URBANE MOBILITÄT
Mobilität –
in Zukunft intermodal?
© Dirk Heinrichs, DLR
AUTOREN
Prof. Dr.-Ing. habil.
Dirk Heinrichs
ist Leiter der Forschungsabteilung
Mobilität und Urbane Entwicklung am
DLR Institut für Verkehrsforschung
in Berlin.
Dr. Rebekka Oostendorp
ist wissenschaftliche Mitarbeiterin
in der Abteilung Mobilität
und Urbane Entwicklung am DLR
in Berlin.
18
Die Nutzung mehrerer Verkehrsmittel auf einer Wegstrecke ist
bisher noch nicht allzu weit verbreitet und meist auf Routine-Routen
beschränkt. Ob sich das künftig ändert, hängt vor allem von der
Infrastruktur, insbesondere den Zu- und Umstiegspunkten ab, sowie
von der Informations- und Kommunikationstechnologie.
MOBILITÄTSANGEBOTE IM WANDEL sich großer Nachfrage. Insbesondere
junge Erwachsene besitzen und nutzen
Individuelle Mobilität in Städten wandelt das Auto weniger und mehr den Öffentli-
sich. Neue Fahrradverleihsysteme ent- chen Verkehr [1, 2].
stehen, die großen Automobilkonzerne Mit der Vielzahl der Angebote und des
steigen in den Carsharing-Markt ein, Wandels hin zu einer pragmatischeren
die Angebote der öffentlichen Verkehrs- Verkehrsmittelwahl steigt die Möglich-
anbieter werden zunehmend integriert. keit, Verkehrsmittel situationsbedingt zu
Begünstigt wird diese Entwicklung durch nutzen und sie flexibel und spontan mit-
eine zunehmende Verbreitung von Infor- einander zu kombinieren. Mit anderen
mations- und Kommunikationstech- Worten: Multi- und intermodales Mobili-
nologien, die Zugang zu Informationen tätsverhalten wird erleichtert. Multimo-
wie Fahrplänen, Routen und die aktuelle dalität beschreibt die Nutzung mehrerer
Verkehrssituation bieten oder den Erwerb Verkehrsmittel innerhalb eines längeren
eines Fahrscheins ermöglichen. Zeitraums (beispielsweise eine Woche).
Menschen in Städten nutzen diese Hingegen bezeichnet Intermodalität die
Angebote zunehmend. Das Fahrrad- Nutzung mehrerer Verkehrsmittel im
fahren in der Stadt erlebt einen Auf- Verlauf eines Wegs von einem zum
schwung, Sharing-Konzepte erfreuen anderen Ort [3, 4].
 Intermodalität verspricht aber nicht nur
eine passgenaue, flexible Wahl und Kom-
bination von Verkehrsmitteln. Sie fördert
zugleich den Rückgang der Nutzung eines
eigenen Pkw und kann damit einen wich-
tigen Beitrag zum Klimaschutz leisten [5].
Weniger Pkw-Nutzung bedeutet auch eine
Abnahme von Fahrzeugdichten, Staus und
Parkdruck in Innenstädten. Damit bietet
Intermodalität eine Möglichkeit zur Opti-
mierung der Mobilität und einen Beitrag
zur Erreichung des übergreifenden Ziels
einer verbesserten Lebensqualität.
