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PIPER PA 28R-2Ü1T

INHALTSVERZEICHNIS
ALLGEMEINES '

BETRIEBSGRENZEN

NOTVERFAHREN

ABSCHNITT H NORMALVERFAHREN

ABSCHNITT 5 LEISTUNGEN

ABSCHNITT 6 GEWICHT UND SCHWERPUNKT

ABSCHNITT 7 BESCHREIBUNG UND BEDIENUNGSANWEISUNG


FÜR DAS FLUGZEUG UND SEINE SYSTEME

ABSCHNITT 8 HANDHABUNG/ PFLEGE UND WARTUNG

ABSCHNITT 9 ANHANG

rrl
PIPER PA 23R-201T ABSCHNITT O

FLUGHANDBUCH
PA 28R-201T Turbo Arrow III
Werk-Nr. 28R-7703001 .und .folgende
Kennzeichen :
Werknummer :
Baujahr :
Flugzeugbaureihe : PA 28R-201T
Hersteller : Piper Aircraft Corporation Vero Beach
Florida USA
Lufttüchtigkeits-
gruppe : Normalflugzeug
Lufttüchtigkeits-
forderung CAR 3 vom 15. Mai 1956 bis Amendment 3-2
einschließlich Abschnitt 3.304 und 3.7O5
von Amendment 3-7 vom 03. Mai 1962. FAR
23.221, 23.901, 23.909, 23.959, 23.967 (e)
(2), 23.1041, 23.1043, 23.1O47, 23.1143,
23.1305, 23.1441 und 23.1527 von Amendment
23-16 vom 14. Februar 1975 sowie PAR 36 bis
36-4 vom O7. Februar 1976.
Flugzeug-Kennblatt : 518 a
Lärmmessung : Die Lärmanforderungen gem. Nfl 11-47/75
sind erfüllt.

Dieses Flughandbuch muß im Flugzeug stets mitgeführt werden. Die


darin enthaltenen Betriebsgrenzen, Anweisungen und Verfahren sind
vom Flugzeugführer einzuhalten. Jeder Flugzeugführer hat sich vor
dem Flug mit dem Inhalt dieses Buches vertraut zu machen.

[ACHTUNG| Dieses Flughandbuch hat nur für das Flugzeug der o.g.
Werknummer Gültigkeit, Änderungen oder Berichtigungen
werden gemäß nachfolgend aufgeführten Verfahren heraus-
.gegeben.

HAI 1977 -0,1-


ABSCHNITT 0 ___________PIPER PA 28R-201T

Die hierin festgelegten Angaben sind folgenden Unterlagen ent-


r
nommen.
Typ Certificate Data Sheet 2 A 13
Pilots Operating Manual
(FAA approved. Report VB 800 vom Dezember 1976)
und Flugzeug-Kennblatt 518 a

Musterbetreuer in Deutschland und verantwortlich für den Inhalt


dieses Buches

HENSCHEL FLUGZEUG-WERKE AG
3500 KASSEL
O

Dr.. Maushake
M'
i.v. Hessenmüller

Als Betriebsanweisung gem. § 12 (1) der Luft Ger Po anerkannt

Luftfahrt Bundesamt am £Ä vf-, £ / . \ s # r.?

-0-2- MAI 1977


PIPER PA 28R-201T

ABSCHNITT l
ALLGEMEINES

Absatz ' Seite


1.1 Einführung 1.1
1 .2 Flugzeug 1.4
1.3 Motor • 1.5
1.4 Propeller 1.5
1.5 Kraftstoff . .1.5
1.6 Oel 1.5
1.7 Maximale Gewichte 1.6
1.8 Standardgewicht 1.6
1 .9 Gepäckraum 1 .6
1.10 Spezifische Belastung 1.6
1.11 Abkürzungen und Begriffsbestimmungen 1.7
1.12 Umrechnungstabelle 1.11
ABSCHI in i
PIPER PA '28R-201T . _______________ALLGEMEINES

1,1 EINFÜHRUNG
Dieses Flughandbuch gibt dem Piloten Anweisungen und Informationen
zur Bedienung und besten Nutzung seines Flugzeugs. Es enthält
außerdem einige ergänzende Angaben des Herstellers.
Das Handbuch soll und kann eine ausreichende Flugeinweisung oder
die Kenntnis der entsprechenden Lufttüchtigkeitsforderungen und
Vorschriften nicht ersetzen. Es sollte auch nicht als Anleitung
zum Erlernen des Fliegens betrachtet werden.
Obwohl das Handbuch so gestaltet ist, daß es auch im Fluge benutzt
werden kann, sollte das die Ausnahme sein. Der Flugzeugführer ist
verpflichtet sich vor dem Fluge anhand des Flughandbuches mit den
Betriebsgrenzen, Leistungen, Verfahren, Eigenarten und der Hand-
habung des Flugzeugs ausreichend vertraut zu machen, denn nur er
ist dafür verantwortlich, daß der Flug sicher und ordnungsgemäß
Durchgeführt werden kann. Die Sicherstellung der Lufttüchtigkeit
obliegt dem Flugzeughalter.
Dieses Handbuch ist in neun Abschnitte unterteilt die durch Trenn-
blätter gekennzeichnet sind. Der Abschnitt 3 "Notverfahren" ist
zur besseren und schnelleren Auffindung mit einem roten Treraiblatt
versehen. Darüberhinaus ist wegen des im Flugzeug unhandlichen
Formats eine Klarliste beigelegt. Wegen möglicher Ergänzung oder
Erweiterung sind einige leere Seiten eingefügt, die durch die Be-
schriftung "absichtlich freigelassen" als zum Handbuch gehörig
gekennzeichnet sind.
Die in diesem Flughandbuch häufig benutzten Hinweise haben folgen-
de Bedeutung:
wird benutzt,wenn die Nichtbefolgung der Anweisung zu
schweren Unfällen oder zur Zerstörung des Flugzeugs füh-
ren kann.
^CHTUNGj wird benutzt,wenn die Nichtbefolgung der Anweisung zur
Beeinträchtigung der Flugsicherheit oder zu Schäden am
Flugzeug führen kann.
ANMERKUNG wird benutzt,wenn auf eine Besonderheit aufmerksam ge-
macht werden soll.

1977 -1.1-
ABSCHNITT l
ALLGEMEINES PIPER PA 28R-201T

GÜLTIGKEIT
Dieses Handbuch gilt nur für das auf Seite 0.1 durch Werknummer
und StaatszugehÖrigkeits-und Eintragungszeichen bestimmte Flug-
zeug.
Es ist nur gültig,wenn alle veröffentlichten Berichtigungen ein-
gearbeitet sind.

BERICHTIGUNGEN
Die Berichtigungen erscheinen in unregelmäßigen Zeitabständen.
Das Erscheinen von Berichtigungen wird dem Halter des Flugzeugs
durch den Musterbetreuer bekanntgegeben. Der Halter sollte sie
dann umgehend anfordern und für die Einarbeitung in das Flug-
handbuch sorgen.
Berichtigungen werden herausgegeben, wenn Änderungen oder Erwei-
terungen der Betriebsgrenzen, Betriebsverfahren oder der Ausrü-
stung des Flugzeugs dieses nötig machen.
Änderungen im Text oder in den Abbildungen sind durch eine schwar-
ze senkrechte Linie am äußerem Rand der Seite gekennzeichnet. Eine
solche Linie neben der Seitenzahl zeigt an, daß eine ganze Seite
neu eingefügt ist. Berichtigungen von Fehlern in der Rechtschrei-
bung, Grammatik oder in den Abbildungen werden nicht mit einer
schwarzen Linie versehen.
Im Original umfaßte diese Ausgabe folgende Seiten.
Abschnitt 0 Seite 1 - 2
Abschnitt 1 Seite 1 - 1 4
Abschnitt 2 Seite 1 - 8
Abschnitt 3 Seite 1 - 1 6
Abschnitt 4 Seite 1 - 24
Abschnitt 5 Seite 1 - 24
Abschnitt 6 Seite 1 - 30
Abschnitt 7 Seite 1 - 24
Abschnitt 8 Seite 1-10
Abschnitt 9 Seite 1 - 22
sowie die Inhaltsverzeichnisse und Deckblätter für die einzelnen
Abschnitte und eine Klarliste im DIN A5 Format

-1.2- MAI 1979


ABSCHNITT 1
PIPER PA 28R-201T ALLGEMEINES

BERICHTIGUNGEN

NR. BEZEICHNUNG BLATTNUMMER DATUM LBA

1 Rev. 1 bis 3 zum POH 3.3,3.5,3.8, OKT 1977 /%%$&


Report VB 800 einge- ,4.7,4.18,6. OKT 1977 v^^V
arbeitet, Druckfehler 10,6.22-6.27,7. OKT 1977 ^\£ggX
berichtigt 1 ,7.6,7.18.9.6 OKT 1977 J- Z£~_
Klarliste Blatt j&^-~^^~^-
2,5,1.6, und17 OKT 1977

Rev 4 und 5 zum POH 1.1-1.6, 2.1/2, Anerkannt 'durch


2 Report VB 8OO eingear- 3.1/2, 3.13-3. LuHf:Srt-r.-jr.dcs3'n
beitet. 16, 4.3-4.6,
4.11-4.14, 5.1/ /^^\
2 f 5. 9/10, 6. 11/ {ß&/\
12, 6.27/28, r- . ^iv'^v
7.17/18, 7.21/ x£^x
^
22, 8.5/6, Deck- H
/S _
blatt Abschnitt 6C&>^z (-^^^'
9, 9.1/2, 9.7/8 S -^Ä
9.14-9.22, so- 23. r*, ff
wie 1 3 und 1 4
der Klarliste
O • ... . . ^
CO r*
c\
3
\j
Propeller ergänzt 1 .3-1 .6, Deck-
blatt Abschnitt
T"-
.... ...»
OH
2, 2.1-2.8,
6.15/16. \
2:
w

Verantwortlich für den Inhalt der Berichtigung^^Cß2-t<>^^U


•7 •?• (?~
HENSCHEL FLÜGZEUG-WERKE AG

/ KASSEL || i
. [c^P^ • l/ Af,
i 'v ' i \VX/bv
iti
poSf Dr. Maushake i.V. Hes senmüller

JANUAR 1980 -1.3-


/U I I 1

ALLGB1EINES PIPER PA 28R-201T

0,76

2,38

I—3,39—1|
7,62

Maße in Meter

-1.4- 1977
ABSCHNITT l
PIPER PA 28R-201T ALLGEMEINES

1,3 MOTOR
Anzahl der Motoren 1
Hersteller Continental
Modell TSIO-36O-F oder TSIO-36O-FB
Nennleistung kW 147 von MSL bis 1 20OO ft Dichtehöhe
Nenndrehzahl (1/min) 2575
Max. Ladedruck (inch Hg) 41
Zylinderdurchmesser (nun) 113
Hub (mm) ^ 98
Hubraum (cm ) 590O
Verdichtung 7,5:1
Typ sechs Zylinder, direkt treibender luftgekühlter
horizontalliegender Boxermotor mit Lader und Kraftstoffeinsprit-
zung.

1,4 PROPELLER
STANDARDAUS RÜ STUNG
Anzahl der Propeller 1
Hersteller Hartzell
Blattmodell F8459A-8R
Anzahl der Blätter 2
Nabenmodell BHC-C2YF-1BF
Propellerdurchmesser (mm) .
Maximum 1930 (76 inch)
Minimum 1905 (75 inch)
Typ konstante Drehzahl, hydraulisch verstellbar

SONDERAUSRÜSTUNG
Anzahl der Propeller 1
Hersteller Hartzell
Blattmodell F7663-2R
Anzahl der Blätter 3
Nabenmodell PHC-C3YF-1()F
Propellerdurchmesser (mm)
Maximum 1930 (76 inch)
Minimum 1829 (72 inch)
Typ konstante Drehzahl, hydraulisch verstellbar

, KRAFTSTOFF
Gesamtinhalt der Tanks (Liter) • 291 (77 USgal.)
davon ausfliebar (Liter) 272 (72 USgal.)
Flugbenzin 10OLL-blau oder 10O/130-grün

JANUAR 1980 -1,5-


ABSCHNITT l
ALLGEMEINES PIPER PA 28R-201T

1,6 OEL
Oelfüllmenge (Liter) 7,56
Oelsorte MHS-24A
Oelviscosität
Entsprechend der durchschnittlichen Außentemperatur während des
Anlassens.
Temperatur Einbereichs Oel Mehrbereichs Oel
über 5°C SÄE 50 siehe Motorbe-
unter 5 C SÄE 30 triebshandbuch

1,7 MAXIMALGEWICHTE
Max. Startgewicht (kg) 1 3 1 5 (2900 LBS)
Max. Landegewicht (kg) 1 3 1 5 (2900 LBS)
Max. Gepäckgewicht(kg) 90 (200 LBS)

1,8 STANDARDGEWICHTE DES FLUGZEUGS


Leergewicht
Nutzlast
siehe Wägebericht einschließlich
Nachtrag, Abschnitt 6
Differenz zwischen Leergewicht
c
und max. Fluggewicht

1,9 GEPÄCKRAUM
Gepäckraumvolumen (Liter) .680
Gepäckraumzugang Breite (mm) 558
Gepäckraumzugang Höhe (mm) 508

1,10 SPEZIFISCHE BELASTUNG


2
Flächenbelastung (kg/m ) 83,28
Leistungsbelastung (kg/PS) 6,57

-1,6- JANUAR 1980


ABSCHNITT l
PIPER PA 28R-201T ALLGEMEINES

1,11 ABKÜRZUNGEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN


Die folgenden Abkürzungen und Begriffsbestimmungen werden in diesem
Handbuch verwendet oder können für den Flugzeugführer während des
Fluges von Bedeutung sein.
a) Geschwindigkeiten
CAS = berichtigte Fluggeschwindigkeit. Angezeigte Fluggeschwin-
digkeit unter Berücksichtigung der Fehler des Instrumen-
tes, sowie der Fehler durch die StrömungsVerhältnisse in
derUmgebung des Staurohrs bei unterschiedlichen Fluglagen.
KCAS = CAS in Knoten
GS = Geschwindigkeit über Grund (V )
IAS = angezeigte Fluggeschwindigkeit (Va) auf einem Staudruck-
fahrtmesser, der auf die Geschwindigkeit der adiabati-
schen, kompressibelen Luft bei Normalatmosphäre in Meeres-
höhe geeicht ist.
KIAS = IAS in Knoten
M = Machzahl, das Verhältnis der TAS zur Schallgeschwindigkeit
TAS = wahre Eigengeschwindigkeit (V ), CAS unter Berücksichti-
gung von Flughöhe und AußenteSperatur
V = Manövriergeschwindigkeit, maximale Geschwindigkeit, bei
der die volle aerodynamische Steuerbarkeit noch zur Ver-
fügung steht ohne das Flugzeug zu überlasten, d.h. keine
vollen oder aprupten Ruderausschläge über dieser Geschwin-
digkeit durchführen.
V„E = Maximale Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Landeklappen.
V_ E = Maximale Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug mit aus-
gefahrenen Fahrwerk geflogen werden darf.
V_ 0 = Maximale Geschwindigkeit zum sicheren Aus- und Einfahren
des Landefahrwerks.
V = Höchstzulässige Betriebsgeschwindigkeit.
V •= Höchstzulässige Geschwindigkeit, darf unter keinen Um-
ständen zu keiner Zeit überschritten werden.
V = Maximale
NO Reisegeschwindigkeit, die nur bei ruhiger Luft
und mit Vorsicht überschritten werden sollte.

MAI 1977 -1.7-


ABSCHNITT l
ALLGEMEINES PIPER PA 28R-2Q1T

Vs = Uberziehgeschwindigkeit oder die kleinste gleichbleibende


Geschwindigkeit bei der das Flugzeug noch steuerbar ist.
vso = Uberziehgeschwindigkeit oder die kleinste gleichbleibende
Geschwindigkeit bei der das Flugzeug in der Landekonfigu-
ration noch steuerbar ist.
Vx = Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel (max. Höhe in
min. horizontaler Entfernung).
Vv = Beste Steiggeschwindigkeit (max. Höhe in kürzester Zeit).

b) Meteorologische Begriffe
IAS = Internationale Standard Atmosphä; -u festgelegt wie folgt:
1. Die Luft ist ein trockenes vollkommenes Gas.
. 2. Temperatur in Meereshöhe (NN) 15°C (59°F)
3. Luftdruck in NN 1013,2 mb (29,92 inch Hg)
4. Der Temperaturgradient, von NN bis zu einer Höhe, bei
der die Temperatur -56,5 C ist, beträgt -O,65 C/100 m
(2 C/100O ft) darüber ist er Null. C
OAT = Außenlufttemperatur, angezeigte Lufttemperatur im Flug
oder am Boden unter Berücksichtigung des Instrumenten-
fehlers und der Kompressibilität.
Druck-
höhe = Höhe, die ein barometischer Höhenmesser bei Einstellung
von 1013,2 mb (29,92" Hg) anzeigt, unter Berücksichtigung
der Instrumentenfehler oder Fehler für den statischen
Druck.
Wind = Soweit in diesem Handbuch verwendet, zu verstehen als
Gegenwind-oder Rückenwindkomponente des gemeldeten Winds.

c) Motorleistung
Startleistung = Max. - Nennleistung
Max. Dauerleistung = Max. - Nennleistung
Max. Steigflugleistung = Max. - Nennleistung
Max. Reiseflugleistung = Max. - Nennleistung
Leerlaufleistung im Flug = Drosselklappe geschlossen (Gashe-
bel in Leerlaufstellung)

-1,3- 1977
ABSCHNITT l
PIPER PA 23R-201T_______________________ALLGEMEINES

d) Instrumente
EGT Anzeiger = Abgastemperaturanzeiger

e) Flugzeugleistung und Flugplanung


Steigrate = Das Verhältnis von Höhenänderung zur Änderung der
horizontalen Entfernung in der gleichen Zeit wäh-
rend des Steigflugs.
Demonstrierte
Seitenwind- = Die Komponente des direkten Seitenwinds, bei der
Komponente das Flugzeug während der Musterprüfung geflogen
wurde und bei Start und Landung noch ausreichend
steuerbar war.
Startabbruch-
strecke = Die Strecke, die erforderlich ist um das Flugzeug
auf eine festgelegte Geschwindigkeit zubeschleuni-
gen und im Falle von Motorausfall bei der o.g. Ge-
schwindigkeit zum Halten zu bringen.
MAE = Mindestreisehöhe über NN
MSL/NN = Normal Null
GND = Grund/Boden

f) Gewicht und Schwerpunkt


t

Bezugebene = Eine imagimäre senkrechte Ebene von der alle hori-


zontalen Entfernungen bei der Schwerpunktsfestle-
gung und -berechnung gemessen werden.
Schwerpunkts-
begrenzung . = Mindest und höchster Abstand von der Bezugsebene
innerhalb der sich der Schwerpunkt bei einem be-
stimmten Fluggewicht immer befinden muß.
Ausfliegbarer
Kraftstoff = Die Kraftstoffmenge, die zur Flugplanung und
-durchführung zur Verfügung steht.
Nicht ausflieg-
barer Kraft-
stoff = Der Kraftstoffrest, der bei Testläufen bis zum
Motorstillstand durch Kraftstoffmangel, zurückblieb.

-.1j. i Q-
~>
ABSCHNITT l
ALLGEMEINES PIPER PA 28R-201T

Standard-
Leergewicht Gewicht des Flugzeugs mit Standardausrüstung ein-
schließlich des nicht ausfliegbaren Kraftstoffs
und aller Oele.
Leergewicht = Standard-Leergewicht plus zusätzlicher Flugzeugaus-
rüstung.
Station = Ein Punkt im Flugzeug gemessen von der Bezugsebene.
Hebelarm = Den horizontalen Abstand von der Bezugsebene zum
Schwerpunkt eines Ausrüstungsteils oder der Flug-
zeugs.
Moment = Das Prokukt der Multiplikation von Gewicht und He-
belarm eines Ausrüstungsteils oder des Flugzeugs.
Schwerpunkt
(CG) Ein Punkt, auf den bezogen die Summe aller Momente
gleich Null ist. Würde man das Flugzeug an diesem
Punkt aufhängen, so wäre es im Gleichgewicht. Die
Entfernung von der Bezugsebene erhält man durch
dividieren des Gesamtmoments und des Gesamtgewichts
Zählende
Nutzlast = Gewicht von Fracht, Passagiere und Gepäck. O
Nutzlast = Differenz zwischen Start- und Leergewicht.
Zero Fuel
Weight (Null
Kraftstoff-
Gewicht) = Gesamtgewicht ohne den ausfliegbaren Kraftstoff.

-1.10- MAI 1977


ABSCHNITT l
PIPER PA 28R-201T ALLGEMEINES

UMRECHNUNGSFAKTOREN

UMRECHNEN MULTIPLIZIERT MIT ERGIBT


LÄNGENMAS2E

Feet (ft,1/ Fuß) 0,3O48 Meter


Meter (m) 3,2808 Feet
Inches (", Zoll) 2,5400 Zentimeter
Zentimeter .(cm) 0,3937 Inches
Miles (statute, I-J,
Landmeilen) 1,6093 Kilometer
Kilometer (km) 0,6214 Miles
Nautical Miles (NM,
Seemeilen) 1,8520 Kilometer
Kilometer (km) 0,5399 Nautical Miles

GESCHWINDIGKEITEN

Feet/Minute (ft/min.
Fuß/Minute) O,5O80x10-2 Meter/sek.
Meter/sek. m/s 196,85 Feet/Minute
Miles/hour (MPH,
Meilen/Stunde 1,6093 Kilometer/Stunde
Kilometer/Stunde
(km/h) 0,6214 Miles/hour
Miles/hour 0,8689 Knots
Knots 1,1516 Miles/hour
Knots (KTS, Knoten) 1,8520 Kilometer/Stunde
Kilometer/Stunde
(km/h) 0,5399 Knots

MAI 1977 -1.11-


ABSCHNITT l
ALLGEMEINES PIPER PA 28R-201T

UMRECHNEN MULTIPLIZIERT MIT ERGIBT

FLÄCHEN
Square inch 6,4516 cm
cm 2 0,1550 Square inch
Square feet 0,0929 m2
m2 10,7639 Square feet

1,639x10"2 Liter
61,03 Cubic inch
28,317 Liter
0,03531 Cubic feet

FLÜSSIGKEITEN

US gallon 3,7854 Liter


Liter 0,2642 US gallon
Quarts 0,9464 Liter
Liter 1,0567 Quarts

GEWICHTE
Pounds (LBS) 0,4536 Kp
Kp 2,2046 Pounds

DRUCK

Pounds/scruare inch
(PSI) 70,3x10"3
Kp/cm 14,22

10~2 =
Too
-1,12- HAI 1977
PIPER PA 28R-201T

ABSCHNITT 2
BETRIEBSGRENZEN
Absatz Seite
2.1 Allgemeines 2.1
2.2 Geschwindigkeiten 2.1
2.3 Fahrtmesser 2.1

2.4 Triebwerk 2.2
2.5 Triebwerksinstrumentenmarkierungen 2.2
2.6 Gewichte 2.3
2.7 Schwerpunktsbereich 2.3
2.8 Flugbewegungen 2.4
2.9 Lastvielfaches 2.4
2.10 Betriebsart 2.4
2.11 Kraftstoff 2.5
2.12 Hinweisschilder 2.5
ABSCHNITT 2
PIPER
____
PA 28R-201T BETRIEBSGRENZEN
————r""^—
r ;
. X.

2.1 ALLGEMEINES
In diesem Abschnitt sind die vom LBA festgelegten Betriebsgrenzen,
Instrumentenmakierungen und Hinweisschilder aufgeführt, die für
den sicheren Betrieb des Flugzeugs und seiner Systeme notwendig
sind. Abweichungen davon sind beim Betrieb als Normalflugzeug
nicht zulässig.Betriebsgrenzen für die zusätzliche Ausrüstung
sind im Abschnitt 9 zu finden.

2.2 GESCHWINDIGKEITEN
KIAS KCAS
Höchstzulässige Geschwindigkeit (V^) ' 183 186
Maximale Reisegeschwindigkeit (VNQ) 146 148
Manövriergeschwindigkeit (V )
bei Fluggewicht 1315 (kg) 119 121
bei Fluggewicht 846 (kg) 96 96
Die Manövrier escnwind
l VORSICHT
: 9 i9keit wird bei geringerem Flug-
' ————— — gewicht geringer, da der Einfluß der aerodynamischen
Kräfte dann steigt. Zwischen den angegebenen Werten
kann mit linearer Veränderung gerechnet werden.
Max. Geschwindigkeit mit ausgefahrenen KIAS KCAS
Landeklappen (V__)
r LJ
103 1O4
Max. Geschwindigkeit mit ausgefahrenem
Fahrwerk (V__) 129 130
Max. Geschwindigkeit beim Ausfahren
des Fahrwerks 129 130
Max. Geschwindigkeit beim Einfahren
des Fahrwerks 107 1O9

2,3 FAHRTMESSER
KIAS
rote Linie (VNE) 183
gelber Bogen
(Vorsichtsbereich, nur bei ruhiger Luft) 146 - 183
grüner Bogen
(Normaler Betriebsbereich) 63 - 146
weißer Bogen
(Landeklappen ausgefahren) 56 - 1O3

HAI 1977 -2.1-


ABSCHNITT 2
BETRIEBSGRENZEN PIPER PA 28R-201T

2,4 TRIEBWERK
Anzahl der Motoren 1
Hersteller Continental
Modell TSIO-360-F oder TSIO-36O-FB
Betriebsgrenzen
max. Leistung kW 147
max. Drehzahl (1/min) 2575
max. Ladedruck (inch Hg)
max. Oeltemperatur 240F
Oeldruck
minimum 1O PSI
maximum 1OO PSI
Kraftstoffdruck 19 PSI
Kraftstoff 10OLL blau, 10O/13O-grün
STANDARDAUSRÜSTUNG
Anzahl der Propeller 1
Hersteller Hartzell
Propellernabe BHC-C2YF-1BF
Propellerblätter F8459A-8R
Propellerdurchmesser
minimum (mm) 1905 (75 inch)
maximum (mm) 1930 (76 inch)
Blattwinkelgrenzen
Anschlag - kleinste Steigung
Anschlag - größte Steigung
größere Tolezanzen sind nicht zulässig
" ••
SONDERAUSRÜSTUNG
Anzahl der Propeller 1
Hersteller * Hartzell
Propellernabe PHC-C3YF-1'()F
Propellerblätter F7663-2R
Propellerdurchmesser
minimum (mm) 1829 (72 inch)
maximum (mm) 1930 (76 inch)
Blattwinkelgr enz en
Anschlag - kleinste Steigung
Anschlag - größte Steigung
größere Toleranzen sind nicht zulässig

2,5 TRIEBWERKSINSTRUMENTEN-MARKIERUNGEN
Drehzahlmesser
grüner Bogen (normaler Betriebsbereich)5OO-2000/2200-2575 1/min
gelber Bogen (Dauerbetrieb bei mehr als 32 ^
inch Ladedruck vermeiden) 2OOO/2200 1/min
bei Standardpropeller

-2,2- JANUAR 1980


ABSCHNITT 2
PIPER PA 28R-201T BETRIEBSGRENZEN

rote Linie (max. Drehzahl) 2575 1/min


Oeltemperatur
grüner Bogen (normaler Betriebsbereich) 100° - 240°F
rote Linie (max. Temperatur) 240 F
Oeldruck
grüner Bogen (normaler Betriebsbereich) 30 PSI - 80 PSI
gelber Bogen (Vorsichtsbereich, Leerlauf) 1O PSI - 30 PSI
gelber Bogen (Vorsichtsbereich, Anlassen
• und Warmlaufen) 80 PSI -100 PSI
rote Linie (minimum) 1O PSI
rote Linie (maximum) 10O PSI
Kraftstoffdruck
grüner Bogen (normaler Betriebsbereich) 3,5 PSI - 19 PSI
rote Linie (maximum) 19 PSI
Abgastemperatur (EGT)
grüner Bogen (normaler Betriebsbereich) 1200°F 1650°F
rote Linie (maximum) 1650°F
Ladedruckmesser
grüner Bogen (normaler Betreibsbereich) 1 0 - 4 1 inch Hg
rote Linie (maximum) 41 inch Hg

2,6 GEWICHTE
Höchstzulässiges Fluggewicht (kg) 1315 (2900 LBS)
Höchstzulässiges Gepäckgewicht (kg) 90 (200 LBS)

JACHTUNGJ Gewichts- und Schwerpunktsberechnung durchführen,

2,7 SCHWERPUNKTSBEREICHE
Begrenzung in cm von der Bezugsebene
Gewicht (kg) vorderer hinterer
1315 218 229
1O16 oder weniger 198 229
Zwischen den angegebenen Werten erfolgt die Veränderung linear.

JANUAR 1980 -2.3-


ABSCHNITT 2
BETRIEBSGRENZEN PIPER PA 28R-201T
i

Die Bezugsebene befindet sich 199 cm vor der Tragflächenvorder-


u/ r
kante (gemessen vom Schnittpunkt der geraden und gepfeilten Vor-
derkante).
[ACHTUNG"! Der Flugzeugführer ist für die richtige Beladung des
Flugzeugs verantwortlich. Siehe Abschnitt 6 "Gewichts-
und Schwerpunktsberechnung".

2,8 FLUGBEWEGUNGEN
Kunstflug und absichtliches Trudeln ist nicht gestattet.

2,9 LASTVIELFACHES Q
positives (max*) 3,8g
negatives (max.) beabsichtigte Flugbewegungen
sind nicht erlaubt

2,10 BETRIEBSART
Dieses Flugzeug ist zugelassen für Flüge nach,
VFR
VFR-Nacht und CVFR
IFR
wenn keine Vereisungsbedingungen herrschen, bis zu einer Höhe
von 20OOO ft . Flüge über 2000O ft sind nicht erlaubt.

Nur wenn die Ausrüstung den geltenden gesetzlichen Vorschrif-
ten entspricht.

-2.4- JANUAR 1980


ABSCHNITT 2
PIPER PA 28R-201T BETRIEBSGRENZEN
r
.X

2,11 KRAFTSTOFF
Gesamtkapazität (Liter) 291 (77 US Gal.)
davon nicht ausfliegbar (Liter) 19 (5 US Gal.)
(9,5 Liter für jede Seite in kritischen Fluglagen)
Ausfliegbar (Liter) 272 .(72 US Gal.)

2,12 HINWEISSCHILDER
Linke Seite des vorderen Cockpits, gut sichtbar für den Piloten:
"Dieses Flugzeug muß als Normalflugzeug in Übereinstimmung mit
den in Form von Hinweisschildern, Kennzeichnungen, Markierun-
gen und Handbüchern gegebenen Betriebsanweisungen betrieben
werden. Kunstflug einschließlich Trudeln ist verboten."
Neben der oberen Türverriegelung:
"Vor dem Flug Verriegelung einrasten." ,
An der Rückseite des Gepäckraums und an der Innenseite der Ge-
päckraumtür:
"Maximales Gepäckgewicht 9O kg. Gewichts- und Schwerpunktsbe-
grenzungen beachten."
Am Instrumentenbrett gut sichtbar für den Piloten:
"Demonstrierte Seitenwindkomponente 17 KTS."
"Manövriergeschwindigkeit und Geschwindigkeit bei Turbulenz
119 KIAS bei einem Fluggewicht von 1315 kg. Flughandbuch be-
achten."
An den Tankverschlüssen:
"Kraftstoff 10O/13O Oktan mindestens - 136 Liter ausfliegbar,
bis zur Markierung 95 Liter."
Reifendrücke an den Haupträdern:
"30 PSI - 2,1 bar."
Reifendrücke am Bugrad:
"27 PSI - 1 , 9 bar."

JANUAR 1980 -2,5-


ABSCHNITT 2
BETRIEBSGRENZEN PIPER PA 28R-201T

Am Instrumentenbrett gut sichtbar für den Piloten:


"VFR-Flüge Tag und Nacht Flüge unter Vereisungsbedingungen
sind verboten."
Oder bei IFR zugelassenen Flugzeugen:
"VFR-Flüge Tag und Nacht und IFR-Flüge. Flüge unter Vereisungs-
bedingen sind verboten."
Am Instrumentenbrett, wenn mit Warnblitzleuchten (Strobe lights)
ausgerüstet:
"Beim Rollen im Bereich anderer Luftfahrzeuge und beim Flug in
Wolken, Nebel oder Dunst die Warnblitzleuchten ausschalten."

In der Nähe des Tankwahlschalters:
"Zum Ausschalten (OFF) Sperre betätigen."
Am Instrumentenbrett:
"KLARLISTE VOR DEM START
Tankwahlschalter vollster Tank
Motorüberwachungsinstrumente überprüft
Gemischhebel reiches Gemisch
Propeller kleinste Steigung
Landeklappen erforderliche Stellung
Anschnallgurte angelegt und fest
Sitzlehnen aufgerichtet
Elektrische Kraftstoffpumpe OFF
Alternate Air OFF
Trimmung erforderliche Stellung
Zünschalter beide Magnete/BOTH
Tür verriegelt
Höhenmesser, Kurskreisel eingestellt
Klimaanlage OFF"
"KLARLISTE VOR DER LANDUNG
Sitzlehnen aufgerichtet
T ankwahlscha11er vollster Tank
Elektrische Kraftstoffpumpe OFF
Vergaservorwärmung erforderliche Stellung
Gashebel, Trimmung erforderliche Stellung
Anschnallgurte angelegt und fest
Gemischhebel reiches Gemisch
Landeklappen (bei max. 103 KIAS) erforderliche Stellung
Propeller kleinste Steigung
Fahrwerk (bei max. 129 KIAS) ausgefahren
Klimaanlage OFF"

-2.6- JANUAR 1980


ABSCHNITT 2
PIPER PA 28R-201T BETRIEBSGRENZEN

Am Instrumentenbrett:
"Fahrwerk ausgefahren max. 129 KIAS
Fahrwerk ausfahren max. 129 KIAS
Fahrwerk einfahren max. 107 KIAS"
"Dauerbetrieb am Boden bei 17OO-20OO 1/min vermeiden, wenn der
Seitenwind oder der Rückenwind 10 KTS überschreiten."
"Dauerbetrieb mit 2000-220O 1/min vermeiden bei einem Ladedruck
über 32 inch Hg."
In der Nähe des Fahrwerkschalters:
"Fahrwerk
einfahren max. 107 KIAS
ausfahren max. 129 KIAS."
In der Nähe des Nothebels für das Fahrwerk:
"Notausfahren" •

"Übersteuerung - Automatik aus


Übersteuerung verriegeln:
Hebel ziehen und Verriegelungsstift drücken
Übersteuerungsverriegelung lösen
Hebel ziehen und loslassen."

