann. Transport- und Voreinstellvorrichtungen sind farblich
auffallend auszuführen.
6.5.3.3 Wasserundurchlässigkeit bei dichten Konstruktionen
Die Wasserundurchlässigkeit von Mattenkonstruktionen ist im eingebauten Zustand

nachzuweisen. Der Versuch ist nach Fertigstellung der Abdichtung, jedoch noch vor
Aufbringung der Trennschichte und des Schutzbetons auszuführen. Der Nachweis erfolgt
zweckmäßig im Versuch durch Aufbringen von Wasser auf ein Teilstück eines
Fahrbahnüberganges, Stauhöhe mindestens 100 cm über dem Dichtprofil (z.B. mit einem
Rohr, welches das Dichtprofil sowie die Abdichtungsanschlüsse abdeckt). Dauer des
Versuchs: 8 Stunden. Der Versuch ist vorzugsweise bei T- und Kreuzverbindungen oder
über Stößen auszuführen.
Innerhalb dieses Zeitraums darf keinerlei Feuchtigkeit an die Unterseite der

Fugenkonstruktion gelangt sein.
Eisenbahnbrücken,
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6.5.4 Korrosionsschutz
Konstruktionen nach Ril 804 sind mit Korrosionsschutz dieser Richtlinie oder mit Systemen
S11 bis S13 gemäß RVS 15.05.11 auszuführen.
Für alle anderen Konstruktionsarten gilt Pkt. 5.4 der RVS 15.04.51:2008.
6.5.5 Werkstoffe
6.5.5.1 Metallische Werkstoffe
Es sind ausschließlich genormte Werkstoffe zu verwenden.
6.5.5.2 Dichtelemente
Für Dichtelemente gelten die Anforderungen der Richtlinie Ril 804.5201.
6.5.5.3 Elastische Anschlusslappen
Der Abdichtungsanschluss hat aus einer bitumenbeständigen EPDM - Bahn mit

Glasgewebeeinlage und TPE-Dessinierung zu bestehen. Diese Vorgaben sind in
Abweichung zu den Richtzeichnungen der Ril 804 einzuhalten!
Eisenbahnbrücken,
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Folgende physikalische Kennwerte sind einzuhalten:
Prüfkriterium Soll-Wert
Reißkraft nach DIN 53504 (N/4 mm) Längs:≥21
quer: ≥16
Reißdehnung nach DIN 53504 (%) längs: ≥300
quer: ≥300
Maßänderung 24h bei 100°C nach DIN längs: ≤0,50

7864, T.1 (%)
quer: ≤0,50
Falzen in der Kälte nach DIN 53361 (bei keine Risse

-30°C)
Ozonbeständigkeit nach 14-tägiger Stufe 0

Wasserlagerung nach DIN 7864, Teil 1
Verhalten der Fügenaht:
Scherfestigkeit (N/50 mm) nach DIN ≥175

7864, Teil 1
Schälfestigkeit (N/15 mm) nach

Vereinbarung ≥60
Wasserdampfdiffusionswiderstandszahl ≥40.000
µ nach DIN 52615
Eisenbahnbrücken,
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6.5.6 Kennzeichnung
Bei Mattenübergängen sind Kennzeichnungen am Dichtelement nach Ril 804.5201

anzubringen.
Typenschilder u.dgl. sind nicht erforderlich.
6.6 Transport, Lagerung und Einbau
Für den Transport, die Lagerung und den Einbau sind im Allgemeinen Hilfskonstruktionen
vorzusehen, die die Übergangskonstruktion einbaugerecht zusammenhalten.
6.6.1 Transport
Die Hilfskonstruktion muss so ausgelegt sein, dass sich die Einstellung der
Übergangskonstruktion bei sachgemäßem Auf- und Abladen und während des Transportes
nicht verändert.
Wenn Übergangskonstruktionen zerlegt bzw. in Teilen angeliefert werden, müssen diese