HERAUSFORDERUNGEN
DER INTERMODALITÄT
Allerdings bringt Intermodalität auch
neue Herausforderungen mit sich. Je
umfangreicher sich neue Angebote durch-
setzen, desto mehr prägen sie das Stadt-
bild. Neue Anforderungen an Verkehrsin-
frastrukturen, Flächenbedarf und die bau-
liche und stadtgestalterische Einbindung
sind die Folge, ebenso wie Flächennut-
zungs- und Interessenkonkurrenzen ver-
schiedener Akteure. Hinzu kommt: Inter-
modalität stellt höhere Anforderungen an
Nutzer. Der Planungsaufwand für Wege
erhöht sich. Nutzer müssen in der Lage
sein, teilweise komplexe Fahrpläne und
Tarifinformationen zu verstehen, und sie
benötigen ein Mindestmaß an räumlichen
Orientierungsmöglichkeiten bei Umstie-
gen. Intermodalität verursacht zusätzliche
40 %
30 %
20 %
33,9 %
29,5 %
10 %
12,6 % 13,6 %
0%
Zu Fuß Rad Pkw ÖPNV
(monomodal) ÖPNV
BILD 2 Intermodale Wege vorrangig als Kombination verschiedener Verkehrsmittel des ÖPNV
(Quelle: eigene Auswertungen auf Basis von „Mobilität in Städten – SrV 2008“, Stichprobe Berlin,
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abteilung Verkehr) (© DLR)
VDI-FVT-Jahressonderveröffentlichung 2015 | 2016
Viele! 24,7 % der Wege werden
intermodal zurückgelegt;
Voraussetzung: Zu-Fuß-Gehen gilt als ein eigener Modus genauso wie einzelne ÖPNV-Mittel
Wenige! Nur 1,8 % der Wege
werden intermodal zurückgelegt;
Voraussetzung: keine Fußwege, ÖPNV ein Modus
Mittelviele! 9,4 % der Wege
werden intermodal zurückgelegt;
Voraussetzung: keine Fußwege, ÖPNV als mehrere Modi
BILD 1 Viele, wenige, mittelviele: auch eine Frage der Definition (n = 104.139; Quelle: eigene Auswertun-
gen auf Basis von „Mobilität in Städten – SrV 2008“, Stichprobe Berlin, Senatsverwaltung für Stadtent-
wicklung und Umwelt, Abteilung Verkehr) (© DLR)
Unbequemlichkeiten, Wartezeiten sowie
Unsicherheit bei Nutzern, ob Anschlüsse
erreicht werden oder Verspätungen entste-
hen [6]. Es stellt sich also die Frage, inwie-
weit Intermodalität auch aus Nutzersicht
heute und zukünftig eine nachhaltige
Mobilitätsform darstellt, welche Voraus-
setzungen dafür benötigt werden und mit
welchen Wirkungen dies verbunden ist.
Daten aus Verkehrserhebungen geben
Aufschluss, inwieweit bereits heute die
verschiedenen Verkehrsmittel auf einem
Weg miteinander kombiniert werden und
welchen Stellenwert Intermodalität für
die Mobilität in Städten hat. Bei Betrach-
n = 104.106
7,6 %
1,0 % 1,2 % 0,6 % 0,1 %
Sonstiges Rad- Pkw- ÖPNV- Sonstiges
ÖPNV ÖPNV (intermodal)
tung konkreter Zahlen für Berlin zeigt
sich, dass die Antwort in hohem Maße
von der genaueren Abgrenzung der auf
den ersten Blick eindeutigen Definition
abhängt. Je nachdem, ob Zu-Fuß-Gehen
sowie die verschiedenen ÖPNV-Verkehrs-
mittel als einzelne Modi betrachtet wer-
den, liegt der Anteil intermodaler Wege
in Berlin auf einem hohen (24,7 %), nied-
rigen (1,8 %) oder mittleren (9,4 %)
Niveau. In diesem Beitrag wird die mitt-
lere Definition herangezogen, das heißt,
Teilwege zu Fuß werden nicht berück-
sichtigt, da auf Basis der Systeme reprä-
sentativer Verkehrsverhaltensbefragun-
gen (SrV) die Länge der einzelnen Teil-
wege nicht bekannt ist. Dagegen werden
die verschiedenen ÖPNV-Verkehrsmittel
separat gezählt, da der Wechsel von
einem Verkehrsmittel auf ein anderes als
zentrales Merkmal von Intermodalität
gesehen wird, BILD 1.
