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INTRODUCTION
Le véhicule automobile est conçu pour le transport des personnes, des marchandises, de
matériel, etc.
Du fait de son utilisation dans des conditions plus ou moins difficiles, les organes du véhicule
s’usent. Cette détérioration des différentes pièces provoque des pannes qui entraînent des
interventions occasionnant des dépenses énormes. Pour réduire ces coûts, il est nécessaire et
indispensable de suivre régulièrement ce matériel ; d’où l’importance de l’entretien préventif.
Le conducteur étant l’utilisateur principal de cet engin, il est nécessaire qu’il sache le rôle de
certains organes dans le fonctionnement du véhicule, ceci pour le sensibiliser à en prendre soin,
en pratiquant des opérations d’entretien et de contrôles élémentaires et en observant des
règles de conduite automobile en vu de la réduction des pannes et des accidents.
4-2- La culasse
Elle assure la fermeture des cylindres dans leur partie
supérieure, et contient les chambres de combustion.
Elle comporte les conduits (admission et échappement)
des gaz, les bougies d'allumage et/ou les injecteurs.
1- Vilebrequin 7- Piston
2- Volant moteur 8- Axe de piston
3- Coussinet de palier 9- Segments
4- Cales latérales 10- Vis de chapeau
5- Coussinet de bielle 11- Chapeau de bielle
6- Bielle
Le piston : Il subit la pression de l'explosion.
6- CONTROLE DE LA CULASSE
6-1- La dépose d’une culasse
- Suivre la méthode de démontage préconisée par le
constructeur (à défaut des extrémités vers le centre
et en croix).
- Dévisser toutes les vis de culasse de 1/4 de tour
environ en respectant l’ordre de desserrage
préconisé.
Dévisser complètement toutes les vis sauf la vis centrale.
- Faire pivoter la culasse sans la soulever pour la décoller (afin d’éviter le décollement des
chemises amovibles).
- Ôter la vis centrale et déposer la culasse, placer les brides de chemises (si les chemises sont
amovibles).
- Nettoyer les plans de joints de la culasse et du bloc-moteur.
NB : Ne jamais décoller une culasse en insérant un levier au niveau du plan de joint.
7-2- Contrôles
- Placer la pige du comparateur dans le
cylindre en la comprimant légèrement (sens
perpendiculaire à l’axe du vilebrequin) à la
hauteur du cordon d’usure : diamètre
nominal du cylindre, qui va servir de côte de
référence.
- Faire osciller légèrement le tube du comparateur et l’arrêter dans la position ou l’aiguille change
de sens (diamètre minimal).
-Tourner le cadran mobile pour amener le 0 à la pointe de
l’aiguille.
- Descendre la pige de quelques mm au point A (point d’usure
maximal).
- Faire osciller le tube du comparateur pour trouver le
diamètre minimal.
- Lire la différence entre le 0 du cadran et la position de
l’aiguille. Une graduation de comparateur représente 0,01
mm (1/100e mm).
- Noter cette valeur.
- Rechercher la côte d’usure maxi. Sa valeur ne doit pas
dépasser 0,0015 mm par mm d’alésage.
Exemple : Alésage de 100 mm : usure maximale de 0,15 mm
❖ Contrôler visuellement l’intérieur des cylindres
❖ Si l’usure maximale est dépassée en un point ou et si une rayure importante existe sur un
cylindre, il faut prévoir :
- Chemise amovibles : remplacement des chemises.
- Bloc alésé : rectification des alésages et montage des pistons aux côtes réparation.
Dans ce cas, mesurer l’alésage afin de s’assurer qu’il n’est pas déjà à la dernière côte de
réalésage.
8- CONTROLES DU VILEBREQUIN
8-1- Contrôle visuel
- Rayures : fines ou prononcées.
- Traces de coups, grippage, oxydation.
- Partie filetée, état des logements de clavettes, pige de centrage du volant.
Placez une section de jauge plastique Posez les chapeaux de paliers à leur
dans le sens axial de la portée. position respective et dans la bonne
Le fil de plastique doit s’insérer entre les direction et serrez-les en suivant les
congés du tourillon. consignes du fabricant.
