TINTO Abdel Azizl

ETUDES TECHNIQUES
TECHNIQUE RELATIVES A LA
CONSTRUCTION D’UN PONT ET DE SES VOIES
D’ACCES SUR LE MASSILI
MEMOIRE POUR L’OBTENTION

L’OBTEN DU
MASTER EN INGENIERIE DE L’EAU L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT
L’ENVIRONNE
OPTION : GENIE CIVIL/ROUTE ET OUVRAGE D’ART.
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Présenté et soutenu publiquement le [Date] par
Abdel Aziz TINTO
Travaux dirigés par : Dr Ismaël GUEYE

Enseignant Chercheur au 2IE et responsable pédagogique
Gilles GUIGMA
Ingénieur à AGEIM-IC
AGEIM IC Chef de projet département structure et recherche
Jury d’évaluation du stage :
Président : Adamah MESSAN
Membres et correcteurs : Kokolé KOFFI

Mady KABORE
Promotion [2012/2013]
[2012/2013
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
Etudes techniques relatives à la construction d’un pont et de ses voies d’accès sur le Massili
DEDICACES
Nous dédions ce présent rapport:
A DIEU, toi le magnifique
A la mémoire de ma regrettée grande sœur Mme SANA née TINTO Habibou, dont le
souvenir est toujours présent
A Mr et Mme TINTO, pour tous ces sacrifices consentis pour notre formation ;
A tous nos FRERES et SŒURS pour leurs encouragements et leur soutien ;
A Mr et Mme VALEA pour leur soutien et leurs conseils ;
Aux frères Omar, Kader, Brice, Arsène, Salam pour leurs encouragements ;
A nos bien-aimés KABORE Alimata, Konaté Amza, IBA Arouna et TIENDREBEOGO
Daniele ;
A toute la merveilleuse famille AGEIM-IC ;
A tous ceux qui nous ont soutenues d’une manière ou d’une autre lors de notre formation
Rédigé par Abdel Aziz TINTO

Promotion 2013 Page i
REMERCIEMENT
Nous ne saurons débuter la présentation de notre travail sans auparavant adresser nos sincères
remerciements à :
Dr Ismaël GUEYE, Enseignant Chercheur au 2IE et responsable pédagogique, qui nous a

accompagné et soutenu tout au long de notre mémoire et de ma formation ;
Monsieur le Directeur General de AGEIM Ingénieurs Conseils, M. Tiraogo Hervé
OUEDRAOGO, pour nous avoir accepté en tant que stagiaire dans son entreprise ;
A mon encadreur M. Gilles GUIGMA, chef de projet et responsable du département
Structures et recherches à AGEIM-Ingénieurs conseils, qui malgré ses multiples
occupations a été à notre entière disponibilité, nous a prodigué ses conseils et ses
éclaircissements qui nous a tant servi,
A ma famille, qui a toujours cru en moi, qui m’a encouragé et m’a épaulé durant mon
parcours ;
A vous, amis et camarades, qui avez été pour moi une source d’inspiration et m’avez
soutenu durant mes moments difficiles.
Tous ceux qui ont contribué à la rédaction de ce présent rapport.

Promotion 2013 Page ii
RESUME
La réalisation d’un ouvrage d’art plus particulièrement d’un pont demande un gros
investissement. Pour leur étude, les contraintes, hydrauliques, environnementales, financières et
structurales doivent être prises en considération. Dans ce présent mémoire il a été effectué les
études techniques relatives à la construction d’un pont et de ses voies d’accès sur le Massili (voie
principale de desserte du nouvel aéroport international de Ouagadougou à Donsin.
Nous avions adopté un pont à poutre en béton armé comme option au détriment de celui a dalle
en béton armé après une analyse multicritère ou celle-ci s’est avéré le plus approprier aussi bien
économiquement que structuralement.
L’ouvrage sera donc à deux tablier distincte avec cinq travées de 18 m chacune compte tenu du
fait que la brèche à franchir est de 90 m. Ainsi donc le tablier le plus sollicité est celle qui à été
dimensionner car nous avions opté de faire reposé le TPC sur un tablier. Le tablier sera sans
entretoise intermédiaires ; avec une largeur de 9,5 m il comprend un hourdis de 20 cm
d’épaisseur sous quatre poutres. Les propriétés mécaniques du sol ont permis d’opter pour des
fondations profondes sur pieux fichés à 8,40 m.
En ce qui concerne les voies d’accès, le profil en travers est en toit, et la structure de chaussé est
constituée d’une couche de roulement de 7 cm de béton bitumineux, d’une couche de base de 20
cm de grave naturelle améliorée au ciment et d’une couche de fondation de 25 cm en graveleux
latéritique naturel.
Toutes les études ont été effectuées en tenant compte des éventuels impacts sur
l’environnement.
Mots clés : analyse multicritère, tablier, structure de chaussée

Promotion 2013 Page iii
ABSTRACT
The realization of a structure more particularly of a bridge requires a large investment. For their
study the hydraulics, environmental, financial and structural constraints must be taken into
account. In this present report it was carried out the technical studies relating to the construction
of a bridge and its access roads on Massili (main road of service road of the new international
airport of Ouagadougou to Donsin).
We had adopted a bridge with reinforced concrete beam as option with the detriment of that has
slab concrete armed after a multicriterial analysis where this one proved to be more adapted as
well economically as structurally.
The work will be thus into two distinct apron with five spans of 18 m each one taking into
account the fact that the breach to be crossed is 90 Mr. thus the apron more requested is the one
which has been dimensioned because we had chosen to make rested the TPC on an apron. The
apron will be without spacer intermediaries; with a width of 9.5 m it includes/understands a 20
cm thickness hollow block under four beams. The soil mechanics properties made it possible to
choose deep foundations on piles.
With regard to the access roads, the profile transversely is in roof, and the structure of fitted
makes up of a wearing course of 7 cm asphaltic concrete, of a base course of 20 cm natural low
register improved with cement and of a sub-base of 25 cm into natural gravelly lateritic.
All the studies were carried out by taking account of possible impact on the environment.
Key words: multicriterial analysis, apron, structure of roadway

Promotion 2013 Page iv
LISTE DES ABREVIATIONS

2iE Institut international d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
ADETS Association technique pour le Développement de l’Emploi du Treillis Soudé
AGEIM Agence d’Etude d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvre
BA Béton Armé
BAEL Béton Armé aux Etats Limites
BN Barrière Normale
CBR Californian Bearing Ratio (Indice de Portance Californien)
CEBTP Centre Expérimental de recherches et d’études du Bâtiment et des travaux Publics
ELS Etat Limite de Service
ELU Etat Limite Ultime
FP Fissuration Préjudiciable
HA Haute Adhérence
HT Hors Taxes
Lc Largeur Chargeable
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
NE Nombre d’Essieux équivalent
OA Ouvrage d’Art
PP Pile et Palées
SETRA Service d’Etude Technique des Route et de leur Aménagements
TPC Terre Plein Centrale
Vr Vitesse de référence

Promotion 2013 Page v
Table des matières
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................... 3

LISTE DES FIGURES .................................................................................................................... 3
INTODUCTION GENERALE ....................................................................................................... 4
I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET ....................................................................... 6
I.1 Contexte du projet .................................................................................................................. 6
I.2 Objectif du projet ................................................................................................................... 6
I.3 Situation géographique du projet ........................................................................................... 7
II. ETUDE PRELEMINAIRE D’OUVRAGE D’ART ............................................................... 9
II.1 Prédimensionnement des variantes ..................................................................................... 10
II.1.1 Données fonctionnelles et structurales communes aux variantes ................................ 10
II.1.2 Equipements de l’ouvrage ........................................................................................... 10
II.1.3 Prédimensionnement de la variante 1: pont à poutre en béton armé ........................... 11
II.1.4 Prédimensionnement de la variante 2: pont dalle en béton armé ............................... 12
II.3 Analyse comparative multicritère des deux variantes envisagées ...................................... 13
III. PROJET D’OUVRAGE D’ART : ETUDE DETAILLEE................................................. 15
III.1 Introduction et bases de calcul .......................................................................................... 15
III.1.1 Description de l’ouvrage ............................................................................................ 15
III.1.2 Normes et règlements ................................................................................................. 16
III.1.3 Charges de calculs ...................................................................................................... 16
III.1.4 Les matériaux ............................................................................................................. 17
III.2 Justification des éléments du tablier.................................................................................. 17
III.2.1. Justification du hourdis ............................................................................................. 17
III.2.2. Justification des poutres maitresse ............................................................................ 21
III.2.3. Justification des entretoises ....................................................................................... 22
III.3. Justification des éléments de la pile ................................................................................. 23
III.3.1. Etude du chevêtre ...................................................................................................... 23
III.3.2 Etude des colonnes ..................................................................................................... 24

Promotion 2013 Page 1
III.3.3 Etude de la semelle..................................................................................................... 25

III.4. Justification des éléments de la culée ............................................................................... 27
III.4.1. Vérification de la stabilité externe de la culée .......................................................... 28
III.4.2. Vérification de la stabilité interne : étude structurale des éléments de la culée ........ 28
III.4.3. Etude de la dalle de transition ................................................................................... 29
III.4.4. Etude des murs en retour ........................................................................................... 30
III.5. Etudes des appareils d’appuis .......................................................................................... 30
IV. ETUDE DES VOIES D’ACCES ....................................................................................... 31
IV.1. Tracé en plan .................................................................................................................... 31
IV.2. Profil en long.................................................................................................................... 32
IV.3. Profil en travers type ........................................................................................................ 33
IV.4. Dimensionnement de la chaussée .................................................................................... 34
IV.4.1. Etude du trafic ........................................................................................................... 34
IV.4.2. Classe de portance du sol .......................................................................................... 35
IV.4.3. Dimensionnement de la structure de chaussé ........................................................... 36
IV.5. Signalisation routière ...................................................................................................... 36
IV.5.1. Signalisation verticale ............................................................................................... 36
IV.5.2. Signalisation horizontale ........................................................................................... 37
IV.4. Eclairage public................................................................................................................ 37
V. ETUDE ENVIRONNEMENTALE ...................................................................................... 39
VI. CONCLUSION .................................................................................................................. 41
VII. BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................. 42
VIII. ANNEXES ..................................................................................................................... 44

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Echelle de couleur ...................................................................................................... 13

Tableau 2 : Analyse comparative multicritère des deux variantes ................................................ 14
Tableau 3: Sollicitations isostatiques dues aux charges localisées du hourdis ............................. 19
Tableau 5 : Sollicitations dues aux charges d'exploitation (non pondérées) ................................. 21
Tableau 6 : Sollicitations dans l'entretoise en fonction des cas de charges .................................. 23
Tableau 7 : Paramètres géométriques du tracé en plan ................................................................. 31
Tableau 9 : Paramètres géométriques du profil en long ................................................................ 32
Tableau 11 : Trafic généré par l'aéroport de Donsin en 2011 (Source : Etude antérieure) ........... 34
Tableau 13 : Tableaux des variantes de dimensionnement de la chaussée ................................... 36
LISTE DES FIGURES

figure 1 : localisation de la zone de projet ...........................................Erreur ! Signet non défini.
Figure 2 : profil en long de l'ouvrage ............................................................................................ 11
Figure 3 : coupe transversale du tablier en poutre ........................................................................ 12
Figure 4 : coupe transversale de la variante en dalle..................................................................... 12
Figure 5 : Modélisation du hourdis dans le sens transversal ......................................................... 17
Figure 6 : Diffusion des charges localisées dans la dalle .............................................................. 18
Figure 7 : Modélisation de la partie en encorbellement du hourdis .............................................. 20
Figure 8 : Modèle de chargement du chevêtre .............................................................................. 23
Figure 9 : Nomenclature et géométrie de la culée de l'ouvrage projeté ........................................ 27
Figure 10 : profil en travers type des voies d’accès ...................................................................... 33
Figure 11 : Type de panneaux utilisé dans le projet ...................................................................... 37

INTODUCTION GENERALE
« La route du développement passe par le développement de la route ». Le développement du
réseau routier reste un facteur important pour le développement du pays. En effet au Burkina
Faso, le transport terrestre reste et ceci de loin le principal moyen d’échanges entre différentes
localités. La construction de routes nécessite la construction d’ouvrages d’art, afin de franchir un
obstacle naturel ou artificiel : rivière, vallée, route, voie ferrée, canal, etc. s’il est vrai que
l’absence d’un ouvrage de franchissement au droit d’un cours d’eau poserait de sérieux
problèmes, il n’en n’est pas moins si l’ouvrage présent ne dispose pas de caractéristiques
fonctionnelles suffisantes et ne garantit ni la sécurité, ni le confort des usagers. Il est donc
important de dimensionner des ponts et ouvrages d’arts qui répondent aux normes de sécurité et
de confort mais aussi de durabilité.
Dans le cadre du programme sectoriel des transport et du tourisme, le gouvernement du Burkina

Faso a prévu dans le volet aviation civil, le projet de délocalisation de l’Aéroport International
de Ouagadougou afin de se conformer aux normes sécuritaires Internationales. C’est dans ce
contexte qu’il a été confié à AGEIM, cabinet d’Ingénieurs-Conseils, le projet intitulé « Etudes
techniques détaillées relatives au projet de construction et de bitumage des voies d’accès de
l’aéroport International de Ouagadougou-Donsin ». Ainsi donc l’objet de notre étude porte sur
l’ouvrage qui franchit le cours d’eau Massilli sur la voie d’accès principale a l’aéroport
international de Ouagadougou- Donsin. Ce travail se situe dans la continuité des études
géotechniques, hydrauliques et hydrologiques dudit ouvrage réalisées.
L’objectif général de ce mémoire est de faire les études techniques structurales complètes de
l’ouvrage d’art sur le Massilli et de ses voies d’accès en tenant compte de la sécurité et des
impacts environnementaux. Cet objectif général se décline en plusieurs objectifs spécifiques :
Prédimensionner plusieurs variantes d’ouvrages de franchissement ;

Faire une analyse multicritère et adopter la variante définitive ;
Faire les études structurales complètes de la variante adoptée ;
Elaborer les plans d’exécution des différents éléments étudiés ;
Etudier le tracé et la structure de la chaussée des voies d’accès ;
Le présent mémoire, qui se fait la synthèse de ces études, est structuré comme suit :
Présentation générale du projet ;

Etudes d’avant projet d’ouvrage d’art ;

Etude de projet d’ouvrage d’art (étude détaillée) ;

Etude des voies d’accès
devis

I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET
I.1 Contexte du projet
Pays sahélien enclavé situé au cœur de l’Afrique de l’Ouest, le Burkina Faso joue un rôle
important dans l’organisation des flux des personnes et des marchandises de par sa position
géographique. L’un des principaux liens entre le pays et le reste du monde est le transport aérien.
Dans sa position géographique actuelle, l’aéroport international de Ouagadougou est fortement
enclavé. Cette situation engendre non seulement des problèmes de sureté et de sécurité, mais
annihile également les possibilités d’extension des installations terminales, qui doivent être
régulièrement adaptées à la croissance du trafic. Ainsi donc le Gouvernement du Burkina Faso a
prévu dans le volet aviation civile, le projet de délocalisation de l’Aéroport International de
Ouagadougou afin de se conformer aux normes sécuritaires internationales. Dans le cadre de
cette délocalisation, un projet intitulé «Études techniques détaillées relatives au projet de
construction et de bitumage des voies d’accès de l’Aéroport International de Ouagadougou-
Donsin » a été initié par le Gouvernement. Il permettra d’aboutir à l’aménagement de tronçons
dont la voie d’accès principale.
Etant donné que la voie principale doit franchir le cours d’eau Masssili il est donc indispensable
de construire un ouvrage pour franchir cet obstacle afin d’assuré une bonne fonctionnalité de la
voie.
I.2 Objectif du projet
Le présent projet a pour but les études techniques en vue de la construction d’un ouvrage de
franchissement sur le cours d’eau Massilli sur la voie d’accès principale à l’aéroport de
Ouagadougou-Donsin. Ainsi donc les différents objectifs sont :
Mieux répondre aux normes de sécurité et de sûreté de l’Organisation de l’Aviation

Civile Internationale (OACI) et améliorer les performances des services de l’aviation
civile burkinabé par la mise en œuvre de réformes appropriées ;
Améliorer la compétitivité de la plate-forme aéroportuaire de Ouagadougou et créer
progressivement une industrie aéronautique ;
Renforcer le désenclavement du Burkina en tant que pays de l’intérieur ;
Tirer davantage profit de la position géographique centrale du pays en œuvrant à la
création d’un hub en vue d’une desserte efficiente du Burkina et des autres pays de la
sous région.

I.3 Situation géographique du projet
L’ouvrage permet de franchir le Massilli et les voies d’accès à aménager s’étendent sur
3310,76 m. Le projet se situe dans la région du plateau centrale il commence au PK 19,3 et fini
au PK 23 et est a environ 500 m du chemin de fer. La localisation de l’ouvrage à concevoir est
montrée à la figure 1 ci-dessous.

Figure 1 : localisation de la zone de projet

II. ETUDE PRELEMINAIRE D’OUVRAGE

D’ART
Le but de cette étude est de sélectionner parmi les solutions techniquement envisageables, la
solution la plus intéressante, en se basant sur des contraintes environnementales et
architecturales, des contraintes de délai, hydrauliques, d’accès, financières, et de faisabilité. Pour
ce faire une analyse multicritère sera effectuée en vue du choix de la solution.
Le paramètre fondamental du choix du type d’ouvrage est la portée principale ou portée

maximale.
Les différents types de pont pour la gamme de portée
Dans le cas présent d’ouvrage à plusieurs travées de portée d’environ 18m, peuvent être
envisagées les solutions ci-après :
Les ponts en béton armé :

le PSI-DA (passage supérieur ou inférieur en dalle armée ou pont dalle en béton armé)
avec une section à encorbellements latéraux ;
le PSI-BA (pont à poutre en béton armé)
La disponibilité des matériaux sur place, la facilité de construction en béton armé et la maîtrise
de la technique par les entreprises locales rend les ponts en béton armé très compétitifs
du point de vu économique. En effet, ces conditions pourraient jouer favorablement
sur le coût de l’ouvrage.
Les ponts en béton précontraint :

PSI-DP (pont en dalle précontrainte)
PSI-DE (pont en dalle élégie)
Bien que permettant d’atteindre de longue portée, leur réalisation nécessite un matériel
spécifique et une technologie de construction qui n’est pas maîtrisée par nos entreprises
locales. Un recours aux entreprises étrangères augmentera sans doute le coût de l’ouvrage et
le projet n’aura pas un impact significatif en termes de création d’emploi et de valeur ajoutée
pour le pays.

Les ponts mixtes :

Pont à travée indépendante en poutrelles enrobées
Pont à travée continue en poutrelles enrobées
L’acier coûtant excessivement cher dans nos pays et particulièrement au Burkina Faso, cette
solution est vite oubliée.
Les solutions technologiques de franchissement adaptées à la brèche et techniquement faisables

et envisageables sont :
Pont en dalle continue de béton armé

Pont à poutres de béton armé
II.1 Prédimensionnement des variantes
II.1.1 Données fonctionnelles et structurales communes aux variantes
l'ouvrage doit supporter une chaussée de 7m (2x3,5), bordée d’un coté par un trottoirs de
1,5m et de l’autre coté par un séparateur mobile DBA ;
la brèche à franchir est d'environ 90m;
le profil en long de l'ouvrage présentera un profil en toit avec une pente de 2,5% afin de
permettre un écoulement facile des eaux de ruissèlement;
les culées seront en voile en béton armée et les piles des colonnes reliées par un chevêtre;
le tablier sera revêtu par une couche d'étanchéité de 3cm et une couche de roulement de
5cm.
II.1.2 Equipements de l’ouvrage
En vue d’améliorer la fonctionnalité, de garantir la sécurité des usagers et pour une meilleure
durabilité de l’ouvrage, certains équipements ont été prévus :
Des barrières de retenue type BN4 ;

Des joints de chaussée et de trottoirs au droit des appuis ;
Des appareils d’appui en élastomère fretté ;
Des gargouilles diamètre 80mm ;
Des bossages pour appareil d’appuis ;
Des corniches préfabriquées en béton armé.

II.1.3 Prédimensionnement de la variante 1: pont à poutre en béton

armé
II.1.3.1 Profil en long
Les ponts à poutre sous chaussée en béton armé sont employée pour des portée de 10 à 25m et
leur domaine d'emploi économique se situé autour de 20m (CALGARO, 2000), un pont à cinq
travée indépendantes de 18m chacune a été choisi car la brèche à franchir est d'environ 90m. Une
note de Prédimensionnement des appuis est contenue dans l’annexe I. Conformément aux
recommandations des études hydrologiques et hydrauliques, prévoyant un tirant d’air de 2.00 m,
la cote minimale de l’intrados sera de 281,60 m. La géométrie des appuis est la suivante:
Culées :
Voile en béton armé de 1m d’épaisseur

Hauteur totale : 4m ;
Semelle de 4 m de largeur de 1,20 m de hauteur.
Piles :
Fut : 3colonnes de 0,7 m de diamètre

Chevêtre de 0 ,80 m x 1,20 m
Figure 1 : profil en long de l'ouvrage
II.1.3.2 Profil en travers
Le profil en travers de la route au niveau du pont donne 18m, nous avons donc choisi de
concevoir deux ponts séparés. Le TPC va reposer sur un pont car si on le met au milieu on aura
des fissurations, ainsi donc nous aurons deux ponts de largeurs différentes à savoir 8,5m et 9,5m.
Le tablier le plus large sera dimensionner car il nous offre le cas le plus défavorable. Ainsi donc
nous avons un tablier de 9,5m. Le profil en travers routier sur le tablier se présente comme suite :
Figure 2 : coupe transversale du tablier en poutre
dimensionnement de la variante 2: pont dalle en béton armé

II.1.4 Prédimensionnement
Les dimensions des appuis sont les mêmes que celui de la variante en BA.
Pour le pont dalle nous dimensionnerons aussi le tablier le plus contraignant.

aignant. Grâce aux abaques
une épaisseur de ht=0,75m a été obtenue.
obtenue Pour
our une largeur de 18 mètres et une longueur
18 0.30.
Avec 0.30 étant la distance d’about que nous avons choisit → 17.70 . Pour l'abaque nous
avons utilisé celui de 4 travées bien que nous ayons 5 travées mais au lieu de 18m comme porté
nous avions pris 19m. (Guide conception de SETRA édition de juillet 1989)
Figure 3 : coupe transversale de la variante en dalle

II.3 Analyse comparative multicritère des deux variantes envisagées
L’analyse multicritère est une méthode de comparaison quantitative de solutions pour un projet
donnée. Les résultats sont présentés sous forme de tableau à double entrée. Elle est souvent
demandée par les maitres d'œuvre en conclusion d'une étude de projet. Ainsi donc il sera
question de:
présenter un ensemble fini de solutions

définir une liste de critères d'évaluation sur la base du programme de l'ouvrage : à cet
effet et conformément aux termes de référence du marché, les critères de délais, d’accès,
de cout, de faisabilité, de durabilité et d’entretient, de respect de l’environnement et
d’esthétique seront pris en compte.
pondérer chacun de ces critères selon son importance
noter chacune des solutions pour chaque critère
calculer le total de points cumulés par chaque solution, tous critères confondus.
Ce résultat fournit une aide à la décision pour le choix d'une ou plusieurs solutions.
Ainsi donc une échelle d'évaluation par critère allant de 0 à 5 a été définie et on a attribué à
chaque échelle une couleur précise. Les couleurs suivantes ont été attribuées pour chaque échelle
(voir tableau 1) :
Tableau 1 : Echelle de couleur
échelle couleur
5
4
3
2
1
0
Le résultat de l’analyse comparative multicritère des deux variantes retenues sont présentées
dans le tableau 2 ci-dessous.

