3.01 Memoria Descriptiva Aucara

CONSORCIO SAN PEDRO
Calle José Rodríguez Trigoso 110 2do piso Urb. F. Villarreal

Telf. 074-491090-Chiclayo
MEMORIA DESCRIPTIVA
Contenido
1. INTRODUCCIÓN
2. ANTECEDENTES
3. OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO
4. UBICACIÓN DEL PROYECTO
5. DESCRIPCIÓN DE LA VIA EXISTENTE
6. ESTUDIO DE TRÁFICO
6.1 METODOLOGÍA
6.2 CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR
6.3 RESUMEN DE ESTUDIO DE TRÁFICO
6.4 PROYECCION DEL TRÁFICO
7. TRAZO Y TOPOGRAFÍA
8. DISEÑO GEOMÉTRICO
8.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
8.2 SECTORES CRITICOS
9. HIDROLOGIA Y DRENAJE
9.1 OBJETIVOS
9.2 ESTUDIOS EXISTENTES
9.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO
9.4 ANÁLISIS HIDROLÓGICOS
9.5 OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES
9.6 OBRAS DE DRENAJE PROYECTADOS
10. GEOLOGÍA
10.1 GENERALIDADES
10.2 OBJETIVOS
10.3 GEOLOGIA REGIONAL
10.4 GEOLOGIA LOCAL DEL AREA DE ESTUDIO
10.5 GEOLOGIA DEL TRAZO
11. ESTRUCTURAS
11.1 IDENTIFICACIÓN DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES
11.2 ESTRUCTURAS PROYECTADAS
12. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
12.1 INVENTARIO VIAL
12.2 METODOLOGÍA DE ESTUDIO
Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

AUCARA-LUCANAS-AYACUCHO
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12.3 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN

12.4 SEGURIDAD VIAL
13. SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
13.1 ESTUDIO DE SUELOS
13.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
13.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO
14. IMPACTO AMBIENTAL
14.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
14.2 FUENTES DE AGUA
14.3 CANTERAS
14.4 DEPÓSITO DE MATERIAL EXCEDENTE – DME
14.5 CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS
14.6 ZONAS CRITICAS
15. COSTOS Y PRESUPUESTOS
15.1 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
15.2 ANÁLISIS DE GASTOS GENERALES
15.3 PRESUPUESTO DE OBRA
15.4 PROGRAMACIÓN DE LA OBRA
16. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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1. INTRODUCCIÓN:
El presente documento corresponde al Informe Final del Estudio Definitivo de la obra de Mejoramiento del Camino
Vecinal entre los tramos Cruce “Aucará – Luren – Pampamarca" / 33,349.72 Km”, en conformidad con los términos
de referencia, y los términos contractuales del contrato de consultoría, el contenido del presente informe incluye
las siguientes especialidades.
2. ANTECEDENTES:
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte

Nacional - PROVIAS NACIONAL, se ha propuesto desarrollar un Programa Masivo de Rehabilitación, Mejoramiento
y Construcción de Carreteras Longitudinales y Carreteras de Penetración a Nivel Nacional, como un Plan Integral de
Redes Viales llevando progreso y desarrollo a los pueblos más alejados del Perú, fomentando el intercambio
cultural, social, y económico entre los pueblos.
Para la elaboración de los trabajos de topografía y diseños viales hemos tomado como referencia el Estudio de Pre
inversión a nivel de Perfil, del Estudio Definitivo para la Rehabilitación de Camino Vecinal Aucará-Luren-
Pampamarca de 33.349 Km, que fue elaborado en el año 2012, con Código SNIP 241725.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de su Unidad Ejecutora, ha priorizado entre otros

proyectos, la ejecución del Estudio Definitivo de “Rehabilitación del Camino Vecinal Aucará – Luren –
Pampamarca" / 33,349.72 Km”
Mediante R.S. N° 133-2012-PCM se crea la Comisión Multisectorial Temporal para el desarrollo de los hogares en
proceso de Inclusión, en el cual es miembro el Viceministro de Transportes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
En ese contexto, en el Artículo 23° de la Ley de Presupuesto del año 2013, se crea un fondo para la Inclusión
Económica en zonas rurales, el mismo que se encuentra a cargo del Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social -
MIDIS.
El “Fondo para la Inclusión Económica en Zonas Rurales” (FONIE), tiene como objetivo mejorar la calidad de vida
en los hogares rurales a partir del acceso a oportunidades económicas y sociales, mediante la mejora de la
inversión pública en infraestructura y la dotación de activos.
Mediante D.S. N° 004-2013-MIDIS de fecha 01 de marzo de 2013, se aprueba el Reglamento del Fondo para la
Inclusión Económica en Zonas Rurales – FONIE, donde se determina los procedimientos administrativos y
funcionales para el financiamiento parcial o total de caminos vecinales.
El financiamiento, está relacionado con los estudios de pre inversión a nivel de perfil y factibilidad y considera
además la supervisión de estos según corresponda, así mismo financia estudios de inversión a nivel de expediente
técnico, estudio definitivo, ejecución de obra y estudios de post inversión a nivel de mantenimiento de caminos
vecinales.
De otro lado, debemos indicar que Pro Vías Descentralizado forma parte del Comité Directivo del FONIE [1].
Mediante R.M. N° 071-2013-MIDIS del 27 de marzo de 2013, se aprueba la Directiva N° 005-2013-MIDIS

denominada Procedimientos para la gestión articulada de las intervenciones con cargo a los recursos del FONIE.
Bajo esta directiva, se establece la priorización de los distritos que serán intervenidos en el marco del FONIE.
En ese sentido, en el ejercicio presupuestal 2014 de PROVÍAS DESCENTRALIZADO, el Ministerio de Economía
incluye el financiamiento del estudio definitivo del proyecto, enmarcado en el “Fondo para la Inclusión Económica
en Zonas Rurales” (FONIE), para la rehabilitación y mejoramiento de los caminos vecinales: AUCARA – LUREN –
PAMPAMARCA de 33,349.72 km, ubicado en distrito de Aucará, en la provincia de Lucanas, departamento de
Ayacucho.

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3. OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO:
Rehabilitar y mejorar la carretera AUCARÁ – LUREN – PAMPAMARCA de 33,349.72 m, con el fin de

brindar adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera que da acceso de manera directa al
distrito Aucará en la provincia de Lucanas, departamento de Ayacucho.
4. UBICACIÓN DEL PROYECTO:
Política
Clasificador departamental: Ruta departamental Nº AY-671

Departamento: Ayacucho
Provincia: Lucanas
Distritos: Aucará
Cota de inicio: 3,251.932 m.s.n.m.
Cota de fin de tramo: 3,296.462 m.s.n.m.
La zona por donde se desarrollará la vía, se caracteriza por ser en su mayor parte accidentada, con la
presencia de laderas de pronunciada inclinación.
La carretera en estudio se ubica en el centro sur del país, en el departamento de Ayacucho, en la

provincia de Lucanas; en el distrito Aucará.
El distrito de Aucará tiene una superficie es de 79034 ha2 y está ubicado al norte de la provincia de
Lucanas y sur de Huamanga.
La ciudad de Aucará también conocida como la Perla del Valle de Sondondo. De acuerdo al último censo
nacional 2007, el distrito de Aucará tiene una población de 4 229 habitantes.
El distrito de Aucará se halla a una altura de 3,250 msnm. Sus límites Son:
POR EL NORTE: Con el distrito de Santa Ana de Huaycahuacho de la provincia de Aucará.
POR EL ESTE: Con el distrito de Huacaña de la provincia de Sucre.
POR EL SUR: Con los distritos de Cabana, Andamarca y Chipao.
POR EL OESTE: Con centros poblados de Orccosa, Luren Pampamarca, Paclla y Bisbicha del distrito e
Aucará.
La Vía Aucará – Luren – Pampamarca, permite una mayor interconexión de los Centros Poblados; Su
importancia radica en que promueve el desarrollo económico, a través de la mejor utilización de los
recursos agrícolas de la zona, así como el desarrollo del Turismo Ecológico.

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El acceso al área del proyecto desde Lima se realiza siguiendo las siguientes rutas:
Ruta Distancia Superficie rodadura
Lima-Nazca-Puquio-Aucará 685.8 Km. Asfaltado
Lima-Ayacucho-Aucará 1034.78 Km Asfaltado
Fuente: Sistema Nacional de Carreteras - SINAC (D.S. N° 012-2013-MTC).
Esta carretera integra los poblados de: Mayo Luren y Pampamarca, y los caseríos de Santa Isabel de
Chapa y Santa Cruz de Orccosa.
Las coordenadas de inicio y fin del proyecto en el sistema UTM, son las siguientes:
Altitud
Progresiva Norte Este
(m.s.n.m.)
Km. 0+000 "Salida de Aucara" 8422060.235 610241.756 3242.006
Km. 33+349.548 “C.P. San Francisco de 8426422.831 603418.928 3302.133

Pampamarca"
Datum: WGS-84 - Zona: 18M

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5. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EXISTENTE:
El tramo se inicia en la salida de Aucará, específicamente en la salida del distrito de Aucará, en la

progresiva 0+000; y finaliza en el C.P San Francisca de Pampamarca, en la progresiva Km. 33+349.548. La
carretera, discurre sobre terrenos de topografía ondulada y accidentada.
La carretera hasta en toda su longitud, discurre siguiendo una orientación hacia el nor-oeste.
A largo de la vía se ubican quebradas secas las cuales se activan en épocas de lluvias, en la cual la vía
cruza a través de badenes naturales o alcantarillas existentes.
SUB TRAMO 01:

Inicio del tramo en la salida de Aucará Km 0+000 – Ingreso a C.P. Mayo Luren Km. 27+960
La vía se inicia a la salida de Aucará.
El ancho de la vía existente es variable, presentando del tramo 0+000 – 1+140 anchos promedio de
7.60m – 7.0m y del tramo 1+140 – 27+960 anchos promedio de 6.0m – 4.00 m., la orografía en este
sector es tipo 3.
La vía se desarrolla en ascenso continuo desde el Km. 0+000 (3242.006 m.s.n.m.) hasta la progresiva
10+849 (3905.042 m.s.n.m.), prosigue descenso hasta la progresiva 13+166 (3755.659 m.s.n.m.),
asciende hasta la progresiva 13+898 (3796.894 m.s.n.m.), desciende hasta la progresiva 20+614
(3450.253 m.s.n.m.), asciende hasta la progresiva 25+720 (3141.282 m.s.n.m.), finalmente desciende
hasta la progresiva 27+960 (305.687 m.s.n.m.).
Respecto a la superficie de rodadura, se aprecia en buenas condiciones de transitabilidad.
El sistema de drenaje es deficiente no existen cunetas laterales, pero si tiene el ancho suficiente para
colocarlas.
Km. 0+000: Inicio de tramo Vista del tramo 0+000 – 27+940.

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SUB TRAMO 02: Ingreso a C.P. Mayo Luren Km. 27+960 - Km. 28+100 (C.P. MAYO LUREN)
El Tramo 02 hace un cambio de Sección Transversal iniciando desde el Ingreso al C.P. Mayo Luren Km
27+960 hasta el Km 28 + 100 del mismo sector.
La vía se desarrolla en un ligero descenso pasando por el ingreso al C.P. Mayo Luren mediante una
sucesión de curvas y tangentes moderadas, dado que la orografía de la zona es de tipo 2 (ondulada).
El ancho de la vía existente es variable, tiene de 4.00 a 5.20 m.
La superficie de rodadura presenta en aceptable condiciones de servicio, con ligeros desgastes de finos.
El sistema de drenaje es deficiente existen pocos metros de cuneta central (60 m de concreto y el resto
de tierra).
Km. 27+960 a 28+000: Se aprecia el ancho de la Km. 28+020: Vista del ancho de la plataforma.
plataforma y cuneta central de concreto.
Km. 28+040: Vista del ancho de la plataforma. Km. 28+080: Vista del ancho de la plataforma.
SUB TRAMO 03: Km. 28+100 – Km. 33+272.451
El Tramo 03 hace un cambio de Sección Transversal a media ladera iniciando desde el Km 28 + 100 del
C.P. Mayo Luren, cruzando el Pte. Luren (Km 28+561.294 – Km 28+582.425) hasta el Km 33+272.451
inicio del C.P. San Francisco de Pampamarca.
La superficie de rodadura se encuentra en buen estado de transitabilidad presentando pequeños

baches, deformaciones y ahuellamientos superficiales, a nivel de la plataforma y desniveles variables.
El ancho de la vía tiene anchos entre 4.00m y 6.00m.

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El sistema de drenaje es deficiente no existen cunetas laterales y falta de alcantarillas de paso y alivio.
Existen anchos de vías angostos y taludes empinados más aun en el sector ubicado en paralelo al río
Luren.
Km. 28+260 – 28+540: Vista de la vía margen izquierdo Km. 28+760 – 28+840: Vista de la vía margen derecha
del río Luren. del río Luren.
Vista del puente Luren presenta en su ingreso y salida curvas de volteo horizontal aceptables con
radios de 12m, permitiendo el acceso y salida del puente.
Km. 28+561.294 – 28+582.425: Pte sobre el río Luren Vista Panorámica del Pte sobre el río Luren.
Vistas del ancho de la vía, se aprecia cercos de piedra Vistas del estado de la vía.

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SUB TRAMO 04: ZONA URBANA SAN FRANCISCO DE PAMPAMARCA (Km. 33+272.451 – Km. 33+349.548)
La superficie de rodadura se encuentra en buen estado de transitabilidad presentando pequeños

baches, deformaciones y ahuellamientos superficiales, a nivel de la plataforma.
La vía se desarrolla de forma recta, hasta llegar al punto final (empalme con calle pavimentada con
pavimento rígido).
El ancho de la vía varía entre 4.82 y 7.26.
El sistema de drenaje es deficiente no existen cunetas laterales.
Km. 33+260: Ancho de la vía. Km. 33+280: Ancho vía angosto.
Km. 33+340: Vista del punto previo al final de la Km. 33+349.458: Vista de punto final de la carretera.
carretera.

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6. ESTUDIO DE TRÁFICO:
6.1. METODOLOGÍA:
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de transporte;
mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la carretera, pero que
usualmente se denomina tráfico vehicular.
En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas claramente definidas:
 Recopilación de la información;
 Tabulación de la información; y
 Análisis de la información y obtención de resultados.
Recopilación de Información:
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes diferentes: referenciales y
directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la información del IMD y
Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, los cuales se encuentran disponibles en página del Ministerio de Economía y Finanzas.
Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar, verificar y complementar la
información secundaria disponible, Provías Descentralizado ha realizado trabajos de Conteos y
Clasificación Vehicular, así como encuestas Origen - Destino, estas labores exigieron una etapa previa de
trabajo en gabinete en coordinación con personal de la Unidad Gerencial de Estudios de PVD con
experiencia en estos tipos de trabajo, además del reconocimiento de la carretera para identificar las
estaciones de control y finalmente realizar el trabajo de campo.
El trabajo de gabinete consistió en adecuar el Formatos de Clasificación Vehicular (Formato Nº 1), para
ser utilizados en las estaciones de control preestablecidas en el trabajo de campo, el Formato Nº 1,
considera la toma de información correspondiente a la estación de control establecido, la hora, día y
fecha del conteo, para cada tipo de vehículo según eje.
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar in situ las estaciones
predeterminadas, se realizaron coordinaciones en gabinete previas para el reconocimiento de cada una
de las carreteras en evaluación por cada uno de los jefes de brigada, para ubicar estratégicamente las
estaciones necesarias para la aplicación del conteo volumétrico por tipo de vehículos.
Durante el reconocimiento de la carretera en estudio, considerando el nivel de tráfico existente se

seccionaron tramos de acuerdo al volumen existente, identificando 1 tramo, en el cuadro 1 se muestra
detalladamente cada uno de ellos:

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Código Estación Tramo

E1 Aucará Aucará-Luren
E2 Pampamarca Luren- Pampamarca
FUENTE: Elaboración propia

E = Estación
En la composición del equipo se contempló el número necesario de integrantes, de acuerdo a un rol

previamente aprobado que permita la adecuada rotación de los horarios establecidos y el cumplimiento
de las diversas actividades de control.
El trabajo de campo, consistió en la aplicación de los formatos para el conteo de tráfico para el
levantamiento de la información necesaria.
Se efectuará conteos de tráfico vehicular como mínimo durante 7 días en las estaciones principales,
durante las 24 horas. Se considerará una estación de conteo por el tramo homogéneo de demanda. Los
conteos de tráfico deberán efectuarse según el formato del Ministerio de Transportes.
El presente estudio ha considerado la necesidad de establecer 02 estaciones. Cabe indicar que los
conteos de tráfico fueron realizados en estricto cumplimiento de los contenidos mínimos antes
descritos. Se tomara para el diseño la estación E1, por la existencia de mayor demanda de vehículos.
Procesamiento de Información:
El procesamiento de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete después de
haberse realizado el trabajo de campo, la misma que fue procesada en Excel mediante hojas de cálculo.
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados para cada tramo establecido en
formatos de resumen, por día y según el sentido, indicando su distribución por horas.
Análisis de la Información y Resultados Obtenidos:

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico que soporta la
carretera en estudio, así como su composición vehicular y variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se utilizó la
siguiente fórmula:
Vi
IMDs = -------- Conteo de 7 días
7
IMDa = IMDsXFC
Donde:
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada

IMDa = Índice Medio Diario Anual.
Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.

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F.C. = Factor de Corrección Estaciona
Análisis de Ruta:
LONGITUD:
Del plano se muestra que la ruta tiene una longitud de 33,349 km.
Tramo único: Aucará – Luren – Pampamarca.
6.2. CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR: AGOSTO 2014
a. Resultados de los Conteos
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se obtuvo los

resultados de los volúmenes de tráfico de cada uno de los tramos de la carretera, por día, tipo de
vehículo, por sentido, y el consolidado de ambos sentidos. El resumen se incluye en el texto del Informe.
En los cuadros se muestran los conteos de tráfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por
sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día de trabajo; así como el promedio
semanal por sentido y el consolidado para ambos sentidos, para cada una de las estaciones
predeterminadas.

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b. Factores de Corrección Estacional
Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, ocasionados por las
épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es
necesario afectar los valores obtenidos durante un período de tiempo, por un factor de corrección que
lleve estos valores al promedio diario anual.
Para el presente estudio se ha considerado como factor de corrección los valores de 1.189206 para
vehículos ligeros y de 1.130416 para vehículos pesados, correspondientes a la Estación de Pampa
Galera.
c. Índice Medio Diario Anual (IMDA)
El tramo corresponde al flujo vehicular que se observa desde (AUCARÁ – PAMPAMARCA), con una
longitud de 33.349 kilómetros, esta carretera presenta un tráfico donde predomina el paso de autos,
camionetas rurales y camionetas pick up.
La ubicación exacta de la estación de control es:

Progresiva : Km. 00+360
Duración : 7 días
Período : del 10 de Marzo al 12 de Marzo del 2016
SENTIDO: VEHÍCULOS LIGEROS VEH. PESADO

AMBOS AUTO PICKUP COMBI B2 C2
TOTAL
DIAGRA.
VEH.
Vi 0 24 41 14 6 85
IMDs 0 3 6 2 1 12
IMDa 0 4 7 2 1 14
% 0 29 49 16 7 100
SENTIDO: VEHÍCULOS MENORES

AMBOS MOTOTRICAR MOTO LINEAL
TOTAL
DIAGRA. VEH.
Vi 3 86 89
IMDs 0.43 12.29 12.71
IMDa 0.51 14.61 15.12
% 3.57 96.63 100

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6.3. RESUMEN DE ESTUDIO DE TRAFÍCO:
Debido a que la toma de datos ha sido a inicios del mes de marzo del año 2016, se ha tenido que
tomar el factor de corrección del Peaje más cercano al proyecto, en este caso se observa en el
siguiente cuadro:
ESTACION DE PEAJE PAMPA

GALERA
Mes Ligeros Pesados
Marzo 1.18922060 1.13041600
En el camino vecinal AUCARÁ – LUREN – PAMPAMARCA, se tiene que los vehículos que transitan por
esta vía se clasifican de acuerdo al siguiente cuadro.
En el cálculo del IMD ANUAL, se ha calculado partiendo de datos tomados del mismo camino vecinal
AUCARÁ – LUREN – PAMPAMARCA. El valor del IMD ANUAL para cada año es de acuerdo al
siguiente cuadro:

TOTAL
DIAGRA.
VEH.
Vi 0 24 41 14 6 85
IMDs 0 3 6 2 1 12
IMDa 0 4 7 2 1 14
% 0 29 49 16 7 100

TOTAL
DIAGRA. VEH.
Vi 3 86 89
IMDs 0.43 12.29 12.71
IMDa 0.51 14.61 15.12
% 3.57 96.63 100

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6.4. PROYECCIÓN DE TRÁFICO
Para la proyección del tráfico normal se utilizará los indicadores macro-económicos que estableció el
Ministerio de Economía y Finanzas. La tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno para el
departamento de Ayacucho viene dado por el valor de 11.0% y la tasa de crecimiento poblacional es de
0.4% para el departamento de Ayacucho.
Cuadro: Proyección de Tráfico Total- E1

Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Año 2016
Vehículo 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Tráfico
14 14 15 15 15 15 17 17 18 18 19
Normal
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pickup 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Combi 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Bus- B2 2 2 3 3 3 3 4 4 5 5 6
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
Tráfico
0 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Generado
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pickup 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Combi 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus- B2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Total 14 14 16 16 16 16 18 18 20 20 21
Fuente: Elaboración propia
a. Tráfico Generado
El tráfico generado está relacionado a la ejecución del proyecto, es decir al mejoramiento de la carretera
en estudio. Para el cálculo del tráfico generado, se considera los siguientes criterios y supuestos:
Se considera como tráfico generado un 10% para vehículos ligeros y vehículos de carga con respecto al
tráfico normal, porcentaje que se asumen tomando en cuenta el promedio de los resultados de
evaluación ex - post efectuada en carreteras donde se ejecutaron proyectos de rehabilitación y
mejoramiento a nivel de asfaltado, como los que a continuación se mencionan:
Este valor corresponde al indicado en la GUIA DE IDENTIFICACION, FORMULACION Y EVALUACION

SOCIAL DE PROYECTOS DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL A NIVEL DE PERFIL
DEL MEF.
Estimaciones de Tráfico Generado por tipo de Proyecto
Tipo de Intervención % de tráfico normal

Proyecto de Rehabilitación 10%
Proyecto de Mejoramiento 15%

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Proyección de Tráfico Generado- E1

Tipo de
Vehículo Año 2016 Año 2017 Año 2018 Año 2019 Año 2020 Año 2021 Año 2022 Año 2023 Año 2024 Año 2025 Año 2026
Tráfico
0 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Generado
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pickup 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Combi 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus- B2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Proyección de Tráfico Generado- E2

Tipo de
Vehículo Año 2016 Año 2017 Año 2018 Año 2019 Año 2020 Año 2021 Año 2022 Año 2023 Año 2024 Año 2025 Año 2026
Tráfico
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Generado
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pickup 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Combi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus- B2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

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b. Tráfico Total
El tráfico total resulta de la suma del tráfico normal y del tráfico generado y desviado.
Proyección de Tráfico Total- E1
Tipo de Vehículo Año 2016 Año 2017 Año 2018 Año 2019 Año 2020 Año 2021 Año 2022 Año 2023 Año 2024 Año 2025 Año 2026
Tráfico Normal 14 14 15 15 15 15 17 17 18 18 19
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pickup 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Combi 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Bus- B2 2 2 3 3 3 3 4 4 5 5 6
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
Tráfico Generado 0 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pickup 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Combi 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus- B2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Total 14 14 16 16 16 16 18 18 20 20 21

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7. TRAZO Y TOPOGRAFÍA:
A. Objetivos:
Realizar trabajos de topografía y georeferenciación del proyecto de la carretera, con la

finalidad de determinar el eje de diseño geométrico de la vía. Para el efecto se desarrollaron
las siguientes actividades:
 Verificar la existencia de estaciones Geodésicas del IGN cercanas a la zona del estudio.
 Establecer y monumentar a lo largo del trazo nuevos puntos de control horizontal y vertical
utilizando el método de mediciones más apropiado.
 Efectuar el levantamiento del eje de la vía abarcando un ancho de levantamiento de 40 m.

salvo en unos casos donde era inaccesible.
 Elaborar todos los informes y planos necesarios.
 Elaborar el Informe Técnico con sus respectivos anexos, dando cuenta de los trabajos
efectuados, tanto en campo, como en gabinete.
B. Actividades Realizadas
1. Verificar la existencia de estaciones Geodésicas del IGN cercanas a la zona

del estudio
Se hizo una verificación del punto más cercano a la zona de estudio, para ello se tomó la
Unidad de Rastreo Permanente del IGN Ap01 de orden “0” en la ciudad de Abancay, la misma
que fue utilizada como base para los trabajos de georeferenciación de la carretera.
NOMBRE NORTE ESTE ELEV CARACTERISTICA

Elipsoidal
LI-03 8,426,132.3929 612,866.6163 2982.1694 DISCO DE BRONCE 5cm
2. Georeferenciación
El objetivo del trabajo fue ubicar pares de puntos cada 6.5 Km. debidamente monumentados a
lo largo de la carretera. En el Anexo Nº 01: Informe Geodésico se detalla con más precisión
esta etapa del trabajo.

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Estaciones Base Geodésicas
Factor de
Altura (Global) Este Norte Elevación
ID Latitud (Global) Longitud (Global) escala
(metro) (Metro) (Metro) (Metro)
combinada
AYA06001 S14°16'15.58304" W73°58'40.78103" 3280.348 610241.756 8422060.235 3242.006 0.9992365104
AYA06002 S14°16'06.10831" W73°58'41.87161" 3292.275 610210.355 8422351.498 3253.933 0.9992345577
AYA06003 S14°16'31.57766" W73°59'40.36945" 3786.837 608453.997 8421576.577 3748.515 0.9991523908
AYA06004 S14°16'20.27852" W73°59'45.59122" 3810.259 608299.025 8421924.428 3771.939 0.9991483094
AYA06005 S14°16'14.54354" W74°01'18.40184" 3678.719 605518.627 8422112.500 3640.408 0.9991615499
AYA06006 S14°16'01.62102" W74°01'07.01544" 3643.007 605861.506 8422508.112 3604.699 0.9991680360
AYA06007 S14°15'11.76930" W74°02'08.20810" 3216.353 604034.141 8424047.498 3178.039 0.9992300843
AYA06008 S14°15'16.84912" W74°02'06.03215" 3196.672 604098.703 8423891.149 3158.358 0.9992333315
AYA06009 S14°13'58.34104" W74°02'28.31348" 3333.753 603440.912 8426306.091 3295.424 0.9992101835
AYA06010 S14°13'54.54458" W74°02'29.06300" 3340.464 603418.928 8426422.831 3302.133 0.9992090767
PL-1 S14°16'00.45250" W73°58'43.43477" 3361.035 610164.276 8422525.483 3322.693 0.9992236677
3. Trazo, Diseño del Eje.
El trazo y diseño del eje se inició, con una brigada de topografía compuesta por:
 Un topógrafo de trazo
 Tres ayudantes
El criterio general para ubicar el eje del trazo fue aprovechar al máximo la plataforma
existente, y a su vez cumplir con las recomendaciones indicadas en el Manual de Diseño de
Carreteras DG- 2014 (R.D.N°028-2014-MTC/14) vigente para el diseño geométrico; así como las
características técnicas señaladas en el perfil aprobado del proyecto.
Ubicación del trazo del eje con clavos con cabeza, Trazo del Eje.
aprovechando el ancho de la vía existente.

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a. Levantamiento de la Poligonal de Apoyo
A partir de las estaciones base en los que se posicionó el equipo GPS Master (Estaciones Base),
se realiza el levantamiento de los PI’s con la estación.
Levantamiento de la Poligonal Estación PL-2
b. Replanteo y Estacado
El replanteo del eje y estacado fue realizado por una brigada integrada por:
 Un operador de estación total.
 Cuatro ayudantes.
El equipo utilizado fue:

 Una Estación Total marca TopCon.
 Tres prismas circulares, con sus bastones respectivos
 4 radios portátiles marca Motorola talkabout
 Accesorios (fierros, combas, clavos, etc.)
Con las coordenadas de los PI’s obtenidas del levantamiento topográfico, se procesó la
geometría del eje de la vía mediante el uso del software Autocad Civil 3D 2013, obteniéndose
las coordenadas del estacado del eje y los elementos de curva. Luego se transfirió el archivo de
coordenadas desde la computadora a la estación total para proceder al estacado del eje
utilizando la función replanteo de la estación total. Así todo el trazo fue materializado
(replanteado) a partir de la poligonal de apoyo. El estacado del eje se realizó cada 20 m. en
tangente y cada 10 m. en curva.
A efectos de referenciar las estacas en el terreno, se ha utilizado clavos de 3”; con cabeza
igualmente. Todas las estacas se han pintado con pintura esmalte sintético de color rojo.

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Replanteo del eje con estación total, prisma, clavo y plástico.
c. Nivelación
Para la nivelación del eje de trazo se utilizó el método de nivelación cerrada cada 500m, se han
ubicado Bench Marks, BM’s debidamente monumentados, en lugares debidamente
protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a puntos inamovibles. El método
de nivelación de BM’s ha sido el de “ida y vuelta”, con cambios ubicados en lugares fijos y
confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a 0.012m/Km. A partir de los
BM`s se ha procedido a nivelar el estacado del eje, haciendo uso de los equipos de nivelación.
Para el dato de la cota de inicio (BM-0+000), se calcula tomando como referencia la altura
altimétrica del punto geodésico AYA-06002, cuya cota es 3253.933 m.s.n.m.
BM Cota (msnm)
BM-0+000 (Salida de
3252.169
Aucará)
La nivelación del eje fue realizada por una brigada integrada por:
 Un topógrafo-nivelador
 Dos ayudantes

 Un nivel automático marca Topcon.
 Dos miras de 3m.
 Accesorios varios (fierros, combas, clavos, etc.)

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d. Seccionamiento
El seccionamiento del eje fue realizado por una brigada integrada por:
 Un topógrafo-seccionista.
 Tres ayudantes.