Déposez les chapeaux de paliers et observez Comparez la largeur du fil écrasé avec
la largeur de la jauge plastique. Si la jauge les graduations imprimées sur
plastique n’est pas écrasée, reprenez le contrôle l’emballage. Comparez les jeux avec les
en utilisant un fil plus gros. spécifications.
Posez à nouveau le vilebrequin et appliquez une Posez à nouveau les chapeaux des
couche d’huile sur les tourillons du vilebrequin. paliers et serrez les vis au couple
prescrit.
8-5- Défaillance et inspection des coussinets
Plusieurs raisons peuvent provoquer la défaillance des coussinets, comme un manque d’huile et
les impuretés. Le gauchissement ou la torsion du vilebrequin et des bielles ou la déformation d’une
portée risquent aussi de causer une usure irrégulière des coussinets.
9- 2- Repose
- Nettoyer les éléments devant être remontés. Assembler les bielles
et les pistons à l’aide des axes. Bien respecter la méthode préconisée
(à chaud ou à froid).
- Monter les segments neufs à l’aide de la pince spéciale en
commençant par le segment râcleur.
- Huiler et tiercer les segments.
- Emmancher les pistons dans les chemises à l’aide du compresseur de segments.
- Placer les coussinets neufs sur les bielles, les huiler, serrer au couple en vérifiant en
permanence la bonne rotation du vilebrequin.
10-2- Méthodes
10-2-1- Soupapes en balance
Cette méthode consiste à mettre deux soupapes du même cylindre en balancement c’est-à-dire fin
échappement et début admission (selon l’ordre d’allumage), et régler les deux soupapes du
cylindre opposé.
Exemple : pour un moteur quatre cylindres, mettre en balance les soupapes du cylindre n o1 pour
régler les soupapes du cylindre no4.
Mettre en balance les Régler les soupapes du
soupapes du cylindre no cylindre no
1 4
3 2
4 1
2 3
10-2-2- Soupapes en pleine ouverture
Elle consiste à mettre la soupape d’échappement de chaque cylindre en pleine ouverture selon
l’ordre d’allumage et régler deux soupapes de cylindres différents (voir tableau ci-dessous).
Pleine ouverture Régler les soupapes
échappement cylindre no Admission Echappement
1 3 4
3 4 2
4 2 1
2 1 3
11-1-2- Constitution
1- Crépine d’aspiration
2- Pompe à huile
3- Clapet de décharge
4- Thermo-contact d’huile
5- Clapet by-pass
6- Filtre à huile
7- Manocontact d’huile
8- Arrosage de fond de piston
9- Rampe de culbuteurs d’admission
10- Rampe de culbuteurs
d’échappement
11- Rampe principale
12- Arrosage de la chaîne de
distribution
L'huile est aspirée dans le carter inférieur par une pompe (2), qui la dirige ensuite sous pression
vers une rampe principale (11). Cette dernière conduit l’huile à tous les points à graisser sous
pression (la pression est généralement de l’ordre de 3bars au régime de 3000 tr/min).
Il faut également assurer le filtrage de l'huile.
L'huile sert aussi à refroidir les pièces en mouvement du moteur et par conséquent, il est
nécessaire de prévoir le refroidissement de cette huile.
11-1-3- Le mano-contact
❖ Huiles multigrades
Une huile est dite multigrade lorsque sa viscosité est classée à la fois à chaud et à froid.
Exemple : SAE 15W 40
En définitive, cette huile se comporte comme une SAE 15W à froid et ensuite comme une SAE 40
moteur chaud. C’est une huile dite toutes saisons.
La culasse et le bloc moteur comportent des chambres dans lesquelles circule le liquide de
refroidissement (à base d’eau déminéralisée et d’antigel).
Cette circulation est assurée par une pompe à eau et par la différence de masse volumique
(thermosiphon).
Le liquide chaud est dirigé vers l’entrée du radiateur et ressort par le bas en se refroidissant.
Il s’agit d’un circuit classique auquel on ajoute un vase d'expansion et une soupape pour la
régulation de la pression.
❖ Nettoyer :
- le vase (lavage et rinçage) ;
- le radiateur (souffler à l’air comprimé).
❖ Entretien
Un filtre à air encrassé freine l'entrée d'air et gêne le remplissage du moteur. Il s'ensuit une
augmentation de la consommation de carburant et des imbrûlés. Il est donc indispensable de
nettoyer l’élément filtrant ou de le changer périodiquement (voir le document du constructeur).
