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Aquí seguramente vas a saltar para
afirmar que ese término ya lo conoces,
que, como su propia denominación
indica, se trata de la separación entre
los centros de las dos ruedas de la
moto. En principio, eso es así cuando
ambas ruedas son del mismo diámetro
y esa línea que une sus centros es
paralela a la horizontal del suelo; pero
la cosa cambia cuando las ruedas son
diferentes. Una moto de cross o enduro
suele contar con una llanta delantera
de 21 pulgadas, mientras que la
posterior es de tres o dos pulgad as menos, lo que hace que la línea que une sus ejes
no sea horizontal sino con una cierta pendiente inclinada hacia la rueda posterior. En
realidad, la distancia entre ejes es la separación entre los centros de las huellas de los
neumáticos, o dicho de otr a forma, la proyección de los centros de las ruedas sobre el
plano horizontal del suelo. De esta forma, y volviendo al ejemplo de la moto de cross
anterior, la distancia entre ejes real es ligeramente inferior a la que hipotéticamente
podrías medir uniendo con una cinta métrica los centros de los ejes. Y decimos
hipotéticamente, porque en la práctica es imposible medirla: entre ambos ejes está el
motor y la cinta métrica tendría que desviarse ligeramente para salvarlo, lo que
conlleva a medir de más. Pregun ta obligada: ¿y cómo lo hacen los fabricantes?
Generalmente ellos lo hacen sobre planos y, de esa manera, sacan con precisión
hasta los milímetros, como aparece en las fichas técnicas. En la práctica, lo mejor para
medirla ³manualmente´ es, primero asegura r que la moto esté vertical y que tenga
perfectamente alineadas las ruedas y, segundo, hacer las proyecciones de los ejes
sobre el suelo empleando, por ejemplo, una plomada.


  

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uomo puedes entender perfectamente,
esta distancia depende de muchos
factores. Por ejemplo, el desgaste de la
cadena puede sup oner hasta 70 mm de
alargamiento, que deberás compensar
con los tensores de la rueda posterior,
e incluso si lo mides con el depósito
lleno (se supone que sin el peso del
piloto), porque hundirá ligeramente las
suspensiones reduciendo esta
distancia. Por ello, resulta difícil
comparar este dato entre diferentes
fabricantes, aunque parece que todo se ha uniformizado recientemente tomando
siempre las medidas ³en orden de marcha´, esto es, con depósito lleno, aceite en los
cárteres y con todos los elementos ex tras con los que se entrega la moto. Obviamente,
volviendo al tema de los hasta 7 cm de margen que puede ofrecer el estado de la
cadena, siempre se emplea una cadena nueva.

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mi comparas fichas técnicas de
diferentes modelos de motos
comprobarás que las motos de turismo
tienen una mayor distancia entre ejes
que una supersport de 600 cc.
uomparando datos de un mismo
fabricante, por ejemplo, Honda,
estamos hablando de unos discretos
1.375 mm de una u
600

, frente a
los 1.690 mm de una mastodóntica
Gold Wing 1800. uomo puedes deducir
inmediatamente, una mayor distancia
entre ejes repercute en una mayor
estabilidad en línea recta, a costa de reducir su capacidad para entrar en curvas. Por
el contrario, una distancia entre ejes corta convierte la moto en más ágil para entrar en
curvas, mientras que la hace más nerviosa en rectas a alta velocidad. A la distancia
entre ejes también se le conoce como batalla.

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Obviamente, entre un extremo y otro
hay muchos puntos intermedios con los
que buscar el óptimo compromiso. Las
marcas lo han estudiado a fondo y
consideran que esa distancia entre ejes
es la adecuada para el uso al que se le
va a dar a la moto. mi tienes, por
ejemplo, una muper mport y necesitas
alargar su distancia entre ejes, porque
la consideras muy corta, lo más seguro
es que te hayas equivocado de
categoría al escoger tu moto y deberías
optar mejor por una mport Touri ng, por
ejemplo. No obstante siempre tienes algo de juego para adaptar la moto a tus
necesidades y sobre todo en uso competición, donde los diferentes trazados de los
circuitos obligan a adaptar la geometría de la moto. Antes ya te hemos apuntado lo
que puede dar de sí el juego de una cadena. No es cuestión de que recurras a kits de
transmisión muy gastados para hacer tu moto un pelín más larga, pero sí que emplees
cadenas en buen estado con diferentes longitudes. Aquí estamos hablando de jugar
con un margen de 50 mm en los tensores de cadena. Para ajustes más gruesos, en
competición se suele recurrir a cambios de bascula nte
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Así, para empezar, una moto ligera es
mucho mejor, porque al motor le
costará menos moverla y acelerará
más rápido, además de que es más
sensible a cualquier movimiento de su
piloto. En cambio, una moto más
pesada, si bien supone un lastre para
el motor y mucha inercia en movimiento
que resultará más difícil de detener por
sus frenos y de salirse por la tangente
en las curvas, también tiene su punto
positivo proporcionando un aplomo
superior, una sensación de que se
pega al suelo y de que va sobre raíles, a lgo de lo que pueden presumir las motos de
turismo. Pero lo cierto es que se imponen las ventajas de la ligereza, y en ese ³vale
todo´ entra la utilización de materiales muy ligeros (aluminio, magnesio, titanio, fibra de
carbono,«) con similar rigidez que el acero. En esa utilización de materiales ligeros
más apropiados de la industria aeroespacial, repercute bastante el precio. uomo
ejemplo de moto ligera, escogemos la eta Evo de trial, que con su motor de 2T de
290 cc tan sólo registra en la báscula 68,5 kg (la versión 4T de 300 cc sube hasta los
71,5 kg).