 Una Estación Total TopCon.
 Tres prismas.
Los datos de las secciones transversales tomadas en el terreno, fueron ingresados a un sistema
computarizado.
Seccionamiento.

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e. Estaciones
Para la elaboración de los trabajos de topografía se utilizaron las siguientes estaciones en

donde se ubican las coordenadas este y norte.
ESTACION ESTE NORTE ALTURA

E-1 610363.741 8422523.54 3251.87
E-2 610363.741 8422523.54 3251.87
E-3 610210.331 8422351.72 3253.9276
E-4 609787.905 8422895.13 3356.468
E-5 609855.089 8422695.11 3344.9552
E-6 610076.181 8422580.07 3325.794
E-7 609848.106 8422716.15 3344.125
E-8 610146.966 8422570.32 3322.578
E-9 609785.468 8422924.78 3358.222
E-10 609770.168 8422908.77 3360.614
E-11 609867.378 8422697.75 3343.124
E-12 609867.379 8422697.74 3343.123
E-13 609970.164 8422537.87 3332.707
E-14 609970.163 8422537.87 3332.706
E-15 609765.876 8422762.79 3349.628
E-16 610076.695 8422548.09 3333.245
E-17 610076.695 8422548.09 3333.244
E-18 610095.401 8422583.09 3325.092
E-19 610095.398 8422583.1 3325.088
E-20 610145.447 8422562.69 3323.924
E-21 610145.443 8422562.7 3323.924
E-22 609568.51 8422390.86 3451.0221
E-23 609486.648 8422950.6 3424.267
E-24 609468.464 8422833.49 3430.127
E-25 609585.618 8423063.28 3417.547
E-26 609585.62 8423063.27 3417.542
E-27 609628.9 8423271.44 3409.155
E-28 609628.887 8423271.44 3409.155
E-29 609703.263 8423446.73 3389.664
E-30 609703.263 8423446.73 3389.664
E-31 609698.693 8423213.23 3377.273
E-32 609698.693 8423213.23 3377.2729
E-33 609785.468 8422924.78 3358.222
E-34 609770.168 8422908.77 3360.614
E-35 609553.287 8422238.84 3458.1014
E-36 609332.513 8421910.23 3544.099
E-37 609339.821 8421970 3507.9966
E-38 609299.999 8421951 3510.4778
E-39 609408.854 8421845.83 3550.3053
E-40 609363.862 8421814.02 3569.227
E-41 608771.791 8421110.57 3710.477
E-42 608856.89 8421831.59 3660.7518
E-43 608856.895 8421831.59 3660.7501
E-44 608771.791 8421110.57 3710.477
E-45 608856.89 8421831.59 3660.7518
E-46 608856.895 8421831.59 3660.7501

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8. DISEÑO GEOMÉTRICO:
El objetivo principal del estudio fue obtener un diseño vial que mantenga, en lo posible, el
trazo actual de la carretera, a fin de minimizar el movimiento de tierras, adecuándonos a las
Normas señaladas en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG- 2014 (R.D.N°028-
2014-MTC/14).
El eje se proyectó mediante trazo directo; es decir, los alineamientos y las curvas se definieron
en campo, tratando de aprovechar al máximo la plataforma de la carretera existente.
Con las coordenadas de los puntos del eje se procesó la geometría del eje de la vía mediante el
uso del software Autocad Civil 3D 2016.
Tanto los planos de planta y perfil longitudinal, como los de secciones transversales, de cada
kilómetro son generados por el software indicado.
8.1. CARACTERISTICAS TÉCNICAS:
A. Clasificación de la Carretera:
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
demanda y según las condiciones orográficas.
• De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD obtenido en el estudio de tráfico

es 14 Veh/día, por tanto la vía se clasifica como una TROCHA CARROZABLE.
• Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del estudio, atraviesa sectores de
orografía accidentada tipo 3; por lo tanto, se clasifica como terreno accidentado.
B. Velocidad Directriz
 La velocidad de diseño es de 30 Km. /h.
Una vez definida la clasificación de la vía y la velocidad directriz, se determinaron las

características geométricas de los distintos tramos.
C. Ancho de la Calzada
En función al tráfico que soporta la vía; a sus características actuales y a las condiciones
topográficas que presentan los terrenos por los que discurre la carretera, que de acuerdo al
Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito en el
cuadro 3.5.1.a establece un ancho de En función al tráfico que soporta la vía; a sus
características actuales y a las condiciones topográficas que presentan los terrenos por los que

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discurre la carretera, que de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG- 2014
(R.D.N°028-2014-MTC/14) indica en la Sección 101.06 Trochas Carrozables. “Son vías
transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m”.
Considerando que el diseño geométrico se da en orografía 3 debería considerarse un ancho de

5.00 m con los sustentos técnicos y económicos requeridos tal como lo establece la tabla
304.01 del manual de diseño geométrico. Sin embargo en el ámbito de fluencia del presente
proyecto se encuentra una infraestructura vial existente cuyas características geométricas se
indicaron en la descripción de la vía existente, por lo tanto de acuerdo al manual DG-2014
vigente y que por tratarse de una REHABILITACIÓN que es para devolverle cuando menos, sus
características originales se mantendrá en lo posible el ancho existente sin generar demasiado
movimientos de tierra ya que estos generarían altos costos de construcción.
Debido al bajo volumen de tráfico obtenido para la vía (21 veh/día) y considerando que el
ancho existente promedio es de 4.50 m., se ha considerado este valor en el expediente
técnico. La vía proyectada tendrá tres tipos de secciones transversales adaptándose en lo más
conveniente posible a la vía existente y serán las siguientes:
Tramo 1: Del Km 00+000.00 al 27+960.00 el ancho calzada es de 4.50 m. (sección Tipo I).
Tramo 2: Del Km 27+960.00 al 28+100.00 el ancho calzada es de 4.50 m. (sección Tipo 2).
Tramo 3: Del Km 28+100.00 al 33+272.451 el ancho calzada es de 4.50 m. (sección Tipo I).
Tramo 4: Del Km 33+272.451 al 33+349.548 el ancho calzada es de 4.50 m. (sección Tipo 3).
Además contará con plazoletas de cruce ubicadas entre 500m.
En las curvas horizontales, las secciones están provistas de los sobreanchos necesarios para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

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Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (en metros)

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG- 2014.
D. Ancho de Bermas
En el presente estudio no se considera bermas, dado el bajo tráfico.
E. Bombeo
Conforme a la recomendación del estudio se ha considerado un bombeo de 2.0% a lo largo de

toda la vía, lo cual permitirá una rápida evacuación de las aguas superficiales provenientes de
las lluvias.
F. Cunetas
Se han ubicado tres tipos de cunetas, dos (02) de sección triangular y uno (1) rectangular en
todos los tramos de corte a media ladera y cortes cerrados. Las dimensiones adoptadas según
el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG- 2014 serán:
Tipo I: De 0.75 x 0.30 m. (De forma triangular.
Tipo 2: De 0.75 x 0.30 m. (De forma triangular.
Tipo 3: De 0.30 x 0.50 m. (De forma rectangular).

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G. Taludes de Corte
Los taludes en corte, varían a lo largo de los tramos de acuerdo a la estabilidad de los terrenos
en que serán construidos y de acuerdo a la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados. Los taludes de corte (H:V), y para alturas de corte menores a 10.00 m, serán:
 Roca Metamórfica sana 1:10

 Roca Metamórfica moderadamente fracturada y alterada 1:5
 Roca Metamórfica muy fracturada y alterada 1:4
 Material Suelto (Depósito coluvial) 1:3
 Material Suelto (Depósito aluvial) 1:2
Para alturas de corte mayores a 7.00 m, en su primer escalón, se han proyectado banquetas de
corte y para alturas mayores a 10 m. en los escalones siguientes.
Taludes de corte
H. Taludes de Relleno
La inclinación para los taludes de terraplenes variará en función de las características del
material con el cual estará formado el terraplén.
La inclinación para los taludes de terraplenes variará en función de las características del
material con el cual estará formado el terraplén.
Los taludes para terraplenes (V : H) a adoptar son los siguientes:

 Material Común 1:1.5
 Arenas Limpias 1:2
 Enrocados 1:1

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Para alturas de relleno mayores a 5.00 metros, estos taludes se tenderán más de acuerdo a lo
especificado por el estudio geotécnico.
Taludes de relleno
I. Derecho de Vía
Según la normativa vigente el Derecho de Vía o Faja de Dominio, dentro del cual se encuentra
la carretera y sus obras complementarias, es de 16 metros, correspondiendo a 8.0 metros a
cada lado del eje de la Carretera; sin embargo, teniendo en cuenta lo indicado en la R.M. N°
404-2011-MTC/02, es la autoridad competente quien determina el derecho de vía.
Para este caso la autoridad competente indica que no existe derecho de vía para el tramo (ver
documento en informe ambiental).
Ancho del derecho de vía.

J. Peralte
El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrífuga, por lo que todas
las curvas horizontales de la vía serán peraltadas.

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El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrífuga, por lo que todas
las curvas horizontales de la vía serán peraltadas.
De acuerdo al tipo de condiciones orográficas de la zona (Tipo 3), el peralte máximo normal
adoptado será de 8%, aunque se permite hasta un máximo absoluto de 12%.
El peralte considerado se encuentra en función de la velocidad de diseño debiendo de
proyectarse acorde a la velocidad directriz, de la tabla 304.04 de la norma se evidencia que la
velocidad de diseño de la vía no se encuentra en el rango de las que no requieren peralte, por
lo que es necesario considerar en las curvas del proyecto, de la tabla 304.05 se selecciona el
máximo peralte que corresponde a 12%.
El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y del radio de curva horizontal.
Radios mínimos y peraltes máximos

K. Radio Mínimo en Curvas Horizontales
El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea
posible.
Teniendo en cuenta la velocidad directriz (30 Km./h) y peralte máx. (8%), el radio mínimo
normal es 25 m.
L. Radio en Curva de Vuelta
En trazados de alta montaña suelen requerirse curvas de vuelta a proyectar sobre una ladera,
con el fin de obtener desarrollos que permitan alcanzar una cota dada, que no es posible lograr
mediante trazados alternativos sin sobrepasar las pendientes máximas admisibles.

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A lo largo de la carretera en estudio, se ha encontrado radios de 8 m para las curvas de vuelta;

para tal caso se ha mejorado el diseño de dichas curvas de vuelta, considerando como radio
mínimo 12 m (para cuatro casos excepcionales se ha considerado radio mínimo 10 m.),
tratando de evitar grandes cortes y no afectar la estabilidad de los taludes.
Cabe destacar que se ha mejorado el trazo de todas las curvas de vuelta, aumentando los
radios.
M. Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Los valores de sobreancho adoptados serán múltiplos de 0.30 m y están en función de la

velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal. Para radios mayores de 500 m, no será
necesario considerar sobreancho.
Los valores de sobreancho se han calculado mediante la fórmula:
Dónde:
n: número de carriles
R: radio de curvatura
L: Longitud del eje del vehículo de diseño (tipo C2)
V: velocidad de diseño o directriz
En el presente estudio de rehabilitación se han utilizado sobreanchos cuyo valor mínimo es de

0.30 metros y el máximo de 2.90 m. Los valores de sobreanchos se indican en los planos de
planta y perfil. Asimismo, se menciona que muchos de ellos han sido reducidos con la finalidad
de ajustarse a las condiciones actúales de la vía.
N. Curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas y
mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en
una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea razonable una visibilidad
mayor a la distancia de visibilidad de paso.

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Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de

curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Donde:
L: Longitud de la curva vertical

K: Parámetro de Curvatura.
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes.
Los valores de los índices K se muestran en el cuadro N° 08 para curvas convexas y en el cuadro
N° 09 para curvas cóncavas.
Índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa


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Índice para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava

O. Pendiente Máximas
En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan
ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo igual o superior a 3%.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máximos de la
Tabla 303.01 (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG- 2014.) Para terreno
accidentado o terreno escarpados se reducirán en 1%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la superficie
de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o
menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con
pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de
descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del
costo de construcción.
En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%, el

tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.

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Para poder contrarrestar los efectos de una fuerte pendiente se ha considerado zonas de
descanso con pendientes menores a 5%.
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG- 2014, la pendiente máxima es

de 10%. Asimismo, se tiene una pendiente mínima de 0.5%.
P. Longitudes de Tangente Intermedia
En carreteras de Tercera Clase, se tomará los valores que muestra la Tabla 302.13 para
determinar las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición de peralte en
función a la velocidad de diseño y valor de peralte .
Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte (m)

Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Q. Plazoleta de Cruce
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en la

plataforma, cada 500 m aproximadamente para que puedan cruzarse los vehículos opuestos o
adelantarse aquellos del mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor la
visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma. . Las
dimensiones de estas plazoletas será de 20 m. x 2.00 m.
CUADRO DE PLAZOLETA
NRO. LADO PROGRESIVA NRO. LADO PROGRESIVA
1 IZQUIERDA 0+510 15 IZQUIERDA 7+460
2 IZQUIERDA 1+000 16 DERECHA 8+260

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3 DERECHA 1+500 17 IZQUIERDA 8+790

R. Características Técnicas de Proyecto
La vía proyectada tiene las siguientes características:
ELEMENTOS DE DISEÑO
Red Vial Vecinal (código ruta por definir)

Clasificación de la Vía Trocha Carrozable (Según demanda)
Velocidad de Diseño 30 Km./h
Vehículo de Diseño(*) B3 - 1
Orografía Tipo 3
IMDA Actual 14 veh/día
IMDA Proyectado 21 veh/día
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Longitud 33.349548 Km.

Radio Mínimo 25 m (curva normal) y 10 m (curva de volteo)
Peralte Max. 8%
Sobreancho Máximo 2.90m
ALINEAMIENTO VERTICAL
Pendiente Max. 14.36%

Pendiente Mínima 0.13%
SECCION TRANSVERSAL
Calzada Tramo 1: Del Km 00+000.00 al 27+960.00 el ancho
calzada es de 4.50 m. (sección Tipo I).
Tramo 2: Del Km 27+960.00 al 28+100.00 el ancho

calzada es de 4.50 m. (sección Tipo 2).


CONSORCIO SAN PEDRO

Tramo: Del Km 13+000.00 al 14+280.13 el ancho calzada

es de 04.00 m.
Berma No es considerada.
Bombeo 3.0%
0.75m x 0.30m (Tipo I) - Triangular
Cuneta Tipo 0.75m x 0.30m (Tipo II) - Triangular
0.70m x 0.30m (Tipo III) - Rectangular
Espesor de afirmado KM 00+000 – KM 33+349.548: 20 cm
9. HIDROLOGÍA Y DRENAJE:
9.1. OBJETIVO:
 Analizar estadísticamente las precipitaciones con influencia sobre el acceso.

 Estimar los caudales de los ríos y quebradas que interceptan la carretera el camino vecinal
Aucará – Luren – Pampamarca desde el Km. 0+000 hasta el Km 33+349.
 Determinar en base a la topografía e imágenes satelitales las obras longitudinales a proyectar
en la carretera (cunetas, zanjas, defensas ribereñas, etc.)
 Determinar los parámetros hidráulicos básicos para el diseño de obras de drenaje transversal
(puentes, pontones, alcantarillas, etc.).
 Proponer diversas obras de drenaje que requieren ser proyectadas de acuerdo a las
exigencias hidrológicas y/o hidrodinámicas del área del proyecto vial.
 Analizar el transporte de sedimentos en quebradas durante un máximo tránsito de avenidas.
9.2. ESTUDIOS EXISTENTES:
Para la elaboración de los trabajos de topografía y diseños viales hemos tomado como
referencia el Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil, de la Rehabilitación de Camino Vecinal
Aucará-Luren-Pampamarca de 33.349 Km, que fue elaborado en el año 2012, con Código SNIP
241725.
9.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO:
9.3.1. Clima y Meteorología:
El clima es cálido y templado en Aucará. En invierno hay mucho menos lluvia que en verano. El
clima se considera Cwb de acuerdo al sistema de clasificación Köppen-Geiger La temperatura
media anual se encuentra a 11.5 °C. Hay alrededor de precipitaciones de 641 mm.

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9.3.2. Hidrografía:
La caracterización hidrometeorológica permite determinar la cantidad promedio de ingreso de

agua de lluvia a las cuencas del proyecto, tomando como base el registro histórico de
precipitaciones pluviales de las estaciones involucradas con el área en estudio. El análisis de
estos registros históricos y el conocimiento de la hidrología regional nos permiten estimar las
precipitaciones representativas en la zona del proyecto y su variación temporal y espacial.
9.4. ANALISIS HIDROLÓGICOS:
9.4.1. Información Básica:
La información hidrometeorológica fue recopilada en Senamhi. A continuación se presentan un

listado con el nombre y ubicación de las estaciones que serán utilizadas para el estudio.
CUADRO: ESTACIONES PLUVIOMETRICAS
Ubicación Geográfica Ubicación Política

Estación Parámetro Latitud Longitud Altitud
Distrito Provincia Departamento
(s) (w) (msnm)
PRECIPITACION
PUQUIO MAXIMA EN 24 14°41'56” 74°07’52” 3,052 PUQUIO LUCANAS AYACUCHO
HORAS (MM)
9.4.2. Hidrología Estadística:
9.4.2.1. Análisis de precipitación máxima en 24 Horas:
En el siguiente cuadro se muestra las precipitaciones máximas de 24 horas corregidas por año
para cada una de las estaciones analizadas. Los valores han sido tomados de registros de
SENAMHI (Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología). Estos valores fueron corregidos, de
acuerdo a la Guía de Prácticas Hidrológicas de la Organización Meteorológica Mundial, donde
indica que al multiplicar las cantidades máximas anuales de lluvia diaria u horaria, para un solo
intervalo fijo de observación de una a 24 horas por el factor 1,13, se producirán valores que se
aproximan mucho a los que se obtendrían de un análisis de los máximos reales.

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CUADRO 4: PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE KOLMOGOROV - SMIRNOV

ESTACIÓN PUQUIO
F(x m ) |Fo(xm )-F(xm )| F(ym ) |Fo(y m )-F(ym )| F(y m ) |Fo(y m )-F(ym )| F(y m ) |Fo(ym )-F(ym )| F(xm ) |Fo(xm )-F(xm )|
m xm Fo(x m )
Normal Normal Log - Normal Log - Normal Pearson III Pearson III Log Pearson III Log Pearson III Gumbel Gumbel
1 40.2 0.961538 0.98421106 0.02267 0.972617 0.01108 0.971681 0.01014 0.965364 0.00383 0.9650 0.00345
2 37.2 0.923077 0.94721023 0.02413 0.936800 0.01372 0.934662 0.01158 0.930250 0.00717 0.9320 0.00890
3 37.0 0.884615 0.94283518 0.05822 0.932950 0.04833 0.930524 0.04591 0.926602 0.04199 0.9286 0.04397
4 36.8 0.846154 0.94054312 0.09439 0.930949 0.08479 0.928562 0.08241 0.924798 0.07864 0.9268 0.08067
5 32.4 0.807692 0.78578334 0.02191 0.802112 0.00558 0.798466 0.00923 0.806260 0.00143 0.8160 0.00830
6 31.9 0.769231 0.75599624 0.01323 0.776904 0.00767 0.773324 0.00409 0.783143 0.01391 0.7940 0.02474
7 31.2 0.730769 0.71749247 0.01328 0.743707 0.01294 0.740376 0.00961 0.752525 0.02176 0.7646 0.03381
8 31.2 0.692308 0.71749247 0.02518 0.743707 0.05140 0.740361 0.04805 0.752523 0.06022 0.7646 0.07228
9 31.0 0.653846 0.7040383 0.05019 0.731925 0.07808 0.728714 0.07487 0.741602 0.08776 0.7540 0.10019
10 29.6 0.615385 0.61787523 0.00249 0.653915 0.03853 0.651917 0.03653 0.668541 0.05316 0.6824 0.06698
11 28.5 0.576923 0.54106494 0.03586 0.580185 0.00326 0.579442 0.00252 0.597680 0.02076 0.6115 0.03453
12 26.7 0.538462 0.41615337 0.12231 0.450703 0.08776 0.453343 0.08512 0.468741 0.06972 0.4787 0.05975
13 26.2 0.500000 0.38573245 0.11427 0.417261 0.08274 0.419900 0.08010 0.434474 0.06553 0.4427 0.05732
14 25.5 0.461538 0.34144151 0.12010 0.367221 0.09432 0.370892 0.09065 0.382039 0.07950 0.3875 0.07408
15 25.4 0.423077 0.33424877 0.08883 0.358946 0.06413 0.362816 0.06026 0.373211 0.04987 0.3782 0.04490
16 25.4 0.384615 0.33424877 0.05037 0.358946 0.02567 0.362699 0.02192 0.373443 0.01117 0.3782 0.00644
17 24.0 0.346154 0.24697636 0.09918 0.255502 0.09065 0.259934 0.08622 0.261642 0.08451 0.2592 0.08692
18 23.7 0.307692 0.23471919 0.07297 0.240587 0.06711 0.244665 0.06303 0.245185 0.06251 0.2417 0.06595
19 23.1 0.269231 0.20004345 0.06919 0.198055 0.07118 0.201307 0.06792 0.197442 0.07179 0.1917 0.07758
20 22.8 0.230769 0.18920664 0.04156 0.184703 0.04607 0.187710 0.04306 0.182271 0.04850 0.1759 0.05483
21 22.8 0.192308 0.18920664 0.00310 0.184703 0.00761 0.187620 0.00469 0.182329 0.00998 0.1759 0.01636
22 22.8 0.153846 0.18920664 0.03536 0.184703 0.03086 0.187569 0.03372 0.182214 0.02837 0.1759 0.02210
23 22.1 0.115385 0.15892241 0.04354 0.147422 0.03204 0.149158 0.03377 0.139778 0.02439 0.1324 0.01705
24 19.9 0.076923 0.08188964 0.00497 0.056727 0.02020 0.051264 0.02566 0.037067 0.03986 0.0351 0.04181
25 19.7 0.038462 0.07609618 0.03763 0.050534 0.01207 0.044341 0.00588 0.030464 0.00800 0.0295 0.00894
X 27.88
S 5.74
CS 0.591
n 25 D máx 0.12231 0.09432 0.09065 0.08776 0.10019
a 0.05 D critico > Dmax Si se ajusta Si se ajusta Si se ajusta Si se ajusta Si se ajusta
D critico 0.26495 Mejor Ajuste 5 3 2 1 4
9.4.2.2. Selección de la función de distribución de probabilidad:
Para seleccionar la función existen dos métodos, gráfico y analítico, el primer método consiste en
inspeccionar una gráfica donde se haya ploteado cada una de las diferentes funciones junto con los
puntos medidos. La función de distribución de probabilidad que se seleccione, será la que se apegue
visualmente mejor a los datos medidos. El segundo método analítico, es el método de error cuadrático
mínimo, consiste en calcular, para cada función de distribución el error cuadrático.
Donde es el i-ésimo dato estimado y es el i-ésimo dato calculado con la función de distribución bajo
análisis. Tal como se muestra en el cuadro de resultados donde se muestran las precipitaciones máximas
determinadas con cada uno de los modelos de la distribución.
El análisis estadístico estableció la Distribución Gumbel para la estación Andahuaylas, la que se ajusta
satisfactoriamente a los datos de la muestra, según los resultados de la prueba de bondad de ajuste
Kolmogorov – Smirnov.
ESTACIÓN PUQUIO
Promedio : x= 27.8839 y= 1.4368
Desviación estándar : s= 5.7422 sy = 0.0873
Cs/6 : k= 0.0986 k= 0.0462
T DISTRIB. NORMAL DISTRIB. GUMBELL DISTRIB. LOGNORMAL DISTRIB. PEARSON III DISTRIB. LOG PEARSON III PMAX
P(X≤x T )
(años) KT xT KT xT KT xT 10^x T KT xT KT Xt 10^x T mm
2 0.500 0.0000 27.9 -0.1643 26.9 0.00 1.4368 27.3 -0.0976 27.3 -0.0461 1.4328 27.1 27.1
5 0.800 0.8416 32.7 0.7195 32.0 0.84 1.5103 32.4 0.7988 32.5 0.8250 1.5088 32.3 32.3
10 0.900 1.2816 35.2 1.3046 35.4 1.28 1.5487 35.4 1.3263 35.5 1.3072 1.5510 35.6 35.6
20 0.950 1.6449 37.3 1.8658 38.6 1.64 1.5804 38.1 1.7940 38.2 1.7196 1.5870 38.6 38.6
25 0.960 1.7507 37.9 2.0438 39.6 1.75 1.5897 38.9 1.9358 39.0 1.8422 1.5977 39.6 39.6
50 0.980 2.0537 39.7 2.5923 42.8 2.05 1.6161 41.3 2.3562 41.4 2.1995 1.6289 42.5 42.5
100 0.990 2.3263 41.2 3.1367 45.9 2.33 1.6399 43.6 2.7528 43.7 2.5288 1.6576 45.5 45.5
200 0.995 2.5758 42.7 3.6791 49.0 2.58 1.6617 45.9 3.1314 45.9 2.8368 1.6845 48.4 48.4
300 0.997 2.7131 43.5 3.9959 50.8 2.71 1.6737 47.2 3.3462 47.1 3.0089 1.6996 50.1 50.1
500 0.998 2.8782 44.4 4.3947 53.1 2.88 1.6881 48.8 3.6108 48.6 3.2187 1.7179 52.2 52.2
1000 0.999 3.0902 45.6 4.9355 56.2 3.09 1.7067 50.9 3.9606 50.6 3.4922 1.7418 55.2 55.2

CONSORCIO SAN PEDRO
Quebrada y Drenajes:
Existen varias fórmulas para el cálculo de este parámetro. Para efectos de este documento, se
ha considerado dos de ellas, la fórmula de Kirpich muy empleada para estudios hidrológicos en
el mundo y la ecuación de retardo de la SCS, ambas con resultados satisfactorios.
El método de Kirpich, calcula el tiempo de concentración en base a los parámetros de longitud
del cauce principal y pendiente promedio del mismo, con la fórmula siguiente:
TC = 0,01947 L0, 77 S 0 , 385
El método de Mockus, calcula el tiempo de concentración en base a los parámetros

fisiográficos de longitud y pendiente del cauce principal y parámetros de infiltración como tipo
de cobertura, uso e infiltración del suelo a través del Número de Curva, según la ecuación
siguiente:
Tc =
(
0.0136 * L0.8 1000 / CN 9 ) 0 .7
S 0.5
Donde:
L: longitud del canal o cauce principal hasta la divisoria más lejana (m)
CN: el número de curva
S: Pendiente promedio de la cuenca (m/m).
El tiempo de concentración adoptado para el cálculo fue el promedio de ambos. Además, el
tiempo de concentración mínimo adoptado en el estudio es 10 minutos.
CUADRO: PARAMETROS GEOMORFOLOGICOS DE LA CUENCA

PUNTO
PUNTO MAS PUNTO DE LONGITUD PENDIENTE
PROGRES. HIDRAULICO
CUENCA ALCANTARILLA AREA (m2) ALTO DE LA INTERES PENDIENTE DE CAUCE MEDIA DEL
Km MAS ALTO
CUENCA (PA) (PI) L (m) CAUCE
(PH)
C-1 0+315 A1 22439 3325 3270 0.37 164.7 3,341.63 0.435
C-2 0+737 A2 112745 3487 3013.5 1.41 524.11 3,504.44 0.937
C-3 1+000 A3 44002 3455 3323.5 0.63 419.31 3,472.28 0.355
C-4 1+250 A4 12216 3335 3315 0.18 182.2 3,351.68 0.201
C-5 1+460 A5 45938 3450 3336 0.53 429.07 3,519.00 0.427
C-6 1+725 A6 57535 3440 3349 0.38 330.5 3,508.80 0.484
C-7 1+900 A7 38437 3437 3355 0.42 314.7 3,505.74 0.479
C-8 2+071 A8 21104 3413 3366 0.32 163.47 3,481.26 0.705
C-9 2+288 A9 8258 3410 3384 0.29 70.99 3,478.20 1.327
C - 10 2+445 A 10 2630 3408 3394 0.27 37.21 3,476.16 2.208
C - 11 2+623 A 11 79332 3945 3405 1.92 1238.08 4,023.90 0.5
C - 12 2+790 A 12 45597 3654 3410 1.14 514 3,727.08 0.617
C - 13 3+006 A 13 59385 3895 3412 1.98 876.46 3,972.90 0.64
C - 14 3+115 A 14 124367 3926 3430 1.41 842.68 4,004.52 0.682
C - 15 3+380 A 15 134413 3945 3440 1.38 932.9 4,023.90 0.626
C - 16 3+560 A 16 59687 3879 3451 1.75 770.77 3,956.58 0.656
C - 17 3+740 A 17 56950 3870 3453 1.75 857.9 3,947.40 0.576
C - 18 4+125 A 18 45476 3870 3496 1.75 749.93 3,947.40 0.602