JANUAR 1980 -2.7-

1
PIPER PA 28R-201T

ABSCHNITT 3
NOTVERFAHREN

Absatz Seite
3.1 Allgemeines 3.1
3.2 Klarliste für Notverfahren 3.2
3.3 Motorbrand beim Anlassen 3.7
3.4 Motorausfall beim Start 3.7
3.5 Motorausfall im Flug 3.8
3.6 Landung mit stehendem Motor '3.9
3.7 Feuer im Flug 3.10
3.8 Oeldruckabfall 3.10
3.9 Hohe Oeltemperatur 3.11
3.10 Abfall des Kraftstoffdrucks 3.11
3.11 Ausfall der motorgetriebenen Kraftstoffpumpe 3.11
3.12 Ausfall der Wechselstromlichtmaschine 3.12
3.13 Propeller - Überdrehzahl 3.12
3.14 Fahrv/erknotaus fahren 3.13
3.15 Trudeln 3.13
3.16 Offene Kabinentür 3.14
3.17 Rauhlaufender Motor 3.14
3.18 Fehler in der Sauerstoffanlage 3.15
ABSCHNITT 3
PIPER PA 28P-201T________________________NOTVERFAHREN

3,1 ALLGEMEINES
Dieser Abschnitt enthält empfohlene Verfahren für Notfälle, die
beim Anlassen des Motors, beim Start oder im Fluge auftreten kön-
nen. Diese Verfahren sind als beste Gegenmaßnahme unter den hier
beschriebenen Bedingungen zu betrachten, sie sollen aber das ver-
nünftige Urteilsvermögen und den gesunden Menschenverstand nicht
ersetzen. Notfälle treten bei modernen Flugzeugen meistens un-
erwartet auf, und das richtige Verhalten mag nicht immer gleich
erkennbar sein, deshalb sollte sich der Pilot mit den hier be-
schriebenen Notverfahren ausreichend vertraut machen.
Eine Einweisung für Notfälle und das Verhalten in besonderen Fäl-
len sind Teil der Pilotenausbildung und soll durch diese Anwei-
sungen nicht ersetzt werden. Sie geben dem Piloten jedoch die Mög-
lichkeit, sein Wissen zu ergänzen, da die Notverfahren nicht für
alle Flugzeuge gleich sind.
Notverfahren im Zusammenhang mit der zusätzlichen Ausrüstung sind
dem Abschnitt 9 zu entnehmen.
Der erste Teil dieses Abschnitts enthält Klarlisten in denen die
Sofortmaßnahmen bei verschiedenerr Notsituationen aufgeführt wer-
den und bei deren unmittelbarer Anwendung möglicherweise größerer
Schaden vermieden wird.
In dem folgenden Teil des Abschnitts werden dann, zum besseren
Verständnis, ausführliche Informationen für die einzelnen Not-
situationen gegeben.

MAI 1979 -3.1-


!OTVERFAHP£:-I PIPtR PA 28R-201T

3,2 KLARLISTE FÜR NOTFÄLLE


ON = EIN OFF = AUS

MOTORBRAND BEIM ANLASSEN


Anlasser ..................................... .weiter drehen lassen
Gemischhebel ........................................ . .Leerlauf-Stop
Gashebel .................................................. .Vollgas
Anlaßeinspritzer .............................................. .OFF
Tankwahlschalter .............................................. .OFF
Flugzeug verlassen wenn der Motorbrand andauert.
MOTORAUSFALL BEIM START
Bei noch ausreichender Startbahnlänge Fahrverk ausgefahren lassen
und normale Landung durchführen.
Ist das voraus liegende Gelände uneben oder um Hindernisse zu über-
winden:
Fahrwerkschalter ......................................... einfahren
Fahrwerknothebel...............inÜbersteuerungspositionverriegeln
Ist bereits eine ausreichende Flughöhe erreicht um ein Wiederan-
lassen zu versuchen:
Sichere Geschwindigkeit beibehalten
Tankwahlschalter ..................................... .anderer Tank
Elektrische Kraftstoffpumpe . ^^ ...................... entriegelt , HI
Gemischhebel .......................................... .prüfe REICH
Alternate Air ................................................ offen
Fahrwerk ......................................... .wie erforderlich
Kann der Motor nicht wieder in Betrieb gesetzt werden, "Landung
mit stehendem Motor" durchführen.
MOTORAUSFALL IM FLUG
Tankwahlschalter ...................................... anderer Tank
Elektrische Kraftstoffpumpe. ........................ .entriegelt, HI
Gemischhebel ................................................. REICH
Alternate Air ................................................ offen
Motorüberwachungsinstrumente. ................. .prüfen, auf Anzeige
der Ursache für Mctorausfall

Ist kein Kraftstoff druck angezeigt überprüfen, ob der Tankwahl-


schalter auf einen Tank geschaltet ist, der Kraftstoff enthält.
Sobald der Motor läuft:
Alternate Air ......................................... .geschlossen
Elektrische Kraftstoffpumpe ................................... .OFF

-3,2- :iAI 1277


ABSCHNITT 3
C
PIP .R PA 2SR-2Q1T_______________________NOP/ERFAH3EN

Falls der Motor nicht wieder in Betrieb gesetzt werden kann, Flug-
zeug auf eine Geschwindigkeit von 97 KIAS trimmen und Notlandung
vorbereiten.
LANDUNG MIT STEHENDEM MOTOR
Geeignetes Landefeld suchen
In Vollkreisen sinken bis eine Gegenanflugposition in 1000 ft GND
erreicht ist, dann normalen Anflug 'durchführen.
Wenn das Landefeld sicher erreicht werden kann, Geschwindigkeit
auf 75 KIAS verringern, um eine kürzest mögliche Landung durchzu-
führen.
Das Aufsetzen sollte mit der geringst möglichen Geschwindigkeit
und voll ausgefahrenen Landeklappen erfolgen.
Kurz vor dem Aufsetzen:
Zünd/Magnetschalter............................................OFF
Hauptschalter..................................................OFF
Tankwahlschalter...............................................OFF
Gemischhebel.........................................Leerlauf-Stop
Gashebel....................................................Leerlauf
Fest anschnallen
Ist eine Landung mit eingefahrenem Fahrwerk nötig, Nothebel in
Übersteuerungsposition verriegeln bevor es automatisch ausfährt
(106 KIAS).

FEUER IM FLUG
Prüfen woher das Feuer kommt
Brand in der elektrischen Anlage (Rauch in der Kabine)
Hauptschalter..............................................;..OFF
Frischluftdüsen............................................öffnen
Kabinenheizung................................................OFF
So schnell wie durchführbar landen.
MOTORBRAND
T*nkwahlschalter..............................................OFF
Gashebel.................................................Leerlauf
Gemischhebel........................................Leerlauf-Stop
Elektrische Kraftstoffpumpe...................................OFF
Heizung................./................................••••«OFF
Scheibenenteisung..................................••••••••••.OFF
Hauptschalter................................••.•••••••••••••»OFF
Zünd/Magnetschalter.................................•••••••••-OFF
In einen steilen Sinkflug gehen um das Feuer auszublasen, Landung
mit stehendem Motor durchführen. Nach der Landung nicht wieder
anlassen. Erhöhte Brandgefahr!

OKTOBER'1977 -3,3-
ABSCHNITT 3
NOTVERFAHREN PIPER PA 28R-201T

OELDRÜCKABFALL
Landen.......................................... sobald wie möglich
Auf Landung mit stehendem Motor vorbereitet sein.
KRAFTSTOFFDRUCKABFALL
Elektrische Kraftstoffpumpe..........................entriegeln,HI
Tankwahlschalter...................prüfen, auf Tank mit Kraftstoff
AUSFALL DER MOTORGETRIEBENEN KRAFTSTOFFPUMPE
Gashebel............................................. zurück nehmen
Elektrische Kraftstoffpumpe..........................entriegeln,HI
Gashebel..............................einstellen, 75% oder weniger
.[ACHTUNG Die Kraftstoffpurape muß sofort wieder ausgeschaltet wer-
den, wenn der Motorbetrieb und der Kraftstofffluß nicht
augenblicklich wieder normal sind. Das Fehlen einer Kraft-
stoff flußanzeige bei in HI-Position geschalteter Kraft-
stoffpumpe könnte ein Anzeichen für Kraftstoffmangel oder
einen Fehler im Kraftstoffsystem sein. Die elektrische
Kraftstoffpumpe DARF NICHT in Betrieb genommen v/erden,
außer zur Unterdrückung von Kraftstoffdampf (LO-Position)
oder wenn die motorgetriebene Pumpe ausgefallen ist (HI-
Position) . Die elektrische Kraftstoffpumpe hat keine Be-
reitschaftsfunktion. Bei normal arbeitendem Motor kann
das Einschalten der Pumpe in HI-Position zu unregelmäßi-
gem Motorlauf oder/und Motorausfall führen.

HOHE OELTEMPERATUR
Landen, auf dem nächsten Flugplatz und die Ursache feststellen.
Auf Landung mit stehendem Motor vorbereitet sein.

AUSFALL DER WECHSELSTROM-LICHTMASCHINE


Prüfen, ob wirklich ein Ausfall vorliegt. Belastung des Bordnetzes
verringern.
Alternator-Schutzschalter...................................prüfen
"Alt"-Schalter...................OFF für 1 Sekunde, dann wieder ON
Erfolgt keine Anzeige:
"Alt"-Schalter.................................................OFF
Sobald wie möglich landen.
lACHTUNGl *st dei Batterie völlig entladen, muß das Fahrwerk mit
dem Fahrwerknothebel ausgefahren werden, die Fahrwerks-
positionsanzeiger leuchten dann nicht.

-3,4- MAI 1977


ABSCHNITT 3
P
!PER PA 28R-201T_______________________NOTVERFAHREN

PROPELLER-ÜBERDREHZAHL
Gashebel.............................................. zurückziehen
Oeldruck....................................................prüfen
Propellerverstellhebel............................ größte Steigung,
dann wenn möglich-einstellen
Geschwindigkeit.........................................verringern
Gashebel...............................einstellen wie erforderlich
aber unter 2575 U/min
NOTAUSFAHREN DES FAHRWERKS
Vor dem Notausfahren:
Hauptschalter............................................prüfen ON
Schutzschalter..............................................prüfen
Instrumentenbeleuchtung................................am Tage OFF
Anzeigeleuchten.............................................prüfen
Zeigen die o.g. Maßnahmen keinen Erfolg:
Geschwindigkeit...........................verringern,unter 88 KIAS
Fahrwerkschalter.........................................ausfahren
Fahrwerknothebel............................Übersteuerungsposition
Ist das Fahrwerk immer noch nicht ausgefahren:
Fahrwerknothebel......................................Notausfahren
und Seitenruder ruckartig bewegen
Ist das Bugrad bei o.g. Verfahren nicht ausgefahren und verriegelt,
Flugzeug auf die geringst mögliche, sichere Geschwindigkeit bei
geringst möglicher Leistung bringen und
Fahrwerknothebel............................Übersteuerungsposition
Fahrwerkschalter......................................... ausfahren
Erfolgt immer noch keine positive Anzeige, Fahrwerksschalter auf
einfahren und das Verfahren wiederholen.
TRUDELN BEENDEN
Gashebel..................................................Leerlauf
Querruder..................................................neutral
Landeklappen...........................................eingefahren
Seitenruder.....................Vollausschlag gegen Trudelrichtung
Steuerhorn............................................voll drücken
Seitenruder.................neutral, sobald die Drehungen aufhören
Steuerhorn..............................weich in Normallage ziehen
OFFENE KABINENTÜR
Sind sowohl die obere, wie auch die unter Verriegelung offen, wird
die Tür etwas aufklappen wodurch die Fluggeschwindigkeit etwas
verringert wird.

OKTOBER 1977 -3,5-


Um di-e Tür im Flug zu schließen:
Fluggeschwindigkeit auf 37 KIAS verringern.
Kabinenlüftung........................................... schließen
Sturmfenster.................................................offen
obere Verriegelung offen................................verriegeln
untere Verriegelung offen obere Verriegelung öffnen,
Tür etwas aufdrücken und heftig zu schlagen, obere Verriegelung
einrasten.
beide Verriegelungen offen.........erst unten dann oben verriegeln
Slippen in Richtung der offenen Tür erleichtert das Verriegeln.
RAUHLAUFENDER MOTOR
Alternate Air................................................offen
Läuft der Motor immer noch rauh:
Gemischhebel...................................ruhigster Motorlauf
Tankwahlschalter......................................anderer Tank
MotorüberwachnungsInstrumente...............................prüfen
Zünd/Magnetschalter...........................L dann R zurück BOTH
Läuft der Motor auf einem der Magnete zufriedenstellend, Gemisch
reich und den Flug auf dem Magnet fortsetzen und auf dem nächsten
Flugplatz landen.
Auf Notlandung vorbereitet sein.
FEHLER IN DER SAUERSTOFFANLAGE
Bei einem Fehler in der Sauerstoffanlage sofort auf eine Höhe un-
ter 12500 ft sinken.
ANMERKUNG: Die verfügbare Zeit bei vollem Bewußtsein beträgt nach
Ausfall der Sauerstoffversorgung*ca. 10 Minuten, des-
halb ist es wichtig sofort einen Sinkflug einzuleiten
dazu
Gashebel..................................................Leerlauf
Propellerverstellhebel...........................kleinste Steigung
Gemischhebel...................................ruhigster Motorlauf
Landeklappen und Fahrwerk bei 103 KIAS ausfahren und Geschwindig-
keit beibehalten.
*in 20 000 ft

-3, P- MAI 1979


ABSCHNITT 3
PIPER PA 28R-201T HOP/ERFAHREN

Die folgenden Abschnitte geben zusätzliche und ausführliche Infor-


mationen über die mögliche Ursache der Notfälle und die entspre-
chenden Gegenmaßnahmen.

3,3 MOTORBRAND BEIM ANLASSEN


Ein Motorbrand während des Anlaßvorgangs ist meistens des Ergebnis
übermäßigen Kraf tstof f einspritzens .
Die erste Maßnahme ist deshalb, zu versuchen den Motor anzulassen
um den überschüssigen Kraftstoff in den Motor zurückzuführen.
Brennt der Motor bevor er läuft, den Gemischhebel in Leerlauf -
Stop-Stellung bringen, Vollgas geben und den Motor mit dem Anlas-
ser weiterhin durchdrehen. Beides soll dazu führen das Feuer in
den Motor zurückzubringen.
Falls das Feuer jedoch länger als einige Sekunden anhält, Flugzeug
verlassen und mit den wirkungsvollsten, verfügbaren externen Mit-
teln löschen.
Der Tankwahlschalter, der als Brandhahn arbeitet sollte vor dem
Verlassen des Flugzeugs in die OFF- und der Gemischhebel in die
Leerlauf-Stop-Position gebracht werden.

, MOTORAUSFALL BEIM START


Die zutreffenden Maßnahmen bei einem Motorausfall während des
Starts richten sich nach den herrschenden Umständen.
Bei einer, für eine komplette Landung, noch ausreichenden Start-
bahnlänge Fahrwerk ausgefahren lassen und eine normale Landung
durchführen.
Ist das vorausliegende Gelände uneben oder muß einem am Startbahn-
ende liegendes Hindernis ausgewichen werden, sollte das Fahrwerk
eingezogen werden. Dazu den Fahrwerkschalter in Einfahrposition
bringen und den Fahrwerknothebel in Übersteuerungsposition verrie-
geln.
Reicht die Flughöhe aus um ein Wiederanlassen des Motors zu ver-
suchen auf jeden Fall eine sichere Fluggeschwindigkeit beibehalten
Den Tankwahlschalter auf einen anderen Tank der Kraftstoff enthält
schalten und die elektrische Kraftstoffpumpe einschalten und zwar
auf HI -Position , den Gemischhebel in Stellung "REICH" bringen und
die Alternate Air-Klappe öffnen.
Die HI-Position ist gegen unbeabsichtigtes Einschalten durch eine
Verriegelung geschützt die erst gelöst werden muß.

MAI 1977 -3,7-


ABSCHNITT 3
NOTVERFAHREN PIPER PA 28R-2C1T

Erfolgt der Motorausfall aufgrund eines leeren Tanks, können nach


dem Tankumschalten bis zu 1O Sekunden vergehen bis' die leeren
Kraf tstof f leitungen wieder gefüllt sind.
Kann der Motor nicht wieder in Betrieb gesetzt werden, "Landung
mit stehendem Motor" durchführen (siehe Abschnitt 3.6).

3,5 MOTORAUSFALL IM FLUG


Ein Motorausfall während des Fluges ist häufig die Folge unter-
brochener Kraf tstof f zufuhr, sobald die Kraf tstof f Versorgung wie-
der hergestellt ist, wird der Motor wieder normal arbeiten.
Tritt der Motorausfall in geringer Flughöhe auf, sofort eine Not-
landung vorbereiten (siehe Landung mit stehendem Motor), dabei
eine Geschwindigkeit von 97 KIAS beibehalten.
Bei ausreichender Flughöhe kann ein Wiederanlassen versucht v/erden,
dazu den Tankwahlschalter auf einen anderen Tank der Kraftstoff
enthält schalten, die elektrische Kraftstoffpumpe einschalten* (HI)
den Gemischhebel auf reiches Gemisch (ganz nach vorn) schieben und
.die Alternate Air-Klappe öffnen.
Die Anzeige der Triebwerksinstrumente prüfen, ob sie möglicherweise
Auskunft über die Ursache des Motorausfalls geben. Ist z.B. kein
Kraftstoffdruck angezeigt, sicherstellen, daß der Tankwahlschalter
auf einen Tank geschaltet ist der Kraftstoff enthält.
Sobald der Motor wieder läuft, Alternate Air und die elektrische
Kraftstoffpumpe ausschalten. Falls der Motor nicht wieder in Be-
trieb gesetzt werden kann, muß eine Notlandung eingeleitet werden.
Wenn es die Zeit erlaubt, folgendes versuchen:
Den Zünd/Magnetschalter auf "L" dann auf "R" und zurück auf "BOTH"
(beide) . Gas- und Gemischhebel in entgegengesetzte Stellung brin-
gen, eventuell war das Gemisch zu reich oder zu. arm. Einen anderen
Kraf tstof frank versuchen, falls Wasser im Kraftstoff ist, dauert
es einige Zeit bis es durchgelaufen ist, das Mitlaufen der Luft-
schraube im Fahrtwind kann danach den Motor wieder in Betrieb
setzen. Die Kraf tstof f druckanzeige ist dabei normal.
Erfolgt der Motorausfall aufgrund eines leeren Tanks, können nach
dem Tankumschalten bis zu 10 Sekunden vergehen bis die leeren
Kraftstoff leitungen wieder gefüllt sind.
K
- -Position ist gegen unbeabsichtigtes Einschalten durch eine
Verriegelung geschützt die erst gelöst werden muß.

~3|8~ ' OKTOBER 1977


ABSCHNITT 3
PIPER PA 28R-201T______________________NOT/ERFAHREN

3,6 LANDUNG MIT STEHENDEM MOTOR


Nach dem Motorausfall das Flugzeug auf 97 KIAS, der Geschwindigkeit
für den besten Gleitwinkel, trimmen und ein geeignetes Landefeld
suchen. Falls es Zeit und Flughöhe gestatten und der Versuch den Mo-
tor wieder anzulassen erfolglos war, die Karte auf Flugplätze in der
unmittelbaren Umgebung prüfen. Der ]peste Gleitwinkel, ungefähr 1,6
NM pro 1000 ft, wird erreicht wenn der Propeller bei größter Stei-
gung im Fahrtwind mitläuft. Alle nicht benötigten elektrischen Gerä-
te OFF, da die Stromversorgung ausschließlich durch die Batterie er-
folgt. Der Copilot oder die Passagiere sollten zur Unterstützung des
Piloten eingesetzt werden z.B. um eine Bodenfunkstelle über die
Schwierigkeiten und die eingeleiteten Maßnahmen zu unterrichten.
Ist ein geeignetes Landefeld gefunden, in Vollkreisen bis in die
Gegenanflugposition auf 1000 ft GND sinken um dann einen normalen
Anflug zu beginnen. Wenn das Landefeld mit Sicherheit erreicht
werden kann, die Fluggeschwindigkeit auf 75 KIAS bei ausgefahrenen
Landeklappen verringern um eine kürzest mögliche Landung durchfüh-
ren zu können, übermäßige Höhe kann durch größere Vollkreise, Be-
nutzung der Landeklappen, Suppen oder gleichzeitige Anwendung
dieser Verfahren verringert werden.
Ob das Fahrwerk bei der Landung aus- oder eingefahren sein muß,
hängt von den verschiedensten Umständen ab. Ist das gewählte Lan-
defeld eben, fest und zum Ausrollen lang genug sollte das Fahrwerk
ausgefahren sein. Ebenso zum besseren Schutz der Insassen wenn auf
dem Notlandeplatz Baumstümpfe, Felsbrocken oder dergleichen Hin-
dernisse zu erwarten sind. Das Fahrwerk sollte jedoch eingefahren
bleiben wenn ein ausgesprochen kurzes oder sehr aufgeweichtes Lan-
defeld zu erwarten ist, desgleichen beim Landen im Wasser gleich
welcher Tiefe. • *

[ACHTUNG] Bei einer Fluggeschwindigkeit unter ca. 103 KIAS fällt


das Fahrwerk automatisch heraus. Das Ausfahren und Ver-
riegeln dauert 6-8 Sekunden. Soll das Fahrwerk eingefah-
ren bleiben, ist es nötig den Notausfahrhebel in der
Übersteuerungsposition zu verriegeln, bevor die Geschwin-
digkeit auf 106 KIAS verringert wird um ein unbeabsich-
tigtes Ausfahren zu unterbinden.
Das Aufsetzen sollte immer mit der geringst möglichen Geschwindig-
keit und voll ausgefahrenen Landeklappen erfolgen.
Kurz vor dem Aufsetzen-Gas- und Gemischhebel in Stop-Stellung
bringen, Tankwahlschalter, Zündung und Hauptschalter OFF, fest
anschnallen.
ANMERKUNG: Ist der Hauptschalter ausgeschaltet kann das Fahrwerk
nicht aus- oder eingefahren werden und die Fahrwerks-
anzeigelampen leuchten nicht.

OKTOBER 1977 -3,0-


3
MOTVrRFAHRF'l_________________________PIPER PA 28R-201T

3,7 FEUER Irt FLUG


Dieses Flugzeug hat keine Feuerwarnanlage. Feuer an Bord kann des-
halb nur durch Rauch, unnormalen Geruch oder Hitze in der Kabine
bemerkt werden. Es ist unbedingt nötig, sofort den Ursprung des
Feuers anhand der Instrumentenanzeige, Art des Rausches oder
andere Anzeichen festzustellen, um die erforderlichen Gegenmaß-
nahmen zu treffen.
{ACHTUNGl zuerst prüfen woher das Feuer kommt.
Bei Rauch in der Kabine, kann ein Brand in der elektrischen Anlage
vermutet werden. Dann, Hauptschalter und Kabinenheizung ausschal-
ten (OFF) und alle Frischluftdüsen voll aufdrehen. Eine Landung
sollte sobald wie möglich durchgeführt werden. Im Falle eines
Motorbrands, Tankwahlschalter OFF, Gas- und Gemischhebel in Leer-
lauf -Stop-Stellung, elektrische Kraftstoffpumpe OFF, Kabinenheizung
OFF und auf geeignetem Gelände sofort landen. (Nach der Landung
auf keinen Fall wieder anlassen. Es besteht erhöhte Brandgefahr!)
ANMERKUNG: Die Möglichkeit eines Motorbrandes im Flug ist sehr
gering. Das -o.g. Verfahren ist sehr allgemein, deshalb
bleibt es dem Piloten das, nach seiner Meinung, Beste
unter gegebenen Umständen zu tun.

3,3 ABFALL DES OELDRUCKS


Der Oeldruck kann teilweise oder vollständig abfallen. Ein teil-
weiser Abfall zeigt meistens eine Störung im Oeldruckregulierungs-
system an, und eine Landung sollte so schnell wie möglich durch-
geführt werden um die Ursache festzustellen und Motorschäden zu
vermeiden. Ein vollständiger Ausfall der Oeldruckanzeige kann
durch Oelverlust oder einen Fehler im Anzeigegerät entstehen. Wie
auch immer, zum nächsten Flugplatz fliegen, Höhe beibehalten und
auf Motorausfall vorbereitet sein, weil der Motor wenn das Anzei-
gegerät nicht defekt ist plötzlich stehen bleibt. Die Leistungs-
einstellung nicht unnötig verändern, da das den Motorausfall be-
schleunigen kann.
Unter Umständen kann es nötig sein, außerhalb eines Flugplatzes zu
landen, auch wenn der Motor noch läuft besonders, wenn außer Oel-
druckverlust noch eine erhöhte Oeltemperatur und/oder Oelqualm
festgestellt wird und kein Flugplatz in unmittelbarer Nähe ist.
Bei Motoraufall, Verfahren "Landung mit stehendem Motor" durch-
führen.

-3.10- MAI 1977


ABSCHNITT 3
pIPER PA 28R-2Ü1T _______________TOTVERFAHREN

3,9 HOHE OELTEMPERATUR


Eine unnormale hohe Oeltemperaturanzeige kann durch niedrigen Oel-
stand, beschädigten Oelkühler, defekten oder falsch angebrachten
Luftleitblechen oder einem Fehler im Anzeigegerät verursacht wer-
den.
Ein ständiges schnelles Ansteigen der Oeltemperatur ist das An-
zeichen einer Störung, deshalb sollte auch die Oeldruckanzeige
auf Druckabfall beobachtet werden. Auf jeden Fall auf dem nächsten
Flugplatz landen und die Ursache der Störung feststellen lassen.

3,10 ABFALL DES KRAFTSTOFFDRUCKS


Kraftstoffdruckabfall ist meistens auf Kraftstoffmangel oder einem
Ausfall der motorgetriebenen Kraftstoffpumpe zurückzuführen. Wenn
Anzeichen von Kraftstoffdruckabfall vorliegen, prüfen ob der Tank-
wahlschalter auf einen Tank der Kraftstoff enthält geschaltet ist
und die elektrische Kraftstoffpumpe auf HI schalten bis der Druck
angezeigt ist dann wieder OFF.
Ist die Störung nicht auf einen leeren Tank zurückzuführen, sondern
die motorgetriebene Pumpe defekt wird durch die elektrische Kraft- 1
stoffpumpe ein ausreichender Kraftstoffdruck zur Verfügung gestellt
um bis zu ca. 75% Motorleistung fliegen zu können. Dabei kann jede
Kombination von Drehzahl und Ladedruck nach der Leistungseinstel-
lungstabelle (siehe Abschnitt 5) eingestellt v/erden. Es kann jedoch
nötig werden das bei Höhen über 15000 ft oder Drehzahlen unter
230O U/min das Gemisch verarmt werden muß um einen ruhigen gleich-
mäßigen Motorlauf, zu erzielen. Die entsprechenden Verfahren für
Reiseflug, Anflug und Landung bleiben unverändert.
JACHTUNGI wird nach dem Einschalten der elektrischen Kraftstoffpumpe
in HI-Position nicht sofort normaler Kraftstoffdruck und
Motorlauf erreicht muß die Pumpe OFF-geschaltet werden,
denn dann ist ein Fehler im überigen Kraftstoffsystem oder
Kraftstoffmangel die Ursache für den Druckabfall.

3,11 AUSFALL DER MOTORGETRIEBENEN KRAFTSTOFFPUMPE


Bei einem Ausfall der motorgetriebenen Kraftstoffpumpe muß der
Gashebel sofort zurückgenommen und die elektrische Kraftstoffpumpe
eingeschaltet werden. Mit den Gashebel kann jetzt jede Leistung
unter 75% eingestellt werden.

.MAI 1177 -3-11'


ABSCHNITT 3
W/ERFAHREN PIPER PA 28R-201T

ACHTUNG] Die Kraftstoffpumpe muß sofort wieder ausgeschaltet wer-


den, wenn der Motorbetrieb und der Kraftstofffluß nicht
augenblicklich wieder normal sind. Das Fehlen einer Kraft-
stoff flußanzeige bei in HI-Position geschalteter Kraft-
stoffpumpe könnte ein Anzeichen für Kraftstoffmangel oder ei-
nen-Fehler im Kraftstoffsystem sein. Die elektrische Kraft-
stoffpumpe DARF NICHT in Betrieb genommen v/erden, außer
zur Unterdrückung von Kraftstoffdampf (LO-Position) oder
wenn die motorgetriebene Pumpe ausgefallen ist (HI-Posi-
tion) . Die elektrische Kraftstoffpumpe hat keine Bereit-
schaftsfunktion. Bei normal arbeitedem Motor kann das Ein-
schalten der Pumpe in HI-Position zu unregelmäßigem Motor-
lauf oder/und Motorausfall führen.

3.12 AUSFALL DER WECHSELSTROM-LICHTMASCHINE (ALTERNATOR)


Der Ausfall des Alternators wird durch eine Nullanzeige des Ampe-
remeters und clas Aufleuchten der "Alt"-Warnleuchte angezeigt.
Bevor das folgende Verfahren durchgeführt wird prüfen, ob tatsäch-
lich eine Nullanzeige vorliegt oder nur niedrige Anzeige erfolgt,
dieses läßt sich durch Einschalten zusätzlicher Stromverbraucher z.
B. Landescheinwerfer feststellen. Nimmt die Anzeige nicht zu, zu-
nächst die Belastung des Bordnetzes reduzieren und die Alternator-
Schutzschalter überprüfen, dann versuchen das Überspannungsrelais ,
wieder in Betrieb zu setzen. Dazu den "Alt"-Schalter für 1 Sekunde
OFF dann wieder ON. Falls der Fehler durch Überspannung hervorge-
rufen wurde (16,5 Volt oder mehr) führt dieses Verfahren zur Behe-
bung des Fehlers.
Erfolgt jedoch weiterhin keine Anzeige oder wenn die Schutzschal-
ter wieder herausspringen, "Alf'-Schalter OFF und die Belastung
des Bordnetzes auf das absolute notwendige Mindestmaß verringern,
denn jetzt wird die elektrische Leistung der Batterie entnommen.
Sobald wie möglich landen.

3.13 PROPELLER-ÜBERDREHZAHL
Eine zu hohe Drehzahl des Propellers ist meistens auf einen Fehler
im Reglersystem oder auf zu geringem Oeldruck zurückzuführen wo-
durch es den Propellerblättern möglich wird auf die kleinste Stei-
gung zurückzulaufen.
Tritt eine solchen Störung ein zuerst den Gashebel zurückziehen
und den Oeldruck überprüfen. Der Propeller-Verstellhebel muß ganz
in die Position "große Steigung"(geringste Drehzahl) gezogen und
falls möglich langsam wieder auf die gewünschte Drehzahl gebracht
v/erden. Die Geschwindigkeit ist zu reduzieren und der Gashebel so
einzustellen, daß die Drehzahl unter 2575 U/min bleibt.

-3,12- -1AI n/7


ABSCHNITT 3
PIPER PA 28R-201T______________________10TVERFAHREN

3.14 NOTAUSFAHREN DES FAHRWERKS


Vor dem Notausfahren des Fahrwerks unbedingt überprüfen,
—ist der Hauptschalter eingeschaltet
—sind die Schutzschalter geschlossen
—ist die Instrumentenbeleuchtung ausgeschaltet, da im Schalter
ein Dimmer eingebaut ist, der auch die Helligkeit der Anzeige-
lampen des Fahrwerks für den Nachtflugbetrieb herunterschaltet,
so daß sie bei Tageslicht kaum zu sehen sind
—sind die Birnchen in den Anzeigelampen defekt
Ergeben die vorgenannten Verfahren, daß das Fahrwerk tatsächlich
nicht ausgefahren ist, die Fluggeschwindigkeit auf unter 88 KIAS
verringern, den Fahrwerkschalter in Ausfahrposition und den Not-
hebel in Übersteuerungsposition bringen. Ist das Fahrwerk immer
noch nicht ausgefahren, den Nothebel auf Notausfahren stellen und
ruckartige Bewegungen mit Höhen- und Seitenruder ausführen um es
"herauszuschütteln".
Ist das Bugrad nicht ausgefahren oder/und verriegelt, Geschwindig-
keit und Leistung auf die geringste sichere Geschwindigkeit ver-
ringern und den Nothebel in Übersteuerungsposition verriegeln und
den Fahrwerkschalter auf "ausgefahren" stellen. Das Bugrad sollte
jetzt ausfahren und verriegeln.
Bei Ausfall der elektrischen Leistung muß das Fahrwerk immer nach
den o.g. Verfahren ausgefahren werden. Die Fahrwerksleuchten sind
dann außer Betrieb.

3.15 TRUDELN
Absichtliches Trudeln ist mit diesem Flugzeug verboten. Bei unbe-
absichtigtem Trudeln sofort den Gashebel in Leerlauf-Stellung
bringen und Querruder neutral, Landeklappen einfahren.
Das Seitenruder voll entgegen der Trudelrichtung einstellen und
das Steuerhorn ganz nach vorn drücken. Sobald die Drehungen auf-
hören, Seitenruder neutral und das Steuerhorn weich in Normalflug-
lage ziehen um wieder einen Horizontalflug zu erzielen.