Tableau 2 : Analyse comparative multicritère des deux variantes
Critère Variante1: BA Variante 2: dalle observations

Pas de
possibilité de
préfabrication l'utilisation des poutrelles
Délais préfabrication donc
donc plus de temps préfabriquées dans la variante
gains de temps
5 1 dans la réalisation 1 constitue un gain de temps
Accès pas de problème d'accès pour les deux variantes
consomme plus de
Economie de la matière (25 à 30%
la variante 1 est relativement
matière (béton et plus), mais gain de
Cout moins onéreuse que la
acier) plus employé terrassement
variante 2
au Burkina Faso (moins de remblai
5 1 d'accès)
Matériaux
disponible mais
Matériaux
consomme plus de
disponible,
main d'œuvre et la variante 2 est plus
économie de la
Faisabilité nécessite l’emploi avantageuse au niveau de la
main d'œuvre et en
des engins de mise faisabilité que la variante 1
coffrage, exécution
en place des
facile
poutres
2 préfabriqué. 4
sensibilité aux
Peu sensible aux tassements
tassements différentiels, mais
les deux variantes ont à peu
différentiels et très grande
Durabilité et entretient près le même degré de
employé en zone résistance au
durabilité et d'entretient
rurale. Facilité cisaillement et a la
d'entretient torsion. Facilité
4 3 d'entretient
Pas de déviation à construire
Pas de déviation à Pas de déviation à
Maintien de la circulation pour les deux variantes car
construire construire
0 0 voie non existante
relativement relativement relativement mineur pour
Impact environnemental
3 mineur 3 mineur chaque variante
Tablier épais donc Tablier mince donc variante 2 plus esthétique que
Esthétique
1 pas esthétique 5 esthétique la variante 1
TOTAL 20 17 Variante 1 adopté
Avec une note de 20 contre 17, la variante 1 de franchissement avec poutre en béton armé
apparait comme la mieux adaptée à la brèche. C’est elle qui est retenue et étudiée plus en détail
dans la suite.

III.PROJET D’OUVRAGE D’ART : ETUDE

DETAILLEE
III.1 Introduction et bases de calcul
Le présent chapitre présente les principaux résultats obtenus pour le calcul de la variante retenu.
Il présente les règlements de calcul, les hypothèses de charge et les caractéristiques des
matériaux prises en compte ainsi que les résultats des calculs de dimensionnement des
différentes parties de l’ouvrage. Une note de calcul détaillée est jointe en annexe II du présent
mémoire.
III.1.1 Description de l’ouvrage

Il s’agit d’un pont droit à poutre isostatiques sous chaussée comportant deux voies de circulation.
La portée de chaque travée est de 18 m et nous avions cinq travée d’où un pont de 90 m de
longueur.
Les caractéristiques du tablier sont les suivantes :
Il est en béton armé et constitué de :

Quatre poutres isostatiques préfabriquées de portées de 18 m et de hauteur 1,1 m
espacé de 2,37 m,
Un hourdis de 20 cm, coulé en place sur pédales servant exclusivement de coffrage ;
La travée comporte deux entretoises d’about. En effet, les entretoises intermédiaires
posant un problème de réalisation (CALGARO, 2000), ont été supprimées. Le hourdis
seul jouera le rôle d’entretoisement.
Le tablier a une largeur utile de 9,5 m répartie comme suit :
Une chaussée à deux voies 3,50 m chacune ;
Un trottoir de 1,5 m situé d’une part et un TPC de 1 m d’autre part de la chaussée.
Les culées en béton armé sont formées comme suit
un mur de front qui retient le remblai derrière la culée, surmontée d’un mur garde grève ;
Des murs en retour solidaires du mur de front et de la semelle ;
D’une semelle reposant sur une fondation superficielle.
Une dalle de transition est placée à chaque entré de l’ouvrage

Aussi la pile est elle aussi en béton armé et constituée de trois colonnes circulaires de 0,70 m de
diamètre, d’un chevêtre et d’une nervure respectivement aux extrémités supérieures et
inférieures des colonnes.
III.1.2 Normes et règlements
Les normes et règlements utilisées dans le cadre de l’étude sont les suivants :
Règles BAEL 91 révisées 99 : Le calcul du ferraillage sera conforme aux règles

techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en béton armé suivant
la méthode des états limites.
FASCICULE N° 61 TITRE II : programmes de charges et épreuves des ponts- routes
pour les surcharges routières.
FASCICULE N° 62 TITRE V : règles techniques de conception et de calcul des
fondations des ouvrages de génie civil
III.1.3 Charges de calculs

Charges permanentes
Les poids propres des éléments de l’ouvrage sont les suivants :
Béton armé : 25 KN/m3

Revêtement en enrobé : 24 KN/m3
Etanchéité : 24 KN/m3
BN4 : 0,75 KN/ml
Equipements divers : 1,50 KN/ml
Charges d’exploitation
Conformément aux exigences du maitre d’ouvrage et à la destination de l’ouvrage, les charges

d’exploitation prises en compte (issues du Fascicule 61, Titre II) pour le dimensionnement des
différent éléments sont les suivantes :
Le système de charge A ;
Le système de charges B ;
Le convoi militaire Mc120 ;

Les forces de freinage ;

Les charges de trottoirs ;
Les surcharges sur remblai.
III.1.4 Les matériaux
Les aciers seront de caractéristiques

stiques HA feE 400 MPa et le béton aura une résistance à la
compression à 28 jours de fc28 = 30 MPa.
MPa
III.2 Justification des éléments du tablier
III.2.1. Justification du hourdis
III.2.1.1. Modélisation
Le calcul du hourdis se fera par la méthode forfaitaire et sur une bande d'1m. Il est supposé
reposant sur les poutres maitresses et sur les entretoises d'about.
Figure 4 : Modélisation du hourdis dans le sens transversal
III.2.1.2. Evaluation des charges sollicitations
Les charges permanentes sur le hourdis résultent du revêtement ultérieur, de l’étanchéité, du

hourdis lui-même. ∑ 8,65"#/ .
III.2.1.3. Coefficients de multiplication des charges
1 1 car
car on a un pont de 1ère classe et deux voies chargée
1,10 1
1,59
1,34

III.2.1.4. Vérification du non poinçonnement du hourdis
Il est nécessaire de vérifier le non poinçonnement du hourdis sous les roues Br et Bt. une roue est
supposée centrée sur une plaque de dalle (Article A.5.2, 4 du BAEL 91 Mod 99).
Figure 5 : Diffusion des charges localisées dans la dalle
AB
On doit vérifier %& ' %&΄ &,&()
&():CD :EDFG
H I∶
* +é,- è , ./ 0 /-11 23 4 ; *
4 2K 7 L;
56 = charge poinçonnant à l'ELU, multipliée

mu par les coefficients δ, bt et bc
%& 7 & 7 29% %& 7 & 7 29% H I 9 0,75
% 0,1 %& 0,2 .
& : & Correspond au rectangle d'impact; %& est l'épaisseur de la dalle; % l'épaisseur du
revêtement, ξ est un coefficient dépendant
d de la nature du revêtement et : les dimensions du
rectangle au niveau du feuillet moyen.
>
On obtient donc %&;<= 0,037
037 M %& donc le non-poinçonnement
poinçonnement du hourdis est vérifié.
III.2.1.5. Calcul des sollicitations dans un panneau de hourdis isostatique
On considère un panneau de hourdis qui repose sur les poutres et les entretoises. Le panneau a
pour dimensions1? 2,16 ; 11N 17,2 .

a) Sollicitations dues aux charges permanentes
5,04 "#⁄ 1 ; O3Q = 0 V#⁄ 1

F
QR ST
Moment : OPQ
U
= 9,34 "#⁄ 1 ; X3Q = 0 V#⁄ 1

QR ST
Effort tranchant : XPQ =
b) Sollicitations dues aux charges d’exploitation
Les charges d’exploitations proviennent des effets des systèmes A, B et Mc120.
Charges uniformément réparties sur le hourdis : système A :
YZ[[[
avec A: la surcharge en daN/m2, l=
\]^_
On considère ici une densité des charges A(l)= 230 +
longueur surchargé qui est la portée= 18.00 m. La valeur obtenue est multipliée par les
coefficients a1=1 et a2=1. On obtient donc A(l)= 14,30 kN.m/m2 qui représente donc la charge
à SbF
qA ceci nous donne donc MxmaxA= U
= 8,34"#. / 1 et
à Sb
VmaxA= = 15,44 "#/ 1.
Charges localisées : sous-systèmes Br, Bt et Mc120 :
Les sollicitations dues aux charges localisées sur le hourdis sont évaluées à mi-feuillet à l’aide
des abaques de MOUGIN. Les charges sont disposées dans la position la plus défavorable, c’est-
à-dire au centre du panneau de hourdis. Pour le sous-système Br, le rectangle d’impact de la roue
de 10KN est disposé normalement à l’axe de la chaussée. Les effets du sous-système Bt quant à
eux sont évalués en superposant les effets des deux roues du tandem (chacune de 80 KN) centrée
sur un panneau et en superposant les effets des deux roues. Enfin, pour le convoi Mc120, on
suppose une chenille de 550 kN centré sur le panneau. Le tableau 3 suivant consigne les
résultats.
Tableau 3: Sollicitations isostatiques dues aux charges localisées du hourdis
Br Bt Mc120 Unité
Mox 25,44 32,66 50,85 KN.m/ml
Moy 19,08 4,58 2,94 KN.m/ml
Vx 62,35 19,96 51,72 KN/ml
Vy 55,78 8,44 38,09 KN/ml

c) Récapitulatif des sollicitations isostatiques et pondération aux états limites
Les sollicitations pour un panneau de hourdis isostatique sont déterminées à l’ELU pour les
efforts tranchants et à l’ELS pour les moments fléchissant. On obtient donc Mox = 66,06
KN.m/ml ; Moy = 22,90 KN.m/ml et Vx = 112,37 KN/ml ; Vy = 89,25 KN/ml.
KN/ml
III.2.1.6. Prise en compte de l’hyperstaticité du hourdis : redistribution des

moments
Le calcul du hourdi se faisant par la méthode forfaitaire,, la prise en compte de l’hyperstaticité du

hourdis de fait en redistribuant 80% du moment isostatique en travée et 50% de ce moment
isostatique sur appuis (CALCARO, 2000). Cette redistribution ne concerne bien évidement que
le sens transversale, le hourdiss était isostatique dans le sens longitudinal. Les moments de calcul
valent au final Max= 33,03 KN.m/ml et Mtx= 52,85 KN.m/ml, My = 22,90 KN.m/ml.
KN.m/ml
Un calcul d’armatures donne comme ferraillage :
Sens lx : sur appuis 8 HA 14/m et en travée 6 HA 20/m

Sens ly : 5 HA 14/m
III.2.7 Calcul de la partie en encorbellement
La partie de la dalle en encorbellement est calculée par mètre linéaire comme une console
encastrée dans la poutre de rive.
Figure 6 : Modélisation de la partie en encorbellement

e du hourdis
Elle supporte à la fois des charges réparties (poids propre, poids du trottoir, charges
char type A et
charges des locales de trottoirs)
oirs) et des charges concentrées à l’extrémité de la travée (corniches
Qc SF
et barrière de retenue). On a donc O = 7 d et X = e1 7 d.

Il en résulte Ofeg = 6,18 V#. ⁄ 1 et XCh = 19,15 V#. ⁄ 1 . Un calcul BA donne 8 HA

14/m. Les plans de ferraillage sont joints en annexe 3.
III.2.2. Justification des poutres maitresse
Les poutres du tablier supportent à la fois des charges permanentes (poids propre, poids du
hourdis et des superstructures) et d’exploitation (charges de chaussée et de trottoirs).le tablier
sera calculé comme une poutre reposant sur deux appuis simple (culée d’une part et pile d’autre
part).
III.2.2.1. Sollicitations dues aux charges permanentes
Les charges permanentes sont toutes supposées linéairement réparties sur la longueur de la
poutre. Elles proviennent des trottoirs et bordures de trottoirs, du revêtement, de l’étanchéité, des
barrières de retenue, des prédalles, du hourdis et des retombées de poutres, pour un total =
37,78V#/ 1. D’où O;<=i = 1530V#. et X;<=i = 340,03V#.
III.2.2.2. Sollicitations dues aux charges d’exploitation
Système A : Les deux voies d’une travée de pont sont supposées chargées.
Système B : Pour le système B le Bc présente le cas le plus défavorable et la position du
convoi au moment maximum est déterminée par l’application du théorème de BARRE.
Le coefficient de majoration dynamique est obtenu en disposant deux files de camions
sur le tablier.
Système Mc120 : Un seul véhicule peut être disposé sur le tablier pour le coefficient de
majoration dynamique. Le moment maximum est obtenu en centrant le véhicule sur la
travée et l’effort tranchant maximum en le plaçant au niveau d’un appui.
Charge de trottoirs : une charge de 1,50 KN/m² est appliquée sur chaque trottoir.
Les différents moments et efforts tranchants non pondéré sont répertoriés dans le tableau 5
Tableau 4 : Sollicitations dues aux charges d'exploitation (non pondérées)
type de chargement M (KN.m) T (KN)

AL 579,15 128,7
Trottoir 91,125 20,25
Bc 246,80 364,48
Mc120 3310,81 912,99

III.2.2.3. Répartition transversale par la méthode de GUYON-MASSONNET
Pour déterminer les efforts dans chaque poutre, il existe plusieurs méthodes. La méthode de
GUYON-MASSONNET est celle que nous allons utiliser car notre tablier ne comporte pas
d’entretoises intermédiaires. Elle consiste à substituer l’ouvrage réel, par une structure continue
de même rigidité. Le comportement de la structure est entièrement défini par la connaissance de
deux paramètres : le paramètre de torsion et le paramètre d’entretoisement (MASSONNET,
1962) connaissant ces deux paramètres, les tables de MASSONNET permettent de déterminer
les moments dans chaque poutre à travers le coefficient de répartition transversale k. Le moment
de la poutre est obtenu en multipliant le moment de chaque poutre par le coefficient k. les
résultats sont présentés en annexe II
Les combinaisons dimensionnantes sont les suivantes :
ELS : j 7 PK1,2 PKk; lL; OI120L 7 1,2 ,2 2-, ;

ELU : 1,35j + PK1,6 PKk; lL; 1,35OI120L + 1,6 ,2 2-,
Les sollicitations sont maximales valent : Ofeg = 3577,10 V#. ⁄ 1 et XC = 658,31V#
III.2.2.4. Calcul des armatures et ferraillage
Le calcul des armatures de flexion est mené à l’ELS en fissuration préjudiciable et celui des
armatures d’effort tranchant à l’ELU. Il est fait en considérant une section en T de hauteur
totale ℎ = 1,30 , de largeur d’âme & = 0,40 , avec une table de compression de
largeur = 2,37 et de hauteur ℎ& = 0,20 .
Le calcul des armatures donne 16 HA 40 comme armature principales longitudinales et des

cadres HA 8 et étriers espacés de 16cm comme armatures transversales.
III.2.3. Justification des entretoises
Puisqu’elles sont situées en about de travée, outre leur poids propre et celui du hourdis, les
entretoises sont supposées porter les efforts des vérins lors du changement d'appareil d'appui du
faite qu’elles sont situées en about de travée. Aussi elles doivent être justifiées sous l'action d'une
roue isolée Br. Elles seront considérées comme semi-encastrées sur les poutres principales.

Après le calcul du moment maximal isostatique M0, la redistribution se fait en prenant 0,8M0 en
travée et 0,5M0 sur appuis (CHARON, 1986). Les sollicitations obtenues sont les suivantes :
Tableau 5 : Sollicitations dans l'entretoise en fonction des cas de charges
Désignation Msermin (kN.m) Msermax (kN.m) Vumin (kN) Vumax (kN)

Travée -51,79 82,58
Appuis -51,61 32,27 -198,21 137,89
Un calcul d’armatures donne comme armatures principales supérieures et inférieures 3HA 25 et

comme armatures d’effort tranchant des cadres et étriers HA8 espacés de 40cm.
Les plans d’exécution sont joints en annexe III du présent document.
III.3. Justification des éléments de la pile
La pile est constituée de trois colonnes circulaires reliées entre-elles

entre elles à leur extrémité supérieure
par un chevêtre et reposant sur le sol par l’intermédiaire d’une semelle continue.
III.3.1.
.1. Etude du chevêtre
Le chevêtre est calculé sous l'hypothèse d'un encastrement dans la colonne. Il à une section de
0,80m × 1,20m et est calculé en flexion et torsion (SETRA, 1974):
En flexion les deux travées sont chargées, il en résulte que la résultante

résultan des charges du
tablier est centrée sur l'axe du chevêtre;
En flexion+ torsion si une seule travée est chargée: il en résulte un moment de torsion du
à l'excentrement des charges venant du tablier
Figure 7 : Modèle de chargement du chevêtre

III.3.1.1. Evaluation des sollicitations
Les parties du chevêtre en encorbellement sont supposées encastrées dans les colonnes extrêmes
alors que les parties centrales sont supposées bi-encastrées dans les colonnes qui les entourent
(SETRA, 1974). La force R correspond à l’ensemble des efforts transmis par les deux bossages
au chevêtre. On obtient donc les sollicitations suivantes :
Les deux travées chargées : Ofeg = 203,80V#. et XC = 338,46V#

Une seule travée chargée : Ofeg = 203,80V#. et OmC = 45,24V#.
III.3.1.2. Détermination des armatures
Le dossier PP 73 préconise de disposer les mêmes aciers en armatures supérieures comme

inférieures. Les aciers calculés sous l’hypothèse d’une seule travée chargée sont nettement
inférieur à ceux obtenus dans le cas ou les deux travées sont chargées. C’est donc ce dernier cas
de figure qui est retenu, soit 8 HA 20 en armatures inférieur et de chapeau et des HA 10 tous les
40 cm en armature transversales.
Les plans d’exécution sont joints en annexe III.
III.3.2 Etude des colonnes
Au nombre de trois, les colonnes ont 70 cm de diamètre et ont pour rôle de supporter et de
transmettre les charges les charges venants du chevêtre à la fondation. Les colonnes seront
dimensionnées en compression. Ils supportent outre leur poids propre, les charges transmises par
le chevêtre. La colonne la plus sollicitée est la colonne centrale. Ils seront donc dimensionnés
aux ELU, sous une sollicitation ultime NU = 2329,49KN. Après calcul d’armatures, ayant trouvé
que la section d’armature est surabondante, le ferraillage correspondra aux dispositions minimale
du PP 73 :
Armatures verticales : kn = PK20I ; 0,2%lL Avec B=section de la colonne d'ou

Armatures horizontale : k = 0,05%l
Au final, les armatures sont donc 10 HA 16 comme armatures principales et des cerces HA 12
tous les 40 cm comme armatures transversales.

III.3.3 Etude de la semelle
III.3.3.1. Pédimensionnement et dimensionnement des semelles
Prédimensionnement
Pieux Ø80 ; l’espacement minimum entre deux files est égale à 2,5Ø=2m ; nous
prendrons 2,20m.
Semelle :
o Largeur = 5Ø= 5x0,80 = 4m
o Epaisseur : 1,4Ø= 1,4x0,80 = 1,12 mais nous retenons E=1,20m
o Longueur = 8,2m
Dimensionnement des semelles
La semelle de liaison est calculée comme un tirant et l’effort normal total transmis par fut
est : N= 2329,49 Kn. Pour déterminer le ferraillage de la semelle de liaison on utilise la
méthode des bielles. La traction dans le tirant est :
. − . −
= O P p# ;# r
q q
mst
k = = 33,48I ²/ 1 ; Soit 7 HA 25 /ml de longueur de la semelle.
Ec
On détermine les armatures longitudinales inférieures avec un ratio de 0,1% de la section

transversale de la semelle, donc 39cm² ; on prend alors 8 HA 25
Les armatures longitudinales supérieures sont déterminées avec un ratio de 0.05 % de
la section transversale de la semelle, donc As=29cm² ; on prend 6 HA25.
III.3.3.2. Calcul de la capacité portante des fondations à partir des essais au pressiomètre
Menard
Calcul de la contrainte limite de pointe
Les pieux sont forés avec tubage. La contrainte de rupture est donnée par l’expression
suivante :vw6 = "x × +1 ∗
Avec ple* : pression limite nette équivalente et Kp : facteur de portance donnée = 1,8
Calcul de la pression limite nette équivalente

La pression limite est donnée par

ar :
Pl*(z) est obtenue en joignant par des segments de droites sur une échelle linéaire les différentes
pl* mesurées. Les équations des segments de droite dans notre projet sont : Z+10 ; 3(Z-2) et -
5Z+66. On obtient donc : d1 ∗
1,256 Od et vw6 1,8 : 1,256 2,2608
2608 Od
L’effort limite de pointe : 5w6 = {w : k : vw6

, }&
1 : | : 0,8 : 1,136O#
O# 113,6
(
Calcul de l’effort limite par frottement Qsu
5z/ = {f : d : ∑ vf : - On obtient alors :

5z/ = 1 : | : K0,03 7 0,11 7 0,096L 0,593O# 59
59,3
Effort limite en compression des pieux Qc (capacité portante)
5I 5+/ 7 5z/ 113,6 7 59,3

59 172,9
A l’ELU : Qcu = Qc/1,40 =123,5 T.
L’effort maximal sur les pieux Npu = 943485,34 daN = 943,485

943,485 T. Ainsi donc on obtient 8
pieux disposé en 2files de 4 pieux fichés sur 8,40 m.
Ferraillage des pieux
Les pieux seront calculés en compression centrée. La longueur des pieux est de 8,40m et ils sont
considérés comme encastré aux extrémités au sol et à la semelle. Ainsi donc le calcul nous
permet de choisir 12HA10 et comme armatures transversale des HA8 espacé de 15cm.
15cm

III.4. Justification des éléments de la culée
La culée, appui de rive de l’ouvrage, a un rôle principalement mécanique. En effet, elle est
chargée de transmettre les efforts tant horizontaux que verticaux au sol de fondation. Outre ce
rôle mécanique, la culée doit permettre un accès facile au tablier.
tablier
Figure 8 : Nomenclature et géométrie de la culée de l'ouvrage projeté

III.4.1. Vérification de la stabilité externe de la culée

Elle se fait conformément à l’article B.3 du Fascicule 62, Titre V. Il s’agit de justifier la stabilité
de la culée vis-à-vis du poinçonnement, du glissement et du renversement. La démarche est
présentée dans la suite, les résultats y afférents étant joints en annexe II.
III.4.1.1. Etat limite de mobilisation du sol support : capacité portante du sol
il s’agit de vérifier que la contraintes transmises au sol par la semelle de la culée ne dépassent
pas la contrainte admissible du sol support. Cette vérification se fait à l’ELU quand l’ouvrage est
en service. On doit avoir : vgeE
>
≤ vS> ; = s Kv6> − v&> L-•€ 7 v&> avec :
~
•‚ƒ„ ]…•‚†b ‰Š |e| ‰Š |e|

vgeE
>
= avec ‡; ˆ = ‹1 − 6 • ; ‡;<= = ‹1 7 6 • ; et
( t t t t
ht ∑
= −
/Ž
‰Š
;
•
-•€ = ‹1 − •&• ² ou δ est l'inclinaison de la résultante par rapport à la verticale
•` = 2 à l'ELU (Fascicule 62, Titre V, Article B.3.1)
III.4.1.2. Etat limite ultime de glissement
La vérification au renversement se fait en phase de construction, c'est à dire en l'absence de

tablier. Les forces horizontales de glissement doivent être reprises par la force de frottement à
l’interface sol-semelle (Article B.3.4. du fascicule 62). En effet, le poids du tablier et des
surcharges routières, absentes lors de la construction, ont un effet favorable à la culée en phase
de service.
III.4.1.3. Etat limite ultime de renversement
La vérification au glissement se fait lui aussi en phase de construction. Les moments renversants
dus aux forces horizontales essentiellement, doivent être équilibrés par les moments
stabilisateurs (Article B.3.2. du fascicule 62).
III.4.2. Vérification de la stabilité interne : étude structurale des

éléments de la culée
Le calcul des sollicitations internes dans les différents éléments de la culée ainsi que la
détermination des armatures ont été effectués aux ELS.