durch den Hersteller oder durch von ihm entsprechend unterwiesenen Fachkräften
zusammengebaut werden. Die an die Baustelle zu liefernden Übergangskonstruktionen sind
eindeutig zu bezeichnen.
6.6.2 Lagerung
Die Übergangskonstruktionen sind sorgfältig und fachgerecht abzuladen und -soweit

erforderlich- auf geeigneter Unterlage zwischen zu lagern. Die Zwischenlagerung hat so zu
erfolgen, dass die Übergangskonstruktionen weder durch Witterungseinflüsse noch durch
fortschreitende Bauarbeiten oder den Baustellenverkehr beschädigt oder verschmutzt
werden.
6.6.3 Einbau
6.6.3.1 Allgemeines
Das Versetzen von Matten- und Fingerkonstruktionen (nicht jedoch Beton-, Verguss- und
Abdichtungsanschlussarbeiten) und die Behebung festgestellter Mängel hat durch den
Hersteller fachgerecht zu erfolgen. Der Einbau anderer Fugen- und
Übergangskonstruktionen und die Behebung festgestellter Mängel können auch durch von
ihm entsprechend unterwiesene Fachkräfte fachgerecht erfolgen.
Eisenbahnbrücken,
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Allfällige Zulassungen und Einbauvorschriften der Hersteller sowie die genehmigten

Einbauzeichnungen sind zu befolgen, diese Unterlagen müssen auf der Baustelle aufliegen.
Die Aussparungsmaße und die Anschlussbewehrung sind vor Montagebeginn nochmals zu

überprüfen und eventuell zu korrigieren. Die Betonoberflächen der Aussparungen sind wie
Arbeitsfugen zu behandeln (siehe Punkt 14.3.7 der ÖNORM B 4710-1:2007). Die
Aussparungen sind vor dem Betonieren sorgfältig zu reinigen, mit ölfreier Druckluft
auszublasen und vorzunässen.
Matten- und Schlitzblechkonstruktionen können konstruktionsbedingt nicht voreingestellt

werden.
Bei den anderen Konstruktionen hat die Voreinstellung entsprechend den Angaben des
Brückenplaners für einen bestimmten Bauwerkstemperaturbereich zu erfolgen. Unmittelbar
vor dem Einbau bzw. der endgültigen Befestigung der Übergangskonstruktion ist die
repräsentative Tragwerkstemperatur festzustellen. Liegt die Tragwerkstemperatur zum
Zeitpunkt des Einbaus der Übergangskonstruktion außerhalb des vom Brückenplaner
angenommenen Temperaturbereichs, ist die Voreinstellung entsprechend zu berichtigen.
Dazu muss die Hilfskonstruktion eine Veränderung der Voreinstellung ermöglichen. Die
Berichtigung darf nur durch den Hersteller oder durch von ihm unterwiesenem Fachpersonal
im Einvernehmen mit dem Brückenplaner durchgeführt werden.
Der planmäßige Zustand der Übergangskonstruktion ist vor dem Versetzen festzustellen.
Unmittelbar nach dem Herstellen der festen und unverrückbaren Verbindung mit dem
Tragwerk bzw. Widerlager sind die Hilfskonstruktionen zu lösen.
6.6.3.2 Betonierung
Werden Fugen- und Übergangskonstruktionen nach Richtzeichnungen der Ril 804

ausgeführt, sind Abschalbleche nicht erforderlich. Dabei ist darauf zu achten, dass die
verwendete Schalung eine Bewegung der Fuge während des Abbindevorganges des
Füllbetons zulässt. Hartschaumplatten oder ähnlich weiche Materialien dürfen als alleinige
Schalhaut nicht verwendet werden. Die Schalung ist nach dem Abbindevorgang vollständig
zu entfernen. Die Aussparungen sind vor dem Betonieren sorgfältig zu reinigen, mit ölfreier
Druckluft auszublasen und vorzunässen.
Der Füllbeton muss von gleicher oder höherer Qualität als der Tragwerksbeton, schwindarm
(RS) und mit GK16 ausgeführt werden. Er ist besonders sorgfältig nachzubehandeln (siehe
ÖNORM B 4710-1).
Eisenbahnbrücken,
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6.6.3.3 Abschalungen
Wenn Abschalbleche vorgesehen sind, müssen nachfolgende Bedingungen eingehalten