   
   

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Pero también es muy importante situar
el centro de gravedad: el punto
imaginario donde se concentraría todo
el peso de la moto a efectos de
considerarla dinámicamente. Es un
dato que, si bien se suele dar en
horizontal, prácticamente ningún
fabricante lo da en su posición real.
Para calcular dónde esta el udG
(uentro de Gravedad) en horizontal
basta con pesar la moto en cada eje.
Lo puedes hacer con una simple
báscula: la colocas debajo de cada
rueda procurando que la rueda que no estás pesando en ese momen to esté bien
calzada para que siga quedando la moto en horizontal y manteniendo la moto en
vertical con la yema de los dedos, casi acariciándola. Apuntas los resultados y calculas
el porcentaje del total en cada rueda. Por ejemplo, en la Honda u
600

se
reparten sus 184 kg en 95 kg en el eje delantero (lo que da la báscula bajo esta rueda)
y 89 kg en el eje trasero. El porcentaje sería el peso en cada eje multiplicado por 100 y
dividido por el total (hemos prometido no recurrir a fórmulas), lo que da un reparto de
51,6%/48,4% respectivamente para los trenes delantero y trasero. Pues como la
distancia entre ejes es de 1.375 mm, la línea vertical donde se encuentra el udG se
sitúa a 709,5 mm del eje delantero (1.375 por 0,516). Así de simple, como muestra e l
esquema adjunto. Para hallar (no calcular) el centro de gravedad real, no se nos
ocurre otra forma que colgar la moto de dos puntos distantes y situar el punto donde
se cruzan las líneas verticales por donde se ha colgado la moto. Ese punto es el udG.
Te podrías ahorrar un ³cuelgue´ utilizando la línea vertical que has calculado antes
para el udG horizontal.


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me trata de la última tendencia en el
diseño de motos: situar las partes más
pesadas lo más próximo posible al
udG, de forma que casi se materialice
el peso principal de la moto entorno a
este punto. Está claro que hay
elementos, como las ruedas, que no se
pueden acercar al udG, pero sí los
componentes del motor, que es el
elemento más pesado del conjunto. De
esta forma, ofrecen menos inercias
independientes a cambios de
movimiento ordenados por el piloto, con lo que la moto se hace mucho más ágil e
instantánea. Un ejemplo de hasta donde puede llegar la centralización de masas lo
tenemos en la Husaberg 450, que adopta una disposición poco habitual de los
componentes del motor: el cigüeñal por encima de la caja de cambios y el cilindro casi
en horizontal.



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mi el centro de gravedad está muy
adelantado, la moto tendrá una
dirección muy precisa, mientras que si
está retrasado o próximo a la rueda
posterior favorecerá la tracción
haciendo la dirección más torpe. mi lo
observamos en vertical, lo ideal sería
contar con un centro de graved ad bajo
en el que los cambios de inclinación de
moto y piloto apenas afectan y ayudan
a la estabilidad en marcha; un centro
de gravedad alto es poco aconsejable
ya que desequilibran al conductor en
las inclinaciones.


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Lo que siempre deberás tener en
cuenta es que la geometría de la moto
depende de muchos factores, y lo más habitual es que cuando cambias alguno de
ellos, también estás modificando otros. Así, si vas a alargar la distancia entre ejes,
cambiarás también el reparto de pesos. En la imagen que acompañamos puedes ver
una moto adaptada para subidas en cuesta. malta a la vista que se ha alargado
exageradamente el basculante. En este caso no se ha buscado alargar la distancia
entre ejes para hacer la moto más estable, sino para cargar más peso en el tren
delantero y evitar que haga ³c aballitos´ en cuanto aumente la pendiente del terreno.