CONSORCIO SAN PEDRO
C - 19 4+246 A 19 72716 3620 3490 0.48 293.75 3,692.40 0.689

C - 20 4+304 A20-A21-A22 22363 3591 3490 0.68 138.61 3,662.82 1.247
C - 21 4+840 A 23 5423 3545 3529 0.22 39.45 3,615.90 2.203
C - 22 5+069 A 24 28023 3620 3540 0.48 196.03 3,692.40 0.777
C - 23 5+371 A 25 34230 3641 3535 0.57 433.51 3,713.82 0.412
C - 24 5+720 A 26 17746 3640 3565 0.56 312.73 3,712.80 0.473
C - 25 5+880 A 27 38131 3675 3593 0.42 412.26 3,748.50 0.377
C - 26 5+970 A 28 27296 3675 3603 0.44 197.48 3,748.50 0.737
C - 27 6+180 A 29 10804 3650 3617 0.32 108.55 3,723.00 0.976
C - 28 6+478 A 30 266022 3760 3656 0.2 358.72 3,835.20 0.5
C - 29 6+880 A31-A32 187391 3800 3675 0.29 601.88 3,876.00 0.334
C - 30 7+120 A 33 89602 3745 3679 0.22 312.04 3,819.90 0.452
C - 31 7+550 A 34 42433 3785 3752 0.16 105.76 3,860.70 1.028
C - 32 7+860 A 35 555124 4034 3785 0.33 1181.51 4,114.68 0.279
C - 33 8+220 A 36 144130 4165 3732 1.14 1299.56 4,248.30 0.397
C - 34 8+789 A37-A38-A39 841750 3800 3652 0.16 247.72 3,876.00 0.904
PUNTO
PROGRES. HIDRAULICO
Km MAS ALTO
(PH)
C - 35 9+170 A 40 5265 3830 3798 0.44 82.9 3,906.60 1.31
C - 36 9+485 A 41 43354 4016 3832 0.88 534.5 4,096.32 0.495
C - 37 9+820 A 42 36165 4005 3836 0.89 536.36 4,085.10 0.464
C - 38 10+054 A 43 45600 3905 3870 0.16 158.91 3,983.10 0.712
C - 39 10+590 A 44 32606 3945 3907 0.21 378.62 4,023.90 0.309
C - 40 11+010 A 45 50235 3985 3893 0.41 403.69 4,064.70 0.425
C - 41 11+440 A 46 62189 4020 3854 0.67 434.96 4,100.40 0.566
C - 42 11+720 A 47 50209 4036 3825 0.94 390.41 4,116.72 0.747
C - 43 11+920 A 48 43167 4036 3793 1.17 466.55 4,116.72 0.694
C - 44 12+290 A 49 71975 4040 3786 0.95 377.71 4,120.80 0.886
C - 45 12+660 A 50 105114 4120 3744 1.16 961.7 4,202.40 0.477
C - 46 12+880 A 51 145085 4158 3766 1.03 1006.41 4,241.16 0.472
C - 47 13+120 A 52 154506 4165 3743 1.07 842.63 4,248.30 0.6
C - 48 13+480 A53-A54 355348 3799 3786 0.02 191.12 3,874.98 0.466
C - 49 14+200 A 55 17279 3800 3785 0.11 311.17 3,876.00 0.292
C - 50 14+640 A56-A57 13703 3785 3783 0.02 29.17 3,860.70 2.664
C - 51 15+220 A58-A59 130125 3764 3760 0.01 11.32 3,839.28 7.006
C - 52 15+545 A 60 31434 3790 3719 0.4 361.94 3,865.80 0.406
C - 53 15+780 A 61 32366 3790 3687 0.57 565.07 3,865.80 0.316
C - 54 16+037 A 62 33082 3790 3664 0.69 560 3,865.80 0.36
C - 55 16+180 A 63 65979 3795 3683 0.44 570.19 3,870.90 0.33
C - 56 16+509 A 64 94296 3800 3648 0.49 771.48 3,876.00 0.296
C - 57 16+710 A 65 40126 3795 3631 0.82 621.43 3,870.90 0.386
C - 58 16+840 A 66 1659 3647 3637 0.25 30.15 3,719.94 2.751
C - 59 16+998 A 67 6128 3657 3632 0.32 56.56 3,730.14 1.735
C - 60 17+178 A 68 10885 3669 3621 0.46 95.97 3,742.38 1.265
C - 61 17+424 A 69 29784 3668 3595 0.42 161.63 3,741.36 0.906
C - 62 17+670 A 70 67627 3725 3594 0.5 563.84 3,799.50 0.364
C - 63 17+855 A 71 63235 3735 3576 0.63 467.79 3,809.70 0.5
C - 64 18+252 A 72 4817 3560 3549 0.16 39.65 3,631.20 2.073
C - 65 18+480 A 73 12569 3586 3552 0.3 136.06 3,657.72 0.777
C - 66 18+522 A 74 21249 3593 3553 0.27 149.77 3,664.86 0.747
C - 67 18+840 A 75 23001 3613 3548 0.43 138.73 3,685.26 0.989
C - 68 18+983 A 76 58776 3630 3547 0.34 183.89 3,702.60 0.846
C - 69 20+189 A 77 25566 3520 3476 0.28 196.62 3,590.40 0.582
C - 70 20+386 A78-A79 4676127 3950 3467 0.22 2634 4,029.00 0.213
PUNTO
PROGRES. HIDRAULICO
Km MAS ALTO
(PH)

CONSORCIO SAN PEDRO
C - 71 21+208 A80-A81 2551749 3930 3416 0.32 2279.3 4,008.60 0.26

C - 72 21+703 A82-A83 330877 3583 3399 0.32 552 3,654.66 0.463
C - 73 21+980 A 84 38225 3599 3375 1.15 601.65 3,670.98 0.492
C - 74 22+652 A 85 32968 3574 3334 1.32 479.79 3,645.48 0.649
C - 75 22+910 A 86 30741 3599 3311 1.64 666.97 3,670.98 0.54
C - 76 23+189 A 87 3251 3305 3286 0.33 56.34 3,371.10 1.51
C - 77 23+349 A 88 26261 3415 3274 0.87 292.33 3,483.30 0.716
C - 78 23+700 A 89 3651 3265 3233 0.53 84.96 3,330.30 1.145
C - 79 23+860 A 90 86660 3610 3253 1.21 882.45 3,682.20 0.486
C - 80 24+120 A 91 1239375 3845 3254 0.53 1847.5 3,921.90 0.362
C - 81 24+774 A 92 34302 3250 3169 0.44 442.29 3,315.00 0.33
C - 82 24+966 CUNETA 9497 3241 3230 0.11 21.69 3,305.82 3.495
C - 83 25+019 CUNETA 23408 3230 3197 0.22 138.31 3,294.60 0.706
C - 84 25+142 A 93 8415 3175 3162 0.14 64.29 3,238.50 1.19
C - 85 25+235 A 94 4587 3169 3151 0.27 89.24 3,232.38 0.912
C - 86 25+373 A 95 10380 3164 3139 0.25 147.19 3,227.28 0.6
C - 87 25+625 A 96 9374 3178 3137 0.42 183.56 3,241.56 0.57
C - 88 25+698 A 97 6545 3179 3140 0.48 174.6 3,242.58 0.588
C - 89 25+798 A 98 39720 3255 3130 0.63 655.32 3,320.10 0.29
C - 90 26+012 A 99 3168 3139 3110 0.52 139.18 3,201.78 0.659
C - 91 26+038 A 100 2543 3139 3116 0.46 118.87 3,201.78 0.722
C - 92 26+190 A 101 717 3114 3104 0.37 42.97 3,176.28 1.682
C - 93 26+218 A 102 1436 3116 3098 0.47 62.01 3,178.32 1.295
C - 94 26+278 A 103 834 3104 3096 0.28 25.21 3,166.08 2.78
C - 95 26+323 A 104 1370 3105 3098 0.19 27.37 3,167.10 2.524
C - 96 26+539 A 105 5659 3112 3093 0.25 76.99 3,174.24 1.055
C - 97 26+774 A 106 4891 3095 3063 0.46 98.75 3,156.90 0.951
C - 98 26+829 A 107 4049 3100 3063 0.58 118.64 3,162.00 0.834
C - 99 26+892 A 108 6209 3105 3064 0.52 135.14 3,167.10 0.763
C - 100 26+953 A 109 780 3060 3054 0.21 18.2 3,121.20 3.692
C - 101 27+128 A 110 7639 3061 3036 0.29 61.6 3,122.22 1.4
C - 102 27+366 A 111 18922 3086 3040 0.33 160.24 3,147.72 0.672
C - 103 27+610 A112-A113 22507677 3650 3028 0.13 3337.79 3,723.00 0.208
C - 104 27+955 A 114 34139 3348 3321 0.15 2071.09 3,414.96 0.045
C - 105 28+260 A115-A116 69825 3142 3016 0.48 279.72 3,204.84 0.675
C - 106 28+684 A117 -PUENTE 48283216 4420 3336 0.16 8712.36 4,508.40 0.135
PUNTO
PROGRES. HIDRAULICO
Km MAS ALTO
(PH)
C - 107 28+916 A118-A119 107248 3155 3019 0.42 727.88 3,218.10 0.274
C - 108 29+100 A 120 84671 3150 3033 0.4 585.89 3,213.00 0.307
C - 109 29+466 A 121 43560 3160 3057 0.49 425.25 3,223.20 0.391
C - 110 29+652 A 122 16644 3100 3065 0.27 135.71 3,162.00 0.715
C - 111 30+325 A 123 11832 3160 3111 0.45 147.3 3,223.20 0.762
C - 112 30+402 A 124 5360 3128 3105 0.31 89.64 3,190.56 0.954
C - 113 30+620 A 125 14602 3149 3131 0.15 67.87 3,211.98 1.193
C - 114 30+986 A 126 4593 3190 3150 0.59 141.13 3,253.80 0.735
C - 115 31+033 A 127 8485 3190 3153 0.4 135.68 3,253.80 0.743
C - 116 31+262 A 128 7950 3175 3162 0.15 40.53 3,238.50 1.887
C - 117 31+515 A 129 21142 3230 3182 0.33 202.77 3,294.60 0.555
C - 118 31+627 A 130 6163 3220 3195 0.32 100.32 3,284.40 0.891
C - 119 32+110 A 131 9296 3245 3225 0.21 93.01 3,309.90 0.913
C - 120 32+253 A 132 2154 3243 3231 0.26 46.77 3,307.86 1.643
C - 121 32+325 A 133 17021 3285 3237 0.37 320.65 3,350.70 0.355
C - 122 32+524 A 134 10059 3280 3256 0.24 133.84 3,345.60 0.669
C - 123 32+675 A 135 2706 3262 3255 0.13 26.41 3,327.24 2.735
C - 124 32+820 A 136 13353 3295 3261 0.29 253.61 3,360.90 0.394
C - 119 32+110 A 131 9296 3245 3225 0.21 93.01 3,309.90 0.913
C - 120 32+253 A 132 2154 3243 3231 0.26 46.77 3,307.86 1.643

CONSORCIO SAN PEDRO
C - 121 32+325 A 133 17021 3285 3237 0.37 320.65 3,350.70 0.355
C - 122 32+524 A 134 10059 3280 3256 0.24 133.84 3,345.60 0.669
C - 123 32+675 A 135 2706 3262 3255 0.13 26.41 3,327.24 2.735
C - 124 32+820 A 136 13353 3295 3261 0.29 253.61 3,360.90 0.394
CUADRO: TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
PARAMETROS GEOMORFOLOGICOS TIEMPO DE CONCENTRACION tc (horas)

LONGITU COTA
PROGRE COTA DESNIV PENDIEN
AREA D DE SUPERIO
CODIGO SIVA INFERIOR EL TE BRANSB CALIFORN
CAUCE R TC
DE ALCANTARILLA KIRPICH TEMES Y IA
PROM
CUENCA WLLIANS HIGHWAY
km km2 (m) msnm msnm (m) (m)
C-1 A1 0+315 0.0224 164.70 3,325.00 3,270.00 55.00 0.435 0.023 0.089 0.069 0.025 0.052
C-2 A2 0+737 0.1127 524.11 3,487.00 3,013.50 473.50 0.937 0.041 0.186 0.161 0.042 0.108
C-3 A3 1+000 0.0440 419.31 3,455.00 3,323.50 131.50 0.355 0.051 0.189 0.172 0.053 0.116
C-4 A4 1+250 0.0122 182.20 3,335.00 3,315.00 20.00 0.201 0.033 0.112 0.095 0.042 0.070
C-5 A5 1+460 0.0459 429.07 3,450.00 3,336.00 114.00 0.427 0.048 0.185 0.168 0.058 0.115
C-6 A6 1+725 0.0575 330.50 3,440.00 3,349.00 91.00 0.484 0.037 0.148 0.124 0.047 0.089
C-7 A7 1+900 0.0384 314.70 3,437.00 3,355.00 82.00 0.479 0.036 0.143 0.123 0.046 0.087
C-8 A8 2+071 0.0211 163.47 3,413.00 3,366.00 47.00 0.705 0.019 0.081 0.063 0.027 0.047
C-9 A9 2+288 0.0083 70.99 3,410.00 3,384.00 26.00 1.327 0.008 0.038 0.026 0.013 0.021
C - 10 A 10 2+445 0.0026 37.21 3,408.00 3,394.00 14.00 2.208 0.004 0.021 0.014 0.008 0.012
C - 11 A 11 2+623 0.0793 1,238.08 3,945.00 3,405.00 540.00 0.500 0.102 0.403 0.446 0.108 0.265
C - 12 A 12 2+790 0.0456 514.00 3,654.00 3,410.00 244.00 0.617 0.048 0.198 0.188 0.053 0.122
C - 13 A 13 3+006 0.0594 876.46 3,895.00 3,412.00 483.00 0.640 0.071 0.295 0.309 0.076 0.188
C - 14 A 14 3+115 0.1244 842.68 3,926.00 3,430.00 496.00 0.682 0.067 0.283 0.273 0.071 0.174
C - 15 A 15 3+380 0.1344 932.90 3,945.00 3,440.00 505.00 0.626 0.075 0.311 0.305 0.080 0.193
C - 16 A 16 3+560 0.0597 770.77 3,879.00 3,451.00 428.00 0.656 0.064 0.267 0.270 0.068 0.167
C - 17 A 17 3+740 0.0569 857.90 3,870.00 3,453.00 417.00 0.576 0.073 0.296 0.310 0.078 0.189
C - 18 A 18 4+125 0.0455 749.93 3,870.00 3,496.00 374.00 0.602 0.065 0.265 0.275 0.070 0.169
C - 19 A 19 4+246 0.0727 293.75 3,620.00 3,490.00 130.00 0.689 0.030 0.127 0.100 0.035 0.073
C - 20 A20-A21-A22 4+304 0.0224 138.61 3,591.00 3,490.00 101.00 1.247 0.013 0.064 0.047 0.016 0.035
C - 21 A 23 4+840 0.0054 39.45 3,545.00 3,529.00 16.00 2.203 0.004 0.022 0.014 0.008 0.012
C - 22 A 24 5+069 0.0280 196.03 3,620.00 3,540.00 80.00 0.777 0.021 0.091 0.072 0.027 0.053
C - 23 A 25 5+371 0.0342 433.51 3,641.00 3,535.00 106.00 0.412 0.049 0.188 0.176 0.060 0.118
C - 24 A 26 5+720 0.0177 312.73 3,640.00 3,565.00 75.00 0.473 0.036 0.143 0.132 0.047 0.090
C - 25 A 27 5+880 0.0381 412.26 3,675.00 3,593.00 82.00 0.377 0.049 0.184 0.169 0.063 0.116
C - 26 A 28 5+970 0.0273 197.48 3,675.00 3,603.00 72.00 0.737 0.021 0.093 0.073 0.028 0.054
C - 27 A 29 6+180 0.0108 108.55 3,650.00 3,617.00 33.00 0.976 0.012 0.056 0.042 0.019 0.032
C - 28 A 30 6+478 0.2660 358.72 3,760.00 3,656.00 104.00 0.500 0.039 0.157 0.114 0.049 0.090
C - 29 A31-A32 6+880 0.1874 601.88 3,800.00 3,675.00 125.00 0.334 0.068 0.251 0.216 0.082 0.154
C - 30 A 33 7+120 0.0896 312.04 3,745.00 3,679.00 66.00 0.452 0.037 0.144 0.113 0.049 0.086
C - 31 A 34 7+550 0.0424 105.76 3,785.00 3,752.00 33.00 1.028 0.012 0.054 0.035 0.018 0.030
C - 32 A 35 7+860 0.5551 1,181.51 4,034.00 3,785.00 249.00 0.279 0.123 0.434 0.394 0.138 0.272
C - 33 A 36 8+220 0.1441 1,299.56 4,165.00 3,732.00 433.00 0.397 0.116 0.436 0.462 0.124 0.284
C - 34 A37-A38-A39 8+789 0.8418 247.72 3,800.00 3,652.00 148.00 0.904 0.196 0.239 0.103 0.279 0.204
C - 35 A 40 9+170 0.0053 82.90 3,830.00 3,798.00 32.00 1.310 0.009 0.043 0.032 0.014 0.025
C - 36 A 41 9+485 0.0434 534.50 4,016.00 3,832.00 184.00 0.495 0.054 0.213 0.205 0.062 0.133
C - 37 A 42 9+820 0.0362 536.36 4,005.00 3,836.00 169.00 0.464 0.055 0.216 0.212 0.064 0.137

CONSORCIO SAN PEDRO
C - 38 A 43 10+054 0.0456 158.91 3,905.00 3,870.00 35.00 0.712 0.018 0.079 0.056 0.029 0.046
C - 39 A 44 10+590 0.0326 378.62 3,945.00 3,907.00 38.00 0.309 0.049 0.179 0.164 0.076 0.117
C - 40 A 45 11+010 0.0502 403.69 3,985.00 3,893.00 92.00 0.425 0.046 0.177 0.157 0.058 0.110

LONGITU COTA
CODIGO AREA D DE SUPERIO BRANSB CALIFORN
SIVA INFERIOR EL TE TC
DE ALCANTARILLA CAUCE R KIRPICH TEMES Y IA
PROM
C - 41 A 46 11+440 0.0622 434.96 4,020.00 3,854.00 166.00 0.566 0.044 0.178 0.157 0.051 0.107
C - 42 A 47 11+720 0.0502 390.41 4,036.00 3,825.00 211.00 0.747 0.036 0.155 0.136 0.041 0.092
C - 43 A 48 11+920 0.0432 466.55 4,036.00 3,793.00 243.00 0.694 0.042 0.180 0.167 0.048 0.109
C - 44 A 49 12+290 0.0720 377.71 4,040.00 3,786.00 254.00 0.886 0.033 0.146 0.122 0.037 0.085
C - 45 A 50 12+660 0.1051 961.70 4,120.00 3,744.00 376.00 0.477 0.086 0.335 0.340 0.093 0.213
C - 46 A 51 12+880 0.1451 1,006.41 4,158.00 3,766.00 392.00 0.472 0.089 0.348 0.345 0.096 0.219
C - 47 A 52 13+120 0.1545 842.63 4,165.00 3,743.00 422.00 0.600 0.071 0.290 0.274 0.076 0.178
C - 48 A53-A54 13+480 0.3553 191.12 3,799.00 3,786.00 13.00 0.466 0.025 0.099 0.060 0.052 0.059
C - 49 A 55 14+200 0.0173 311.17 3,800.00 3,785.00 15.00 0.292 0.043 0.156 0.145 0.087 0.108
C - 50 A56-A57 14+640 0.0137 29.17 3,785.00 3,783.00 2.00 2.664 0.003 0.017 0.009 0.012 0.010
C - 51 A58-A59 15+220 0.1301 11.32 3,764.00 3,760.00 4.00 7.006 0.001 0.007 0.018 0.045 0.018
C - 52 A 60 15+545 0.0314 361.94 3,790.00 3,719.00 71.00 0.406 0.043 0.164 0.149 0.057 0.103
C - 53 A 61 15+780 0.0324 565.07 3,790.00 3,687.00 103.00 0.316 0.067 0.242 0.244 0.083 0.159
C - 54 A 62 16+037 0.0331 560.00 3,790.00 3,664.00 126.00 0.360 0.063 0.234 0.235 0.076 0.152
C - 55 A 63 16+180 0.0660 570.19 3,795.00 3,683.00 112.00 0.330 0.066 0.242 0.227 0.081 0.154
C - 56 A 64 16+509 0.0943 771.48 3,800.00 3,648.00 152.00 0.296 0.087 0.311 0.303 0.102 0.201
C - 57 A 65 16+710 0.0401 621.43 3,795.00 3,631.00 164.00 0.386 0.066 0.250 0.252 0.077 0.162
C - 58 A 66 16+840 0.0017 30.15 3,647.00 3,637.00 10.00 2.751 0.003 0.017 0.011 0.007 0.010
C - 59 A 67 16+998 0.0061 56.56 3,657.00 3,632.00 25.00 1.735 0.006 0.030 0.021 0.010 0.017
C - 60 A 68 17+178 0.0109 95.97 3,669.00 3,621.00 48.00 1.265 0.010 0.048 0.035 0.014 0.027
C - 61 A 69 17+424 0.0298 161.63 3,668.00 3,595.00 73.00 0.906 0.017 0.077 0.057 0.022 0.043
C - 62 A 70 17+670 0.0676 563.84 3,725.00 3,594.00 131.00 0.364 0.063 0.235 0.220 0.075 0.148
C - 63 A 71 17+855 0.0632 467.79 3,735.00 3,576.00 159.00 0.500 0.048 0.192 0.172 0.056 0.117
C - 64 A 72 18+252 0.0048 39.65 3,560.00 3,549.00 11.00 2.073 0.004 0.022 0.014 0.009 0.012
C - 65 A 73 18+480 0.0126 136.06 3,586.00 3,552.00 34.00 0.777 0.016 0.069 0.054 0.024 0.041
C - 66 A 74 18+522 0.0212 149.77 3,593.00 3,553.00 40.00 0.747 0.017 0.075 0.057 0.026 0.044
C - 67 A 75 18+840 0.0230 138.73 3,613.00 3,548.00 65.00 0.989 0.015 0.067 0.049 0.019 0.038
C - 68 A 76 18+983 0.0588 183.89 3,630.00 3,547.00 83.00 0.846 0.019 0.085 0.061 0.025 0.048
C - 69 A 77 20+189 0.0256 196.62 3,520.00 3,476.00 44.00 0.582 0.023 0.097 0.077 0.034 0.058
C - 70 A78-A79 20+386 4.6761 2,634.00 3,950.00 3,467.00 483.00 0.213 0.254 1.030 2.021 3.848 1.788
C - 71 A80-A81 21+208 2.5517 2,279.30 3,930.00 3,416.00 514.00 0.260 0.210 0.725 0.259 3.179 1.093
C - 72 A82-A83 21+703 0.3309 552.00 3,583.00 3,399.00 184.00 0.463 0.056 0.221 0.175 0.064 0.129
C - 73 A 84 21+980 0.0382 601.65 3,599.00 3,375.00 224.00 0.492 0.059 0.233 0.234 0.066 0.148
C - 74 A 85 22+652 0.0330 479.79 3,574.00 3,334.00 240.00 0.649 0.045 0.186 0.179 0.049 0.115
C - 75 A 86 22+910 0.0307 666.97 3,599.00 3,311.00 288.00 0.540 0.062 0.248 0.260 0.067 0.159
C - 76 A 87 23+189 0.0033 56.34 3,305.00 3,286.00 19.00 1.510 0.006 0.031 0.022 0.011 0.018
C - 77 A 88 23+349 0.0263 292.33 3,415.00 3,274.00 141.00 0.716 0.029 0.126 0.109 0.034 0.075
C - 78 A 89 23+700 0.0037 84.96 3,265.00 3,233.00 32.00 1.145 0.009 0.045 0.035 0.015 0.026
C - 79 A 90 23+860 0.0867 882.45 3,610.00 3,253.00 357.00 0.486 0.080 0.313 0.317 0.086 0.199
C - 80 A 91 24+120 1.2394 1,847.50 3,845.00 3,254.00 591.00 0.362 0.157 0.580 0.539 0.165 0.361
C - 81 A 92 24+774 0.0343 442.29 3,250.00 3,169.00 81.00 0.330 0.054 0.199 0.188 0.068 0.127
C - 82 CUNETA 24+966 0.0095 21.69 3,241.00 3,230.00 11.00 3.495 0.002 0.013 0.007 0.005 0.007

CONSORCIO SAN PEDRO
C - 83 CUNETA 25+019 0.0234 138.31 3,230.00 3,197.00 33.00 0.706 0.017 0.071 0.053 0.025 0.041
C - 84 A 93 25+142 0.0084 64.29 3,175.00 3,162.00 13.00 1.190 0.007 0.036 0.024 0.015 0.021

LONGITU COTA
AREA D DE SUPERIO
CODIGO SIVA INFERIOR EL TE BRANSB CALIFORN
CAUCE R TC
DE ALCANTARILLA KIRPICH TEMES Y IA
PROM
C - 85 A 94 25+235 0.0046 89.24 3,169.00 3,151.00 18.00 0.912 0.011 0.049 0.038 0.019 0.029
C - 86 A 95 25+373 0.0104 147.19 3,164.00 3,139.00 25.00 0.600 0.018 0.077 0.063 0.030 0.047
C - 87 A 96 25+625 0.0094 183.56 3,178.00 3,137.00 41.00 0.570 0.022 0.092 0.080 0.032 0.057
C - 88 A 97 25+698 0.0065 174.60 3,179.00 3,140.00 39.00 0.588 0.021 0.088 0.078 0.031 0.055
C - 89 A 98 25+798 0.0397 655.32 3,255.00 3,130.00 125.00 0.290 0.077 0.275 0.282 0.091 0.181
C - 90 A 99 26+012 0.0032 139.18 3,139.00 3,110.00 29.00 0.659 0.017 0.073 0.065 0.027 0.045
C - 91 A 100 26+038 0.0025 118.87 3,139.00 3,116.00 23.00 0.722 0.015 0.063 0.056 0.024 0.040
C - 92 A 101 26+190 0.0007 42.97 3,114.00 3,104.00 10.00 1.682 0.005 0.025 0.019 0.010 0.015
C - 93 A 102 26+218 0.0014 62.01 3,116.00 3,098.00 18.00 1.295 0.007 0.035 0.028 0.013 0.020
C - 94 A 103 26+278 0.0008 25.21 3,104.00 3,096.00 8.00 2.780 0.003 0.015 0.010 0.006 0.008
C - 95 A 104 26+323 0.0014 27.37 3,105.00 3,098.00 7.00 2.524 0.003 0.016 0.011 0.007 0.009
C - 96 A 105 26+539 0.0057 76.99 3,112.00 3,093.00 19.00 1.055 0.009 0.042 0.031 0.016 0.025
C - 97 A 106 26+774 0.0049 98.75 3,095.00 3,063.00 32.00 0.951 0.011 0.052 0.041 0.017 0.031
C - 98 A 107 26+829 0.0040 118.64 3,100.00 3,063.00 37.00 0.834 0.014 0.061 0.052 0.020 0.037
C - 99 A 108 26+892 0.0062 135.14 3,105.00 3,064.00 41.00 0.763 0.016 0.069 0.058 0.023 0.041
C - 100 A 109 26+953 0.0008 18.20 3,060.00 3,054.00 6.00 3.692 0.002 0.011 0.007 0.005 0.006
C - 101 A 110 27+128 0.0076 61.60 3,061.00 3,036.00 25.00 1.400 0.007 0.034 0.023 0.011 0.019
C - 102 A 111 27+366 0.0189 160.24 3,086.00 3,040.00 46.00 0.672 0.019 0.080 0.063 0.026 0.047
C - 103 A112-A113 27+610 22.5077 3,337.79 3,650.00 3,028.00 622.00 0.208 0.307 1.010 0.814 0.321 0.613
C - 104 A 114 27+955 0.0341 2,071.09 3,348.00 3,321.00 27.00 0.045 0.382 0.939 1.311 0.619 0.813
C - 105 A115-A116 28+260 0.0698 279.72 3,142.00 3,016.00 126.00 0.675 0.029 0.123 0.096 0.034 0.070
A117 1,084.0
C - 106 28+684 48.2832 8,712.36 4,420.00 3,336.00 0.135 0.761 2.276 2.148 0.785 1.493
-PUENTE 0
C - 107 A118-A119 28+916 0.1072 727.88 3,155.00 3,019.00 136.00 0.274 0.086 0.301 0.287 0.099 0.193
C - 108 A 120 29+100 0.0847 585.89 3,150.00 3,033.00 117.00 0.307 0.069 0.250 0.231 0.082 0.158
C - 109 A 121 29+466 0.0436 425.25 3,160.00 3,057.00 103.00 0.391 0.049 0.187 0.171 0.059 0.117
C - 110 A 122 29+652 0.0166 135.71 3,100.00 3,065.00 35.00 0.715 0.016 0.070 0.053 0.024 0.041
C - 111 A 123 30+325 0.0118 147.30 3,160.00 3,111.00 49.00 0.762 0.017 0.074 0.059 0.023 0.043
C - 112 A 124 30+402 0.0054 89.64 3,128.00 3,105.00 23.00 0.954 0.011 0.048 0.037 0.018 0.028
C - 113 A 125 30+620 0.0146 67.87 3,149.00 3,131.00 18.00 1.193 0.008 0.038 0.024 0.014 0.021
C - 114 A 126 30+986 0.0046 141.13 3,190.00 3,150.00 40.00 0.735 0.017 0.072 0.063 0.024 0.044
C - 115 A 127 31+033 0.0085 135.68 3,190.00 3,153.00 37.00 0.743 0.016 0.070 0.056 0.024 0.041
C - 116 A 128 31+262 0.0080 40.53 3,175.00 3,162.00 13.00 1.887 0.004 0.023 0.014 0.009 0.013
C - 117 A 129 31+515 0.0211 202.77 3,230.00 3,182.00 48.00 0.555 0.024 0.100 0.082 0.034 0.060
C - 118 A 130 31+627 0.0062 100.32 3,220.00 3,195.00 25.00 0.891 0.012 0.053 0.042 0.019 0.032
C - 119 A 131 32+110 0.0093 93.01 3,245.00 3,225.00 20.00 0.913 0.011 0.050 0.037 0.019 0.029
C - 120 A 132 32+253 0.0022 46.77 3,243.00 3,231.00 12.00 1.643 0.005 0.027 0.019 0.011 0.015
C - 121 A 133 32+325 0.0170 320.65 3,285.00 3,237.00 48.00 0.355 0.041 0.154 0.144 0.058 0.099
C - 122 A 134 32+524 0.0101 133.84 3,280.00 3,256.00 24.00 0.669 0.016 0.070 0.056 0.027 0.042
C - 123 A 135 32+675 0.0027 26.41 3,262.00 3,255.00 7.00 2.735 0.003 0.016 0.009 0.007 0.009
C - 124 A 136 32+820 0.0134 253.61 3,295.00 3,261.00 34.00 0.394 0.033 0.126 0.114 0.050 0.081
La delimitación de las cuencas se presenta en el plano DC-01