MAI 1979 -3.13-


ABSCHNITT 5
'IGT/ERFAHREN_____•__________________PIPER PA 28R-201T

3.16 OFFENE KA3INENTÜR


Die Kabinentür ist doppelt verriegelt, daher ist die Wahrschein-
lichkeit, daß beide Verriegelungen während des Flugs aufspringen
gering. Sollte jedoch vergessen worden sein, die obere Verriege-
lung zu schließen oder sollte die untere Verriegelung nicht rich-
tig eingerastet sein, kann die Tür teilweise aufspringen. Dies ge-
schieht meistens während des Starts oder kurz danach. Eine offene
Tür hat keinen Einfluß auf die normalen Flugeigenschaften, mit
offener Tür kann eine normale Landung durchgeführt werden.
Sind beide Verriegelungen offen, wird die Tür etwas aufklappen
wodurch die Fluggeschwindigkeit geringfügig verringert wird.
Um die Tür während des Fluges zu schließen sollte die Flugge-
schwindigkeit auf 87 KIAS verringert, alle Luftdüsen geschlossen
und das Sturmfenster geöffnet werden. Ist die obere Verriegelung
offen, kann sie jetzt geschlossen werden. Ist die untere Verrie-
gelung nicht eingeraste^ muß die obere Verriegelung geöffnet wer-
den, dann die Tür etwas aufdrücken und wieder heftig zuschlagen.
Die obere Verriegelung wieder schließen.
Slippen in Richtung offene Tür unterstützt das Verfahren.

3.17 RAUHLAUFENDER MOTOR


Ein rauher Lauf des Motors ist meistens die Folge von Schmutz in
den Einspritzdüsen, Vereisung in den Ansaugschächten oder Proble-
men mit der Zündung.
Zunächst sollte die Alternate Air-Klappe geöffnet werden.
Läuft der Motor immer noch rauh, folgendes versuchen:
-Gemischhebel auf ruhigsten Motorlauf einstellen. Motor läuft
rauh, wenn das Gemisch zu arm oder zu reich ist.
-Tankwahlschalter auf einen andren Tank, Verunreinigung des
Kraftstoffs kann die Ursache sein.
-Motorüberwachungsgeräte auf unnormale Anzeige überprüfen.
-Zünd/Magnetschalter auf "L" dann "R" und zurück auf "BOTH"
(beide Magnete).
Läuft der Motor auf einem Magnet zufriedenstellend, den Flug auf
dem Magnet fortsetzen und auf dem nächsten geeigneten Flugplatz
landen.

Wenn der Motor weiterhin unruhig läuft, liegt es im Ermessen des


Piloten, sicherheitshalber eine Landung durchzuführen.

-3, W- '1AI 1977


ABSCHNITT 3
PIPER PA 28R-2Q1T_______________________'IOTVERFAHREN

3,13 AUSFALL DER SAUERSTOFFANLAGE


Bei einem Ausfall der Sauerstoffversorgung ist sofort ein Sinkflug
einzuleiten und in eine Höhe unter 1250O ft zu gehen. Dazu den
Gashebel ganz zurück und den Propellerverstellhebel ganz nach vorn
schieben. Das Gemisch ist so einzustellen, daß immer der ruhigste
Motorlauf erreicht wird. Die beste Sinkrate wird bei einer Ge-
schwindigkeit von 103 KIAS, Landeklappen und Fahrwerk ausgefahren
erzielt.
[ACHTUNGl in 200OO ft beträgt die bei vollem Bewußtsein verbleiben-
de Zeit ca. 10 Minuten.

MAI 1979 -3.15-


ABSCHNITT /l
MRMALVERFAHRE-J_____________________PIPER PA 28R-201T

4,3 KLARLISTEN - NORMALBETRIEB


ON = EIN OFF = AUS

Steuerhorn...............................................Gurt lösen
Hauptschalter. .........'........................................ .ON
.KraftstoffVorrat.....................................kontrollieren
tiberziehwarnanlage...................................kontrollieren
Hauptschalter..................................................OFF
Zünd/Magnetschalter. ...........................................OFF
Oberfläche auf Beschädigung..........................kontrollieren
Ruder und Scharniere ................................. frei, richtig
Eis, Schnee, Reif........................................ entfernen
Nav-Leuchten......................................... kontrollieren
KraftstoffVorrat....................................Sichtkontrolle
Tankdeckel....................................richtig verschlossen
Tanksumpf............................................... entwässern
Tankentlüftung...............................................offen
Federbein, Hauptfahrwerk....................63mm + 6mm ausgefahren
Reifen und Bremsen...................................kontrollieren
Staurohr...................................................... frei
Öffnungen für statischen Druck................................frei
Propeller und Spinner.................................unbeschädigt
Windschutzscheibe........................................... sauber
Luftschachtdichtungen.................................unbeschädigt
Kraftstoff- und Oellecks.............................kontrollieren
Oelvorrat............................................kontrollieren
Oelmeßstab/Verschluß....................................richtig zu
Motorverkleidung.........................................gesichert
Verschlüsse der Motorhaube...........................kontrollieren
Bugrad-Reifen........................................kontrollieren
Bugradfederbein............................. 70mm + 6mm ausgefahren
Lufteinlässe..................................................frei
Alternator-Riemenspannung............................kontrollieren
Schleppstange............................................verstauen
Gepäck..........................................verstauen, sichern
Gepäckraumtür...........................................verriegeln
Kraftstoffilter......................................... entwässern
Kabinentür..............................................verriegeln
Bordbuch, Papiere....................................kontrollieren
Sicherheitsgurte.............................anlegen,kontrollieren

.'IM 1077
ABSCHNITT 4
PIPER PA 28R-201T NORilALVERFAHREN

VOR DEM ANLASSEN


Parkbremse.................................................... fest
Propeller........................................höchste Drehzahl
Tankwahlschalter.....................................vollster Tank
Alternate Air..........................................geschlossen
Funk- und Nav-Geräte...........................................OFF
Fahrwerkschalter.........................................ausfahren

ANLASSEN DES MOTORS


(bei Ausrüstung mit Standardanlaßeinspritzer)
Tankwahlschalter................................................ON
Gemischhebel.................................................reich
Gashebel.........................................1/2 Weg nach vorn
Propellerverstellhebel........................................vorn
Anlasser....................................................... ein
Anlaßeinspritzer.............................ein, wie erforderlich
Gashebel (wenn der Motor läuft) ................ zurück auf Leerlauf
Oeldruck.............................................kontrollieren
Alternator...........................................kontrollieren
Vacuumdruck..........................................kontrollieren
Zusammenstoßwarnlicht...........................................ON

ANLASSEN DES MOTORS


(bei Ausrüstung mit zusätzlichem Anlaßeinspritzsystem)
Tankwahlschalter................................................ON
Gemischhebel.................................................reich
Gashebel...................................................Vollgas
Propellerverstellhebel........................................vorn
Elektrische Kraftstoffpumpe....................................OFF
Hauptschalter............ ~. ...................................... ON
Anlaßeinspritzer (für erforderliche Zeit gemäß Abb.)............ON
Gashebel...............................................ganz zurück
Anlasser....................................................... ein
Bei Außentemperaturen unter -7 C muß während des Anlassens weiter
eingespritzt werden.
Wenn der Motor mit 5OO 1/min läuft:
Anlasser.......................................................aus
Gashebel............................................auf 1OOO 1/min
Anlaßeinspritzer...............................................aus
Elektrische Kraftstoffpumpe....L0r wenn nötig um ruhigen Motorlauf
zu erreichen (ca. 1-3 Minuten bei Außentemperatur unter -7 C)
Oeldruck.............................................kontrollieren
Alternator......,....................................kontrollieren
Zusammenstoßwarnlicht...........................................ON
Vacuumdruck..........................................kontrollieren

*ganz nach vorn (kleinste Steigung)

MAI 1979 -/i ,3-


ABSCHNITT 4
NORMALVERFAHREN PIPER PA 28R-201T

ANLASSEN DES MOTORS NACH ZU REICHLICHEM EINSPRITZEN


Gemischhebel Leerlauf-Stop
Gashebel Vollgas
Propellerverstellhebel vorn
Elektrische Kraftstoffpumpe OFF
Hauptschalter ON
Anlasser ein
Springt der Motor an
Gashebel zurück
Gemischhebel langsam reich
Oeldruck kontrollieren
Alternator kontrollieren
Vacuumdruck kontrollieren
Zusammenstoßwarnlicht ON

ANLASSEN DES MOTORS BEI KLATEM WETTER


(bei Ausrüstung mit dem Standardanlaßeinspritzer)
Propeller von Hand 3 mal durchdrehen
Tankwahlschalter ON
Gemischhebel Leerlauf-Stop
Gashebel Vollgas
Propellerverstellhebel vorn
Hauptschalter ON
Elektrische Kraftstoffpumpe ON-HI
Anlasser ein
Gemischhebel REICH für 3 Sekunden
Gashebel Vollgas, dann ganz zurück
Gemischhebel REICH für 3 Sekunden
Gemischhebel dann Leerlauf-Stop für 3 Sekunden
Gemischhebel dann REICH für 3 Sekunden
Wenn der Motor anspringt
Anlasser eingeschaltet lassen
Elektrische Kraftstoffpumpe ON-HI
Anlaßeinspritzer ^ im Rythmus ON/OFF
bis der Mo£or- regelmäßig,lauft
Anlasser aus
Gashebel 1/2 Weg nach vorn
beginnt der Motor zu stottern Kraftstoff wie o.g. einspritzen
dann
Gashebel 1000 1/min
Elektrische Kraftstoffpumpe OFF
Oeldruck kontrollieren
Alternator kontrollieren
Vacuumdruck kontrollieren
Zusammenstoßwarnlicht ON

-1,1- • MAI 1979


ABSCHNITT H
PIPER PA 28R-201T NORMALVERFAHREN

ANLASSEN ÜBER AUSSENBORDANSCHLUSS


Hauptschalter OFF
Gesamte elektrische Anlage OFF
Anschlußstecker verbinden
Anlassen wie normal
Gashebel geringst mögliche Drehzahl
Anschlußstecker herausnehmen
Hauptschalter ON
Amperanzeiger kontrollieren
Oeldruck kontrollieren
Alternator kontrollieren
Vacuumdruck kontrollieren
Zusammenstoßwarnlicht ON

WARMLAUFEN DES MOTORS


Gashebel 900-1200 1/min |

ROLLEN
Anlaßhilfe, Bremsklötze entfernt
Rollbereich frei
Gashebel wie erforderlich
Propellerverstellhebel vorn
Bremsen kontrollieren
Lenkbarkeit kontrollieren

ÜBERPRÜFUNG AM BODEN
(nicht bei Oeltemperatur unter 75 F)
Propellerverstellhebel vorn
Gashebel 1800-2000 1/min
Magnete max. Abfall 150 1/min, max. Diff. 50 1/min
Vacuumanzeige 4,8"-5,1"Hg
Oeltemperatur kontrollieren
Der Motor ist warm genug wenn die Oeltemperatur mindestens 100 F
beträgt
Oeldruck kontrollieren
Propellerverstellung kontrollieren dann voll nach vorn
Autopilot (wenn eingebaut) kontrollieren
Warnleuchten kontrollieren
Alternate Air kontrollieren
Elektrische Kraftstoffpumpe OFF
Kraftstoffdruck kontrollieren
Klimaanlage (wenn eingebaut) kontrollieren
Ladedruckleitung entwässern

MAI 1979 -4,5-


PIPER PA 2SR-2olT

VOR DEM START


Hauptschalter .................................................. -ON
Flugübervachungs Instrumente. ............ .einstellen, kontrollieren
Tankwahlschalter ................................... .richtiger Tank
Elektrische Kraftstoffpumpe ................................... .OFF
Motorüberwachungsinstrumente. ....................... .kontrollieren
Alternate Air. ................................................ .OFF
Sitzlehnen. ............................................ .aufrichten
Gemischhebel ............................................ einstellen
Propellerverstellhebel ....................................... .vorn
Gurte ............................................ angelegt und fest
Landeklappen ................................ erforderliche Stellung
Trimmung .................................... erforderliche Stellung
Steuerung ............................................... freigängig
Autopilot (wenn eingebaut) .................................... .OFF
Klimaanlage (wenn eingebaut) .................................. .OFF

START
Normal
Landeklappen ................................ erforderliche Stellung
Trimmung ............................................... eingestellt
Beschleunigen auf ...................................... 70-77* KIAS
S teuer hörn. . .zum Abheben leicht ziehen dann in Steigfluglage gehen
Kurze Startbahn anschließend Hindernis
Landeklappen. .................................. .25 (zweite Raste)
Beschleunigen auf ...................................... 53-64* KIAS
Steuerhorn zum Abheben ............................... leicht ziehen
und nach den Abheben auf 59-68*KIAS beschleunigen
Fahrwerk ...'.............................................. einfahren
Beschleunigen auf .......... .78 KIAS und über das Hindernis steigen
Landeklappen ..................................... langsam einfahren
Beschleunigen auf ........... .96 KIAS und auf Reiseflughöhe steigen
Aufgeweichte Startbahn
Landeklappen. .................................. .25 (zweite Raste)
Beschleunigen auf ...................................... 53-64* KIAS
Steuerhorn zum Abheben ............................... leicht ziehen
Beschleunigen auf ...................................... 59-68* KIAS
Fahrwerk. ............................................... .einfahren
Beschleunigen auf Steiggeschwindigkeit. .................. .96 KIAS
Landeklappen ..................................... langsam einfahren

^abhängig vom Fluggewicht

-i}. 6- '1AI 1977


ABSCHNITT H
PIPFR PA 23R-201T ZOLLVERFAHREN

STEIGFLUG
•Gemisch...................................................... reich
Prop.-Drehzahl..........................................2575 U/min
Ladedruck..............................................max. 41" Hg
Bestes Steigen bei......................................... 96 KIAS
Bester Steigwinkel bei..................................... 78 KIAS
REISEFLUG
Normale max. Leistung..........................................75%
Leistungseinstellung......................entsprechend der Tabelle
Gemisch.........................................wie erforderlich *
Steigflug
- Gemisch................................................... reich
- Prop-Drehzahl........................................ 2450 U/min
- Ladedruck................................................33" Hg
- Geschwindigkeit........................................ 104 KIAS

ANFLUG UND LANDUNG


Tankwahlschalter.....................................vollster Tank
Sitzlehnen..............................................aufrichten
Sicherheitsgurte..............................................fest
Propeller........................................kleinste Steigung
Gemischhebel................................................. reich
Fahrwerk (max. 129 KIAS).................................ausfahren
Landeklappen (max. 103 KIAS)............................. .ausfahren
Autopilot^ (wenn eingebaut).....................................OFF
Klimaanlage (wenn eingebaut)...................................OFF
Auf 75 KIAS trimmen

NACH DER LANDUNG


Landeklappen............................................. einfahren
Staurohrheizung................................................OFF

MOTOR ABSTELLEN UND PARKEN


Funk- und Nav-Geräte...........................................OFF
Autopilot................................................prüfe OFF
Klimaanlage..............................................prüfe OFF
Gashebel...............................................voll zurück
Propellerverstellhebel........................................vorn
Gemischhebel.........................................Leerlauf-Stop
Zünd/Magnetschalter............................................OFF

-j(f Beim Verarmen folgende Temperaturen beachten,


nicht ärmer als 25 F unter EGT-max. fliegen,
max. Abgastemperatur 165O F,
beste Zylinderkopftemperatur 350-400°F

OKTOBER 1977 ' -4.7-


ABSCHNITT 4
'JOR'IALVFRFAHRP! PIPER PA 28R-201T

Hauptschalter................ ..............OFF
Parkbremse................... ,.t ..........fest
Steuerhorn................... ,mit Gurt sichern
Bremsklötze.................. .........vorlegen
Flugzeug wenn nötig verzurren

-4,3- MAI 1077


PIPER PA 28R-201T

ABSCHNITT 4
NORMALVERFAHREN

Absatz Seite
4.1 Allgemeines 4.1
4.2 Geschwindigkeit für den sicheren Betrieb 4.1
4.3 Klarlisten für den Normalbetrieb 4.2
4.4 Vorflugkontrolle 4.9
4.5 Vor dem Anlassen 4.11
4.6 Anlassen des Motors 4.11
4.7 Warmlaufen des Motors 4.14
4.8 Rollen 4.15

4.9 Überprüfung am Boden 4.15


4.10 Vor dem Start 4.16
4.11 Start 4.17
4.12 Steigflug 4.18
4.13 Reiseflug 4.18
4.14 Anflug und Landung 4.20

4.15 Motor abstellen 4.20

4.16 Parken 4.21

4.17 Überziehen 4.21


4.18 Betrieb bei Turbulenz 4.21

4.19 Fahrwerk 4.22

4.20 SicherheitstiDS 4.23


ABSCHNITT
PIPER PA 28R-2G1T qn

4.1 ALLGEMEINES
Dieser Abschnitt enthält die normalen Betriebsverfahren für die
PA 28R-201T.

Die Verfahren für die Bedienung der zusätzlichen Ausrüstung sind


dem Abschnitt 9 zu entnehmen.
Die hier aufgeführten Verfahren geben den Piloten alle Hinweise
für den. sicheren und ordnungsgemäßen Normalbetrieb unter besonde-
rer Berücksichtigung der, für die PA 28R-201T typischen, von ande-
ren Flugzeugen abweichenden Bedienung und Handhabung.
Der erste Teil dieses Abschnitts enthält Klarlisten für den Nor-
malbetrieb. Diese Klarlisten sind in Kurzform gegebene, fortlau-
fende Anweisungen für die einzelnen Abschnitte der Flugvorberei-
tung, des Fluges oder der Beendigung des Fluges. Im darauf fol-
genden Teil v/erden, zum besseren Verständnis, ausführliche Erklär-
ungen und Informationen gegeben.

4.2 GESCHWINDIGKEITEN FÜR DEN SICHEREN BETRIEB


Die folgenden Geschwindigkeiten sind wichtig für den sicheren Be-
trieb des Flugzeugs. Die Angaben beziehen sich auf ein Standard-
flugzeug bei max. Fluggewicht und Standardbedingungen in MSL.
Beste Steiggeschwindigkeit
Fahrwerk und Landeklappen eingefahren 96 KIAS
Fahrwerk aus- und Landeklappen eingefahren 78 KIAS
Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel
Fahrwerk und Landeklappen eingefahren 78 KIAS
Fahrwerk aus- und Landeklappen eingefahren 71 KIAS
Geschwindigkeit bei turbulenter Luft
(siehe auch Abschnitt 2 Seite 2.1) 119 KIAS
Max. Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Landeklappen (V„„)
C £/
103 KIAS
Endanf luggeschv/indigkeit (Landeklappen 40°) 75 KIAS
Demonstrierte Seitenwindkomponente 17 KTS
Abweichungen bei einzelnen Flugzeugen auf Grund der Ausrüstung,
des Zustands von Flugzeug und Motor, der atmosphärischen Bedin-
gungen oder der Flugtechnik des Piloten sind möglich.

MAI 1077 . • -1,1-


ABSCHNITT 4
PIPER PA 28R-201T OT1ALVERFAHREN

, VORFLUGKONTROLLE
Die folgenden Seiten geben zu den einzelnen Absätzen der Klar-
liste ausführliche Informationen und Anweisungen.
Vor jedem Flug muß eine sorgfältige Vorflugkontrolle und Flugvor-
bereitung durchgeführt werden. Diese Vorbereitung sollte die Über-
prüfung der Betriebstüchtigkeit, eine Gewichts- und Schwerpunkts-
berechnung, die Berechnung der Startstrecke und die Festlegung
der erforderlichen Reiseflugleistung ebenso beinhalten, wie aus-
führliche Wetterinformationen und alle anderen Faktoren die für
die sichere und ordnungsgemäße Flugdurchführung notwendig sind.
Beim Einsteigen den Gurt, der zur Sicherung des Steuerhorns und
damit der Ruder verwendet wurde, lösen. Hauptschalter einschalten
(ON) die Nav-Leuchten einschalten, das Flugzeug verlassen und die
Leuchten kontrollieren. Die Überziehwarnanlage sollte auch gleich
überprüft werden, dazu den Meßfühler anheben und auf das Ertönen
des Warnhorns achten. Hauptschalter wieder ausschalten (OFF).
Der Kontrollgang um das Flugzeug beginnt mit der Überprüfung aller
Ruder, deren Scharniere und der gesamten Flugzeugoberfläche auf
Beschädigung oder Funktionsbeeinträchtigung. Tragflächen und Ruder
müssen auf jeden Fall frei von Eis, Schnee und Reif sein.

HAI 1977 -4,0-


ABSCHNITTE
NOR1ALVERFAHRF.N PIPER PA 28R-201T

Der Kraftstoffvorrat sollte noch einmal durch eine Sichtprüfung


(Tankdeckel abschrauben, in den Tank sehen, Tankdeckel wieder
fest verschließen) kontrolliert v/erden, dabei wird ein Vergleich
mit der elektrischen Anzeige möglich, der Auskunft über die Be-
triebsbereitschaft des Anzeigers geben kann.
Dem Kraftstoffsystem sollte vor dem ersten Flug des Tages und nach
jedem Tanken Kraftstoff entnommen werden, um Wasser und Schmutz-
ablagerungen zu entdecken. Zur Kraftstoffentnähme ist jeder Tank
mit einem Schnellablaß versehen, der sich unter der Tragfläche an
der jeweils hinteren Ecke, der tiefsten Stelle des Tanks, befindet.
Am Kraftstoffilter, links unten vor dem Brandschott befindet sich
ebenfalls ein Schnellablaß. Den entnommenen Kraftstoff in einem
Behälter auffangen und auf Wasser und Schimutz untersuchen.
[ACHTUNGl prüfen ob die Ablässe wieder ordentlich schließen und nicht
lecken.•
Während des Kraftstoffablassens erhöhte Feuergefahr. Vor
dem Anlassen des Motors sicherstellen, daß unmittelbare
Brandgefahr nicht besteht.
Prüfen, ob die Tankentlüftungen offen sind.
Als nächstes sollte eine komplette Fahrwerkskontrolle durchgeführt
werden. Die Federbeine des Hauptfahrwerks haben den richtigen Füll-
druck, wenn sie unter normalen Ladebedingungen 63 + 6 mm ausgefah-
ren sind, die Federbeine des Bugrads 70 + 6 mm. Die Reifen sind
auf Risse, Einschnitte, Verschleiß und Reifendruck zu prüfen. Beim
Bugrad muß der Reifendruck 27 PSI ( l,9Kp/cm ) bei den Haupträdern
3O PSI ( 2,lKp/cm ) betragen. Die Bremsen (Leitungen und Bremsbe-
läge) auf Beschädigung und Verschleiß kontrollieren.
Die Abdeckung vom Staurohr, das sich unter der linken Tragfläche
befindet, entfernen und die Öffnungen des Staurohrs kontrollieren.
Ebenso die Öffnungen des Staurohrs für die Fahrwerkautomatik auf
der linken Seite des Flugzeugs unter der ersten Fensterstrebe,
Die Frontscheibe auf Beschädigung kontrollieren und reinigen.
[ACHTUNG| zum Reinigen der Scheiben kein Benzin, Alkohol, Tetra-
chlor-Kohlenstoff, Azeton, Fensterreinigungsspray und
keine Verdünnung benutzen.
Der Propeller und die Propellerhaube müssen auf Beschädigungen
und Kerben kontrolliert werden.
Die Motorverkleidung sollte angehoben und der Mctorraum auf Kraft-
stoff- und Oellecks kontrolliert werden. Oelstand prüfen (6-8
quarts), danach den Meßstab wieder richtig einsetzen.

MAI 1977
ABSCHNITT 4
PIPER PA 28R-201T NORHALVERFAHREN

Bevor die Motorverkleidung und die Inspektionsklappe geschlossen


und gesichert werden, Spannung des Alternatorantriebriemens prü-
fen.
Die Lufteinlässe auf Fremdkörper kontrollieren. In den Luftschacht
hineinsehen und die Luftschachtdichtungen kontrollieren. Die Dicht-
gummis müssen nach oben, nicht nach unten, gerollt an der Seiten-
verkleidung anliegen.
Die Schleppstange und das Gepäck im Gepäckraum verstauen und
sichern, Gepäckraumtür verriegeln.
Vor dem Einsteigen sich vergewissern, daß alle primären Flugkon-
trollanlagen ordnungs- und sinngemäß arbeiten.
Die Kabinentür schließen und verriegeln, Sitz richtig einstellen
und Gurte anlegen. Die Gurtautomatik für den Schultergurt kann
überprüft werden, indem heftig, ruckartig an dem Gurt gezogen
wird, die Verriegelung muß dann einrasten.
Prüfen, ob sich die notwendigen Papiere:
Bordbuch, Lufttüchtigkeitszeugnis, Eintragungsschein,
Nachprüfschein, Genehmigungsurkunde für Funk und Nav,
Versicherungsnachweis, Flughandbuch und die Lizenzen
für die Besatzung an Bord befinden und in Ordnung sind.

4,5 VOR DEM ANLASSEN


Vor dem Anlassen des Motors prüfen, ob die Parmbremse angezogen
und der Bereich vor und hinter dem Propeller frei ist. Der Tank-
wahlschalter sollte auf den vollsten Tank, der Alternate Aie-He-
bel auf geschlossen und der Propellerverstellhebel in der vorder-
sten Stellung stehen.

4,6 ANLASSEN DES MOTORS


BEI AUSRÜSTUNG MIT DEM STANDARDANLAßEINSPRITZSYSTEM
Der Tankwahlschalter muß auf einen Tank,der Kraftstoff enthält,
geschaltet sein. Der Gemischhebel muß auf "reich" und der Propel-
lerverstellhebel auf kleinste Steigung (beide am vorderen Anschlag)
gestellt sein. Den Gashebel den halben Weg nach vorn schieben und
den Hauptschalter einschalten. Den Zünd/Magnetschalter zum Anlas-
sen im Uhrzeigersinn drehen. Der Anlaßeinspritzer kann den Erfor-
dernissen entsprechend benutzt werden. Sobald der Motor läuft den
Gashebel zurückziehen und Oeldruck, Alternatorfunktion und Vacuum-
druck kontrollieren.

MAI 1979
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ABSCHNITT 4
PIPER PA 28R-201T NORMALVERFAHREN

•ACHTUNGl Bei jedem Anlassen unbedingt beachten:


Der Oeldruck muß innerhalb 30 Sekunden, bei kaltem Wetter
60 Sekunden angezeigt sein.
Der Anlasser sollte nicht länger als 30 Sekunden einge-
schaltet bleiben.Springt der Motor nicht gleich an, ist
zwischen den Anlaßvorgängen eine Pause von einigen Minu-
ten einzuhalten, da sonst Defekte im Anlaßsystem wahr-
scheinlich sind.
Bis zu einer Außentemperatur von -7°C können Zündkerzen
mit massiver Elektrode benutzt werden. Unter -7 C ist
die Verwendung von Kerzen mit Feindrahtelektroden drin-
gend empfohlen und unter -12 C notwendig.
Bei kaltem Wetter (-7° und weniger) und kaltem Motor
sollte eine externe Stromquelle verwendet werden.

BEI AUSRÜSTUNG MIT DEM ALS SONDERAUSRÜSTUNG GELIEFERTEN ZUSÄTZ-


LICHEN EINSPRITZSYSTEM
Den Tankwahlschalter auf einen Tank, der Kraftstoff enthält, schal-
ten, den Gemischhebel auf "reich", den Propellerverstellhebel auf
kleinste Steigung und den Gashebel auf Vollgas (alle am vorderen
Anschlag) stellen. Hauptschalter ein- und die elektrische Kraft-
stoffpumpe ausschalten. Dann den Anlaßeinspritzknopf drücken und
für die erforderliche Zeit (siehe Diagramm) halten, danach sofort
Gashebel ganz zurück und Motor anlassen. Bei einer Außentempera-
tur unter -7 C den Anlaßeinspritzknopf während des Anlassens ge-
drückt halten. Der Anlasser sollte erst beim Erreichen einer Mo-
tordrehzahl von 5OO 1/min ausgeschaltet werden, danach den Gashe-
bel LANGSAM auf 10OO 1/min schieben. Den Anlaßeinspritzer aus-
schalten und sofort die elektrische Kraftstoffpumpe auf LO schal-
ten und ein bis drei Minuten eingeschaltet lassen. Oeldruck, Al-
ternatorfunktion und Vacuumdruck kontrollieren.

BEI KALTEM WETTER UND AUSRÜSTUNG MIT DEM STANDARDANLAßEINSPRITZER


Der Propeller sollte vor dem Anlassen von Hand dreimal durchge-
dreht werden. Nach dem Einsteigen den Tankwahlschalter auf einen
Tank, der Kraftstoff enthält, schalten. Den Propellerverstellhebel
und den Gashebel an den vorderen Anschlag bringen, den Gemischhe-
bel auf Leerlauf-Stop, Hauptschalter ON und die elektrische Kraft-
stoffpumpe auf HI. Den Gemischhebel für 3 Sekunden auf "REICH" und
den Anlasser einschalten, Gashebel langsam ganz zurück ziehen und
den Gemischhebel im 3 Sekunden Rythmus REICH-ARM bis der Motor an-
springt, dann den Gashebel halb nach vorn schieben und elektrische
Kraftstoffpumpe LO, läuft der Motor unruhig wieder Kraftstoff ein-
spritzen, dann eine Leerlaufdrehzahl von 1000 1/min einstellen.
Die elektrische Kraftstoffpumpe kann ausgeschaltet werden, wenn
der Motor auch ohne Pumpe gleichmäßig läuft.

MAI 1979 -4.13-


ABSCHNITT 4
NORMALVERFAHREN PIPER PA 28R-201T

ÜBER AUSSENBORDANSCHLÜSS
Bei zu schwacher Batterie kann der Anlasser über einen, als zu-
sätzliche Ausrüstung lieferbaren, Außenbordanschluß von einer
fremden Stromquelle mit Anlaßstrom versorgt werden. Dazu muß zu-
nächst der Hauptschalter und die gesamte elektrische Anlage OFF-
geschaltet und das mitgelieferte Kabel angeschlossen werden.
Die rote Leitung mit dem Pluspol (+), die schwarze mit dem Minus-
pol (-) der externen 12 Volt Stromversorgung (Batterie, Anlaßag-
gregat) verbunden, dann den Stecker in die am Rumpf befindliche
Steckdose schieben und normales Anlaßverfahren durchführen. Wenn
der Motor läuft, geringst mögliche Drehzahl einstellen und das
Anschlußkabel herausziehen, danach den Hauptschalter ON und das
Amperemeter auf Anzeige prüfen.
Be
JACHTUNGJ i Nullanzeige des Amperemeters darft nicht geflogen
werden.
ANMERKUNG: Bei Normalbetrieb mit Außenbordanschluß sollte der
Hauptschalter OFF sein, ist er aber eingeschaltet
ist die Bordbatterie paralell geschaltet. Dadurch
steht der Anlaßstrom längere Zeit zur Verfügung, die
Stromstärke bleibt jedoch unverändert.
VORSICHT Ist die Bordbatterie völlig entladen, kann sich die
Außenbordbatterie dem Ladezustand der Bordbatterie an-
passen. Das kann überprüft werden, indem während des
Anlaßvorgangs der Hauptschalter kurzfristig ON geschal-
tet wird. Vergrößert sich die Drehzahl des Anlassers
ist die Bordbatterie im besseren Ladezustand.

4,7 WARMLAUFEN DES MOTORS


Das Warmlaufen des Motors sollte mit einer Drehzahl von 90O-1200
1/min erfolgen. Längerer Motorlauf bei geringer Leerlaufdrehzahl
sollte vermieden werden, er könnte ein Verrußen oder Ausfallen
der Zündkerzen zur Folge haben.
Gestartet werden kann, sobald die Überprüfung am Boden beendet
ist, die Oeltemperatur mindestens 100 F beträgt und der Motor
auf 41" Hg Ladedruck gebracht werden kann ohne zu stottern, oder
ohne daß eine Verringerung des Oeldrucks eintritt.
Bei Standläufen und beim Rollen auf unbefestigten Plätzen mit
loser Oberfläche sollten hohe Drehzahlen vermieden werden, da
sonst Beschädigungen am Propeller möglich sind.

-4.l/h MAI 1979


ABSCHNITT 4
PIPER PA 2CR-2G1T____________________NORHALVERFAHREN

4.8 ROLLEN
Vor dem Rollen sicherstellen, daß der Rollbereich frei und genü-
gend Sicherheitsabstand zu anderen Luftfahrzeugen und sonstigen
Hindernissen vorhanden ist, nötigenfalls muß ein Einweiser ein-
gesetzt werden.
Das Rollen langsam beginnen, einige Meter vorrollen und bremsen
um die Wirkung der Bremsen zu kontrollieren. Durch leichtes Kurven
läßt sich die Lenkbarkeit des Flugzeuges prüfen.
Auf unbefestigten Plätzen, Querrinnen und Löcher vermeiden, da
Beschädigungen am Propeller entstehen können, wenn das Bugrad die-
se Unebenheiten durchrollt.

4.9 ÜBERPRÜFEUNG AM BODEN*


Zur Überprüfung der Zündmagnete, den Propeller auf kleinste Stei-
gung größte Drehzahl einstellen und den Gashebel nach vorn , auf
1800-20OO U/min schieben,dann den Zünd/Magnetschalter von BOTH
(beide) auf L, zurück auf BOTH, auf R und wieder zurück drehen.
Der Drehzahlabfall darf bei jedem Magnet 15O U/min nicht über-
schreiten. Der Drehzahlunterschied zwischen beiden Magneten darf
5O U/min nicht überschreiten. Den Motor nicht länger als 1O Sekun-
den auf nur einem Magnet laufenlassen.
ACHTUNG| Die Wichtigkeit der Magnetprobe sollte nicht unterschätzt
werden. Beim Betrieb auf nur einem Magnet sollte immer
ein Drehzahlabfall eintreten. Normalerweise 25-75 U/min
bei einem leicht rauhen Motorlauf. Fehlender Drehzahl-
abfall ist ein Anzeichen für falsch eingestellte Magnete
oder einen Fehler im Schaltsystem, übermäßiger Drehzahl-
abfall für fehlerhafte Magnete oder Zündkerzen.
Bei verrußten Zündkerzen hift vielleicht folgendes:
Zünd/Magnetschalter BOTH
Gashebel 220O U/min
Gemischhebel arm, auf max. Drehzahl und
1O Sek. halten, dann reich
Magnete • kontrollieren
Die Vacuumanzeige sollte 4,8-5,1" Hg bei 200O U/min betragen.