ÖPNV PRÄGT INTERMODALE WEGE
Intermodale Wege sind insgesamt stark
durch den ÖPNV geprägt. Die Kombina-
tion verschiedener ÖPNV-Verkehrsmittel
macht mit 7,6 % den größten Anteil der
intermodalen Wege an allen Wegen in
Berlin aus. Dabei schlägt sich das vielfäl-
tige ÖPNV-Angebot in Berlin mit Bussen,
Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen
nieder. Dagegen werden nur auf 0,6 %
aller Wege Pkw und ÖPNV zusammen
auf einem Weg genutzt. Bei der Kombina-
tion Fahrrad und ÖPNV sind es immerhin
doppelt so viele, BILD 2.
Bei allen Kombinationen zeigt sich,
dass intermodale Wege jeweils länger
19
URBANE MOBILITÄT
Wohnung ↔ Arbeitsplatz
6,0 %
Anderer Ort ↔ Arbeitsplatz
5,1 %
Wohnung ↔ Bildungseinrichtung
12,1 %
Wohnung ↔ Freizeiteinrichtung
10,9 %
Wohnung ↔ Einkaufseinrichtung
2,6 %
Wohnung ↔ dienstliches Ziel
1,5 %
0,3 %
Wohnung ↔ Kindereinrichtung
5,8 %
7,2 %
Sonstige Wege
0%
BILD 3 Intermodalität vor allem auf regelmäßigen Wegen (Quelle: eigene Auswertungen auf Basis von „Mobilität in Städten – SrV 2008“, Stichprobe Berlin,
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abteilung Verkehr) (© DLR)
sind als entsprechende monomodale
Wege. Das gilt sowohl für die zurückge-
legte Strecke als auch für die dafür benö-
tigte Zeit. Auf längeren Wegen besteht
eher die Möglichkeit oder auch die Not-
wendigkeit, mehrere Verkehrsmittel mit-
einander zu kombinieren. Intermodale
Wege sind damit verantwortlich für einen
großen Anteil der insgesamt zurückgeleg-
ten Strecken, sodass ihr geringer Anteil
an allen Wegen relativiert wird.
Intermodale Wege lassen sich darüber
hinaus durch den Wegzweck charakteri-
sieren. Ein großer Anteil intermodaler
Wege sind Wege zum Arbeitsort und
zurück (insgesamt 44 %). Wege zu Bil-
dungseinrichtungen nehmen ebenfalls
einen großen Anteil an intermodalen
Wegen ein. Die Anteile dieser Wege-
zwecke sind deutlich höher als bei
monomodalen Wegen. Freizeit- und
Einkaufswege sind dagegen deutlich
geringer vertreten, BILD 3.
Für die unterschiedlich hohe Bedeu-
tung lassen sich mehrere Gründe
anführen. Zum einen ist die Nachfrage
nach Arbeitsplätzen in hohem Maße
spezialisiert, sodass für den Weg zur
Arbeit im Allgemeinen ein größerer
Aufwand und größere Entfernungen in
Kauf genommen werden. Dagegen sind
Kinderbetreuungseinrichtungen und
Einkaufsstätten kleinräumiger verteilt
und daher in der Nähe zur Wohnung
20
38,0 %
14,8 %
19,4 %
15,6 %
21,5 %
25,7 %
13,4 %
10 % 20 %
verfügbar. In der Folge sind Arbeits-
wege im Durchschnitt deutlich länger
als Wege zu Kinderbetreuungseinrich-
tungen und Einkaufsstätten. Auf länge-
ren Wegen besteht zum einen eine grö-
ßere Möglichkeit oder Notwendigkeit,
mehrere Verkehrsmittel miteinander zu
kombinieren. Zum anderen handelt es
sich bei Arbeitswegen im Allgemeinen
um Wege, die häufig zurückgelegt wer-
den müssen und auf denen daher die
Verkehrsmittelwahl bewusst gewählt
und optimiert wird. Der Aspekt der
Routine trifft auch auf Wege zwischen
Wohnung und Bildungseinrichtungen
zu. Aus den Wegzwecken lässt sich
ableiten, dass ein Großteil der intermo-
dalen Nutzer Erwerbstätige und Schüler
sind.