CONSORCIO SAN PEDRO
9.5. OBRA DE DRENAJE EXISTENTES:
Cruce en la Dimensiones:
Tipo de Drenaje Tipo de Descripción de la Situación
Item Kilometraje Plataforma Luz, ancho y Alternativa de Solución
Existente Alcantarilla Actual
(m) alt
ancho: 0.5m, Cruce superficial rústico a nivel Construcción de
1 0+273 Cruce de riego canal rústico 7
alto: 0.15m de plataforma Alcantarillado TMC Ø 24"
Alivio de Cuneta y luz: 0.7m, Losa de concreto armado con Reemplazo de Alcantarilla
2 0+314 tipo losa 7
cruce de riego alto: 0.5m deterioro de borde de ingreso TMC Ø 24"
Reemplazo de HDPE Ø 1"
.Tuberia HDPE que cruza la
Pase de tuberia de Tipo circular- y Cruce de vía a una
3 0+687 5.8 Ø 1" plataforma enterrado, sin
riego HDPE profundidad promedio de
protección alguna
1 m.
Quebrada y cruce ancho: 0.6m, Cruce superficial rústico a nivel Reemplazo de
4 0+739 canal rústico 8
de riego alto: 0.10m de plataforma Alcantarilla TMC Ø 36"
Luz: 0.8m,
Quebrada y alivio Losa de concreto, entrada y Reemplazo de
5 2+305 tipo losa 4.3 espesor de la
de cuneta salida obstruidas Alcantarillado TMC Ø 24"
losa: 0.20m
Estructura de madera y
mamposteria de Reemplazo de
6 2+453 Quebrada 4.6 luz: 0.6 m concreto de ingreso y salida
piedra rústico Alcantarillado TMC Ø 36"
dañadas.
Cuenta con muros de
Cruce de canal de luz: 1.1m, concreto(salida y entrada), Reemplazo de
7 4+048 tipo losa 7.6
riego alto: 0.9m existencia de acumulación de Alcantarillado TMC Ø 24"
material tierra en la base.
Luz:0.8m, Alcantarilla de construcción Reemplazo de
8 4+132 Quebrada tipo losa 4.5
alto: 0.6 m rústico. Alcantarillado TMC Ø 36"
mamposteria de luz:0.4m, Construcción rústico de piedra Reemplazo de
9 4+253 Quebrada 4.1
piedra rústico alto:0.6m y existencia de vegetación Alcantarillado TMC Ø 36"
mamposteria de Alcantarilla rústico obstruido en Reemplazo de
10 4+312 Quebrada 5 luz: 0.6 m
piedra rústico la entrada y salida. Alcantarillado TMC Ø 36"
Rústico, entrada y salida
Alivio de Cuneta y mamposteria de Reemplazo de
11 5+895 4.7 luz: 0.6 m obstruidos con rocas y con
cruce de riego piedra rústico Alcantarillado TMC Ø 24"
vegetación.
Colapso de la sección de la Reemplazo de
mamposteria de
12 6+571 Quebrada 5.7 luz: 0.6 m alcantarilla con piedras, tierra Alcantarillado TMC Ø 36"
piedra rústico
y vegetación de 2 drenes
mamposteria de Rústico. Entrada y salida Reemplazo de
13 6+898 Quebrada 6 luz: 0.46 m.
piedra rústico obstruidos Alcantarillado TMC Ø 36"
Es de concreto, entrada
Cruce canal de ancho:0.30m, Reemplazo de
14 7+239 Canal 5.6 sedimentada, salida se
riego alto: 0.2m Alcantarillado TMC Ø 24"
encuentra en buen estado
Es de concreto. Entrada
Cruce de canal de ancho:0.30m, Reemplazo de
15 7+365 Canal 4.25 sedimentada, salida en buen
riego altura:0.2m Alcantarillado TMC Ø 24"
estado
mamposteria de Es rústico. Colapso de entrada y Reemplazo de
16 7+567 Quebrada 7.2 luz:0.6m
piedra rústico salida con piedra y vegetación. Alcantarillado TMC Ø 36"
(m) alt
Alivio de Cuneta y mamposteria de Es rústico. Colapso de entrada y Reemplazo de
17 7+953 5.8 Luz:0.5m
cruce de riego piedra rústico salida con piedra y vegetación. Alcantarillado TMC Ø 40"
18 8+234 4.4 Luz: 0.5m
19 8+814 5.2 Luz: 0.5m
20 8+906 5.8 Luz: 0.5m
Rústico. Entrada y salida
Alivio de Cuneta y mamposteria de Reemplazo de
21 9+504 4.9 Luz: 0.4m obstruidos con piedras y
cruce de riego piedra rústico Alcantarillado TMC Ø 24"
vegetación
22 10+074 Alivio de Cuneta mamposteria de 4.4 Luz: 0.4m. Rústico. Colapso de entrada y Reemplazo de

CONSORCIO SAN PEDRO
piedra rústico salida con piedras y vegetación Alcantarillado TMC Ø 36"

Alcantarilla de Concreto
.Entrada se encuentra
sedimentada y la salida se Reemplazo de
23 13+409 Alivio de Cuneta tipo TMC 5.8 Ø 24"
encuentra el cabezal y aleros Alcantarillado TMC Ø 40"
dañados ,presencia de
sedimentos.
Entrada y salida de
mamposteria de Reemplazo de
24 14+630 Alivio de Cuneta 4 Luz: 0.45m mamposteria de piedra,
piedra rústico Alcantarillado TMC Ø 24"
presenta vegetación
Alcantarilla de Concreto. La
Reemplazo de
25 15+577 Alivio de Cuneta tipo TMC 4.5 Ø 24" entrada presenta sedimentos y
Alcantarillado TMC Ø 24"
piedras y la salida colapso
Alcantarilla de concreto.
Entrada se encuentra obstruido Reemplazo de
26 17+026 Quebrada tipo TMC 5.5 Ø 24"
con vegetación y la salida Alcantarillado TMC Ø 36"
colapso.
Reemplazo de
27 18+552 Alivio de cuneta Tipo TMC 8.5 Ø 24" Entrada y salida se encuentra
obstruido.
Es de concreto . Entrada y la
Reemplazo de
28 19+120 Cruce de riego Tipo TMC 6.6 Ø 24" salida presencia de
sedimentación y vegetación.
Alivio de cuneta y
mamposteria de ancho: 0.30m Cruce de canal rustico de Reemplazo de
29 19+400 cruce de canal de 5.6
piedra y alto 0.30m. piedra, está en funcionamiento Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
Quebrada y Cruce Reemplazo de
30 19+512 Tipo TMC 5.8 Ø 36" Entrada , presencia de piedras y
de canal de riego Alcantarillado TMC Ø 24"
la salida presencia de arbustos.
Alivio y Cruce de Entrada sedimentada y la salida Reemplazo de
31 19+977 Tipo TMC 8.2 Ø 24"
canal de riego se encuentra obstruida con Alcantarillado TMC Ø 24"
arbustos.
Alcantarilla de Concreto .
Entrada, tiene aleros y cabezal
Reemplazo de
32 20+313 Quebrada Tipo TMC 10.5 Ø 36" dañados, se observa presencia
de arbustos. Y en la salida
colapso.
Cruce de canal de tierra, esto
Cruce de canal de ancho de Reemplazo de
33 20+639 canal rústico 5.2 generó erosión en la
riego 0.45 Alcantarillado TMC Ø 24"
plataforma
Cruce de canal de tierra que
ancho: genera erosión en la
Cruce de canal de Reemplazo de
34 20+707 canal rústico 6.8 0.30m, plataforma. El ingreso es por
riego Alcantarillado TMC Ø 24"
altura: 0.1m medio de la cuneta usada como
canal
Cruce de canal de tierra.
ancho:
Cruce de canal de Entrada es por medio de la Reemplazo de
35 21+115 canal rústico 7.3 0.30m,
riego cuneta usada como canal y la Alcantarillado TMC Ø 24"
altura: 0.1m
salida hacia las chacras
Alcantarilla de concreto en la
entradad presenta cabezal y Reemplazo de
36 21+348 Quebrada Tipo TMC 13 Ø 36"
aleros y salida sin aleros y Alcantarillado TMC Ø 36"
cabezal.
Alivio de cuneta y Cruce de canal rustico de
mamposteria de ancho: Reemplazo de
37 21+565 cruce de canal de 6.1 piedra. Entrada es por medio
piedra 0.30m. Alcantarillado TMC Ø 40"
riego de la cuneta usada como canal
Alcantarilla de concreto con
aleros y cabezal. Entrada y Reemplazo de
38 21+725 Quebrada Tipo TMC 9 Ø 36"
salida obstruido con vegetación Alcantarillado TMC Ø 36"
y tierra.
39 21+893 canal rústico 6.7 ancho: 0.30m Entrada es por medio de la
cuneta usada como canal.
Item Kilometraje Tipo de Drenaje Tipo de Cruce en la Dimensiones: Descripción de la Situación Alternativa de Solución

CONSORCIO SAN PEDRO
Plataforma Luz, ancho y

(m) alt
Reemplazo de
40 24+275 Quebrada tipo circular- PVC 6.6 Ø 8" Alcantarilla de concreto
Alcantarilla de concreto. En la
Alivio de cuneta y entrada presencia de piedra y
Reemplazo de
41 24+384 cruce de canal de tipo circular- PVC 5.9 Ø 8" la salida tiene cabezal,
riego presencia de sedimentación y
arbusto.
Cruce de canal de
Cruce de canal de ancho: 0.40 tierra.Entrada es de cuneta Reemplazo de
42 24+510 canal rustico 4.5
riego m usada como canal desfogando Alcantarillado TMC Ø 24"
hacia la chacra
Cruce de canal de
Cruce de canal de ancho: 0.40 tierra.Entrada es de cuneta Reemplazo de
43 24+518 canal rustico 6.6
riego m usada como canal desfogando Alcantarillado TMC Ø 24"
hacia la chacra
Alcantarillado de concreto
ciclópeo. Entrada tiene alero y
Alivio de cuneta y
mamposteria de ancho: 0.60 cabezal, presencia de piedras y Reemplazo de
44 24+592 cruce de canal de 6.5
piedra m vegetación. La salida tiene Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
cabezal presenta vegetación y
sedimentos.
Cruce de canal de concreto.
Entrada tiene cabezal,
Alivio de cuneta y
presencia de piedras y arbusto. Reemplazo de
45 24+690 cruce de canal de TMC 6.1 Ø 24"
La salida tiene cabezal y aleros, Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
presencia de arbusto y
sedimentos.
Alcantarilla de concreto que
Alivio de cuneta y
tiene solo cabezal. La entrada y Reemplazo de
46 24+808 cruce de canal de Tipo circular PVC 5.9 Ø 8"
salida presenta sedimentos, Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
piedras y vegetacion.
Cruce de canal de
Alivio de cuneta y ancho:
tierra.Entrada es de cuneta Reemplazo de
47 24+889 cruce de canal de canal rústico 4.5 0.30m,
usada como canal desfogando Alcantarillado TMC Ø 24"
riego altura: 0.1m
hacia la chacra
Alivio de cuneta y ancho:
Entrada es de cuneta usada Reemplazo de
48 24+914 cruce de canal de canal rústico 7.1 0.25m,
como canal desfogando hacia la Alcantarillado TMC Ø 24"
riego altura: 0.1m
chacra
Alivio de cuneta y
Entrada es de cuneta usada Reemplazo de
49 24+995 cruce de canal de canal rústico 6 ancho: 0.25m
como canal desfogando hacia la Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
chacra
cruce de canal de Entrada es de cuneta usada Reemplazo de
50 25+102 canal rústico 5.5 ancho: 0.2m.
riego como canal desfogando hacia la Alcantarillado TMC Ø 24"
chacra
Alcantarilla de concreto
ciclópeo.Entrada tiene cabezal,
cruce de canal de Reemplazo de
51 25+177 tipo circular- PVC 6 Ø 8" presencia de piedras y
vegetación. La salida presenta
sedimentos y vegetación.
Cruce de canal de
Cruce de canal de tierra.Entrada es de cuneta Reemplazo de
52 25+229 canal rústico 8 ancho: 0.30m
riego usada como canal desfogando Alcantarillado TMC Ø 24"
hacia la chacra
Alivio de cuneta y
cabezal . Entrada y salida, Reemplazo de
53 25+271 cruce de canal de tipo circular- PVC 5.6 Ø 8"
presencia de piedras y Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
arbustos.
Cruce de canal de
Cruce de canal de ancho: tierra.Entrada es de cuneta Reemplazo de
54 25+369 canal rústico 7.7
riego 0.20m. usada como canal desfogando Alcantarillado TMC Ø 24"
hacia la chacra

CONSORCIO SAN PEDRO

aleros y cabezal. Entrada y
55 25+407 Tipo circular- PVC 8 Ø 8" salida se encuentran
sedimentadas de piedras y
vegetación
Cruce de canal de ancho: Entrada es de cuneta usada Reemplazo de
56 25+438 canal rústico 10
riego 0.20m. como canal desfogando hacia la Alcantarillado TMC Ø 24"
chacra
ancho:
Cruce de canal Cruce de canal de concreto, se Reemplazo de
57 25+525 canal 5.5 0.25m, alto:
riego encuentra en funcionamiento. Alcantarillado TMC Ø 24"
0.18 m.
(m) alt
Es de concreto. Entrada se
Cruce de canal ancho: 0.7m, encuentra en buena condición. Reemplazo de
58 25+554 canal rústico 6.5
riego alto: 0.6 m. Salida presenta vegetación y Alcantarillado TMC Ø 24"
sedimentos.
ciclópeo. Entrada con alero y
cabezal, se encuentra cubierta
Cruce de canal Reemplazo de
59 25+661 tipo circular- PVC 5 Ø 8" con arbusto, presenta piedras y
sedimentos. Salida se
encuentra colmatado de
arbustos .
Cruce de canal de riego rustico.
Cruce de canal La entrada es por canal rustico Reemplazo de
60 25+812 canal rústico 8 -
riego teniendo como desfogue la Alcantarillado TMC Ø 24"
terrenos agrícolas
Entrada con cabezal presenta
61 25+832 tipo circular- PVC 8 Ø 8" piedras, sedimentos y
moluscos. Salida se encuentra
sedimentada y arbustos.
Alcantarilla solo presenta la
tuberia TMC con material de
relleno, tanto en la entrada y
salida no existe protección. La
Reemplazo de
62 26+042 Quebrada Tipo TMC 6.6 TMC Ø 36" entrada se encuentra
sedimentada con piedras. La
salida tiene muros de
mamposteria, se encuentra
sedimentada con piedras.
La entrada es de concreto con
cabezal, presenta piedras.
Salida no presenta estructura a Reemplazo de
63 26+066 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 7.4 Ø 8"
su borde, se observa la tuberia, Alcantarillado TMC Ø 24"
con sedimentos, piedras y
arbustos.
Cruce de canal de riego rustico.
Cruce de canal La entrada es de la cuneta, que Reemplazo de
64 26+102 canal rústico 6.6 -
riego es utilizada como canal, el Alcantarillado TMC Ø 24"
desfogue es para las chacra
Cruce de canal rústico. La
entrada es por la cuneta usada
Cruce de canal Reemplazo de
65 26+247 canal rústico 9 - como canal, se encuentra
obstruida, la salida es hacia la
chacra.
Alcantarilla de concreto. La
entrada con cabezal, presencia
de sedimentos con piedras. La Reemplazo de
66 26+258 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 6 Ø 10"
salida con cabezal y aleros, Alcantarillado TMC Ø 24"
presencia de sedimentos,
vegetación y piedras.
67 26+321 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 6 Ø 10" Alcantarilla de concreto. La Reemplazo de

CONSORCIO SAN PEDRO
entrada con cabezal, presencia

de sedimentos, piedras y
arbustos. La salida con cabezal, Alcantarillado TMC Ø 24"
obstruido de piedras,
sedimentos y arbustos.
Entrada con cabezal, obstruido
Reemplazo de
68 26+366 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 5.5 Ø 8" con tierra y vegetación. Salida
con cabezal y aleros obtruidos
con tierra y vegetación
Alcantarilla de concreto .
Entrada presencia de
Alivio de cuneta y
sedimentos. Salida con aleros y Reemplazo de
69 26+495 cruce de canal de Tipo circular- PVC 5 Ø 8”
cabezal, presencia de Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
sedimentos, vegetación y
piedras.
Entrada con cabezal,se
encuentra sedimentada y Reemplazo de
70 26+583 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 5.2 Ø 8”
presencia de piedras. La salida Alcantarillado TMC Ø 24"
con aleros, obstruido con
vegetación y tierra.
(m) alt
Entrada con cabezal,se
Reemplazo de
71 26+818 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 6 Ø 8” encuentra sedimentada y
presencia de piedras. La salida
colapso.
Entrada ,se encuentra Reemplazo de
sedimentada y presencia de Alcantarillado TMC Ø 24"
piedras. La salida colapso.
cabezal. Entrada presencia de
Reemplazo de
73 26+999 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 5.2 Ø 8” sedimentos y piedras.La salida
presencia de piedras y
sedimentos.
Entrada con cabezal, presencia
de piedras, vegetación y Reemplazo de
musgos. Salida con cabezal y un Alcantarillado TMC Ø 24"
alero, presencia de sedimentos
piedras y musgos.
Alcantarilla de concreto.La
Alivio de cuneta y entrada con cabezal presencia
Reemplazo de
75 27+409 cruce de canal de Tipo circular- PVC 5.5 Ø 8” de sedimentos y piedras. Salida
riego. con cabezal y aleros, presencia
de vegetación y piedras.
Cruce de canal de
tierra.Entrada es de cuneta Reemplazo de
76 27+498 Cruce de riego canal rustico 5.4 -
usada como canal desfogando Alcantarillado TMC Ø 24"
hacia la chacra
Entrada se encuentra cubierta
Cruce de canal de con vegetación. Salida con Reemplazo de
77 28+729 TMC 5.7 Ø 24”
riego cabezal y aleros, presencia de Alcantarillado TMC Ø 36"
sedimentos, piedras y
vegetación.
Reemplazo de
78 28+961 Alivio de cuneta TMC 6.6 Ø 24” de vegetación, musgos y
piedras. Salida con cabezal y
aleros, presencia de
79 29+055 Cruce de canal de Canal rústico 7.7 - Cruce de canal de tierra. Reemplazo de

CONSORCIO SAN PEDRO
Entrada es por cuenta, que se

riego encuentra sedimentadas, salida Alcantarillado TMC Ø 24"
es para las chacras
Alcantarilla de Concreto.
Entrada con cabezal, cubierta
Reemplazo de
80 29+146 Alivio de cuneta TMC 4.8 Ø 24” con vegetación. Salida con
cabezal sin aleros, presencia de
vegetación.
Entrada de concreto, esta
dañada; presencia de
Alivio de cuneta y
sedimentos, piedras y Reemplazo de
81 29+381 cruce de canal de Tipo circular- PVC 6.3 Ø 8”
vegetación. Salida tiene muros Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
de piedras, se encuentra en
propiedad privada.
Alivio de cuneta y Cruce de canal rustico de
Reemplazo de
82 29+446 cruce de canal de canal rústico 7.5 - tierra.La entrada es por cuneta
riego y salida va hacia las chacras.
Alivio de cuneta y Cruce de canal de tierra. La
Reemplazo de
83 29+486 cruce de canal de canal rústico 4.5 - entrada por cuneta, salida
riego hacia las chacras.
Entrada con cabezal, se
encuentra dañado la
Reemplazo de
84 29+512 Alivio de cuneta TMC 6.6 Ø 24” estructura; cubierta de
vegetación. Salida con cabezal y
aleros; presencia de
vegetación.
Alivio de cuneta y
deteriorado. Entrada y salida Reemplazo de
85 29+698 cruce de canal de Tipo circular- PVC 5 Ø 10”
con cabezal obstruida con Alcantarillado TMC Ø 24"
riego.
vegetación y sedimentos.
(m) alt
Alivio de cuneta y
Mamposteria de Entrada y salida sedimentada y Reemplazo de
86 29+819 cruce de canal de 6.3 -
piedra cubierta con vegetación. Alcantarillado TMC Ø 24"
riego.
Cruce de canal de tubería,
Alivio de cuneta y
cubierta de tierra y protegida Reemplazo de
87 30+156 cruce de canal de tipo circular- PVC 6.2 Ø 6”
con piedras. Entrada y salida Alcantarillado TMC Ø 24"
riego.
sedimentadas y vegetación.
Entrada estructura de concreto
Alivio de cuneta y ciclópeo dañado, presencia de
Mamposteria de Reemplazo de
88 30+226 cruce de canal de 6.4 - pequeñas piedras. Salida,
piedra Alcantarillado TMC Ø 24"
riego. presencia de sedimentos y
vegetación.
Alivio de cuneta y
de piedras, sedimentos y Reemplazo de
89 30+388 cruce de canal de TMC 6.4 Ø 24”
musgos. Salida con cabezal y Alcantarillado TMC Ø 24"
riego.
aleros, presencia de piedras,
sedimentos y vegetación.
Alivio de cuneta y Entrada con cabezal, cubierto
Reemplazo de
90 30+464 cruce de canal de Tipo cicular- PVC 5 Ø 10” de vegetación y piedras Salida
riego. se encuentran obstruidos con
piedras y vegetación
Cruce canal de Existencia de cruce de canal de Reemplazo de
91 30+574 Canal rústico 4.5 -
riego tierra Alcantarillado TMC Ø 24"
Alivio de cuneta y Entrada con cabezal, presencia
Reemplazo de
92 30+683 cruce de canal de Tipo circular- PVC 5.6 Ø 10” de piedras y musgos. Salida con
riego cabezal y aleros, presencia de
piedras y vegetación.
93 30+817 Alivio de cuneta y Mamposteria de 5.3 ancho: 0.60m Cruce de canal de riego. La Reemplazo de
cruce de canal de piedra. entrada y salida se encuentra Alcantarillado TMC Ø 24"

CONSORCIO SAN PEDRO
cubierta con vegetación y

riego
sedimentos.
ancho:
cruce de canal de Reemplazo de
94 30+851 canal rústico 6.5 0.30m, alto: Cruce de canal de tierra
0.15m
Alcantarillado de
concreto.Entrada estructura
Alivio de cuneta y
dañada, presencia de Reemplazo de
sedimentos y piedras. Salida se Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
encuentra sedimentada,
piedras y vegetación.
Alcantarillado de concreto.
Alivio de cuneta y
de vegetación, piedras y Reemplazo de
96 31+095 cruce de canal de TMC 5.9 Ø 24”
musgos. Salida con cabezal y Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
aleros, presencia de vegetación
y sedimentos.
Alivio de cuneta y
Entrada, estructura dañada; Reemplazo de
presencia de sedimentos y Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
piedras. La salida colapso.
Entrada, estructura de concreto
dañada; presencia de piedras. Reemplazo de
98 31+576 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 6 Ø 8”
Salida con muro de piedras, Alcantarillado TMC Ø 24"
presencia de sedimentos.
Alcantarillado de concreto con
cabezal. Entrada y salida, Reemplazo de
presencia de piedras y Alcantarillado TMC Ø 24"
sedimentos.
Entrada sin cabezal, se
encuentran la estructura
Reemplazo de
100 32+317 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 5 Ø 10” dañada; presencia de
sedimentos, piedras y musgos.
Salida con cabezal, presencia
de vegetación y piedras.
(m) alt
Entrada, presencia de
Reemplazo de
101 32+394.15 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 5 Ø 8” sedimentos. Salida con cabezal,
se encuentra obstruido por los
sedimentos.
Alivio de cuneta y
Entrada con cabezal, presencia Reemplazo de
de piedras y musgos. Salida Alcantarillado TMC Ø 24"
riego
obstruida.
Alcantarilla de
concreto.Entrada con cabezal, Reemplazo de
103 32+742 Alivio de cuneta Tipo circular- PVC 5 Ø 10”
presencia de piedras. Salida Alcantarillado TMC Ø 24"
obstruida con vegetación.
Alcantarillado de concreto,
presenta desgaste de
Alivio de cuneta y estructura. Entrada con
Reemplazo de
104 32+893 cruce de canal de Tipo circular- PVC 5.1 Ø 10” cabezal, presencia de
riego vegetación y musgos. Salida
con cabezal, cubierto de
vegetación.
Cruce de canal de riego, la
Cruce de canal de entrada es de concreto y la Reemplazo de
105 33+070 Tipo círcular- PVC 9 Ø 8”
riego salida es rústico. Presenta Alcantarillado TMC Ø 24"
tuberia PVC 8”.
Cruce de canal de Cruce de canal de riego de Reemplazo de
106 33+138 canal rustico 6 -
riego tierra Alcantarillado TMC Ø 24"

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9.6. OBRA DE DRENAJE PROYECTADAS:

De acuerdo al estudio realizado se proyectaron las siguientes estructuras hidráulicas:

CONSORCIO SAN PEDRO
CUADRO: LISTADO DE ALCANTARILLAS DE PASE Y ALCANTARILLAS DE ALIVIO

CONSORCIO SAN PEDRO
Dimensiones
Ítem Progresiva Condición Estructura Material
Ø (m) Base (m) Altura (m) Longitud (m)
1 00+276 Proyectar Pase de riego Concreto 0.30 0.30 5.70
2 00+326 Reemplazar Pase de riego Concreto 0.70 0.50 5.70
3 01+020 Proyectar Alcantarilla de alivio Concreto simple 0.9 5.67
7 02+290 Remplazar Pase de riego Concreto 1.00 1.00 5.40
13 04+138 Reemplazar Alcantarilla de pase Concreto 1.20 0.75 5.60
19 07+240 Mantener Alcantarilla existente Concreto Alcantarilla a mantener
42 14+700 Reemplazar Alcantarilla de alivio Concreto simple 0.9 5.67

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Dimensiones
56 20+340 Reemplazar Alcantarilla de pase Concreto 0.90 7.29
72 25+530 Reemplazar Pase de riego Concreto Colocar tapa
87 27+433 Proyectar Alcantarilla de pase Concreto 0.50 0.50 5.70
88 28+020 Proyectar Tubería de descarga Concreto 0.20 5.50
91 28+818 Proyectar Cuneta de pase Concreto CU-T3

CONSORCIO SAN PEDRO
Dimensiones
CUADRO: LISTADO DE BADENES
Dimensiones
Ítem Progresiva Estructura Condición Material Ø
Base (m) Altura (m)
(m) Longitud (m)
1 00+760 Badén Proyectar Concreto 5.00 0.30 4.50
2 02+452 Badén Reemplazar Concreto 5.00 0.30 4.50
10. GEOLOGÍA:
10.1. GENERLIDADES
El Presente estudio se realiza para determinar las principales características Geológicas
Geodinámicas del tramo de carretera objeto de rehabilitación y mejoramiento el cual

CONSORCIO SAN PEDRO
comprende las localidades de Aucará, Luren y Pampamarca, mejorando de esta manera el nivel
de transitabilidad y el flujo vehicular de la zona. Es así que el Consorcio San Pedro ha recibido
el encargo de elaborar el estudio Geológico correspondiente para lo cual ha solicitado la
intervención de un equipo multidisciplinario a fin de realizar los estudios complementarios
para la sostenibilidad del proyecto a futuro.
10.2. OBJETIVOS:
Establecer las características geológicas – geodinámicas a nivel local como general de las
diferentes formaciones geológicas que se encuentran identificadas, tanto en su distribución
como en sus características geotécnicas correspondientes.
10.3. GEOLOGÍA REGIONAL:

La geología regional encontrada en la zona de estudio está ubicada entre los cuadrángulos de
Santa Ana (29 ñ) y Querobamba (29 o).
Las características geológicas del área de estudio están representadas por dos fases tectónicas
caracterizadas por lineamientos estructurales, éstas son: El ciclo Hercínico y el Ciclo Andino.
La zona en estudio se ubica geográficamente en la vertiente oriental de la Cordillera de Los

andes, en donde las estructuras geológicas allí presentes, han contribuido en diverso grado a la
acción de los agentes modeladores, favoreciendo el desarrollo de las siguientes unidades
geomorfológicas:
 Estribaciones de la Cordillera Occidental
Esta unidad geomorfológica se puedo evidenciar en la parte final de la carretera en estudio, es

decir en el distrito de Pampamarca.
Morfológicamente está representado por pendientes moderadamente pronunciadas que
fluctúan entre 50% a 60%. La cubierta vegetal en este ámbito es moderado.
Lito estratigráficamente está conformado por materiales cuaternarios representado
principalmente por los depósitos aluviales.

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Morfología característica de la zona con moderada cubierta vegetal
 Altiplanicies
Este rasgo morfológico se pudo identificar en la zona de Luren, en donde se han generado
planicies extensas y con ligeras ondulaciones.
Los materiales constituyentes de esta unidad morfológica son depósitos aluviales.
Vista panorámica donde se aprecia la altiplanicie.

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 Valles
Dentro del área de estudio se ha identificado a los valles longitudinales, que son aquellos que
han labrado a lo largo del rumbo de los ejes de anticlinales y sinclinales o siguiendo el rumbo
de las fallas. Se caracterizan por presentar la forma típica en V.
Vista panorámica del valle longitudinal.
10.4. GEOLOGÍA LOCAL DEL AREA DE ESTUDIO:
La zona donde se emplazara el proyecto está constituida por unidades estratigráficas que
pertenecen al sistema cuaternario y terciario, ambos constituyentes de la era cenozoica. A
continuación se describen las unidades encontradas:
Formación Sencca
Este tipo de unidades estratigráficas se encontró en la parte inicial de la carretera, distrito de
Aucará, caracterizada por presentar rocas volcánicas de naturaleza piroclástica, constituidas
por tobas riolíticas, delleníticos y riodacíticos.
Grupo Barroso
Esta unidad litológica se encuentra dispersa en diferentes partes de la carretera como
Yanamachay, Chapa, y Huaypalla. Está constituida principalmente por andesitas porfídicas de
grano medio y de color gris violáceo, en cuya masa se distingue gran cantidad de plagioclasas y
menor proporción de ferromagnesianos.
Depósitos cuaternarios
Entre los depósitos cuaternarios que más proliferan en la zona del proyecto están los depósitos
aluviales.