*nicht durchführen wenn die Oeltemperatur unter 75 F liegt

HAI 1977 -4.15-


ABSCHNITT 4
NORMLVERFAHIO PIPER PA 28R-201T

|ACHTUNG] Bei Rücken- oder Seitenwind von mehr als 10 KTS Dauer-
betrieb am Boden bei 17OO-2100 U/min vermeiden.
r
Zum Überprüfen der Warnleuchten den Testknopf neben den Leuchten
drücken.
Zur Überprüfung der als Sonderausrüstung gelieferten Klimaanlage
siehe Abschnitt 9.
Der Propellerverstellhebel sollte zur Kontrolle des Reglersystems
ganz zurückgezogen und wieder nach vorn (kleinste Steigung, max.
Drehzahl) geschoben werden. Dabei ist unbedingt darauf zu achten,
daß der Drehzahlabfall 3OO U/min nicht überschreitet, da sonst
Schäden im Reglersystem möglich sind. Bei kaltem Wetter den Hebel
mindestens dreimal durch den ganzen Bereich bewegen, damit sicher-
gestellt ist das warmes Triebwerksoel im System ist.
Eine Drehzahl von 1000 U/min einstellen und die Ladedruckleitung
entwässern. Das Ventil befindet sich hinter dem Instrumetenbrett
an der Unterseite der Ladedruckmessers und sollte 5 Sekunden ge-
drückt werden.
|ACHT'JNGj Das Ventil nicht drücken wenn der Ladedruck 25" Hg über-
steigt.

4,10 VOR DEM START


c
Vor jede Start sollten immer die mit diesem speziellen Start in
Verbindung stehenden besonderen Faktoren berücksichtigt werden,
wozu vor allem Startbahndaten und -beschaffenheit, Gewichts- und
Schwerpunktsverhältnisse, Ausrüstung und Zustand des Flugzeugs
gehören.
Wenn das Fahrwerk nach dem Start eingefahren werden soll (Fahr-
werkschalter - einfahren) bevor eine Geschwindigkeit von ca. 78
KIAS in NN oder ca. 97 KIAS in 2OOOO ft (zwischen den Werten 11-
nieare Veränderung) erreicht ist, verhindert die Fahrwerkautomatik
die Ausführung dieses Kommandos, das heißt,das Fahrwerk wird nicht
eingefahren. Bei Starts von hochgelegenen Flugplätzen oder um eine
ausreichende Hindernisfreiheit zu erzielen,kann der Pilot das
Fahrwerk nach eigenem Ermessen mit Hilfe der übersteurungseinrich-
tung auch vor Erreichen der o.g. Geschwindigkeit einziehen. Dazu
muß der Fahrwerknothebel in der Übersteuerungsstellung verriegelt
werden. Falls ein solches Verfahren schon vor dem Start geplant
ist, kann die Verriegelung des Hebels bereits am Boden erfolgen.
Das Fahrwerk wird dann unabhängig von der Fluggeschwindigkeit
einfahren wenn der Fahrwerkschalter entsprechend betätigt wird.
Vorsicht ist jedoch geboten, damit nach einem vorzeitigen Einfah-
ren das Flugzeug nicht durchsackt und es zu Bodenberührung kommt.
Nachdem eine ausreichende Hindernisfreiheit erreicht ist sollten
sofort normale Betriebsbedingungen aufgenommen werden. Bei Normal-
betrieb sollte verfahren werden als sei das Not- und übersteuerungs-
system nicht vorhanden.

-1,16- MAI 1977


ABSCHNITT 4
PIPER PA 2SR-201T NORMALVERFAHREN

Die Rückenlehen der Sitze müssen aufgerichtet sein und alle Gurte
fest angelegt. Die Gurtautomatik kann überprüft werden in dem kurz
und heftig am Gurt gezogen wird, die Verriegelung sollte dann ein-
rasten. Alle nicht benutzten Gurte v/erden über den leeren Sitzen
zusammengebunden. Ferner ist folgedes zu überprüfen, Hauptschalter-ON
und elektrische Kraftstoffpumpe ausgeschaltet und den Tankwahl-
schalter auf den richtigen Tank, Alternate Air geschlossen, Gemisch-
hebel und Propellerverstellhebel vorn, alle Türen geschlossen und
verriegelt und Landeklappen und Trimmung eingestellt.
Bei Ausrüstung mit einer Klimaanlage muß diese ausgeschaltet sein
um normale Start- und Steigleistungen zu erzielen..

'1,11 START
Das Startverhalten der PA 28R-201T ist normal. Das Flugzeug leicht
schwanzlastig trimmen (abhängig von der Beladung) und je nach Ab-
fluggewicht auf 7O-77 KIAS beschleunigen, durch leichtes Ziehen
vom Boden abheben lassen und dann langsam in den Steigflug über-
gehen. Ein vorzeitiges oder übermäßiges Ziehen wird das Abheben
verzögern.
Normalerweise bleiben die Landeklappen beim Start eingefahren, je-
doch für Starts auf kurzer Startbahn oder unter schwierigen Bedin-
gungen wie langes Gras oder aufgeweichte Oberfläche kann die Start-
strecke durch Ausfahren der Landeklappen auf 25 (zweite Raste)
verkürzt werden, da bei geringerer Geschwindigkeit abgehoben wer-
den kann.
Bei einem Start auf kurzer Startbahn mit anschließendem Hindernis
die Klappen ausfahren (25 ) und das Flugzeug auf 53-64 KIAS be-
schleunigen und abheben.
Nach dem Abheben auf 59-68 KIAS beschleunigen und das Fahrwerk
einfahren (siehe Absatz 4.10 für Verfahren). Die Landeklappen lang-
sam einfahren und wenn ein Hindernis überflogen werden muß weiter
auf 78 KIAS beschleunigen. Diese Geschwindigkeit bis zum Erreichen
der Hindernisfreiheit beibehalten, danach und sonst mit 96 KIAS
steigen.
Ist die Oberfläche der Startbahn aufgeweicht oder sonst in schlech-
tem Zustand ist das o.g. Verfahren sinngemäß anzuwenden, nur sollte
das Bugrad sofort entlastet und bei der geringst möglichen Geschwin-
digkeit abgehoben werden.
Beim Beginn des Startlaufs zunächst nur 37-38" Ladedruck einstellen,
da der Druck bei zunehmender Rollgeschwindigkeit automatisch etwas
größer wird und so den max. Druck von 41" erreicht, aber nicht
übersteigt (overboost).

MAI 1977 -4.17-


ABSCHNITT 4
NORMALVERFAHREN PIPER PA 28R-201T

t*.12 STEIGFLUG
Die Fluggeschwindigkeit für das beste Steigen bei max. Fluggewicht
beträgt 96 KIAS, während der beste Steigwinkel bei 78 KIAS erreicht
wird. Bei geringerem Fluggewicht liegen diese Geschwindigkeiten
etwas niedriger. Bis ca. 500 ft GND sollte die volle Leistung ein-
gestellt bleiben, dann sollte sie reduziert werden auf 33" Hg Lade-
druck bei 2450 U/min (ca. 75% Leistung). Bei Leistungsverringerung
zuerst den Gashebel, dann den Propellerverstellhebel zurücknehmen.
Die Zylinderkopftemperatur beobachten und immer unter 460°F ihalten.
Während des Steigflugs bei max. Dauerleistung und heißem Wetter
kann es nötig sein die elektrische Kraftstoffpumpe auf LO zu schal-
ten zur Unterdrückung von Kraftstoffdämpfen. Für das Steigen wäh-
rend des Reiseflugs wird bei o.g. Leistungseinstellung (33" Hg/2450
U/min) eine Geschwindigkeit von 104 KIAS empfohlen, wodurch eine
günstige Vorwärsgeschwindigkeit und eine bessere Sicht nach vorn
erzielt werden.
Die Einhaltung des hiergenannten Verfahrens wird dringend empfoh-
len um Kraftstoff zu sparen und um einer vorzeitigen Motorüber-
holung vorzubeugen.

4,13 REISEFLUG
Die Reisegeschwindigkeit hängt von vielen Faktoren ab, wie Lei-
stungseinstellung, Flughöhe, Temperatur, Beladung und Ausrüstung
des Flugzeugs.
Die normale Reiseleistung beträgt 75% der max. Motorleistung (Ein-
stellung siehe Abschnitt 5). Die wahre Eigengeschwindigkeit bei
verschiedenen Leistungseinstellungen und in unterschiedlichen Höhen
kann den Tafeln im Abschnitt 5 entnommen werden.
Durch richtige Gemischregelung im Reiseflug kann der Kraftstoffver-
brauch bedeutend vermindert werden, besonders in größeren Höhen.
Das Gemisch sollte verarmt werden wenn die Leistungseinstellung
75% oder weniger beträgt.
Dabei ist wie folgt zu verfahren:
Ladedruck und Drehzahl wie gewünscht einstellen, Gemischhebel
langsam zurückziehen und EGT-Anzeiger beobachten.
Max. EGT mit der verstellbaren roten Nadel markieren und Gemisch
wieder anreichern, bis midestens 100 F unter max. EGT (beste
Leistung).
lACHTUNGI Dauerbetrieb bei e;Lnem Kraftstof ff luß ärmer als 25 F unter
max. EGT Und bei EGT über 1650°F ist verboten.

JACHTUrTül Bei einer Flughöhe über 12000 ft kann ein zu reiches


Gemisch zum Ausfall des Turboladers führen.

OKTOBER 1977
ABSCHNITT H
PIPER PA 28R-201T____________________NOR.MALVERFAHREN

Um eine maximale Motorlebensdauer zu erreichen sollte die Zylinder-


kopftemperatur bei bester Reiseleistung unter 400 F und bei wirt-
schaftlichster Leistung unter 35O F gehalten werden. Ist die Tem-
peratur zu hoch kann sie durch reicheres Gemisch oder geringerer
Leistung oder einer Kombination beider Verfahren verringert werden.
Bei Wetterbedingungen bei denen mit Vereisung im Lufteintritt ge-
rechnet werden muß, sollte die Alternate Air-Klappe geöffnet wer-
den.
Während des Fluges das Verhältnis von Zeit und Kraftstoffverbrauch
zu Leistung und Kraftstofffluß beachten. Ist die Durchflußanzeige
wesentlich höher als der tatsächlich verbrauchte Kraftstoff könn-
ten die Einspritzdüsen verschmutzt oder verstopft sein.
Das Fahrwerk hat keine mechanische Verriegelung nach dem Einfahren
sondern wird durch den Hydraulikdruck gehalten. Bei einem Fehler
im Hydrauliksystem wird es also herausfallen,wodurch die Eigenge-
schwindigkeit bei der entsprechenden Leistungseinstellung ca. 25%
verringert wird. Da das auch eine Verringerung der Reichweite zur
Folge hat sollte es bei Flügen über unerschlossenem Gelände und
über der offenen See beachtet werden.
lACHTUNG Während des Fluges nichts aus dem Sturmfenster werfen,
da die Gegenstände am Staurohr für die Fahrwerkautomatik
hängenbleiben und diese verstopfen können, so daß das
Fahrwerk herausfällt.
Um während des Fluges eine möglichst gleichmäßige laterale Ge-
wichtsverteilung zu erhalten, sollten die Tanks in Stundeninter-
vallen umgeschaltet werden.
[ACHTUNG)! Die folgenden Punkte sollten im Umgang mit dem Kraft-
stoff system beachtet werden:

Vor Start und Landung auf den vollsten Tank schalten, je-
doch früh genug, um einen gleichmäßigen störungsfreien
Kraftstoffflußzu gewährleisten.
Tankumschalten nicht in niedriger Flughöhe durchführen,
falls nicht unbedingt erforderlich, da im Falle eines
Fehlers beim Umschalten einige Zeit vergeht, bis die nor-
male Kraftstoffversorgung wieder"erreicht ist
Völliges Leerfliegen eines Tanks vermelden, bei ersten
Anzeichen einer unzureichenden Kraftstoffversorgung so-
fort auf den anderen Tank schalten.

HAI 1977 -1.19-


ABSCHNITT 4
NORMLVERPAHREN______________________PIPER PA 28R-2D1T

C
4,M ANFLUG UND LANDUNG
Ein längerer Sinkflug bei geringeren Ladedruck kann zu einen extre-
men Auskühlen des Motors führen. Muß die Leistung für einen länge-
ren Sinkflug verringert v/erden sollte eine Mindestdrehzahl einge-
stellt werden, so daß der Ladedruck nicht völlig zurückgenommen
werden muß. Bei kaltem Wetter kann es notwendig sein den Luftwie-
derstand zu erhöhen um ein gewisses Maß an Leistung zu halten ohne
daß das Flugzeug schneller wird. Die Zylinderkopftemperatur sollte
nicht unter 24O F sinken. Der Tankwahlschalter sollte zur Landung
auf den vollsten Tank geschaltet sein, die Sitzrückenlehnen auf-
gerichtet und die Gurte fest angelegt.
Die Klimaanlage ausschalten und den Gemischhebel auf "REICH" stel-
len. Das Flugzeug sollte auf eine Anfluggeschwindigkeit von 75
KIAS getrimmt werden (Landeklappen ausgefahren). Die Landeklappen
können bei einer Geschwindigkeit von 103 KIAS oder weniger ausge-
fahren werden, das Fahrwerk bei 129 KIAS. Der Propellerverstell-
hebel muß auf kleinste Steigung gestellt werden um im Falle eines
Durchstartens die volle Leistung zur Verfügung zu haben. Die Kli-
maanlage und der Autopilot (falls eingebaut) müssen bei der Lan-
dung OFF sein.
Die Landeklappenstellung und die Aufsetzgeschwindigkeit variieren
entsprechend dem Landebahnzustand, dem Wind und der Beladung des /">
vV
Flugzeuges. Im Allgemeinen empfiehlt es sich unter den gegebenen
Bedingungen mit der geringsten sicheren Geschwindigkeit aufzu-
setzen.
Dazu sollten, bei entsprechender Leistung um Flugweg und Anflug-
geschwindigkeit zu halten, die Landeklappen voll ausgefahren sein.
Die Geschwindigkeit beim Ausschweben verringern und nahe der Über-
ziehgeschwindigkeit aufsetzen. Nach der Bodenberührung das Bugrad
so lange wie möglich hochhalten. Sowie das Flugzeug langsamer
wird, bremsen. Die beste Bremswirkung wird bei ausgefahrenen Lan-
deklappen und leicht gezogenem Zustand erzielt, weil das Gewicht
dabei auf den Haupträdern liegt. Bei starkem Wind, insbesondere
Seitenwind, kann es erforderlich sein, eine höhere Anfluggeschwin-
digkeit zu wählen und die Landeklappen nur teilweise oder gar
nicht auszufahren.

4,15 MOTOR ABSTELLEN


Beim Rollen sollten die Landeklappen eingefahren sein, um eine
Beschädigung durch Steinschlag zu vermeiden.
Zum Abstellen des Motors den Propellerverstellhebel nach vorn,
die Klimaanlage und die Funk- und Kav-Geräte ausschalten, Gashebel-
Leerlaufstellung (voll am unteren Anschlag, damit Motorvibrationen ,
beim Abstellen vermieden v/erden), dann den Gemischhebel in Leer- '- —

-H,20- . MAI 1977


ABSCHNITT 1
PIPER PA 28R-2G1T NORMALVERFAHREN

lauf-Ston-Stellung ziehen, dazu Sperre drücken, wenn der Motor


steht - Zündung und Hauptschalter "OFF".
Nach dem Landen den Motor noch ca. 5 Minuten laufen lassen (die
Rollzeit kann ein Teil dieser 5 Minuten sein) damit der Turbolader
abkühlen und auslaufen kann.

4,16 PARKEN
Das Flugzeug läßt sich am Boden mit Hilfe der Bugradschleppgabel,
die hinter den Rücksitzen verstaut v/erden kann, leicht und sicher
bewegen. Die bei. der Verankerung verwendeten Seile sollten an den
Ringen, die sich unter den Flächen und am Heck des Flugzeuges be-
finden, befestigt v/erden. Quer- und Höhenruder können durch einen
um das Steuerhorn gelegten Sitzgurt gesichert werden. Das Seiten-
ruder wird durch die Verbindung mit der Bugradsteuerung festge-
halten und bedarf keiner weiteren Sicherung. Die Landeklappen sind
ganz eingefahren verriegelt und sollten deshalb in dieser Position
bleiben.
[ACHTUNG] Nur ganz eingefahren sind die Landeklappen verriegelt
und können als Tritt benutzt werden.

4,17 ÜBERZIEHEN
Das Uberziehverhalteh des Flugzeugs ist normal. Eine arkustische
Überziehwarnanlage in Form eines Hornes, das sich hinter dem In-
strumentenbrett befindet ertönt, wenn das Flugzeug sich 5-10 KTS
vor der Überziehgeschwindigkeit befindet. Ein leichtes Schütteln
in der Zelle und eine leichte Nickbewegung können dem überziehen
vorausgehen.
[ACHTuNGj. Dj[eÜberziehwarnanlage ist außer Betrieb wenn der Haupt-
schalter ausgeschaltet ist.
Die Überziehgeschwindigkeit bei max. Fluggewicht, Leerlauf und
40 Landeklappen beträgt 56 KIAS. Bei eingefahrenen Landeklappen
liegt die Geschwindigkeit 7 KTS höher. Werte, bei verändeter Quer-
lage können dem Abschnit 5 Seite 6 entnommen werden.
Der Höhenverlust beim überziehen kann je nach Flugzustand und Lei-
stung 500 f t/min betragen.

4,13 TURBULENZ
Um es mit guten Betriebserfahrungen, die für alle Flugzeuge gelten,
zu halten wird empfohlen, daß bei Turbulenz die Geschwindigkeit
auf die Manövriergeschwindigleit (siehe Absatz 2.2 Seite 2.1) her-
abgesetzt wird um unnötige Belastungen der Zelle,der Ruder oder des
Motors zu vermeiden . . - t ,35

MAI 1977 -'1.21-


ABSCHNITT <!
NOOTALVERFAHKEN____________________PIPER PA 28R-201T

4,10 FAHRWERK
Das Flugzeug ist mit einem geschwindigkeits- und leistungsabhän-
gigem Fahrwerksystcm ausgerüstet, daß das Fahrwerk bei niedriger
Fluggeschwindigkeit (ca. 103 KIAS in jeder Höhe, Leerlauf) und
niedriger Leistungseinstellung ausfährt, auch wenn der Flugzeug-
führer den Fahrwerksschalter nicht entsprechend betätigt. Das
gleiche System verhindert das Einfahren des Fahrwerks, bevor be-
stimmte Leistunswerte oder Geschwindigkeiten nicht erreicht sind.
Die Anlage kann allendings mit Hilfe des Fahrwerknothebels über-
steuert v/erden, dazu den Hebel hochziehen und durch Drücken des
Verriegelungsstifts verriegeln. Um die Verriegelung zu lösen den
Hebel." hochziehen, dann loslassen.
Bei Normalbetrieb sollte verfahren v/erden, als sei das Automatik-
system und dessen Übersteuerungseinrichtung nicht vorhanden.
Der Flugzeugführer muß sich mit der Funktion des Fahrwerks und
der Anzeige- und Warnleuchten unbedingt vertraut machen, (siehe
auch Abschnitt 7)
Die rote Warnleuchte am Instrumentenbrett und das Warnhorn spre-
chen gleichzeitig an wenn,
-der Ladedruck im Fluge auf ungefähr 14" Hg oder weniger gedros-
selt wird und der Fahrwerksschalter nicht in Ausfahrstellung
steht.
-die Automatik das Fahrwerk im Fluge ausgefahren hat, der Fahr-
werkschalter nicht aufausgefahreri'istund der Ladedruck nicht
mehr als 14" Hg beträgt.
Die drei grünen Lampen unter dem Fahrwerkschalter leuchten unab-
hängig voneinander , sobald die jeweils zugehörige Fahrwerksein-
heit voll ausgefahren und verriegelt ist.
Die gelbe "Auto Ext OFF" Leuchte unter dem Fahrwerkschalter über
den drei grünen Leuchten blinkt immer dann, wenn der Nothebel in
der Übersteuerungsposition verriegelt ist, d.h. die Automatik aus-
geschaltet ist.
Der
[ACHTUNG] Dimmerschalter der Instrumentenbeleuchtung muß am
Tage OFF geschaltet sein um volle Intensität der Fahr-
werksleuchten zu erreichen. Bei Machtbetrieb, wenn die
Instrumentenbeleuchtung eingeschaltet ist werden die
Leuchten automatisch abgedunkelt.

-4.22- MAI 1177


ABSCHNITT 4
PIPER PA 28R-2G1T____________________»lOPJIALVERFAHKEl

4,20 SICHERHEITSTIPS
Dieser Absatz enthält Tips für den sicheren Betrieb der PA 28R-201T
Cherokee Arrow III.
1. Beim Start das Flugzeug so trimmen, daß das Steuerhorn nur
leicht gezogen werden muß damit das Flugzeug vom Boden abhebt.
2. Die beste Startgeschwindigkeit unter normalen Bedingungen be-
trägt 80 KIAS. Der Versuch das Flugzeug bei zu geringer Ge-
schwindigkeit abzuheben verringert die Steuerbarkeit, besonders
bei Motorausfall.
3. Die Landeklappen können bei 1O3 KI7iS ausgefahren werden, jedoch,
um die Belastung der Klappen zu verringern, wird empfohlen eine
geringere Geschwindigkeit zu wählen.
4. Bevor die überstrornschutzschalter wieder geschlossen (hinein
drücken) werden, eine Kühlperiode von 5 Minuten abwarten.
5. Vor dem Anlassen des Motors prüfen ob alle Funk- und Nav-Geräte,
die Beleuchtung und die Staurohrheizung ausgeschaltet sind, da-
mit das Bordnetz beim Betätigen des Anlassers nicht überlastet
wird.
6. Die Warnblitzleuchten (Strobe lights) sollten beim Rollen im
Bereich anderer Luftfahrzeuge und beim Flug in Wolken, Nebel
oder Dunst ausgeschaltet sein.
7. Die Seitenruderpedale und die Fußspitzenbremsen sind an einem
drehbaren Rohr aufgehängt, das sich quer durch den Rumpf er-
streckt. Der Pilot sollte sich mit der richtigen Fußstellung
zur Bedienung der Pedale und Bremsen vertaut machen, damit er
nicht auf das Rohr tritt und es beschädigt.
8. Die Kraftstofftanks sind so gebaut, daß der Kraftstoff, bei be-
stimmten Flugmanövern und nur teilweise gefüllten Behältern,
von den Ausgangsöffnungen weg bewegt wird, wodurch es zu Unter-
brechungen im Kraftstoffluß und zeitweiligem Motorausfall kom-
men kann. Der Pilot sollte deshalb extreme Flugbewegungen wie
z.B. Steilkurven nach dem Start, längeres Slippen oder Schieben
vermeiden, insbesondere wenn die Tanks nicht voll sind.

MAI 1P77 -'1,23-


PIPER PA 28R-201T

ABSCHNITT 5
LEISTUNGEN
Absatz Seite
5.1 Allgemeines 5.1
5.2 Beispiel einer Flugplanung 5.1
5.3 Diagramme
Geschwindigkeitskorrektur . 5.5
Überziehgeschwindigkeit 5.6
Startrollstrecke, Landeklappen 0 5.7
Startstrecke, Landeklappen 0 5.8
Startrollstrecke, Landeklappen 25 5.9
Startstrecke, Landeklappen 25 5.10
Steiggeschwindigkeit, Fahrwerk ausgefahren 5.11
Steiggeschwindigkeit, Fahrwerk eingefahren 5.12
Kraftstoff, Entfernung und Zeit für den Steigflug 5.13
Leistungseinstellungstabelle 5.14
Leistungsgeschwindigkeit (beste) 5.15
Leistungsgeschwindigkeit (wirtschaftlichste) 5.16
Reichweite (beste Leistung) 5.17
Reichweite (wirtschaftlichste Leistung) 5.18
Höchstflugdauer 5.19
Kraftstoff, Entfernung und Zeit für den Sinkflug 5.20
Gleitflugreichweite 5.21
Landestrecke 5.22
Landerollstrecke 5.23
ABSCHNITT 5
PIPER PA 28R-201T ___ LEISTUNGEN

5,1 ALLGEMEINES
Der Abschnitt 5 enthält die Leistungstafeln und -diagramme für
das Flugzeug. Werte, die die zusätzliche Ausrüstung betreffen
befinden sich im Abschnitt 9.
Die Leistungsangaben basieren auf Werten, die bei der Musterprü-
fung erflogen wurden und auf ICAO Standardbedingungen, verschie-
dene Gewichts-, Höhen- und Temperaturzuständen umgerechnet sind.
In den Leistungsdiagrammen konnten einzelne Faktoren, wie unter-
schiedliche Erfahrungen oder Leistungsfähigkeit des Piloten und
ein schlechter technischer Zustand des Flugzeugs natürlich nicht
berücksichtigt werden. Die angegebenen Werte können jedoch durch
strikte Einhaltung der aufgeführten Verfahren und ein gut gewar-
tetes Flugzeug ohne weiteres erreicht werden.
In den Tafeln nicht aufgeführte Beeinträchtigungen, wie zum Bei-
spiel eine unbefestigte, aufgeweichte oder schneebedeckte Start-
und Landebahn, Gegen- oder Rückenwind im Reiseflug u.s.w. hat
der Pilot zu erkennen und zu berücksichtigen. Die Hochstflugdau-
er kann sehr wesentlich durch das Verfahren (richtig oder falsch)
der Gemischverarmung beeinflußt werden.
ANMERKUNG: Nur strikte Anwendung der in den Diagrammen aufgeführ-
ten Verfahren garantiert die entsprechende Leistung.
Die nachfolgende Beschreibung einer Flugplanung gibt ein Beispiel
für die Benutzung der Leistungsdiagramme. Jedes Diagramm enthält
ein Benutzungsbeispiel, das aber nicht immer auf die Werte der
nachfolgenden Flugplanung abgestimmt ist.

5,2 BEISPIEL EINER FLUGPLANUNG


Beladung
Der erste Schritt der Flugplanung ist die Ermittlung von Flugge-
wicht und Schwerpunktslage anhand der Diagramme im Abschnitt 6
dieses Handbuchs.
Das Leergewicht "und das Leergewichtsmoment ist dem Wägebericht
und seinen Nachtragungen Abschnitt 6 zu entnehmen.
Aus dem o.g. Abschnitt wurden für dieses Beispiel folgende Wer-
te entnommen«

MAI 1979 -5.1-


LEISTtriGEII PIPER PA 2RR-2C1T

1) Leergewicht 786 kg
2) Pilot und drei Passagiere 30O kg
3) Gepäck 40 kg
4) Kraftstoff (24O Liter) 173 kg
5) Abfluggewicht 1299 kg
6) Landegewicht . 1167 kg
Das Landegewicht kann erst nach Berechnung der Flugzeit und
des dementsprechen.den Kraftstoffverbrauchs ermittelt werden.
Das Abfluggewicht liegt unter dem max. Gewicht von 1315 kg
und, wie die Überprüfung ergab, innerhalb des zulässigen
Schwerpunktsbereichs.
Start und Landung
Nach dem Abflug- und Landegewicht ermittelt sind werden die
Start- und Landestrecke errechnet, wobei auch bedacht werden
muß, daß sich der Zustand der Landebahn während des Fluges
durch z.B. Schnee, Eis, Regen u.s.w. verändern kann.
Für die Berechnung der Startroll- und Startstrecke stehen fol-
gende Flugplatzwerte zur Verfügung.
Flugplatzhöhe . 500O ft
Temperatur 20 C
Gegenwindkomponente 6 KTS
verfügbare Startbahnlänge 1500 m
trockene, befestigte Bahn ohne Längsneigung.
Unter Verwendung des Diagrammes Seite 5.7 und 5.3 ergibt sich
eine Startrollstrecke von 835 m und eine Startstrecke über 1 5 m
von 1145 m, beide Strecken sind unter den gegebenen Umständen
ausreichend.

[ACHTUNG!
Unbedingt beachten:
Steigt die Startbahn an, ist für je 1% Steigung ein Zuschalg
von 10% auf die Startrollstrecke zu berechnen.
Startbahnbeschaffenheit:
Zuschläge: + 2O% für festen Boden mit kurzem Gras
+ 3O% für feuchten Boden mit guter Grasdecke
+ 40% für festen Boden mit hohem Gras
-i- 5O% für feuchten Boden mit schlechter Gras-
decke
+ 60% für ausgesprochen nassen Boden mit
schlechter Grasdecke oder hohem Gras.

-5.2- HAI 1077


ABSCHNITT 5
PIPER PA 28R-201T_________________________LEISTUNGEN

Oberflächenbeschaffenheit:
Zuschläge: + 30% für stehendes Wasser, große Pfützen,
Schneematsch (max. 10 mm)
+ 50% für normalfeuchten Schnee (max. 50 mm)
+ 25% Für Pulverschnee (max. 80 mm)
Vom Landeflugplatz stehen zur Berechnung der Landestrecke und
-rollstrecke folgende Daten zur Verfügung.
Flugplatzhöhe 2000 ft
Temperatur 30 C
Gegenwindkonponente 0 KTS
verfügbare Landebahnlänge 1400 m
trockene, befestigte Bahn ohne Längsneigung.
Unter Verwendung des Diagrammes Seite 5.22 und 5.23 ergibt sich
eine Landestrecke von 53O m und eine Landerollstrecke von 130 m,
beide Strecken sind den gegebenen Umständen ausreichend.
lACHTUNGl
Unbedingt beachten:
Gefalle der Landebahn
Hat die Landebahn Gefalle, ist für je 1% Gefalle ein Zuschlag
von 10% auf die Landerollstrecke zu berechnen.
Landebahnbeschaffenheit:
Es kann berücksichtigt werden, daß eine größere Reibung, die
zur Verlängerung der Startstrecke führt, eine Verkürzung der
Landestrecke zur Folge hat. Jedoch ist dabei die Bremswirkung
zu beachten, z.B. auf nassen oder frischgemähten Grasflächen
oder Schneematsch u.s.w., kann aufgrund der schlechten Bremswir-
kung die Landerollstrecke um 50% länger sein.
c) Steigflug
Die Zeit, die Entfernung und der Kraftstoffverbrauch für den
Steigflug können durch Verwendung des Diagrammes Seite 5.13
ermittelt werden. In diesem Beispiel soll eine Flughöhe von
8500 ft geflogen werden, wofür von der zuständigen Flugwetter-
warte eine Temperatur von 10 C vorausgesagt wird.
Der Steigflug beginnt natürlich nicht immer in Seehöhe, son-
dern in Flugplatzhöhe, deshalb müssen die Flugplatzwerte von
den Steigwerten 0-5000 ft abgezogen werden.
Daraus ergibt sich folgende Rechnung:
Steigflug (12 Minuten minus 8 Minuten) 4 Minuten
Zurückgelegte Entfernung (2O MM minus 13 NM) 7 NM
Kraftstoffverbrauch (15 Liter minus 9,5 Liter) 5,5 Liter

MAI rV7 -5,3-


ABSCHNITT 5
LEISTUNGEN PIPER PA 23R-201T

d) Sinkflug
Die Sinkflugwerte müssen vor den Reiscflugdaten ermittelt wer-
den damit die Reiseflugentfernung errechnet werden kann.
Die Reiseflughöhe und die Temperatur sind Ausgangpunkte der
Kraftstoff-, Entfernungs-, Zeitberechnung für den Sinkgflug ge-
mäß Diaaramm Seite 5.20
Die Temperatur für die Ausgangs- und Landehöhe sollten bei der
Wetterberatung erfragt v/erden. Von den für die Reisehöhe ermit-
telten Werte sind die Werte der Landehöhe abzuziehen.
Reisehöhe 8500 ft bei 10°C
Landehöhe 2000 ft bei 3O C
daraus ergibt sich
Sinkzeit (1C Minuten minus 4 Minuten) 6 Minuten
Zurückgelegte Entfernung ( 24 NM minus 10 NM) 14 NM
Kraftstoffverbrauch (8 Liter minus 4 Liter) 4 Liter
e) Reiseflug
Die Entfernung für den Reiseflug ist die Gesamtentfernung minus
Entfernung für Steig- und Sinkflug. Die Daten für die Leistungs-
einstellung können der Tabelle Seite 534 -entnommen v/erden.
Anhand der Leistungs-, Höhen- und Temperaturdaten kann in den
Diagrammen Seite 5.15 (beste Leistung) oder Seite 5.16 (wirt-
schaftlichste Leistung) die wahre Eigengeschwindigkeit (Vp)
ermittelt werden.
Gesamte Entfernung 6OO NM
Leistungseinstellung 75%
Flughöhe
Temperatur 10°C

Daraus ergibt sich nach Seite 5. eine Ve von 151 KTS bei ei-
nem Kraftstoffverbrauch von.ca. 45,4 Liter/Stunde. Die Reise-
flugentfernung beträgt 600-14-7= 579 NM die in 23o Minuten bei
einen Kraftstoffverbrauch von 174 Liter, zurückgelegt v/erden.
f) Gesamtflugzeit und Kraftstoffverbrauch
Steigflug 4 Minuten 5,5 Liter
Reiseflug 230 Minuten 174,0 Liter
Sinkflug 6 Minuten 4,0 Liter
240 Minuten 133,5 Liter
Zu den errechneten Verbrauchswerten sind natürlich noch die
notwendigen, gesetzlich bestimmten Reservemengen zu addieren.

MAiAT 1007-
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ANGEZEIGTE GESCHWINDIGKEIT (lAS)-KTS C

Beispiel Beispiel m
158 KIAS = 160 KCAS 85 KIAS = 8 3 KCAS

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I m
ABSCHNITT 5
LEISTUNGEN PIPER PA 28R-201T

ÜBERZIEHGESCHWINDIGKEIT

FLUGGFHICHT 1315 KP
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QUERLAGE - GRAD

-5,6- 1077
ABSCHNITT 5
PIPER PA 2P-R-2Q1T LEISTU'iGRI

STARTROLLSTRECKE LANDEKLAPPEN O

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- BEFESTIGTE, TROCKENE, EBENE STARTBAH?