EINFLUSSFAKTOREN DER
MOBILITÄTSENTSCHEIDUNGEN
Ob die Kombination unterschiedlicher
Verkehrsmittel in Zukunft auch durch
andere als die derzeitigen Nutzer
infrage kommt, wird durch viele Fak-
toren beeinflusst. Von besonderer
Bedeutung sind die Qualität des inter-
modalen Angebots, die Verfügbarkeit
von Informationen und die damit ver-
bundene Informations- und Kommuni-
kationstechnologie sowie die Präferen-
zen der Nutzer.
Intermodale Wege
(n = 9799)
Monomodale Wege
(n = 94.188)
30 % 40 %
Die am häufigsten mit der Nutzung
intermodaler Angebote zusammen-
hängenden Kriterien sind Reise- und
Wartezeit, Komfort und Verlässlichkeit,
Erreichbarkeit der Zustiegs- und
Umsteigepunkte des Öffentlichen
Verkehrs, Kosten und Sicherheit
[7, 8]. Zu einem großen Teil betreffen
diese Punkte den Umstieg an einem
Umstiegsknoten, der damit ein Schlüs-
selelement darstellt. Damit ist die Quali-
tät des intermodalen Wegs nicht nur
abhängig von der Qualität des Reise-
wegs. Vielmehr wird er maßgeblich
von der Qualität des Umstiegs und des
damit verbundenen Warte- beziehungs-
weise Umstiegsaufwands geprägt [6].
Die wichtigsten Aspekte stellen Zeit
und Kosten dar. Reisende bewerten
Zeit nicht über die ganze Fahrt hinweg
gleich. Vielmehr wird die Wartezeit
am Umstiegspunkt höher bewertet
als die Reisezeit [6]. Neben der Warte-
zeit spielt aber auch die Zeit für den
Umstieg sowie die Zeit zur Erreichung
des Zustiegs- oder Umstiegspunkts eine
wichtige Rolle [9]. Hinzu kommt die
Unsicherheit bei intermodalen Nutzern,
ob Anschlüsse erreicht werden. Auch
das verlässliche Abstellen von Fahrrä-
dern und Pkw und sichere Fuß- und
Radverbindungen im direkten Umfeld
des Knotens spielen eine Rolle für die
Erreichbarkeit. Komfort und Sicherheit
am Umstiegspunkt sind ebenfalls von
Bedeutung für die Mobilitätsentschei-
dung von Personen. So fühlen sich Nut-
zer sicherer an gut ausgeleuchteten, gut
einsehbaren Umstiegen und auch nachts
stärker frequentierten Orten [6]. Wichtig
sind schließlich gute Orientierungsmög-
lichkeiten beim Umstiegsvorgang und
die Vermeidung von Überfüllung.
INFORMATIONEN ALS SCHLÜSSEL
Neben der Qualität des Umstiegs ist
ein weiterer Faktor wichtig: die Verfüg-
barkeit von Informationen und in Ver-
bindung damit Kommunikationstech-
nologie. Informationen haben in den
letzten Jahren immer mehr an Bedeu-
tung für Intermodalität gewonnen. Die
Infor mation vor Fahrtantritt erhöht
die Planungssicherheit und mindert
die wahrgenommene Reisezeit am
Umsteigepunkt [10]. Echtzeitinforma-
tionen während des Wegs ermöglichen
eine möglicherweise notwendige oder
gewünschte Umplanung und die Ände-
rung des Weges. Informationen zum
Umstieg helfen Reise- und Umsteige-
zeiten zu mindern und berechenbarer
zu machen. Informationen zu Verfüg-
barkeit von Stellplätzen oder die Ver-
fügbarkeit von Leihfahrzeugen am
Umsteigepunkt erleichtern den Umstieg
und die Planung von Anschlusswegen.