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 Depósitos Aluviales
Están constituidos por arcillas, limos arenas, clastos de forma subredondeadas y

representan conglomerados semiconsolidados con lentes de arenas o arcillas
inconsolidadas. Este tipo de depósito se encontró en las zonas de Orccosa, Lurén y
Pampamarca.
 Depósitos Coluviales
Están constituidos por guijas, guijarros y gravas situadas al pie de los cerros que bordean
el eje de carretera Este tipo de depósito se encontró en las zonas de Orccosa, Lurén y
Pampamarca.
10.5. GEOLOGÍA DEL TRAZO:
Al realizar la evaluación geodinámica de la zona se pudo apreciar que toda el área se encuentra
estable en cuanto a este tipo de fenómenos ya que los parámetros geomorfológicos descritos
así como la estabilidad litológica coadyuvan a la estabilidad del sector. Esto no quiere decir que
a nivel macro puedan presentarse fenómenos de geodinámica externa los cuales podrían
afectar de manera indirecta a la zona de estudio.
En la génesis de los fenómenos de Geodinámica Externa, intervienen directa y/o
indirectamente factores estáticos (estructuras, relieve) y dinámicos (precipitación, clima, etc.)
Principales Fenómenos de Geodinámica Externa

a. Desprendimientos de bloques
Los desprendimientos de bloques son un fenómeno común en los taludes escarpados de los
macizos rocosos, especialmente como consecuencia de la ocurrencia de sismos, acción de las
lluvias e intemperización, afectando rocas poco coherentes que a lo largo del tiempo van
reduciendo su grado de compactación, como sucede en los taludes escarpados de las rocas del
grupo Yura, es de potencial ocurrencia en el futuro, sus actuales escarpas se
Encuentran más estables.
b. Deslizamientos y derrumbes
En laderas son probables las evidencias de antiguos deslizamientos, al pie de taludes
escarpados. En la mayor parte del sector se encuentran estables pero se evidencian de manera
aislada en las siguientes progresivas:
Las quebradas de partes altas, cuya actividad se traduce principalmente en la erosión de fondo
de los valles, por lo que los trazos deben ocupar las partes de altorrelieve. Los riesgos de
grandes avenidas de agua por los principales ríos en zona y su potencial erosivo en las terrazas
de los valles son latentes, con el incremento de sus caudales aumenta su potencial erosivo. Los

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estudios de ingeniería deben determinar la profundidad de la influencia erosiva de los ríos en

sus cauces de partes altas.
Comportamiento geotécnico de los suelos.
Geotécnicamente se tiene la presencia de un basamento rocoso semi consolidado en estado

de alteración que si bien es cierto puntualmente presenta características propias de un suelo a
nivel macro se presenta como un macizo estable
Identificación de zonas inestables.
De acuerdo a la observación en campo se han podido identificar tres secuencias litológicas:

Una ubicada a lo largo de todo el tramo objeto de estudio constituido por lutitas rojas a negras
con intercalaciones de areniscas y cuarcitas semi consolidadas el cual se presenta estable
litológicamente.
Una segunda correspondiente a depósitos cuaternarios coluviales volcánicos y fluviales
dispuesta suprayaciente al grupo Yura (estable litológicamente hablando)
Una tercera constituida por depósitos de calizas fracturadas y que en términos generales se
presenta estable en puntos sectorizados.
Por lo que se puede deducir que la zona en términos generales se encuentra estable a lo largo
de todo el tramo de la carretera
10.5.1. Clasificación de Corte:
Progresiva (Km) Distancia Clasificación de Materiales Talud a

Tipo de Material
Adoptar
De A (m) MS % RS % RF %
0 + 000 0 + 440 440 Deposito coluvial 20 80 - 3:1
2 + 400 3 + 400 1000 Deposito aluvial 40 60 - 3:1
11 + 000 12 + 000 1000 Lutita 10 90 - 4:1

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Progresiva (Km) Distancia Clasificación de Materiales Talud a

Tipo de Material
Adoptar
De A (m) MS % RS % RF %
31 + 000 31 + 200 200 Roca volcánica - 40 60 5:1
32 + 600 33 + 316.2 716.2 Deposito coluvial 20 80 - 2:1

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10.5.2. Análisis de Estabilidad de Taludes
Taludes de Corte:
Los taludes en corte, varían a lo largo de la carretera de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están emplazados y de acuerdo a la calidad y homogeneidad de los suelos
y/o rocas evaluados.
Cuadro: Taludes Corte
Taludes de Relleno
La inclinación para los taludes de los terraplenes varía en función de las características del
material con el cual está formado el terraplén.
Los taludes de relleno recomendados en el Manual de Diseño de Caminos no
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito se presentan en el Cuadro Nº 02.
Cuadro: Taludes de Relleno

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11.ESTRUCTURAS:
11.1. IDENTIFICACIÓN DE OBRA DE ARTE EXISTENTES:
El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio es deficiente, cuenta con muy pocas
obras de drenaje longitudinal y transversal.
11.2. ESTRUCTURAS PROYECTADAS:
De las recomendaciones de la Especialidad de Hidrología y Drenaje se deben proyectar 179

Alcantarillas TMC, 02 badenes.
11.2.1. Alcantarillas:
En el presente estudio se ha contemplado la proyección de nuevas estructuras que garanticen el

funcionamiento del sistema de drenaje en concordancia a la demanda hidrológica y característica
geomorfológica de la zona en estudio
CUADRO: LISTADO DE ALCANTARILLAS
Alcantarillas TMC 36”

Dimensiones
Item Progresiva Estructura Material Ø Base Altura
(m) (m) (m) Longitud (m)
1 01+020 Alcantarilla de alivio Concreto simple 0.90 5.67

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46 20+340 Alcantarilla de pase Concreto 0.90 7.29
Alcantarillas Tipo Marco de Concreto Armado

Dimensiones
Ítem Progresiva Estructura Material Tipo Ø Base Altura Longitud
(m) (m) (m) (m)
1 00+276 Pase de riego Concreto Ala - Ala 0.30 0.30 5.70
2 00+326 Pase de riego Concreto Ala - Ala 0.70 0.50 5.70
3 02+290 Pase de riego Concreto Caja- Ala 1.00 1.00 5.40
4 04+050 Pase de riego Concreto Muro - Muro 1.10 0.90 7.40

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5 04+138 Alcantarilla de pase Concreto Muro - Muro 1.20 0.75 5.60

7 19+549 Alcantarilla de pase Concreto Caja- Ala 0.60 0.60 5.70
Alcantarilla de
8 20+000 pase Concreto Caja- Ala 0.50 0.50 5.80
9 21+754 Alcantarilla de pase Concreto Caja- Ala 1.00 1.00 6.20
26 26+382 Pase de riego Concreto Caja- Muro 0.30 0.30 5.80
32 27+433 Alcantarilla de pase Concreto Caja - Alero 0.50 0.50 5.70

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11.2.2. Badenes:
Como parte del sistema de drenaje transversal se ha previsto la construcción de estructuras tipo
badén, las cuales sirven para permitir el cruce de la carretera por determinadas quebradas en las
que las condiciones no han sido favorables para el diseño de un puente o un pontón.
CUADRO: LISTADO DE BADENES

Dimensiones
Ítem Progresiva Estructura Condición Material Ø Base Altura Longitud
(m) (m) (m) (m)
12. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VÍAL:
12.1. INVENTARIO VIAL
Del inventario vial se puede concluir que la carretera no presenta señales.
12.2. METODOLOGÍA DE ESTUDIO
La metodología utilizada para la elaboración del Estudio de Señalización y Seguridad Vial.

La información de campo comprenderá los siguientes aspectos:
 Tarea realizada con el propósito de conocer con mayor detalle el medio físico donde se
desarrollará la vía y las zonas que sin considerarse puntos críticos han merecido la atención del
caso.

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 El levantamiento topográfico del proyecto, en cuanto a su información de geometría en planta,

perfiles y secciones transversales.
 Se ha realizado el inventario físico de la señalización existente, a lo largo de la carretera en

estudio, verificándose que la vía actualmente no cuenta con ningún tipo de señalización.
Teniendo como sustento normativo el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor

para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Ministerial N° 210-2000- MTC/15.02,
de fecha 03 de mayo del 2000.
Los dispositivos de señalización y seguridad vial propuestos guardan relación con el diseño
geométrico de la vía.
12.3. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
12.3.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él, destinados a
reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras o símbolos
determinados.
Las señales se clasifican en:

 Señales reguladoras o de reglamentación
 Señales de prevención
 Señales de información
12.3.1.1. SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN
DEFINICIÓN
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al
Reglamento de la circulación vehicular.
CLASIFICACIÓN
Las señales de reglamentación se dividen en:
 Señales relativas al derecho de paso.
 Señales prohibitivas o restrictivas.
 Señales de sentido de circulación.
SEÑALES REGLAMENTARIAS QUE SE UTILIZARAN EN EL PROYECTO
(R-30) Señal Velocidad Máxima

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De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará para

indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los vehículos. Se emplea
generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria y cuando, por
razones de las características geométricas de la vía o aproximación a determinadas zonas (urbana,
colegios), debe restringirse la velocidad.
TRAMO: AUCARA- LUREN- PAMPAMARCA
Nº CODIGO PROGRESIVA VELOCIDAD MAXIMA (30KPH)
1 R-30 00+100
AUCARA
2 R-30 00+420
3 R-30 13+500
CHAPA
4 R-30 14+480
5 R-30 25+400 ORCCOSA
6 R-30 27+890 LUREN
7 R-30 32+690 PAMPAMARCA
TOTAL 7

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12.3.1.2. SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con anticipación la
aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales preventivas consideradas en el estudio:
SEÑALES PREVENTIVAS
CURVA PRONUNCIADA
CURVA
P - 1A P-1B
0+000 0+068
0+720 0+630
1+450 1+550
3+870 3+945
4+800 4+875
5+180 5+100
5+330 5+420
6+160 6+225
6+600 6+250
6+720 6+800
7+923 7+995
8+790 8+850
10+655 10+560
13+860 13+930
13+930 14+000
15+140 15+230
15+850 15+755
16+170 16+290
16+945 16+850
18+480 18+630
21+330 21+210
21+645 21+890
23+625 23+545
23+705 23+615
24+735 24+815
25+620 25+550

CONSORCIO SAN PEDRO
25+900 25+970
27+380 27+480
27+950 27+865
28+525 28+580
28+565 28+625
30+075 30+150
30+395 30+480
30+470 30+560
30+810 30+735
33+045 33+145
36 36
CURVA
CURVA
P - 2A P-2B
0+500 0+430
0+970 1+100
2+590 2+670
3+170 3+070
3+280 3+160
3+470 3+378
3+520 3+460
3+935 4+020
4+100 4+020
4+340 4+280
4+755 4+660
4+810 4+740
5+040 5+115
5+235 5+170
5+515 5+410
5+980 6+040
6+279 6+225
6+400 6+475
6+730 6+610
7+010 7+075
7+180 7+100
7+295 7+370
8+335 8+430
8+470 8+535

CONSORCIO SAN PEDRO
8+725 8+785
9+080 8+995
9+165 9+090
9+815 9+745
10+060 10+260
10+990 11+130
11+145 11+240
11+535 11+660
12+040 11+980
14+835 14+765
16+210 16+125
16+375 16+280
17+690 17+610
17+770 17+685
17+915 17+830
18+490 18+420
19+730 19+640
19+855 19+980
19+965 20+065
20+685 20+565
20+785 20+675
20+905 21+020
21+215 21+145
21+650 21+575
22+195 22+065
22+675 22+590
23+005 22+920
23+360 23+440
24+595 24+465
25+135 25+230
26+790 26+860
27+170 27+080
28+045 27+975
28+940 28+825
29+515 29+590
30+400 30+335
30+825 30+730
31+090 30+955
31+540 31+485
31+605 31+525
32+040 32+170
65 65

CONSORCIO SAN PEDRO
CURVA
P - 3A P-3B
23+185 23+365
28+955 29+145
33+155 33+260
3 3
SEÑALES PREVENTIVAS "CURVA

Y CONTRACURVA"
CURVA
P - 4A P-4B
0+592 0+535
0+780 0+900
1+100 1+225
2+083 2+320
2+325 2+470
2+660 2+840
3+510 3+640
3+720 3+870
4+460 4+330
4+870 4+975
5+230
5+340
6+070 6+160
6+350 6+280
7+500 7+355
7+685 7+775
7+805 7+927
8+050 8+285
8+525 8+650
9+150 9+270
9+365 9+545
10+820 10+920
11+380 11+520
12+040 12+150
12+455 12+610
14+150 14+370
14+980 15+160
15+255 15+560

CONSORCIO SAN PEDRO
15+880 16+060
16+395 16+530
16+535 16+655
16+940 17+095
17+310 17+480
17+490 17+620
17+925 18+045
18+270 18+430
18+610 18+750
19+140 19+280
21+425 21+580
21+915 22+045
22+660 22+815
23+820 24+035
24+040 24+175
24+905 24+985
25+810 25+905
26+210 26+330
26+690 26+800
27+720 27+810
28+030 28+160
29+590 29+690
29+675 29+800
30+145 30+245
30+240 30+340
31+710 31+845
32+520 32+705
54 56
SEÑALES PREVENTIVAS CAMINO SINUOSO
CURVA
P - 5- 1A P - 5 - 1B
0+092 0+324
1+625 2+089
2+865 3+085
4+080 4+290
5+750 5+955
6+805 7+010
7+520 7+680

CONSORCIO SAN PEDRO
9+810 10+075
10+350 10+540
11+680 11+950
12+140 12+480
12+620 12+960
13+045 13+200
17+110 17+280
18+860 19+145
23+700 23+835
24+265 24+475
25+995 26+165
27+170 27+370
28+165 28+300
28+680 28+840
29+160 29+505
29+790 29+955
30+545 30+720
31+225 31+445
32+215 32+365
32+395 32+530
32+905 33+060
28 28
SEÑALES PREVENTIVAS CURVA EN "U"
CURVA
P - 5 - 2A P- 5 - 2B
0+495 0+550
0+710 0+790
1+400 1+215
2+595 2+470
4+540 4+600
5+050 4+970
5+515 5+585
5+730 5+630
6+410 6+350
9+385 9+295
9+540 9+625
10+335 10+260
10+650 10+740

CONSORCIO SAN PEDRO
10+990 10+910
11+375 11+290
14+990 14+905
16+640 16+715
16+780 16+850
18+260 18+130
19+260 19+335
19+860 19+775
20+185 20+080
20+770 20+855
21+330 21+415
22+175 22+260
22+470 22+405
22+800 22+880
23+175 23+080
23+430 23+495
24+160 24+250
24+625 24+705
25+140 25+035
26+215 26+160
26+505 26+568
27+010 26+960
27+565 27+460
27+565 27+655
27+725 27+650
27+805 27+875
30+030 29+950
30+965 30+905
31+445 31+495
31+965 31+925
32+365 32+395
32+875 32+790
45 45
12.3.1.3. SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través de una
determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar puntos
notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario

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en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras así como
indicadores de salida en la parte superior.
A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales informativas consideradas en el estudio:
(I-8) Postes de Kilometraje
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Para establecer el origen de cada
carretera se sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por la Dirección General de
Caminos.
Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 Km. considerando a la derecha los números
pares y a la izquierda los impares.
Se ha proyectado ubicar a lo largo de la vía, 33 hitos kilométricos.
(I-18) Señales de Localización
Servirán para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones etc. Serán de
forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.
Nº CODIGO PROGRESIVA DESCRIPCION

BIENVENIDOS A
1 I-18 00+360
AUCARA

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BIENVENIDOS A
2 I-18 13+450
CHAPA
BIENVENIDOS A
3 I-18 14+450
CHAPA
4 I-18 25+380
BIENVENIDOS A
5 I-18 25+760 ORCCOSA
6 I-18 27+300 BIENVENIDOS A

7 I-18 28+450 LUREN
8 I-18 28+430
PUENTE MAYO LUREN
9 I-18 28+600
BIENVENIDOS A
10 I-18 32+520
PAMPAMARCA
TOTAL 10
Señales Protección Ambiental
Servirán para indicar a los pobladores y visitantes que mantengan el cuidado constante de la
carretera tal como, no contaminar la vía arrojando basura, así como respetar y proteger la flora y
fauna existente a lo largo de la carretera. Serán de forma rectangular con su mayor dimensión
horizontal.
Nº PROGRESIVA DESCRIPCION
CUIDA TU
1 00+010 CARRETERA
NO LA DESTRUYAS
2 07+260 NO CONTAMINES
PROTEGE
6 24+100 LA FLORA Y FAUNA
PROTEGE
8 33+340 CUIDA TU

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CARRETERA
NO LA DESTRUYAS
TOTAL 8
12.4. SEGURIDAD VIAL
12.4.1. GENERALIDADES
Los estudios de Seguridad Vial tienen como objeto mejorar la infraestructura vial, planteando
soluciones a aquellas zonas de ocurrencia de accidentes (Puntos Negros), así como aquellos otros
sectores de alto riesgo de accidentes.
12.4.2. RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS DE ACCIDENTES INFORMACIÓN GENERAL

La inseguridad vial es un problema que atañe a todos los países del mundo, desafortunadamente el
70% de los accidentes de tránsito registrados se presentan en países en desarrollo como el nuestro,
en donde la accidentalidad han alcanzado niveles críticos. Las principales causas de los accidentes
son el exceso de velocidad, imprudencia del conductor, imprudencia del peatón y ebriedad del
conductor.
INFORMACIÓN ESPECÍFICA
En la visita de campo realizada no se observó la existencia de elementos de seguridad existentes en
el tramo.
Como no existen datos estadísticos de la frecuencia de accidentes, se tuvo que recurrir buscar
información entre los pobladores. De acuerdo a dicha información recopilada el tramo la carretera
presenta accidentes, debido al exceso de velocidad.
13.SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
13.1. ESTUDIO DE SUELOS
13.1.1. INTRODUCCIÓN
Los trabajos de mecánica de suelos se desarrollaron con la finalidad de investigar las características
del suelo que nos permitan establecer los criterios de diseño de la vía.

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El estudio se desarrolla en tres etapas; los trabajos corresponden al relevamiento de información,

ejecutados directamente en el campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características
de los materiales involucrados en el proyecto, y finalmente el procesamiento de toda la información
recopilada que permita establecer los parámetros de diseño.
Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub suelo
(subrasante), mediante la ejecución de calicatas distribuidas cada 500 m en el área de estudio (en
forma alternada derecha – izquierda), de acuerdo a lo establecido para el presente estudios. Se
tomaron muestras disturbadas de cada una de las exploraciones ejecutadas, las mismas que fueron
remitidas a un laboratorio especializado.
Los trabajos en el laboratorio se orientaron a determinar las características físicas y mecánicas de
los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de base para determinar las características para
el diseño.
13.1.2. DESCRIPCIÓN DE LA VIA
En el cuadro Nº 01 “Evaluación y Condición de la Superficie de Rodadura”, se describe la condición

de la vía en estudio de manera detallada.
CUADRO:
Aucara – Luren - Pampamarca OBSERVACIONES
Km. 00+000 – Km. 5+000 El inicio dela vía en estudio, se observa que la superficie de rodadura está
en regulares condiciones de transitabilidad a nivel de afirmado, existiendo
ahuellamientos y baches.
Los suelos de fundación de este tramo corresponden a las arenas limosas,
empacadas en una matriz de arenas limo-arcillosa ligeramente húmedas, el
ancho de la vía es de 4.50 m
En la progresiva 0+250 en la calicata excavada se observa la presencia del
basamento rocoso a la profundidad de 0.50 m. El ancho de la vía es de 3.50
m.
En la progresiva 0+750 en la calicata excavada se observa la presencia del
basamento rocoso a la profundidad de 0.70 m. El ancho de la vía es de 3.90
m.
A la altura del Km. 1+000, en la superficie de rodadura el afirmado existente
en la carretera está en regulares condiciones de transitabilidad tiene un
espesor de 10 cm. No presenta cunetas,
Los suelos de fundación de este tramo corresponden a los suelos gravosos,

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gravas arcillosas, mezclas de gravas arenas y arcillosas de color negruzco

compacto a la profundidad de 0.60 m. se observa el basamento rocoso.
En la progresiva Km. 2+500 los suelos de este sector se puede apreciar que
se trata materiales arenosos, mezclas de arenas limos y arcillas color
marrón húmedo, de mediana plasticidad, en estado semicompacto. El
ancho de la vía es de 3.80 m.
En el Km. 2+900 se observa la cantera que será utilizada para preparar
afirmado.
Km. 4+750 los suelos de fundación de este tramo corresponden a los suelos
gravosos arcillosos, mezclad de gravas en estado compacto de color beige
oscuro, carece de cunetas.
En este sector de la vía en estudio se observa que la capa de rodadura se

halla suelta notándose las gravas en la superficie, también se puede
apreciar que en la progresiva Km.5+100 el afloramiento rocoso en una
longitud de 20 m.
Los suelos de fundación hasta la profundidad explorada de 1.50 m.
presenta materiales conformado por arenas limosas arcillosas de color
beige claro compacto ligeramente húmedo.
En las progresiva Km. 6+500 hasta el Km. 8+750 los suelos de fundación
continúan las arenas de grano medio a fino, arenas limosas ligeramente
arcillosas de color beige claro de mediana compacidad el ancho de la vía es
variable entre los 3.20 m. 3.50 m.
Km. 5+000 – Km. 10+000
En el Km. 9+000. Superficialmente y hasta la profundidad explorada de
1.50m, presenta materiales conformado por gravas arcillosas, mezclas de
gravas, arenas limosas arcillosas, ligeramente húmedo de consistencia dura
de color marrón oscuro
Estos suelos homogéneos se presentan hasta las progresivas Km. 9+250 –
9+500 y Km. 9+750.
Km 5+000

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Km 6+100 (Roca)
Km. 9+750
Los suelos de este tramo superficialmente y hasta la profundidad explorada

1.50 m. presentan materiales heterogéneos, como las arenas limosas,
arenas limo-arcillosas
Km 6+250 En estado semicompacto.
En el Km. 11+000 en la excavación se presenció el basamento rocoso a la
profundidad de 030 m. además se aprecia en el talud roca dura lado
izquierdo hasta el Km. 11+200. El ancho de la vía es de 4.10 m.
Km. 11+750 al Km. 12+250 hasta la profundidad alcanzada de 1.50 m. Se
observa suelos gravosos arcillosos, mezclas de gravas arenas limosas
arcillosas en estado compacto de color marrón oscuro.
Entre las progresivas Km. 12+500 al Km. 12+750 presencia de arenas
Km 8+500 limosas arcillosas en estado semicompacto de color marrón oscuro

ligeramente húmedo el ancho de la vía es de 3.10.
Km. 10+000 - Km.15+000 Km. 13+000 al Km. 13+250 gravas arcillosas compactas de color Marrón
oscuro. El ancho de la vía es de 3.20 m.
Entre las progresivas Km. 15+500 al Km. 13+750 presencia de arenas
limosas arcillosas en estado semicompacto de color marrón

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Km. 14+000 al Km. 14+500 gravas arcillosas compactas de color Marrón

oscuro. El ancho de la vía es de 3.20 m.
Km 10+000
SANTA ISABEL DE CHAPA Km. 13+600
En este sector de la vía la superficie de rodadura se encuentra en mal

estado de transitabilidad existiendo ahuellamientos severos,
encalaminados y baches, además de carecer de cunetas como en toda la
vía.
Km 11+500
Los suelos de fundación de este tramo hasta el nivel de exploración 1.50 m.
no se evidencio el nivel freático en ninguna de las calicatas exploradas
En el Km. 15+000 al Km. 16+250 los suelos nativos corresponde a las
arenas limo-arcillosas de compacidad media ligeramente húmeda
En la progresiva Km.15+500 se observa el afloramiento rocoso en la calicata
a una profundidad de 0.40 m.
En los Km. 16+500 al Km. 17++250 los suelos de fundación corresponden a
Km 13+000
las gravas arcillosas compactas de color Marrón oscuro. El ancho de la vía
es de 3.80 m.
En el Km. 17+500 al Km. 18+250 los suelos nativos corresponden a las
Km. 15+000 - Km.20+000
arenas limo-arcillosas de compacidad media ligeramente húmeda.
En los Km. 18+500 al Km. 18++750 los suelos de fundación corresponden a
las gravas arcillosas compactas de color Marrón oscuro. El ancho de la vía
es de 3.80 m.
En el Km. 19+000 al Km. 20+000 los suelos nativos corresponden a las

Km 15+500
arenas limo-arcillosas de compacidad media ligeramente húmeda.

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Km 17+000
Vista Panorámica de la vía tomada del Km.18+000
En este sector de la vía la superficie de rodadura se encuentra en mal

vía. En ancho es de 4.00 m.
Los suelos de fundación del Km. 20+000 corresponden a las arenas mal
gradadas, con pocos finos empacada en una matriz de arenas limosas, en
Km 18+000 estado compacto de color beige oscuro ligeramente húmedo
Entre las progresivas Km. 20+500 al Km. 20+750 los materiales que
Km. 20+000 - Km.25+000 presenta corresponde a las arenas limosas compactas de color beige oscuro
ligeramente húmedo hasta la profundidad alcanzada no se detectó el nivel
freático.
Entre los Km. 21+000 al Km. 22+750 los suelos nativos corresponden a las
arenas limosas arcillosas de compacidad media.
Entre los Km. 23+000 al Km. 25+000 gravas arcillosas compactas de color
Marrón oscuro. El ancho de la vía es de 4.00 m.
Km 20+000
En el Km. 25+000 se emplaza el C.P. ORCCOSA.

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Km 21+000
C.P. DE ORCCOSA
En este tramo de la vía la superficie de rodadura se encuentra en mal

Km 21+500 encalaminados y baches, además de carecer de cunetas como en toda la
En la progresiva Km. 25+000 al Km. 25+750 los suelos nativos de este tramo
corresponden a las gravas arcillosas compactas de color Marrón oscuro. El
ancho de la vía es de 3.40 m.
En la progresiva Km. 26+000 al Km. 27+250 los suelos nativos corresponden

Km 22+000 a las arenas limosas arcillosas de compacidad media, de color marrón
oscuro en estado seco.
En el Km. 27+500 – Km.27+750, los suelos de fundación están compuesto

por gravas limosas, mezclas de grava, arena y limo en estado compacto
color marrón oscuro.
Km 24+500
En la progresiva Km. 28+000 al Km. 30+000 los suelos nativos corresponden
a las arenas limosas arcillosas de compacidad media, de color beige oscuro
en estado seco, el ancho de la carretera es de 3.20 m.

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Km. 25+000 - Km.30+000
Km 26+500
FUENTE DE AGUA PUENTE LUREN Km. 28+270
En este tramo de la vía la superficie de rodadura se encuentra en mal

VISTA PANORAMICA En la progresiva Km. 30+000 al Km. 31+750 los suelos nativos corresponden
LUREN
a las arenas limosas arcillosas de compacidad media, de color beige oscuro
en estado seco, el ancho de la carretera es de 3.20 m.
En el Km. 32+000 – Km.32+250, los suelos de fundación están compuesto
por gravas mal gradadas, mezclas de gravas y arena con pocos finos en
estado compacto color marrón oscuro.
Los suelos de fundación del Km. 32+500 al Km. 32+920 corresponden a las
arenas mal gradadas, con pocos finos empacada en una matriz de arenas
C.P. LUREN limosas, en estado compacto de color marrón oscuro ligeramente húmedo
el ancho de la vía es de 3.90 m.