III.4.2.1. Mur de front
Le calcul des armatures du mur de front se fait en l'absence du tablier. Outre les efforts de
compression provenant de son poids propre et de celui des murets (qui seront négligées), le mur
de front supporte un moment fléchissant résultant des poussées de terre et des surcharges sur
remblai d'accès. Il est calculé comme un mur de soutènement en le supposant encastré dans la
semelle (ADETS, 2005). Le couple sollicitant est :
Effort normal : #‘eg = 122,5V#

Moment fléchissant : Ofeg = 439,11V#. / 1
Le calcul s’est donc fait en section partiellement comprimée et a conduit à avoir comme
armatures 6 HA 25/ml. Le plan de ferraillage se trouve en annexe III.
III.4.2.2. Semelle
Le calcul de la semelle est effectué en flexion simple en fissuration préjudiciable, en la

supposant encastrée de part et d’autre dans le mur de front. L’ouvrage est supposé en phase de
service. Les éléments de la semelle (patin et talon) sont soumis à un moment fléchissant
provenant des contraintes du sol, des surcharges sur remblai, du poids des terres du remblai et du
poids propre des éléments. On obtient donc pour le patin Ofeg = 303V#. / 1 et pour le talon
Ofeg = 270V#. / 1 et les armatures correspondantes sont pour les deux éléments 5 HA 25/m.
III.4.2.3. Mur garde grève et corbeau d’appui
Le mur garde grève a pour fonction de séparer le remblai d’accès du tablier. Le corbeau d’appui
quant à lui sert d’appui à la dalle de transition. Nous avons choisi le ferraillage type proposé par
le PP73 fascicule 132 pour le corbeau et pour le mur garde grève de hauteur de moins de 1m.
III.4.3. Etude de la dalle de transition

La dalle de transition a la même largeur que l’ouvrage, soit Ld = 9,5m. Le calcul est mené
conformément aux prescriptions du SETRA dans le guide « Dalles de transition des ponts-
routes-Technique et réalisation » d’octobre 1984 :
Elle est calculée comme une poutre sur deux appuis reposant d’une part sur le corbeau
d’appui et d’autre part sur le remblai ;
Elle est soumise aux surcharges provenant du système des essieux tandem Bt ;
Les calculs sont menés aux ELU
Le calcul nous a permis d’avoir O* = 86,06V#. / 1 pour 8 HA 14 / m
III.4.4. Etude des murs en retour
Les murs en retour ont pour rôle essentiel de retenir les terres du remblai d’accès. Ils se
comportent donc comme des ouvrages de soutènement. Ils sont conçus encastré à la fois dans le
mur de front et dans la semelle de la culée. Ils ont été préférés aux murs en ailes désolidarisés de
la culée parce que leur effet stabilisateur est plus grand (CALGARO, 2000). Outre leur poids
propre, ils sont soumis aux poussées venant des terres du remblai d’accès et des surcharges sur
remblai. Les murs en retour choisis ont 40cm d’épaisseur.
Les armatures verticales sont calculées en flexion simple en supposant le mur en retour encastré
dans la semelle : Ofeg = 210,64V#. / 1 et #‘eg = 55,4V#. Il en résulte 8 HA 25/m comme
armature.
Les armatures horizontales sont calculées en flexion simple en supposant le mur en retour
encastré dans le mur de front. Le mur a été décomposé en tranche horizontales car les
sollicitations dues aux poussées des terres varient avec la profondeur. Le calcul des armatures est
fait pour chaque tranche.
Les armatures correspondantes sont donc 7 HA 16 pour les deux tranche supérieure et 4 HA 14
/m pour la tranche inférieures. Une section minimale de 3,24 cm ² est disposée par mètre linéaire
sur les autres faces et en armature de répartition.
III.5. Etudes des appareils d’appuis
Le tablier reposera sur les piles et les culées par l’intermédiaire des appareils d’appuis qui sont
conçus pour transmettre à la fois des efforts verticaux et horizontaux et permettre les
mouvements de rotation (dus aux charges d’exploitation ou aux déformations imposées)
(SETRA, 2007). Il sera mis en place des appareils d’appui en élastomère fretté de type B
(frettages intermédiaires). Les calculs sont effectués ici suivant les recommandations du SETRA
dans le guide Appareils d’appui en élastomère fretté- Utilisation sur les ponts, viaducs et
structures similaires d’Octobre 2007. Les appareils d’appuis à mettre en place sont de type B
250x300 ; 5(8+3) ; 2x5.

IV.ETUDE DES VOIES D’ACCES

Pour pouvoir accéder à l’ouvrage projeté, il est nécessaire d’aménager de part et d’autre de
l’ouvrage, des voies d’accès. Il s’agit d’aménager environ 1262 m avant l’ouvrage et 1925 m
environ après l’ouvrage. L’étude du tracé en plan et du profil en long a été effectué sur la base
d’un certain nombre de normes. Il a été considéré dans cet ouvrage les normes préconisées par
les termes de références (TDR) et également bien d’autres normes et considération.
Le choix des paramètres des tracés des voies d’accès dépend essentiellement de la vitesse de
référence. Par définition c’est la vitesse qu’un automobiliste pratique lors de la traversée du point
le plus contraignant d’une section de la route en toute sécurité (SOTRONG, 2008). Une vitesse
de référence de 100 km/h a été retenue pour répondre aux caractéristiques d’infrastructures
modernes.
IV.1. Tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée, l’axe étant
constitué d’une succession de segments de droites raccordés entre eux par des courbes qui
peuvent être soit des cercles, soit des clothoïdes, soit une combinaison des deux. La combinaison
de ces éléments doit respecter dans la mesure du possible les contraintes topographiques,
économique, sécuritaires et du confort.
En fonction de la vitesse de référence adoptée, des valeurs minimales des rayons permettant
d’atteindre principalement les objectifs de confort et de sécurité sont données dans le tableau 7
ci-dessous :
Tableau 6 : Paramètres géométriques du tracé en plan

Outre ces prescriptions la détermination du tracé en plan des voies d’accès s’est faite sur les
considérations suivantes :
L’ouvrage d’art ne doit pas être inscrit dans une courbe, car le pont doit être droit ;
La voie est perpendiculaire au cours d’eau.
La longueur totale des voies d’accès est de 3310,769 m, composées de 1595,7 m d’alignement
droit et de clothoïde. Les rayons choisis étant de 500 et de 900 m. avec une vitesse de référence
de 100 km/h.
IV.2. Profil en long
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité, et des
raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon.
C’est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route. Pour des
raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres géométriques du
profil en long doivent respecter les caractéristiques limites résumées dans le tableau 7 ci-après.
Le niveau de la ligne rouge au niveau de l’ouvrage d’art a été relevé en vue du respect des
prescriptions des études hydrologiques.
Tableau 7 : Paramètres géométriques du profil en long
Le profil en long a été effectué pour permettre à l’ouvrage d’art de respecter la cote minimal
d’intrados résultant des études hydrologiques. Aussi la vitesse de référence qui est de 100 km/h
impose un certain nombre de paramètres.

En respectant au mieux les contraintes de conceptions, le profil en long est en remblai

entièrement en remblai au niveau de l’ouvrage car la ligne
ligne rouge au niveau de celle-ci
celle a été
relevée en vue des prescriptions des études hydrologiques
IV.3. Profil en travers type
C’est une coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Il fait ressortir l’assiette,
l’emprise de la route ainsi que les
les différentes déclivités. Les profils en travers permettent en
outre de déterminer le plan général et de calculer les volumes de déblai et de remblai nécessaires
à la réalisation du projet.
Le profil en travers du projet montre la constitution de la chaussée.

chaussée. Le profil en travers type de la
route est présenté par la figure 9.
Figure 9 : profil en travers type des voies d’accès

IV.4. Dimensionnement de la chaussée
Le rôle de la chaussée est de transmettre au sol de plate-forme les sollicitations imposées par le
trafic, tout en conservant les déformations acceptables (LCPC et SETRA, 1994).
IV.4.1. Etude du trafic
Donnée du trafic
Les répartitions du trafic en direction ou en provenance de l’aéroport de Donsin, sont des

hypothèses qui ont été établies lors de l’élaboration du rapport d’étude préliminaire en 2006,
puis discutées et arrêtées entre le consultant et l’administration au cours de la phase
d’élaboration du rapport d’étude économique en version provisoire puis définitive de 2007.
Nous considérerons 60 % du trafic en direction de l’aéroport se reportera sur la voie d’accès
directe.
Le tableau ci-dessous résume le trafic
Tableau 8 : Trafic généré par l'aéroport de Donsin en 2011 (Source : Etude antérieure)
Bus-
VP+Taxis Autocar Camionnett Camion Total
s
TRAFIC TOTAL 2102 20 4 4 2130
Estimation du trafic de dimensionnement
Pour l’estimation du trafic de dimensionnement il est considéré les données du trafic généré par
l’aéroport en 2011, l’année de mise en service étant 2017 pour une durée de vie de quinze ans
(15) et un taux d’accroissement de trafic de cinq pour cent (7%).
Ainsi donc pour le calcule des structures de la chaussée nous allons prendre en compte 60% du
nombre cumulé de VP+Taxis+Bus-Autocars+Camionnette+Camion = 1278.
La formule retenue pour le calcul de trafic traduit une croissance de façon exponentielle du trafic
caractéristique de pays en voies de développement et se présente comme suit :
ˆ = K1 7 -Lˆ’
Avec :

ˆ = , 0-I 23 4 “2/,4 1- , . 1 ′ 44é 4
ˆ = , 0-I 23 4 “2/,4 1- , . 1 1ège 44é
-= /P . ′ II,2-zz 4 44/ 1 ./ , 0-I
4 = ./,é . H- ./ +,2“
Étant donné que le trafic généré a été établit en 2011 et qu’on a une durée de vie de la route qui
est de 15ans, la date de mise en service est prévue pour 2017 donc le projet va jusqu’en 2032. On
a donc 4 = 2032 − 2011 = 21 d’où 4 = 21. On a alors :
ˆ = 1278K1 7 0,07L ’
”• = –—–Z
Le résultat obtenu du trafic total pendant la durée de vie de 15ans de la chaussée est de 4946 et
permet de déterminer la classe de trafic attendu qui est (
IV.4.2. Classe de portance du sol

Les études géotechniques ont été réalisées par le LNBTP. Ainsi donc la caractérisation de la
plateforme à été réalisée par la mise en œuvre de la méthodologie ci après :
− Exécution de 17 sondages
− Etablissement de la coupe géotechnique de chaque sondage
− Prélèvement d’échantillons pour essais en laboratoire
Les échantillons de matériaux remaniés issus des sondages on fait l’objet d’essais en laboratoire.
Le résultat des essais effectués au différents PK on donné les valeurs suivantes :
Au PK 19,2 la portance CBR 95% optimum est de 6

AU PK 23 la portance CBR 95% optimum est de 22
La portance CBR 95% optimum utilisé pour le dimensionnement de la chaussé est la moyenne
des deux CBR. Ainsi donc la portance CBR à 95% est de 14 d’où un sol de type S3

IV.4.3. Dimensionnement de la structure de chaussé

Le dimensionnement de la structure de chaussée est donnée à l’aide des tableaux fournis par le
guide pratique de dimensionnement des pays tropicaux (CEBTP). Pour le couple S3T4 il existe
plusieurs variantes, nous avions retenue deux variantes qui sont présentés dans le tableau ci-
dessous.
Tableau 9 : Tableaux des variantes de dimensionnement de la chaussée
Différentes Couche de roulement Couche de base Couche de fondation

variables
Variante 1 7cm de béton 20cm de grave 25cm de graveleux latéritique
bitumineux naturelle naturel
améliorée au ciment
Variante 2 7cm de béton 25cm de concassé 0/d 25cm de graveleux latéritique
bitumineux naturel
Etant donnée que notre projet se localise au Burkina Faso et compte tenu de disponibilité des
matériaux il est plus économique d’amélioré le grave naturelle qu’on peut trouver facilement. La
variante 1 sera celle retenue pour le dimensionnement de la chaussée.
IV.5. Signalisation routière
IV.5.1. Signalisation verticale
Elle concerne la disposition de panneaux de signalisation notamment ceux de prescriptions et de

renseignements. Il s’agit :
des panneaux de danger de type A : pour la signalisation des ouvrages hydraulique des
virages dangereux
des panneaux d’intersection et de priorité de passage de type AB : Arrêt obligatoire,
priorité de passage pour piéton, cédez le passage ;
des panneaux de prescription de type B : Obligations
des panneaux de type C : pour les diverses indications
L’objectif essentiel de cette signalisation est de fournir conformément au code de la route et aux
normes techniques utilisées pour la conception géométrique de la voirie, une lisibilité et une
compréhension aisées pour les usagers.
L’implantation des panneaux requiert un certain nombre de dispositions pour :
• Les panneaux de danger : Dans le cas de circulation rapide, il y aura lieu d’implanter à
150 m en traversé d’agglomération, en répétant le panneau dans l’intervalle restant.
• Les panneaux de prescription : ils doivent être implantés au voisinage immédiat de
l’endroit ou s’applique la prescription, sauf pour certains panneaux, notamment les
panneaux d’obligation qui doivent être implantés comme panneau de danger.
Les types de panneaux utilisés ainsi que les nombres et leurs emplacements sont répertorié dans
le tableau ci-dessous.
Types de panneaux Nombres Emplacements

Panneaux de type A 3 Profil 22 ; 51 ; 77
Panneaux de type AB 2 Profil 117 ; 137
Figure 10 : Type de panneaux utilisé dans le projet
IV.5.2. Signalisation horizontale

Elle correspond à l’ensemble des marquages représentés sur la route ; les marques sur chaussée
ont pour but d’indiquer sans ambiguïté les parties de la chaussée réservées aux différents sens de
circulation ou à certaines catégories d’usagers, ainsi que dans certains cas, la conduite que
doivent observer les usagers. C’est la couleur blanche qui est prescrite pour les marquages sur
chaussée. La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité u différente suivant le
type de route. On adopte pour valeur de u : 7,5 cm pour les routes à chaussées séparées, 6 cm
pour les routes importantes, 5 cm pour les autres types de route.
Ainsi donc dans le cas de notre projet on a 13,5 m² de peinture.
IV.4. Eclairage public
L’éclairage public permet aux usagers de la voie publique de circuler de nuit avec une sécurité et
un confort aussi élevé que possible.
Il ne s’agit pas pour autant de reconstituer les conditions diurnes, mais de rendre aisées pour les
automobilistes la perception et la localisation des points singulier de la route et des obstacles
éventuels. Pour le piéton, il s’agit d’assurer la visibilité distincte des bordures de trottoirs, des
véhicules et des obstacles et éviter les zones d’ombre.
Pour un éclairage moyen ou une luminance moyenne, les paramètres géométriques suivants
doivent être respectés :
ℎ ≥ 11 pour le cas d’implantation sur terre plein centrale
Au dessus d’une hauteur h = 1,5 l, le flux lumineux est mal utilisé. Pour avoir une bonne
uniformité longitudinale de luminance, le guide recommande de prendre :
e
≤ 3,5 pour le cas d’implantation sur terre plein centrale
Avec h = hauteur de feu
l = largeur de la chaussée = 14 m
e = espacement ou intervalle entre deux luminaires consécutifs
On obtient donc :
ℎ = 11 = 1 × 14 = 14
= 3,5ℎ = 3,5 × 14 ≈ 50
Tout le long du tronçon (3310,796 m) il sera placé au total 66 luminaires bilatéraux.

V.ETUDE ENVIRONNEMENTALE
Le volet environnemental et social est une partie non négligeable au niveau de notre projet et
dans tout projet. En effet pour toute étude conceptuelle il est primordial de faire une étude
d’impact environnemental pour déceler les effets de ce projet sur la nature et les êtres vivant afin
de prendre des mesures pour les atténuer.
Les concertations ont révélé que le projet, dans les phases de construction et d’exploitation, aura
aussi bien des impacts positifs que négatifs.
Impactes négatifs
Les principaux impacts négatifs du projet sont les suivants :
- les risques d’accident,

- la pollution des sols et des eaux,
- Pollution de l’air
- les nuisances sonores,
- La forte densité de la population entrainant les problèmes de santé publique et la
possibilité de cohabitation difficile (risque de propagation des IST et VIH/SIDA et autres
maladies hygiéniques).
- La destruction de la végétation par la disparition des jardins,
- Le déplacement de certains riverains et la destruction des biens.
Impactes positifs
Parmi les impacts positifs, on a relevé :
- Le développement des activités économiques notamment de restauration,

- La création d’emplois,
- L’accès au nouvel aéroport de Ouagadougou
- L’amélioration des conditions de vie des populations locales par l’assainissement de la
zone.
Mesures d’atténuations
Des mesures d’atténuation ont été prise afin de minimiser, prévenir les impacts négatifs du
projet. Ces mesures sont :

Désignations Mesures d’atténuation
Signalisations temporaires
Risques d’accidents
Collection des déchets solides et liquides,

Pollution des sols et des eaux aménagement des aires de stockage des produits
toxiques et des fuels.
Arrosage régulier des voies de circulation

Pollution de l’air
Nuisances sonores Eviter les travaux de nuit
- Sensibiliser les ouvriers sur les maladies

sexuellement transmissibles en leur
distribuant des brochures qui parlent de
ces maladies,
Santé et sécurité publique - Disposer de panneaux de signalisation et
d’interdiction qui seront mis tout autour
de chantier et dans l’enceinte de chantier
- Etre exigent en ce qui concerne la
sécurité au chantier en dotant la main
d’œuvre d’équipements adéquats
La destruction de la végétation Par la plantation d’arbres et la réalisation de
jardins.
Le déplacement de certains riverains et la Par l’indemnisation et la réinstallation de la

destruction des biens population affectée avant le début des travaux.

VI. CONCLUSION
Le Burkina Faso, pays sahélien enclavé et de transit est caractérisé par un contexte économique,
une géologie et un climat particulier dont l’influence sur la construction et la pérennité des
chaussées ainsi que des ouvrages doit être évaluée.
Du fait que les ouvrages d’arts représentent des investissements couteux, leur étude se fait de
façon minutieuse. Ce mémoire a été consacré aux études techniques détaillées d’un ouvrage de
franchissement et de ses voies d’accès sur la voie d’accès principale au nouvel aéroport de
Ouagadougou-Donsin. Pour mener à bien nos études nous nous sommes servis des résultats des
études hydrauliques et hydrologiques, géotechniques et topographiques et économiques.
En vue de choisir l’ouvrage pour franchir le cours d’eau, nous avons d’abord envisagé deux
solutions : un pont à poutre en béton armé et un pont à dalle en béton armé. Après une analyse
économique et multicritère des deux variantes nous avions porté notre choix sur le pont à poutre
en béton armé. Il s’agit ici de deux pont distinctes à cinq travées indépendantes de 18 m chacune
reposant sur deux culées de type voile et 4 piles constitué de trois colonnes. Nous avions utilisé
une étude manuelle comme méthodologie d’étude de l’ouvrage. Une surveillance permanente et
un entretient périodique permettront de conserver le niveau de service du pont et de ses voies
d’accès.
Aussi ce stage effectué au sein du bureau AGEIM-IC, a été très bénéfique en ce sens que nos
objectifs ont été atteints.
En effet c’était pour nous la meilleure occasion de nous familiariser avec le monde
professionnel, de mieux comprendre les enseignements reçus au cours de notre formation et de
pouvoir les appliquer dans toute leur plénitude à la pratique, avec une nette appréciation des
réalités du terrain.
Enfin, ce projet nous a permis de mieux asseoir les connaissances en matière d’étude d’avant
projet d’ouvrage et de route, ceci en tenant compte des éventuels impactes sur l’environnement.