En général, selon sa surface de travail et suivant les moteurs, tous les 10000 à tous les 60000 km.
❖ L'entretien du filtre à air sec ne peut être réalisé qu'avec de l'air comprimé. Les impuretés sont
retenues sur la surface extérieure de la cartouche. Le nettoyage consistera à les expulser par un
courant d'air dirigé de l'intérieur vers l'extérieur de la cartouche. Afin de ne pas détériorer le carton
de filtration il est recommandé de ne pas dépasser une pression d'air de 8 bars.
Bol à huile
❖ Contrairement au filtre à air sec, le filtre à air à bain d’huile est d'un entretien plus aisé mais plus
formel :
- une fois par semaine au moins, contrôle du niveau d'huile du bol inférieur ;
- à chaque vidange de l'huile du moteur, remplacement de l'huile du bol inférieur ;
- à chaque vidange de l'huile du bol nettoyage des filtres déshuileurs.
Bien sûr, il n'est pas interdit de remplacer l'huile du bol plus souvent si les conditions de travail
sont très poussiéreuses.
NB : L’introduction de poussières dans les cylindres conduirait à une usure très rapide du
moteur. Il est donc interdit de rouler avec un moteur sans filtre à air.
12- LE TURBOCOMPRESSEUR
Dans l’étude du moteur à essence, nous n’avons pas parlé du turbocompresseur parce que cet
équipement ne lui est pas indispensable afin d’atteindre des performances élevées.
Les constructeurs n’y font d’ailleurs pas fréquemment appel sauf pour équiper certains véhicules
de haut de gamme à tendance sportive ou encore pour résoudre rapidement des cas particuliers
de motorisation devenue insuffisante.
8-1- Rôle
- Augmenter la quantité d’air admis dans les cylindres.
- Permettre une combustion plus importante de carburant.
1- Entrée d’air dans le compresseur
2- Sortie d’air du compresseur
3- Refroidisseur d’air d’admission
4- Entrée d’air dans la chambre de
combustion
5- Sortie des gaz brûlés
(échappement)
6- Entrée des gaz brûlés dans la
turbine
7- sortie des gaz d’échappement
La circulation des gaz d’échappement entraîne en rotation une turbine accouplée à un rotor
compresseur.
L’air filtré pénètre dans la tubulure d’admission, passe au travers du rotor compresseur, et se
trouve propulsé vers les cylindres, ce qui provoque une augmentation du remplissage.
- AIR/AIR : C'est un radiateur au travers duquel l'air ambiant vient refroidir l'air d'admission.
1- Réservoir
2- Filtre
3- Entraînement
4- Pompe rotative
5- Injecteur
La pompe rotative ou pompe distributrice est montée sur les véhicules de tourisme, par rapport à
la pompe en ligne, a notamment l’avantage de :
- pouvoir être montée dans toutes les positions ;
- n’avoir qu’un seul élément pompant ;
- s’auto-lubrifier avec le combustible ;
- ne demander que très peu de réglage.
De plus, elle possède une pompe d’alimentation interne qui aspire le carburant du réservoir à
travers un filtre et le refoule dans la pompe d’injection elle-même.
- Circuit basse pression : amorcer avec la pompe à main. Dévisser la vis de purge sur le corps
du filtre et la bloquer dès qu’il n’ya plus de bulles d’air. Répéter la même opération avec la vis de
purge placée sur le corps de la pompe d’injection.
- Circuit haute pression : faire tourner le moteur au démarreur. Débloquer les raccords sortie
pompe, attendre la fuite et bloquer. Procéder de même pour les raccords des injecteurs.
Important : - Avant la mise en marche d’un moteur Diesel, il faut respecter le délai de
préchauffage indiqué par le voyant qui doit être éteint avant d’actionner le démarreur.
- En général, chaque action du démarreur doit s’accompagner d’un enfoncement de l’accélérateur
qui sera relâché dès la mise en route.
- Il est, en principe, recommandé par temps froid de laisser un peu chauffer le moteur.
- Il est inutile de donner un coup d’accélérateur avant d’arrêter le moteur.
- Il est conseillé faire le plein du réservoir à la fin de la journée, ceci afin d’éviter la formation de
condensation sur les parois du réservoir.