Insgesamt sorgt Information in hohem
Maße dafür, dass die intermodale Kette
für Nutzer nahtloser wird. Kommuni-
kationsmedien wie das Smartphone
bieten wesentliche Vorteile gegenüber
konventionellen Medien wie Auskünfte
über das Telefon, am Schalter oder
Printfahrpläne [11]. Denn die bereit-
gestellten Informationen sind umfas-
sender, dynamischer und personalisier-
ter. Informations- und Kommunikati-
onstechnologien (IKT) sind aber auch
noch an anderer Stelle wesentlich für
die Integration von Verkehrsmitteln.
Internetbasierte Plattformen ermögli-
chen beispielsweise Buchung und
Abrechnung der Nutzung von Ver-
kehrsmitteln, aber auch die Abgabe
und Abholung von Fahrzeugen zum
Beispiel an automatisierten Parksyste-
men. Damit erhöht IKT die Effizienz
bei Umstiegen und führt zu Zeitein-
spar ungen. Allerdings stellt der Mangel
an einheitlichen und übergreifenden
Tarifen derzeit noch ein großes Hemm-
nis dar. Insbesondere der Öffentliche
VDI-FVT-Jahressonderveröffentlichung 2015 | 2016
Verkehr könnte seine Schlüsselfunktion
in der intermodalen Wegekette noch
stärker durch entsprechende Strukturen
und Angebote ausfüllen und nutzen
[12].
In welcher Form sich in Zukunft
intermodale Mobilität in Städten ent-
wickeln könnte, hängt aber nicht allein
von der Qualität der Intermodalität ab.
Vielmehr geht es auch um die Frage, ob
sie eine attraktivere Option darstellt im
Vergleich zu monomodalen Alternati-
ven, insbesondere dem Pkw. Die Analy-
sen des Beispiels Berlin verweisen
darauf, dass Intermodalität durch die
Kombination unterschiedlicher Ver-
kehrsmittel des Öffent lichen Verkehrs
(ÖV) geprägt ist. Ergebnisse zahlreicher
Studien zeigen, dass regelmäßige Pkw-
Nutzer diese Verkehrsmittel im Ver-
gleich zum Pkw schlechter bewerten
[13]. Für diese Gruppe ist der Pkw dem
ÖV nicht nur aufgrund seiner instru-
mentellen Funktionen überlegen, son-
dern verbindet sich nach wie vor mit
emotionalen und symbolischen Werten
(Status, Unabhängigkeit, Spontanität
der Nutzung, Komfort, Rückzugsraum).
FA ZIT
Intermodale Mobilität bietet Potenziale
zur Optimierung der Mobilität und leis-
tet einen Beitrag zur Erreichung des
übergreifenden Ziels einer verbesserten
Lebensqualität in Städten. Gleichzeitig
erfordert ein intermodales Verkehrs-
system ein hohes Maß an Mobilitäts-
kompetenzen der Nutzer sowie die
Veränderung monomodaler Routinen.
Darüber hinaus stellt ein intermodales
Verkehrsangebot ganz neue Anforde-
rungen an die Verkehrsinfrastrukturen,
den Flächenbedarf und an die bauliche
und stadtgestalterische Einbindung
insbesondere von Umsteigepunkten.
Das Beispiel der Informations- und
Kommunikationstechnologie zeigt,
dass technologische Entwicklungen
und Innovationen einen großen Beitrag
dazu leisten können, derzeit noch
existierende Barrieren zu mindern.