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Km. 30+000 - Km.32+920
Km 30+000 C.P. PAMPAMARCA
Km 32+000
13.1.3. EVALUACION DE CAMPO
Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y la subrasante se
ha realizado mediante la toma de muestras; ensayos destructivos del tipo calicatas.
13.1.4. TRABAJOS DE CAMPO
Las calicatas se realizaron manualmente a un costado y dentro de la vía en estudio hasta una
profundidad de 1.50 m, empleándose herramientas tales como pala, pico y barreta. Las calicatas se
efectuaron a intervalos de cada 500 m, no ha sido necesario realizar calicatas a menor distancia
dado que las características del terreno han permanecido uniforme.
13.1.5. PERFIL ESTRATIGRAFICO

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La elaboración del perfil estratigráfico, requiere de una clasificación de materiales que se obtiene
mediante análisis y ensayos de laboratorio sobre las muestras extraídas en el campo. La
interpretación de los resultados obtenidos permite clasificar los suelos, definir los horizontes de
material homogéneo y establecer la estratigrafía como se muestra en el plano adjunto en el anexo.
13.1.6. TRABAJOS DE LABORATORIO:
Las muestras disturbadas del suelo, provenientes de cada una de las exploraciones, fueron
sometidas a ensayos de acuerdo a las recomendaciones de la American Society of Materials (ASTM),
lo mismo que permitió evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físico-mecánicos.
Los ensayos se efectuaron por cada variación estratigráfica en conformidad con las especificaciones
dadas en el reglamento EG-2000.
En el cuadro Nº 03 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presenta los diferentes ensayos que se
realizaran, describiendo el propósito de cada uno.
CUADRO Nº 31
TAMAÑO
ENSAYO USO AASHTO ASTM PROPOSITO
MUESTRA
Análisis Determinar la distribución del
Granulométrico clasificación T88 D422 2.50 kg tamaño de partículas del suelo
por tamizado
Hallar el contenido de agua entre los
Limite liquido clasificación T89 D4318 2.50 kg
estados líquidos y plástico
Hallar el contenido de agua entre los
Limite plástico clasificación T90 D4318 2.50 kg
estados plástico y semisólido
Hallar el rango contenido de agua
Índice plástico clasificación T90 D4318 2.50 kg por encima del cual, el suelo está en
un estado plástico.
Determinar el Optimo Contenido de
Diseño de
Proctor Modifcado T180 D1557 45.0 kg Humedad, para alcanzar la Máxima
espesores
Densidad Seca.
Determina la capacidad de soporte
Diseño de
CBR T193 D1883 45.0 kg del suelo, el cual permite inferir el
espesores
módulo resiliente del suelo

CONSORCIO SAN PEDRO
En el cuadro Nº 32 “Resumen de valores del ensayos de límite de consistencia” (LL y LP).
CUADRO Nº 32
Contenido LIMITES DE ATTERBERG %

PROGRESIVA PROF.
CALICATA MUESTRA de
(Km) (m) LL LP IP
Humedad
KM 00 +000 C-1 M-1 0.00 - 1.50m. 8.2 28.5 21.6 6.9
KM 00 +250 C-2 M-1 0.00 - 0.50m. 9.4 30.6 20.3 10.3
KM 00 +250 C-2 M-2 0.50 - 1.50m. MANTO DE ROCA
KM 00 +500 C-3 M-1 0.00 - 0.15m. 8.8 27.3 20.0 7.3
KM 00 +500 C-3 M-2 0.15 - 1.50m. 9.6 27.5 21.3 6.2
KM 00 +750 C-4 M-1 0.00 - 0.70m. 9.3 28.1 21.5 6.6
KM 01 +000 C-5 M-1 0.00 - 0.60m 8.5 29.6 22.3 7.3
KM 01 +250 C-6 M-1 0.00 - 0.15m. 7.4 27.5 20.6 6.9
KM 01 +250 C-6 M-2 0.15 - 1.50m. 8.8 28.5 20.2 8.3
KM 01 +500 C-7 M-1 0.00 - 0.10m. 7.5 27.3 20.5 6.8
KM 01 +500 C-7 M-2 0.10 - 1.50m. 8.2 27.9 21.3 6.6
KM 01 +750 C-8 M-1 0.00 - 1.50m. 8.5 26.8 19.9 6.9
KM 02 +000 C-9 M-1 0.00 - 1.50m. 8.7 28.5 21.1 7.4
KM 02 +250 C-10 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 26.9 20.2 6.7
KM 02 +500 C-11 M-1 0.00 - 1.50m. 8.5 26.5 19.9 6.6
KM 02 +750 C-12 M-1 00.0 - 1.50m. 7.7 25.5 21.9 3.6
KM 03 +000 C-13 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0 28.9 20.6 8.3
KM 03 +250 C-14 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5 28.2 20.3 7.9
KM 03 +500 C-15 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 25.3 20.9 4.4
KM 03 +750 C-16 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 25.8 21.1 4.7
KM 04 +000 C-17 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 27.9 19.8 8.1
KM 04 +250 C-18 M-1 0.00 - 1.50m. 8.1 27.5 20.1 7.4
KM 04 +500 C-19 M-1 0.00 - 1.50m. 8.1 27.3 20.9 6.4
KM 04 +750 C-20 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 28.3 21.2 7.1
KM 05 +000 C-21 M-1 0.00 - 1.50m. 7.7 26.9 20.4 6.5
KM 05 +250 C-22 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9 26.3 20.1 6.2
KM 05 +500 C-23 M-1 0.00 - 1.50m. 8.2 26.5 19.8 6.7
KM 05 +750 C-24 M-1 0.00 - 1.50m. 8.4 27.5 20.9 6.6
KM 06 +000 C-25 M-1 0.00 - 1.50m. 5.5 27.1 20.3 6.8
KM 06 +250 C-26 M-1 0.00 - 1.50m. 5.7 27.3 20.9 6.4
KM 06 +500 C-27 M-1 0.00 - 1.50m. 5.6 26.8 20.5 6.3
KM 06 +750 C-28 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 27.5 20.8 6.7
KM 07 +000 C-29 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3 26.9 20.6 6.3
KM 07 +250 C-30 M-1 0.00 - 1.50m. 7.6 27.2 20.9 6.3
KM 07 +500 C-31 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0 31.2 21.5 9.7

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 07 +750 C-32 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9 30.6 21.3 9.3

KM 08 +000 C-33 M-1 0.00 - 1.50m. 7.5 28.5 21.8 6.7
KM 08 +250 C-34 M-1 0.00 - 1.50m. 7.7 28.7 22.3 6.4
KM 08 +500 C-35 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4 28.2 21.3 6.9
KM 08 +750 C-36 M-1 0.00 - 1.50m. 7.5 28.6 22.3 6.3
KM 09 +000 C-37 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 29.5 21.8 7.7
KM 09 +250 C-38 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 28.5 20.3 8.2
KM 09 +500 C-39 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3 28.0 20.5 7.5
KM 09 +750 C-40 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 28.8 20.3 8.5
KM 10 +000 C-41 M-1 0.00 - 1.50m. 7.6 30.6 21.1 9.5
KM 10 +250 C-42 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9 31.1 21.9 9.2
KM 10 +500 C-43 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 28.5 21.9 6.6
KM 10 +750 C-44 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4 28.3 21.5 6.8
KM 11 +000 C-45 M-1 0.00 - 0.30m. 6.5 29.1 21.2 7.9
KM 11 +250 C-46 M-1 0.00 - 0.30m. 6.2 28.8 21.0 7.8
KM 11 +500 C-47 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 28.2 21.7 6.5
KM 11 +750 C-48 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 27.9 21.6 6.3
KM 12 +000 C-49 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 29.6 20.8 8.8
KM 12 +250 C-50 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4 29.2 20.5 8.7
KM 12 +500 C-51 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9 28.7 21.9 6.8
KM 12 +750 C-52 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0 28.5 21.9 6.6
KM 13 +000 C-53 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0 28.1 22.0 6.1
KM 13 +250 C-54 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 28.4 22.1 6.3
KM 13 +500 C-55 M-1 0.00 - 1.50m. 8.5 28.8 22.2 6.6
KM 13 +750 C-56 M-1 0.00 - 1.50m. 8.4 28.5 22.1 6.4
KM 14 +000 C-57 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 30.3 22.5 7.8
KM 14 +250 C-58 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4 29.6 22.2 7.4
KM 14 +500 C-59 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 29.1 21.5 7.6
KM 14 +750 C-60 M-1 0.00 - 1.50m. 7.7 28.1 21.2 6.9
KM 15 +000 C-61 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 27.5 20.8 6.7
KM 11 +750 C-48 M-1 0.00 - 1.50m. 8.7 28.0 21.6 6.4
KM 11 +750 C-49 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 30.5 23.5 7.0
KM 15 +250 C-62 M-1 0.00 - 1.50m. 7.8 28.1 21.3 6.8
KM 15 +500 C-63 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0 27.1 20.3 6.8
KM 15 +750 C-64 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9 27.5 20.9 6.6
KM 16 +000 C-65 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 27.3 21.0 6.3
KM 16 +250 C-66 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 27.1 20.9 6.2
KM 16 +500 C-67 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 27.8 21.3 6.5
KM 16 +750 C-68 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 28.1 21.4 6.7
KM 17 +000 C-69 M-1 0.00 - 1.50m. 7 28 21.6 6.4
KM 17 +250 C-70 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 26.6 20.5 6.1

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 17 +500 C-71 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3 28.2 21.5 6.7

KM 17 +750 C-72 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 28.1 21.3 6.8
KM 18 +000 C-73 M-1 0.00 - 1.50m. 6.6 28.4 21.7 6.7
KM 18 +250 C-74 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 28.2 21.9 6.3
KM 18 +500 C-75 M-1 0.00 - 1.50m. 7 29.6 21.1 8.5
KM 18 +750 C-76 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 30.1 21.9 8.2
KM 19 +000 C-77 M-1 0.00 - 1.50m. 7.6 28.7 21.9 6.8
KM 19 +250 C-78 M-1 0.00 - 1.50m. 7.8 28.3 22 6.3
KM 19 +500 C-79 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3 27.9 21.8 6.1
KM 19 +750 C-80 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 26.8 20.9 5.9
KM 20 +000 C-81 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 29.6 21.2 8.4
KM 20 +250 C-82 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 27.5 22.5 5.0
KM 20 +500 C-83 M-1 0.00 - 1.50m. 6.6 27.2 20.6 6.6
KM 20 +750 C-84 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 26.9 20.5 6.4
KM 21 +000 C-85 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 26.5 20.2 6.3
KM 21 +250 C-86 M-1 0.00 - 1.50m. 7 26.8 20.1 6.7
KM 21 +500 C-87 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 29.5 20.8 8.7
KM 21 +750 C-88 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5 28.1 21.9 6.2
KM 22 +000 C-89 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 27.8 21.3 6.5
KM 22 +250 C-90 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 27.5 21.5 6.0
KM 22 +500 C-91 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4 27.9 21.1 6.8
KM 22 +750 C-92 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 26.9 20.5 6.4
KM 23 +000 C-93 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 28.5 20.4 8.1
KM 23 +250 C-94 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 28.1 20.6 7.5
KM 23 +500 C-95 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3 28.8 21.0 7.8
KM 23 +750 C-96 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5 28.5 21.1 7.4
KM 24 +000 C-97 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 26.1 19.7 6.4
KM 24 +250 C-98 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 26.4 19.5 6.9
KM 24 +500 C-99 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 26.8 20.3 6.5
KM 24 +750 C-100 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 27.4 20.8 6.6
KM 25 +000 C-101 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 25.5 18.7 6.8
KM 25 +250 C-102 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 25.2 18.1 7.1
KM 25 +500 C-103 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5 26.3 18.8 7.5
KM 25 +750 C-104 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 25.8 18.5 7.3
KM 26 +000 C-105 M-1 0.00 - 1.50m. 6.6 25.2 18.9 6.3
KM 26 +250 C-106 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 25.5 19.1 6.4
KM 26 +500 C-107 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3 26.3 20.1 6.2
KM 26 +750 C-108 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1 27.5 21.6 5.9
KM 27 +000 C-109 M-1 0.00 - 1.50m. 5.5 27.2 21.7 5.5
KM 27 +250 C-110 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 26.9 21.0 5.9
KM 27 +500 C-111 M-1 0.00 - 1.50m. 5.2 24.1 20.6 3.5
KM 27 +750 C-112 M-1 0.00 - 1.50m. 5.3 24.3 20.5 3.8
KM 28 +000 C-113 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 25.1 19.9 5.2

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 28 +250 C-114 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1 25.7 20.4 5.3

KM 28 +500 C-115 M-1 0.00 - 1.50m. 5.9 24.7 19.1 5.6
KM 28 +750 C-116 M-1 0.00 - 1.50m. 6.0 24.9 19.6 5.3
KM 29 +000 C-117 M-1 0.00 - 1.50m. 5.7 24.5 19.3 5.2
KM 29 +250 C-118 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3 25.2 19.6 5.6
KM 29 +500 C-119 M-1 0.00 - 1.50m. 6.0 25.5 20.1 5.4
KM 29 +750 C-120 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3 24.9 19.7 5.2
KM 30 +000 C-121 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 25.8 19.5 6.3
KM 30 +250 C-122 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 26.1 20.3 5.8
KM 30 +500 C-123 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1 26.3 20.1 6.2
KM 30 +750 C-124 M-1 0.00 - 1.50m. 6.0 26.8 21.3 5.5
KM 31 +000 C-125 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3 26.1 20.5 5.6
KM 31 +250 C-126 M-1 0.00 - 1.50m. 5.7 25.5 19.6 5.9
KM 31 +500 C-127 M-1 0.00 - 1.50m. 6.4 26.2 20.1 6.1
KM 31 +750 C-128 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1 25.3 19.7 5.6
KM 32 +000 C-129 M-1 0.00 - 1.50m. 4.7 22.5 20.1 2.4
KM 32 +250 C-130 M-1 0.00 - 1.50m. 4.8 22.2 20.0 2.2
KM 32 +500 C-131 M-1 0.00 - 1.50m. 5.3 24.5 17.3 7.2
KM 32 +750 C-132 M-1 0.00 - 1.50m. 5.5 25.1 18.0 7.1
KM 33 +000 C-133 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 24.3 19.8 4.5
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y AASHTO
Los resultados de propiedades como índices de consistencia, humedad y análisis granulométricos se

presentan el cuadro Nº 33.
CUADRO Nº 33
Contenido
PROGRESIVA PROF. CLASIF. CLASIF.
CALICATA MUESTRA de
(Km) (m) SUCS AASHTO
Humedad
KM 00 +000 C-1 M-1 0.00 - 1.50m. 8.2 CL-ML A-4 (3)
KM 00 +250 C-2 M-1 0.00 - 0.50m. 9.4 CL A-6 (3)
KM 00 +500 C-3 M-1 0.00 - 0.15m. 8.8 GC A-4 (3)
KM 00 +500 C-3 M-2 0.15 - 1.50m. 9.6 SM-SC A-6 (3)
KM 00 +750 C-4 M-1 0.00 - 0.70m. 9.3 SM-SC A-2-4 (0)
KM 01 +000 C-5 M-1 0.00 - 0.60m 8.5 GP-GC A-2-4 (0)

CONSORCIO SAN PEDRO

KM 01 +250 C-6 M-1 0.00 - 0.15m. 7.4 GM-GC A-2-4 (0)
KM 01 +250 C-6 M-2 0.15 - 1.50m. 8.8 SP-SC A-2-4 (0)
KM 01 +500 C-7 M-1 0.00 - 0.10m. 7.5 GM-GC A-2-4 (0)
KM 01 +500 C-7 M-2 0.10 - 1.50m. 8.2 SM-SC A-2-4 (0)
KM 01 +750 C-8 M-1 0.00 - 1.50m. 8.5 SM-SC A-2-4 (0)
KM 02 +000 C-9 M-1 0.00 - 1.50m. 8.7 GP-GC A-2-4 (0)
KM 02 +250 C-10 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 SM-SC A-2-4 (0)
KM 02 +500 C-11 M-1 0.00 - 1.50m. 8.5 SM-SC A-2-4 (0)
KM 02 +750 C-12 M-1 00.0 - 1.50m. 7.7 SP-SM A-1-b (0)
KM 03 +000 C-13 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0 GC A-2-4 (0)
KM 03 +250 C-14 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5 GC A-2-4 (0)
KM 03 +500 C-15 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 GP A-1-a (0)
KM 03 +750 C-16 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 GP A-1-a (0)
KM 04 +000 C-17 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 GC A-2-4 (0)
KM 04 +250 C-18 M-1 0.00 - 1.50m. 8.1 GC A-2-4 (0)
KM 04 +500 C-19 M-1 0.00 - 1.50m. 8.1 SM-SC A-2-4 (0)
KM 04 +750 C-20 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 GC A-2-4 (0)
KM 05 +000 C-21 M-1 0.00 - 1.50m. 7.7 SM-SC A-2-4 (0)
KM 05 +250 C-22 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9 SM-SC A-2-4 (0)
KM 05 +500 C-23 M-1 0.00 - 1.50m. 8.2 SM-SC A-2-4 (0)
KM 05 +750 C-24 M-1 0.00 - 1.50m. 8.4 SM-SC A-2-4 (0)
KM 06 +000 C-25 M-1 0.00 - 1.50m. 5.5 SM-SC A-2-4 (0)
KM 06 +250 C-26 M-1 0.00 - 1.50m. 5.7 SM-SC A-2-4 (0)
KM 06 +500 C-27 M-1 0.00 - 1.50m. 5.6 SM-SC A-2-4 (0)
KM 06 +750 C-28 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 07 +000 C-29 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3 SM-SC A-2-4 (0)
KM 07 +250 C-30 M-1 0.00 - 1.50m. 7.6 SM-SC A-2-4 (0)
KM 07 +500 C-31 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0 SC A-2-4 (0)
KM 07 +750 C-32 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9 SC A-2-4 (0)
KM 08 +000 C-33 M-1 0.00 - 1.50m. 7.5 SM-SC A-2-4 (0)
KM 08 +250 C-34 M-1 0.00 - 1.50m. 7.7 SM-SC A-2-4 (0)

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 08 +500 C-35 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4 SM-SC A-2-4 (0)

KM 08 +750 C-36 M-1 0.00 - 1.50m. 7.5 SM-SC A-2-4 (0)
KM 09 +000 C-37 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 GC A-2-4 (0)
KM 09 +250 C-38 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 GC A-2-4 (0)
KM 09 +500 C-39 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3 GC A-2-4 (0)
KM 09 +750 C-40 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 GC A-2-4 (0)
KM 10 +000 C-41 M-1 0.00 - 1.50m. 7.6 SP-SC A-2-4 (0)
KM 10 +250 C-42 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9 SC A-2-4 (0)
KM 10 +500 C-43 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 SM-SC A-2-4 (0)
KM 10 +750 C-44 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4 SM-SC A-2-4 (0)
KM 11 +000 C-45 M-1 0.00 - 0.30m. 6.5 GC A-2-4 (0)
KM 11 +250 C-46 M-1 0.00 - 0.30m. 6.2 GC A-2-4 (0)
KM 11 +500 C-47 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 SM-SC A-2-4 (0)
KM 11 +750 C-48 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 12 +000 C-49 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 GC A-2-4 (0)
KM 12 +250 C-50 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4 GC A-2-4 (0)
KM 12 +500 C-51 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9 SM-SC A-2-4 (0)
KM 12 +750 C-52 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0 SM-SC A-2-4 (0)
KM 13 +000 C-53 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0 GM-GC A-2-4 (0)
KM 13 +250 C-54 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 GM-GC A-2-4 (0)
KM 13 +500 C-55 M-1 0.00 - 1.50m. 8.5 SM-SC A-2-4 (0)
KM 13 +750 C-56 M-1 0.00 - 1.50m. 8.4 SM-SC A-2-4 (0)
KM 14 +000 C-57 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 GC A-2-4 (0)
KM 14 +250 C-58 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4 GC A-2-4 (0)
KM 14 +500 C-59 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 GC A-2-4 (0)
KM 14 +750 C-60 M-1 0.00 - 1.50m. 7.7 SM-SC A-2-4 (0)
KM 15 +000 C-61 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 SM-SC A-2-4 (0)
KM 11 +750 C-48 M-1 0.00 - 1.50m. 8.7 SM-SC A-2-4 (0)
KM 11 +750 C-49 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 SM A-2-4 (0)
KM 15 +250 C-62 M-1 0.00 - 1.50m. 7.8 SM-SC A-2-4 (0)

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 15 +500 C-63 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0 SM-SC A-2-4 (0)

KM 15 +750 C-64 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9 SM-SC A-2-4 (0)
KM 16 +000 C-65 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 SM-SC A-2-4 (0)
KM 16 +250 C-66 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 SM-SC A-2-4 (0)
KM 16 +500 C-67 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 16 +750 C-68 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 SM-SC A-2-4 (0)
KM 17 +000 C-69 M-1 0.00 - 1.50m. 7 GM-GC A-2-4 (0)
KM 17 +250 C-70 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 GM-GC A-2-4 (0)
KM 17 +500 C-71 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3 SM-SC A-2-4 (0)
KM 17 +750 C-72 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 SM-SC A-2-4 (0)
KM 18 +000 C-73 M-1 0.00 - 1.50m. 6.6 SM-SC A-2-4 (0)
KM 18 +250 C-74 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 18 +500 C-75 M-1 0.00 - 1.50m. 7 GC A-2-4 (0)
KM 18 +750 C-76 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 GC A-2-4 (0)
KM 19 +000 C-77 M-1 0.00 - 1.50m. 7.6 SM-SC A-2-4 (0)
KM 19 +250 C-78 M-1 0.00 - 1.50m. 7.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 19 +500 C-79 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3 SM-SC A-2-4 (0)
KM 19 +750 C-80 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 SM-SC A-2-4 (0)
KM 20 +000 C-81 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 SP-SC A-2-4 (0)
KM 20 +250 C-82 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 SP-SM A-1-b (0)
KM 20 +500 C-83 M-1 0.00 - 1.50m. 6.6 SM-SC A-2-4 (0)
KM 20 +750 C-84 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 SM-SC A-2-4 (0)
KM 21 +000 C-85 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 21 +250 C-86 M-1 0.00 - 1.50m. 7 SM-SC A-2-4 (0)
KM 21 +500 C-87 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 SC A-2-4 (0)
KM 21 +750 C-88 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5 SM-SC A-2-4 (0)
KM 22 +000 C-89 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 22 +250 C-90 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 SM-SC A-2-4 (0)
KM 22 +500 C-91 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4 SM-SC A-2-4 (0)
KM 22 +750 C-92 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 SM-SC A-2-4 (0)
KM 23 +000 C-93 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 GC A-2-4 (0)
KM 23 +250 C-94 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 GC A-2-4 (0)

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 23 +500 C-95 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3 GP-GC A-2-4 (0)

KM 23 +750 C-96 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5 GC A-2-4 (0)
KM 24 +000 C-97 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 SM-SC A-2-4 (0)
KM 24 +250 C-98 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 SM-SC A-2-4 (0)
KM 24 +500 C-99 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 GM-GC A-2-4 (0)
KM 24 +750 C-100 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2 GM-GC A-2-4 (0)
KM 25 +000 C-101 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 GM-GC A-2-4 (0)
KM 25 +250 C-102 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 GC A-2-4 (0)
KM 25 +500 C-103 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5 GC A-2-4 (0)
KM 25 +750 C-104 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 GC A-2-4 (0)
KM 26 +000 C-105 M-1 0.00 - 1.50m. 6.6 SM-SC A-2-4 (0)
KM 26 +250 C-106 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 26 +500 C-107 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3 SM-SC A-2-4 (0)
KM 26 +750 C-108 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1 SM-SC A-2-4 (0)
KM 27 +000 C-109 M-1 0.00 - 1.50m. 5.5 SM-SC A-2-4 (0)
KM 27 +250 C-110 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 27 +500 C-111 M-1 0.00 - 1.50m. 5.2 GM A-1-b (0)
KM 27 +750 C-112 M-1 0.00 - 1.50m. 5.3 GM A-1-b (0)
KM 28 +000 C-113 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 28 +250 C-114 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1 SM-SC A-2-4 (0)
KM 28 +500 C-115 M-1 0.00 - 1.50m. 5.9 SM-SC A-2-4 (0)
KM 28 +750 C-116 M-1 0.00 - 1.50m. 6.0 SM-SC A-2-4 (0)
KM 29 +000 C-117 M-1 0.00 - 1.50m. 5.7 SM-SC A-2-4 (0)
KM 29 +250 C-118 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3 SM-SC A-2-4 (0)
KM 29 +500 C-119 M-1 0.00 - 1.50m. 6.0 SM-SC A-2-4 (0)
KM 29 +750 C-120 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3 SM-SC A-2-4 (0)
KM 30 +000 C-121 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 SM-SC A-2-4 (0)
KM 30 +250 C-122 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 SM-SC A-1-b (0)
KM 30 +500 C-123 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1 SM-SC A-2-4 (0)
KM 30 +750 C-124 M-1 0.00 - 1.50m. 6.0 SM-SC A-2-4 (0)
KM 31 +000 C-125 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3 SM-SC A-1-b (0)
KM 31 +250 C-126 M-1 0.00 - 1.50m. 5.7 SM-SC A-2-4 (0)

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 31 +500 C-127 M-1 0.00 - 1.50m. 6.4 SM-SC A-2-4 (0)

KM 31 +750 C-128 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1 SM-SC A-2-4 (0)
KM 32 +000 C-129 M-1 0.00 - 1.50m. 4.7 GP A-1-a (0)
KM 32 +250 C-130 M-1 0.00 - 1.50m. 4.8 GP A-1-a (0)
KM 32 +500 C-131 M-1 0.00 - 1.50m. 5.3 SP-SC A-2-4 (0)
KM 32 +750 C-132 M-1 0.00 - 1.50m. 5.5 SP-SC A-2-4 (0)
KM 33 +000 C-133 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 SM-SC A-1-b (0)
13.1.7. PROPIEDADES MECÁNICAS
Los ensayos para definir las propiedades mecánicas, permiten determinar la resistencia de los
suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de cargas.
Ensayo Próctor Modificado (ASTM D-1557)
El ensayo de próctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad, para la cual se
consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación determinada. Este ensayo se
debe realizar antes de usar el agregado sobre el terreno, para así saber qué cantidad de agua se
debe agregar para obtener la mejor compactación.
CUADRO Nº 34
OPTIMO
Contenido
PROGRESIVA PROF. CONTENIDO CBR CBR
CALICATA MUESTRA de MDS
(Km) (m) DE 100% 95%
Humedad HUMEDAD
KM 00 +000 C-1 M-1 0.00 - 1.50m. 8.2 1.820 10.70 13.3 7.7
KM 00 +250 C-2 M-1 0.00 - 0.50m. 9.4
KM 00 +250 C-2 M-2 0.50 - 1.50m.
KM 00 +500 C-3 M-1 0.00 - 0.15m. 8.8
KM 00 +500 C-3 M-2 0.15 - 1.50m. 9.6
KM 00 +750 C-4 M-1 0.00 - 0.70m. 9.3
KM 00 +750 C-4 M-2 0.70 - 1.50m.
KM 01 +000 C-5 M-1 0.00 - 0.60m 8.5
KM 01 +000 C-5 M-2 0.60 - 1.50m.
KM 01 +250 C-6 M-1 0.00 - 0.15m. 7.4
KM 01 +250 C-6 M-2 0.15 - 1.50m. 8.8

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 01 +500 C-7 M-1 0.00 - 0.10m. 7.5

KM 01 +500 C-7 M-2 0.10 - 1.50m. 8.2
KM 01 +750 C-8 M-1 0.00 - 1.50m. 8.5

KM 02 +000 C-9 M-1 0.00 - 1.50m. 8.7 2.022 8.20 63.2 39.6
KM 02 +250 C-10 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3
KM 02 +500 C-11 M-1 0.00 - 1.50m. 8.5
KM 02 +750 C-12 M-1 00.0 - 1.50m. 7.7
KM 03 +000 C-13 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0
KM 03 +250 C-14 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5
KM 03 +500 C-15 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7

KM 03 +750 C-16 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7
KM 04 +000 C-17 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3 2.033 8.5 62.0 38.5
KM 04 +250 C-18 M-1 0.00 - 1.50m. 8.1
KM 04 +500 C-19 M-1 0.00 - 1.50m. 8.1
KM 04 +750 C-20 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3
KM 05 +000 C-21 M-1 0.00 - 1.50m. 7.7
KM 05 +250 C-22 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9
KM 05 +500 C-23 M-1 0.00 - 1.50m. 8.2
KM 05 +750 C-24 M-1 0.00 - 1.50m. 8.4
KM 06 +000 C-25 M-1 0.00 - 1.50m. 5.5 1.888 8.40 25.2 13.6
KM 06 +250 C-26 M-1 0.00 - 1.50m. 5.7
KM 06 +500 C-27 M-1 0.00 - 1.50m. 5.6
KM 06 +750 C-28 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8
KM 07 +000 C-29 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3
KM 07 +250 C-30 M-1 0.00 - 1.50m. 7.6
KM 07 +500 C-31 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0
KM 07 +750 C-32 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9
KM 08 +000 C-33 M-1 0.00 - 1.50m. 7.5 1.880 8.30 26.1 14.2
KM 08 +250 C-34 M-1 0.00 - 1.50m. 7.7
KM 08 +500 C-35 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4
KM 08 +750 C-36 M-1 0.00 - 1.50m. 7.5
KM 09 +000 C-37 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2
KM 09 +250 C-38 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 09 +500 C-39 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3

KM 09 +750 C-40 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1
KM 10 +000 C-41 M-1 0.00 - 1.50m. 7.6 1.890 8.5 29.2 16.7
KM 10 +250 C-42 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9
KM 10 +500 C-43 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9
KM 10 +750 C-44 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4
KM 11 +000 C-45 M-1 0.00 - 0.30m. 6.5
KM 11 +000 C-45 M-2 0.30 - 1.50m.
KM 11 +250 C-46 M-1 0.00 - 0.30m. 6.2
KM 11 +250 C-46 M-2 0.30 - 1.50m.
KM 11 +500 C-47 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2
KM 11 +750 C-48 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8
KM 12 +000 C-49 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 2.035 8.30 61.8 38.1
KM 12 +250 C-50 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4
KM 12 +500 C-51 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9
KM 12 +750 C-52 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0
KM 13 +000 C-53 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0
KM 13 +250 C-54 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3
KM 13 +500 C-55 M-1 0.00 - 1.50m. 8.5
KM 13 +750 C-56 M-1 0.00 - 1.50m. 8.4
KM 14 +000 C-57 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1 2.029 8.20 62.3 39.5
KM 14 +250 C-58 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4
KM 14 +500 C-59 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2
KM 14 +750 C-60 M-1 0.00 - 1.50m. 7.7
KM 15 +000 C-61 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2
KM 11 +750 C-48 M-1 0.00 - 1.50m. 8.7
KM 11 +750 C-49 M-1 0.00 - 1.50m. 8.3
KM 15 +250 C-62 M-1 0.00 - 1.50m. 7.8
KM 15 +500 C-63 M-1 0.00 - 1.50m. 8.0
KM 15 +750 C-64 M-1 0.00 - 1.50m. 7.9
KM 16 +000 C-65 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9 1.890 8.50 27.2 13.9
KM 16 +250 C-66 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7
KM 16 +500 C-67 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 16 +750 C-68 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9

KM 17 +000 C-69 M-1 0.00 - 1.50m. 7
KM 17 +250 C-70 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2
KM 17 +500 C-71 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3
KM 17 +750 C-72 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2
KM 18 +000 C-73 M-1 0.00 - 1.50m. 6.6 1.821 8.50 27.9 14.4
KM 18 +250 C-74 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8
KM 18 +500 C-75 M-1 0.00 - 1.50m. 7
KM 18 +750 C-76 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1
KM 19 +000 C-77 M-1 0.00 - 1.50m. 7.6
KM 19 +250 C-78 M-1 0.00 - 1.50m. 7.8
KM 19 +500 C-79 M-1 0.00 - 1.50m. 7.3
KM 19 +750 C-80 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1
KM 20 +000 C-81 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2 1.905 9.00 30.7 16.8
KM 20 +250 C-82 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2
KM 20 +500 C-83 M-1 0.00 - 1.50m. 6.6
KM 20 +750 C-84 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7
KM 21 +000 C-85 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8
KM 21 +250 C-86 M-1 0.00 - 1.50m. 7
KM 21 +500 C-87 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9
KM 21 +750 C-88 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5
KM 22 +000 C-89 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8 1.910 8.30 28.3 15.1
KM 22 +250 C-90 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1
KM 22 +500 C-91 M-1 0.00 - 1.50m. 7.4
KM 22 +750 C-92 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9
KM 23 +000 C-93 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2
KM 23 +250 C-94 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7
KM 23 +500 C-95 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3
KM 23 +750 C-96 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5
KM 24 +000 C-97 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7 1.906 8.20 26.8 14.0
KM 24 +250 C-98 M-1 0.00 - 1.50m. 6.7
KM 24 +500 C-99 M-1 0.00 - 1.50m. 6.9
KM 24 +750 C-100 M-1 0.00 - 1.50m. 7.2