- Il faut éviter de tomber en panne sèche car contrairement au moteur à essence, il faudra
réamorcer le circuit et le purger avant la mise en route du moteur.
Contrairement à l’injection classique, il n’y a plus de pompe d’injection, mais une pompe haute
pression.
Compte-tenu des pressions très élevées (1350 bars) régnant dans le circuit haute pression
carburant, il faut respecter les consignes suivantes :
- pas d'intervention, moteur tournant, sur le circuit haute pression carburant,
- après l'arrêt du moteur attendre 30 secondes avant toute intervention.
Nota : le temps d'attente est nécessaire au retour de la pression atmosphérique du circuit haute
pression carburant.
Moteur tournant il faut toujours rester hors de portée d'un éventuel jet de carburant pouvant
occasionner des blessures sérieuses (ne pas approcher la main près d'un lieu de fuite sur le circuit
haute pression carburant).
INJECTEURS ET PORTE-INJECTEURS
L'injecteur est fixé et positionné dans un support dénommé porte injecteur.
C'est un organe de haute précision qui assure la pulvérisation correcte et la répartition du
combustible refoulé par la pompe d'injection, dans la chambre (ou la préchambre selon le cas) de
combustion du moteur.
1- CONSTITUTION
1- Levée de l’aiguille
2- Canal de gazole
3- Aiguille de l’injecteur
4- Buse ou corps d’injecteur
5- Chambre de pression
6- Siège d’aiguille
2- TYPES D'INJECTEURS
2-1- Injecteurs à trous
Ce type d'injecteur est utilisé en général sur les moteurs à injection directe car son rôle est
essentiellement de répartir le combustible.
L'extrémité de la buse est percée d'un trou central ou de plusieurs trous capillaires dont le
diamètre minimal est de 0,2 mm (le nombre de trous est de 1 à 12, l’angle de jets est de 0 à 180º).
Les constructeurs considèrent actuellement que le remplacement des injecteurs doit intervenir,
selon le modèle de moteur aux environs de :
- Moteurs rapides VL et petits utilitaires : aux environs de 100 000 km.
- Moteurs PL : 150 000 à 200 000 km.
- Moteurs lents (marine, agriculture, groupes divers) : 3 000 à 4 000 heures.
REMARQUES :
- Ces données ont uniquement valeur d'indication. Elles sont liées à l'emploi d'un carburant de
qualité correcte, sans présence d'eau ni d'additif, avec un entretien rigoureux du système de
filtration ; un couple de serrage du porte injecteur sur la culasse respecté, et une absence de
surchauffe même momentanée du moteur.
- Il est à noter que le fonctionnement incorrect d'un ou plusieurs injecteurs se traduit
immédiatement par des signes visibles (fumées) ; audibles (claquements, cognements) ;
ou mesurables (consommation en hausse, niveau d'huile moteur en hausse).
- La pression de tarage et la pulvérisation sont vérifiées périodiquement tous les 80 000 km
environ ou après 2 000 h de fonctionnement.
4-1- Contrôle des injecteurs avec la pompe à tarer
Lors du contrôle des injecteurs, il faut veiller à ce que le jet de combustible n'arrive pas sur les
mains ou toute autre partie du corps, car le combustible pénétrerait dans la peau du fait de la forte
pression et pourrait provoquer de graves blessures et un empoisonnement du sang.
PRECAUTION D'UTILISATION
- Le contrôle de la pression de tarage des injecteurs nécessite des précautions telles que :
le port de gants et de lunettes ;
un système de récupération des vapeurs ;
du liquide de contrôle adéquat.
- Ne jamais démonter un porte-injecteur avant de vérifier son fonctionnement sur l'appareil de
contrôle.
- Avant de débrancher un porte-injecteur contrôlé, fermer le robinet d’arrêt pour isoler le
manomètre.
- Lorsque le porte-injecteur est débranché, ouvrir progressivement le robinet d’arrêt pour que
l'aiguille du manomètre descende lentement sur sa butée.
- Toute chute de pression brutale risque de fausser le manomètre.
- Faire vérifier périodiquement la précision du manomètre à l'aide d'un porte-injecteur étalonné sur
120 bars.
- Les injecteurs sont des pièces de précision le démontage et le contrôle doivent être effectués
avec le plus grand soin : la durée de vie du moteur en dépend.