Von gleichfalls großer Bedeutung sind
die Gestaltung intermodaler Umsteige-
punkte sowie ihre Lage im intermoda-
len Netz. Design und Planung dieser
Transfer- und Verbindungspunkte tra-
gen maßgeblich dazu bei, ob und inwie-
weit Intermodalität ein prägendes Ele-
ment künftiger Städte sein wird.
LITERATURHINWEISE
[1] Ahrens, G.A.: Die Stunde der Wahrheit – Präsen-
tation und Diskussion der Ergebnisse des SrV 2013
16.10.2014; Abschlusskonferenz zum SrV 2013 am
10. und 11. November 2014; Zugriff: http://tu-dres-
den.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/srv/2013/
abschlusskonferenz_srv2013
[2] Kuhnimhof, T.: Mobilitätstrends junger Erwachse-
ner. In: Internationales Verkehrswesen 64 (2012)
Nr. 2, S. 53-54
[3] Jones, W.B.; Cassady, C. R.; Bowden, R.O.:
Developing a Standard Definition of Intermodal
Transportation. In: Transportation Law Journal 27
(2000), Nr. 3, S. 345-352.
[4] Chlond, B. (2013) Multimodalität und Intermoda-
lität. In: Beckmann, K.J.; Klein-Hitpaß, A.: Nicht
weniger unterwegs, sondern intelligenter? Neue
Mobiliätskonzepte, Edition Difu, Band 11, S. 271–
294, 2013
[5] Dacko, S., Spalteholz, C.: Upgrading the city:
Enabling intermodal travel behaviour. In: Technologi-
cal Forecasting & Social Change 89 (2014),
S. 222-235
[6] Harmer, C; Millard, C; Palmer, C.; Ubbels, B.;
Monzon, A.; Hernández, S.: What makes a successful
urban interchange? Results from an evidence review.
In: Transport Research Arena 2014, Paris, 10 Seiten
[7] Hine, J.; Scott, J.: Seamless, accessible travel:
users‘ views of the public transport journey and inter-
change. In: Transport Policy 7 (2000), S. 217-226
[8] Paulley, N.; Balcombe, R.; Mackett, R.; Tithe-
ridge, H.; Preston, J.M.; Wardman, M.R.; Shires, J.D.;
White, P.: The demand for public transport: The
effects of fares, quality of service, income and car
ownership. In: Transport Policy, 13 (2006), Nr. 4,
S. 295-306
[9] Ceder, A.; Chowdhury, S.: The Effect of Inter-
change Attributes on Public-Transport Users’ Inten-
tion to Use Routes Involving Transfers. In: Psychology
and Behavioral Sciences 2 (2013), Nr. 1, S. 5-13
[10] Grotenhuis, J.-W.; Wiegmans, B.W; Rietveld, P.:
The desired quality of integrated multimodal travel
information in public transport: Customer needs for
time and effort savings. In: Transport Policy, 14
(2007), S. 27-38
[11] Lenz, B.: Verkehrsrelevante Wechselwirkungen
zwischen Mobilitätsverhalten und Nutzung von IuK-
Technologien. In: Informationen zur Raumentwick-
lung 10 (2011), S. 609-618
[12] Adler, M: Bunte moderne Patchwork-Mobilität.
In: Politische Ökologie 137 (2014), S. 54-60
[13] Steg, L.: Car use: lust and must. Instrumental,
symbolic and affective motives for car use. In: Trans-
portation Research Part A 39 (2005), S. 147-162.
[14] http://www.dlr.de/vf/desktopdefault.aspx/
tabid-2974/1445_read-42208/
ANMERKUNG
Die Analysen zum intermodalen Mobilitätsverhalten
wurden im Rahmen des Projekts „Urbane Mobilität“
des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt
durchgeführt. Das Projekt erforscht Zusammen-
hänge zwischen intermodalem Mobilitätsverhalten,
der gebauten Umweltinformationen und Mobilitäts-
konzepten. Nähere Informationen: www.urmo.info
21