werden:
Es muss eine Fixiermöglichkeit dieser Bleche an die dahinterliegende Bewehrung vorhanden

sein. Abschalbleche sind so auszubilden und zu fixieren, dass sie dem Einbau des
Füllbetons standhalten. Sie dürfen den freien Brückenspalt nicht mehr als 10 mm einengen,
ansonsten sind sie nach dem Betonieren zu entfernen. Sie sind feuerverzinkt oder in nicht
rostendem Stahl zu liefern.
6.6.3.4 Vorkehrungen nach dem Einbau
Nach der Montage sind Beschädigungen im Korrosionsschutz unter Berücksichtigung der

Festlegungen in Pkt. 5.4. auszubessern und noch nicht beschichtete Verbindungsmittel mit
den entsprechenden Beschichtungen zu versehen.
Nach dem Versetzen der Übergangskonstruktion ist eine Abnahme der plangemäßen
Ausführung der Verankerung und der Bewehrung durch die Bauaufsicht durchzuführen.
Die Übergangskonstruktionen dürfen erst befahren werden, wenn der Verfüllbeton eine
Würfeldruckfestigkeit von mindestens 25 N/mm² erreicht hat.
Vor dem Aufbringen der Abdichtung ist an einbetonierten Stahlbauteilen der satte
Betonverguss (z.B.: durch Klopfen) zu überprüfen, großflächige Hohlstellen sind nachträglich
zu verpressen (z.B.: mittels Reaktionsharz).
Vor dem Aufbringen der Abdichtungsschutzschichte ist zu prüfen, ob der Anschluss der
Abdichtung sachgerecht erfolgte. Durch geeignete Maßnahmen ist sicherzustellen, dass die
Übergangskonstruktionen vor der Abdichtungsschutzaufbringung nicht befahren werden. Ist
die Führung des Baustellenverkehrs über die Übergangskonstruktionen unvermeidbar, sind
geeignete Überfahrtsbrücken vorzusehen.
Die Befestigungsstellen sind durch eine Vergussmasse zu verschließen.
Bei Schutzschichten ist zusätzlich zu den sonstigen Fugen in einem Abstand von ca. 2
Metern parallel zum Fahrbahnübergang eine 20 mm breite Raumfuge anzuordnen und mit
bituminöser Fugenmasse zu vergießen.
6.6.4 Fugenversetzprotokoll
Das Fugenversetzprotokoll ist im Anhang 1 angeführt.

Eisenbahnbrücken,
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6.7 Erhaltung
Die Übergangskonstruktionen sind ständig in einem funktionstüchtigen Zustand zu halten.

Die Behebung von Mängeln hat fachgerecht - möglichst unter Beiziehung des Herstellers -
zu erfolgen.
Bei Rinnen unter den Fugenkonstruktionen sind diese regelmäßig zu kontrollieren und
gegebenenfalls zu reinigen.
6.8 Qualitätssicherung
Bei Konstruktionen nach Ril 804 wird als Qualitätsstandard die Ril 804.5201 zu Grunde
gelegt. Die von der DB durchzuführende Qualitätssicherung wird in diesem Falle von den
ÖBB durchgeführt.
6.9 Richtlinien und Normen

6.9.1 Angeführte Richtlinien und Normen
RVS 1.0 Bestimmungen für den EWR
ÖNORM DIN 53504 Prüfung von Kautschuk und Elastomeren; Bestimmung von
Reißfestigkeit, Zugfestigkeit, Reißdehnung und Spannungswerten
im Zugversuch
ÖNORM EN 10025 Warmgewalzte Erzeugnisse aus Baustählen - Technische