CONSORCIO SAN PEDRO
KM 25 +000 C-101 M-1 0.00 - 1.50m. 7.1

KM 25 +250 C-102 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2
KM 25 +500 C-103 M-1 0.00 - 1.50m. 6.5
KM 25 +750 C-104 M-1 0.00 - 1.50m. 6.2
KM 26 +000 C-105 M-1 0.00 - 1.50m. 6.6 1.913 8.50 27.5 14.9
KM 26 +250 C-106 M-1 0.00 - 1.50m. 6.8
KM 26 +500 C-107 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3
KM 26 +750 C-108 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1
KM 27 +000 C-109 M-1 0.00 - 1.50m. 5.5
KM 27 +250 C-110 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8
KM 27 +500 C-111 M-1 0.00 - 1.50m. 5.2
KM 27 +750 C-112 M-1 0.00 - 1.50m. 5.3
KM 28 +000 C-113 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 1.830 8.20 27.1 13.5
KM 28 +250 C-114 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1
KM 28 +500 C-115 M-1 0.00 - 1.50m. 5.9
KM 28 +750 C-116 M-1 0.00 - 1.50m. 6.0
KM 29 +000 C-117 M-1 0.00 - 1.50m. 5.7
KM 29 +250 C-118 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3
KM 29 +500 C-119 M-1 0.00 - 1.50m. 6.0
KM 29 +750 C-120 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3
KM 30 +000 C-121 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8 1.860 9.20 32.1 16.6
KM 30 +250 C-122 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8
KM 30 +500 C-123 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1
KM 30 +750 C-124 M-1 0.00 - 1.50m. 6.0
KM 31 +000 C-125 M-1 0.00 - 1.50m. 6.3
KM 31 +250 C-126 M-1 0.00 - 1.50m. 5.7
KM 31 +500 C-127 M-1 0.00 - 1.50m. 6.4
KM 31 +750 C-128 M-1 0.00 - 1.50m. 6.1
KM 32 +000 C-129 M-1 0.00 - 1.50m. 4.7 2.030 8.00 65.4 38.8
KM 32 +250 C-130 M-1 0.00 - 1.50m. 4.8
KM 32 +500 C-131 M-1 0.00 - 1.50m. 5.3
KM 32 +750 C-132 M-1 0.00 - 1.50m. 5.5
KM 33 +000 C-133 M-1 0.00 - 1.50m. 5.8

CONSORCIO SAN PEDRO
13.2. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
13.2.1. INTRODUCCIÓN
Los trabajos de mecánica de suelos realizados en canteras se desarrollaron con la finalidad de

investigar las características de los materiales que permitan establecer que canteras serán utilizadas
en las distintas capas estructurales del pavimento (Afirmado), áreas de préstamo de material para
conformar los rellenos, así como agregados pétreos para la elaboración de concretos hidráulicos.
Seleccionando únicamente aquellas que demuestren que la cantidad y calidad del material
existente sean los adecuados y suficientes para la construcción de la vía.
Los trabajos de laboratorio se orientaran a determinar las características físicas y mecánicas de los
suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de base para determinar las características de cada
tipo de cantera y definir su uso.
13.2.2. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE CANTERAS
El estudio de canteras comprende la ubicación, investigación y comprobación física, mecánica y

química de los materiales agregados inertes para las capas de relleno, Afirmado y Concreto
Hidráulico. Asimismo se efectuaran la investigación de fuentes de agua para la elaboración de la
mezcla y compactación de las capas de relleno y afirmado. Se seleccionara únicamente aquellas
canteras que demuestren que la calidad y cantidad de material existente son adecuadas y
suficientes para la construcción total de la vía. Adicionalmente se verificara que la explotación de
las canteras seleccionadas cumpla con las exigencias de la conservación ambiental.
13.2.2.1. Investigación de Campo
Del material extraído se separara el material mayor de 3”, material entre 2” – 3” y material menor
de 2”. Se realizara la descripción de la calicata y se obtendrán muestras representativas del material
explorado. Las muestras representativas serán analizadas en el laboratorio de mecánica de suelos,
con la finalidad de determinar el área por explotarse y se realizarán mediciones de la superficie
seleccionada mediante levantamientos topográficos referenciados con el eje de la carretera. La
ubicación y descripción de las canteras se presentan en el cuadro Nº 08 denominado “Relación de
Canteras Ubicadas”.
CUADRO Nº 35 “Relación de Canteras Ubicadas”
CANTERA ACCESO PROGRESIVA LADO USOS PROPIETARIOS

KM 02+000 A 10m. a pie del KM 02+000 Derecho Relleno y -.-

CONSORCIO SAN PEDRO

talud Afirmado
A 10m. a pie del Relleno y
KM 02+900 KM 02+900 Derecho -.-
talud Afirmado
KM 10+100 KM 10+100 Derecho -.-
talud Afirmado
Sta Isabel de A 2.5 Km. por una Relleno y
KM 13+600 -.- -.-
Chapa trocha carrozable Afirmado
Fuera del Agregados
Viscas – Distrito de
tramo para
Huallahuarme Carmen Salcedo - -.- Sr. Florián Inca
concreto
- Miyupampa Andamoria
Portland
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de muestras

representativas. Las mismas que se analizaron en el laboratorio para los correspondientes ensayos
de calidad.
En el cuadro Nº 09 “Fuente de Agua”, se presenta la fuente de agua permanente, la misma que fue
sometidas a ensayos químicos de laboratorio, con la finalidad de determinar si presentan
cantidades perjudiciales de ácidos, álcalis, sales como cloruros o sulfatos, materia orgánica y otras
sustancias que pueden ser nocivos para los materiales que componen las obras hidráulicas.
CUADRO Nº 09 “Fuentes de Agua”
Nº FUNTE DE AGUA ACCESO PROGRESIVA UBICACION PROPIETARIO

Lado
1 CANAL DE REGADÍO Si Km 03+750 -.-
Derecho
2 CANAL DE REGADÍO Si KM 25+000 Lado -.-
Derecho
Lado
3 CANAL DE REGADÍO SI KM 25+060 -.-
Derecho
Lado
5 PUENTE LUREN SI KM 28+270 -.-
Derecho

CONSORCIO SAN PEDRO
13.2.2.2. Trabajos de Laboratorio
Los trabajos de laboratorio permitirán evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos
físicos mecánicos y químicos. Las muestras disturbadas de suelos, provenientes de cada una de las
exploraciones, serán sometidas a ensayos de acuerdo a las recomendaciones de la American
Society of Testing and Materials (ASTM).
Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas, químicas y mecánicas de los
materiales de cantera; se efectuaran de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para
Carreteras el MTC (EM-2000) y son:
CUADRO Nº 36
ENSAYO USO AASHTO ASTM PROPOSITO
Análisis Determinar la distribución del

Granulométrico clasificación T88 D422 tamaño de partículas del suelo
por tamizado
Hallar el contenido de agua
Limite liquido clasificación T89 D4318 entre los estados líquidos y
plástico
Hallar el contenido de agua
Limite plástico clasificación T90 D4318 entre los estados plástico y
semisólido
Hallar el rango contenido de
agua por encima del cual, el
Índice plástico clasificación T90 D4318
suelo está en un estado
plástico.
Determinación rápida de la
Equivalente de Calidad
T176 D2419 cantidad de finos en los
Arena Agregado
agregados
Cuantificación de la dureza o
Abrasión (los C131
T96 resistencia al impacto de los
Ángeles) C535
agregados gruesos.
Determinación del Optimo
Proctor Diseño de Contenido de Humedad y de la
T180 D1557
modificado espesores máxima densidad seca del
material.
Determina la capacidad de
Diseño de soporte del suelo, el cual
CBR T193 D1883
espesores permite inferir el módulo
resiliente del suelo
Clasificación de Suelos por el Método SUCS y AASHTO

CONSORCIO SAN PEDRO
Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se presenta el cuadro Nº 11

“clasificación de Suelos – Canteras”, que resume los resultados principales de los materiales
ensayados, incluyendo las clasificaciones SUCS y AASHTO.
CUADRO Nº 37 “Clasificación de Suelos – Canteras”
USO
Nº CANTERA PROGRESIVA SUCS AASHTO
PROPUESTO
1 KM 02+000 KM 02+000 CP – GC A-2-4 (0)

Afirmado,Relleno
2 KM 02+900 KM 02+900 GP - GC A-2-4 (0) Afirmado, Relleno
3 KM 10+100 KM 10+100 GM – GC A-2-4 (0) Afirmado, Relleno
Sta Isabel de
4 KM 13+600 GM – GC A-2-4 (0) Afirmado, Relleno
Chapa
Viscas –
5 Huallahuarme - Fuera del tramo GP – GM A-1-a (0) Concreto
Miyupampa
13.1.1 DESCRIPCION DE CANTERAS
En el tramo en estudio se ubicaron 05 canteras para el aprovisionamiento de materiales para la

conformación de rellenos, afirmado y agregados para concreto de cemento Portland.
CANTERA: Km. 2+000

Ubicación: Se trata de un deposito coluvial ubicado al lado derecho de la carretera que va hacia
Panpamarca
Acceso: El acceso a la cantera esta se emplaza al lado derecho de la via a 10 m. a pie del talud.
Se trata de un depósito de materiales coluviales. El material característico de la cantera consiste en
gravas limosas, mezclas de gravas, arenas y limos empacadas en una matriz de gravas arcillosas,
clasificados en el Sistema Unificado SUCS como GP-GC y en sistema AASHTO como A-2-4 (0).
Área : 1.0 Ha. (10,000 M2)

Potencia Bruta : 10,000.00 m3
Granulometría : Global:
Uso y Explotación : Relleno
Afirmado
Volumen Desecha : 01 % Grav > 6” = 100.00 m3
Perd. Trans. Y Cargo : 03 % Grav < 2” = 300.00 m3
Potencia neta Útil : 96 % Grav < 2” = 9,600.00 m3
Relleno = 97%

CONSORCIO SAN PEDRO
Afirmado = 93%
Periodo de Útil. : Todo el año
Tipo de Equipo : Equipo convencional como tractor de oruga,
Zaranda, cargador frontal y volquetes.
Usos Procesamiento Rendimiento Potencia M3
Relleno Extracción Directa 97 % 9,312.00
Afirmado Gravas < 6” 90 % 8,928.00
Observaciones: El material para ser utilizado para Relleno y Afirmado debere ser
zarandeado.
CANTERA: Km. 2+900

Panpamarca
clasificados en el Sistema Unificado SUCS como GP-GC y en sistema AASHTO como A-2-4 (0).
Área : 1.0 Ha. (10,000 M2)

Granulometría : Global
Afirmado
Perd. Trans. Y Cargo: 03 % Grav < 2” = 300.00 m3
Relleno = 95%
Afirmado = 90%

zarandeado.

CONSORCIO SAN PEDRO
CANTERA: Km. 10+100

Panpamarca
clasificados en el Sistema Unificado SUCS como GM-GC y en sistema AASHTO como A-2-4 (0).
Área : 1.0 Ha. (10,000 M2)

Afirmado
Perd. Trans. Y Cargo: 03 % Grav < 2” = 300.00 m3
Relleno = 95%
Afirmado = 90%

zarandeado.
CANTERA: Km. 13+600 “STA. ISABEL DE CHAPA”

Ubicación: Se trata de un deposito coluvial ubicado al lado izquierdo de la carretera que va hacia
Panpamarca
Acceso: El acceso a la cantera por una trocha carrozable en mal estado con una distancia de 2.5 Km.
clasificados en el Sistema Unificado SUCS como GM-GC y en sistema AASHTO como A-2-4 (0).

CONSORCIO SAN PEDRO
Área : 1.5 Ha. (15,000 M2)

Afirmado
Perd. Trans. Y Cargo : 03 % Grav < 2” = 300.00 m3
Relleno = 100%
Afirmado = 90%

zarandeado.
CANTERA: “VISCAS – HUALLAHUARMI – MIYUPAMPA” (AGREGADOS PARA CONCRETO

PORTLAND)
Ubicación: Se trata de un depósito aluvial material de rio ubicado en el distrito de Carmen Salcedo -
Andamoria fuera del tramo en estudio en la ciudad de La Cantera es privada propiedad del Sr,
Florián Inca
Área : 3.7 Ha.
Grava > 2” 10 %
Grava > 4” 10 %
Grava > 6” 10 %
Uso y Explotación : Relleno – eliminar gravas mayores 3”
Grava chancada en planta.
Arena gruesa en planta.
Volumen Desecha : 30 % = 16,650.00 m3
Potencia neta Útil : 70 % = 38,850.00 m3
Relleno - 100%
Concreto - 70%

CONSORCIO SAN PEDRO
Periodo de Útil : Todo el año

Tipo de Equipo : Chancadora Zarandas cargador, tractor de oruga y volquetes.
Propiedad : Florián Inca.
Costos Unitarios : Grava Chancada m3 S/. 140.00 Nuevos Soles puesto en obra
Arena gruesa m3 S/. 90.00 Nuevos Soles puesto en obra.
El material característico de la cantera consiste en gravas limosas, mezclas de gravas y arenas,

empacadas en una matriz areno limosa, clasificados en el Sistema Unificado SUCS como: (GP-GM) y
en sistema AASHTO como A-1-a-(0)
Potencia
Rendimiento
Usos Procesamiento M3
Volumen desechable Grava > 2” 30 % 16,650.00
Gravas y arenas Chancada 70 % 38,850.00
Propiedades de Canteras para Afirmado

CUADRO Nº 38.A

CONSORCIO SAN PEDRO
Cantera Km. 2+000
IDENTIFICACION
M-1 M-2 M-3
MALLA ABERTURA
SERIE MM % PASANTE % PASANTE % PASANTE
2 1/2 63.500 100 100 100
1 25.400 87.3 86.5 87.7
3/4 19.050 80.4 80.3 81.0
1/2 12.700 74.1 72.3 74.5
3/8 9.525 65.1 61.0 63.5
4 4.760 49.5 46.6 47.9
20 0.840 27.0 27.5 29.4
30 0.590 24.7 24.6 26.4
40 0.420 23.0 22.9 24.2
50 0.297 19.7 20.0 21.0
100 0.149 15.3 15.0 15.1
200 0.074 11.9 11.8 11.7
LIMITE LIQUIDO %
21.2 21.9 21.5
LIMITE PLÁSTICO %
14.3 14.6 15.0
ÍNDICE PLASTICIDAD %
6.9 7.3 6.5
CLASIFICACIÓN SUCS %
GM-GC GP-GC GP-GC
CLASIFICACION AASHTO
A-2-4(0) A-2-4(0) A-2-4(0)
ABRASIÓN %
29.80 29.10 28.20
DURAB. AGR. FINO %
6.55 6.32 6.73
DURAB. AGR. GRUESO %
8.82 8.94 8.74
EQUIVALENTE ARENA %
54.62 54.75 56.58
CARAS FRACTURADAS CON UNA CARA FRACTURADA
83.71 84.23 82.93
CARAS FRACTURADAS CON DOS CARAS FRACTURADAS
57.66 55.93 56.80
S.S.T. % AGRE-GRUE / AGRE-FINO 0.0476/0.0218 0.0457/0.0227 0.0470/0.0211
Cloruro % AGRE-GRUESO / AGRE-FINO 0.0250/0.0185 0.0208/0.0.194 0.0217/0.0189
ENSAYO DE PARTICULAS CHATAS Y ALARGADAS 9.3 9.9 9.8
CBR 100%
67.3 68.9 68.2
CBR 95%
48.5 49.7 48.0
MDS
2.172 2.169 2.170
USOS TRATAMIENTO RENDIMIENTO
Relleno ZARANDEO 97%
Subbase ZARANDEO 93%
CUADRO Nº 38.B

CONSORCIO SAN PEDRO
Cantera Km. 2+900
IDENTIFICACION
M-1 M-2 M-3
MALLA ABERTURA
2 1/2 63.500 100 100 100
1 25.400 87.7 87.4 86.8
3/4 19.050 81.3 80.6 80.3
1/2 12.700 74.5 74.7 74.1
3/8 9.525 65.5 64.0 64.0
4 4.760 50.2 49.8 48.7
20 0.840 28.8 29.7 29.0
30 0.590 25.5 27.1 26.2
40 0.420 22.7 24.4 23.5
50 0.297 20.1 21.3 20.6
100 0.149 14.8 14.7 15.0
200 0.074 11.6 11.7 11.9
LIMITE LIQUIDO %
22.2 22.7 23.2
LIMITE PLÁSTICO %
16.2 16.4 16.6
6.0 6.3 6.6
GP-GC GP-GC GP-GC
A-2-4(0) A-2-4(0) A-2-4(0)
ABRASIÓN %
27.00 26.10 26.20
DURAB. AGR. FINO %
6.16 6.13 6.18
8.52 8.53 8.38
EQUIVALENTE ARENA %
55.55 54.50 57.17
86.25 85.58 85.05
60.30 49.18 64.91
Cloruro % AGRE-GRUESO / AGRE-FINO 0.0219/0.0183 0.0211/0.0186 0.0214/0.0187
CBR 100%
69.1 65.6 67.1
CBR 95%
50.1 48.2 49.5
MDS
2.181 2.185 2.183
Afirmado ZARANDEO 90%
CUADRO Nº 38.C

CONSORCIO SAN PEDRO
Cantera Km 10+100
IDENTIFICACION
M-1 M-2 M-3
MALLA ABERTURA
2 1/2 63.500 100 100 100
1 25.400 89.4 86.2 88.5
3/4 19.050 82.6 79.8 81.8
1/2 12.700 76.5 71.6 75.3
3/8 9.525 66.0 60.1 64.2
4 4.760 49.9 45.3 48.6
20 0.840 27.9 26.5 29.5
30 0.590 25.6 24.7 26.9
40 0.420 23.8 24.0 25.1
50 0.297 20.4 21.0 21.8
100 0.149 15.8 15.7 15.6
200 0.074 12.3 12.4 12.1
LIMITE LIQUIDO %
26.2 27.2 27.1
LIMITE PLÁSTICO %
19.6 20.3 20.4
6.6 6.9 6.7
GM-GC GM-GC GM-GC
A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0)
ABRASIÓN %
26.80 26.40 25.90
DURAB. AGR. FINO %
6.30 6.15 6.73
8.73 8.94 8.52
EQUIVALENTE ARENA %
53.90 51.75 52.65
86.29 88.17 83.49
57.46 61.61 57.08
CBR 100%
62.9 63.2 62.7
CBR 95%
43.1 41.5 42.3
MDS
2.045 2.032 2.027

CONSORCIO SAN PEDRO
CUADRO Nº 38.D
Cantera Km. 13+600
IDENTIFICACION
M-1 M-2 M-3
MALLA ABERTURA
2 1/2 63.500 100 100 100
1 25.400 89.1 88.7 89.1
3/4 19.050 82.0 81.5 81.9
1/2 12.700 75.7 75.2 76.6
3/8 9.525 66.1 66.4 67.3
4 4.760 49.3 51.2 50.8
20 0.840 28.0 30.7 29.5
30 0.590 25.7 27.9 27.2
40 0.420 24.0 26.3 24.7
50 0.297 21.3 23.0 22.0
100 0.149 15.7 15.9 16.1
200 0.074 12.3 12.7 12.8
LIMITE LIQUIDO %
27.4 26.9 27.2
LIMITE PLÁSTICO %
21.3 20.7 21.1
6.1 6.2 6.1
GM-GC GM-GC GM-GC
A-2-4 (0) A-2-4 (0) A-2-4 (0)
ABRASIÓN %
23.22 24.08 23.00
DURAB. AGR. FINO %
6.16 6.13 6.18
8.52 8.53 8.38
EQUIVALENTE ARENA %
52.43 52.07 52.25
86.25 85.58 85.05
60.30 49.18 64.91
CBR 100%
65.4 66.2 64.5
CBR 95%
43.3 44.1 42.9
MDS
2.032 2.038 2.040

CONSORCIO SAN PEDRO
13.1.2 FUENTES DE AGUA

CONSORCIO SAN PEDRO
En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de muestras

representativas. Las mismas que fueron sometidas a ensayos de laboratorio, para las
correspondientes determinaciones de calidad de los agregados.
 Fuente de Agua Canal de regadío Km. 3+750

 Fuente de Agua Puente Luren Km. 28+270
Estas fuentes están propuestas para la fabricación del concreto y para la construcción de las
capa del pavimento.
En el siguiente cuadro Nº 39, se presentan los resultados de los ensayos de laboratorio

realizados, con las respectivas tolerancias especificadas.
CUADRO Nº 39
RESULTADOS QUIMICOS – FUENTE DE AGUA
METDO ASTM D1293 ASTM D511 ASTM D512 ASTM D516

PH NaHCO3 CL SO4
FUENTE DE AGUA Como Ion Cl; Como Ion SO4
(P.P.M.) (P.P.M.) (P.P.M.) (P.P.M.)
Fuente de Agua Canal de

6.3 83.20 146.5 < 2.06
regadío Km. 3+750
6.5 84.50 142.3 < 2.08
regadío Km. 25+000
6.7 83.30 149.3 < 2.07
regadío Km. 25+060
Fuente de Agua Puente
6.2 83.20 150.5 < 2.04
Luren. Km. 28+270
OBSERVACIONES: Las fuentes de agua indicadas pueden ser utilizadas para la elaboración de mezclas de
concreto, curado y amasado de material de afirmado, ya que están por debajo de las especificaciones técnicas
permisibles.
13.2 DISEÑO DEL PAVIMENTO

CONSORCIO SAN PEDRO
La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales empleados en su

construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar formado por sólo
una capa o varias y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales seleccionados,
procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones Estructurales, las cuales son
función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía y que a decir son:
Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje, Recursos Disponibles,
Materiales disponibles, etc.
13.2.1 ANÁLISIS DE TRÁFICO
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de

vehículos que circulan por el tramo de la carretera. Esta Información es indispensable para
la determinación de las características de diseño del pavimento, para estos cálculos se ha
considerado exclusivamente la acción de los vehículos pesados, dado que el efecto
destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.
El estudio determino el tráfico actual existente en las vías, sus características y proyecciones
para el periodo de vida útil, en número acumulado de repeticiones de carga de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la estructura del
pavimento.
CÁLCULO DEL EAL
 1  i  n  1 
EAL( nAÑOS )  365 x Fc x Fpll x ( IMD2 E x F2E  IMD2 E x F2E  IMD2 E x F2E  IMD2 E x F2E ) x  
 i 
Donde:
EAL (8.2 Tn): Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.
IMD2E: Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E: Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDT y ST: Índice Medio Diario de Camiones de T y ST
FD2E: Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E: Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDT y ST: Factor Destructivo de Camiones de T y ST
Fc.: Factor Carril (si la vía es doble sentido es 0.5 si es de un sentido es 1)

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Fpll: Factor de Presión de Llantas (por lo general se usa el valor de 1)

i: Tasa de crecimiento de los vehículos
n: Periodo de Diseño
PROYECCION PARA 10 AÑOS: EAL (12 años) = 1.12 x 105 (ejes equivalentes de 8.2 ton.)
13.2.2 DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE

(CBR de diseño)
En base al resultado de laboratorio se ha procedido a determinar el valor de la capacidad de

soporte de los suelos (CBR), el mismo que para fines de diseño tiene que ser del suelo más
representativo de la zona del proyecto. En ese sentido, de acuerdo a la información de
campo y laboratorio, se ha empleado para este caso la ayuda de la información
correspondiente a la relación de CBRs de acuerdo a los tipos de suelos de subrasante. Por
tanto, para nuestro caso se está estableciendo un valor de capacidad de soporte siguiente:
CUADRO N° 40
Progresiva Clasificación CBR

Nº Calicata
Km SUCS 95%
01 0+000 C – 01 CL-ML 7.7
02 2+000 C – 09 GP-GC 39.6
03 4+000 C – 17 GC 38.5
04 6+000 C – 25 SM-SC 13.6
05 8+000 C – 33 SM-SC 14.2
06 10+000 C – 41 SP-SC 16.7
07 12+000 C – 49 GC 38.1
08 14+000 C – 57 GC 39.5
09 16+000 C – 65 SM-SC 13.9
10 18+000 C – 73 SM-SC 14.4
12 20+000 C – 81 SP-SC 16.8
14 22+000 C – 89 SM-SC 15.1
16 24+000 C – 97 SM-SC 14.0
18 26+000 C – 105 SM-SC 14.9
20 28+000 C – 113 SM-SC 13.5
22 30+000 C – 121 SM-SC 16.6
32 32+000 C – 129 GP 38.8
PROMEDIO 21.5 %

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13.2.3 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

13.2.3.1 MÉTODO DEL MTC (NAASRA)
El “Manual Para Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito” del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, presenta alternativas de diseños en un
“Catalogo Estructural De Superficie de Rodadura”, elaborado en base a la metodología
NAASRA.
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adopta como

representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association Of Australian
State Road Authorities [hoy AUSTROADS]), que relaciona el valor soporte del suelo (CBR), y la
carga actuante sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones de Ejes
Equivalentes:

e  219  211 x log CBR  58 x  log CBR  2  x log  Nrep
120 
Donde:
e : Espesor de la capa de Afirmado en mm.
CBR : Valor del CBR de la Subrasante.
Nrep : Número de repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de Diseño.
Sin ser una limitación, en el Manual de diseño (MTC) se incluye catálogos de secciones de
capas granulares de rodadura, para cada tipo de tráfico y de subrasante, elaborados en
función a la ecuación antes indicada.
El espesor total que será determinado, deberá estar compuesto por una estructura que
corresponderá a una capa de afirmado, la cual no deberá ser menor a 150 mm. (Según
manual de diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tráfico.
En nuestro caso tenemos:

CBRpromedio = 21.5%
Nrep. = 1.12 x 105 ejes equivalentes 18 kips
El espesor encontrado de acuerdo a la fórmula es:
TRAMO Km 00+000 – Km 33+349
AFIRMADO (cm) 19.00 cm

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13.2.3.2 MÉTODO DEL USACE
El procedimiento se basa en ecuaciones (Ábaco) que permiten determinar el espesor de

material requerido sobre una capa o subrasante, identificada por su resistencia (CBR), a
condición de que el CBR del material de recubrimiento sea mayor que el del subyacente.
El término “requerido” se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de

repeticiones de carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que
corresponda a una serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño (Ábaco), las cargas por
ejes están caracterizadas por equivalentes por ruedas simples (en libras) y por el área de
contacto (en pulgadas); de esta manera, se puede establecer en términos de repeticiones de
ejes simples equivalentes de 18 000 libras.
Los espesores se determinan en función a:
 Capacidad de Soporte C.B.R. y
 Número de Repeticiones de Ejes Standard
En nuestro caso tenemos:

 CBRpromedio = 10.5 (valores al 95% de la MDS)
 Nrep. = 1.12 x 105 ejes equivalentes 18 kips
El espesor encontrado de acuerdo a la fórmula es:
TRAMO Km 00+000 – km 33+349
AFIRMADO 20.00 cm.

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CUADRO Nº 41 RESUMEN DE ESPESORES
SECTOR USACE NAASRA
KM 00+000 – KM 33+349 20.00 cm. 19.00 cm.
ESPESORES PROPUESTOS
De los valores obtenidos con los diferentes métodos de diseño de espesores, se elige el espesor de
la estructura de pavimento que se tendrá que colocar para soportar el tráfico previsto sobre la vía
para el periodo de diseño. El espesor del pavimento a nivel de Afirmado será:
CUADRO Nº 42
Estructura Espesor
Sub Base Granular 20.0 cm.