I BREMSE'! GEHALTEN BIS STARTLEISTU-IG ErREICHT IST

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1315 1200 1100 1000 900 Kp

OAT GEWICHT HI'ID


Beispiel [ACHTUNG!
Flugplatzdruckhöhe 5000 ft Faktoren beachten,die
OAT " 2O °C zur Verlängerung der
Abfluggewicht 1240 kp Startstrecke führen.
Gegenwindkomponente 6 kts ( siehe Seite 5.2 )
Startrollstrecke 885 m

MAI 1977 -5,7-


ABSCH'-IITT 5
LEISTUNGEN PIPER PA 28R-2P1T

STARTSTRECKE LÄNDEKLAPPEN 0°

MM
- BEFESTIGTE, TROCKENE, EBENE STARTBAHN —
I BREMSEN GEHALTEN BIS STARTLE ISTIG ERREICHT IST
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-40 -20 0 20 40 °C
1315 1200 1100 1000 900 kp

CAT GEWICHT . __ WIND


Beispiel ______
Flugplatzdruckhöhe 5000 ft Faktoren beachten,die
OAT 20 C zur Verlängerung der
Abfluggewicht 1240 kp Startstrecke führen.
Gegenwindkomponente 6 kts ( siehe Seite 5.2 )
Startstrecke M 45 m

•5,8- flAI 1977


ABSCHNITT 5
PIPER PA 28R-201T LEISTUNGEN

STARTROLLSTRECKE LANDEKLAPPEN 25

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• BEFESTIGTE, TROCKENE, EBENE STARTBAHN
: BRE1SEN GEHALTEN BIS STARTLEISTUNG ERREICHT IST

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OAT GEWICHT MIND
Beispiel lACHT'JNGI
Flugplatzdruckhöhe 50OO ft Faktoren beachten,die
OAT " 20 C zur Verlängerung der
Abfluggewicht 1240 kg Startstrecke führen.
Gegenwindkomponente 8 kts ( siehe Seite 5.2 )
Startrollstrecke 503 m

MAI 1979 -5.9-


AF.SCH'IITT 5
LEISTLinGE1! PIPER PA 28R-2P.1T

ro
STARTSTRECKE LANDEKLAPPEN 25

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OAT G EWICfff WIND


Beispiel IACHTUNG1
Flugrälatzdruckhöhe 5OOO ft Faktoren beachten,die
OAT " 20 C zur Verlängerung der
Abfluggewicht 1240 kg Startstrecke führen.
Gegenwindkomponente 8 kts ( siehe Seite 5.2 )
Startstrecke 750 Meter

-5,10- MAI 1979


ABSCHNITT 5
PIPER PA 28R-201T LEISTUMGE'I

STEIGGESCHWINDIGKEIT

FAHRWERK ABGEFAHREN, LANDEKLAPPEN 0° '


MAXIMALE LEISTUNG, 73 KIAS^

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OAT STEIGGESCHWINDIGKEIT - FT/MIN


Beispiel
Flughöhe FL 5O
OAT 2O °C
Fluggewicht 1315 kp
Steiggeschwindigkeit 69O ft/min

MAI 1977 -5,11-


ABSCHNITT 5
LEISTUNGEN PIPER PA 28R-201T

STEIGGESCHWINDIGKEIT

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

20 40 °C

OAT STEIGGESCHWINDIGKEIT-FT/MIN
Beispiel
Flughöhe FL 85
OAT 10 °C
Fluggewicht 1225 kp
Steiggeschwindigkeit90O ft/min

-5.12- MAI 1177


ABSCHNITT 5
PIPER PA 23R-201T LEI SWIG E'!

KRAFTSTOFF, ENTFERNUNG UND ZEIT


FÜR DEN STEIGFLUG

EINGEFAHREN, LANDEKLAPPEN o°
MAXIMALE LEISTUNG, 96 KIAS, KEIN WIND

-50 -25 25 50 75 100 °F 110 20 30 40 50 SO


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-40 -20 20 40 °C
0 20 4.0 Uer
OAT KRAFTSTOFF,ENTFERNUNG UND ZEIT
Beispiel ANMERKUNG:
Flugplatzdruckhöhe 500O ft Für Anlassen, Wamrlaufen
OAT 20 °C und Rollen kann mit einem
Flughöhe FL 85 Kraftstoffverbrauch von
OAT 10 °C 0,5 - 0,6 Liter/Minute
Steigflug gerechnet werden.
-Kraftstoffverbrauch(15-9,5) 5,5 Liter
-Zeit (12- 8 ) 4 Minuten
-Entfernung (20-13 ) l Nm

-5.13 -
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Druck STD. Dreh- 55% Leistung 65% Leistung 75% Leistung
höhe Temo. zahl-0-2200 230O 2400 25OO 2575 220O 2300 2400 250O 2575 22OO 2300 240O 25OO 2575
Feet °F °C Ladedruck - Inches Ilg
S. L. 50 15 29.0 27.7 26.8 26. O 25. O 32.8 31 .1 30. O 29.2 23.2 34.8 33.8 32.8 31 .5
2000 52 11 29.0 27.7 26.8 26. O 25. O 32.8 31 .1 30. O 29.2 23.2 34.8 33.8 32.8 31 .5
4000 45 7 29.0 27.7 26.8 26.0 25. O 32.8 31 .1 30.0 29.2 28.2 34.8 33.8 32.3 31 .5
6000 38 3 29.0 27.7 26.8 26. O 25.0 32.8 31 .1 30.0 29.2 28.2 34.8 33.3 32.8 31 .5
800O 11 -1 29.0 27.7 26.8 26. O 25.0 31 .1 30.0 29.2 28.2 33.8 32.3 31 .5
10000 23 -5 29.0 27.7 26.8 26. O 25. O 31 .1 -30.0 29.2 23.2 33.8 32.8 31 .5
12000 16 — Ov 27.7 26.3 26.0 25. O 30. O 29.2 28.2 32.3 31 .5
14000 q -13 27.7 26.8 26. O 25. O 3O.O 20.2 23.2 32.8 31 .5
16000 2 -17 26.8 26.0 25.0 29.2 23.2 31 .5
18000 ~ 5 -21 26. O 25. O 29.2 28.2 31 .5
200OO -12 -25 26.0 25.0 28.2 31 .5
Um die Leistung konstant zu halten, Ladedruck um etwaO,4" Hg je 6°F (3,3°C) ändern, Ladedruck hei
Außentemperaturen unter der Standardtemperatur verringern,bei Temperaturen unter der Standardtcm-
peratur erhöhen.
Ungefährer Kraftstoffdurchfluß Wirtschaftlichste "Leistung Beste Leistung
55% 35 Ltr/h 9,2 GPH 55?; 42 Ltr/h 11 GPII
65% 41 Ltr/h 10,8 GPH n5% 48 Ltr/h 12,7 GPII J
75% 45 Ltr/h 12 GPH 75% 53 Ltr/h 14 GPH
ANMERKUNG: Der Kraftstofffluß variiert mit der Höhe, deshalb muß der richtige Kraftstoffdurchfluß
nach den EGT-Anzeigeroeingestellt werden (EGT-Maximun für wirtschaftlichste Leistung,
EGT-Maximum minus 1OO F für beste Leistung). Das Einstellen eines bestimmten Kraftstoff-
durchfluß oder verarmen des Gemischs nach dem Durchflußmesser ist deshalb nicht richtig
ABSCHNITT 5
PIPER PA 28R-201T.. LEISTUNGEN

LEISTUNGSGESCHWINDIGKEIT

BESTE REISELEISTUNG
FAHR'€RK EIMGEFA HRE 1, 1.A ND D(LAPPEN 0°, FLUGGEWI CHT . . .1315 KP
GEMISCH VERARMT AUF M RE[ICH UNTER EGT-lAX.-i -
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OAT WAHRE EIGENGESCHWINDIGKEIT - KTS


Beispiel [ACHTUNG
Flughöhe FL 85 Max. zul. EGT 1650 F
OAT 10 °C
Leistung 75 %
V (TAS)
e 154 kts

1977 V -5,15-
ABSCHNITT 5
LEISTUNGEN PIPER PA 28R-201T

r
LEISTUNGSGESCHWINDIGKEIT

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-40 -20 0 20 40 °C
OAT WAHRE EIGENGESCHWINDIGKEIT - KTS
Beispiel [ÄCHTUNG
Flughöhe FL 85 Max. zul. EGT 165O P
OAT 10 °C
Leistung 75 %
V (TAS) 151 kts

-5,16- HAI 1977


ABSCHNITT 5
PIPER PA 28R-201T LEISTUNGEN

REICHWEITE

••M
' BESTE REISELEIST'iHG
•FAHRUERK EINGEFAHREN, LANDEKLAPPEN 0°, FLUGGEWICHT 1315 KP -
; GEMISCH VERARMT AUF 100°F UMTER EGT-MAX., KEIN WIND, 272 LITER I
•KRAFTSTOFF AUSFLIEGBAR, STEIG- UND SINKFLUG EINGESCHLOSSEN
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. 45 min RESE RVEi ^
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-40 -20 0 20 40 °C

OAT REICHWEITE - SEEMEILEN


Beispiel ACHTUNG
Flughöhe FL 85 Max.zul.EGT 165OWF
OAT 10 °c
10
Leistung 75 %
Reichweite
-mit Reserve 675 NM
-ohne Reserve 755 NM

MAI 1977 -5,17-


ABSCHNITT 5
LEISTUNGEN PIPER PA 28R-201T

r
REICHWEITE

WIRTSCHAFTLICHSTE RIEISELEISTUNG
r

FAHRWERK EINGEFAHRE:• , LANDEKLAPPEN 0°, FLUGGEWICHT 1315 K p


GEMISCH VERARMT AUF EGT-MAX,, KEIN WIND, 272 LITER KRAFT-
STOFF AUSFLIEGBAR, S' FEIG- UND SINKFLUG EINGESCHLOSSEN
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45min-RESERYE @ 55% LEISTUNG

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-40 . -20 0 20 40°C
OAT REICHWEITE - SEEMEILEN (NM)
Beispiel | ACHTUN
Flughöhe FL 85 ^ Max. zul. EGT 165O F
OAT 10 °C
Leistung 75 %
Reichweite
-mit Reserve 785 NM
-ohne Reserve 875 NM

-5,13- MAI 1977


ABSCHNITT 5
PIPER PA 28R-2Q1
l LEISTUNGEN

HÖCHSTFLÜGDAUER

WIRTSCHAFTLICHSTE REISELEISTUNG
FAHRWERK EINGEFAHREN, LANDEKLAPPEN 0°, FLUGGEWICHT 1315 KP
GEMISCH VERAR'IT AUF EGT-NAX,, KEIN WIND, 272 LITER KRAFT-
STOFF AUSFLIEGBAR STEIG- UND SINKFLUG EINGESCHLOSSEN
;5min RESERVE @ 55%

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-25i 0i 25i 50t_____|_____L
73 100 °c*
-40 -20 0 20 40 °C

OAT H1CHSTFLUGDAUER - STUNDEN


Beispiel ACHTUNG
Flughöhe FL 85 Max. zul. EGT 1650 F
OAT 10 °C
Leistung ' 75 %
Hochstflugdauer
-mit Reserve 5 Stunden
-ohne Reserve 5,75 Stunden

HAI 1977 -5,19-


ABSCHNITT 5
LEISTUNGEN . PIPER PA 28R-201T

KRAFTSTOFF, ENTFERNUNG UND ZEIT


FÜR DEN SINKFLUG

FAHRWERK EINGEFAHREN, LANDEKLAPPEN 0°


130 KIAS, 1000 FT/'IIN SINKEN, 2400 U/T1IN UND LADEDRUCK
WIE ERFORDERLICH, KEIN"WIND
TTT

l 20 30 40 SO 60

0 20 40 LITER

OAJ KRAFTSTOFF,ENTFERNUNG UND ZEIT


Beispiel
Flughöhe • "FL 85
OAT 10 °C
Flugplatzdruckhhöhe 200P JEt
OAT " -'3O^C
Sinkflug • . '.'''• '*"•'.
-Zeit (10-4) . . 6 Minuten
-Entfernung (24-10) 14 NM
-Kraftstoffverbr.(8-4) 4 Liter

-5,20- HAI 1977


ABSCHNITT 5
PIPER PA 28R-201T LEISTUNGEN

GLEITFLUGREICHWEITE

FAHRWERK EINGEFAHREN, LANDEKLAPPEN 0°, 97 KIAS,


m. PROPELLERSTEIGUNG, FLUGGEWICHT 1315 KP, KEIN WIND

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FLUGHOHE

LANDEHÖHE

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-25 0 25 50 75 100 °F' 0 -5 10 IS 20 25 30
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-40 .-20 0 20 40
OAT GLEITFLUGREICHWEITE
Beispiel
Flughöhe FL 85
OAT 10 °C
Landehöhe 2000 ft
OAT 30 °c
Gleitflug
-Zeit (9-4) 5 Minuten
-Entfernung (16-9) 7 NM

MAI 1977 -5,21-


ABSCHNITT 5
LEISTUNGEN PIPER PA 28R-201T

LANDESTRECKE

LEERLAUF, LANDEKLAPPEN 40°


BEFESTIGTE, TROCKENE, EBENE LANDEBAHN
AUFSETZEN BEI OBERZIEHGESCHWINDIGKEIT, STARK BREMSEN

ANFLUGGESCHW!NO!GKE]T-K! AS
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-40 -20 . 0 20 ' 40 °c 1315 1200 1100 1000 900 kp

OAT GEWICHT WIND


Beispiel [ACHTUNG!
Landeplatzdruckhöhe 2000 ft Faktoren beachten,die
OAT 3O C zur Verlängerung der
Fluggewicht 108O kp Landestrecke führen.
Anfluggeschwindigkeit 73-kts ( siehe Seite 5.3 )
Gegenwindkomponente 3 kts
Landestrecke 450 m

-5.22- MAI 19Z7


ABSCHNITT 5
PIPER PA 28R-201T LEISTUNGEN

. LEERLAUF, LANDEKLAPPEN 40° :


BEFESTIGTE, TROCKENE, EBENE LANDEBAHN
AUFSETZEN BEI 03ERZIEHGESCHVIINDIGKEIT, STARK BREMSEN:

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-40 -20 0 20 40 °c 1315 1200 1100 1000 900 kp

OAT GEWICHT . WIND


Beispiel JACHTUriGl
Landeplatzdruckhöhe 2000 ft Faktoren beachten,die
OAT 306C zur Verlängerung der
Fluggewicht 1080 kp Landestrecke führen.
Gegenwindkomponente 3 kts ( siehe Seite 5.3 )
Landerollstrecke 180 m

MAI 1G7Z -5.23-


PIPER PA 28R-201T

ABSCHNITT 5
GEWICHT UND SCHWERPUNKT

Absatz Seite
6.1 Allgemeines 6.1
6.2 Wägebericht 6.2
6.3 Änderung zum Wägebericht 6.3
6.4 Ladebeispiel 6.4
6.5 Ermittlung von Abfluggewicht 6.5
und Schwerpunkt
6.6 Ladeplan 6.6
6.7 Ladetabelle 6.7
6.8 Schwerpunktsläge 6.8
6.9 Ausrüstungsliste 6.9
ABSCHNITT 6
PIPER PA 2RR-2Q1T________________3EHICHT IJ?n SCHWERPUNKT

6,1 ALLGEMEINES
Ein effektiver Einsatz des Flugzeuges bei guten Flugeigenschaften
und Leistungen kann nur erreicht werden, wenn die Gewichts- und
Schwerpunktsgrenzen genau eingehalten werden. Die hohe Zuladung
der PA 28R-201T gibt dem Piloten bezüglich der Beladung großen
Spielraum, aber zugleich auch, bezüglich der richtigen Beladung,
große Verantwortung.
Der Flugzeugführer sollte vor jedem Flug anhand der Tabelle Seite
6.7 und 6.8 unbedingt eine entsprechende Berechnung durchführen,
vor allem bei vollen Tanks, max. Gepäckgewicht und max. Passagier-
zahl, denn ein überladenes Flugzeug hat mit Sicherheit schlechtere
Steig-, Start- und Reiseleistungen alo normal.
Eine Schwerpunktsbestimmung ist für einen sicheren Flug ebenso
wichtig. Der Schwerpunkt muß immer innerhalb der zulässigen Gren-
zen liegen, ist er zuweit vorn kann es Schwierigkeiten bei Start
und Landung geben, ist er zuweit hinten kann das zu verfrühtem
Abheben und zu großem Anstellwinkel beim Steigflug oder Landean-
flug führen. Außerdem können Stabelitätsprobleme auftreten, die
zu unbeabsichtigtem überziehen und sogar Trudeln führen.
Das Leergewicht und das Leergewichtsmoment ist dem Wägebericht
Seite 6.2, Veränderung dazu der nachfolgenden Aufstellung Seite
6.3 zu entnehmen.

MAI 1977 -6.1-


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P& 28R-201T . Werknummer Kennzeichen m
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ankreuze n Änderung Neues
Einbau (+) Ausbau (-) jeergewicht
Bezeichnung des Ausrüstungs-
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ABSCHNITT 6
PIPER PA 28R-201T________________3EMICHT UND SCHMERP'J.'IfCT

6,5 ERMITTLUNG VON A3FLUGGEWICHT UMD SCHWERPUNKT


Die Gewichte der einzelnen Zuladungen zum Leergewicht addieren.
Die Momente der einzelnen Zuladungen mit Hilfe des Diagrammes
Seite 6.7 ermitteln und zum Leergewichtsmoment addieren.
Anhand des Diagrammes Seite 6.8 feststellen/ ob der Gesamt-
moment entsprechend dem ermittelten Abfluggewicht.r innerhalb
der Begrenzungen des markierten Feldes liegt oder
Das Gesamtmoment durch das Abfluggewicht dividieren und fest-
stellen ob der errechnete Hebelarm innerhalb der Grenzen liegt.
ANMERKUNG: Aufgrund der Darstellungsnöglichkeit des weiträumigen
Momentbereichs Seite 6.8 können sich im Grenzbereich
Schwierigkeiten beim Ablesen ergeben, sollte das zu
Problemen führen ist der Hebelarm in cm zu errechnen
und die Schwerpunktslage erneut zu überprüfen.

MAI 1977 -6,5-


ARSCH'!ITT 5
GEWICHT UND SCHWERPUNKT PIPER PA 28R-201T

6,6 LADEPLAN
Position Gewicht Moment
Kp cnXp

Leergewicht

Pilot, Copilot

Passagiere
(Rücksitze)

Kraftstoff

Gepäck

Momentsänderung durch
Einziehen des Fahrwerks + 844

Gesamtgewicht Gesamtmoment

Gesamthebelarm Gesamtmoment
Gesamtgewicht

-6,6- ;1AI 1977


ABSCHNITT G
PIPER PA 28R-2Q1T GEWICHT ITID SCHl-OPU'IKT

LADETABELLE

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HAI 1977 -6.7-
ABSCHNITT 5'
PIPER PA 28R-201T________________GEVIICilT UND SCHWERPUNKT

6,? AUSRÜSTUNGSLISTE
Die folgende Liste enthält die in der PA 28R-201T eingebauten
oder einzubauenden Ausrüstungsteile.
Die zur Standardausrüstung zählenden Teile sind nicht mit Angaben
über Schwerpunkt und Gewicht versehen, da diese Vierte bereits im
Flugzeugleergewicht und -leergewichtsmoinent enthalten sind.
Die zusätzlich eingebauten Ausrüstungsteile sind durch ein x in
der Spalte __ gekennzeichnet.

MAI 1077 -6.9-


ABSCHNITT 6
GEHICHT TH SCHMRRPUnKT________________PIPER PA 28R-201T

STANDARDAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (Kp) (cm) (Kpcm)

1. Propeller und
Propeller-Zubehör

Propeller, Hartzell
BHC-C2YF-1BF/F8459A-8R X
Propeller-Regler
Piper Dwg. 37845-2 oder V
Piper Dwg. 34746-3

-6.10- OKTOBER 1977


ABSCH'IITT B
PIPER PA 28R-2G1T_________________3EVJICHT U;iD SCHWERPUNKT

STANDARDAUSRUSTÜNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (kg) (cm) (cmkg-)

2. Motor und -zubehör

Teledyne Continental V
Model TSIO-360-F oder
TSIO-360-FB

MAI 1979 _6tll.


PIPER PA 28R-2Q1T

STANDARDAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (kg) (cm) (cmkg)

3. Fahrwerk und Bremsen

Hauptfahrwerk
a) Cleveland Aircraft
Products X
Räder No. 40-86
Bremsen No. 30-55
b) Reifen mit Schläuchen y
A
6.00-6 Typ III 6 Ply

Bugrad
a) Cleveland Aircraft
Products
Räder No. 4O-77 X
Bremsen TSO C26a
b) Reifen mit Schlauch y
A
5.00-5 Typ III 4 Ply

-F.12- '1AI 1977


ABSCHNITT G
PIPrR PA 28R-201T________________GERICHT im SCHVIERPU:i!(T

STANDARDAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (Xp) (cm) (Kpcm)

3. INSTRUMENTE

Höhenmesser
Piper PS50008-5O-2

Fahrtmesser
Piper PS50049-33S

Ladedruck und Kraft-


stoffdurchflußanzeiger L
Piper Dwg. 35711-2 ^

Magnet-Kompaß \x

W
ABSCHNITT 6
GEWIC'iT im SCH1!E3PU'1KT PIPFR PA 28R-201T

STANDARDAUSRÜSTJNG

Bezeichnung ankreuzen Gewich- Hebelarm Moment


wenn eingebaut (Kp) (cm) (Kncm)

4. VERSCHIEDENES

2 Vordersitze
Piper PS50O39-4-2A

2 Rücksitze
Piper PS50O39-4-4A X

-6.W- flAI 1977


ABSCHNITT 6
PIPER PA 28R-201T GEWICHT UND SCHWERPUNKT_
r ;

SONDERAUSRÜSTUNG
Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment
wenn eingebaut (kg) (cm) (kgcm)

5. MOTOR, PROPELLER UND -ZUBEHÖR


Anlaßeinspritzsystem
Piper Dwg'. -)(_ 0,73 35,31 26
Propeller, Hartzell
PHC-C3YF-1 OF/F7663-2R __

JANUAR 1980 -6,15-


ABSCHNITT 6
GEWICHT UND SCHWERPUNKT PIPER PA 28R-201T

SONDERAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (kg) (cm) (kgcm)

6. ELEKTRISCHES SYSTEM

Instrumentebrett-
beleuchtung
0,14 159,51 22
Instrumentenbeleuchtung
Grimes 15-0083-7
0,05 251,46 12
Kabinenbeleuchtung
TC 2A13 0,14 251,46 35
Landescheinwerfer
Model 4509
X 0,23 25,4
2 Positionsleuchten
(rot und grün)
Grimes Model A1285
X 0,18 270,76 50
Positionsleuchte
(weiß)
Grimes Model A2O64
JL 0,09 713,74 66
Zusammenstoßwarnlicht
0,68 669,04 455
Warnblitzleuchten
(Tragflächen)
2,59 401,07 1036
Staurohrheizung
TC 2A13 ^- 0,18 254,00 46
Piper Pitch-Trimmung
Piper -Dwg. 67496-3
1,95 394,46 770

-6,15- "1AI in/7


ABSCHNITT 6
PI PUR PA 28R-201T U:.
I IM|/T

SONDERAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (KP) (cm) (Kpcm)

Batterie 12V 35 A.H


Rebat R35
X 2,40 426,72 1025^
Außenbordanschluß
Piper Dwg. 65647
1 ,22 453,39 555
Kabel für
Außenbordanschluß
Piper Dwg. 62355-2
2,09 362,71 757
Zigarrenanzünder
2OO462, 12 Volt
Universal
0,09 159,76 15

* Gewichts- und Momentdifferenz zwischen Standard- und Sonder-


ausrüstung

MAI 1077 -G.17-


ABSCHNITT 6
GFWICHT !J'!D SCHVIERPU'IKT PIPER PA 28R-201T

SONDERAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (Kp) (cm) (Kpcra)

7. INSTRUMENTE

Vacuumsys tem
TC 2A13~ 2,04 94,23 192
Fluglagekreisel
Piper Dv;g. 99O02-3
oder -4 1 ,00 150,88 151
Kurskreisel
Piper Dwg. 990O3-3
oder -4 1,18 151,64 179
NSD-360 Kurskreisel
1,86 149,86 277
Fahrtmesser
Piper PS50049-33T wie Standardausrüstung

Höhenmesser
Piper PS50008-4
oder -5 wie Standardausrüstung
Höhenmesser
(kodierbar)
Piper PS500O8-6
oder -7 0,41 153,16 62

Variometer
Piper Dwg. 9901O-5
0,45 154,69 70
Alternate Statik-
drucken tnehme
X 0,18 154,94 28
Wendezeiger
Piper PS5003O-2
oder -3 1 ,18 151 ,64 179

* Gewichts- und Mornentdif f erenz zwischen Standard- und Sonderaus-


rüstung

-6.13- •1AI 1177


... ., , T TT C
l.J«Jvy! I . I 1 I I
'o

PIREH PA 28R-201T GEWICHT U'ID SCH'.OPUIJKT

SONDERAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (Kp) (cm) (Kpcm)

MK 1O Radar
Höhenmesser
Piper Dwg. 37693-2
2,45 397,00 972
Betriebsstunden-
zähler
Piper Dwg. 79548-O
0,14 155,45 207
Uhr
0,18 153,50 288
Temperaturanzeiger
Piper Dwg. 79316
0,09 184,66 17

MAI In77
ABSCHNITT 6
GEVfICHT WO SCHWERPUNKT PIPER PA 28R-201T

SONDERAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (Kp) (cm) (Kpcm)

3. AUTOPILOTEN

AutoFlite II
2,54 233,17 592
AutoControl IIIB
4,35 197,10 658
Kurskreisel
Gyro 52D54 1 ,32 149,86 190
Nav. Koonler
1C-388 0,45 150,62 68

-6,20- 1977
ABSCHNITT 6
PIPER PA 28R-2G1T iFWICHT ij;n SCHVIERPIJ'CT

SONDERAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (Kp) (cm) (Kpcin)

9. FUNKAUSRÜSTUNG

Collins VHF-251 Com


Sender-Empfänger
a) Einzeln 1,54 144,53 222
b) Doppelt 3,08 144,53 446

Collins VIR-351 Nav


Empfänger
a) Einzeln 1 ,22 145,80 179
b) Doppelt 2,44 145,80 357

Collins IND-350 VOR/LOG


Anzeiger
a) Einzeln 0,45 152,91 69
b) Doppelt 152,91 138

Collins IND-351 VOR/LOC


Gleitweganzeiger
0,59 152,91 89
Collins GLS-350
Gleitwegempfänger
0,90 461,77 419
Collins RCR-650 ADF
Empfänger, Antenne
und IND-650 Anzeiger
3,00 266,19 797
Collins AMR-35O
Audio/Marker Panel
1 ,50 197,40 418
Collins TDR-950
Transponder
1 ,27 160,53 204

^Gewicht einschließlich Antenne und Kabel

•1AI 1°77 -6.21-


ABSCHNITT 6
GEWICHT U--1D SCHVIERP'INKT PIPER PA 28R-201T

SONDERAUSRÜSTUNG

Bezeichnung uzen Gewicht Hebelarm Moment


ngebaut (Kp) (cm) (Kpcm)
Narco Comm 1 1 1 VHP
Sender/Empfänger
a) Einzeln 1 ,36 145,80 198
b) Doppelt ___ 2,72 145,80 396

Narco Comm 111B VHP


Sender/Empfanger
a) Einzeln 1/77 145,80 258
b) Doppelt ___ 3,54 145,80 516

Narco Nav 111


TSO C36c, C4Oa ___ 1 ,13 148,84 169
Narco Nav 112
•Empfänger ___ 1 ,50 148,84 222

Narco Nav 114 VHP


Empfänger 1,13 145,80 166

Narco OC-110
Konverter und
Befestigung 0,95 471 ,17 449

Narco UGR-2A
Gleitweg (einzeln) 1 ,90 391,16 745
l Gleitweg (koppelt) 3,81 558,80 2129
Narco MET-12-R
Marker Beacon 1 ,40 175,51 146

Narco CP-125
AufSchaltanlage 1 ,00 139,70 139

Narco DME-195
Empfänger und Anzeiger 5,99* 392,43** 2349

-Rü t 9^-
LL. OKTOBER 1977
ABSCHNITT 6
PIPFR PA 28R-2Ü1T SRV/I CHT !)T) SCHWERPUN

SONDERAUSRÜSTUNG

Bezeichnung :uzen Gewicht Hebelarm Moment


.ngebaut (Kp) (cm) (Kpcm)
Narco ADF-140 oder 141
a) Einzeln X- 2,72 231,65 630
b) Doppelt __ 3 , 1 2 271 ,30 2219

Narco AT50A 1 36
Transponder X '* 145,5 198
Narco AR-5OO
Kodierbarer Höhenmesser 0,45 130,81 60
Narco CP 135
AufSchaltanlage __ 1 / 0 0 139,70 139
_ 1,68* 290,32 488

^Gewicht einschließlich Antenne und Kabel


^nur wenn Collinsanlage installiert ist.

OKTOBER 1977 -6,23-


ABSCHNITT 6
GEWICHT U'!D SCHWERPUNKT PIPER PA 28R-2Q1T

SONDERAUSRÜSTUNG •

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (Kp) (cm) (Kpcm)
King KX 175 () VHF
a) Sender/Empfänger •* 4,26 143,76 613
b) King KN 73
Gleitwegempf änger 1,45 468,12 680
c) King KN 77 VOR/LOG
Konverter 1 ,63 466,34 762
d) King KNI 52O VOR/ILS
Anzeiger. 1,27 153,67 194

King KX 175 ( ) VHF


(2. Anlage)
a) Sender/Empfänger 3,90 143,76 561
b) King KN 77 VOR/LOG
Konverter 1 ,90 466,34 888
c) King KNI 520 VOR/ILS
Anzeiger ___ 1,27 153,67 194

King KN 65A DME ___ 5,9o 444,25 2620


King KR 85 Digital ADF s 3,90 216,41 845
a) Audio Verstärker ___ 0,36 129,54 47
King KMA 20 ( )
AufSchaltanlage 1,68 179,83 302

King KT 76
Transponder 1,41 147,57 207

Kina KN 74 R-Nav 2,13 143,76 306

^Gewicht einschließlich Antenne und Kabel

-6,24- •1AI 1H77


ABSCHNITT 6
PIPER PA 28R-201T GEWICHT UND SCHWERPUNKT

SONDERAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Bewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (Kp) (cm) (Kpcm)
Antenne und Kabel
a) Nav Empfänger Ö,S3 497,08 316
b) 1 VHF Comm Or32 319,28 101
c) 2 VHF Comm 0,36 374,65 136
d) Gleitweg 0,41 310,39 127
e) ADF Richtantenne 0,18 374,65 68
f) Gleitweg (doppelt) 1 ,21 391 ,16 497
Anti-Statikantenne
.und Kabel
a) 1 VHF Comm 0,63 366,5 232
b) 2 VHF Comm 0,63 433,58
c) ADF Richtantenne 0,23 374,65 85

Mikrofon
a) Piper Dwg. 68856-10 0,14 164,85 22
b) Piper Dwg. 68856-11 0,27 177,55 48
c) Piper Dwg. 68856-12 0,14 164,85 22

Lautsprecher
0,36 251,46 91

Kopfhörer
Piper Dwg. 68856-10 0,23 152,40 35

TSC?

(n 7$

-6,25-
OKTOBER 1977
ABSCHNITT 6
GERICHT \m SCHWERPUNKT PIPER PA 28R-2H1T

SONDERAUSRÜSTUNG

Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment


wenn eingebaut (Kp) (cm) (Kpcm)

10. Verschiedenes
Zinc Chromate Finish 2,27 401,37 910
Rostfreie Steuerseile

Klimaanlage 27,03 312,56 8693

Lüftungssystem
an der Kabinendecke
Piper Dwg. 76304-11 2,90 405,38 1177

Lüftungssystem mit Gebläse


Piper Dwg. 763O4-12 ___ 6,75 437,38 2956

Trittstufe
Piper Dwg. 65384 0,82 396,24 324

Schallisolierung
Piper Dwg. 796O1-4 8,21 220,47 1810

Höhenverstellbare
Vodersitze links
i Piper Dwg. 79591-0 3,00 203,96 611
oder -2
Höhenverstellbare
Vordersitze rechts
Piper Dwg. 79591-1 3,00 202,18 605
l oder -3
Kopfstützen 2 vorn
Piper Dwg. 79337-18 1 ,00 240,03 240

Kopfstützen 2 hinten
Piper Dwg. 79337-18 1 ,00 335,53 335

-6,26- OKTOBER 1977


ABSCHNITT 6
PIPER PA 28R-201T GERICHT UND SCHWERPUNKT

SONDERAUSRUSTUN;
Bezeichnung ankreuzen Gewicht Hebelarm Moment
wenn eingebaut (kg) (cm) (cmkg)
Kopfstützen
2 übergroße vorn 1,45 240,03 348

Kopfstützen
2 übergroße hinten 1,45 335,53 487

Automatikgurte
(hinten)
Finer PS5O039-4-14 0,73 356,36 258

Gepäckgurte
Piper Dwg. 79455 0,09 278,13 25

Gardienen
Piper Dwg. 79721-3 0,54 328,16 178
Piper Dwq. 67955-2 1 ,90 314,96 598
Delux Teppich •0,82* 258,82 -211
Feuerlöscher
Total HAL 2,1 180,34 379
Oxygen System -
Scott Aviation
(einschl. einer Maske)
Scott 802180-04
Piper Dwg. 35822-2 8,71 299,97 2613

^Gewichts- und Momentdifferenz zwischen Standard- und Sonderaus-


rüstung.
_co i 07.
t-1
MAI 1979
PIPFR PA 28R-2Ü1T

ABSCHNITT 7
BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGS UND SEINER SYSTEME

Absatz Seite
7.1 Das Flugzeug 7.1
7.2 Zelle und Tragfläche 7.1
7.3 Motor und Propeller 7.2
7.4 Motorbedienelemente 7.5
7.5 Fahrv/erk ' 7.6
7.6 Steuerungsystem 7.10
7.7 Kraftstoffsystem 7.10
7.8 Elektrisches System 7.14
7.9 Vacuumsystem 7.17
7.10 Statik- und Staudruckanlage 7.18
7.11 Instrumentenbrett 7.18
7.12 Kabinenausstattung 7.18
7.13 Gepäckraum 7.21
7.14 Heizung und Frischluft 7.21
ABSCHNITT 7
PIPER PA 28R-201T______________FLÜGZEUG [TIP SEINE SYSTEME

7.1 DAS FLUGZEUG


Die PA 28R-201T ist ein einmotoriges Ganzmetall-Flugzeug mit ein-
ziehbarem Fahrwerk in Bugradanordnung und einem 200 PS Turbolader-
motor.
Eine große Zuladung, vier Passagiersitze die leicht ausgebaut
werden können, sowie ein Gepäckraum mit weiträumigem Zugang, einer
großen Kabinentür und max. 291 Liter Kraftstoff erlauben eine
ernorme Flexibilität in den Einsatzmöglichkeiten, wobei natürlich
die Gewichts- und Schwerpunktsbestimmungen beachtet werden müssen.