Lieferbedingungen
RVS 15.04.51 Übergangskonstruktionen
RVS 15.05.11 Korrosionsschutz - Stahlkonstruktionen
ONR 24023: Hinweise für die Bemessung von Brückenlagern
ÖNORM EN 10088 Nichtrostende Stähle
ÖNORM EN 1990, Eurocode: Grundlagen der Tragwerksplanung
ÖNORM EN 1990/A1; Eurocode: Grundlagen der Tragwerksplanung (Änderung)

Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
ÖNORM B 1990-2 Eurocode - Grundlagen der Tragwerksplanung - Teil 2:

Brückenbau - Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN
1990:2002/A1:2005
ÖNORM EN 1991-1-4 Eurocode 1 - Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 1-4: Allgemeine

Einwirkungen - Windlasten
ÖNORM B 1991-1-4 Eurocode 1 - Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 1-4: Allgemeine

Einwirkungen - Windlasten - Nationale Festlegungen zu ÖNORM
EN 1991-1-4

Einwirkungen - Temperatureinwirkungen

Einwirkungen - Temperatureinwirkungen - Nationale Festlegungen
zu ÖNORM EN 1991-1-5

Einwirkungen - Einwirkungen während der Bauausführung -
Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-1-6 und nationale
Ergänzungen

Einwirkungen - Einwirkungen während der Bauausführung -
Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-1-6 und nationale
Ergänzungen
ÖNORM EN 1991-2 Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 2: Verkehrslasten

auf Brücken
ÖNORM B 1991-2 Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 2: Verkehrslasten

auf Brücken - Nationale Festlegungen zu ÖNORM EN 1991-2 und
nationale Ergänzungen
ÖNORM EN 1992-1-1 Eurocode 2 - Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und

Spannbetontragwerken - Teil 1-1: Grundlagen und
Anwendungsregeln für den Hochbau - Nationale Festlegungen zu
ÖNORM EN 1992-1-1, nationale Erläuterungen und nationale
Ergänzungen
ÖNORM B 1992-1-1 Eurocode 2 - Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und

Spannbetontragwerken - Teil 1-1: Grundlagen und
Anwendungsregeln für den Hochbau - Nationale Festlegungen zu
Eisenbahnbrücken,
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verwandte Bauwerke
ÖNORM EN 1992-1-1, nationale Erläuterungen und nationale

Ergänzungen
ÖNORM EN 1997-1 Eurocode 7: Entwurf, Berechnung und

Bemessung in der Geotechnik
ÖNORM B 4021 Brückenlagerausstattung - Anforderungen, Herstellung und

Produktionskontrolle
ÖNORM B 4710-1 Beton - Teil 1: Festlegung, Herstellung, Verwendung und

Konformitätsnachweis (Regeln zur Umsetzung der ÖNORM EN
206-1 für Normal- und Schwerbeton)
Richtlinie für das Schweißen von Betonstahl österreichischer Erzeugung: Güteschutzverband

für Bewehrungsstahl, Operngasse 9/6, 1010 Wien
www.gueteschutzverband.at
6.9.2 Bezug Ril 804
DB Kommunikationstechnik GmbH
Medien- und Kommunikationsdienste
Kriegsstr.136
76133 Karlsruhe
www.dbkommunikationstechnik.de
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ANHANG 1
EINBAUPROTOKOLL
FAHRBAHNÜBERGANGSKONSTRUKTIONEN
1. ALLGEMEINE ANGABEN
Bauvorhaben/Brückenobjekt/Strecke/km/Einbauort/Bauteil:
………………………………………………………………………………………………..…
……………………...........................................................................................................
........................................................................................................................................
…………………………………………………………………………………………………..
Auftraggeber: Bauwerksplaner:
……………………………………………… ………………………………………………
……………………………………………… …………………………………………….…
Auftragnehmer: Hersteller der Übergangskonstruktion:
……………………………………………… ……………………………………………….
……………………………………………… ……………………………………………..…
Konstruktion- Fabrikat und Type: Plan Nr., Datum:
……………………………………………… ………………………………………………
……………………………………………… ………………………………………………
Eisenbahnbrücken,
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2. KONTROLLE NACH ANLIEFERUNG
Übereinstimmung Anmerkung:
mit Plan und ja / nein* ……………………………………………
Naturmaßen ……………………………………………
Betonaussparung gem. Plan: gemessen:
……….………mm …….……………………………mm
Voreinstellung* gem. Plan: gemessen:
...…………..….mm ……………………………………….
Kennzeichnung
des Dichtelements* Nr.:
……………………………
Korrosionsschutz Plan:……... gemessen:
…………………my ……………………………………….
Bemerkung
…………………………… ……………………………………………
…………………………… ……………………………………………
………………………… ……………………………………………
Durchgeführt AG: AN/Hersteller*:
Datum/Unterschrift
…………………………… …………..………………………………
* nicht zutreffend - streichen
3. KONTROLLE NACH DEM VERSETZEN