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De acuerdo a los resultados de los estudios, se ha encontrado una capa granular en la parte
superficial de la vía, la cual presenta buenas propiedades y similar a un material tipo afirmado. Por
otro lado la subrasante es buena por lo que de los cálculos se ha obtenido una capa de espesor de
15.0 cm., a colocarse, pero el tráfico es regular; por lo que amerita por este aspecto proteger la
capa a colocar, para que no se pierda rápidamente por tráfico y factores climáticos. En ese sentido,
se considera adecuado colocar sobre la capa de afirmado, un recubrimiento asfáltico, el cual será
tipo Imprimación reforzada (imprimación + sello asfalto-arena).
14.IMPACTO AMBIENTAL
14.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
14.1.1 Datos generales del Proyecto:
Nombre del proyecto: “Estudio Definitivo Para La Rehabilitación del Camino Vecinal: Aucará –
Luren – Pampamarca, Aucará – Lucanas – Ayacucho”.
Tipo de proyecto a realizar: Rehabilitación
Monto estimado de la inversión: S/. (10'000,000.00 Nuevos Soles)
Ubicación física del proyecto: Distrito de Aucará
Zonificación: Zona rural.
Distrito: Aucará
Provincia: Lucanas.
Departamento: Ayacucho.
Tiempo de vida útil del proyecto: 10 años
Situación Legal: Vía existente
14.1.2 Características del proyecto
El proyecto tiene las siguientes etapas características:
Etapa de Planificación.
Las actividades de planificación son: Detallar las actividades previas que se desarrollaran
antes de la ejecución del proyecto. La etapa de planificación comprende la ejecución de las
acciones previas a la ejecución de obras, tales como:
 Desarrollo del Estudio Definitivo y Expediente técnico

En base a la información recopilada en campo y gabinete de las actividades desarrollar
para la ejecución del proyecto, entre la información más relevante es las características
técnicas de la vía. La vía proyectada tiene las siguientes características:

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Cuadro N° 43: Características Técnicas

Orografía Tipo 3
Peralte Max. 8%
SECCION TRANSVERSAL

Calzada

Bombeo 3.0%
El tramo se inicia en la progresiva 0+000; y finaliza en la progresiva Km. 33+349. La carretera,

discurre sobre terrenos de topografía ondulada y accidentada.
La carretera hasta en toda su longitud, discurre siguiendo una orientación hacia el nor-oeste.
A largo de la vía se ubican quebradas secas las cuales se activan en épocas de lluvias, en la
cual la vía cruza a través de badenes naturales o alcantarillas existentes.
Características Geométricas Existente de la Vía

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- Categoría: Trocha Carrozable

- Longitud: 32.950 Km.
- Velocidad Directriz: 12 Km/h
- Orografía: Tipo 3
- Superficie de rodadura: afirmado
- Ancho de calzada: 0+000 – 1+140 7.60m – 7.0m
1+140 – 32+950 3.50m – 6.0m
- Ancho de bermas: 0.20m
- Radio mínimo y máximo: 40m y 65m
- Peralte máximo: 10%
- Pendiente máxima: 8%
- Cunetas: de tierra
FUENTES DE AGUA
Para la realización del proyecto se utilizará 100,000m 3 de agua aproximadamente, de los
cuales se ha previsto identificar fuentes de agua con características específicas. Se identificó
05 fuentes de agua, las cuales poseen acta de libre disponibilidad de la población a quien
corresponde dicha dotación de fuentes de agua, de lo cual es importante mencionar que no
existen conflictos por uso de fuentes de agua.
Cuadro N° 44: Relación de fuentes de agua

Nº FUENTE DE AGUA ACCESO PROGRESIVA PROPIETARIO
1 CANAL DE REGADÍO Si Km 03+750 -.-
2 CANAL DE REGADÍO Si KM 25+000 -.-
3 CANAL DE REGADÍO SI KM 25+060 -.-
5 PUENTE LUREN SI KM 28+270 -.-
CANTERAS
Según las características de diseño de la carretera, para la creación de la vía se requieren
material granular (hormigón). Mediante el análisis de la calidad de los materiales, facilidad
de accesibilidad y distancia al momento de transportar el material se han obtenido cuatro
canteras para ser usadas en la obra. La relación de canteras a utilizar durante la construcción
de la obra se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 45: Relación de canteras

KM 02+000 KM 02+000 Derecho -.-
talud Afirmado

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KM 02+900 KM 02+900 Derecho -.-
talud Afirmado
KM 10+100 KM 10+100 Derecho -.-
talud Afirmado
Sta Isabel de A 2.5 Km. por una Relleno y
KM 13+600 -.- -.-
Chapa trocha carrozable Afirmado
Agregados
Viscas – Distrito de
Fuera del para
Huallahuarme Carmen Salcedo - -.- Sr. Florián Inca
tramo concreto
- Miyupampa Andamoria
Portland
Fuente: Elaboración propia.
Para el Manejo Ambiental se deberán adoptar las siguientes medidas:
 Maquinaria en buen estado para evitar derrames de combustible y generación de gases

contaminantes, medidas de precaución en caso de derrames de combustibles y plan de
manejo ambiental para extraer de manera que no se afecte el cauce del rio.
 Para explotación, se retira la capa superior, que contiene material orgánico y en la etapa
de cierre se revegetara con especies de la zona, para dar estabilidad de suelo.
 Para explotar esta cantera se retirara la parte superior del material orgánico, para luego
poner en la etapa de cierre de cantera. Para darle estabilidad al talud se realizara una
explotación a través de banquetas de 3 y 4 metros. Y en la etapa de cierre se revegetara
con especies de la zona.
14.2 DEPÓSITO DE MATERIAL EXCEDENTE – DME
Una de las actividades de importancia a desarrollar como parte de los Estudios de Impacto
Ambiental de los proyectos viales, está referida a la identificación y selección de áreas para
la disposición final de los materiales excedentes de obra, cuyo volumen es variable según las
características de diseño del proyecto.
El Proyecto vial tendrá un aproximado de 52,491.731 m 3 de material excedente.

Para depositar materiales excedentes que se generaran producto de la obra se ha
identificado áreas en diferentes progresivas del tramo de la vía, en estas áreas únicamente
se depositaran materiales excedentes de tierra y piedras.
Y según el material excedente aproximado a eliminar en la obra se ha determinado 16
depósitos de material excedente.

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En los siguientes cuadros se muestran los detalles de los depósitos de material excedente a
utilizar durante la etapa constructiva del proyecto.
Cuadro N° 46: Relación de depósito de material excedente – DME
Perímetro Área
DME Lado Progresiva
(m) (m2)
DME 1 Izquierdo 3+100 150,66 652,48
DME 2 Izquierdo 4+330 132,42 562,07
DME 3 Derecho 4+880 154,11 670.35
DME 4 Derecho 6+015 94,44 372,191
DME 5 Izquierdo 7+015 113,72 468,57
DME 6 Izquierdo 7+070 79,83 299,14
DME 7 Derecho 8+520 103,34 416,69
DME 8 Derecho 13+630 170 1500
DME 9 Izquierda 14+320 834,26 35404,5
DME 10 Derecho 15+130 142,56 612,81
DME 11 Izquierdo 16+760 100 400,01
DME 12 Derecho 18+240 120 500
DME 13 Derecho 18+470 153,28 666,38
DME 14 Derecho 20+535 140 600
DME 15 Derecho 23+280 91,55 435,48
DME 16 Derecho 25+270 383,42 8931,07
( * ) Cantidad aproximada, se considera como cantidad mínima a depositar.
 Retirar los primeros centímetros de suelo fértil para restaurarlo en la Etapa de Abandono
de Obra.
 Hacer una banqueta a media ladera, de una altura aprox. de 2m para controlar el vertido
de material excedente.
 Depositar el material más pesado al fondo y luego el más liviano en la parte superficial.
Hacer pasadas con un tractor de oruga para compactar los materiales depositados.
 revegetación con especies de la zona.

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14.3 CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS
Para el proyecto de infraestructura vial se requiere la instalación de campamentos y patio de

máquinas. A fin de proporcionar facilidades para el personal (Ingenieros, empleados,
obreros, etc.), el campamento contará con áreas de oficinas, almacenes, talleres,
laboratorios. Asimismo, está provisto de instalaciones eléctricas, sanitarias, mobiliario,
equipamiento, enseres y menaje.
Los campamentos a utilizar durante la construcción de la obra se muestran en el Cuadro N°

47:
Cuadro N° 47: Campamento y patio de maquinas

Perímetro Área
Patio de
Lado Progresiva
Maquina (m) (m2)
PT 1 Derecho 13+740 240 3379,75
PT 2 Izquierdo 23+200 540 3375,00
PT 3 Izquierdo 33+040 245,83 2037,08
a. Primero se removerá la capa superficial de materia orgánica, luego se recubrirá con una
geomembrana para evitar que se contamine el subsuelo.
b. Se instalaran contenedores de Residuos Sólidos de colores diferenciados y se le brindara
charlas de educación ambiental al personal para que almacenen de manera adecuada los
residuos generados en obra.
c. Se instalara letrinas, un pozo séptico y los residuos sólidos no peligrosos se
transportaran al relleno sanitario más cercano que en este caso es el que se encuentra
en el poblado.
d. Luego de culminar la obra se procederá a retirar la geomembrana y se reconformara para
luego revegetar con especies de la zona

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14.4 ZONAS CRITICAS
El proyecto no presenta zonas críticas
15.COSTOS Y PRESUPUESTOS
15.1 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
El precio de los materiales corresponde a los precios vigentes en el mercado al mes de julio del
2,016; no incluye el Impuesto General a las Ventas.
Para los efectos, también se han tomado cotizaciones de las principales distribuidoras de
materiales de construcción, de las ciudades de Andahuaylas y Talavera, precios a los cuales se
les ha retirado el impuesto general a las ventas I.G.V.
En el caso de algunos insumos que no son tan comerciales y que no se encuentran a la venta en
la ciudad de Andahuaylas, tales como Dinamita, Fulminantes, Neoprenos, Alcantarillas de TMC,
Barrenos entre otros, se han cotizado en la ciudad de Lima, igualmente considerando precio sin
I.G.V.
Los precios de todos los materiales sin I.G.V., han sido afectados según el caso, por otros
factores adicionales, tales como flete, almacenamiento, manipuleo, mermas y otros factores
propios del desplazamiento y particularidad de la compra del insumo, de tal manera de obtener
el costo real del este, antes de su utilización en obra.
El costo del alquiler de equipo y maquinaria, responde al costo promedio del mercado, incluye
los costos de posesión, operación y mantenimiento.
El Análisis de precios de “Movilización y desmovilización de equipos” ha considerado la situación

de que las maquinarias sean llevadas desde la ciudad de Lima.
15.2 ANÁLISIS DE GASTOS GENERALES
GASTOS GENERALES FIJOS
Campamento de Obra.- Corresponde a los gastos que se efectúan para la construcción del
campamento de obra que puede incluir oficinas, comedor, SS.HH. vestuarios, taller de
mantenimiento de equipos, almacén, puesto de vigilancia, cerco perimétrico y todo el
mobiliario necesario tales como escritorios, armarios, archivadores, mesas para reuniones,
sillas, sillones, enseres y menaje, además los gastos generados por el mantenimiento del
campamento de obra. Los campamentos deberán estar dotados de los ambientes
necesarios para la buena ejecución de la obra, por lo tanto, además de los ambientes
señalados, el contratista deberá considerar la dotación de dormitorios, laboratorio y patio

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de resguardo de maquinarias y equipos. El área de cada campamento se ha estimado en

500 m2.
También se incluyen en este rubro, todas las instalaciones provisionales, que sean
necesarias, tales como instalación de antena parabólica para internet, tanques de agua,
equipos electrógenos, aparatos de aire acondicionado o calefacción, pozos sépticos, entre
otros.
GASTOS GENERALES VARIABLES
Gastos Financieros.- Son los Gastos que incurre el Contratista para cubrir los costos
financieros de las garantías solicitadas en el contrato de ejecución de obra (comisión de la
entidad financiera), que para el caso particular son las siguientes:
1. Garantía de fiel cumplimiento de contrato.- La carta fianza de fiel cumplimiento por lo

general es de hasta un monto del 10% del Monto Contractual y sus costos financieros
representan aproximadamente el 0.17% mensual del valor de la fianza.
2. Garantía del Adelanto Directo.- La carta fianza de adelanto directo es por el monto del
20% del Monto Contractual y sus costos financieros representan aproximadamente el
0.17% mensual del valor de la fianza.
Existen otras garantías, pero que no serán aplicadas para el presente caso, tales como :
Garantía del Adelanto de Materiales.- que representa una carta fianza hasta por el monto
del 40% del Monto Contractual y cuyos gastos financieros son aproximadamente el 0.15%
mensual del valor de la fianza, y Garantía por Beneficios Sociales.- que representa una carta
fianza hasta por el monto del porcentaje que representa la mano de obra respecto al costo
directo de obra y cuyos gastos financieros son aproximadamente el 0.15% mensual del
valor de la fianza.
UTILIDAD
El artículo 2º del Decreto Supremo Nº 011-79-VC del 03.Mar.79, indica que la utilidad es el
monto que percibe el contratista por ejecutar la obra. Este monto forma parte del
movimiento económico general de la empresa con el objeto de dar dividendos, capitalizar,
reinvertir, pagar impuestos relativos a la misma utilidad e incluso cubrir pérdidas de las
obras.
En términos globales, la utilidad está compuesta de los siguientes rubros:
 Utilidad neta
 Impuestos sobre utilidad
 Margen por variaciones imprevistas
En el Perú ha sido tradicional aplicar como porcentaje de utilidad el 10 % del valor del costo
directo de la obra, independientemente del tipo de obra., pero lo cierto es que la
estimación de una utilidad teórica requeriría de un minucioso análisis de obras anteriores
similares, de sus gastos financieros, variación de ganancias por periodos, variación de
costos de materiales de obra, etc.

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Una forma práctica, pero siempre tratando de sustentarse en un análisis técnico, la utilidad
se puede estimar en función a los siguientes criterios:
 El factor de riesgo e incertidumbre no previsible, indica que una tasa de riesgo para
nuestro medio no puede ser menor de 5% del costo directo, esto ya encasilla el
valor de la utilidad entre 5 y 10%.
 La competencia, tradicionalmente se estima que es muy fuerte, por lo que no es
recomendable cobrar una utilidad mayor al 12 %, porque elevaría el presupuesto
ofertado y favorecería otras ofertas con menores márgenes de utilidad.
 Conocimiento preciso del tipo de obra a ejecutar, que para el caso de carreteras y
en particular de las carreteras financiadas por PROVIAS Descentralizado, se
considera que está en el orden entre 7 y 10%.
 Capacidad financiera de la empresa para ejecutar la obra y soportar eventuales
brechas de desfinanciamiento.
Cabe indicar que para el presente estudio, se ha considerado una utilidad por la ejecución
de la obra, ascendente al 10% del Costo Directo, porcentaje usual en las obras financiadas
por el PROVIAS Descentralizado.
15.3 PRESUPUESTO DE OBRA
El Presupuesto de Obra ha sido calculado con precios vigentes al mes de Julio de 2016; en
base a la relación de partidas establecidas, a los metrados y a los análisis de precios
unitarios calculados, tanto de las partidas principales como de las sub partidas.
DESCRIPCION PORCENTAJE MONTO
COSTO DIRECTO 2,946,038.21
GASTOS GENERALES 22.74% 669,953.51
UTILIDAD 10.00% 294,603.82
SUBTOTAL 3,910,595.54
IGV 18.00% 703,907.20
Total 4,614,502.74
15.4 PROGRAMACIÓN DE LA OBRA
La Programación de las Obra ha sido elaborada tomando en cuenta las partidas que
intervendrán en el proceso de ejecución de la obra, el orden en que ellas se correlacionarán
y su duración. Para ello ha sido necesario prever en base a la experiencia, la continuidad de
los procesos y la secuencia de las actividades; así como las características de los materiales

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que serán empleados y la disponibilidad de equipos, herramientas, materiales y mano de

obra.
El tiempo previsto para la ejecución del tramo, de la Rehabilitación de la se ha estimado en

ciento cincuenta (150) días calendario o cinco (05) meses. Se sugiere que los trabajos se
realicen entre los meses de marzo y noviembre, ya que en dicho periodo no se producen
mayores precipitaciones pluviales.
16.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Resultado del estudio de Tráfico fue posible determinar el Índice Medio Diario Anual en el
tramo.

TOTAL
DIAGRA.
VEH.
Vi 0 24 41 14 6 85
IMDs 0 3 6 2 1 12
IMDa 0 4 7 2 1 14
% 0 29 49 16 7 100

TOTAL
DIAGRA. VEH.
Vi 3 86 89
IMDs 0.43 12.29 12.71
IMDa 0.51 14.61 15.12
% 3.57 96.63 100
 Se observa que el IMD anual en el tramo AUCARA – LUREN – PAMPAMPARCA los vehículos
predominantes son los Rural (combi) y camionetas Pick Up.
 En el tramo AUCARÁ – LUREN – PAMPAMARCA, el IMD Anual es de 14 vehículos por día. El

flujo de vehículos ligeros (autos, station wagon, camionetas pick up, camionetas rurales)
representa el 78%; mientras que el flujo de vehículos pesados, camiones de 2 ejes, 3ejes y
ómnibus representa el 22%.

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 La vía proyectada tiene las siguientes características:

Orografía Tipo 3

Peralte Max. 8%

SECCION TRANSVERSAL
Tramo 1: Del Km 00+000.00 al 27+960.00 el ancho calzada
es de 4.50 m. (sección Tipo I).
Tramo 2: Del Km 27+960.00 al 28+100.00 el ancho calzada

es de 4.50 m. (sección Tipo 2).

Calzada calzada es de 4.50 m. (sección Tipo I).

Tramo: Del Km 13+000.00 al 14+280.13 el ancho calzada

es de 04.00 m.
Bombeo 3.0%

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 A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales reguladoras o de reglamentación

considerada en el estudio:
Nº CODIGO PROGRESIVA VELOCIDAD MAXIMA (30KPH)
1 R-30 00+100
AUCARA
2 R-30 00+420
3 R-30 13+500
CHAPA
4 R-30 14+480
5 R-30 25+400 ORCCOSA
6 R-30 27+890 LUREN
7 R-30 32+690 PAMPAMARCA
TOTAL 7
 A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales preventivas consideradas en el

estudio:
CURVA PRONUNCIADA
CURVA
P - 1A P-1B
0+000 0+068
0+720 0+630
1+450 1+550
3+870 3+945
4+800 4+875
5+180 5+100
5+330 5+420
6+160 6+225
6+600 6+250
6+720 6+800
7+923 7+995
8+790 8+850
10+655 10+560
13+860 13+930

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13+930 14+000
15+140 15+230
15+850 15+755
16+170 16+290
16+945 16+850
18+480 18+630
21+330 21+210
21+645 21+890
23+625 23+545
23+705 23+615
24+735 24+815
25+620 25+550
25+900 25+970
27+380 27+480
27+950 27+865
28+525 28+580
28+565 28+625
30+075 30+150
30+395 30+480
30+470 30+560
30+810 30+735
33+045 33+145
36 36
CURVA
CURVA
P - 2A P-2B
0+500 0+430
0+970 1+100
2+590 2+670
3+170 3+070
3+280 3+160
3+470 3+378
3+520 3+460
3+935 4+020
4+100 4+020

CONSORCIO SAN PEDRO
4+340 4+280
4+755 4+660
4+810 4+740
5+040 5+115
5+235 5+170
5+515 5+410
5+980 6+040
6+279 6+225
6+400 6+475
6+730 6+610
7+010 7+075
7+180 7+100
7+295 7+370
8+335 8+430
8+470 8+535
8+725 8+785
9+080 8+995
9+165 9+090
9+815 9+745
10+060 10+260
10+990 11+130
11+145 11+240
11+535 11+660
12+040 11+980
14+835 14+765
16+210 16+125
16+375 16+280
17+690 17+610
17+770 17+685
17+915 17+830
18+490 18+420
19+730 19+640
19+855 19+980
19+965 20+065
20+685 20+565
20+785 20+675
20+905 21+020
21+215 21+145
21+650 21+575
22+195 22+065
22+675 22+590
23+005 22+920
23+360 23+440

CONSORCIO SAN PEDRO
24+595 24+465
25+135 25+230
26+790 26+860
27+170 27+080
28+045 27+975
28+940 28+825
29+515 29+590
30+400 30+335
30+825 30+730
31+090 30+955
31+540 31+485
31+605 31+525
32+040 32+170
65 65
CURVA
P - 3A P-3B
23+185 23+365
28+955 29+145
33+155 33+260
3 3
SEÑALES PREVENTIVAS "CURVA

Y CONTRACURVA"
CURVA
P - 4A P-4B
0+592 0+535
0+780 0+900
1+100 1+225
2+083 2+320
2+325 2+470
2+660 2+840
3+510 3+640
3+720 3+870
4+460 4+330
4+870 4+975
5+230

CONSORCIO SAN PEDRO
5+340
6+070 6+160
6+350 6+280
7+500 7+355
7+685 7+775
7+805 7+927
8+050 8+285
8+525 8+650
9+150 9+270
9+365 9+545
10+820 10+920
11+380 11+520
12+040 12+150
12+455 12+610
14+150 14+370
14+980 15+160
15+255 15+560
15+880 16+060
16+395 16+530
16+535 16+655
16+940 17+095
17+310 17+480
17+490 17+620
17+925 18+045
18+270 18+430
18+610 18+750
19+140 19+280
21+425 21+580
21+915 22+045
22+660 22+815
23+820 24+035
24+040 24+175
24+905 24+985
25+810 25+905
26+210 26+330
26+690 26+800
27+720 27+810
28+030 28+160
29+590 29+690
29+675 29+800
30+145 30+245
30+240 30+340
31+710 31+845

CONSORCIO SAN PEDRO
32+520 32+705
54 56
SEÑALES PREVENTIVAS CAMINO SINUOSO
CURVA
P - 5- 1A P - 5 - 1B
0+092 0+324
1+625 2+089
2+865 3+085
4+080 4+290
5+750 5+955
6+805 7+010
7+520 7+680
9+810 10+075
10+350 10+540
11+680 11+950
12+140 12+480
12+620 12+960
13+045 13+200
17+110 17+280
18+860 19+145
23+700 23+835
24+265 24+475
25+995 26+165
27+170 27+370
28+165 28+300
28+680 28+840
29+160 29+505
29+790 29+955
30+545 30+720
31+225 31+445
32+215 32+365
32+395 32+530
32+905 33+060
28 28

CONSORCIO SAN PEDRO
SEÑALES PREVENTIVAS CURVA EN "U"

CURVA
P - 5 - 2A P- 5 - 2B
0+495 0+550
0+710 0+790
1+400 1+215
2+595 2+470
4+540 4+600
5+050 4+970
5+515 5+585
5+730 5+630
6+410 6+350
9+385 9+295
9+540 9+625
10+335 10+260
10+650 10+740
10+990 10+910
11+375 11+290
14+990 14+905
16+640 16+715
16+780 16+850
18+260 18+130
19+260 19+335
19+860 19+775
20+185 20+080
20+770 20+855
21+330 21+415
22+175 22+260
22+470 22+405
22+800 22+880
23+175 23+080
23+430 23+495
24+160 24+250
24+625 24+705
25+140 25+035
26+215 26+160
26+505 26+568
27+010 26+960
27+565 27+460
27+565 27+655
27+725 27+650
27+805 27+875
30+030 29+950

CONSORCIO SAN PEDRO
30+965 30+905
31+445 31+495
31+965 31+925
32+365 32+395
32+875 32+790
45 45
 Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 km considerando a la derecha los

números pares y a la izquierda los impares. Se ha proyectado ubicar a lo largo de la vía, 33
hitos kilométricos.
 A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales informativas consideradas en el

estudio:
Nº CODIGO PROGRESIVA DESCRIPCION

BIENVENIDOS A
1 I-18 00+360
AUCARA
BIENVENIDOS A
2 I-18 13+450
CHAPA
BIENVENIDOS A
3 I-18 14+450
CHAPA
4 I-18 25+380
BIENVENIDOS A
5 I-18 25+760 ORCCOSA
6 I-18 27+300 BIENVENIDOS A

7 I-18 28+450 LUREN
8 I-18 28+430
PUENTE MAYO LUREN
9 I-18 28+600
BIENVENIDOS A
10 I-18 32+520
PAMPAMARCA
TOTAL 10
 A continuación se detalla el tipo y ubicación de las señales protección del medio ambiente
consideradas en el estudio:
Nº PROGRESIVA DESCRIPCION
1 00+010 CUIDA TU
CARRETERA

CONSORCIO SAN PEDRO
NO LA DESTRUYAS
PROTEGE
PROTEGE
CUIDA TU
33+340 CARRETERA
8 NO LA DESTRUYAS
TOTAL 8
 El régimen de la precipitación pluvial máxima de 24 horas según el registro histórico de 26

años es de 641 mm presentado el mes de marzo del año 2016 según el reporte registros de
SENAMHI (Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología).
 Las condiciones actuales de la vía son: superficie de rodadura a nivel de terreno natural,
sistema de drenaje insuficiente. Por lo tanto se recomienda realizar la intervención de la vía
a nivel de Mejoramiento.
 Las obras de drenaje longitudinal estarán constituidas por cunetas revestidas en los tramos
de corte y donde presentan pendientes fuertes mayores de 3%, cuya sección es triangular:
L=0.75 m desde la proyección vertical del vértice inferior al sub rasante y una profundidad de
H=0.30 m.
 Las estructuras de drenaje proyectadas son las que se presentan en el resumen del cuadro
siguiente:
OBRAS PROYECTADAS
ALCANTARILLAS ALCANTARILLAS
MC BADENES
TMC
54 59 10
 La capacidad de soporte de los suelos existentes, presentan valores variables, considerados

desde buenos, regulares y malos, con los cuales se ha determinado el valor del CBR de

CONSORCIO SAN PEDRO
diseño; que para este caso se han establecido un valor determinado por el método de
percentiles. En ese sentido, el valor determinado es:
CBRdiseño = 21.50% (al percentil 75%)
Con los parámetros de diseño determinados, se ha establecido una estructura del pavimento
que corresponde al siguiente:
Estructura Espesor
Sub Base Granular 20.0 cm.
 La Evaluación Ambiental Preliminar del proyecto “Estudio Definitivo para la

Rehabilitación del Camino Vecinal: Aucará – Luren – Pampamarca, Aucará – Lucanas -
Ayacucho”, constituye un instrumento de primera importancia para la gestión
ambiental de dicho proyecto. La empresa encargada deberá velar por el
cumplimiento de las medidas recomendadas, durante las distintas etapas del
proyecto.
 Para la implementación del Plan de Manejo Ambiental durante la ejecución de la

obra, se deberá de contratar a un especialista ambiental.
 Se debe mantener relaciones fluidas y en armonía con la población a fin de

establecer correctos canales de educación y capacitación ambiental, promoviendo la
protección y cuidado ambiental de la población involucrada a lo largo del tramo.
 En los casos que se presenten situaciones no previstas, se debe tomar las acciones
correspondientes con la finalidad de evitar la afectación e incomodidad de los
pobladores locales
 Comunicar permanentemente a los pobladores de los probables impactos positivos y

negativos a través de los medios de comunicación, prensa escrita y hablada debido a
las inquietudes de la población.
 Los depósitos de material excedente a utilizar durante la etapa constructiva del

proyecto:
Perímetro Área
DME Lado Progresiva
(m) (m2)
DME 1 Izquierdo 3+100 150,66 652,48
DME 2 Izquierdo 4+330 132,42 562,07
DME 3 Derecho 4+880 154,11 670.35
DME 4 Derecho 6+015 94,44 372,191
DME 5 Izquierdo 7+015 113,72 468,57

CONSORCIO SAN PEDRO
DME 6 Izquierdo 7+070 79,83 299,14

DME 7 Derecho 8+520 103,34 416,69
DME 8 Derecho 13+630 170 1500
DME 9 Izquierda 14+320 834,26 35404,5
DME 10 Derecho 15+130 142,56 612,81
DME 11 Izquierdo 16+760 100 400,01
DME 12 Derecho 18+240 120 500
DME 13 Derecho 18+470 153,28 666,38
DME 14 Derecho 20+535 140 600
DME 15 Derecho 23+280 91,55 435,48
DME 16 Derecho 25+270 383,42 8931,07
( * ) Cantidad aproximada, se considera como cantidad mínima a depositar.
 El Presupuesto de Obra ha sido calculado con precios vigentes al mes de Julio de 2016; en
base a la relación de partidas establecidas, a los metrados y a los análisis de precios
unitarios calculados, tanto de las partidas principales como de las sub partidas.
DESCRIPCION PORCENTAJE MONTO

COSTO DIRECTO 2,946,038.21
GASTOS GENERALES 22.74% 669,953.51
UTILIDAD 10.00% 294,603.82
SUBTOTAL 3,910,595.54
IGV 18.00% 703,907.20
Total 4,614,502.74
 El tiempo previsto para la ejecución del tramo, de la Rehabilitación de la se ha estimado en

ciento cincuenta (150) días calendario o cinco (05) meses.


3.01 Memoria Descriptiva Aucara

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CONSORCIO SAN PEDRO

Calle José Rodríguez Trigoso 110 2do piso Urb. F. Villarreal

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

12.3 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de su Unidad Ejecutora, ha priorizado entre otros

Mediante R.M. N° 071-2013-MIDIS del 27 de marzo de 2013, se aprueba la Directiva N° 005-2013-MIDIS

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

3. OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO:

Rehabilitar y mejorar la carretera AUCARÁ – LUREN – PAMPAMARCA de 33,349.72 m, con el fin de

4. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

Clasificador departamental: Ruta departamental Nº AY-671

La carretera en estudio se ubica en el centro sur del país, en el departamento de Ayacucho, en la

POR EL NORTE: Con el distrito de Santa Ana de Huaycahuacho de la provincia de Aucará.

POR EL ESTE: Con el distrito de Huacaña de la provincia de Sucre.

POR EL SUR: Con los distritos de Cabana, Andamarca y Chipao.

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

Ruta Distancia Superficie rodadura

Lima-Nazca-Puquio-Aucará 685.8 Km. Asfaltado

Lima-Ayacucho-Aucará 1034.78 Km Asfaltado

Fuente: Sistema Nacional de Carreteras - SINAC (D.S. N° 012-2013-MTC).

Km. 0+000 "Salida de Aucara" 8422060.235 610241.756 3242.006

Km. 33+349.548 “C.P. San Francisco de 8426422.831 603418.928 3302.133

Datum: WGS-84 - Zona: 18M

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

5. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EXISTENTE:

El tramo se inicia en la salida de Aucará, específicamente en la salida del distrito de Aucará, en la

SUB TRAMO 01:

La vía se inicia a la salida de Aucará.

Respecto a la superficie de rodadura, se aprecia en buenas condiciones de transitabilidad.

Km. 0+000: Inicio de tramo Vista del tramo 0+000 – 27+940.

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

El ancho de la vía existente es variable, tiene de 4.00 a 5.20 m.

SUB TRAMO 03: Km. 28+100 – Km. 33+272.451

La superficie de rodadura se encuentra en buen estado de transitabilidad presentando pequeños

El ancho de la vía tiene anchos entre 4.00m y 6.00m.

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

La superficie de rodadura se encuentra en buen estado de transitabilidad presentando pequeños

El ancho de la vía varía entre 4.82 y 7.26.

El sistema de drenaje es deficiente no existen cunetas laterales.

Km. 33+260: Ancho de la vía. Km. 33+280: Ancho vía angosto.

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas claramente definidas:

Durante el reconocimiento de la carretera en estudio, considerando el nivel de tráfico existente se

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

Código Estación Tramo

FUENTE: Elaboración propia

En la composición del equipo se contempló el número necesario de integrantes, de acuerdo a un rol

Análisis de la Información y Resultados Obtenidos:

IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

F.C. = Factor de Corrección Estaciona

6.2. CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR: AGOSTO 2014

a. Resultados de los Conteos

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se obtuvo los

Estudio Definitivo: “REHABILITACION DE CAMINO VECINAL AUCARA-LUREN-PAMPAMARCA”

b. Factores de Corrección Estacional

c. Índice Medio Diario Anual (IMDA)

La ubicación exacta de la estación de control es:

SENTIDO: VEHÍCULOS LIGEROS VEH. PESADO