VII.BIBLIOGRAPHIE
ADETS (2005), Le treillis soudé – Calcul et utilisation conformément aux règles BAEL 91
modifiées 99 et textes associés.
BERNARD-GELY, A., and J-A. CALGARO (2000), Conception des ponts, Techniques de
l’Ingénieur, (C 4 500), 1-24.
CALGARO, J-A. (2000), Projet et construction des ponts-Généralités, Fondations, Appuis,

Ouvrages courants, Presses de l’école nationale des ponts et chaussées.
CEBTP (1980), Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux.
CHARON, P. (1986), Calcul des ouvrages en béton armé suivant les règles BAEL, Paris
COURBON, J. (2000), Résistance de matériaux-Théorie des poutres, Techniques de l’Ingénieur,

(C 2 010), 1-30.
COURBON, J., et J-N. THEILLOUT (2001), Résistance des matériaux-Formulaire, Techniques

de l’Ingénieur, (C 2 060), 1-150.
LCPC, et SETRA (1990), Environnement des appareils d’appui en élastomère fretté-Recueil des
règle de l’art, Guide technique.
LCPC, et SETRA (1994), Conception et dimensionnement des structures de chaussée, Guide

technique.
MASSONNET, C. (1962), Compléments à la méthode de calcul des ponts à poutres multiples,

Annales de l’Institut technique du bâtiment et des travaux publics, (169), 1-37
Ministère de l’équipement et du logement, and Ministère de l’économie et des finances (1981),

Fascicule n°61 Titre II du CCTG : Programmes de charges et épreuves des ponts-routes, texte
officiel.
Ministère de l’équipement, du logement et des transports (1999), Fascicule n°62 – Titre I –

section I du CCTG : Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions
en béton armé suivant la méthode des états limites – BAEL 91 révisé 99, Texte officiel.

Ministère de l’équipement, du logement et des transports (1993) : Règles techniques de

conception et de calcul des fondations des ouvrages de génie civil, Texte officiel. Fascicule n°62
– Titre V du CCTG
PERCHAT, J. (2001), Béton armé. Règle BAEL – Ossatures et élément courants, Technique de
l’Ingénieur, (C 2 314), 1- 54.
SETRA (1974), Piles et Palées (PP 73) : Appuis des tabliers, Dossier pilote.
SETRA (1984), Dalles de transition des ponts routes – Technique et réalisation.
SETRA (1994), Aménagement des routes principales, Guide technique.
SETRA (1999), Guide du projeteur d’ouvrage d’art- Pont courants, Bagneux.
Cours d’ouvrages d’art Tome 1 et Tome 2 de l’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis

VIII.ANNEXES

Annexe I : SOUS DETAIL ESTIMATIF DU PROJET

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DU PONT ET DE SES VOIES D'ACCES
Réf Désignation Unités Quantités Prix Unitaires Prix Totaux

A. INSTALLATIONS ET SERVICES
100 Travaux préparatoire et installation de chantier + Autres travaux généraux
101 Etude d'exécution ff 1,000 36 000 000 36 000 000
102 Contrôle d'execution ff 1,000 100 000 000 100 000 000
103 installation et repli de chantier ff 1,000 60 000 000 60 000 000
104 Implantation ff 1,000 5 250 000 5 250 000
105 recalibrage du lit du fleuve ml 90,000 50 000 4 500 000
Sous-total série 100 205 750 000
B- OUVRAGES D'ART
200 FONDATION
201 Fouille pour fondation m3 970,000 15000 14 550 000
202 béton de propreté sous semelles de liaison m3 22,226 70000 1 555 820
203 Béton armé pour semelles de liaison m3 210,000 200 000 42 000 000
204 Forage pour pieux ml 354,210 100 000 35 421 000
205 Béton armé pour pieux m3 295,560 200 000 59 112 000
206 Recepage des pieux u 52,000 40 000 2 080 000
300 LES APPUIS

301 Béton armé pour piles m3 121,230 200 000 24 246 000
302 Béton armé pour culées m3 145,473 200 000 29 094 600
303 Béton armé pour murs en retour m3 27,100 200 000 5 420 000
304 Coffrage m2 724,520 17 000 12 316 840
400 LE TABLIER
401 Béton armé pour hourdis m3 171,000 200 000 34 200 000
402 Béton armé pour poutres m3 158,400 200 000 31 680 000
403 Béton armé pour entretoises m3 34,200 200 000 6 840 000
404 Coffrage m2 1647,000 17 000 27 999 000
500 SUPERSTRUCTURE
501 Trottoirs ml 135,000 110 000 14 850 000
502 Bordures de trottoir ml 149,200 8 000 1 193 600
503 corniches ml 152,200 30 000 4 566 000
600 LES EUIPEMENTS

601 Etancheité m2 855,000 20 000 17 100 000
602 Béton armé pour dalles de transition m3 42,750 200 000 8 550 000
603 Béton de propreté sous la dalle de transition m3 7,100 70 000 497 000
604 Barrière BN4 ml 180,000 350 000 63 000 000
605 joints de chaussée ml 35,000 250 000 8 750 000
606 joints de trottoir ml 14,000 230 000 3 220 000
607 Appareils d'appuis en élastomère frétté u 26,000 1 100 000 28 600 000
608 Bossages u 26,000 600 000 15 600 000
609 Fourreaux 100mm ml 400,000 10 000 4 000 000
610 gargouilles PVC u 10,000 100 000 1 000 000
611 Signalisation ff 1,000 1 800 000 1 800 000
C. VOLET ROUTES D'ACCES
700 AMENAGEMENT DES VOIES D'ACCES
701 Décapage de la terre végétale m³ 16553,845 2 000 33 107 690
702 Remblai m³ 28902 4 500 130 059 000
703 Déblais m³ 27096 5 000 135 480 000
704 Revètement en béton bitumineux m³ 3156,54 200 000 631 308 000
705 Couche de base en grave naturelle amélioré au ciment m³ 10653 40 000 426 120 000
706 Couche de fondation en graveleux latéritique naturel m³ 12737 45 000 573 165 000
Sous-total série 700 1 929 239 690
800 Signalisation et sécurité

801 Marquage de chaussée m² 496,61 15 000 7 449 150
802 Panneaux de signalisation du type A, B ou C U 3 175 000 525 000
803 Panneaux de signalisation du type AB U 2 215 000 430 000
D. MESURES ENVIRONNEMENTALES
900 MESURES ENVIRONNEMENTALES
901 Réalisation d’une plantation autour de la zone U 1252 10 000 12 520 000
902 Réalisation d’un bosquet villageois dans la localité U 5 3 850 000 19 250 000
Campagne de sensibilisations sur les IST, le VIH/SIDA, les
903 Séance 5 2 500 000 12 500 000
grossesses non désirées, l’hygiène
904 Distributions gratuites de préservatifs au personnel du chantier Forfait 1 000 000 1 000 000
905 Indemnisation des personnes affectées Forfait 50 000 000 50 000 000
RECAPITULATIF
A. INSTALLATIONS ET SERVICES 205 750 000
B- OUVRAGES D'ART 994 323 720
C. VOLET ROUTES D'ACCES 1 937 643 840
D. MESURES ENVIRONNEMENTALES 95 270 000
TOTAL 3 232 987 560
TVA (18%) 3 814 925 321

Annexe II : NOTE DE CALCUL DETAILLEES DE L’OUVRAGE

D’ART

1. Prédimensionnement de l’ouvrage
Le profil en travers de la route donne 18m nous avons donc choisi de concevoir un pont à deux
tablier séparés. Le TPC va repose sur un tablier car si on le met au milieu on aura des
fissurations, ainsi donc on aura deux ponts de largeurs différentes à savoir 8,5m et 9,5m. Le
tablier le plus large sera dimensionner car il nous offre le cas le plus défavorable. D’où un pont
de 9,5m. Le profil en travers routier sur le tablier se présente comme suite :
Accotement 1,5m
Chaussée 7m
TPC 1m
TOTAL 9,5m
1.1. Prédimensionnement des poutres

La portée maximale du pont est L=18m
h h
≤ šx ≤ ↔ 1,05 ≤ šx ≤ 1,2
™ )
Hauteur (Hp) :
On choisi de prendre HP= 1,1m
œ•
Epaisseur w des poutres : w ≥ …
↔ w ≥ 0,37
On choisi w =0, 40m
Nombre de poutre (N) : Etant donné que la largeur de notre tablier est de 9,5m, le nombre
de poutre à prendre est fonction de la largeur du tablier. Le tableau proposé par CALGARO,
donne les correspondances suivantes :
Largeur du tablier (m) <6 6à9 9 à 11 11à 14

2 3 4 5
N
Ainsi donc pour un tablier de 9,5m alors N= 4

1.2. Prédimensionnement du hourdis
L’épaisseur (eh) des hourdis est donnée en fonction de la largeur entre axe ( & ) des poutres.
Selon le tableau proposé par Galgaro on a :
&K L 2 2,5 3 3,5

eh 16 18 20 22
Nous convenons de prendre comme entraxe & = 2,4
& = 2,4 , l’épaisseur du hourdis donne 18m mais nous convenons de prendre eh=20cm
1.3. Pré dimensionnement des entretoises
Hauteur He
La hauteur He des entretoises est prise égale à la retombée des poutres.
He = HP – eh = 1,1 – 0,2
He = 0,9m
Epaisseur des entretoises
œc &,•
La largeur des entretoises e ≥ …
= …
= 0,3
be= 0,4m
Largeur des entretoises
w 0,4
= −2× = 2,4 − 2 × =2
e &
2 2
Le = 2m
Détermination du nombre d’entretoise
L’emploi d’entretoises intermédiaire complique l’exécution et fragilise la poutre le tablier

devient donc rigide et indéformable. Nous n’allons donc utilisé que des entretoises sur appui ce
qui nous permet d’avoir 2 entretoises par travée.

Ne = 2
1.4. Equipements, protection
Les Équipements des Ponts désignent un ensemble de dispositifs très divers qui
complètent la structure et qui permettent d’assurer en particulier :
Le fonctionnement de la structure : appareils d’appui et joints de chaussées ;

La pérennité de la structure : étanchéité de l’ouvrage, corniches, perrés et
évacuation des eaux ;
La sécurité des usagers (piétons et véhicules) : dispositifs de retenue (garde corps,
glissières, barrières) et bordures de trottoirs ;
1.5.L’étanchéité
Le système d’étanchéité des tabliers a pour objectif de protéger la structure béton des diverses
agressions générées par les eaux pluviales circulant sur l’ouvrage. Il permet d’éviter la
pénétration d’agents chimiques agressifs et la corrosion des armatures du béton du tablier et
donc de garantir la durée du service de l’ouvrage.
L’étanchéité du tablier de notre ouvrage est assurée par les feuilles préfabriquées comportant
une couche de bitume modifié par un polymère et une armature.
1.6. La couche de roulement
La couche de roulement doit, sur ouvrage d’art comme en section courante, présenter un bon uni
(confort) et offrir de bonnes caractéristiques antidérapantes (sécurité des usagers). Elle doit être
adaptée et présenter une adhérence pérenne avec le système d’étanchéité. La couche de
roulement est constituée par un tapis d’enrobé bitumineux dont l’épaisseur courante est
de 7 à 8 cm et dont la masse v o l u m i q u e réelle varie, selon la qualité de la compacité,
entre 2,2 et 2,5t/m3.
1.7.Les dispositifs de retenue

Les ponts sont équipés de dispositifs de retenue qui permettent d’assurer la sécurité des
usagers (piétons et véhicules) circulant sur l’ouvrage.
Ces dispositifs peuvent être :
des garde-corps pour les piétons,
des barrières de niveau N (parfois dénommés glissières) pour les véhicules légers

Nous avons choisi la barrière BN4 qui est du type H grâce à sa capacité de retenir les véhicules
poids lourd en cas d’accident pour qu’ils ne tombent pas du pont.
1.8.Les corniches
Les corniches ont pour rôle : d’améliorer l’aspect esthétique de l’ouvrage d’assurer des fonctions
secondaires telles que : support au relevé d’étanchéité, butée de trottoir, scellement du garde-
corps, etc. Ces fonctions pourraient parfaitement être assurées par des éléments de la structure
et c’est souvent le cas dans certaines conceptions actuelles de corniche.
1.9.Les trottoirs
Le rôle du trottoir est de protéger les piétons en les isolants, en général par simple
surélévation de 16 à 20 cm, de la circulation automobile. La largeur minimum des trottoirs
prévue par le guide ARP (chapitre 1) est de 1 m. Nous allons adopter une largeur supérieure à
la largeur minimum. Ainsi une largeur de 1,5m et une épaisseur de 20cm sera adopté.
1.10. Les appareils d’appuis
Les tabliers des ponts reposent, en général, sur leurs appuis par l’intermédiaire d’appareils
d’appuis conçus pour transmettre les efforts.
Nous choisissons des appareils d’appuis en élastomère fretté qui sont d’usage courant.
1.11. La dalle de transition
Il est bien souvent très difficile de bien compacter le remblai juste à l’arrière des culées. Il en
résulte des tassements dans ces remblais qui créent des “escaliers” entre le niveau du remblai et
le tablier. Ces escaliers, sont non seulement dangereux pour l’ouvrage car augmentent
l’effet dynamique, mais aussi pour l’usager (SÉTRA, 1984). La dalle de transition sert donc de
pont entre la partie de remblai bien compactée et le tablier. Ses dimensions sont dans notre
projet : 3 m de longueur, 10 m de largeur et 30 cm d’épaisseur.
À ces équipements peuvent s’ajouter d’autres comme les dispositifs d’évacuation des eaux, les
dispositifs de visite, réserve pour canalisations de services publics, les bossages etc.
1.12. Pré dimensionnement des appuis

a) Conception de culée
Selon les dispositifs du PP73 et des indications données par CALGARO, on a les
caractéristiques suivantes :
Mur de front
• Epaisseur : CALGARO propose pour le prédimensionnement du voile de prendre
0,80 ≤ ≤ 1,20 ↔ ž = ^Ÿ
• Hauteur : Elle est conditionnée à la fois par la cote minimale de l'intrados
résultant des études hydrologiques et hydrauliques et la cote du bon sol. En tenant
compte de ses considérations, il en résulte une hauteur sous intrados h= 4m
Mur de garde grève
• Hauteur : sa hauteur correspond à la hauteur du tablier et des dispositifs d'appui,
donc il varie de 1,35 m de rive à 1,4 m à l'axe de l'ouvrage. on prend hgg = 1,4m.
• Son épaisseur est donnée par la formule egg = 0,1hgg+0,1m (SETRA, 1974) est
prise égale à 25cm.
Mur de retour
0,30 < < 0,40 → e = 0,40m
Muret caches
Ils jouent plusieurs rôles : esthétique, protection du sommier contre les venues de terres,
raidisseur du mur garde-grève. Ils seront disposés latéralement sur le sommier et auront une
épaisseur de 20cm chacun.
Corbeau : emax=45cm
Bossage : hauteur h=10cm avec des débords de 5cm par rapport à l’appareil d’appui
Dalle de transition
• Longueur
= -40[6 ; supK3 ; 0,6 ∗ š = 0,6 ∗ 2,5 = 1,5 ¨ = YŸ
• Epaisseur=30cm
b) Conception des piles
Pour notre projet nous avions opté de réalisé des piles de type poteau circulaire.
Colonne : 3colonnes de diamètre 0,7m et de hauteur 5,25

Bossage : h=10cm avec des débords de 5cm par rapport à l’appareil d’appui
Chevêtre :

• longueur= 9,5+0,5=10m
9,5+0,5
• largeur=1,20m
• hauteur=0,80m
Figure 1 : coupe transversale du tablier de la variante en poutre en section courante
2. Etude de la structure
2.1. Notes d’hypothèses
hypothèses générales
a. Règlements et instructioons
Règles BAEL 91 réviséees 99 : Le calcul du ferraillage sera conformee aux règles

techniques de conception
on et de calcul des ouvrages et constructions en
e béton armé suivant
la méthode des états limites.
limit
FASCICULE N° 61 TIT
TRE II : programmes de charges et épreuves des
d ponts- routes
pour les surcharges routi
tières.
FASCICULE N° 62 TIT
TRE V : règles techniques de conception et de calcul des
fondations des ouvragess de génie civil
b. Caractéristiques des matér

tériaux
MPa ; •© = 1,15 ; ftj=2,4MPa ; poids volumi
Béton B30: fc28= 30M mique : 25KN /m3
Acier : fe= 400MPa,, •‘ 1,15

Ces caractéristiques sont valables pour tous les éléments du pont.
2.2. Inventaire des charges
a. Les charges permanentes
− Poids propre de la structure : poids volumique du béton {© = 2500 . #/ 1

− Garde-corps : 50daN/ml ;
− Étanchéité +couche de roulement (épaisseur moyenne=10cm): de poids volumique
2400daN/m3 ;
b. Les charges d’exploitations (surcharges routières)
Types de surcharges
Le texte du titre II du fascicule 61 [5] définit essentiellement :

les charges routières normales avec deux systèmes différents: Système A et système B;
les charges routières à caractère particulier du type militaire et du type exceptionnel;
les charges sur remblais;
Les systèmes A, B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leurs effets ne

peuvent être appliqués simultanément. Le système A ne donne pas un effet défavorable pour le
calcul des hourdis et par conséquent ne sera utilisé que pour le calcul des sollicitations dans les
autres éléments tel que celui des poutres principales. Le système B est en général utilisé pour
tous les éléments d'un pont. Alors que les charges routières à caractère particulier ne sont à
prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet.
Classe du pont et nombre de voie
Avant de procéder à l'étude de ces chargements, on définit tout d'abord certaines notions qui
seront utiles pour la suite.
Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de chaussée. Il faut
donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la largeur roulable. On donne
ci-dessous les définitions correspondantes:
La largeur roulable, LR : C’est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue

ou bordures, elle est définie par la formule suivante :
LR = largeur du tablier - largeur du trottoir
LR = 9,5- 2, 5 = 7m
ª« = ¬Ÿ
La largeur chargeable (Lch)
= g − 4 × 0,5
Lch= largeur chargeable (m)
Lr= largeur roulable (m)
n= nombre de dispositif de retenue n=2
= 7 − 2 × 0,5 = 7
ª-® = Z
Classe des ponts :
Les ponts sont rangés en trois classes suivant leur largeur roulable LR et leur
destination:
• 1ère classe : ‰ ≥ 7 2/ P + -24

• 2ème classe : 5,5< LR <7m
• 3ème classe : ‰ ≤ 5,5
Avec LR = 8m, notre pont se situe en 1ère classe.
Le nombre de voies :
Par convention, les chaussées comportent un nombre de voies (Nv) de circulation égal à la partie
entière du quotient par 3 de leur largeur chargeable, exprimée en mètre.
Nv = E (Lch /3) = E (7/3) = 2
Toutefois, les chaussées dont la largeur chargeable est comprise entre 5 m inclus, et 6m sont
considérées comme comportant deux voies de circulation.
La largeur de voies

Par convention, les voies de circulation dúne même chaussée ont des largeurs égales au
quotient de la largeur chargeable par le nombre de voies.
Dans notre projet, V= Lch / Nv =7 /2=3,5m.
2.3.Système de chargement
a. Système de charge A
Ce système se compose des charges uniformément réparties d’intensité variable suivant

la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l’arrêt sur
le pont.. A(l) est donnée par la formule suivante :
36000 . #
kK L = 230 7 4 2/ V /
7 12
Avec L= largeur chargée
Cette valeur sera multipliée par des coefficients de correction a1 et a2 (confère fascicule
61 titre II).
k K L = O P¯ 1 × °230 7 36000/K 7 12L±; 400 − 0,2 ² 4 V /
Avec L=18m on a ³KªL = ^–Y[´µ¶/Ÿ_
Nous obtenons donc les valeurs suivantes de A(L)
Cas d’une seule voie chargée, on a : a1 = 1 ; a2 = V0 /V=3,5/3,5= 1; V = 3,5m, d’où :

A2 = a1*a2*A (l) = 1430 daN/ml.
Cas de deux voies chargées, on a : a1 = 1 ; a2 = V0 /V= 3,5/3,5=1; d’où :
A2 = 1*1430=1430 daN/ml. V0 ayant pour valeur 3,50m pour les ponts de la 1ère
classe, 3m pour les ponts de la 2èmeclasse et 2,75m pour les ponts de la 3ème
.
b. Système de charge B
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts :
Le système Bc se compose de camions types

Le système Bt se compose de groupes de 2 essieux (essieux-tandems)
Le système Br est une rooue isolée
c. Le convoi Bc
Selon le fascicule 61 titre II, lee convoi Bc se compose d’un ou au maximuum de deux camions
types par file. Dans le sens traansversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de
voies. Láxe de la file de roues la plus excentrée doit rester à une distance minimale
mi du bord de
la largeur roulable, égale à 0,75 m síl ságit dún dispositif de sécurité, ett 0,25 m síl ságit
dúne bordure.
Les caractéristiques du convoi Bc sont présentées dans la figure ci-après. Les

L charges sont
données par essieu.
Figure 2 : caractéristique du convoi Bc
En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, les valleurs des charges du
système Bc prises en compte sont multipliées par des coefficients bc donnéss par le fascicule 61
Titre II.
Les coefficients bc prises en com

mpte pour notre projet sont:
Pour une voie chargée bc

b =1,2.
Pour deux voies chargée
ées bc =1,1 ;
d. Le système Bt

Un tandem se compose de deux

ux essieux munis de roues simples pneumatiqu
ques. Les
caractéristiques du système Bt sont représentées ci-dessous. Le système Bt ne
n s’applique pas au
pont de la 3ème classe. Pour less ponts de la 1ère et de la 2ème classe, il conv
onvient de respecter
les règlements suivants :
Dans le sens longitudinaal, un seul tandem est disposé par file.