Datum Einbau
Unterkonstruktion……..……… Fugenband…………………..
Tragwerkstemperatur ………………°C …….…°C
Fugenspalt der
Konstruktion gem. Plan: ...…………….mm gemessen:……………mm
Höhenlage, Achslage, AG übergeben: AN eingemessen:
Neigung Name:……..………………… Name:…………………….….
Verankerung/Bewehrung Ordnungsgemäß: ja / nein*
Bemerkung ……………………………… ….……………………………
………………………………. ………………..…………….
Durchgeführt AG: AN/Hersteller*:
Datum/Unterschrift:
……………………………… …………..………………….
Eisenbahnbrücken,
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4. KONTROLLE NACH DEM EINBETONIEREN

Datum Kontrolle …………………..………
Tragwerkstemperatur ……………….°C
Betonoberfläche ordnungsgemäß: ja / nein*
Abdichtungsanschluss ordnungsgemäß: ja / nein*
Fugenspalt der Konstruktion gem. Plan: ...…………….….mm
gemessen: …………...............mm
Fuge unter der Konstruktion 1) ordnungsgemäß: ja / nein*
Korrosionsschutz ordnungsgemäß: ja / nein*
Bemerkung ……………………………………
…………………………………...
Durchgeführt AG:
Datum/Unterschrift: ………………………………….
Durchgeführt AN/Hersteller*:
Datum/Unterschrift: …………..……………………….
1)
Kontrolle auf Hohlstellen, Abschalung entfernt, Verunreinigungen u.dgl.
5. ENDABNAHME
Bemerkung
……………………………………………………………………….
………………………………………………………………………
………………………..................................................................
Übergangskonstruktion AG: AN: Hersteller:
ordnungsgemäß
eingebaut
Datum/Unterschrift:
………………….. ..………………….. …….………………

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B45 Techn Rili Fuer Eisenbahnbruecken Vorl1jan09 2 Regelplanung - At2

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Die RVE 06.00.01, „Technische Richtlinie für Eisenbahnbrücken“,

Die Kapitel 0 bis 6 sind öffentlich einsehbar, ab Kapitel 7 ist die

0 Allgemeines – Vorbemerkungen ..........................................................................6

3.2 Erfordernisse und Ausgestaltung der Einreichunterlagen..............................33

6.6.1 Transport ..............................................................................................74

1 Sicherheitsmaßnahmen für Eisenbahnbrücken und

1.1 Querschnittgestaltung von Eisenbahnbrücken

* Sonderquerschnitt (Fahrleitungsmast auf Randbalken)

Die Schotterbetteinfassung bzw. Gehfläche liegt bei allen Querschnitten ca. 5 cm

Fahrbahn oben Konstruktionselemente Fachwerkwände

(130 km/h < Ve ≤ 200 km/h)