7.2 ZELLE UND TRAGFLÄCHE


Die gesamte Konstruktion ist aus Aluminiumlegierung gefertigt,
mit Ausnahme einiger Teile wie z.B. Motoraufhängung und Fahrwerk,
die aus Stahl hergestellt sind. Motorverkleidung, Flächen- und
PvUderspitzen und einige andere kleine, nichttragende Teile sind
aus Fiberglas oder Thermoplastik. Die gesamte Oberfläche ist grun-
diert und mit Acryllack beschichtet.
Der Rumpf ist eine normale Halbschalenkonstruktion mit einer Kabi-
nentür und einer Gepäckraumtür auf der rechten Seite.
Die Tragflächen haben ein Laminar-Profil Typ NACA 65--415 das
seine größte Dicke 4O% hinter der Flächenvorderkante erreicht. Sie-
sind auf jeder Seite des Rumpfes durch Einsetzen des inneren Endes
des entsprechenden Hauptholms in den Holmträgerkasten, der intre-
gierter Bestandteil der Rumpfkonstruktion ist, befestigt. Zusätz-
liche Befestigungen befinden sich am hinteren und vorderen Hilfs-
holm. Der hintere Holm nimmt nicht nur die Luftwiederstands- und
Verwindungsbelastung auf, sondern ist auch mit Vorrichtungen zum
Anbringen der Querruder und der Landeklappen versehen.
In jeder Tragfläche ist ein Kraftstofftank untergebracht, der
durch einen Einfüllstutzen je Fläche gefüllt wird. Das Leitwerk
besteht aus einer Seitenflosse mit Seitenruder und einer total be-
weglichen Höhenflosse/-ruder, an der Trimmklappen angebracht sind.
Kunstflug ist mit diesem Flugzeug verboten, da die gesamte Zelle
nicht für die dabei auftretenden Belastungen ausgelegt ist.

MAI 1979 -7.1-


ABSCHNITT 7
FLUGZEUG UND SEINE SYSTEME PIPER PA 28R-201T

7,3 MOTOR UND PROPELLER


Die PA 28R-201T ist mit einem Teledyne Continental TSIO-360-F oder
TSIO-360-FB Ladermotor ausgerüstet, der von MSL bis 1200 fr Dichte
höhe bei 2575 1/min 41" Hg Ladedruck 147 kW leistet. Der Sechszy-
linderboxermotor ist mit einem Kraftstoffeinspritzsystem, einem
direkt am Motor angebrachten Oelfilter und einem Oelkühler mit by-
pass-System für niedrige Temperatur ausgerüstet. Für den Winter-
betrieb kann im Kühlluftsystem für den Oelkühler eine Platte ange-
bracht werden,die den Kaltluftfluß verringert. Der Turbolader hat
ein am Boden einstellbares Abgasreglerventil, welches so einge-
stellt sein sollte, daß der vollle Ladedruck (41"Hg) bei Vollgas
bis 12000 ft Dichtehöhe zur Verfügung steht. Der Turbolader hat
keinen seperaten Regler,sondern wird durch den Gashebel kontrol-
liert. Ein overboost-Ventil verhindert das Ansteigen des Lade-
drucks auf über 42" Hg, falls der Gashebel in Höhen unter 12000 ft
einmal unabsichtlich zu weit nach vorn geschoben wurde. Sollte das
einmal vorkommen,leuchtet eine gelbe Lampe (overboost) in der Warn
leuchtenreihe am Instrumentenbrett auf.
Die Einlaßöffnung für die Motorluft befindet sich neben dem Pro-
peller, von dort wird die Luft durch den Luftfilter und weiter
zum Kompressoreingang des Turboladers geführt. Im Luftfilterge-
häuse ist ein Zweiwegeventil eingebaut, das entweder automatisch
öffnet oder manuell mit dein Alternate Air-Hebel geöffnet werden
kann, so daß bei Ausfall der primären Luftzufuhr durch Vereisung
der Einlaßöffnung oder einem Verstopfen des Filters die Motorluft-
zufuhr erhalten bleibt. Die über das Alternate Air-System zugeführ
te Luft wird zwar erwärmt (wichtig bei Vereisungsgefahr im Ansaug-
system) bleibt aber ungefiltert, so daß Staub und andere Partikel
ungehindert eindringen können, deshalb sollte bei Start und Lan-
dung stets die primäre Luftzufuhr (Alternate Air-Hebel in Stellung
geschlossen) benutzt werden.
ANMERKUNG: Ist die Primärluftzufuhr unterbrochen wird die Alterna-
te Air-Klappe durch die Saugwirkung des Kompressors
automatisch geöffnet.
Der Turbolader wird durch die Motorabgase betrieben. Im Abgassy-
stem liegt eine Koaxialturbine die fest mit einen Kompressorrad
verbunden ist. Die eingeströmte Luft wird im Kompressor verdich-
tet und über einem Verteiler zu den einzelnen Zylindern geführt.
Der Grad der Verdichtung wird durch die Motorleistung bestimmt,
niedrige Leistung - niedrige Verdichtung, hohe Leistung - hohe
Verdichtung, Ein übermäßiger Druck (zu hohe Verdichtung) wird
durch das, schon vorher erwähnte, overboost-Ventil verhindert.

-7,2- MAI 1979


ABSCHNITT 7
PIPER PA 28R-2G1T FUJG7EUG UND SEINE SYSTEME

OVEREOOSTVENTIL

TURBCLADER

M
////.[TURBINE

ABGASREGELVENTIL-
ABGAS ROHR

o=« EINSTRÖMENDE LUFT


<=. VERDICHTETE LUFT
4« ABGASE

TOR30LADER

Das Kraftstoffeinspritzsystem vermindert die Vereisungswahrschein-


lichkeit und ermöglicht einen besseren Kraftstoffluß als ein Ver-
gaser. Die aus dem Kompressor kommende Luft nimmt entsprechend der
Stärke des Luftstroms immer die richtige Menge des durch die motor-
getriebene Kraftstoffpumpe stets im Übermaß zur Verfügung gestell-
ten Kraftstoff mit und sorgt sonst bei allen Leistungseinstellun-
gen für das richtige Gemisch.
Auf der linken unteren Hälfte des Instrumentenbretts ist ein kom-
biniertes Anzeigegerät für den Ladedruck und Kraftstofffluß ange-
bracht. Der Kraftstoffdurchflußahzeiger ist mit dem Verteiler ver-
bunden und damit dem Kraftstoffdruck ausgesetzt. Das Instrument
wandelt den gemessenen Druck in eine ungefähre Anzeige des pro
Stunde durchlaufenden Kraftstoffs (in Gallonen) und der eingestell-
ten Leistung (in Prozent) um.

MAI 1077 -7.3-


ABSCHNITT 7
FLUGZEUG UND SEHE SYSTEME PIPER PA 28R-201T

ASHEBEL
PROPELLERVER-
STELLHEBEL
FAHRWERKSCJü MISCHHEBEL

PARKBR-3MSE ALTERNATE AIR HEBEL

•SEITENRUDERTRIMMUNG

KONSOLE
-7,4- 1977
ABSCH'IITT 7
PIPER PA 2GR-2G1T ____________FLUGZEUG U'ID SEINE SYSTEME

Um die beste Motorleistung und längste Lebensdauer unter den un-


terschiedlichsten Bedingungen und Belastungen zu erzielen, sollte
sich der Pilot mit dem mitgelieferten Teledyne Continental Betriebs-
handbuch für den TSIO-360-F Motor vertraut machen. Der Propeller
ist ein Hartzell BHC-C2YF-1EF/F3459A-8R Constand speed (konstante
Drehzahl) Modell mit einem Durchmesser von 1930 mm. Er wird durch
einen Regler gesteuert, der sich links vorn am Kurbelgehäuse be-
findet. Der Regler wird durch den Propellerverstellhebel über ei-
nen Seilzug von Cockpit aus eingestellt.

7,;4 MOTORBEDIENELEMENTE
Die Motorbedienung erfolgt durch drei Hebel , dem Gas-, dem Pro-
pellerverstell- und dem Gemischhebel. Diece Hebel befinden sich
in einer Konsole am Instrumentenbrett (Abb. Seite 4 ) und sind vorn
Piloten- und Copilotensitz gleich gut zu bedienen. Die an den He-
beln befestigten Verbindungsseile zu den Reglern sind zur Minde-
rung der Reibung mit Teflon überzogen.
Der Gashebel wird zur Einstellung des Ladedrucks benutzt. Ein in
dem Hebel eingebauter Schalter bewirkt, daß bei niedrigem Lade-
druck (im unterne Teil'des Hebelweges) ein Warnhorh ertönt, wenn
das Fahrwerk nicht ausgefahren und verriegelt ist. Das Hörn soll
eine unbeabsichtigte Landung mit eingefahrenen Fahrwerk verhindern
und bleibt deshalb in Betrieb bis entweder das Fahrwerk ausgefahren
oder der Ladedruck erhöht wird.
Der Propellerverstellhebel wird zur Einstellung der Propellerdreh-
zahl benutzt.
Mit dem Gemischhebel wird das richtige Kraftstoff-Luft-Verhälnis
eingestellt und durch Ziehen an den unteren Anschlag der Motor
abgestellt. Der Gemischhebel hat eine Verriegelung um die unbeab-
sichtigte Betätigung z.B. anstellen des Propellerverstellhebels
zu verhindern.
Auf der rechten Seite der Konsole befindet sich ein Hebel, mit dem
Gas-, Gemisch- und Propellerverstellhebel gegen unbeabsichtigte
oder selbständige Einstellungsveränderungen gesichert werden können.
Rechts neben der Konsole ist der Alternate Air-Hebel angebracht.
Befindet er sich in der oberen Stellung (geschlossen) wird dem Mo-
tor normale gefilterte Luft zugeführt während in der untere Stel-
lung (offen) eine Klappe geöffnet ist und der Motor ungefilterte,
vorgewärmte Luft aus den Motorraum ansaugt. Der Hebel muß nach
links gedrückt v/erden, bevor er sich in die gewünschte Stellung
bringen läßt.

MAI 1°77 -7.5-


ABSCHNITT 7
FLUGZEUG UND SEINE SYSTEM PIPER PA 28R-201T

7,5 FAHR WER K


Die PA 28R-201T ist mit einem hydraulisch einziehbaren Bugradfahr-
werk ausgerüstet. Die Hydraulikpumpe wird mit dem Fahrwerkschalter
gesteuert, der sich links neben der Konsole für die Motorbedienung
befindet. Das Fahrwerk wird in ca. 7 Sekunden aus- und eingefahren.
Im Fahrwerksystem ist eine Sicherheitsautomatik eingebaut, die das
Fahrwerk unabhängig von der Stellung des Fahrwerkschalters bei ei-
ner bestimmten Geschwindigkeit und Motorleistung (Propellerluft-
strom) ausfährt. Diese Geschwindigkeit beträgt bei Leerlauf lei-
stung ca. 103 KIAS, variiert aber zwischen 78 und 103 KIAS entspre-
chend der Leistungseinstellung und der Flughöhe. Die Automatik
verhindert 'auch das Einfahren des Fahrwerks bei einer Geschwindig-
keit unter 78 KIAS und Vollgas, auch wenn der Fahrwerkschalter
auf "einfahren" gestellt wird. Diese Geschwindigkeit steigt bei
größerer Höhe oder geringerer Leistung.
Bei einer Geschwindigkeit über 107 KIAS sollte das Fahrwerk nicht
mehr eingefahren und über 129 KIAS darf es nicht ausgefahren wer-
den.
Die Ansteuerung der Automatik erfolgt durch den unterschiedlichen
Luftdruck, der auf eine flexible Membrane wirkt, welche mechanisch
mit einem Hydraulikventil und einem elektrischen Schalter zum Ein-
schalten der Hydraulikpumpe verbunden ist. Der Druck (Statischer
und Staudruck) für die Menbrane wird über ein Staurohr entnommen,
das sich am Rumpf über der linken Tragfläche befindet.
[ACHTUNG] Sind die Öffnungen des Staurohrs ganz oder teilweise
verstopft, wird das Fahrwerk automatisch ausgefahren.
Deshalb nichts aus dem Sturmfenster werfen was zur Be-
eintächtigung der Funktion des Staurohrs führen könnte,
(Verstopfen der Öffnungen)
Die Automatik kann manuell mit dem Nothebel, der zwischen den Vor-
dersitzen angebracht ist übersteuert werden, (siehe auch Absatz
3.14 und 4.22 )
über den jeweiligen Fahrwerkzustand geben folgende Anzeiger Aus-
kunft,
eine gelbe blinkende Lampe unter dem Fahrwerkschalter, die
anzeigt, daß die Fahrwerkautomatik durch Übersteuerung aus-
geschaltet ist,
drei grüne Lampen unter dem Fahrwerkschalter, die anzeigen,
daß alle drei Teile des Fahrwerks ausgefahren und verriegelt
sind.

~~7<6~ OKTOBER 1977


ABSCHNITT 7
PIPER PA 28R-2QIL F! iin i inn smr SYSTHF

PUMPE UND VORRATSBEHALTER


FILTER
HOCHDRUCKREGLER
THERMO-ÜBERDRUCKVENTIL
NIEDER-
DRUCKREGLER f-P VENTIL-FAHRWERK EIN

RÜCKSCHLAGDROSSEL
- DRUCKSCHALTER

DÄMPFUNGS-
DROSSEL
FÜR NOT
NOTAUSFAHR-*! ODER AUTOMATI-
HEBEL SCHES
HAUPTRAD- HAUPTRAD-
ZYLINDER AUSFAHREN
ZYLINDER

STATISCHER DRUCK

STAUDRUCK
MEMBRANDOSE
DRUCKKAMMERN FÜR
FAHRWERKAUTOMATIK

RÜCKSCHLAGDROSSEL

BUGRADZYLINDER

MAI 1977 FAHRWERKHYDRAULIK -7,7-


ABSCHNITT 7
FLUGZEUG UND SEIME SYSTEME PIPER PA 28R-201T

FAHRWERKSCHALTER

-LANDEKLAPPENHEBEL

TRIMMRAD
ÜBERSTEUERUNGS-
VERRIEGELUNG

KONSOLE
-7,3- f1AI 1077
ABSCHNITT 7
PIPER PA 28R-201T FLUGZEUG UT) SEINE SYSTEME

eine rote Lampe zusammen mit einem Warnhorn (90 Hz Piepton


zur Vermeidung von Verwechselung mit dem öberziehwarnhorn)
die ansprechen wenn,
—der Ladedruck im Fluge auf ca. 14" Hg oder weniger gedros-
selt wurde und der Fahrwerkschalter nicht auf "ausgefahren11
steht
—die Automatik des Fahrwerk ausgefahren hat und der Fahrwerk-
schalter nicht auf "ausfahren" steht und der Gashebel nicht
in Vollgasstellung ist
—am Boden der Hauptschalter eingeschaltet ist und der Fahr-
werkschalter auf "einfahren" steht
keine der o.g. Lampen leuchten, wenn das Fahrwerk richtig
eingefahren ist.
[ACHTUNG] Das Fahrwerk hat keine mechanische Einfahrverriegelung.
—————— Bei einem Fehler in der Hydraulikanlage fällt das Fahr-
werk heraus und verriegelt, wodurch Geschwindigkeit und
Reichweite beeinträchtigt werden. Außerdem ist die max.
zulässige Geschwindigkeit (VLiCj
TTJ zu beachten.

Auf den Haupträdern sind Clevland 6.00x6 und auf dem Bugrad 5.00x5
Reifen mit Schläuchen montiert. Der Reifenfülldruck beträgt 2,1
Kp/cm (3O PSI) bei den Haupträdern und 1,9 Kp/cm (27 PSI) für
das Bugrad.
Das Bugrad ist durch Betätigung der Seitenruderpedale in einem
Bereich von 3O° zu jeder Seite steuerbar. Ein Dämpfer soll das
Flattern verhindern. Beim Einfahren wird das Bugrad von den Peda-
len getrennt und dadurch der Pedaldruck verringert.
Die Federbeine (hydraulisch, pneumatisch) sind bei einer Beladung
von Leergewicht plus Kraftstoff beim Bugrad 70 mm +_ 6 mm und bei
den Haupträdern 53 mm + 6 mm augefahren.
Das Hauptfahrwerk ist mit einer hydraulischen Scheinbenbremsanlage
versehen, deren Bedienung durch die an den Seitenruderpedalen an-
gebrachten Fußspitzenbremspedale oder durch Betätigung des Hand-
griffs für die Feststellbremse erfolgt. Bremszylinder sind über
jedem Bremspedal und in der Nähe des Hauptbremsgriffs angebracht.
Der Behälter für die Bremsflüssigkeit befindet sich im Motorraum
oben links am Brandschott.
Die Feststellbremse ist mit den Hauptbremszylinder verbunden und
wird mittels eines Handgriffs, der sich in der Mitte unter dem
Instrumentenbrett befindet betätigen. An den Griff ist ein Fest-
stellknopf angebracht.

MAI 1977 -7.9-


ABSCHNITT 7
FLUGZEUG LTD SEINE SYSTEME_________ PIPER PA 28R-201T

Nach dem Parken zum Feststellen:


Knopf drücken, Handgriff ziehen, Knopf loslassen.
Lösen:
Handgriff ziehen und nach vorn drücken.

7.6 STEUERUNGSSYSTEME
Ein Doppelsteuer gehört zu der Standardausrüstung des Flugzeugs.
Die Steuerorgane und die Ruder sind über Steuerseile miteinander
verbunden.
Die gesamte horizontale Fläche (Stabilisator) arbeitet als Höhen-
ruder. An der Hinterkante des Ruders sind Trimmklappen angebracht,
die eine Doppelfunktion ausüben, nämlich Trirnmung des Flugzeugs
um die Querachse-(Pitch) und Reduzierung der Steucrkräfte. Die Be-
tätigung erfolgt durch das zwischen den Vordersitzen angebrachte.
Handrad. Wird das Handrad nach vorn gedreht ergibt sich, daß die
Flugzeugnase runter geht, wird es jedoch nach hinten gedreht geht
die Flugzeugnase hoch« Der Stabilisator sorgt, bei gegenüber kon-
ventionellen Leitwerken verkleinertem Wiederstand und Gewicht, für
bessere Stabilität und Steuerbarkeit.
Am Seitenruder ist eine Seitenrudertrimmklappe angebracht, die
durch Betätigung des Knopfes an der Konsole unter der Instrumen-
tenbrettmitte (Abb. 7.4 ) eingestellt werden kann. Im Uhrzeiger-
sinn gedreht ist die Flugzuegnase nach rechts getrimmt, im Gegen-
uhrzeigersinn nach links.
Die Landeklappen werden mit einem Hebel, der sich zwischen den
Vordersitzen befindet verstellt. Sie lassen sich in drei Positi-
onen, 10, 25 und 40 Grad, rasten. Beim Ein- und Ausfahren der Lan-
deklappen ändert sich der Anstellwinkel des Flugzeugs, erforder-
liche Korrekturen können durch Trimmen oder durch Verstellen des
Höhenruders vorgenommen werden. Zum Einfahren der Klappen, Knopf
am Ende des Klappenhebels Drücken und Hebel langsam nach unten
lassen. Eina Federeinrichtung verringert die notwendige Kraft.
Bei Benutzung der rechten Landeklappe als Tritt zum
Ein- oder Aussteigen, unbedingt sicherstellen, daß die
Landeklappen voll eingefahren sind, denn nur dann ist
sie verriegelt.

7.7 KRAFTSTOFFSYSTEM
Das Fassungsvermögen der beiden Kraftstofftanks beträgt je 145,5
Liter (bis zur Winkelmakierung je 95 Liter), davon sind 9,5 Liter
pro Tank nicht ausfliegbar. Die Tanks sind mit Schrauben und Mut-
tern in den Tragflächen befestigt und können zur Wartung und In-
spektion leicht ausgebaut werden.

-7.10- :1AI 1977


ABSCHNITT 7
PIPER PA 28R-201T FLUGZEUG U'-D SEINE SYSTEME

EINSPRITZ-
DÜSEN
ABLASS
VERTEILER-
DRUCKVENTIL

MESSEINHEIT-
ANEORIDLUFTDRUCK- TURBOLADER
AUSGLEICHSLEITUNG^
MOTORGETRIEBENE PUMPE
f \———'t \ ABLASS
!t~-^*"**<r*2v-4 l ELEKTRISCHE PUMPE
KRAFTSTOFFDRUcl^*
UND -FLUSSANZEIGE
FILTER
KRAFTSTOFFDAMPFRÜCK- VERSORGUNGSLEITUNG
FÜHRUNGSLEITUMG
BRANDSCHOTT

TANKV7AHL
KRAFTSTOFFDAMPFVENTIL SCHALTER

TANKWAHLSCHALTER

LINKER RECHTER
TANK TANK

J
VENTIL
SCHNELLABLASS
VENTIL

KRAFTSTOFFVORRATSANZEIGER

HAI 1977 KRAFTSTOFFSYSTEM -7,11-


ABSCHNITT 7
FLUGZEUG UND SEIME SYSTEME PIPER PA 28R-201T

SCHUTZSCHALTER

SPERRE

TANKWAHLSCHALTER
-7,12- '1AI 1977
ABSCIÜIITT 7
PIPER PA 28R-201T FLUGZEUG UND SEHE SYSTEME

Der Tankwahlhebel befindet sich links unter dem Instrumentenbrett


an der Kabinenseitenwand. Er hat drei Einstellmöglichkeiten:
"R = rechter Tnak, L = linker Tank und die Aus- Stellung
(Brandhahn) "FUEL OFF". Zum Aus- (OFF) schalten muß die
Sperre betätigt v/erden."
Der Kraftstoffdampf wird zum eingestellten Tank oder falls der
Tankwahlschalter sich in OFF-Stellung befindet zum rechten Tank
zurüchgeführt.
Die Kraftstofftanks und der Filter sind mit je einem Schnellablaß
versehen über die Kraftstoffproben entnommen werden können,
(siehe dazu auch Abschnitt 3. 1O und 4 . 3 )
Das Einspritzsystem ist eine Dauerflußanlage mit Leitungen zur
Rückführung des,in der Wirbelkammer der motorgetriebenen Kraft-
stoffpumpe abgetrennten Kraftstoffdampfs. Der Motor ist mit einer
motorgetriebenen und einer zusätzlichen elektrischen Kraftstoff-
pumpe ausgerüstet. Der Schalter für die elektrische Pumpe befin-
det sich über der Konsole für die Motorbedienhebel und hat drei
Positionen LO, KI und OFF.
Die LO-Stellung wird geschaltet unter normalen Betriebsbedingungen
am Boden oder im Flug zur Kraftstoffdampfunterdrückung, bei unre-
gelmäßigem Motorlauf oder schwankendem Kraf tstof ff luß im Leerlauf
oder großer Höhe.
Die HI-Stellung kann nur geschaltet v/erden, wenn die Verriegelung
gegen unbeabsichtigte Betätigung gelöst ist und darf nur geschal-
tet werden wenn die motorgetriebene Kraftstoffpumpe ausgefallen
ist. Eine gelbe Lampe, in der Nähe der Warnleuchten im Instrumen-
tenbrett, leuchtet solange die HI-Stellung geschaltet ist. Sie
leuchtet schwächer wenn der Druck der Pumpe bei einem Ladedruck
unter 21" Hg automatisch verringert wird.
Ist die motorgetriebene Kraftstoffpumpe ausgefallen, liefert die
auf HI-geschaltete elektrische Pumpe einen für eine Motorleistung
von 75% ausreichenden Kraftstoffdruck und -fluß. Zur Einstellung
der richtigen Durchflußmenge ist eine manuelle Gemischregelung
nötig und zwar bei allen Flughöhen über 15000 ft und bei Motor-
drehzahlen unter 230O U/min. Wird der Ladedruck auf weniger als
21" Hg verringert, während die Pumpe auf HI geschaltet ist, ver-
ringert ein Druckschalter den Kraftstoffdruck automatisch.
E
|ACHTUNG] i-n übermäßiger Kraftstoffdruck und ein viel zu reiches
Gemisch sind die Folgen,wenn die HI-Position geschaltet
wird obwohl das Primärsystem (motorgetriebene Kraftstoff-
pumpe, Einspritzer u.s.w.) normal arbeiten (siehe auch
Abschnitt 3 und 4).

MAI 1<V7 -7.13-


ABSCHNITT 7
FLUGZEUG UND SEINE SYSTEME______________PIPER PA 28R-201T
Eine im Instrumentenbrett angebrachte Drucktaste schaltet die elek-
trische Pumpe ebenfalls auf HI (hohen) -Kraftstoffdruck ohne Rück-
sicht auf die Stellung des Pumpenschalters. Diese Schaltung dient
Anlaßeinspritzanlage. Die Anlaßeinspritztaste kann beim Anlassen
des Motors bei kaltem und warmen Motor benutzt v/erden.
Als Sonderausrüstung wird eine seperate Anlaßeinspritzanlage ge-
liefert. Ist sie eingebaut muß unter der Drucktaste, der gleichen
wie bei der Standardausrüstung, ein Hinweisschild angebracht sein.
Das System ist eine völlig seperate Einspritzanlage aber intre-
gierter Teil des Kraftstoffsystems. Es besteht aus einem elektri-
schen Verteilerventil,eingebaut in der Kraftstoffleitung zwischen
Leistungs (Luft) -Reglerventil und dem normalen Verteilerdruckven-
til, zwei Einspritzdüsen, eingebaut in den (Luft) -Druckleitungen
auf jeder Seite des Triebwerks, den entsprechenden Verbindungs-
leitungen und statt der normalen Zündkerzen, Feindrahtkerzen.
Durch das Betätigen der Drucktaste wird die elektrische Kraftstoff-
pumpe (ohne Rücksicht auf die Pumpenschalterstellung) auf HI (ho-
hen) -Kraftstoffdruck geschaltet und das elektrische Verteilerven-
til geöffnet damit Kraftstoff zu den Anlaßeinspritzdüsen fließen
kann. Das elektrische Verteilerventil unterbricht nicht den gesam-
ten Kraftstofffluß so daß während des Einspritzens auch über die
normalen Düsen Kraftstoff in die Zylinder gelangt.
Der Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe wird durch das. System
nicht verändert oder beeinträchtigt.

7,3 ELEKTRISCHES SYSTEM


Das elektrische System besteht aus einer 14 Volt 65 Ampere-Wech-
selstromlichtmaschine, einer Batterie (12 Volt 25 A/h oder wahl-
weise 12 Volt 35 A/h), einem Spannungsregler, einem Überspannungs-
relais und dem Hauptschalter.
Die Batterie befindet sich hinter dem Gepäckraum in einem Behälter
aus Thermoplastik. Der Spannungsregler und das Überspannungsrelais
sind auf der linken Seite hinter dem Instrumentenbrett angebracht.
Die Schalter für die elektrische Anlage sind rechts über der Kon-
sole für die Motorbedienhebel und die überstromschutzschalter im
rechten unteren Teil des Instrumentenbretts untergebracht.
Der Hauptschalter (rot) ist zweigeteilt eine Batterieseite (BAT)
und einer Alternatorseite (ALT), so daß bei einer Störung im Alter-
natorsystem dieses ausgeschaltet werden kann ohne die Stromversor-
gung durch die Batterie zu beeinflussen.
Zur Standardausrüstung gehören ein Anlasser, eine elektrische
Kraftstoffpumpe, eine Überziehwarnanlage, ein Kraftstoffvorrats-
anzeiger, ein Amperemeter, eine Zusaminenstoßwarnleuchte und eine
Warnleuchtcnreihe

-7. W- ,'1AI 1177


ABSCHNITT 7
PIPER PA 28R-201T FLUGZEUG UND SEHE SYSTEME

"] Ü3ERSTEUSRUNGSSCHALTSR
.__--BLINKER
5 AMPERE
SCHUTZSCKALT,

p p S C H A L T E R L'K DAS EINFAHREN


DES FAHRÄE3KS ALi SOD2N
ZU VERHINDERN

AUS

KLE*!MLEISTE

SCKALTER-AUSGEFAHREN
f
-&-\ U N D VERRIEGELT

ZUM ÖIIMERSCHALTER

ANffiRKUNG
1.FAHRV/ERK AUSGEFAHREN UND VERRIEGELT»
FEDERBEINE BELASTET,LEERLAUF
2.LEUCHTEN: RaROT,Y=GEL3,V.'=.VEISS,G=r,RÜN
3.SCHALTER: C=NORy l AL t NC=NORUALER. 1 ,'EISE GESCrlLOSSEN
r;o=:ioR:.:ALErr/sIGE oFFE:.'

FAHRWERKSELEKTRIK.
m i°77 -7.15-
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VORDERE GEPACKRAUMBELEUCHTUNG

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BATTERIESCHALTJCHUTZ

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ABSCHNITT 7
PIPER PA 28R-201T FLUGZEUG UND SEINE SYSTEME

Die Warnleuchtenreihe besteht aus vier Lampen, die einzeln auf-


leuchten, wenn
ein Fehler im Alternatorsystem vorliegt,
der Oeldruck zu gering ist,
der Ladedruck zu hoch ist.
Die Funktionstüchtigkeit der Warnleuchten kann durch Drücken eines
Knopfes neben der Leuchtenreihe überprüft werden.
Das Alternatorsystem hat gegenüber dem Generatorsystem den Vorteil,
daß auch bei niedriger Motordrehzahl die volle elektrische Lei-
stung zur Verfügung gestellt wird und somit die Batterie geschont
und der Betrieb der elektrischen Geräte (Instrumente, Funk- und
Nav-Anlagen u.s.w.) verbessert wird.
Das Amperemeter zeigt die Belastung der Wechselstromlichtmaschine.
Sind alle Schalter OFF mit Ausnahme des Hauptschalters, zeigt es
den Ladestrom für die Batterie an. Für jeden zusätzlich eingeschal-
teten Verbraucher wird die Anzeige um den entsprechenden Betrag
steigen» Die durchschnittliche Dauerbelastung (Nachtflug, alle Funk-
anlagen an) beträgt ca. 30 Ampere, plus 2 Ampere für eine geladene
Batterie.
Das Überspannungsrelais schützt das elektrische System vor zeit-
weiliger Überspannung (16,5 Volt oder mehr) oder bei Reglerfeh-
lern. Bei Nullanzeige des Amperemeters ist gemäß Absatz 3.12 zu
verfahren.
JACHTUNGI Mindestens drei Volt werden zur Erregung der Lichtmaschi-
ne benötigt, deshalb sollte nie mit völlig leerer Batte-
rie gestartet
r werden.
ANMERKUNG: Das Zusammenstoßwarnlicht und die Warnblitzleuchten
sollten beim Flug in Wolken, Dunst und Nebel zur Ver-
meidung von Reflektionen ausgeschaltet werden. Das
gilt auch für die Warnblitzleuchten beim Rollen im
Bereich anderer Luftfahrzeuge.

7,9 VACUUMSYSTEM
Der Kurskreisel und der Fluglagekreisel (künstlicher Horizont)
werden über das Vacuumsystem angetrieben. (Der Wendezeiger hat
einen elektrischen Antrieb.)
Das System besteht aus der motorgetriebenen Vacuumpumpe, einem
Regler, dem Anzeigegerät, einem Filter und den notwendigen Leitun-
gen. Der Vacuumanzeiger (Suction Gauge) muß bei Normalbetrieb 4,8"-

MAI 1979 -7.17-


FLUGZEUG UND SEINE SYSTEME________________PIPER PA 28R-2Q1T
- 5,1" Hg anzeigen. Wird diese Anzeige nicht erreicht leuchtet eine
Lampe in der Warnleuchtenreihe, dann ist zu prüfen ob der Luftfilter
schmutzig oder verstopft, die Vacuumpumpe defekt oder der Vacuum-
regler falsch" justiert ist. Bei Nullanzeige kann der Antrieb gebro-
chen, die Pumpe oder das Anzeigegerät ausgefallen oder eine Leitung
undicht sein.
Die Vacuumpumpe ist eine Trockenpumpe, so daß ein Oelabscheider
nicht nötig ist. Sie wird vom Motor angetrieben und hat eine Antriebs-
welle mit einer Sollbruchstelle um Motor und Pumpe zu schützen.
lACHTUNGi Zu niedriger Druck kann zur Fehlfunktion der Kreisel füh-
ren, zu hoher Druck zu deren Zerstörung.

7,10 STATIK- UND STAUDRUCKANLAGE


Fahrtmesser Höhenmesser und Variometer werden über das System mit
Staudruck und Statikdruck versorgt. Der Staudruck wird über das
Staurohr (unter der linken Tragfläche), der Statikdruck an zwei
Punkten auf beiden Seiten des Rumpfes entnommen und über Leitungen
durch Tragfläche und Rumpf zu den Instrumenten geführt.Auf Wunsch
kann eine Staurohrheizung und ein zusätzliches Ventil zur Entnahme
von Statikdruck bei Ausfall des Primärsystems eingebaut werden.
Das Ventil befindet sich unter der rechten Seite des Instrumenten-
bretts. Wird es benutzt müssen Sturmfenster und Frischluftdüsen ge-
schlossen und alle Warmluftquellen geöffnet sein. Der Höhenmesser-
fehler beträgt dann,soweit nicht anders angegeben,weniger als 50 ft
Zum Schutz des Staurohrs und seiner Öffnungen ist die mitgelieferte
Schutzhülle beim Parken stets anzubringen.
(ACHTUNG! Bei der Vorflugkontrolle sicherstellen, daß dieser Schutz
abgenommen wird.