Dans le sens transversal
al, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts
pon à une voie
alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut place
acer que deux
tandems au plus sur la chaussée,
c côte à côte ou non, de manière à obttenir l’effet le plus
défavorable.
Pour le calcul des poutres maît

îtresses, láxe de la file de roues la plus exce
centrée doit rester à
une distance minimale du bordd de la largeur roulable, égale à 1,00 m síl s´ágit dún dispositif
de retenue, et 0,50 m síl ságit dúne bordure.
En fonction de la classe du pont,

pon les valeurs des charges du système Bt prises
p en compte
sont multipliées par les coefficiients bt définis dans le fascicule 61 titre II.
Quel que soit le nombre de voies ère classe comme

vo chargées, bt=1 pour les ponts de premièr
dans notre cas. Les caractéristiqu
ques du système sont présentées dans la figuree ci-dessous
Figure 3 : caractéristiques du convoi Bt
e. Le système Br

C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée.

chaussée Le rectangle de
la roue peut être placé n’importte où sur la largeur roulable de manière à produire l’effet le plus
défavorable. Láxe de la file de roues la plus excentrée doit rester à une disstance minimale du
bord de la largeur roulable, égaale à 0,75 m síl ságit dún dispositif de sécurité,
sécur et 0,25 m síl
ságit dúne bordure.
Les caractéristiques sont représentées dans le schéma ci-dessous :
Figure 4 : caractéristique du convoi Br
f. Le système à chenille Mc120

Mc
Le système MC120 se compose

pose de véhicules type à chenilles. Il est constituéé de deux chenilles
de 55t chacune en charge réparti
tie longitudinalement sur 6,10m et distantes l’’une de l’autre de
2,30m transversalement.
Figure 5 : caractéristique du convoi Mc180

g. Charge sur les trottoirs
Sur les trottoirs, il sera considéré une surcharge locale de 450 kg/m² (pour le calcul des
entretoises et hourdis) et une surcharge générale de 150kg/m² (pour le calcul des poutres
principales).
h. Charges sur les remblais
Les efforts à considérer, qui comprennent notamment les efforts de poussée transmis par le
remblai, concernent essentiellement les éléments des culées supportant lábout des ponts.
Cette charge est de 1 t/m2.
2.4. Détermination des coefficients de majoration dynamique
a. Coefficient de majoration dynamique du système B
Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliée par un coefficient de majoration pour effet dynamique noté ·¸® pour la charge B. Il
est déterminé par la formule suivante :
0,4 0,6
=17 7
1 7 0,2 j
174¹
L= Longueur de l’élément considéré (m)
G= charge permanente de l’élément considéré
S= surcharge maximale susceptible d’être placée sur l’élément considéré
Coefficient de majoration dynamique pour le hourdis
L= inf. [sup (Lr, Lrive) ; Lc]= inf. [sup (8, 7,68) ; 18]= 8m avec Lrive largeur entre-axe des
poutres de rive ; Lr la largeur roulable et Lc la portée maximale des poutres.
G : g (ml)*L
- Couche de roulement+ Etanchéité (épaisseur moyenne 10cm et masse volumique

moyenne de 2,4t/m) : G1= 2400x0,10= 240daN/m²
- Hourdis : G2= 2500x0,20= 500daN/m²
- Total dalle: (G1+G2) x 9= 740x 9,5= 7030 daN /ml

- Trottoir (+corniche)= (0,20x1,5x 2500)= 750 daN /ml

- Garde-corps (BN4)=50 daN /ml
G= (7030+750+50) x 8= 62640 daN
Pour le système B, S est obtenue en plaçant un camion sur chaque voie
S= sup (SBC; SBt; SBR) = SBc
S= 1,1*600= 660 KN
0,4 0,6
=17 7
1 7 0,2 × 8 1 7 4 62640
660000
·¸® = ^, º—
Coefficient de majoration dynamique pour les poutres et entretoises
L= longueur de la travée= 18m;
G : poids total du tablier dans cette travée
• Couche de roulement+ Etanchéité (épaisseur moyenne 10cm et masse volumique

moyenne de 2,4t/m) :
G1= 2200x0,10= 220daN/m²
• Hourdis: G2= 2500x0,20x2,56= 1280daN/m²
Total dalle: G1+G2= 1500x7= 10500 daN /ml
• Trottoir (+corniche)= (0,20x1, 5x 2500)= 750 daN /ml

• Poutres= 1,1 x 0,40 x 2500 x 4=4400 daN /ml
• Garde-corps (BN5)=50 daN /ml
• Entretoises=2,16x0, 9x0, 40x2 x2500= 3888daN
G= (10500+750+4400+50) x18+3888=286 448daN
S= sup (SBC; SBt ; SBR)= SBc
S= 1, 1*2*600= 1320 KN

0,4 0,6
=17 7
1 7 0,2 × 8 1 7 4 286448
1320000
·¸® = ^, –¬
b. Coefficient de majoration dynamique du système Mc120
Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration

dynamique Ce coefficient est calculé par la même formule que pour le système B.
Coefficient de majoration dynamique pour le hourdis
Les paramètres L et G ne changent pas.
L= 8m ;
G= 62640daN ;
S=110t= 110000daN ; on ne peut placer qu’un seul véhicule type Mc120 sur le pont;
0,4 0,6
=17 7
1 7 0,2 × 8 1 7 4 62640
110000
·¸® = ^, Y–
Coefficient de majoration dynamique pour les poutres et les entretoises
L= 18m ;
G= 286 448daN
S=110t= 110000daN ; on ne peut placer qu’un seul véhicule type Mc120 ;
0,4 0,6
=17 7
1 7 0,2 × 8 1 7 4 286448
110000
·¸® = ^, _
2.5. Justification des éléments du tablier

2.5.1. Justification du hourdis

2.5.1.1.
2.5.1.1.Modélisation
Le calcul du hourdis se fera par la méthode forfaitaire et sur une bande d'1m. Il est supposé
reposant sur les poutres maitresses et sur les entretoises d'about.
Figure 6 : Modélisation du hourdis dans le sens transversale
2.5.1.2.
2.5.1.2.évaluation des charges permanentes
Les calculs seront menés en considérant une couche d'étanchéité en asphalte de 3cm et une
couche de roulement de 7cm d'épaisseur.
Revêtement =»× 24 : 0,1 2,4 "#/

Dalle: = »© × = 25 : 0,2 5 "#/
Prédalle: … = »© × … 25 : 0,05 1,25 "#/
Dans ces formules »© représente la masse volumique du béton armé (25 KN/m²); » celui du
revêtement et e l'épaisseur de l'élément considéré.
Total : =∑ = 8,65
65"#/
Coefficient de multiplication des charges

charges et coefficient de majoration dynamique
1 1 car
car on a un pont de 1ère classe et deux voies chargée
1,10 1
1,59
1,34
2.5.1.3.Vérification du non poinçonnement du hourdis

2.5.1.3.Vérification

Il est nécessaire de vérifier le non poinçonnement du hourdis sous les roues Br et Bt. une roue est
supposée centrée sur une plaque de dalle.
Figure 7 : Diffusion des charges localisées dans la dalle
= ℎ& 7 & 7 29% %& 7 & 7 29% H I 9 0,75
AB
% 0,1 %& 0,2 On doit vérifier %& ' %&΄ &,&():CD :EDFG
H I∶
* +é,- è , ./ 0 /-11 23 4 ; *
4 2K 7 L;
56 = charge poinçonnant à l'ELU, multipliée par les coefficients δ, bt et bc
& : & Correspond au rectangle d'impact; %& est l'épaisseur de la dalle; % l'épaisseur du
revêtement, ξ est un coefficient dépendant
d de la nature du revêtement et : les dimensions du
rectangle au niveau du feuillet moyen.
Les résultats obtenus sont consignés dans le tableau suivant:

Roue Bt Br Bc Unités
poids 80 100 60 KN
bt ou bc 1 1,1
δ 1,59 1,59 1,59
Qu 127,2 159 104,94 KN
h0 0,2 0,2 0,2 m
h1 0,1 0,1 0,1 m
a0 0,6 0,6 0,25 m
b0 0,25 0,3 0,2 m
a 0,95 0,95 0,6 m
b 0,6 0,65 0,55 m
Uc 3,1 3,2 2,3 m
h'0 0,030 0,037 0,034 m
Conclusion vérifié vérifié vérifié
2.5.1.4.calcul des sollicitations dans un panneau de hourdis

isostatique
On suppose un panneau de hourdis qui repose sur les poutres et les entretoises
Figure 8 : Modèle isostatique de calcul du hourdis

Le panneau a pour dimensions 1? = ¼ − .-z 4I 4/ à 4/ . z +2/ , z 1N = 1 − 2 e
Avec l=18m = portée de la poutre et e =0,40m= épaisseur des entretoises d'about. On a donc
ST
1? = 2,16 ; 1N = 17,2 ¾ = S¿
= 0,12 donc le panneau repose dans un seul sens (sens lx).
Sollicitations dues aux charges permanentes
Total des charges permanentes = 8,65"#/
F
= 5,04 "#⁄ 1 ; O3Q = 0 V#⁄ 1
QR ST
Moment : OPQ =
U
= 9,34 "#⁄ 1 ; X3Q = 0 V#⁄ 1

QR ST
Effort tranchant : XPQ =
Sollicitation dues au système A
YZ[[[
avec A: la surcharge en daN/m2, l= longueur surchargé qui est la portée=
\]^_
A(l)= 230 +
18.00m. La valeur obtenue est multipliée par les coefficients a1=1 et a2=1. On obtient donc
à SbF
A(l)= 14,30 kN.m/m2 qui représente donc la charge qA ceci nous donne donc MxmaxA= =
U
à Sb
8,34"#. / 1 et VmaxA= = 15,44 "#/ 1
Sollicitations dues aux charges du système Br
La roue isolée Br est supposée centrée sur le panneau de dalle et les sollicitations sont
déterminées à l'aide des abaques de MOUGIN le rectangle d'impacte est disposé normalement à
l'axe de la chaussée.
Figure 9 : Disposition de la roue Br sur le panneau de hourdis

On obtient donc les dimensions a × b du rectangle chargé au niveau du feuillet moyen données
par : = ℎ& 7 & 7 2Àℎ = ℎ& 7 & 7 2Àℎ .
& = 60I , & = 30I , ℎ& = 20I , ℎ = 10I
Ce qui nous donne = 95 I = 65 I .
Moment fléchissant:
Evaluation des moments au centre de la dalle à l'aide des abaques de MOUGIN :
1?
*= = 0,43 X = = 0,038. d2/, ¾ = = 0,12 24 O = 0,16 O = 0,12
1? 1N 1N
O= = K O 7 ÁO Ld ON = K ÁO 7 O Ld Avec Á= coefficient de poisson qui est 0 pour le

béton armé en calcul de sollicitations conformément à l’article A.2.1.3 du BAEL 91.
O= = 0.16 × 100 × 1,59 = 25,44V#. / 1 Et ON = 0.12 × 100 × 1,59 = 19,08V#. / 1
Effort tranchant :
x &&× .)•
Suivant x (sens de a) X=‚†b = ; X=‚†b = = 62,35 V#/ 1
<]© ×&.•)]&.})
x &&× .)•
Suivant y (sens de b) XN‚†b = …< ; XN‚†b = …×&.•)
= 55,78 V#/ 1
Sollicitations dues au système Bt
Une file de deux roues du tandem (chacune de 80 kN) est supposée centrée sur un panneau.
Figure 10 : Disposition du tandem Br sur le hourdis

Le calcul se fait à l'aide des abaques de MOUGIN comme précédemment tout en appliquant la
superposition est utilisé: les sollicitations dues au chargement sont obtenues en soustrayant celles
dues au rectangle 1 (grand rectangle) de celle dues au rectangle 2 (petit rectangle). Les résultats
sont consignés dans le tableau suivant
rectangles rectangle1 rectangle2 unités

lx 2,16 2,16 m
ly 17,2 17,2 m
poids 691,2 480 KN
bt 1 1
δ 1,59 1,59
Qu 1099,008 763,2 KN
h0 0,2 0,2 m
h1 0,1 0,1 m
a0 0,6 0,6 m
b0 2,16 1,5 m
a 0,95 0,95 m
b 2,51 1,85 m
u 0,44 0,44
v 0,15 0,11
M1 0,12 0,13
M2 0,025 0,03
Mx 131,88 99,22 KN.m/ml
My 27,48 22,90 KN.m/ml
Vx 184,09 164,13 KN/ml
Vy 145,95 137,51 KN/ml
Mx[1-2] 32,66 KN.m/ml
My[1-2] 4,58 KN.m/ml
Vx[1-2] 19,96 KN.m/ml
Vy[1-2] 8,44 KN.m/ml

Sollicitations dues aux surcharges militaires
Il s'agit ici du système de convois type Mc120. une chenille est centré sur le panneau et les
sollicitations sont déterminées à l'aide des abaques de MOUGIN. Les résultats sont donnés dans
le tableau suivant:
CONVOI Mc120 UNITE

lx 2,16 m
ly 17,2 m
poids 550 KN
δ 1,34
Qu 737 KN
h0 0,2 m
h1 0,1 m
a0 1 m
b0 6,1 m
a 1,35 m
b 6,45 m
u 0,625
v 0,375
M1 0,069
M2 0,004
Mx 50,853 KN.m/ml
My 2,948 KN.m/ml
Vx 51,72 KN/ml
Vy 38,09 KN/ml

Récapitulatif des sollicitations du hourdis
charges charges exploitation

permanente A Bt Br Mc120 Maximum
5,04 8,34 32,66 25,44 50,853 50,85
0 0 4,58 19,08 2,948 19,08
9,34 15,44 19,96 62,35 51,72 62,35
0 0 8,44 55,78 38,09 55,78
Récapitulatif des sollicitations non pondérées de la dalle
Système A Bt Br Mc120
Maximum
combinaison 1,35G+1,60A 1,35G+1,60Bt 1,35G+1,60Br 1,35G+1,60M
Vx (Kn/ml) 37,3902 44,54 112,37 95,36 112,37
Vy (Kn/ml) 0 13,50 89,25 60,94 89,25
Effort tranchant dans la dalle à l'ELS
Système A Bt Br Mc120
Maximum
combinaison G+1,20A G+1,20Bt G+1,20Br G+1,20M
Mox
15,048 44,237952 35,568 66,0636 66,06
(KN.m/ml)
Moy
0 5,49504 22,896 3,5376 22,90
(KN.m/ml)
Moment fléchissant dans la dalle à l'ELS
Prise en compte de l'hyperstaticité du hourdis
Pour prendre en compte l'hyperstaticité du hourdis on procède à une redistribution des moments
isostatiques obtenus plus haut en travées et sur appuis. Les coefficients de redistribution sont
respectivement 0,80 en travée et 0,50 sur appuis (CALGARO, 2000).
Les calculs sont menés en fissuration préjudiciable aux états limites de service.

Désignation Appui Travée Unité

Moment isostatique 66,06 KN.m/ml
coefficient de redistribution 0,5 0,8 KN.m/ml
Moment de calcul 33,03 52,85 KN.m/ml
Calcul de la partie de dalle en encorbellement
Evaluation des sollicitations dues aux charges permanentes
Le calcul se fait sur une bande d'un mètre linéaire de trottoir
Charges surfaciques sur l’encorbellement :
1= { ∗ = 25 ∗ 0.20
0 5.00"#/ 2
Trottoirs : ;
Dalle: 2 { ∗ %& 25 ∗ 0.20

20 5"#/ 2
;
Épaisseur du trottoir ; %& hauteur du hourdis; { masse volumique du béton ;
Total : 7 575 10 "#/
Charge à l'extrémité de l'encorbellement :
Il s'agit ici de la corniche et de la barrière de retenue:
d »© : ¹ 25 : 0,108 7 0,75
0 3,45 V#⁄ 1
Figure 11 : Modélisation du hourdis en porte-à-faux

porte
Qc SF
Moment fléchissant : Oi 7 d .24I Oi 4,86 V#. ⁄ 1

Effort tranchant : Xi = e1 7 d .24I Xi = 10,45 V#⁄ 1
Sollicitations dues aux charges d'exploitation
Conformément au titre 2 du Fascicule 61, le trottoir supporte une charge locale de q=4,50kN/m2
⁄ 1
`SF
Moment fléchissant : OA = .24I Oi = 1,10 V#.
Effort tranchant : XA = v1 .24I XA = 3,15 V#. ⁄ 1
Sollicitation de calcul de l'encorbellement
Le calcul en flexion simple est mené à l'ELS sous la combinaison G+1,2Q. Il en résulte
Ofeg = 6,18 V#. ⁄ 1 et l'effort tranchant ultime vaut XCh = 19,15 V#. ⁄ 1
Vérification de la limite de cisaillement dans le hourdis
Cette vérification permet de se dispenser des armatures transversales. Il faut donc vérifier
EDFG
X6‚†b ≤ X6Âƒ‚ = 0,07.
sÃ
On a X6‚†b = 112,37 V#⁄ 1 X6Âƒ‚ = 0,07 × 0,17 = 238 V#⁄ 1

…&× &&&
,)
donc pas besoin d'armatures transversales dans la dalle
Calcul des armatures du hourdis
Le calcul des armatures est mené à l'ELS en fissuration préjudiciable

sens lx sens ly
Unité
Appuis Travée encorbellement Travée
Données
Largeur B 100 cm
Hauteur H 20 cm
Hauteur utile acier tendus d= h-0,03 17 cm
Moment de service Mser 0,03 0,05 0,006 0,02 MN.m
Limite d'élasticité des aciers Fe 400 Mpa
Limite de résistance du béton fc28 30 MPa
Calculs
Résistance traction du béton ft28= 0.6+0.06fc28 2,4 MPa
Contrainte de calcul du béton σb = 0.6fc28 18 MPa
Contrainte de calcul des ‡Äf =

Ec
-4 Å ; 110Æ1,60 UÇ
215,555 MPa
…
aciers
)ÉÊ
¾È = ÈÈÈË
)ÉÊ ]É
Coefficient α 0,556
Ä
Ê´Î Ä
Î
ÌËÍÊ = _
ÈÉÈÈÊÈ ‹^ − Y •
Moment résiduel 0,14 MN
Ä
Î
Bras de levier Ï = . ‹1 − … • 13,85 cm

Vérification Mser< Mrsb sans armature comprimées
k‘eg = ÐcÑ
ÒÉ
ÈÈÈË
Section des aciers 11,07 17,70 2,07 7,67 cm²
Section minimale Amin 2,346 cm²

As 11,07 17,70 2,07 7,67 cm²
Armatures principales
choix 8 HA 14 14 HA 14 8 HA 14 5 HA 14
As 2,77 / / / cm²
Armatures de répartition
choix 4 HA 10 / / /

2.5.2. Justification des poutres principales
Les tabliers des ponts à poutres sont des structures tridimensionnelles pour lesquelles de
nombreuses méthodes de calcul classique ont été proposées. En générale, l’étude du tablier
est subdivisée en une étude dans le sens transversal et une étude d’une poutre dans le
sens longitudinal. La première étude donne le coefficient de répartition transversale (CRT),
dont on le multipliera avec les sollicitations (globales) retrouvées dans le sens longitudinal
pour obtenir les sollicitations (moyennes) d’une poutre. Ainsi, on obtient le principe suivant :
Sollicitation moyenne= CRT*sollicitation globale
2.5.2.1.Détermination du coefficient de répartition transversale
Le rôle principal des entretoises est de repartir les efforts entre les poutres principales. Dans
l’absence d’entretoises, c’est le hourdis qui joue le rôle d’entretoisement. Ainsi, pour tenir
compte de la répartition transversale des surcharges, on détermine un coefficient
correctif appelé coefficient de répartition transversale CRT. Celui-ci montre la portion des
surcharges transmise sur la poutre considérée. Plusieurs méthodes de calcul ont été proposées
et classées en deux familles selon que la section transversale est considérée comme étant
indéformable ou déformable.
En pratique on utilise la méthode de Courbon (section indéformable) et la méthode de

Guyon-Massonnet (section déformable).
La méthode de Courbon est généralement utilisée dans le cas des ponts à poutre avec
entretoises intermédiaires.
Dans notre cas, nous utiliserons la méthode de Guyon-Massonnet car notre tablier n’a pas
d’entretoises intermédiaires.
2.5.2.2.Méthode de Guyon-Massonnet
Lorsque la rigidité torsionnelle des éléments d’un pont ne peut être négligée, la section
transversale du pont est considérée comme étant déformable ; C’est alors qu’on utilise la
méthode de Guyon-Massonnet (développée originalement par Guyon en 1946 et mise sous

forme de tableaux numériques par Massonnet en 1954). Cette méthode est une méthode de
calcul de dalles ou de réseaux de poutres. Elle est basée sur deux principes fondamentaux qui
sont :
Le premier principe fondamental est de substituer au pont réel un pont à

structure continue qui a les mêmes rigidités moyennes à la flexion et à la
torsion que l’ouvrage réel.
Le deuxième principe est d’analyser de façon approximative l’effet de la
répartition transversale des charges en admettant que cette répartition est la même
que si la distribution des charges selon l’axe du pont est sinusoïdale et de la forme :
|4
d> = d sin ‹ •
P= constante
L= portée du pont
Les calculs peuvent être affinés en développant la charge en série de Fourier en fonction de
l’abscisse longitudinale.
1.1.1.1.Paramètre fondamentaux
On considère une travée indépendante, de portée L, de largeur 2b, dont l’ossature est
constituée par une poutraison croisée de n poutres longitudinales (portée L) et de 2
entretoises de rives (portée 2b, espacement L), disposées transversalement (confère figure
suivante) :

Figure 12 : modèle de tablier pour l’application de la méthode de Guyon-Massonnet
Toutes les poutres sont identiqu

ques et caractérisées par :
Leur rigidité à la flexion

on BP = EIP.
Leur rigidité à la torsion
on CP = GKP.
De même, toutes les entretoisess sont identiques, et également caractériséess par

p :
Leur rigidité à la flexion

on BE = EIE ;
Leur rigidité à la torsion
on CE = GKE.
Avec :
E : module de Young.
Õ
G : module de torsion avec j = K ]ÖL
H I × = I2 00-I- 4 . +2-zz24
IP : moment d’inertie de flexion

on des poutres;
KP : moment d’inertie de torsion

on des poutres;
IE : moment d’inertie de flexion

on des entretoises;

KE: moment d’inertie de torsion des entretoises.
Par unité de longueur, ces rigidités deviennent :
Les rigidités de flexion :

Õ.Ù•
• {x = •
=
©Ø ©Ø
Õ.ÙÚ
• {Õ = Ú
=
hØ hØ
Les rigidités de torsion :

Û• i.Ü•
• •x = =
©Ø ©Ø
ÛÚ i.ÜÚ
• •Õ = =
hØ hØ
Õ
On suppose que le coefficient de poisson du matériau constitutif est nul (Ý=0) ⇾j =
Õ Ü•
• •x =
©Ø
Õ ÜÚ
• •Õ =
hØ
Le comportement du matériau est complètement défini par 2 paramètres principaux :
•d +•
¾=
2ß{d {
Paramètre de torsion
{
Paramètre d’entretoisement à= 4
ß{ d
Ü
Le coefficient de répartition transversal áâ = ; k coefficient déterminé par des tableaux de
ˆ
Guyon Massonet. K dépend de :
La valeur de la torsion α
La valeur du paramètre d’entretoisement θ
L’excentricité de la charge e
L’ordonnée de la poutre considérée y
Si α=0⇾K0 si α=1⇾K1
Pour α quelconque l’interpolation n’est pas linéaire ; elle est donnée par Massonet :

" = "& 7 K" − "& L × ¾ ⁄

Ou pour plus de précision Sattler propose
• " = "& 7 K" − "& LL × ¾ &,&) 0 M à M 0,1
" = "& 7 K" − "& LL × ¾°1 ãŽ &,&})

&})’ã
• ± 0,1 M à M 1 H I à&
&,,}}…
• " = "& 7 K" − "& LL × ¾ ⁄

à ä 1
Pour une poutre d’ordonnée y, on procède à une interpolation linéaire sur les
l valeurs de y
données dans les tableaux de Guyon-Massonnet.
G Une interpolation linéaire peut se faire par
rapport à θ.
1.1.1.2. Calcul numérique des CRT
Nous allons déterminer le CRT sous l’effet des charges pour la poutre de rive N°1 et la poutre
intermédiaire N°2
a. Calcul des paramètres fondamentaux
2 7 7 1,5 7 1 9,5 → 4,75
118,5 ; & 237 1 42

42 , . +2/ , 4 4

Moment d’inertie
Figure 13 : section de calcul d’une poutre maitresse
b0= 2,37m ba= 0,4m
hd= 0,2m hp= 1,30m
(b0-ba)= 2, 37-0, 4=1,19m
Moment d’inertie de flexion IP
åx = å= = æK
1 1 æK & <L : %ç 7 < : %w ë
& <L : %ç… 7 < : %w… ë
3 4 æK & <L : %ç 7 < : %w ë
èé [, ^–ZŸ–
La rigidité de flexion
åx 0,146
{x 06. 10’…
114,06
1,28
êé [Z ^[’Y ž
^^–, [Z.
Le moment d’inertie de torsion KP : la section en T est divisée en deux éléments.