1.1.6 Trogbrücken bis 25 m Länge

Bei Trogbrücken bis 25 m Tragwerkslänge können nachstehende Lichtraumgrenzen

1.2 Anprall an Tragwerke und Unterstützungen, Brandschutz

1.2.1 Anprall von Eisenbahnfahrzeugen

1.2.1.1 Allgemeines, Geltungsbereich

Erleichterung für geringe Geschwindigkeiten:

1.2.1.2 Bauwerke der Klasse A (Überbauungen mit Aufbauten) sowie

1.2.1.3 Bestandsbauwerke der Klasse A sowie sonstige Bestandsbauten

1.2.1.4 Bauwerke der Klasse B (Überbauungen ohne Aufbauten) sowie

Keine Weiche im Abstand d ≤ Vmax²/80 (Vmax in km/h, d in m) vor dem Widerlager:

Für Unterstützungen (Stützen) von Bauwerke der Klasse B im Gleisbereich kann

Keine Weiche im Abstand d ≤ Vmax²/80 (Vmax in km/h, d in m) vor der Unterstützung:

≤ 160 b ≥ 6,0 b ≥ 6,0 b ≥ 7,0 b ≥ 7,0 nein ja

160 < Vmax a ≥ 4,0 a ≥ 5,0 a ≥ 4,0 a ≥ 7,0 ja ja

≤ 200 b ≥ 6,0 b ≥ 9,0 b ≥ 7,0 b ≥ 11,0 nein ja

200 < Vmax a ≥ 4,0 a ≥ 9,0 a ≥ 7,0 a ≥ 11,0 ja ja

≤ 250 b ≥ 8,0 b ≥ 12,0 b ≥ 11,0 b ≥ 13,0 nein ja

1.2.1.5 Anprall von Eisenbahnfahrzeugen bei Unterwerfungen und in

Bei Querschnittsänderungen größer 30 cm im Tunnelbereich sind bis zu einer Höhe

1.2.1.6 Bestandsbauwerke der Klasse B und sonstige Bestandsbauten neben

1.2.2 Anprall von Straßenfahrzeugen an Eisenbahnbrücken

1.2.2.1 Anprall an Unterstützungen und Widerlager

1.2.2.2 Anprall an Tragwerke

1.2.3 Anprall von Schiffen an Eisenbahnbrücken

1.2.4 Anprall sonstiger Fahrzeuge an Eisenbahnbrücken

1.2.5 Baulicher Brandschutz

Bei folgenden Eisenbahnbrücken sind keine Sicherheitsschienen erforderlich:

Maßnahmen bei vorübergehendem Ausbau von Sicherheitsschienen:

1.3.2 Schienenauszugsvorrichtung (SAZ)

1.3.3 Abdeckung bei offener Fahrbahn

Tabelle 5: Bestimmung des Abstandes Schienenoberkante – Schwellenoberkante

Brückenhölzer können auch aus Kunststoff hergestellt werden.

2 Berechnung von Eisenbahnbrücken

2.2 Überprüfung auf Resonanz

2.3 Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis (Interaktion)

Hinweis: für Bestandsbauwerke ist der Nachweis gemäß 2.8 zu führen.

2.4 Abhebesicherheit von Lagern

2.5 Berechnung von Hilfsbrücken (Brückenprovisorien)

2.6 Brücken von Schmalspurbahnen mit 760 mm Spurweite

Für den Bereich der ÖBB gilt in der Regel:

2.7 Überprüfung vor Betriebsaufnahme

2.7.2 Statische oder dynamische Messungen

2.7.3 Statische Messungen

Die gemessenen Durchbiegungen sollen zwischen 70 % und 110 % der rechnerisch

Bei Brückenprovisorien (Hilfsbrücken, Fächerbrücken, Hürterbrücken) erfolgt in der Regel die

2.7.4 Dynamische Messungen

Folgende Daten sind im Zuge der Messungen zu ermitteln und auszuwerten:

• vertikale Brückenüberbaubeschleunigungen γbt für Schotteroberbau bzw. γdf (direkt

Die Verfahrensrichtlinie „Dynamische Messung von Eisenbahnbrücken“, erstellt vom