4-2-1-Nettoyage de la buse
Nettoyer, avec une brosse métallique douce (en laiton),
toute la partie extérieure (C) du corps sauf la glace rodée A.
Nettoyer également la collerette (B) qui se trouve en contact
avec l’embase de l’écrou de fixation de l’injecteur.
4-2-2-Décalaminage de la gorge de la buse
Introduire le grattoir spécial dans la buse. Maintenir la buse de la main gauche et bien appuyer sur
le pourtour de la gorge de pression en tournant le grattoir pour ôter la calamine (fig. A).
Par ailleurs, il est conseillé de nettoyer les canaux d’arrivée du gas-oil à l’aide d’un fil métallique
(fig. B) bien que ceux-ci soient très rarement bouchés.
Lorsque vous êtes en présence d’une panne ou d’une anomalie, recherchez celle qui correspond
au défaut constaté. Relevez le ou les numéros associés correspondants.
❖Mon moteur :
- vibre et cogne……………………………………………43, 10
- fume blanc……………………………………………….15
2- SCHEMAS DE PRINCIPE
Pour rentabiliser au maximum leurs machines, certaines entreprises achètent des engins qui
combinent les fonctions d’une pelle et d’un chargeur.
Les chargeuses-pelleteuses s’utilisent surtout dans les travaux routiers, où il faut tour à tour
creuser et charger, et où il faudrait engager deux engins différents en l’absence d’un combiné.
2-1- Description
Les stabilisateurs doivent toujours être rétractés quand nous travaillons avec la partie chargeuse
de l’engin.
Les stabilisateurs servent donc à soulever l’engin du sol et à
réduire la pression sur les pneus arrière. Il ne faut donc
jamais oublier de rétracter les stabilisateurs quand vous
déplacez l’engin.
Les stabilisateurs se commandent séparément et se posent à
la verticale sur le sol.
Veillez à ne pas poser les stabilisateurs sur un sol mou ou sur
une plaque d’égout.
2- Commutateur de vitesse
2-1-2- La cabine
3- Commutateurs kick-down
4- Levier de vitesses
5- Pédale d’accélérateur
6- Pédale de frein
7- Commutateur avant - arrière
8- Manette des gaz
9- Levier de frein de parc
10- Tableau de bord
11- Commutateurs
12- Commutateur d’essuie-glace
13- Commande partie chargeuse
14- Commutateur de démarrage
15- Commutateurs tableau latéral
16- Commande chauffage
17- Verrouillage de rotation de la flèche
18- Commande de stabilisateurs
19- Commande de la pelle rétro
20- Compteur de vitesse (en option)
21- Pédale de commande bras télescopique
Les cabines peuvent avoir un aspect différent selon les constructeurs. Un exemple de cabine
figure ci-dessus.
Les cabines actuellement utilisées sur les engins sont des cabines FOPS ou ROPS.
• FOPS : Falling Objects Protection Structure (protection contre les chutes d’objets) conforme à la
norme ISO 3449-1992 Niveau II
❖ La transmission hydrodynamique
La transmission hydrodynamique est une transmission hydraulique. L’embrayage et le
changement de vitesses sont hydrauliques :
- l’embrayage à disque est remplacé par un embrayage hydraulique, le convertisseur de couple.
- la boîte de vitesses est remplacée par un power-shift.
La transmission hydrodynamique s’applique sur tous les engins qui développent des forces
importantes tout en roulant : bouteur, pelleteuse, chargeuse-pelleteuse, décapeuse (scraper) et
niveleuse (grader).
❖ Le différentiel
Le différentiel sert à transmettre la propulsion aux roues
motrices. Les deux roues d’un même essieu tournent
différemment l’une de l’autre dans les virages d’où une
pression différente et une usure inégale des pneumatiques.
Si l’engin roule en ligne droite (fig 2), les deux roues roulent à la
même vitesse. Le pignon satellite tourne en même temps que
la cage, mais pas autour de son axe.
fig 2
❖ Transmission finale
Sur la plupart des engins de chantier, on essaie de placer la transmission finale le plus près
possible des roues. La plupart du temps, on utilise pour cela un système à engrenages planétaires
qui se présente comme suit :
2-2- Les trains de roulement
2-2-1- Sur chenilles
Les chenilles offrent une surface portante importante pour réaliser une bonne adhérence et une
stabilité de l’engin quel que soit son poids.