Le moment d’inertie de torsion par élément est
1 1 1 1
Г = × × × ℎç… = × × 2,56 × 0,2… = 3,4. 10’…
2 3 &
2 3
2°ℎw − ℎç ±
Г = "í î × Kℎx − ℎç L × …
< = "K5,5L × 1,1 × 0,4…
<
&, }U
D’après la formule de VIPP : " = − ‹0,051 7 • ’&, …×),)
= 0,2941
… ),)
Donc Г = 0,2941 × 1,1 × 0,4… = 20,7. 10’…
"x = Г 7 Г = 3,4. 10’… 7 20,7. 10’… = _–, ^. ^[’Y Ÿ–
La rigidité de torsion
"x 24,1. 10’…

•w = = = —, –^. ^[’Y ï
2 2 × 1,28
Paramètre des entretoises
ℎç… 0,2…
•Õ = {Õ = = = [, ZZ. ^[’Y ž
12 12
Calcule du paramètre de torsion α et du paramètre d’entretoisement θ

s• ]sÚ •,( .]&,}}.
¾= = = [, ºò
Æð• ðÚ √ (,&}×&,}}
{x 4,75 114,06 ⁄(
à= ó = ×õ ö = [, —º
ô
{Õ 18 0,66
÷ = [, ºò žø ù = [, —º
à = 0,95 > 0,3 → 24 / -1-z .24I 1 é ℎ2. . j/324 O zz24
b. Calcul des CRT pour la poutre de rive N°1 (y = 3,55)

Courbe de K

Interpolation sur α
0,1 ≤ à ≤ 1 .> +,èz ¹ 1 , " = "& 7 K" − "& L × ¾°1 − ãŽ

± H I
0,065 − à
à& = = −1,33
0,663
"Î = "& 7 K" − "& L × 0,58 × 0,73 = [, ºòü[ 7 [, –_ü^
θ=0,95 et Massonnet donne les valeurs de K pour θ=0,95 donc on n’a pas besoin d'une
interpolation pour déterminé les valeurs de K.
Interpolation sur l'ordonnée y de la poutre
…,))© …
b= 4,75 donc 3 = ≈ 0,81 24 -4z- .24I ≤ 0,81 ≤
(,™) (
y=3,55
Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour
"&,™)© = " …© "© = "|Ný©

|Ný
(
0,81 − 0,75
"&,U © = "&,™)© + °"© − "&,™)© ± õ ö
1 − 0,75
"&,U © = 0,76"&,™)© + 0,24"©
"&,U © = 0,76" …© + 0,24"|Ný©

|Ný
(
En résumé, on à 2 interpolations à faire on choisit par ordre
"&,U © = 0,76"|NýþÃ + 0,24"|Ný©

ô
"|Îý&,)U = 0,58"& + 0,42"
Il ne reste plus qu'à retrouver K=K(e). Le tableau pour θ= 0,95 se présente comme suit:

θ=0,95
e ̶b ̶ 3b/4 ̶ b/2 ̶ b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K3b⁄4 -0,1299 -0,1694 -0,1823 -0,0942 0,2205 0,9051 2,0152 3,304 4,3036
K0 Kb 0,1017 -0,1299 -0,3619 -0,552 -0,5476 -0,0352 1,4425 4,3036 8,4478
K0,81b -0,074 -0,160 -0,225 -0,204 0,036 0,679 1,878 3,544 5,298
K3b⁄4 0,0961 0,1463 0,2351 0,3985 0,6801 1,1255 1,7402 2,3445 2,592
K1 Kb 0,0608 0,0961 0,1596 0,2316 0,5064 0,9021 1,5641 2,592 3,98
K0,81b 0,088 0,134 0,217 0,358 0,638 1,072 1,698 2,404 2,925
Kα K -0,006 -0,036 -0,040 0,032 0,289 0,844 1,802 3,065 4,302
Tableau de K pour θ=0,95 après 2 interpolations (sur y et sur α)
Ainsi on obtient
e -4,75 -3,56 -2,37 -1,19 0 1,19 2,37 3,56 4,75

k -0,006 -0,036 -0,040 0,032 0,289 0,844 1,802 3,065 4,302
Tableau de K=K(e) après 2 interpolations
On trace la courbe K=K(e) qui représente la ligne d'influence (Li) de K sur la poutre principale.
5,000
4,302 4,500
4,000
3,065 3,500
3,000
2,500
1,802
2,000
1,500
0,844
1,000
0,289 0,500
-0,006 -0,036 -0,040 0,032
0,000
-6 -4 -2 0 2 4 6 -0,500
Figure 14 : Ligne d'influence de K pour y= 3,84

Détermination des CRT pour la poutre de rive N°1
charges ω K CRT Ƞ caractéristiques Cas le plus défavorable

A(L) 5,16 0,74 0,18 a1=1 et La1=7m 2voies chargées
qrt 3,71 2,48 0,62 Ltr=1,5m 2 trottoirs chargés
Bc 4,38 2,19 0,55 bc=1,1m et P=12t 2 files de Bc
Mc120 5,86 1,47 0,37 LMC=1m et P=110t 1 char de Mc120
c. Calcul des CRT pour la poutre N°2 (y = 1,18)

Courbe de K
α et θ conservent les mêmes valeurs que pour la poutre de rive c'est a dire α=0,58 et θ=0,95; par
conséquent, les interpolations sur α et θ restent les mêmes que pour la poutre de rive:
"|Îý&,)U = 0,58"& + 0,42"

"|ãý&,•) = 0,5"|ãý&,•& + 0,5"|ãý
Seule la position de la poutre change elle devient y=1,28
© ©
≈ 0,27 24 -4z- .24I ( ≤ 0,27 ≤
, U©
y=1,18 b= 4,75 donc 3 =
(,™)
Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour
"&, )© =" © "© = " ©

|Ný |Ný
(
0,27 − 0,25
"&, ™© = "&, )© + °"&,)© − "&, )© ± õ ö
0,5 − 0,25
"&, ™© = 0,92"&, )© + 0,08"©
"&, ™© = 0,92" © + 0,08" ©

|Ný |Ný
(

θ=0,95
e ̶b ̶ 3b/4 ̶ b/2 ̶ b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Kb⁄4 -0,552 -0,0942 0,4281 1,0911 1,8308 2,2413 1,7788 0,9051 -0,0352
K0 Kb/2 -0,3619 -0,1823 0,049 0,4281 1,0283 1,7788 2,2821 2,0152 1,4425
K0,27b -0,537 -0,101 0,398 1,038 1,767 2,204 1,819 0,994 0,083
Kb⁄4 0,2816 0,3985 0,5936 0,9079 1,3202 1,6148 1,4265 1,1255 0,9021
K1 Kb/2 0,1596 0,2351 0,3654 0,5936 0,9526 1,4265 1,8092 1,7402 1,5641
K0,27b 0,266 0,377 0,563 0,865 1,264 1,567 1,429 1,152 0,937
Kα K -0,200 0,100 0,467 0,965 1,556 1,937 1,655 1,060 0,442
Tableau de K pour θ=0,95 après 2 interpolations (sur y et sur α)
Ainsi on obtient
e -4,75 -3,56 -2,37 -1,19 0 1,19 2,37 3,56 4,75

K -0,200 0,100 0,467 0,965 1,556 1,937 1,655 1,060 0,442
Tableau N° : K=K(e) après 2 interpolations
On trace la courbe K=K(e) qui représente la ligne d'influence (Li) de K sur la poutre principale.
2,500
1,937
2,000
1,655
1,556
1,500
1,060
0,965
1,000
0,467 0,442
0,500
0,100
-0,200 0,000
-6 -4 -2 0 2 4 6
-0,500
Figure 15 : Ligne d'influence de K pour y= 1,18

Détermination des CRT pour la poutre N°2
charges ω K CRT Ƞ caractéristiques Cas le plus défavorable

A(L) 8,22 1,17 0,29 a1=1 et La1=7m 2voies chargées
qrt 0,04 0,04 0,01 Ltr=1,5m 2 trottoirs chargés
Bc 6,76 3 ,38 0,84 bc=0,95 et P=12t 2 files de Bc
Mc120 8,13 2,03 0,50 LMC=1m et P=110t 1 char de Mc120
En comparant les deux poutres nous allons retenir les valeurs les plus défavorables des CRT
pour calculer une poutre unique. Ainsi toutes les poutres auront un même ferraillage.
1.1.1.3. Evaluation des sollicitations dues aux charges permanentes
Hauteur (m) épaisseur (m) longueur (m) P G (kN)
Corniche 0,1727 25 4,3175

contre corniche 0,0635 25 1,5875
Béton de remplissage 0,2937 25 7,3425
Bordure T2 0,0388 25 0,97
BN4 0,65 0,65
Hourdis 0,2 2,16 25 10,8
poutre 1,1 0,4 25 11
Etanchéité 0,36 0,12 0,0432
Roulement 0,07 0,68 22,5 1,071
TOTAL des charges permanentes agissant sur la poutre 37,7817
Charges permanentes agissants sur la poutre
1² 1
O;<=i = X;<=i =
8 2
1.1.1.4. Sollicitation dues aux charges de chaussées

Système de charge A
AKLL = 14,30kN/m
v 1² v 1
O;<= = X;<= =
8 2
Système de charges Bc
D’après le théorème de BARRE, le moment maximum absolu d’un convoi a lieu sous un essieu i
et à une position à laquelle Pi et la résultante des charges du convoi R sont équidistant des
extrémités de la poutre. P =12t ou 120 kN
Figure 16 : Position du convoi Bc au moment maximum
,U(U
17,44 < I < 18,38 donc O = dK Û+ h − 7,875L
L’effort tranchant maximum est obtenu sur appui en plaçant l’essieu arrière sur l’appui.
Figure 17 : Disposition donnant l’effort tranchant maximal pour la surcharge Bc
=2 d
: Ordonnées des projections des positions des forces sur la ligne d’influence. Le coefficient 2
représente le nombre de file.

Charge militaire Mc120
Vu la portée de la travée, un seul véhicule peut être disposé sur le tablier.
Le moment maximum est donné par :
O & = v»-
»- : surface délimité par les limites de la charge et la ligne d’influence
Figure 18 : Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge Mc120
Effort tranchant
& = v»-

Figure 19 : détermination des efforts tranchants sous l’effet de Mc120
Sollicitation de calcul
Les valeurs des moments fléchissant et efforts tranchants à utiliser pour le dimensionnement sont
obtenus en appliquant les combinaisons suivantes :
O = •Û Oi 7 sup K•A á4O h 7 •A á4O g ; •A á4O 7 •A á4O g ; •A á4O &
= •Û i 7 sup K•A á4 h 7 •A á4 g ; •A á4 7 •A á4 g ; •A á4 &
á4 : Coefficient pour valeur nominale des charges données par l’article D1 du BAEL 91-99
•Û ; •A : Coefficient de pondération des charges permanentes et d’exploitations
O : Moment fléchissant et : effort tranchant
Les résultats des différents calculs sont répertoriés dans les tableau ci-dessous

sollicitations non pondérées poutre 1 y=3,84 Poutr 2 y=1,28

bc δ ϒQ1
type de chargement M (KN/ml) T (KN) CRT Ƞ M (KN/ml) T (KN) CRT Ƞ M (KN/ml) T (KN)
G (CRT=1; (n=4)) 1530,16 340,0353 1,35 1 2065,71445 459,047655 1 2065,71445 459,047655
AL 579,15 128,7 1,6 0,31 291,229714 64,7177143 0,29 272,035029 60,4522286
Trottoir 91,125 20,25 1,6 0,31 45,0765 10,017 0,00333333 0,486 0,108
Bc 246,80 364,48 1,1 1,34 1,6 0,55 318,67064 470,625324 0,21 122,957393 181,58831
Mc120 3310,81 912,99 1,2 1,35 0,37 1971,09073 543,548597 0,51 2725,33464 751,539131
Moment max a l'ELU Mx 4836,13

Effort tranchant max à l'ELU Tx 658,31
Calcul des sollicitations à l’ELU
sollicitations non pondérées poutre 1 y=3,84 Poutr 2 y=1,28

type de bc δ ϒQ1
M (KN/ml) T (KN) CRT Ƞ M (KN/ml) T (KN) CRT Ƞ M (KN/ml) T (KN)
chargement
G (CRT=1; (n=4)) 1530,15885 340,0353 1 1 1530,15885 340,0353 1 1530,15885 340,0353
AL 579,15 128,7 1,2 0,31428571 218,422286 48,5382857 0,29 204,026271 45,3391714
Trottoir 91,125 20,25 1 0,30916667 28,1728125 176,379414 0,00333333 0,30375 0,0675
Bc 246,7973333 364,48 1,1 1,34 1,2 0,55 239,00298 352,968993 0,21 92,2180448 136,191232
Mc120 3310,81 912,99 1,2 1 0,37 1460,06721 402,62859 0,51 2018,7664 556,695653
Moment max a l'ELS Mx 3577,10
Calcul des sollicitations à l’ELS

1.1.1.5. Calcul des armatures et ferraillage

Armatures longitudinales
Le calcul est mené en fissuration préjudiciable aux états limites de service sur une section en Té
Données
Largeur table de compression b 237 cm
Largeur ame bo 40 cm
Hauteur table de compression h 130 cm
Hauteur ame ho 20 cm
Moment de service Mser 3,58 MN.m
Résistance du béton à la compression fc28 30 Mpa
Elasticité des aciers fe 400 MPa
hauteur utile aciers tendus d 122 cm
hauteur utile aciers comprimées d΄ 4 cm
Cas de fissuration FP
Calculs
Résistance du béton à la traction 0 U = 0,6 7 0,060 U 2,4 MPa
contrainte limite de calcul du béton ‡©

ÈÈÈ 18 MPa
Ec
contrainte limite de calcul des acier ‡Äf = -4 Å ; 110Æ1,60 UÇ
215,56 MPa
…
Moment de la table en service Ê®_[ ®[ 0,78 MN.m

Ì”Ë = ÉË ‹´ −
ÈÈÈ •
Y[K´’®[ L _

comparaisons entre Mser et Mts Non: comme une poutre en T
ÌË Í
contrainte moyenne ÉŸ = ®
6,74 Mpa
Ê®[ ‹´’ [ •
_
ÈÈÈÈ
É
´‹ Ë ]ÉŸ • ÉË
ÈÈÈ
ÉÊ = ^º
−
contrainte du béton 8,6 MPa
®
‹´’ [ • )
_
comparaisons entre σm et σb Oui: Sans armature comprimées
)ÉÊ
Ordonnée de l'ame 3 = )ÉÊ ]É
ÈÈÈË
. 45,75 cm
Ordonnée de la table de compression 3 = 3 − ℎ& 25,75 cm
NF
seconde contrainte du béton ‡© = ÉÊ 4,85 MPa
NØ
©NØ ÉÊ
Effort normal dans la section de béton de l'ame #© = 4,67 MN
K©’©Ž LNF ÉÊ_

#© =
Effort normal dans la section de béton de la table 1,23 MN
k‘ = ÃØ
ÉË
ÈÈÈ
section correspondant dans l'ame 216,88 cm²
NØ
O‘ = #© ‹. − •
Moment correspondante dans l'ame 4,99 MN.m
…

section correspondant dans la table k‘ = ÃF 57,11 cm²

ÉË
ÈÈÈ
3
O‘ = #© ‹. − ℎ& − •
Moment correspondante dans la table 1,07 MN.m
3
Section résultante k‘& = k‘ − k‘ 159,76 cm²
Moment résultant O‘& = O‘ − O‘ 3,92 MN.m
tŽ ×ÌË Í
section d'acier théorique k‘eg = 145,70 cm²
tŽ
section minimal Amin Amin 6,73 cm²

16 HA 40 équilibrant une section totale de
choix: 201,06cm²
Armature d’effort tranchant
Le calcul est mené à l’ELU. Seule l’âme reprend l’effort tranchant. Etant donné que les charges roulantes se déplacent sur le pont, espacement constant est
conservé le long de la poutre.

Données et hypothèses
Hauteur de la poutre h 130 cm
base de la poutre bo 40 cm
Effort tranchant maximal à l'ELU Vumax 0,66 MN
cas de fissuration FP
Reprise de bétonnage non spécialement traité? NON
Longueur de la travée L 18 m
Distance à laquelle l'effort tranchant est nul Lo 9 m
limite d'élasticité des armatures fe 400 Mpa
Résistance à la compression du béton fc28 30 Mpa
diamètre des armatures transversales Øt 8 mm
Nombre de barres dans un cours d'armatures n=6
Angle d'inclinaison des armatures d'ame α 90 dégrés
Calcul
Résistance à la traction du béton 0 U = 0,6 7 0,060 U

2,4 MPa
Hauteur utile de la poutre d=0,9h 117 cm
contrainte tangentielle ultime 6 = Ê B´ 1,41 MPa

[
= -4 Å0,15 ; 4Od Ç
contrainte tangentielle limite E FG 3,91 MPa
6S sÃ
vérification OK vérifier

ˆ ∅F
Section d'un cours d'armatures transversales k = (
3,0144 cm²
coefficient k k 1
&,•Ec K Î] ÎL
coefficient d'espacement à& = 8,74 cm¯¹
sÐ ©K B ’&,…ÜE FG L
St1=0,9d 109,8 cm
st2=θo*At 26,34019563 cm
Espacement St
St3= St max 40 cm
St=min{St1;St2;St3} 26,34 cm
choix dans la série de CAQUOT St0 16 cm
Distance entre la première armature et l'appui St0/2 8 cm
1 cadre HA12 + 1 cadre HA8 + étrier HA12 tous les 16cm sur toute la poutre

1.1.2. Justification des entretoises
Les entretoises sont supposées porter les efforts des vérins lors du changement d'appareil d'appui
du faite qu’elles sont situées en about de travée. Aussi elles doivent être justifiées sous l'action
d'une roue isolée Br. Elles seront considérées comme semi-encastrées sur les poutres principales.
Après le calcul du moment maximal isostatique M0, la redistribution se fait en prenant 0,8M0 en
travée et 0,5M0 sur appuis (CHARON, 1986).
1.1.2.1. Evaluation des sollicitations

Poids propre: = »© ¹ avec »© étant le poids propre du béton armée et S la section de
l'entretoise; = 25 × 0,9 × 0,4 = 9 V#⁄ 1.
QR Sb
=
(
Dalle d'about (supposée uniformément répartie): avec = charge permanente
par mètre carré supportée par la dalle (calculé plus haut en) et 1= le petit coté du panneau
de dalle
8,65 × 2,16
= = 4,67 V#⁄
4
KQØ ]QF LSF QS

Oi = = 7,97V#. Xi = − = 14,76V# avec l=2,16m
U
• ÑS
Roue isolée du système Br de 100 kN: OA = (
= 79,38 V#.
lg
XA = = 73,5V#;
2
Réaction du vérin : le vérinage se fera sous trafic réduit. conformément au guide PP 73,
la réaction du vérin est estimée à â = j 7 0,255 soit:
â = 199,14 7 0,25 × K346,68 7 20,25L = 290,87V#
S ‰
OA = â = 72,71V#. v et XA = = 145,43V#
(
Pour la détermination des sollicitations de calculs combinées, il est envisagé deux cas de
chargement:
Cas 1 : l'entretoise supporte son poids propre et la roue Br
Moment isostatique à l'ELS : Ofeg = Oi 7 1,2OA = 103,22V#.

Moment de calcul en travée à l'ELS : O = 0,8Ofeg = 82,58V#.
Moment de calcul sur appuis à l'ELS: O< = −0,5Ofeg = −51,61V#.

Effort tranchant : X6S = 1,35Xi 7 1,605XA = 137,89V#.
Cas 2 : l'entretoise supporte son poids propre et les effets dus au vérin:
Moment isostatique à l'ELS : Ofeg = Oi − OA = −64,74V#.

Moment de calcul en travée à l'ELS : O = 0,8Ofeg = −51,79V#.
Moment de calcul sur appuis à l'ELS: O< = −0,5Ofeg = 32,37V#.
Effort tranchant : X6S = 1,35Xi − 1,5XA = −198,21V#.
Désignation Msermin (kN.m) Msermax (kN.m) Vumin (kN) Vumax (kN)

Travée -51,79 82,58
Appuis -51,61 32,27 -198,21 137,89
Récapitulatif des cas de charges sur l’entretoise
1.1.2.2. Calcul des armatures
Section d'acier (cm²) choix Armatures

Effort
Désignation Acier Acier Acier Acier de
tranchant
supérieurs inférieurs supérieurs inférieurs montage
Travée 8,19 5,13 3 HA 25 6 HA 12 Cadre 6 HA 8
HA8+
3,16 5,13 3 HA 25 6 HA 12
appuis étrier HA8
1.1.3. Justification des éléments de la pile

1.1.3.1. Etude du chevêtre
Le chevêtre est calculé sous l'hypothèse d'un encastrement dans la colonne. Il à une section de
0,80m × 1,20m et est calculé en flexion et torsion (SETRA, 1974):
En flexion les deux travées sont chargées, il en résulte que la résultante des charges du
tablier est centrée sur l'axe du chevêtre;
En flexion+ torsion si une seule travée est chargée: il en résulte un moment de torsion du
à l'excentrement des charges venant du tablier

1.1.3.1.1. Les deux travées chargées
Le calcul du chevêtre se fait en flexion suivant le modèle représenté par la figure 23, ou R
représentent les charges transmises par les bossages.
Figure 20 : Modèle de chargement du chevêtre
Partie en encorbellement
Outre leur poids propre, les chevêtres supportent les charges provenant du tablier:
Poids propre : » × ¹ = 25 : 0,80 : 1,20 24 V#⁄ 1 ;

1
Oi = − =
1,49
24 : 26,64V#. ; Xi :1 35,76V#
2 2
Poids propre du tablier: il provient des poutres â

poutre i 2 : 199,14 398
398,28V#
Oi = −âi H I = 0,,3 , . > 2/ Oi 119,48V#. Xi âi 398,28V#
sollicitation dues aux charges permanentes:

• Moment fléchissant : Oi Oi 7 Oi 146,12V#. ;
• Effort tranchant : Xi Xi 7 Xi 434,04V#. .
sollicitations dues aux charges d'exploitation

Il s'agit des charges de la chaussé du trottoir. On suppose les efforts du tablier équitablement
répartis sur les cinq bossages.
Evaluation des efforts correspondant à chaque système de charges:
Charges de trottoirs:
Les deux travées du pont sont supposées chargées
,)&× × ,)&× × U
On a : âm = = 20,25V#
×(
• Moment fléchissant : Om = −2âm = −12,15V#. ;

• Effort tranchant : Xm = 2âm = 40,5V#
Charges du système A:
Les deux travées du pont sont supposées chargées.
YZ[[[
On a: A (l) = 230 + \]^_
=9,8kN/m2
9,8 × 7 × 2 × 18
âm = = 308,7V#
2×4
Charge du système Bt:
Les essieux des deux tandems sont placés de part et d'autre de la pile.
×… & ,…)
â= ‹1 − • = 154V#. En tenant compte du coefficient de majoration dynamique δBt
( × U
= 1,47 et du coefficient bt = 1 , il en résulte RBt = 226,38kN.
Charge du système Bc
La réaction maximale sur pile est obtenue en disposant un camion de part et d'autre se la pile.