7.11 INSTRUMENTENBRETT
Das Instrumentenbrett ist so gestaltet, daß es alle Instrumente
sowohl für VFR als auch für IFR aufnehmen kann. Die Instrumente
sind in zwei deutlich voneinander getrennten Gruppen angeordnet.
Im oberen linken Teil des Instrumentenbretts befinden sich alle
Fluginstrumente, im unteren Teil alle Triebwerksinstrumente.

7.12 KABINENAUSSTATTUNG
Die Vordersitze lassen sich nach vorn oder hinten verstellen um
dem Piloten und den Passagieren das Ein- und Aussteigen zu er-
leichtern. Der rechte Vordersitz kann auch nach vorn gekippt wer-
den damit die Rücksitzpassagiere leichter ein- und aussteigen
können. Auf Wunsch können die Vordersitze höhenverstellbar und
mit Kopfstützen geliefert werden. In drei Positionen verstellbare
Rückenlehnen und Armlehnen sind bei den Vordersitzen serienmäßig
eingebaut.

-7,13- OKTOBER 1977


ABSCHNITT 7
PIPER PA 23R-201T FLUGZEUG U"!T SFINE SYSTEME

1. AUSPUFFUMMANTELUNG
2. SCHLAUCH-SCHEIBEN-
ENTEISUNG
3. TURBOLADERAUSGANG
4. DÜSEN- SCHEIBENENT- /
EISUNG
5. REGLERHEBEL
6. FRISCHLUFTSCHACHT
7. GEBLÄSE
8. FRISCHLUFTEINTRITT
9. AUSGANGSÖFFNUNG FÜR HEIZUNG
10. SCHLÄUCHE-HEIZUNG
11 . WARMLUFTREGLER
12. WARMLUFTDÜSEN
13. FRISCHLUFTREGLER
14. FRISCHLUFTEINTRITT
15. KABINENLUFTAUSGANG
16. KABINEMLUFTVENTILE
17. ENTWÄSSERUNGSLEITUNG

HAI 1977 LÜFTUNG UND HEIZUNG -7,10-


ABSCHNITT 7
FLUGZEUG UND SEINE SYSTEME PIPER Pl\ 2RR-203T
r

1 . HÖHENMESSER
2. VARIOMETER
3. FAHRTMESSER
4. STATIKDRUCKÖFFNUNGEN
5. STAUROHRHEIZUNGSSCHALTER
6. SEKENDÄR-STATIKLUFTVENTIL
7. ENTWÄSSERUNGSVENTIL
8. STAUROHR

STATIK- UND STAUDRUCKANLAGE


-7.20- MAI 1977
ABSCHNITT 7
PIPER PA 28R-201T_____._________FLUGZEUG UND SEI "IE SYSTEME
Die hinteren Sitze lassen sich sehr leicht herausnehmen,da sie mit
Schnellverschlüssen auf den Boden befestigt sind.
Die Vordersitze haben serienmäßige automatische Dreipunktgurte
die auch für die anderen Sitze auf Wunsch geliefert werden können.
Der Rückhaltemechanismus für die Schultergurte läßt sich durch
ruckartiges Ziehen und Festhalten überprüfen. Der Gurt muß einra-
sten und darf sich nicht bewegen bevor er losgelassen wird. Bei
normalen Körperbewegungen wird der Gurt aus- und eingefahren wie
nötig. Außerdem gehören zur Standardausrüstung ein Sturmfenster,
zwei Sonnenblenden,Aschenbecher für alle Insassen, Kartentaschen
an den Seitenwänden unter dem Instrumentenbrett und Taschen hin-
ter den Rückenlehnen der Vordersitze.
Die Kabinentür ist durch zwei Verriegelungen doppelt gesichert.
Nach dem Schließen der Tür, diese zuhalten und erst die untere
dann die obere Verriegelung einrasten.

7,13 GEPÄCKRAUM
Das Flugzeug hat einen Gepäckraum in dem 90 Kp Gepäck befördert
werden können. Er hat ein Fassungsvermögen von 680 Liter und ist
von innen und von außen durch eine 508x558 mm große Klappe zu-
gänglich. Zur Sicherung der Ladung sind Haltegurte verfügbar.
l ACHTUNG) Abschnitt 6 Gewicht und Schwerpunkt beachten.

7,M HEIZUNG UND FRISCHLUFT


Das Heizungssystem besteht aus einer Auspuffummatelung, Warmluft-
und Scheibenenteisungsdüsen, den Verbindungsschläuchen und den
Reglern.
Durch eine Öffnung vorn in der Motorverkleidung wird die Frisch-
luft über einen Schlauch zur Auspuffummantelung geführt und dort
erwärmt. Die erwärmte Luft wird dort einmal über Schläuche zu den
Scheibenenteisungsdüsen und zum anderen durch Luftschächte zu den
Warmluftdüsen geführt. Die Regelung der Warmluft erfolgt durch
zwei Bedienhebel (rechts neben dem Steuerhorn des Copiloten) , die
über Kabelzüge mit entsprechenden Ventilen verbunden sind. Der
Warmluftstrom zu den hinteren Sitzen kann durch die Regler in den
Warmluftschächten vor den vorderen Sitzen beeinflußt werden.
Die Lufteintritte für die Kabinenfrischluft befindet sich an der
Tragflächenvorderkante und an der Vorderkante des Seitenleitwerks.
Von den Öffnungen in den Tragflächen wird die Luft zu verstell-
und regelbaren Düsen geführt, die sich vor und hinter den Voder-
sitzen befinden. Damit ein Luftaustausch möglich ist, sind in der
Seitenwand neben und unter den Rücksitzen Entlüftungsöffnungen an-
gebracht.

•111 1<177 -7.21-


.VKCH'-!ITT 7
FLUGZE'JG im SEINE SYS^IE •_____________DIDER PA 28R-201T

Die in den Leitwerksöffnung eintretende Luft wird über einen Luft-


schacht an der Kabinendecke zu regelbaren Austritten für jeden
Sitz geführt. Auf Wunsch kann ein Frischluftgebläse geliefert
werden das für eine bessere Belüftung, insbesondere beim Betrieb
am Boden sorgt. Mit dem FAN-Schalter kann die Gebläsegeschwindig-
keit und damit die Stärke des Luftstroms in drei Stufen geregelt .
werden, LOW = schwach, MED = mäßig, HIGH = stark.
Als Sonderausrüstung kann eine Klimaanlage eingebaut werden, (siehe
Abschnitt 9)
jACHTUNGj Beim Betrieb der Kabinenheizung werden die Warmluftschäch-
te so heiß, daß es zu Verbrennungen an Armen und Beinen
kommen kann, wenn man die Schächte gerührt oder den Aus-
trittsöffnungen zu nahe kommt.

-7,22- MAI 1979


ABSCHNITT 7
PIPER PA 28R-201T FLUG7EUG U»D SEINE SYSTEHE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 19 20 21

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22 23 24 2526272829 30 31 32 3334 3536 37383940 41 42

1. UHR 23. KOPFHÖRERBUCHSE


2. WENDEZEIGER 24. AUTOCONTROL IIIB
3. FAHRTMESSER ' 25. MOTORINSTRUMENTE
4. WARNLEUCHTE- FAHRWERK 26. OMNI-KOPPLER
5. FLUGLAGEKREISEL 27. NAV-SCHALTER
6. KURSKREISEL 28. ELEKTRISCH TRIMMUNG
7. HÖHENMESSER 29. ZÜND/MAGNETSCHALTER
8. VARIOMETER 30. LADEDRUCK/KRAFTSTOFF-
9. WARNLEUCHTEN FLUSSANZEIGER
10. ILS-ANZEIGER 31. MOTORINSTRUMENTE
11. VOR-ANZEIGER 32. DREHZAHLMESSER
12. ANLASSEINSPRITZER 33. FAHEWERKSCHALTER
13. WARNLEUCHTEN-KLIMAANLAGE 34. FAHRWERKSLEUCHTEN
14. KOMPASS 35. MOTORBEDIENHEBEL
15. AUFSCHALTANLAGE 36. MIKROFONSCHALTER
16. FUNK- UND NAV-GERÄTE 37. VERRIEGELUNG-GEMISCHHEBEL
17. TRANSPONDER 38. FESTSTELLHEBEL
18. ADF 39. ALTERNATE AIR
19. KLIMAREGLER 40. SCHALTER-ELEKTRISCH ANLAGE
20. VACUUMANZEIGER 41. EGT
21. ZIGARRENANZÜNDER 42. SCHUTZSCHALTER
22. MIKROFONBUCHSE

MAI 1<V7 -7,23-


PIPER PA 28R-2G1T

ABSCHNITT 3
HANDHABUNG, PFLEGE UND WARTUNG

Absatz Seite
8.1 Handhabung am Boden ' 3.1
8.2 Wartung des Luftfilters 8.2
8.3 Wartung der Bremsanlage 8.3
8.4 Wartung des Fahrwerks 8.3
8.5 Wartung des Propellers 8.5
8.6 Oel 8.5
8.7 Wartung der Kraftstoffanläge 8.5
8.8 Reifendruck . . 8.6
8.9 Wartung der Batterie 8.6
8.10 Pflege des Flugzeugs 0.6
8.11 Winterbetrieb 8 .8

Weitere ausführliche Wartungsanweisungen sind dem Service Manual


für die PA 28R-201T zu entnehmen, das bei jeder Pipervertretung
erhältlich ist.

Moior : '/er^ Cha^f?':?,} ~ RtiH 3g P


ABSCHNITT
PIPER PA 28R-2G1T___________MTMGU'IG, PFLFGE \m MRTU.'I

3,1 HANHABUNG AM BODEN


ZIEHEN UND SCHIEBEN
Das Flugzeug läßt sich am Boden mit Hilfe der Bugradgabel, die im
Gepäckraum verstaut v/erden kann, manuell oder maschinell bewegen.
Flugzeug maschinell gezogen darauf achten, daß
das Bugrad nicht über den max. Lenkradius hinaus gedreht
wird, da das zu Beschädigungen oder Zerstörung des Bug-
rads oder seiner Steuerung führen kann.
lACHT'JNG] Flugzeug nicht ziehen wenn die Ruder gesichert sind.
Müssen Schlepptaue verwendet werden, sind sie an den Federbeinen
des Hauptfahrwerks so hoch wie möglich zu befestigen. Die Taue
sollten mindestens 5 m über Bug oder Heck hinausreichen, damit das
Schleppfahrzeug einen ausreichenden Sicherheitsabstand hat, außer-
dem sollte sich eine qualifizierte Person zur Betätigung der Brem-
sen im Flugzeug befinden.
ROLLEN
Das Flugzeug darf nur von qualifizierten, vom Halter beauftragten
Personen gerollt v/erden. Vor dem Rollen überprüfen, ob der Prop-
Strahl- und Rollbereich frei ist, dann langsam Gas geben und wie
folgt verfahren:
Einige Meter rollen und Bremsprüfung durchführen (Fuß- und
Handbremse)
Leichte Kurven ausführen um die Steuerung zu prüfen.
Bei unbefestigten Bahnen Löcher und Querrinnen vermeiden.
Bei unbefestigten Bahnen hohe Drehzahl vermeiden, damit Steine,
Kies, Sand u.s.v/, nicht angesaugt v/erden und den Propeller be-
schädigen.
Auf entsprechenden Sicherheitsabstand zu anderen Flugzeugen
oder Hindernissen achten, notfalls einen Einweiser einsetzen.
ANMERKUNG: Der Wenderadius beträgt 9,45 m gemessen vom Drehpunkt
bis zur Flächenspitze.
PARKEN
Beim Parken sicherstellen, daß das Flugzeug vor extremen Wetter-
bedingungen ausreichend geschützt ist und andere Flugzeuge nicht
gefährdet. Das Flugzeug möglichst in den Wind stellen und Hand-
bremse (Feststellbremse) anziehen, dazu Hebel ziehen-Knopf drücken.
(Zum Lösen,Hebel ziehen und nach vorn lassen.)

MAI 1077 -3.1-


<\BSOTITT 3 (i
j, PFIF.GE ll'D WRTli'lG ___________ PIPER PA 28R-201T ' 1 Tr
•-• • -• -"• '••' M
v.
' ,x p
Darauf achten, daß die Bremsen beim Feststellen nicht ' \-,
überhitzt sind, oder daß sie bei Frost u-nd entsprechen-
• der Feuchtigkeit nicht festfrieren. '"\
Höhen- und Querruder können durch einen um das Steuerhorn gelegten
Sicherheitsgurt gesichert werden. Das Seitenruder wird durch seine
Verbindung mit dem Bugrad gehalten, die Landeklappen sind voll ein-
gefahren gesichert.
VERZURREN
Bei längerem Parken sollte das Flugzeug verzurrt werden, dazu sind
unter den Tragflächen und am Heck entsprechende Oesen angebracht.
Die Ankerseile in einen VI ink e l von 45 zum Boden anbringen und,
falls nicht synthetische Seile verwendet werden, ausreichend lose
lassen, damit sie sich zusammenziehen können ohne Schaden zu ver-
ursachen.
Gi Keine Knoten verwenden, die bei Belastung zusammenziehen.
Bei extremen Windgeschwindigkeiten das Fahrwerk zusätz-
lich durch Ankerseile sichern und das Seitenruder fest-
stellen.
Das Staurohr sollte mit einer Schutzhülle abgedeckt sein und falls
•nötig Bremsklötze vorgelegt werden. Alle Türen schließen.

3,2 WARTUNG DES LUFTFILTERS


Der Motorluftfilter muß alle 50 Stunden oder unter ungünstigen Be-
dingungen öfter, eventuell täglich gereinigt v/erden. Die Luftfil-
ter sind nicht teuer und es sollten deshalb zum sofortigen Aus-
tausch immer einige vorrätig sein.
Der Filter befindet sich vorn im oberen linken Teil des Motor-
raums und ist wie folgt aus- und einzubauen:
Den oberen Teil der Motorverkleidung abnehmen
Die Flügelschrauben der Filtergehäuseabdeckung lösen
Abdeckung abnehmen und Filter herausnehmen
Filter kontrollieren und vorsichtig ausklopfen, darauf achten
daß er nicht beschädigt wird. Den Filter NICHT in Flüssigkeit
auswaschen oder mit Preßluft ausblasen.
Bei Beschädigung oder starker Verschmutzung sofort erneuern. Fil-
tergehäuse mit einem sauberen, in bleifreiem Kraftstoff getränkten
Lappen auswischen. Ist das Gehäuse sauber und trocken, Filter wie-
der einsetzen.
Anlage in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen.

-3,?.- MM 1077
ABSCHNITT 3
PIPER PA 28R-2Q1T____________HA'IDHAWIG, PFLEGE UND HÄRTUNG

3.3 WARTUNG DER BREMSANLAGE


Als Bremsflüssigkeit wird das Hydraulik-Bremsoel MIL-H-5606 (Pe-
troleumbasis) verwendet.
Der Vorrat an Bremsflüssigkeit sollte alle 1OO Betriebsstunden
kontrolliert und wenn nötig ergänzt werden. Der Vorratsbehälter
befindet sich an der linken Vorderseite des Brandschotts. Muß das
gesamte System neu gefüllt v/erden/ wird die Flüssigkeit unter
Druck von den Radbremszylindern her eingeleitet, um auf diese Wei-
se die Luft aus dem System zu bringen.
Ein Nachstellen der Bremsen ist nicht erforderlich. Sind die Brems-
beläge nach längeren Gebrauch stark abgenutzt, können sie leicht
durch neue Segmente ersetzt werden.

3.4 WARTUNG DES FAHRWERKS


Das Hauptfahrwerk ist mit Cleveland 6.00xS Rädern ausgerüstet,
das Bugrad hat ein 5.00x5 Rad.
'Zum Abbauen der Räder müssen die Radkappen, die Splinte, die Achs-
muttern und die zwei Bolzen, die die Bremselemente halten entfert
werden. Reifen und Räder für den späteren Zusammenbau markieren.
Zum Reifenwechsel die Luft ablassen und die Felgen nach Ausbau der
drei durchgehenden Bolzen in zwei Hälften zerlegen.
Die Oelfederstreben sind entsprechend der am Ferderbeingehäuse an-
gebrachten Anweisung zu. warten. Die Federbeine sollten unter nor-
malen Ladebedingungen (unbeladen, vollgetankt) beim Bugrad 7 0 + 6
mm und bei den Haupträdern 63 + 6 mm ausgefedert sein.
Werden diese Werte nicht erreicht ist Luft oder Oel nachzufüllen.
Falls Luft fehlt, diese über das Ventil am oberen Gehäuseteil zu-
führen. MU.J Oel nachgefüllt v/erden, muß zunächst das Flugzeug auf-
gebockt werden, dann die Luft aus der Druckkammer ablassen, das
Luftventil ausbauen und durch die entstandene Öffnung Oel nachfül-
len. Beim Einfüllen Ferderbeine mehrmals ein- und ausfahren, um
die Kammern zu entlüften. Bei ganz eingefahrenem Federbein Ventil
einsetzen und Luft auffüllen.
Zum Aufbocken des Flugzeugs sind eine Heckstütze und zwei Hydrau-
likheber zu verwenden, die unter die Aufbockpunkte unter den Trag-
flächen zu bringen sind. Vor dem Anheben ist das Rumpfheck mit 250
LBS (113 Kp) zu belasten.
Die Lenkarme zwischen den Ruderpedalen und dem Bugrad lassen sich
an beiden Enden durch verstellbare Schraubgelenke einstellen. Die
Einstellung erfolgt normalerweise am vorderen Ende und ist richtig,
wenn Bugrad und Seitenruder mit der Längsachse des Flugzeugs über-

MAI 1977 -3.3-


ABSCHNITT 3
HANDHABUNG, PFLEGE UND V/ARTUNG PIPER PA 28R-201T

1. VORRATSBEHÄLTER 8. LEITUNG (EINGANG)


2. RECHTES BREMS- UND RUDERPEDAL 9. GABELKOPFBOLZEN
3. LINKES BREMS- UND RUDERPEDAL 10. HAUPTBREMSZYLINDER
4. RECHTER BREMSZYLINDER 11 . HALTERUNG
5. LINKER BREMSZYLINDER 12. DREHROHR
6. PARKBREMSE 13. rBREMS- UND RUDERPEDALE
7. FESTSTELLKNOPF 14.IFÜR COPILOTEN

BREMSSYSTE'I
-8,4- MAI 1977
ABSCHNITT 3
PIPER PA 28R-2C1T HANDHABUNG, PFLEGE UND WARTUNG

einstimmen und die Seitenruderpedale in Neutralstellung sind. Die


Einstellung kann überprüft werden,indem das Flugzeug bei zentrier-
ten Seitenruderpedalen hin und her geschoben wird, das Bugrad muß
geradeaus laufen.
Das Bugrad läßt sich in einem Bereich von max. 30° + 2° zu jeder
Seite bewegen und ist durch einen Pendelanschlag begrenzt. Die
Anschläge müssen sorgfälltig eingestellt werden,so daß die Pedal-
arme anschlagen nach dem das Seitenruder seinen Anschlag erreicht.
Nur dadurch ist ein voller Seitenruderausschlag garantiert.

3.5 WARTUNG DES PROPELLERS


Der Spinner und die Stützplatte sollten regelmäßig gereinigt und
auf Risse untersucht werden. Vor jedem Flug ist der Propeller auf
Kerben, Riefen oder Korrosion zu überprüfen. Werden solche Beschä-
digungen festgestellt, sollten sie so schnell wie möglich durch
einen Fachmann besetigt werden damit keine ernste und dauerhafte
Schäden oder gar Unfälle auftreten. Die Rückseite des Propellers
soll mit mattschwarzer Farbe gestrichen werden, um Reflexionen
zu unterbinden. Regelmäßiges Reinigen und Wachsen verhindert Kor-
rosion.

3.6 OEL
Die max. Motorfüllmenge beträgt 7,6 Liter (8 quarts) die Mindest-
menge für den sicheren Betrieb ist 2,83 Liter (3 quarts) . Das Oel
sollte alle 50 Betriebsstunden, bei ungünstigen Bedingungen öfter
gewechselt werden, wobei die folgende Aufstellung beachtet werden
sollte.
Temperatur Einbereichs Oel Mehrbereichs Oel
über 5° SÄE 50
unter 5 SÄE 3O SÄE 10W-30

8,7 WARTUNG DER KRAFTSTOFFANLAGE


Der Kraftstoffilter ist alle 50 Betriebsstunden zu reinigen. Er
befindet sich auf der vorderen Seite unten links am Brandschott.
Zum Aus- und Einbauen muß der untere Teil der Motorverkleidung ab-
genommen werden. Für weitere Anweisungen und Hinweise bezüglich
der Wartung und Instandhaltung der Kraftstoffanlage ist ein War-
tungshandbuch für die PA 28-201 T anzuwenden. Dieses Handbuch wird
in jeder qualifizierten Piperwerkstatt bereitgehalten und kann
dort eingesehen werden.
Es darf nur Kraftstoff mit mindestens 100/130 (100 LL) Oktan ver-
wendet werden, da sonst Motorschäden entstehen könnten. Die maxi-
male Füllmenge jedes Kraftstofftanks beträgt 145,5 Liter. Das Ein-

MAI 1979 ~ 3t5 ~


p
!PER PA 28R-2P1T

tutzen auf der Oberseite der Trag-


vollständig gefüllt, sollte der
chmäßig verteilt werden.
, Filter und Tanks siehe Abschnitt .4

ifen zu., err eichen sollte der Rei-


1 Kp/cm" (30 PSI) und des Bugrads
e Räder sind vom Hersteller bei
sollte nichts geändert werden.
der Schläuchen sollten die Räder
Vibrationen zu vermeiden.

r dem Gepäckraum und ist durch


epäckraumrückseite leicht zugäng-

ik und besitzt eine Plastikleitung


st. Die Verschlußklappe sollte von
eventuell angesammelte Flüssig-
en zu lassen. Der Flüssigkeitsstand
ca. alle 3O Tage) kontrolliert wer-
ingerplatte reichen. Zum Nachfüllen
en. Der Ladezustand kann mit einen

en, sollte der Vorgang mit 4 Ah


rden. Schnelladen wird nicht em-

nschluß befindet sich auf der


päckraumtür.

Öffnungen der Zündmagnete mit ei-


in Lösungsmittel eindringt. Dann:
iebwerk stellen um das überschüs-
ngen.
s Triebwerk mit Lösungs- oder Rei-
bürsten.

•1AI 1377
ABSCHNITT 3
PIPER PA 28R-201T HATW.WPIG, PFLEGF !J;JD WARTUNG

Das Lösungsmittel nicht in den Alternator, die Vacuum-


purnpe, den Anlasser oder die Luftansaugsöffnungen sprit-
zen.
Das Mittel 5- 1O Minuten einwirken lassen, anschließend abspü-
len und den Motor trocknen lassen.
] Motor nicht in Betrieb setzen bevor überschüssiges Lö-
ÜJ sungsmittel verdunstet oder sonstwie entfernt ist.
Klebeband von den Sündmagneten entfernen.
Alle Steuer- und Bedienungselemente, Lagerflächen u.s.w. nach
Schmierplan abschmieren.

REIHIGEN DER FRONT- UND SEITENSCHEIBEN


Ein gewisses Maß an Sorgfalt ist geboten, um die Plexiglacfenster
sauber und klar zu halten.
Folgende Behandlung wird empfohlen:
Mit klarem Wasser ab.spülen, groben Schmutz mit der Hand entfer-
nen.
Mit schwacher Seifenlösung waschen, dazu ein weiches Tuch oder
einen Schwamm benutzen. Nicht reiben!
Oel, Fett oder Rückstände von Abdichtungsmasse mit einem v/ei-
chen kerosingetränkten Lappen entfernen.
lACHT'JNGl Keinerlei Benzin, Alkohol, Tetrachlor-Kohlenstoff,
Verdünnung, Azeton oder Fensterreinigungsspray benutzen.
Nach dem Reinigen eine dünne Schicht Hartwachs auftragen und
die Scheiben mit einem weichen Tuch polieren.
Stärkere Kratzer oder kleine Beschädigungen können mit einem
Feinschleifmittel beseitigt werden. Die behandelten Stellen
müssen mit einem Poliermittel wieder geglättet werden.
REINIGEN DES FAHRWERKS
Vor dem Reinigen des Fahrwerks müssen Räder und Bremsen abgedeckt
werden. (Plastikfolie oder dergleichen)
Auffangwanne unter stellen
Lösungs- oder Reinigungsmittel aufsprühen oder bürsten.
5-10 Minuten einwirken lassen, eventuell besonders verschmutzte
Stellen mit viel Reinigungsmittel abbürsten, dann absprühen oder
-spülen und trocknen lassen.
Abdeckung entfernen.
f
1AI 1°77 -3.7-
ABSCHNITT 3
HA'IDÜAWIG, PFLEGE UND WARTUNG PIPER PA 2SR-201T

Nach Schmieplan abschmieren.


ÄCHTUNG] Den Mlkroschalter NICHT-mit der Bürste reinigen.

AUSSENREINIGUNG
Das Flugzeug seilte nur mit milder Seife und Wasser gewaschen wer-
den, da scharfe Putzmittel, alkalische Seife oder Detergentien die
Oberfläche beschädigen und die Korrosion begünstigen können.
Die Seifenlösung mit einem Schwamm, weichen Tuch oder weicher
Bürste auftragen.
Hartnäckige Oel- und Fettstellen mit benzingetränktem Lappen
beseitigen.
Flugzeug gründlich abspülen.
Zur Konservierung des Lacks kann jedes gute Autovjachs verwendet
werden.
Ein dicke Wachsschicht an den Vorderkanten der Flächen und Ruder,
verringert den Lackverschleiß in diesem Bereich.

INNENREINIGUNG
Die Innenverkleidung, Sitze und Teppiche lassen sich mit den han-
delsüblichen Haushalts- oder Autoreinigungsmittel reinigen.
Brennbare Reinigungsmittel vermeiden.

3,11 WINTERBETRIEB
Für den Betrieb bei Außentemperaturen unter 10°C ist die mitgelie-
ferte Platte in die Öffnung für die Oelkühlerluft zu installieren.
Ein entsprechender Hinweis ist gutsichtbar am Instrumentenbrett
anzubringen. Wird die Platte nicht benötigt kann sie am rechts
vorn Brandschott (langer Flansch nach unten) befestigt werden.

r
-3,3- 'iAI 1977
PIPER PA 28R-201T

ABSCHNITT 9
ANHANG
Absatz Seite
9.1 Abkürzungen und Begriffsbestimmungen 9.1
9.2 Klimaanlage 9.3
9.3 AutoFlite II 9.6
9.4 AutoControl III 9.7
9.5 Elektrische Trimmung 9.12
9.6 Sauerstoffanlage 9.12
9.7 ELT 9.14

9.8 FUELTRON IG 9.16


ABSCHNITT 9
PIPER PA 28R-201T ANHANG

9,1 ABKÜRZUNGEN UND BEGRIFFSBESTIMMUNGEN


Abkürzungen und Begriffe, die in diesem Abschnitt verwendet werden
haben folgende Bedeutung:
ON = EIN-schalten
OFF = AUS-schalten
ILS = Instrumenten-Anflug-System
HDG = Steuerkurs, auch Betriebsart des Nav-Kopplers bei
der Steuerkurs von AP automatisch gehalten wird.
DG = Kurskreisel
AP = Autopilot
OMNI = Betriebsart am Nav-Koppler, bei der ein VOR-Kurs an-
gesteuert und beibehalten wird und die gegeüber der
Nav- Betriebsart (für den gleichen Zweck benutzbar)
eine größere Empfindlichkeit aufweist.
VOR = UKW-Drehfunkfeuer
OBS = Kurswähler des VOR-Anzeigegerät
GDI = Ablageanzeiger beim VOR-Anzeigegerät
LOG = Landekurs des ILS
REV. = Rückkurs des ILS
HSI = Hörizontal-Situation-DarStellungsgerät
LOG NORM = Betriebsart des Nav-Kopplers für normale ILS-Anflüge
LOG REV = Betriebsart des Nav-Kopplers für ILS-Rückkurs-Anflug
inbound = Anflug auf eine Nav-Anlage, den Flugplatz u.s.w.
outbound = Abflug von einer Nav-Anlage, dem Flugplatz u.s.w.
non slaved = nicht magnetgestützter Kurskreisel, nicht nachge-
führt
Roll = Bewegungen um die Lägsachse (Querlage)
Pitch = Bewegungen um die Querachse

MAI 1979 -9.1-


D DC
A;iH.V!G I 3 PA 28R-201T

DM = Stellung beim Pitchsteuerknopf und der elektrischen


Trimmung bei der im Flug die Flugzeugnase (down)
runter geht
UP = Stellung beim Pitchsteuerknopf und der elektrischen
Trimmung bei der im Flug die Flugzeugnase (up) hoch
geht
MDA . - Minimum Descent Altitude. Die niedrigste Höhe über
MSL. bei einen Instrumentenanflug zu der ein Sink-
flug im Endanflug durchgeführt werden darf wenn
kein elektronischer Gleitweg zur Verfügung steht.
ELT = Emergency Locator Transmitter
Sender, der unter bestimmten Bedingungen automatisch
oder nach Einschalten auf 121,50 MHz ein Signal aus-
strahlt, das dann von den SAR-Einheiten zur Positi-
onsbestimmung angepeilt werden kann.

-9.2- . MAI 1979


ABSCHNITT 0
PIPER PA 28R-201T ANHANG

9,2 KLIMAANLAGE
BESCHREIBUNG
Die Klimaanlage arbeitet als Umluftsystem und besteht aus folgen-
den Hauptteilen, dem Verdunster, dem Kondensator, dem Kompressor,
dem Gebläse, den Schaltern und dem Temperaturregler.
Die Luft für das System wird durch einen Verdunster, der sich
links an der Rüchseite des Gepäckraums befindet, gekühlt.
Der Kondensator ist an einer einziehbaren Klappe angebracht, die
sich auf der Unterseite des Rumpfes, nahe der Gepäckraumrückwand
befindet. Eine Kontrolleuchte am Instrumentenbrett leuchtet auf,
sobald die Klappe geöffnet wird und bleibt in Betrieb, bis diese
wieder vollständig geschlossen ist. Die Klappe öffnet sobald die
Anlage eingeschaltet wird und schließt sich automatisch beim Aus-
schalten.
Der Kompressor ist an der hinteren, linken Seite des Motors mon-
tiert. Eine elektrische Kupplung trennt oder verbindet automatisch
Kompressor und Keilriemenantrieb.
Das Gebläse befindet sich hinter der Kabinenrückwand. Es saugt
Luft aus dem Gepäckraum durch den Verdunster und drückt sie über
ein Luftführungssystem (an der Kabinendecke) zu den Austrittsöff-
nungen über jedem Sitz.
Die Schalter und der Temperaturregler befinden sich an der Konsole
(Climate Center) rechts unten am Instrumentenbrett. Mit dem Tempe-
raturregler (Temp Cooler) wird die gewünschte Kabinenlufttempera-
tur eingestellt. Knopf nach rechts gedreht verstärkt die Kühlung.
Neben dem Temperaturregler befindet sich der Gebläse (FAN) -Schal-
ter und daneben der Schalter zum Ein- und Ausschalten (ON und OFF)
der Anlage. Das Gebläse kann unabhängig von der Klimaanlage betrie-
ben werden, wodurch die Kabinenluftzirkulation verbessert wird,
wird jedoch die Klimaanlage in Betrieb genommen, muß das Gebläse
auch eingeschaltet werden. Innerhalb einer Minute sollte Kaltluft
spürbar sein.
ANMERKUNG: Das System ausschalten (OFF) und überprüfen lassen,
wenn es nicht innerhalb von 5 Minuten zufriedenstellend
arbeitet.
Mit dem "FANfl-Schalter läßt sich die Stärke des Luftstroms regeln,
("LOW" = schwach, "MED" = mäßig, "HIGH" = stark) auch zu normalen
Belüftungszweckcn bei ausgeschalteter Klimaanlage. Ein Schutzschal-
ter schützt die Anlage vor Überlastung.
Bei 38" Hg und mehr Ladedruck wird über einen Mikroschalter der
Kompressor ausgekuppelt und die Kondensatorklappe eingezogen, da-

MAI 1977 -9.3-


ABSCH'IITT 9
mm PiPEft PA 2^
____________________________ i

mit die volle Leistung, z.B. für max. Steigen zur Verfügung steht. \\
Das Gebläse arbeitet weiter und der Luftstrom hat noch für ca. 1
Minute die gewählte Temperatur. Wird der Ladedruck unter 38" Hg
verringert, öffnet die kondensatorklappe, der Kompressor wird ein-
gekuppelt und es strömt wieder kühle, trockene Luft in die Kabine.

BEGRENZUNGEN
Um normale Start- und Steigleistungen zu erzielen muß die Klimaan-
lage vor dem Start und beim Anflug, zum möglicherweise nötigen
Durchstarten, ausgeschaltet (OFF) sein.
Hinweisschilder:
Am Instrumentenbret im Blickfeld des Piloten:
"ACHTUNG, die Klimaanlage muß ausgeschaltet (OFF) sein, um normale
Steig und Startleistungen zu erzielen."
An der Warnleuchte:
"Kondensartorklappe offen."
NOTVERFAHREN
Zu den in Abschnitt 3 beschriebenen Verfahren ergeben sich keine
Ergänzungen oder Änderungen durch Einbau oder Betrieb der Klimaan-
lage.
NORMALVERFAHREN
Der einwandfreie Betrieb der Anlage kann am Boden und im Flug wie
folgt überprüft werden:
Hauptschalter des Flugzeugs - ON,
Gewünschte FAN-Position einstellen.
Hauptschalter (AIR COND) der Klimaanlage ON, AIR COND OPEN -
Warnlampe leuchtet auf und zeigt an, daß die Kondensatorklappe
ausgefahren ist.
Hauptschalter der Anlage OFF, die Warnlampe erlischt und zeigt
an, daß die Kondensatorklappe eingefahren ist.
Falls die Warnlampe nicht wie beschrieben reagiert, ist ent-
weder die Birne oder das gesamte System defekt und sollte vor
dem Flug oder nach der Landung untersucht werden.
LEISTUNGEN
Der Betrieb der Klimaanlage verursacht eine Verringerung der Rei-
segeschwindigkeit und der Reichweite, da Motorleistung für den
Kompressorbetrieb benötigt wird und die offene Kondensatorklappe
den Luftwiderstand vergrößert. Ist die Anlage ausgeschaltet, erge-
ben sich keine Abweichungen vom Normalbetrieb.