1- Roue de tension
2- Chaîne (maillon + bague)
3- Bâti porteur
4- Galet de roulement
5- Patin
6- Barbotin
1- Roue avant
2- Galets inférieurs
3- Galets supérieurs
4- Barbotins
5- Ressorts amortisseurs
6- Chaînes
7- Bras diagonaux
8- Châssis porteur
9- Balancier de suspension
NOTA :
- La bonne exécution des joints garantit le bon
fonctionnement et la fiabilité (il ne peut y avoir pénétration d’eau, de boue et de poussières)
❖ La roue folle
Il s’agit d’une roue libre, généralement sans dents, qui guide
la chaîne vers le barbotin. L’axe de la roue est lubrifié à vie
par de l’huile incluse dans le moyeu. Des joints d’étanchéité
empêchent toute fuite.
Etant donné que la chaîne s’use et se détend, la roue avant
doit pouvoir être déplacée : la distance roue avant-barbotin
doit pouvoir être modifiée.
❖ La chaîne de la chenille
La chaîne de roulement constitue un ensemble mécanique
complexe mais précis.
Tous les éléments mécaniques dépendent les uns des autres
et travaillent ensemble. La chaîne de roulement se compose
d’un certain nombre d’ensembles-maillons.
Chaque élément comporte :
1. deux maillons
2. un axe
3. une bague (de plus grand diamètre)
Les bagues et axes sont emmanchés à la presse dans les maillons. Le nombre de maillons varie
selon le type et la puissance de l’engin.
❖ Les patins
Sur chaque maillon est boulonné un patin. Les patins sont choisis
en fonction du type de travail ou du type de terrain.
En général, on dispose de 4 roues motrices (4 x 4) et de deux essieux lourds : le pont arrière est
moteur et le pont avant, qui est articulé, est directeur.
Le pont arrière a un essieu rigide (fixe). Le pont avant directeur est suspendu sur articulation pour
offrir une bonne adhérence sur terrains variés. Cet essieu articulé peut être bloqué par deux vérins
verticaux qui le rendent rigide en position de travail.
La pression au sol des pneus est supérieure à celle exercée par les chenilles.
Leur capacité est donc généralement inférieure également.
Les engins sur pneumatiques ne sont donc pas construits en très grandes modèles pour des
raisons de stabilité.
La pression sur le sol, ou la pression au sol, est la charge totale divisée par la surface portante
des pneus sur le sol.
Pour augmenter la stabilité, différents systèmes peuvent être utilisés:
Stabilisateurs hydrauliques
L’utilisation de stabilisateurs a pour but d’’agrandir la surface à la base de l’engin.
Les types de stabilisateurs varient selon la composition du terrain :
• semelles de grandes dimensions sur sols à faible portance ou mous
• semelles à crampons pour une meilleure adhérence en terrains rocheux
• semelles à bavettes
Les stabilisateurs doivent être fiables en toutes circonstances et soulever l’engin de manière
suffisante, les pneus ne touchant plus le sol.
Pour pouvoir effectuer les contrôles de manière correcte le jour suivant, nous devons donc
également stationner l’engin de la même manière.
1-LA BATTERIE
1-1- Rôle
La batterie est un réservoir d'énergie électrique qui a pour rôle de fournir du courant au démarreur
et aux bougies de préchauffage (s'il y en a).
La batterie emmagasine l'énergie électrique sous forme chimique (charge) et la restitue sous
forme d'énergie électrique (décharge)
1-2- Constitution
1-3- Caractéristiques
Sur une batterie d’automobile, l’on trouve les indications suivantes :
12 V / 70 Ah / 100 A
Intensité maximum de démarrage
Capacité nominale de la batterie
Tension nominale de la batterie
1-4- Entretien d’une batterie
Un bon entretien prolonge très nettement la durée de vie d’une batterie.
Cosse montée correctement Cosse mal montée Une cosse mal mise et mal serrée
risque d'entrainer ceci
- Examen visuel :
Fêlures ou cassures du bac ou du couvercle.
Sulfatage des bornes.
En charge lente, on pourra charger la batterie au vingtième de sa capacité (1/20) pendant vingt
heures.