Figure 21 : Chargement de la pile à la réaction maximale
(
â = ( × 120 ‹9 − • = 200V#. En tenant compte du coefficient de majoration dynamique δBc
U
= 1,47 et du coefficient bc = 1,10, la réaction maximale vaut RBc = 323,4kN
Charge du système Mc120
La réaction maximale sur pile est obtenue en disposant un véhicule centré sur la pile.
}, &
â = ( × 1100 ‹1 − (× U• = 251,70V#. En tenant compte du coefficient de majoration
dynamique δMc120 = 1,2, RMc120 = 302,04kN
On remarque les efforts venant du système Bc sont prépondérants. A ces effort doivent être
ajoutés les efforts venant des trottoirs : âA = â 7 âm = 343,65V#. On a donc :
OA = −âA H I = 0,3 , . > 2/ OA = −103,09V#. XA = âA = 343,65V#

D'ou O‘eg = Oi 7 1,2OA = 269,82V#. XC = 1,35Xi 7 1,60XA = 1070,69V#

Partie bi-encastrée dans les colonnes
Figure 22 : Modèle de calcul de la partie de chevêtre entre les colonnes

Poids propre du chevêtre:
QSF (× , F
• Moment maximal en travée : O i = (
= (
= 4,88kN. m ;
QSF (× , F
• Moment maximal sur appui :O i =− = = −9,77kN. m ;
QS (× ,
• Effort tranchant maximal: Xi = − = = 26,52kN
Poids des éléments du tablier :
Les efforts permanents transmis par le bossage valent âi = 398,28V#
• Moment maximal en travée
‰ <F © F ×…•U, U× ,…™F ×&,U(F

O i = = = 97,73kN. m
Sþ , þ

• Moment maximal sur appuis
âi 398,28 × 1,37 × 0,84

O =− = = −78,82kN. m
i
1 2,21
‰ © F KS] <L
• Effort tranchant maximal : Xi = Sþ
= 128,88V#
Sollicitations permanentes globales :

• Moment maximal en travée : O i =O i 7O i = 102,61V#.
• Moment maximal sur appuis: O i =O i 7O i = −88,59V#.
• Effort tranchant : Xi = Xi 7 Xi = 155,4V#
Sollicitation dues aux charges de chaussée
Il à été établit plus haut que les efforts transmis au chevêtre par les charges de chaussée et les
charges du trottoir vaut : âA = â 7 âm = 343,65V#
Moment maximal en travée
2âi 2 × 343,65 × 1,37 × 0,84

O = = = 84,33kN. m
A
1… 2,21…
Moment maximal sur appuis
âi 343,65 × 1,37 × 0,84

O =− = = −68,02kN. m
A
1 2,21
‰ © F KS] <L
Effort tranchant maximal : XA = = 80,42V#
Sþ
Les sollicitations dimensionnannantes sont les suivantes:
En travée : O ‘eg =O i 7 1,2O A = 203,80V#.

Sur appuis: O ‘eg =O i 7 1,2O A = −170,21V#.

Effort tranchant : XC = 1,35Xi 7 1,60XA = 338,46V#
Calcul des armatures
Les armatures longitudinales sont calculées aux ELS en fissuration préjudiciable. Conformément
aux prescriptions du dossier pilote PP 73 (Pour les piles de plus de deux colonnes), le ferraillage
sera identique pour les parties inférieures et supérieure du chevêtre, les aciers étant calculés pour
le moment maximum. Les résultats sont consignés dans le tableau suivant :
Désignation Mser (KN.m) As (cm²) choix Vu (kN) Armature d'âme

Travée 203,8 15,07 9 HA 14 HA 10 tous les
Entre colonnes 338,46 40cm
Appuis 170,21 12,59 8 HA 16
HA 10 tous les
En encorbellement 269,82 19,96 8 HA 20 1070,69 40cm
1.1.3.1.2. Une seule travée chargée
Lorsqu'une seule travée de pont est chargée, la résultante des efforts transmis par les bossages au
chevêtre n'est plus centrée. Il en résulte, en plus du moment fléchissant M un moment de torsion
MT (SETRA, 1974). L'excentrement des charges de chaussée vaut alors d = 32,5cm, les charges
permanentes ne créant pas de torsion.
Evaluation des sollicitations
D'après les résultats obtenus plus haut, le moment du aux charges permanentes vaut∶ O i =
102,61V#. . D'après ceux obtenus au niveau des sollicitations sur la chaussée, lorsqu'une seule
travée est chargée la réaction d'appuis est maximale sous les charges de type Mc120 et vaut
RMc120 = 912,99 kN soit R=228,24kN par bossage. Le moment de flexion du aux charges
d'exploitation en travée vaut:
2â
OA = Ká *âl # š å * , 2001L;
1…
Avec a et b étant les distances de l'effort R aux encastrements et l la longueur de la travée.
2â 2 × 228,24 × 1,37 × 0,84

OA = = = 56V#.
1… 2,21…

Le moment de torsion maximal vaut quant à lui :
© &,U(
Om = â. = 228,24 × 0,325 × = 28,19V#.
S ,
(SETRA, 1974).
Le calcul des armatures en flexion se fera à l'ELS en fissuration préjudiciable avec
O‘eg = Oi 7 1,2OA = 169,81V#. . Le calcul en torsion se fera à l'état limite ultime avec un
moment de torsion ultime OmC = 1,605Om = 45,24V#.
En flexion:
Mser (KN.m) As (cm²) choix Aréel(cm²)

169,81 12,56 5 HA 20 15,71
1.1.3.2.Etude des colonnes
Les colonnes seront dimensionnées en compression. Ils supportent outre leur poids propre, les
charges transmises par le chevêtre. La colonne la plus sollicitée est la colonne centrale. Sa
hauteur est hc= 5,25m et son diamètre Ø = 0,70 m.
Les charges reprises par les colonnes centrales sont les suivantes :
Charges permanentes
∅F &,™&F
• Poids propre fut : j = |»© ℎ = | × 25 × 5,25 × = 50,51V#;
( (
• Poids travée chevêtre : j = »© ¹1 = 25 × 1,2 × 0,8 × 2,21 = 53,04V#

• Charges permanente venant du tablier :
âi K1 7 2 L 398,28 × 1,37 K2,21 7 2 × 0,84L

j… = âi 7 2 = 398,28 7 2 = 937,08V#
1… 2,21…
• Soit au total j = ∑ j = 1040,63V#

Charges d'exploitation
Elles sont transmises par le chevêtre et proviennent du tablier :
‰ <F KS] ©L
5 = âA 7 2
Sþ
(COURBON et THEILLOUT, 2001)
343,65 × 1,37 K2,21 7 2 × 0,84L

5 = 343,65 7 2 = 576,10V#
2,21…
Charge à l'ELU
Le calcul sera mené en compression centré aux ELU avec pour sollicitation ultime
#C = 1,35j 7 1,6055 = 1,35 × 1040,63 7 1,605 × 576,10 = 2329,49V#
calcul des armatures
Le calcul des armatures à l'ELU avec NU = 2329,49kN conduit à des sections d'armatures
minimales. Il faudra donc se référer aux dispositions constructives du dossier pilote PP 73.
Armatures verticales
kn = PK20I ; 0,2%lL Avec B=section de la colonne d'ou kn = PK20; 7,7L = 20I ²
Choisissons donc 10 HA 16.
Armatures horizontales
k = 0,05%l = 1,92I ². Le choix est porté sur des cerces HA 12 tous les 40cm.

1.1.4. Justification des éléments des culées

1.1.4.1. Géométrie
Figure 23 : Description et géométrie d’une culée

Bilans des actions s’exerçant sur la culée
Charges permanentes
Désignation Symbole Intensité Bras de Moment Pondé Pondér

(I) Levier (II) (I) x (II) ration ation
ELU ELS
»© ç f
‘
2
Poids semelle Ps (I) x (II) 1,35 1
»© g šg 7
g
2
Poids propre Pr (I) x (II) 1,35 1
x
rideau
Poids du garde- »© QQ šQQ 7 −
QQ
2
Pg x g
(I) x (II) 1,35 1
grève
»© ç ⁄2
g©
ç 7 7
2
Poids dalle Pd (I) x (II) 1,35 1
x g
transition
• šg −
2
Poids des terres Pt (I) x (II) 1,35 1
‘
sur talon
Poids de terres Négligé (ce qui va dans le sens de la sécurité)
sur patin
Poids du tablier Tvg 1 x 7 1< (I) x (II) 1,35 1,5
2
1 š
" •š cos 3
Poussée des Ft (I) x (II) 1,35 1
terres sur talon 2 <
"< »© çš cos š
2
Poussées du au Fd (I) x (II) 1,35 1
poids de la dalle
Butée des terres Négligé ( ce qui va dans le sens de la sécurité)
sur le talon
Bras de Moment Moment

Intensité Moment Intensité Intensité
Désignation symbole levier ELU ELS
(kN) (KN.m) ELU (kN) ELS (kN)
(m) (KN.m) (KN.m)
Poids semelle Ps 120 2 240 162 120 324 240
Poids propre rideau Pr 105 2 210 141,75 105 283,5 210
Poids du garde-grève Pg 8,75 2,49 21,79 11,81 8,75 29,41 21,7875
Poids dalle transition Pd 11,25 2,5 28,13 15,19 11,25 37,97 28,125
Poids des terres sur talon Pt 174,55 3,25 567,29 235,64 174,55 765,84 567,29
Poids du tablier Tvg 88,506 1,8 159,31 119,48 132,76 215,07 238,97
Poussée des terres sur Ft 157,41 2,25 354,17 212,50 157,41 478,13 354,17

talon
Poussées due au poids de Fd
7,42 3,37 25,01 7,42 33,76 25,0054
la dalle de transition 10,02
Action et sollicitations sur la culée dues aux charges permanentes
Charges d’exploitations
Désignation Symbole Intensité Bras de Moment Pondération Pondération

(I) Levier (I) x (II) ELU ELS
(II)
v −
2
Surcharges sur Pq ‘
(I) x (II) 1,605 1,20
remblai
Venant de la Tvql 5 & x 7 1< (I) x (II) 1 1
chaussée (Mc120)
Venant du trottoir Tvq2 v1 x 7 1< (I) x (II) 1,605 1,20
2
V< vš cos š
2
Poussée surcharges Fq (I) x (II) 1,605 1,20
remblai
Force de freinage Thq (camion Ht (I) x (II) 1,605 1,20
Bc)/2L
Bras de Moment Moment
Intensité Moment Intensité Intensité
Désignation symbole levier ELU ELS
( kN) (KN.m) ELU (kN) ELS (kN)
(m) (KN.m) (KN.m)
Surcharges sur Pq
15 3,25 48,75 24,075 18 78,24 58,5
remblai
Venant de la chaussée Tvql
115,78 1,8 208,40 115,78 115,78 208,40 208,40
(Mc120)
Venant du trottoir Tvq2 4,5 1,8 8,1 7,22 5,4 13,00 9,72
Poussée surcharges Fq
14,82 3,37 49,94 23,79 17,78 80,16 59,93
remblai
Force de freinage Thq 16,66 5,34 88,96 26,74 19,99 142,79 106,76
Actions et sollicitations sur la culée dues aux charges d’exploitation

1.1.4.2. Vérification de la stabilité externe de la culée
La vérification de la stabilité externe de la culée se fait conformément à l'article B.3 du Fascicule

62, Titre V.
Détermination de la contrainte de rupture

Pression limite équivalente ple*
Les essais pressiométriques ont été exécutés à l'aide du pressiomètre MENARD de type GA
équipé de sonde BX de 60mm de diamètre. L’examen de caractéristiques ont permis de retenir
7,5 bars<ple*<21 bars nous avions donc pris la moyenne ce qui nous a donnée ple* = 14,125
bars
Contrainte de rupture du sol q'u
La contrainte limite du sol est donnée par : v6> = v&> 7 Vw +Se

∗
(Fascicule 62, Titre V, Annexe
B.1.), avec :
• v&> = •f = 20 × 10’… × 1,20 = 0,024Od ;

∗ KqL.q
• Vw = 0,80 ‹1 7 0,35 ‹0,6 7 0,4 h t • c
• H I e = w∗ &
+Se = 0,32
t t Âc
4 0,32
Vw = 0,80 õ1 7 0,35 õ0,6 7 0,4 ö ö = 0,82
10,5 4
La contrainte de rupture vaut donc : v6> = 0,024 7 0,82 × 1,412 = 1,1818Od
Vérification de l'état limite ultime de mobilisation du sol support (capacité

portante)
La vérification se fait quant l'ouvrage est en service. Le calcul est mené à l'ELU.
Il s'agit de vérifier vgeE

>
≤ vS> ; = s Kv6> − v&> L-•€ 7 v&> avec :
~
•‚ƒ„ ]…•‚†b ‰Š |e| ‰Š |e|

• vgeE
>
= (
avec ‡; ˆ = ‹1 − 6 • ; ‡;<= = ‹1 7 6 • ; et
t t t t
ht ∑
= − /Ž
‰Š
;
•
• -•€ = ‹1 − •&• ² ou δ est l'inclinaison de la résultante par rapport à la verticale

• •` = 2 à l'ELU (Fascicule 62, Titre V, Article B.3.1)
Les résultats sont consignés ci-après :
Poinçonnement
Total des moments (KN.m) ΣM/0 1194,75 KN.m
Composante verticale de la résultante RV 832,94 KN
Composante horizontale de la résultante RH 273,53 KN
Excentricité e 0,27 m
Contrainte minimale ‡; ˆ 0,10228675 Mpa
Contrainte maximale ‡;<= 0,24345775 Mpa
Contrainte de référence vgeE
>
0,208165 Mpa
Inclinaison résultante par rapport à la verticale δ 21,58 °
Coefficient de minoration due à l'inclinaison -•€ 0,57793783
Contrainte limite vS> ; 0,35 MPa
conclusion vérifier
Vérification de l'état limite ultime de renversement
La vérification au renversement se fait en phase de construction, c'est à dire en l'absence de

tablier.
∑ ;eˆ f <© S f< e6gf

Il s'agit de vérifier : V = ∑ ;eˆ f geˆnegf<ˆ
≥ 1 (Fascicule 62, Titre V, Article B.3.2).
Les résultats sont consignés dans le tableau suivant :
Stabilité au renversement
Moment stabilisateur ΣM/0 1911,69 KN.m
Moment renversants ΣM/0 747,84 KN.m
coefficient de sécurité K1 2,56
conclusion Vérifier

Vérification de l'état limite ultime de glissement
La vérification au glissement se fait lui aussi en phase de construction.
‰ !" # $ Û$ $
Il s'agit de vérifier âœ ≤ â = s%Ø
7
s%F
RH et RV sont les composantes horizontales et verticales de la résultante;

c' la cohésion du sol, c = 30kPa ;
>
l'angle de frottement interne du sol, >
= 35°
A' est la surface de semelle comprimées. Puisque notre semelle est entièrement
comprimée; k> = l‘ ‘ ;
•Q •Q sont des coefficients valant respectivement 1,2 et 1,5 (Fascicule 62,
Titre V, Article B.3.4).
Les résultats sont consignés ci après.
Stabilité au glissement
Résultante des forces verticales RV 654,58 KN
Résultante des forces horizontales RH 196,38 KN
Forces stabilisatrices R 354,458033 KN
conclusion Vérifier
1.1.4.3. Justification de la stabilité interne de la culée : calcul des

armatures
Calcul du mur de front
Le calcul des armatures du mur de front se fait en l'absence du tablier. Outre les efforts de
compression provenant de son poids propre et de celui des murets (qui seront négligées), le mur
de front supporte un moment fléchissant résultant des poussées de terre et des surcharges sur
remblai d'accès. Il est calculé comme un mur de soutènement en le supposant encastré dans la
semelle (ADETS, 2005). Le calcul sera donc mené en flexion composée aux ELS et en
fissuration peu préjudiciable. Les sollicitations sont regroupées dans le tableau suivant :

Bras de Moment
Intensité Moment Pondération
Désignation symbole levier ELS
(kN) (KN.m) ELS
(m) (KN.m)
Effort normal
charges permanentes
Poids propre + poids dalle de
Pr 122,5
transition
Moments fléchissants
charges permanentes
Poussée des terres sur le
Ft 157,41 2,25 354,1725 1 354,1725
talon
poussée due au poids de la
Fd 7,42 3,37 25,0054 1 25,0054
dalle de transition
charge d'exploitation
Poussée surcharges sur
Fq 14,82 3,37 49,9434 1,2 59,93208
remblai
moment de calcul à l'ELS MG 439,11 KN.m/ml
Puisque = 3,6 ≥ } = 0,16 , nous sommes en section partiellement comprimée.

Données
Base B 100 cm
Hauteur H 100 cm
Hauteur utile acier comprimés D 92 cm
Hauteur utile acier tendus d' 8 cm
Moment de service Mser 0,44 MN.m
Effort normal Nser 0,12 MN
Limite d'élasticité des aciers 400 Mpa
Limite de résistance du béton 30 Mpa
Calculs
Moment par rapport aux aciers
® 0,49 MN.m
tendus MserA=Mmax+Nmax(d− _ )
=
'()*
Excentricité +()*
3,6 m
Resistance traction du béton ft28=0.6+0.06fc8 2,4 Mpa

Contrainte de calcul du béton σbc=0.6fc28 18 Mpa
_
contrainte de calcul des aciers σs=min (Y , ; ^^[Æ- × ,”_ò) 215,6 Mpa
^º×ÉÊ-
÷^ = ^º×É
Ê- ]ÉË
coefficient a 0,56
^ ÷^
Ì«¸ = × ÷^ ‹^ − • Ê[ × ´_ × ÉÊ-
_ Y
Moment résiduel 3,45 MN
÷^
L
Y
Bras de levier d (1− 74,95 cm
Nature Sans armatures comprimées

ÌË Í
Ê ×ÉË
Section d'armatures Fictif Aser=. 30,37 cm²
¶/01
A= Aser−
ÉË”
Section d’armatures réelles 26,85 cm²
’[.–º´
Amin=0.23 ,”_ò Ê[ d×
,
’[.^òº´
Section minimale 11,79 cm²
Section théorique d'armature Ÿµ2K³; ³Ÿ3• L 26,85 cm²

choix : 6 HA 25/m Asréel = 29,45cm²
Aciers de répartition : 4 HA 16/m soit 8,04cm²

calcul du patin
Le calcul des armatures du patin se fait en le supposant encastré dans le mur de front (ADETS,
2005). Le calcul est mené en phase de service, c'est à dire en présence du tablier et des charges
d'exploitation. En négligeant le poids des terres sur le patin (ce qui va dans le sens de la
sécurité), le patin est soumis au moment fléchissant résultant de son poids propre et de la
réaction du sol support.
∑
= t
−
/Ž
‰Š
‰Š
‡ = ‹
‹1
|e|
6 •
t t
‰Š
‡( = ‹ 76
|e|
‹1 •
t t
‡ =‡ 7
7
•ô ’•Ø
t
•ôô ’•Ø
‡ =‡ 7 K 7 g
t
Figure 24 : Distribution des contraintes sous la semelle
Patin Symbole Valeur Unité

Total des moments (KN.m) ΣM/0 901,91 KN.m
Composante verticale de la
Rv 644,57
résultante KN
contrainte minimale σ1 0,02 Mpa

Contrainte maximale σ4 0,31 Mpa

σ2 0,12 Mpa
contraintes intermédiaire
σ3 0,21 Mpa
Les moments sollicitant le patin sont :
hF•
• Moment du au poids propre du patin : O = −»© ‘
hF• hF•
• Moment du à la réaction du sol : O = ‡… 7 K‡( − ‡… L
…
• Moment global de calcul du patin vaut donc : Ox = O 7 O .
Désignation symbole valeur unité

Moment due au poids propre O -0,037 MN.m
moment due aux contraintes du sol O 0,34 MN.m
Moment de calcul du patin Ox 0,303 MN.m
Le calcul des armatures est mené en flexion simple, fissuration préjudiciable aux ELS.
section section
Moment section Espacement
théorique minimale choix
(KN.m) réelle (cm²) (cm)
(cm²) (cm²)
5HA
303 22,41 10,62 24,54 15
25/m
Calcul du talon
Calcul des sollicitations
Le calcul du talon est fait en phase de service. Il est calculé en le supposant encastré dans le mur
de front (ADETS, 2005). Il est soumis aux sollicitations provenant de son poids propre, le poids
des terres et des contraintes sous la semelle (déterminées plus haut). Leurs expressions sont :

hF
• Moment du au poids propre du talon : O = »© ‘ ;
hF
• Moment du aux poids des terres sur le talon : O = •šg ;
hF
• Moment du aux charges sur le remblai : O… = 1,2v ;
hF hF
• Moment du aux contraintes de réaction du sol : O( = − ‹‡ 7 K‡ − ‡ L } • ;
• Moment de calcul du talon : Om ∑ O .
Le tableau suivant consigne les résultats.
Désignation symbole valeur unité

Moment due au poids propre M1 0,037 MN.m
Moment dues au remblai M2 0,159 MN.m
Moment dues aux surcharges sur
remblai M3 0,0135 MN.m
Moment due aux contraintes du sol M4 0,06 MN.m
Moment de calcul du talon MT 0,27 MN.m
Le calcul des armatures est mené en flexion simple, fissuration préjudiciable aux ELS. Les
résultats sont consignés dans le tableau suivant :
section section
Moment section Espacement
théorique minimale choix
(KN.m) réelle (cm²) (cm)
(cm²) (cm²)
5 HA
270 19,96 10,62 25/m 24,54 15

Calcul de la dalle de transition
La dalle de transition a la même largeur que l’ouvrage, soit Ld = 9,5m. Le calcul est mené
conformément aux prescriptions du SETRA dans le guide « Dalles de transition des ponts-
routes-Technique et réalisation » d’octobre 1984 :
Elle est calculée comme une poutre sur deux appuis reposant d’une part sur le corbeau
d’appui et d’autre part sur le remblai (prenant appui sur une largeur de 60cm de
remblais) ;
Elle est soumise aux surcharges provenant du système des essieux tandem Bt ;
Les calculs sont menés aux ELU
Le moment total du aux charges de chaussée maximal à l’abscisse S (théorème de BARRE) et

vaut M = 480,86KN.m, soit MQ = 45,80KN.m par mètre linéaire de largeur de dalle.
S²
Le moment du aux charges permanentes vaut Oi = »© ç U , soit :
3²
Oi = 25 × 0,30 × = 9,30V#/ 1
8
On a donc à l’ELU OC = 1,35Oi 7 1,60OA = 86,06V#/ 1
Le calcul des aciers est résumé ci-après.
section section section

Moment Espacement
théorique minimale choix réelle (
(KN.m) (cm)
(cm²) (cm²) cm²)
86,06 9,51 3,31 8 HA 14/m 12,32 12,5
Armature de répartition A/4=3,11cm², donc 4HA10/m
Calcul du mur garde grève et du corbeau
Nous avons choisi le ferraillage type proposé par le PP73 fascicule 132 pour le corbeau et pour
le mur garde grève de hauteur de moins de 1m.