-9.4- ' HAI 1977


ABSCHNITT 9
PIPER PA 28R-2C1T ANHANG

1. REGLER-HEIZUNG
2. REGLER- SCHEIBEMENTEISUNG 4. GEBLÄSEREGLER
3. HAUPTSCHALTER 5. TEMPERATURREGLER

KLIMAANLAGE

QUERLAGE-
STEUERKNOPF

AUTOFLITE-EEDIENGERÄT
MAI 1977 -9,5-
ABSCHNITT n
AMHANG_____________________________PIPER PA 28R-201T

Obwohl die Reisefluggeschwindigkeit und die Reichweite nur gering-


fügig durch die Klimaanlage beeinflußt werden, sollte bei Dauerbe-
trieb im Fluge mit einer Verringerung der TAS von ca. 6 KTS bei
allen Leistungseinstellungen und einer Verringerung der Reichweite
von 45 MM (291 Liter Kraftstoff) gerechnet werden.
Wenn nicht mit mehr als 38" Hg Ladedruck geflogen wird oder bei
einem Fehler in der Anlage, der die, Kondensatorklappe ausgefahren
läßt und den Kompressor einkuppelt, muß mit einer Verringerung der
Steiggeschwindigkeit von 100 ft/min gerechnet werden. Ist der Kom-
pressor ausgeschaltet und nur die Kondensatorklappe offen, beträgt
die Verringerung der Steiggeschwindigkeit 50 ft/min.

9,3 AUTOFLITE II - AUTOPILOT


BESCHREIBUNG 1
Siehe Piper Operating Instruction "AutoFlite II" (
BEGRENZUNGEN
Die Benutzung der AutoFlite II ist bei einer Geschwindigkeit über
175 KIAS (Autopilot VMO) verboten. Der Autopilot muß bei Start und
Landung ausgeschaltet1 sein.
NOTVERFAHREN
Im Notfall kann der Autopilot von Hand übersteuert oder durch
Drücken des Knopfes am Steuerhorn oder des AutoFlite-Hauptschalters
ausgeschaltet werden.
Im Steig-, Sink- und Reiseflug kann ein Ausfall des Systems eine
Querlageänderung des Flugzeugs von 50 und einen Höhenverlust von
190 ft (gemessen bei 175 KIAS) verursachen, wenn nicht innerhalb
von 3 Sekunden Gegenmaßnahmen eingeleitet werden.
Beim Landeanflug kann ein Ausfall eine Querlageänderung von 13°
und einen Höhenverlust von 20 ft verursachen, wenn nicht innerhalb
von 1 Sekunde Gegemaßnahmen eingeleitet werden.
NORMALVERFAHREN
Vorflugkontrolle
Autopilot-Hauptschalter - ON
Querlage-Steuerknopf nach links und rechts drehen - dabei beob-
achten ob sich das Steuerhorn in die gleiche Richtung dreht.
Bei eingeschaltetem Autopilot Steuerhorn nach links und rechts
drehen - zur Übersteuerung sollte nur eine geringe Kraft nötig
sein.
AP-Hauptschalter - OFF und das Steuerhorn drehen um sicherzustel-
len, daß der Autopilot wirklich ausgeschaltet ist.

-9.6- OKTOBER 1Q77


ABSCHNITT P
PIPER PA 28R-2C1T___________________________ANHANG

Im Flug
Zum Aufschalten: Prüfen,ob der Querlage-Steuerknopf in "Neutral"
Position ist,dann den AP-Hauptschalter ON.
Zum Ausschalten: AP-Hauptschalter - OFF.
Kursänderung
Mit dem Trimm-Knopf im Wendezeiger Driftkorrekturen bis zum Er-
reichen eines konstanten Steuerkurses vornehmen. Den Querlage-
Steuerknopf entsprechend der gewünschten Kurve drehen. Durch Ein-
stellung des Knopfes in eine bestimmte Position wird eine gleich-
bleibende Kurvenlage und Drehgeschwindigkeit erreicht, die selbst-
verständlich zu jeder Zeit durch Drehen des Knopfes verändert oder
aufgehoben werden kann.
VOR-Kurssteuerung
Querlage-Steuerknopf in "neutral" Position bringen und durch Drük-
ken des Knopfes VOR-Kurssteuerung aufschalten. Das Flugzeug wird
jetzt auf dem VOR-Kurs gehalten,der mit der NAV 1 Anlage (oder
NAV 2(wenn mit einem NAV-Wahlschalter ausgerüstet) eingestellt
wurde. Zum Aufschalten müssen VOR-Kurs und Steuerkurs um + 1o
in Übereinstimmung gebracht werden.
Um die Empfindlichkeit zu vergrößern - beim Flug auf dem Lande-
kurs des ILS oder wenn erwünscht auch bei der VOR-Kurssteuerung
- Trimm-Knopf drücken.
Richtungstrimmung beibehalten bei allen AutoFlite II Betriebsarten.
LEISTUNGEN
Die Leistungsdaten (siehe Abschnitt 5) werden durch den AutoFlite
II-Betrieb nicht beeinflußt.

9,3 AUTOCONTROL II IB AUTOPILOT


BESCHREIBUNG 1
Siehe Piper Operating Instruction AutoControl IIIB (
BEGRENZUNGEN
Die Benutzung des Autopiloten ist bei Geschwindigkeiten über 175
KIAS verboten. (Autopilot V ) Der Autopilot muß bei Start und
Landung ausgeschaltet sein.
NOTVERFAHREN
Im Notfall kann der Autopilot von Hand übersteuert, oder durch
Ziehen des Uberstromschutzschalters oder durch OFF-drücken des
Ein- oder Ausschalters ausgeschaltet werden.
Im Steig-, Sink- und Reiseflug kann das Ausfallen des Systems eine
Querlageänderung des Flugzeugs von 53° und einen Höhenverlust von
190 ft verursachen, wenn nicht innerhalb von 3 Sekunden Gegenmaß-
nahmen eingeleitet werden. Max. Höhenverlust wurden bei 175 KIAS
im Sinkflug gemessen.

."'.AI 1177 -3.7-


ABSCHNITT 9
ANHANG PIPER PA 2BR-2Q1T

1 . HAUPTSCHALTER
PIPER AUTOCONTROL IllB
2. QUERLAGESTEUERKNOPF
3. HDG - SCHALTER

BEDIENGERÄT

1. FESTMAPKE (GEGENWÄRTIGE HDG)


2. HDG-FLAGGE
3. KREISELNACHFÜHRANZEIGE
4. KURSPFEIL (ZUM EINSTELLEN VON
VOR UND ILS MIT DEM OBS )
5. TO UND FROM ANZEIGE
6. CDI
7. HDG-WAHLKNOPF/KREISEL EINSTELLEN 10
8. VOR UND ILS GEGENKURS
9. OBS KURS-WAHLKNOPF
10. ABLAGEMARKIERUNG
11. FLUGZEUGSYMBOL (ZEIGT DIE POSITION
DES FLUGZEUGS BEZOGEN AUF DIE
NAV- SITUATION)
12. GLEITWEGANZEIGE MIT FLAGGE
13. KOMPASSROSE (AUF WUNSCH MIT AUTO-
MATISCHER NACHFÜHRUNG)
14. HDG-MARKE (HDG VORWAHL MIT
HDG KNOPF)
15. NAV-FLAGGE

HSI
-9.3-
ABSCHNITT 9
PIPER PA 28R-201T__________________________ANHANG

Beim Landeanflug kann ein Ausfallen ein Querlageänderung von 18


und einen Höhenverlust von 20 ft verursachen wenn nicht innerhalb
von 1 Sekunde Gegenmaßnahmen eingeleitet werden.
NOTVERFAHREN
bei /Ausrüstung mit NSD 360 oder NSD 360A (HSI) - (slaved oder/und
non-slaved)
NSD-360
HDG-Warnflagge erscheint
Vacuumanzeige prüfen (mindestens 4" Hg)
Schutzschalter prüfen
Darstellung auf richtigen Betrieb prüfen
ANMERKUNG: Wenn die Kursdarstellung nicht richtig arbeitet, Auto-
pilot nicht benutzen. VOR und Gleitweganzeiger arbeitet
weiterhin normal, die (mit Schutzschalter abgeschaltete)
Kursdarstellung so einrichten, daß sich ein richtiges
Bild ergibt..
Fehler in der Slave-Einrichtung
Kurskreiselslaveschalter- prüfen (auf Nr. 1)
HDG-Flagge - prüfen
Schutzschalter - prüfen
Kompass einstellen und Slaveanzeiger dabei beobachten
Kurskreiselslaveschalter auf Nr. 2 stellen
Kompass erneut einstellen und Slaveanzeiger beobachten
Ist der Fehler nicht beseitigt, Kreisel freischalten und Kurs-
kreisel regelmäßig nachstellen.
NSD-360A (Instrument mit rot weiß gestreiften NAV-HDG Flaggen)
Die oben genannten NSD-36O Verfahren gelten auch hier ausgenommen,
daß wenn die Landekursfrequenz eingestellt ist und die NAV-Flagge
erscheint die Links- Rechtsinformationen des CDI ungültig sind.
Brauchbare NAV-Daten v/erden geliefert, ob die Kursdarstellung aus-
geschaltet ist oder nicht, solange die NAV-Flagge nicht erscheint.
Abhängig vom eingebauten NAV-Konverter erscheinen bei Einstellung
einer Landekursfrequenz die TO/FROM-Pfeile nicht.

MAI 1°77 -9.9-


ABSCiniTT 9
ANHANG PIPER PA28R-201T

NORMALVERFAHREN
Vorflugkontrolle
Autopilot
Betriebsschalter des Nav-Kopplers auf HDG stellen und Autopilot
mit ON/OFF Schalter einschalten.
Querlage-Steuerknopf nach rechts und Iin3:s drehen und beobachten
ob sich das Steuerhorn in die gleiche Richtung dreht, dann den
Knopf wieder in "neutral"-Stellung bringen.
Kurskreisel nach dem Magnetkompass einstellen und HDG-Marke auf
Flugzeug-HDG stellen. HDG-Schalter am Bediengerät des AP drücken
und die HDG-Marke nach links und rechts drehen, dabei sollte das
Steuerhorn gleichsinnig mitlaufen. Die Kursmarke wieder auf Flug-
zeug-HDG stellen, dann das Steuerhorn manuell nach links und
rechts bewegen um die übersteucrungsmöglichkeit zu prüfen.
Nav-Koppler
VOR-Station einstellen und indentifizieren* Koppler auf OMNI-
Betrieb schalten, mit dem AP Hauptschalter und dem HDG-Schalter
die Anlage einschalten, die Kursmarke auf Flugzeugkurs einstel-
len und den OBS langsam nach links und rechts drehen,so daß der
VOR-Ablageanzeiger nach links und rechts pendelt, das Steuerhorn
-sollte sich sinngemäß bewegen. Autopilot OFF und Nav-Koppler zu-
rück auf HDG.
*Falls am Boden eine VOR-Station empfangen v/erden kann.
Im Flug
Flugzeug trimmen - Horizontalflug, Kugel des Wendeanzeigers in der
Mitte. Vacuumanzeige prüfen um sicherzustellen, daß Kurskreisel
und Fluglagekreisel richtig arbeiten.
Querlage- und Kurssteuerung
Um die Querlagesteuerung einzuschalten, Steuerknopf in Mittel-
stellung' (neutral) dann Ap - ON. Zum Kurven Steuerknopf in die
gewünschte Richtung drehen. (Die max. Querlage sollte 30 nicht
überschreiten.)
Für den HDG-Betrieb zunächst den Kurskreisel nach dem Magnetkom-
pass einstellen, mit dem HDG-Knopf arn Kurskreisel die Kursmarke
auf den Kurs des Flugzeugs bringen und mit dem HDG-Schalter (im
Bediengerät) die o.g. Betriebsart aufschalten.
Zur Steuerkursänderung, HDG-Wahlknopf drücken und damit die Kurs-
marke auf den gewünschten Kurs stellen, das Flugzeug dreht dann
selbständig auf den neuen Kurs.

-9.10- MI 1077
ABSCHNITT 9
PIPER PA 23R-201T___________________________ANHANG
Aufschalten der Nav-Anlage bei Ausrüstung mit HSI
VOR-Navigation
VOR-Station einstellen und indentifizieren und mit dem Kurswahl-
knopf (CRS) des HSI den zufliegenden VOR-Kurs einstellen. Nav-
Koppler auf OMNI-Betrieb stellen. Am AP-Bediengerät HDG-Schalter
drücken, dadurch wird der Koppler aufgeschaltet. Das Flugzeug
wird nun auf den gewählten VOR-Kurs, mit einem Ansteuerungswin-
kel von 45°, eindrehen. Der Anste'uerungswinkel ist von der CDI-
Stellung abhängig, ein 100% Ausschlagen der Nadel nach links
oder rechts führt zu einem 45 Winkel, geringere Abweichungen
zu einem geringeren Ansteuerungswinkel.
Nav-Betrieb - Ist der Koppler auf Nav-Betrieb eingestellt ver-
ringert sich die Empfindlichkeit der Anlage. Diese Betriebsart
sollte nach Eindrehen auf den VOR-Kurs gewählt werden, besonders
wenn das VOR-Signal schwach oder gestört ist.
ILS - LOG Anflug
Den "inbound"-Kurs des Landekurses mit dem HDI-Kurswahlknopf ein-
stellen.
Nav-Koppler auf LOG NORM stellen, damit der Landekurs angesteuert
und "inbound" beibehalten wird. LOG REV einstellen um den outbound
Kurs (z.B. bei Verfahrenkurven) anzusteuern und beizubehalten.
Am AP-Bediengerät - HDG-Schalter drücken um Koppler aufzuschalten.
ILS-Rückkursflug
Den "inbound"-Kurs des Landekurses mit dem HSI-Kurswahlknopf ein-
stellen.
Nav-Koppler auf LOG REV stellen damit der Rückkurs angesteuert
und "inbound" beibehalten wird. LOG NORM einstellen um einen
"outbound"-Kurs (z.B. bei Verfahrenkurven) anzusteuern und bei-
zubehalten.
Am AP-Bediengerät - HDG-Schalter drücken um den Koppler aufzu-
schalten.
Aufschalten der Nav-Anlage bei Ausrüstung mit einen normalen
Kurskreisel
Die HDG-Marke des Kurskreisels ist der Bezugspunkt für die ent-
sprechenden Nav-Kurse. Sie muß deshalb mit der mittels OBS ge-
wählten VOR-Kurs in Übereinstimmung gebracht werden.
VOR-Navigation
Mit dem OBS VOR-Kurs einstellen, HDG-Marke auf den gleichen Kurs
einstellen OMNI-Betrieb einstellen und den AP HDG-Schalter drük-
ken.

MAI 1977 -9.11-


ABSCHNITT 9
ANHANG __________________________PIPER PA 28R-201T

ILS-Anflug
Landekursfrequenz einstellen und HDG-Marke auf "inbound"-Kurs,
LOG NORM-Betrieb wählen und AP KDG-Schalter drücken.
ILS-Rückkursanflug
Frequenz
11
des Landekurssenders einstellen und HDG-Marke auf
inbound "-Kur s, LOG REV-Betrieb wählen und am AP-Bediengerät
den HDG-Schalter drücken.
LEISTUNGEN
Die Leistungsdaten (siehe Abschnitt 5) werden durch den AutoControl
IIIB nicht beeinflußt.

9.4 ELEKTRISCHE HÖHENRUDERTRIMMUNG


BESCHREIBUNG

BEGRENZUNG keine
NOTVERFAHREN
Bei Versagen oder einem Fehler in der Anlage kann das System von
Hand übersteuert oder ausgeschaltet werden. Zum Ausschalten Taste
über dem .Zündschalter drücken.
Beim Sinkflug kann das Ausfallen der elektrischen Trimmung eine
Änderung des Anstellwinkels von 15 und eine" Höhenänderung von 500
ft verursachen
Im Reiseflug kann das Ausfallen der elektrischen Trimmung eine
Änderung des Anstellwinkels von 20 und eine Höhenänderung von 500
ft verursachen.
NORMALVERFAHREN
Die elektrische Trimmung kann durch Betätigung der Taste über dem
Zündschalter ein- und ausgeschaltet werden. Das Flugzeug kann ent-
weder mit dem Schalter am Steuerhorn des Piloten oder mit dem
Handrad zwischen den Vordersitzen getrimmt v/erden.
LEISTUNGEN
Die Leistungsdaten (siehe Abschnitt 5) werden durch die elektri-
sche Höhenrudertrimmung nicht beeinflußt.

9.5 SAUERSTOFFANLAGE
(Scott Aviation Products Mark III Port Nr. 8O2180-02)
BESCHREIBUNG keine

-9,12- MAI 1977


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PIPER PA 2GR-201T ANHANG

BEGRENZUNGEN
Rauchen verboten,
für eine Anlage sind nur max. 4 Personen zugelassen,
SauerstoffVersorgung in Stunden bei Flughöhe
Anzahl der Personen,
die die Anlage benutzen 5000 ft 10000 ft 15000 ft 20000 ft
1 10,6 6,3 4,7 3,8 Stunden
2 5,3 3,2 2,4 1 ,9 Stunden
3 3,5 2,1 1,6 1 ,3 Stunden
4 2,7 1,6 1,2 O,95 Stunden
NOTVERFAHREN
Zeit bei vollem Bewußtsein in 20000 ft 10 Minuten
Ist der Sauerstoffluß unterbrochen (angezeigt am Durchflußmesser
oder Anzeichen von Hypoxie)
-andere Maske versuchen
-Maskenverbindung in einen anderen freien Ausgang
-ist die Sauerstoffversorgung nicht wieder herzustellen sofort
unter 1250O ft sinken.
NORMALVERFAHREN
Vorflugkontrolie
Sauerstoffvorrat - prüfen
Zum Einbau die Halterungen zwischen den Sitzen befestigen und
die Sauerstofflasche in die Halterung schieben und zwar so,daß
der Verriegelungsstift nach oben zeigt.
System anstellen und die Durchflußanzeiger aller Masken prüfen,
danach die Masken wieder in den Behälter verstauen.
Im Flug
Masken anpassen
System ON
Durchfluß- und Vorratsanzeiger überwachen.
JACHTUNGJ Die Benutzung der Anlage ist verboten,wenn der Zeiger
fast im roten Bereich ist.
LEISTUNGEN
Die Leistungsdaten nach Abschnitt 5 werden durch die Anlage nicht
beeinflußt.

MAI 1979 -9.13-


ABSCHNITT 9
ANHANG PIPER PA 28R-2Q1T

9,7 NOTSENDER (ELT)


Der ELT befindet sich im hinteren Teil des Rumpfes etwa in Höhe
der Höhenrudervorderkante, zugänglich nach Entfernen einer mit
drei Schrauben befestigten Platte auf der rechten Rumpfseite.
Die drei Plastikschrauben haben einen geschlitzten Kopf, so daß
sie sich mit normalen Gebrauchsgegenständen wie Schlüssel, Ta-
schenmesser oder eventuell einer Münze leicht herausdrehen las-
sen. Ist kein passendes "Werkzeug" zur Hand, können die Köpfe im
Notfall mit jedem geeigneten Gegenstand abgeschlagen werden.
Der Sender hat eine eigene Stromversorgung in Form einer einge-
bauten Batterie, deren Lebensdauer auf dem Sendertypenschild ver-
merkt ist. Die Batterie ist spätetens an dem dort angegebenen Da-
tum, nach dem Benutzen in einem Notfall, nach einer Gesamttestzeit
von mehr als einer Stunde oder nach unbeabsichtigtem Betrieb von
unbekannter Dauer zu wechseln.
Am Gerät befinden sich ein,-mit den -Bezeichnungen OFF, ARM, ON
versehener Schalter. In der Stellung "ARM" ist der Sender auf au-
tomatischen Betrieb gestellt, das heißt der ELT sendet ausgelöst
durch den Aufschlag des Flugzeugs ein Signal .bis, entweder die
Batterie leer ist, oder der Schalter in die OFF-Stellung gebracht
wurde. Die ARM-Position wird bereits beim Einbau geschaltet und
sollte nicht verändert werden. Die ON-Einstellung kann gewählt
werden, wenn das Gerät als transportabeler Sender benutzt wird,
das Gerät im Notfall nicht automatisch einschaltet oder beim Funk-
tionstest«
Die OFF-Position ist vor dem Wechseln der Batterie, vor dem ARM-
schalten,wenn das Gerät in Betrieb war, und zum Ausschalten ein-
zu stellen.
jACHTUNGi Falls der Schalter, aus welchen Grund auch immer, auf ON
geschaltet war, muß er zunächst auf OFF und dann erst
auf ARM geschaltet werden. Wird ARM direkt aus der ON-
Position gewählt, wird der ELT trotzdem weiter senden.
Im Instrumentenbrett ist ein Fernschalter angebracht, so daß der
ELT auch aus dem Cockpit geschaltet werden kann. Auch dieser Schal-
ter hat drei Stellungen, bezeichnet mit ON, AUTO/ARM, OFF/RESET.
Änderungen in den Betriebsverfahren ergeben sich nur in soweit,
daß der Flugzeughauptschalter ON sein muß, um den ELT OFF zu schal-
ten. Für einen von Flugzeug unabhängigen Betrieb hat der ELT eine
seperate Antenne0

-9.14- MAI 1979


ABSCHNITT 9
PIPER PA 28R-201T ANHANG

Bei jeder Vorflugkontrolle muß überprüft werden, ob der ELT aus


irgendwelchen Gründen sendet. Dazu eines der Funk-Geräte auf
121,50 MHz stellen, ist jetzt ein oszellierder Ton zu hören den
Betriebsschalter sofort auf OFF, dann wieder auf ARM und erneut
auf den Ton achten, falls hörbar Gerät auf OFF und instandsetzen
lassen.
ANMERKUNG: Ist eine Überprüfung notwendig, diese nur fünf Minuten
vor jeder vollen Stunde vornehmen und auf drei Töne
beschränken« Ist der Test zu einer anderen Zeit unver-
meidbar, muß die zuständige FS-Stelle vorher verstän-
digt werden.

MAI 1979 -9.15- |


ABSCHNITT 9
ANHANG PIPER PA 28R-201T

9,8 FUELTRON IG
BESCHREIBUNG
FUELTRON IG ist eine Ergänzung zum eingebauten Kraftstoffsystem.
Es zeigt digital den Kraftstofffluß, den verbleibenden Kraft-
stoff Vorrat, den bereits verbrauchten Kraftstoff und die verblei-
bende Flugzeit bei der gegenwärtigen Leistungseinstellung an. Der
Kraftstofffluß wird durch einen Durchflußmessergeber (Turbine)
ermittelt, der in der zum Motor führenden Kraftstoffleitung ein-
gebaut ist. Der Kraftstofffluß wird stets in US-Gallonen pro Stun-
de (US-Gal. = 3,7854 Liter) angezeigt. Alle anderen Werte werden,
auf grund der Eingabe der Piloten (ausfliegbare Kraftstoffmenge
vor dem Anlassen) und der Durchflußmessung, vom eingebauten Com-
puter- errechnet.

-9.16- MAI1979
ABSCHNITT 9
PIPER PA 28R-201T ANHANG

ANZEIGEN
Digital angezeigt werden:
Kraftstofffluß
Der Kraftstofffluß wird ständig, im unteren Anzeigefeld, neben
der Bezeichnung FUEL FLOW in Gallonen/Stunde (GPH) angezeigt.
Verbleibende Kraftstoffmenge/Restflugzeit/verbrauchter Kraft-
stoff
Die verbleibende Kraftstoffmenge wird in oberen Anzeigefeld unter
der Bezeichnung FUEL REMAINING angezeigt, solange sich.der obere
linke Dreistellungsschalter in der oberen Stellung befindet. Beim
Abstellen des Motors wird diese Anzeige bis zur Wiederinbetrieb-
nahme gespeichert.
Die Restflugzeit (in Stunden und Zehntelstunden) wird im oberen
Anzeigefeld über der Bezeichnung TIME REMAINING angezeigt, so-
lange sich der obere Schalter in der unteren Stellung befindet.
Bei einer Änderung der Leistungseinstellung und somit des Kraft-
stoff flusses, wird die Anzeige automatisch der neuen Situation
angepaßt0
Die bereits verbrauchte Kraftstoffmenge .wird in oberen Anzeige-
feld neben der Bezeichnung BURNED angezeigt, solange sich der
obere linke Schalter in der mittleren Stellung befindet. Ange-
zeigt sein sollte OOO, wenn der ElugzeughauptSchalter ON-geschal-
tet ist, der Motor aber noch nicht läuft, außerdem immer, wenn
der VERIFY/RESET Knopf gedrückt wurde.

Durch Leuchten angezeigt werden:


Der Reservekraftstoff
Die RESERVE FUEL-Lampe leuchtet (gelb), wenn die Restflugzeit
0,7 Stunden (42 Minuten) oder weniger beträgt. Sie erlischt,
wenn die Zeit wieder über 0,7 Stunden steigt, z.B. durch Lei-
stungsverringerung. Vor dem Programmieren leuchtet sie eben-
falls.
Die Programmierbereitschaft
Die INPUT FUEL-Anzeige leuchtet (weiß), wenn der Computer pro-
grammiert, also die basismenge für die Zeit/Mengenberechnung ein-
gegeben werden muß. Eine Stromunterbrechung führt zum Leuchten
der Lampen. Die Lampe muß erloschen sein (Computer programmiert),
bevor der Motor in Betrieb gesetzt wird, damit eine korrekte Zeit/
Mengenbestimmung möglich ist.

MAI 1979 -9.17-


ABSCHNITT 9
ANHANG PIPER PA 28R-201T

SCHALTER
Der untere linke Schalter (1)
wird zum Programmieren der Basismenge benutzt. Er hat drei Stel-
lungen :
- in der oberen Stellung (FÜLL) wird automatisch die maximal
Kraftstoffmenge (Tanks voll) eingegeben, (vom Werk vorpro-
grammiert)
- in der unteren Stellung (ADD) kann jede Zunahme des Kraft-
soff Vorrats eingegeben werden,
- in der mittleren Stellung (NONE) wird die vom letzten Flug
nochrver-bleibende Kraftstoffmenge eingegeben, wenn der VERIFY/
RESET-Knopf gedrückt wird.
Der untere rechte Schalter (2)
wird benutzt, um die im oberen Anzeigefeld angezeigte Zeit oder
Menge zu vergrößern. Der.untere linke Schalter muß sich dabei
in der ADD-Stellung befinden.
Auch dieser Schalter hat drei Stellungen:
- in der oberen :Stellung (TENS) können zehntel und
- in der mittleren Stellung (UNITS) ganze Gallonen Kraftstoff
eingegeben werden, wenn der VERIFY/RESET-Knopf gedrückt wurde,
und die weiße Lampe (siehe oben leuchtet,
- In der unteren Stellung (ENTER) kann dem Computer die gewünsch-
te und vorher eingestellte Kraftstoffmenge eingegeben werden,
wenn der VERIFY/REST-Knopf gedrückt wird.
Der obere linke Schalter (3)
ist ein Dreistellungsschalter und hat zwei Funktionen.
H

Beim Programmieren (FUEL INPUT-Anzeiger leuchtet) muß der Schal-


ter in der Mitte (ADD) stehen. Im Oberen Anzeigefeld ist dann
die Kraftstoffmenge angezeigt, die eingegeben und zur.vorhandenen,
im Computer gespeicherten Menge addiert wird.
Beim Betrieb nach dem Programmieren (FUEL INPUT-Anzeiger aus) las-
sen sich drei Stellungen schalten, wodurch im oberen Anzeige-
feld folgende Informationen erscheinen:
Schalter in oberer Stellung - verbleibende Kraftstoffmenge in
GPH
Schalter in mittlerer Stellung - bereits verbrauchte Kraftstoff-
menge in GPH

| -9.18- ' MAI 1979


ABSCHNITT 9
PIPER PA 28R-201T ANHANG

Schalter in unterer Stellung - Restflugzeit in Stunden und


Zehntelstunden.
Das Anzeigefeld zeigt vor dem Programmieren OOO und 99,9 nach
dem Programmieren und vor dem Anlassen des Motors.

Der VERIFY/REST-Knopf (4)


wird zum Programmieren vor dem Flug und im Flug zum Zurückstellen
FUEL BURNED-Anzeige auf Null benutzt. "

Der obere rechte Schalter (5)


ist ein Dreistellungsschalter. Er regelt die Leuchtiht.ensität
der Anzeigen:
obere Stellung (DIM) = geringe Leuchtstärke für Nachtflug
mittlere Stellung (BRIGHT) = gro£e Leuchtstärke für den Be-
trieb bei Tageslicht ".
und dient zur Überprüfung des Systems (TEST-Positiön)-:. Wird-der
Schalter zum Test in der unteren Stellung gehalten (federbela-
stet), erscheint an allen'sechs ÄHzeigepositiönen'-clie Zahl 8.
• « "..r

SCHUTZSCHALTER • '~'" / .' 1 :


Das System ist durch einen Schutzschalter, mit der Beschriftung
FUEL FLOW, gesichert. Durch Ziehen und anschließendes Hineindrük-
ken dieses Schutzschalters wird die Anlage auf Programmierbereit-
schaft geschaltet; auf diese Weise können Eingabefehler berich-
tigt werden.
BEGRENZUNGEN - ^- , • *'
Änderungen der Betriebsgrenzen, Abschnitt 2, ergeben sich durch
den Einbau nicht» •'- " ._ ": • /•- -- "\ -'V.. ; .:. :
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Systembezogene Betriebsgrenzen - keine"' - '": :J ^ ,:"

NOTVERFAHREN ~': ••*'.'•


Änderungen der Notverfahren, Abschnitt 3, ergeben sich durch den
Einbau nicht.
Systembezogene Notverfahren - keine

MAI 1979 -9.19-


ABSCHNITT 9
ANHANG PIPER PA 28R-201T

NORMALVERFAHREN
Änderungen der Normalverfahren, Abschnitt 4, ergeben sich durch
den Einbau nicht.
Normalverfahren- Systembezogen
Nach dem Einschalten des Flugzeughauptschalters und dem Hinein-
drücken des FUEL FLOW-Schutzschalters muß die weiße INPUT FUEL-
Lampe leuchten und dädurch die Programmierbereitschaft anzeigen.
ACHTUNGl Das Fueltron-System erst nach dem Anlassen einschalten,
da Spannungsspitzenimpulse während des Anlassens zur
Fehlfunktion der Anlage führen können.
KEIN KRAFTSTOFF NACHGEFÜLLT
Wurde seit dem letzten Flug nicht getankt, den Schalter 3 in die
obere Stellung bringen und. die gezeigte Kraftstoffmenge mit der
tatsächlich vprhandenen Menge vergleichen. Den Schalter in die
Mittelstellung bringen und den Knopf 4 drücken. Die FUEL INPUT-
Leuchte erlischt, und die Anzeige ist programmiert.
ACHTUNG Die Speicherung der FUEL REMAINING-Daten(verbleibender
Kraftstoff) ist vor dem Zustand der EVERREADY No 531-
Alkalibatterie abhängig. Sie befindet sich hinter dem
Instrumentenbrett in der Nähe des Anzeigegeräts und
sollte spätestens bei der Jahresnachprüfung ausgewech-
selt werden. Eine defekte Batterie läßt eine Speiche-
rung und demzufolge den Abruf der o.g. Daten nicht zu.
KRAFTSTOFF NACHGEFÜLLT,VOLLGETANKT
Wurden die Kraftstofftanks vollständig gefüllt, die Anlage wie
folgt programmieren:
- den Schalter 1 auf FÜLL (nach oben) stellen,
- den Knopf 4 drücken, die INPUT FUELL-Lampe erlischt und zeigt
an, daß der Computer programmiert ist,
- den Schalter 3 auf FUEL REMAINING (nach oben) stellen und die
Anzeige (max. Füllmenge) überprüfen.
KRAFTSTOFF NACHGEFÜLLT,NICHT VOLLGETANKT
Wurde Kraftstoff nachgefüllt, die Tanks aber nicht vollständig
gefüllt, die Anlage wie folgt programmieren:
- den Schalter 3 nach oben und Anzeige ablesen,
- die nachgefüllte Menge ermitteln,
- den Schalter 3 in Mittelstellung bringen, im oberen Anzeige-
feld muß OOO erscheinen,

-9.20- MAI 1979


ABSCHNITT 9
PIPER PA 28R-201T ANHANG

- den Schalter 1 auf ADD (nach unten) stellen,


- den Schalter 2, den Erfordernissen entsprechend, in die mitt-
lere (UNITS) oder obere (TENS) Stellung bringen,
- den Knopf 4 drücken und damit die nachgefüllte Kraftstoffmen-
ge im oberen Anzeigefeld einstellen,
- den Schalter 2 auf ENTER (nach unten) stellen,
- den Knopf 4 drücken, die INPUT FUEL-Lampe erlischt und zeigt
danit an, daß der Computer programmiert ist.
ACHTUNG Das FUELLTRON IG-System ist ein präzises Hilfsmittel
zur optimalen Bedienung und Nutzung der Kraftstoffanla-
ge, trotzdem ist ein volles Verständnis und das klare-
Erkennen der Grenzen der Anlage unerläßlich. Die Anlage
hat keine Vorrichtung die Kraftstoffmenge in den Tanks
zu messen. Die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der ange-
zeigten Zeit/Mengendaten ist deshalb unmittelbar von
den, vom Piloten, eingegebenen Daten abhängig.

LEISTUNGEN
Änderungen der im Abschnitt 5 aufgeführten Leistungsdaten ergeben
sich durch den Einbau nicht.

MAI 1979 -9,21-


ABSCHNITT 9
ANHANG PIPER PA 28R-201T

ANMERKUNG!

Im Bedarfsfall bei den

HENSCHEL FLUGZEUG-WERKEN AG
FLUGHAFEN
3527 CALDEN

anfordern,

-9.22- MAI 1979