La charge rapide (1/10) ne sera qu'un dernier recours car elle diminue la durée de vie de la
batterie.
I Mportant
Lorsqu'on débranche une batterie on commence toujours par le (-) et ensuite le (+).
. .
Lorsqu'on rebranche une batterie on commence toujours par le (+) et ensuite le (-).
❖ Mise en parallèle
La borne positive (+) de la première batterie est branché sur la borne positive (+) de la deuxième
batterie et la borne négatif de la première batterie sur la borne négatif de la deuxième batterie. Les
capacités des deux batteries s’additionnent (150 Ah), mais la tension est la même partout (12 V).
- brancher le câble rouge aux bornes positives (+) de la batterie de secours et de la batterie
déchargée ;
- brancher le câble noir au pôle négatif (-) de la batterie donneuse avec une masse (bloc-moteur
ou vis) du véhicule en panne ;
- si rien ne se passe, vérifier encore une fois si les pinces sont bien fixées ;
- si le moteur du véhicule en panne ne démarre pas bien et que le démarreur soit enclenché, c’est
qu’apparemment, en plus d’une batterie déchargée, il y a d’autres défectuosités. Faire des essais,
de démarrage supplémentaires est alors inutile ;
- si le véhicule a pu démarrer, quand vous enlevez les câbles, débranchez tout d’abord la pince du
câble noir négatif de la masse du véhicule en panne et ensuite celle au pôle négatif de la batterie
du véhicule de secours. Le câble rouge positif est enlevé en dernier.
2- SYSTEME DE DEMARRAGE
Le circuit de démarrage comprend l’ensemble des organes permettant la mise en marche
autonome du moteur thermique.
N.B. : Le système ne réclame aucun entretien journalier particulier mais vous devez tenir compte
de l’état des câbles et du serrage des cosses.
3- SYSTEME DE CHARGE
Le circuit de charge comprend l’intégralité des organes permettant l’alimentation électrique de
l’ensemble des consommateurs du véhicule et la charge de la batterie.
❖ Entretien
Le système ne réclame aucun entretien journalier spécial mais vous devez tenir compte des
impératifs suivants :
- Ne coupez jamais le circuit alternateur-batterie, en débranchant une batterie, quand le moteur
tourne.
- Ne mettez jamais à la masse le fil « EXC » du régulateur ou de l’alternateur.
3 Alarme moteur X X X 60
s
4 "Arrêt" moteur
Attention : Arrêter le moteur X X X 60
immédiatement! s
5 Défaillance GLR x x x 60
s
6 Température de l'eau
Avertissement actif > 103°C x x x 60
Avertissement inactif < 100°C s
7 Température d'huile hydraulique
Avertissement actif > 85°C x x x 30
Avertissement inactif < 80°C s
8 Rapport de transmission
Sur le 2è rapport x
9 Graissage centrale
Graissage centrale actif x
10 Alarme de surcharge
Système activé et surcharge x x
présente
11 Tension de la batterie
Alarme : tension hors tolérance < 23V x x 60
>31V s
Vibreur sonore permanent
19 Maintenance
Maintenance requis (suppression seulement x
possible avec code de service !)
20 Bus CAN
Connexion joystick et commande du x x x 60
châssis s
21 Clignotant gauche
Active x
22 Phare de travail
Phare de travail allumé x
23 Clignotant droit
Active x
❖ Commande
Les touches (F1 - F6) sont disposées sous l’unité d’affichage. Au-dessus de ces touches, des
symboles indiquent quel menu ou quelle commande est activée par la touche respective.
Menu principal à titre d’exemple :
F1 Menu détaillé
F2 Réglage Powerline
F3 Commutation Jour/Nuit. L’écran s’affiche en vidéo inverse et les touches s’illuminent.
F4 Réglage Luminosité / Contraste
F5 Réglage Heure / Date
F6 Confirmation de la fenêtre d’indications ou autres messages.
Lexique
DIGSY Affichage + Commande
DIGSY Compact DCE Commande (intégré en bas dans la partie centrale arrière droite)
CGM Affichage (intégré à la console)
ECU Electronique du moteur John Deere
RC4-4/20 Commande de régulation du limiteur de charge électronique (GLR)
ICN-V Commande intégrée dans le châssis
CR2011 Module complémentaire