Armatures des murets-cache
Ces éléments étant faiblement sollicité, il sera disposé des sections d’armatures minimales
conformément aux prescriptions du dossier pilote PP 73 du SETRA.
Calcul des murs en retour
Situés de part et d’autre du mur de front des culées, les murs en retour ont pour rôle de retenir
latéralement les terres du remblai d’accès. Ils se comportent donc comme des ouvrages de
soutènement. Ils sont conçus encastré à la fois dans le mur de front et dans la semelle de la culée.
Ils ont été préférés aux murs en ailes désolidarisés de la culée parce que leur effet stabilisateur
est plus grand (CALGARO, 2000). Outre leur poids propre, ils sont soumis aux poussées venant
des terres du remblai d’accès et des surcharges sur remblai. Les murs en retour choisis ont 40cm
d’épaisseur.
Evaluation des sollicitations sur le mur en retour
Les sollicitations seront évaluées par mètre linéaire de voile. Outre son poids propre, les
sollicitations reprises par les murs en retour proviennent essentiellement des forces de poussée :
• Poussée dues au poids des terres du remblai d’accès ;

• Poussées dues aux surcharges d’exploitation sur le remblai d’accès.
Armatures verticales
Ces sollicitations sont évaluées en supposant un encastrement du mur en retour dans la semelle.
Les calculs seront menés à l’ELS en fissuration préjudiciable.
• Effort normal
Il est du au poids propre du voile :
# = »© ¹ℎ = 25 × 0,4 × 1 × 5,54 = 55,4 V#⁄ 1
• Effort moment fléchissant :
Charges permanentes
5† s F
− Poussée des terres : 4i = ++1-v/é à …, soit
#

M7 = 0,33 : 21 :
),)(F ),)(
: cos 35 160,87 kN. m⁄ml ;
…
Charges d’exploitations
− Poussée due aux surcharges sur remblai : 4A V< v% cos appliquée à , soit
),)(
M8 0,33 : 10 : 5,54 : cos 35 41,48 kN. m⁄ml .
• Sollicitations de calcul à l’ELS
Ofeg Oi 7 1,2OA 64 kN. m⁄ml Et #‘eg

210,64 # 55,4 V#⁄ 1 .
• Calcul des armatures
Le calcul des armatures en flexion composée donne : As=36,74cm², soit 8 HA 25/m.
Armatures horizontales
Les sollicitations des murs en retour dans le sens horizontal sont évaluées en supposant un
encastrement des murs dans le mur garde grève et le mur de front. Le mur sera divisé en trois
parties pour effectuer les calculs. Le dimensionnement se fera en flexion simple à l’ELS.
l’ELS
Figure 24 : Décomposition du mur en retour en tranches horizontales

SƒF
• Moment fléchissant du à la poussé des terres : Oi = −‡i avec ‡i = V< •q cos ,
ou q est la profondeur de la section.

SƒF
• Moment fléchissant du aux surcharges sur remblai : OA = −‡A avec ‡i =
V< v cos ou q = 10kn/m²

• Moment de calcul à l’ELS Ofeg = Oi + OA
Moment Moment du Moment Section section

profondeur
Tranche portée (m) du aux aux de service d'armatures minimale choix
(m)
terres surcharges (KN.m As (cm²) As (cm²)
1 0,92 5 65,28 33,8 105,84 13 5 7 HA 16
2 3,24 3,2 94,17 9,22 105,234 12,96 5 7 HA 16
3 5,09 1,4 34,56 2,64 37,728 6,1 5 4 HA 14
Pour les aciers de montage et de répartition Asr =As/4 =3,24cm2 soit 5 HA 10
1.1.5. Etude des appareils d’appuis
Le tablier reposera sur les piles et les culées par l’intermédiaire des appareils d’appuis qui sont
conçus pour transmettre à la fois des efforts verticaux et horizontaux et permettre les
mouvements de rotation (dus aux charges d’exploitation ou aux déformations imposées)
(SETRA, 2007). Il sera mis en place des appareils d’appui en élastomère fretté de type B
(frettages intermédiaires). Les calculs sont effectués ici suivant les recommandations du SETRA
dans le guide Appareils d’appui en élastomère fretté- Utilisation sur les ponts, viaducs et
structures similaires d’Octobre 2007.
Sollicitations sur les appareils d’appui
Les appareils d’appuis transmettent aux appuis (pile et culé) les efforts tant bien que horizontaux
que verticaux.

Efforts horizontaux :
Il s’agit ici essentiellement la force de freinage (poids d’un camion Bc) que l’on suppose
= 75V# , soit à l’ELU
…&&
équitablement répartie entre les 4 poutres, D’où 4= =
(
4= = 1,605 × 75 = 120,375V# .
Efforts verticaux :
Il s’agit ici du poids propre de la poutre, des charges de chaussé (système Bc) et des charges du
trottoir. Les valeurs proviennent du calcul du tablier.
• Charges permanentes : j = 340,03 V#

• Charges de chaussé : 5 = 364,48 V#
• Charges de trottoir : 5 = 20,25 V#
• Effort verticale minimal à l’ELU : d = 1,35j = 459,04 V#
• Effort verticale maximal à l’ELU : d = 1,35j 7 1,605K5 7 5 L = 1076,53 V#
Prédimensionnement
Dimensions en plan
Les dimensions en plan de l’appareil d’appui sont déterminées en limitant la contrainte moyenne
dans l’appareil. La contrainte minimale ne doit pas être en deçà de 3 MPa et la contrainte
maximale ne doit pas être au dessus de 20 MPa (SETRA, 2007), soit
3Od ≤ ‡; ≤ 20Od .
xF xØ
≤ k> ≤ , ou k> est la section nette réelle de l’élastomère,
& x< … x<
On a donc
≤k ≤
&™},)…× &ô ()•,&(× &ô
= 538,26I = 1530I
′
&× &:þ …× &:þ
Soit
En choisissant des feuilles de dimensions planes = 25I = 30I et en supposant un

enrobage de =5 sur le pourtour des feuilles d’élastomère.
k> = K25 − 2 × 0,5L × K30 − 2 × 0,50L = 696I , qui est bien dans l’intervalle indiqué.

Hauteur totale des couches d’élastomère
< <
Si T est la hauteur total des couches d’élastomère, il est d’usage d’avoir ≤ ≤ ,
& )
soit 25 ≤ ≤ 50 . En choisissant 4 feuilles intermédiaires de 8mm, les feuilles externes

auront 4mm, pour une hauteur total = 4 × 8 7 2 × 4 = 40 .
Vérification du dimensionnement
Calculs préliminaires
• Petit coté réduit : >
= − 2 = 0,24 ;
• Grand coté réduit : >
= − 2 = 0,29 ;
• Aire nette k> = > >
= 696I ;
<b m
• Déplacement de l’appareil d’appui du à la force de freinage : X= = , avec G
i<>©>
étant le module de cisaillement conventionnel, G = 0,9 MPa
&,…™× &:þ ×(&× &:þ
X= = = 0,0384
×&,•&×&, (×&, •
.
• Aire nette après distorsion : kg = k> ‹1 − <b$ − ©$ •. En supposant les déplacements des
¿
appareils d’appuis nuls dans le sens transversal, XN = 0 et

&,&…U(
kg = 696 ‹1 − • = 584,64I
&, (
Vérification de la stabilité au flambement
<$ i‘Ø
Il faut vérifier à l’ELU : ‡; = ‚†b
≤ ‡S ; = avec ¹ étant le coefficient de forme pour
Ñ …m
<$ © $ (× •
le feuillet le plus épais, ¹ = = = 8,208 .
K<$ ]©$ L ×&,U×K (] •L
×&, (×&,•×U, &U

‡S ; = …×(&× &:þ
= 29,55Od ;
&™},)…× &:þ
‡; = )U(,}(× &:ô
= 18,4Od ≤ ‡S ; , donc la stabilité au flambement est vérifiée.
Vérification de la stabilité au glissement
Il s’agit ici de vérifier que l’appareil d’appui ne glisse pas sous l’effet des charges horizontales.
,)Ü>
Il faut vérifier4= ≤ 4=S ; = =e 4Ò , avec =e = 0,1 7 VE = 0,60 pour le béton.
•‚

d 459,04 × 10’…
‡; = = = 7,9Od
kg 584,64 × 10’(
,)×&,}&
D’où =e = 0,1 7 ™,•
= 0,213 4=S ; = 0,213 × 925,61 = 197,15V#
4= = 120,37V# ≤ 4=S ; = 197,15V# , donc il n’ya pas de glissement à la surface des appareils
d’appuis du à la force horizontale. La stabilité au glissement est donc vérifiée.
Vérification de la limite de distorsion
Il s’agit ici de vérifier : "h °9 ç 7 9`ç 7 9Îç ± < 7 .
Avec : "h = 1 pour les ponts routes.
9 ç =Distortion sous l’effet des efforts verticaux ;
1,5d 1,5 × 1076,53 × 10’…

9 = = = 3,739
ç
jkg ¹ 0,9 × 584,64 × 10’( × 8,207
&,&…U(
9`ç = Distorsion sous l’effet des efforts horizontaux : 9`ç = m
b
= (&× &:þ
= 0,96 ;
9Îç = Distorsion sous l’effet de la rotation du tablier :
Déterminons la rotation maximale du tablier : il est atteint sous le chargement Mc120.
1… v K31 − L
¾= 7 H I = 34200Od å = 0,177282 (
24 å 48 å
D’où pour la poutre centrale, en tenant compte du coefficient de répartition transversale, on a :
176,66 × 10’… × 18… 1,3899 × 180,33 × 10’… × 6,10K3 × 18 − 6,10L

¾= 7 = 0,0012 , .
4 × 24 × 34200 × 0,177282 4 × 48 × 34200 × 0,177282
En tenant compte du défaut de pose ¾& = 0,010 on a ¾< = ¾ 7 ¾& = 0,0112 , .
K >
¾< 7 >
¾© L K0,24 × 0,0112 7 0,29 × 0L × 0,008
9Îç = = = 1,185
2∑ … 2K4 × 0,008… 7 2 × 0,004… L
Donc "h °9 ç 7 9`ç 7 9Îç ± = 3,739 7 0,96 7 1,185 = 5,884 < 7 , donc la condition est
vérifiée.

Vérification de la stabilité en rotation
<$ Î† ]©$ ÎÃ
• ≥ H?S ; = = 2000Od .
<@ ƒ
Il s’agit ici de vérifier H? = ∑ $
‹
)i‘ØF
+
ÕÃ ÜÑ
avec ©
4 × 1076,53 × 10’… × 8 1 1
H? = õ 7 ö = 1,88
0,24 × 0,29 5 × 0,9 × 8,208 2000
&, (×&,& × &:þ

H?S ; = …
= 0,89 < H? , donc la condition est vérifiée.
Dimensionnement des frettes
Pour les frettes, l’acier utilisé est le type S235
,}<A ƒ
f = avec 0N = 235Od
Ñ E¿
L’épaisseur des frettes est donnée par la relation :
,}× &™},)…× &:þ ×U

D’où f ≥ }•}× &:ô × …)
= 1,36 .
Pour un appareil de type 250x300, le choix est porté sur des frettes d’épaisseur f =3
Les appareils d’appui à mettre en place seront donc la désignation : 250x300 ; 5(8+3) ; 2x5
(Nomenclature du SETRA dans le guide d’Octobre 2007).
La hauteur totale des appareils d’appuis vaut donc : š = 4 × 8 7 2 × 4 7 5 × 3 = 55 .
1.1.6. Etude des fondations

Prédimensionnement
Pieux Ø80 ; l’espacement minimum entre deux files est égale à 2,5Ø=2m ; nous
prendrons 2,20m.
Semelle :
o Largeur = 5Ø= 5x0,80 = 4m
o Epaisseur : 1,4Ø= 1,4x0,80 = 1,12 mais nous retenons E=1,20m
o Longueur = 8,2m

Figure 25 : schéma de la semelle de liaison
Dimensionnement des semelles
Figure 26 : schéma de principe

La semelle de liaison est calculée comme un tirant et l’effort normal total transmis par fut est :
N= 2329,49 Kn. Pour déterminer le ferraillage de la semelle de liaison on utilise la méthode des
bielles. La traction dans le tirant est :
çF ’<F
;# C Avec : # est l’effort normal exercé sur la première file et # est
çØ ’<Ø
= O P B#
? ?
l’effort exercé sur la deuxième file ; on a # = # = = 1164,75V#.
− . = . = 1,2 (demi-entraxe des pieux)
− = 0,5 × × Ø
= 0,18 ; D=0,7m, diamètre des futs
Ø] F
− = 0,5 × × F
= 0,18
Ø] F
− Z est le bras de levier (q = 1,3O P[. − ; . − ¨ = 1,02)
Pour la semelle la plus sollicitée on trouve ;<= = 1164,75V#.
Alors la section d’armature transversale inférieure (et supérieure) vaut :
mst
k = Ec
= 33,48I ²/ 1 ; Soit 7 HA 25 /ml de longueur de la semelle.
On détermine les armatures longitudinales inférieures avec un ratio de 0,1% de la section

transversale de la semelle, donc 39cm² ; on prend alors 8 HA 25
Les armatures longitudinales supérieures sont déterminées avec un ratio de 0.05 % de
la section transversale de la semelle, donc As=29cm² ; on prend 6 HA25.
Calcul de la capacité portante des fondations à partir des essais au pressiomètre Menard
Calcul de la contrainte limite de pointe
Les pieux sont forés avec tubage. La contrainte de rupture est donnée par l’expression
suivante :vw6 = "x × +1 ∗
Avec ple* : pression limite nette équivalente et Kp : facteur de portance donnée par le
tableau I annexe C3 du fascicule 62 titre V et fonction du mode de réalisation des pieux et de
la nature du sol. Prenons Kp= 1,8.
Calcul de la pression limite nette équivalente
La pression limite est donnée par :

Figure 27 : schéma de principe du calcul de la pression limite nette équivalente
− a est pris égale à la moitié de la largeur B de l’élément de fondation si celle-ci

celle est
supérieur à 1,00 m et à 0,50 m dans le cas contraire. Dans notre cas B = 0,80 m<1m,
donc a = 0,5 m
− h désigne la hauteur de l’élément de fondation contenu dans la formation porteuse
% = 3Ø = 3 × 0,8 2,4
4 ;
− b = min (a ; h) = 0,5m
− D = 8,40 m
− Pl*(z) est obtenue en joignant par des segments de droites sur une échelle linéaire les
différentes pl* mesurées. Les équations des segments de droite dans notre projet sont :
Z+10 ; 3(Z-2) et -5Z+66
5Z+66
∗ U • •,•
d1 B ™,•
KÏ L 7
7 10L.Ï U
3KÏ 2L.Ï 7 •
K 5Ï 7 66L.ÏC 1
1,256 Od ;
&,)] ,)
vw6 1,8 : 1,256 2,2608 Od

Od ;
, }&
L’effort limite de pointe : 5w6 {w : k : vw6 1 : | : 0,8 : 1,136
136O# 113,6
(

Calcul de l’effort limite par frottement Qsu
5z/ = {f × d × ∑ vf × - Avec :
{w : Coefficient réducteur de l’effort de frottement latéral et {f : coefficient réducteur de l’effort

de pointe donnés par l’annexe C2 du fascicule 62 titre V ;
A : aire de la section droite du pieux
P : périmètre de la section droite du pieux
vf : Frottement latéral unitaire limite dans la couche i
- : Épaisseur de la couche i.
La valeur du frottement latéral unitaire limite à la profondeur z vf , est donnée par le tableau
suivant en fonction de la valeur de la pression limite nette pl(z) mesurée à cette même
profondeur, de la classification donnée par l’annexe E1 du fascicule 62 titre V et la courbe
concernée.
On obtient les résultats suivants :
frottement
épaisseur
pression latéral
de qsi*ei
couches limite pl* classification courbe unitaire
frottement (MN/m)
(MPa) qsi en
(m)
Mpa
couche 1:sable argile, limon
1 0,75 Q1 0,03 0,030
argileux B
couche 2: grave sable, grave
2 0,9 Q2 0,055 0,110
argileuse B
couche 3:argile argile, limon
2,4 3,203 Q1 0,04 0,096
compacte+kaolin C
Frottement latéral dans les couches de sol de fondation

5z/ = 1 × | × K0,03 7 0,11 7 0,096L = 0,593O# = 59,3
Effort limite en compression des pieux Qc (capacité portante)
5I = 5+/ 7 5z/ = 113,6 7 59,3 = 172,9
A l’ELU : Qcu = Qc/1,40 =123,5 T.
Le nombre de pieux
L’effort normal maximal sur les pieux (réaction des piles+poids propre des éléments+poids du
remblai sur la semelle)
Npu = 943485,34 daN = 943,48 T
Le nombre de pieux n = 943,48/123,5=7,64 pieux soit à prendre 2 files de 4 pieux fondés sur
8,40m. D’où 5<çQg 6we = 8 × 123,5 = 998 > #w6 = 943,48 "
Ferraillage des pieux
Les pieux seront calculés en compression centrée. La longueur des pieux est de 8,40m et ils sont
considérés comme encastré aux extrémités au sol et à la semelle. Le poids propre d’un pieu est
23,61 T.
•(…,(U
10 = 0,51& = 4,20 et #C = 7 23,61 = 91 = 91 000 . #. On obtient
(
As négatif→kz; ˆ = 6,04I ² ≤ kz ≤ kz;<= = 56,45I ²
Choix : 12HA10 donc As = 9,42 cm²
Armatures transversale : HA8 espacement 15cm.

Annexe III : DOCUMENTS GRAPHIQUES RELATIFS A

L’OUVRAGE D’ART

PHE= +279,60m
Z=261,60m Z=261,60m
VUE EN ELEVATION
1800
100
700
22
1320 22 1800 1800 1800 1800 1800 1320

1400
22
700
150
VUE EN PLAN
Armature Forme Espacement
Enrobage: 3 cm
PLAN DE FERRAILLAGE D'UNE TRAVEE DE HOURDIS

Armature Longueur dev. Forme Nombre
Enrobage: 5 cm
PLAN DE FERRAILLAGE DES POUTRES PRINCIPALES

Armature Forme Nombre
PLAN DE FERRAILLAGE DES ENTRETOISES

PLAN DE FERRAILLAGE DU MUR EN RETOUR
Armature Longueur dev. Forme Nombre
PLAN DE FERRAILLAGE DE LA SEMELLE DE LIAISON

Annexe IV : DOCUMENTS GRAPHIQUES RELATIFS AUX VOIES

D’ACCES

AXE EN PLAN

PROFIL EN LONG

Par : TINTO ABDEL AZIZ Promotion 2013
)

)


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ETUDES TECHNIQUES

MEMOIRE POUR L’OBTENTION

Présenté et soutenu publiquement le [Date] par

Abdel Aziz TINTO

Travaux dirigés par : Dr Ismaël GUEYE

Jury d’évaluation du stage :

Président : Adamah MESSAN

Membres et correcteurs : Kokolé KOFFI

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

Dr Ismaël GUEYE, Enseignant Chercheur au 2IE et responsable pédagogique, qui nous a

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

Mots clés : analyse multicritère, tablier, structure de chaussée

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

Key words: multicriterial analysis, apron, structure of roadway

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

LISTE DES ABREVIATIONS

ADETS Association technique pour le Développement de l’Emploi du Treillis Soudé

AGEIM Agence d’Etude d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvre

BAEL Béton Armé aux Etats Limites

CBR Californian Bearing Ratio (Indice de Portance Californien)

CEBTP Centre Expérimental de recherches et d’études du Bâtiment et des travaux Publics

ELS Etat Limite de Service

ELU Etat Limite Ultime

LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

NE Nombre d’Essieux équivalent

SETRA Service d’Etude Technique des Route et de leur Aménagements

TPC Terre Plein Centrale

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

Table des matières

LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................... 3

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

III.3.3 Etude de la semelle..................................................................................................... 25

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Echelle de couleur ...................................................................................................... 13

LISTE DES FIGURES

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

Dans le cadre du programme sectoriel des transport et du tourisme, le gouvernement du Burkina

Prédimensionner plusieurs variantes d’ouvrages de franchissement ;

Présentation générale du projet ;

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

Etude de projet d’ouvrage d’art (étude détaillée) ;

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET

I.1 Contexte du projet

I.2 Objectif du projet

Mieux répondre aux normes de sécurité et de sûreté de l’Organisation de l’Aviation

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

I.3 Situation géographique du projet

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

Figure 1 : localisation de la zone de projet

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

II. ETUDE PRELEMINAIRE D’OUVRAGE

Le paramètre fondamental du choix du type d’ouvrage est la portée principale ou portée

Les différents types de pont pour la gamme de portée

Les ponts en béton armé :

Les ponts en béton précontraint :

Rédigé par Abdel Aziz TINTO

Les ponts mixtes :

Les solutions technologiques de franchissement adaptées à la brèche et techniquement faisables

Pont en dalle continue de béton armé

II.1 Prédimensionnement des variantes