La conception du saut-de-mouton

de Sablé
SNCF Direction de l’Ingénierie
Département des Ouvrages d’Art (IGOA)

SNCF INFRA
PROJETS SYSTÈME INGENIERIE
Département des Ouvrages d’Arts (PSIGT.OA)

Simon Gelez
17 OCTOBRE 2013
 SOMMAIRE

CHAPITRE 1
CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET

CHAPITRE 2
SOLUTION RETENUE

CHAPITRE 3
HYPOTHÈSES DE CALCUL ET JUSTIFICATIONS

SNCF
2
Simon Gelez
17 octobre 2013
CONTEXTE ET
HISTORIQUE DU PROJET
 CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET
Les raccordements PBL
Bretagne Pays de la Loire
Paris
182 km de ligne nouvelle
• PPP attribué à ERE (Eiffage Rail Express)
Rennes Le Mans
32 km de raccordements au réseau existant
• MOA : RFF
• MOA Déléguée et MOE : SNCF

4 SNCF
4
Simon Gelez
17 octobre 2013
 CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET
Le raccordements de Sablé-sur-Sarthe
Création d’un saut de mouton
Ouvrage ferroviaire permettant le croisement dénivelé de
deux voies après s’être écartées l’une de l’autre
Le biais de l’ouvrage à réaliser est alors très important (15g)

Travaux de terrassement

Travaux de voie

5 SNCF
5
Simon Gelez
17 octobre 2013
 CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET
Les solutions classiques de saut de mouton
Cadre béton armé
La voie qui s’écarte passe au dessus de l’autre via un cadre BA

6 SNCF
6
Simon Gelez
17 octobre 2013
 CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET
Les solutions classiques de saut de mouton
Ouvrage d’art
La voie qui s’écarte passe au dessus de l’autre via un pont rail

7 SNCF
7
Simon Gelez
17 octobre 2013
 CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET
Les solutions classiques de saut de mouton
Terrier
La voie qui s’écarte passe au dessous de l’autre via une tranchée

8 SNCF
8
Simon Gelez
17 octobre 2013
 CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET
Le site

Voies en déblais d’environ 6m

La ligne à double voie Le Mans – Angers,

électrifiée en 2x25 kV

9 SNCF
9
Simon Gelez
17 octobre 2013
 CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET
Les solutions présentées à l’AVP

Solution 1 : portique BA
Dalle (70m)
Murs de soutènement (166m)
Terrassement

10 SNCF
10
Simon Gelez
17 octobre 2013
 CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET
Les solutions présentées à l’AVP

Solution 2 : bi-poutre mixte 3 travées

Tablier (170m)
2 culées et 2 piles
Murs de soutènement (70m)
Terrassement

11 SNCF
11
Simon Gelez
17 octobre 2013
 CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET
Les solutions présentées à l’AVP

A l’issue de l’AVP, la solution « bi-poutre mixte 3 travées » est retenue

Avantages
Moins d’impact sur les circulations
Plus économique (car moins de terrassement et de murs de soutènement)

Inconvénients
Longueur dilatable supérieure à 90m : nécessité d’un Appareil de Dilatation (AD),
Aire de montage/lançage longue : nécessité de dévier la RD 252 et de démolir une
ferme désaffectée,
Ouvrage nécessitant plus de maintenance,
Inspection du tablier via nacelles négatives avec interception des circulations des 3
voies (V1, V2 et V1R).

12 SNCF
12
Simon Gelez
17 octobre 2013
 CONTEXTE ET HISTORIQUE DU PROJET
Mission du Département des Ouvrages d’Arts de la SNCF (IGOA)

AVP réalisé par le groupe Ouvrages d’Art du Pôle Régional d’Ingénierie (PRI) de
Nantes

Les missions suivantes ont ensuite été confiées à IGOA :

PRO
DCE (Appel d’offre)
ACT (Assistance Contrat Travaux)
VISA
DET Partiel
• Procédures,
• Demandes agréments de produits et matériaux,
• Notes de calculs et plans des ouvrages provisoires de première catégorie,
• Fiches d'adaptation et de non-conformité.

13 SNCF
13
Simon Gelez
17 octobre 2013
SOLUTION RETENUE
 SOLUTION RETENUE
Les données d’entrée fonctionnelles

Tracé en plan et profil en long des voies franchies (V1 et V2) et de la voies
supportées (V1R)

Plan topo

Emprises

Vitesses des circulations et armements

Pistes et équipements

Positions des poteaux caténaires

et efforts à reprendre

Quelques caractéristiques de V1R :

forte courbe en plan (R=980m)
-> dévers 154mm,
Epaisseur de ballast 30cm,
Piste côté extérieur courbe.

15 SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 SOLUTION RETENUE
Choix de la position des appuis

Objectifs
Réduire la portée centrale
Rester suffisamment loin des voies circulées
• zone interdite : < 3m de l’axe de la voie
• zone de protection : < 5m de l’axe de la voie
-> Nécessité de trouver un compromis

Biais entre l’axe de l’ouvrage et l’axe des piles

Balancement portées rive/centrale=77%

SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 SOLUTION RETENUE
Les différentes parties de l’ouvrage : Tablier métallique

Hauteur des PRS : 3,30m.

Epaisseur semelles et âme variables avec

découpage en 3 zones :
Entre 0m et 6m des piles :
80mm/30mm/80mm,
Entre 6m et 16m des piles :
65mm/25mm/65mm,
Au delà : 50mm/20mm/50mm.

Diaphragmes avec trous d’homme :

Espacement 10m/11m,
Epaisseur 20mm (25mm sur piles).

Acier :
S355 N si e>30mm ou connecteur
S355 K2+N sinon
Protection anticorrosion C4ZNV

17 SNCF
17
Simon Gelez
17 octobre 2013
 SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 SNCF
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17 octobre 2013
 SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 Photo

SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 SOLUTION RETENUE
Les différentes parties de l’ouvrage : Hourdis béton

Hourdis supérieur :
Largeur 6.14m,
Epaisseur minimum 35cm
Ferraillage longi : 1%.

Hourdis inférieur :
Rôle : rigidité en torsion,
comportement
dynamique, entretien. Ne
participe pas à la flexion,
Epaisseur 15cm.

Béton C30/37 XC4

22 SNCF
22
Simon Gelez
17 octobre 2013
 SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 SOLUTION RETENUE
Les différentes parties de l’ouvrage : Schéma statique et appareils d’appui

Schéma statique :
Point fixe en P2
Appareils d’appui à pot
Longueur dilatable 117m
Pas d’appareils de dilatation
Joint couteau en C0 et en T en
C3

26 SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 Béton C30/37
SOLUTION RETENUE Fondations superficielles
Les différentes parties de l’ouvrage : Piles Deux fûts indépendants, reliés en
partie basse pour reprendre le choc

27 SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 Photo

SNCF
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Simon Gelez
17 octobre 2013
 Béton C30/37
SOLUTION RETENUE Fondations superficielles
Les différentes parties de l’ouvrage : Culées Murs…

29 SNCF
29
Simon Gelez
17 octobre 2013
HYPOTHÈSES ET
JUSTIFICATIONS
 HYPOTHÈSES ET JUSTIFICATIONS
Géotechnique

Sable limoneux puis grès présentant

de bonnes caractéristiques
mécaniques

C0

31 SNCF
31
Simon Gelez
17 octobre 2013 P1
 HYPOTHÈSES ET JUSTIFICATIONS
Géotechnique

Sable limoneux puis schiste

présentant de bonnes
caractéristiques mécaniques

P2

32 SNCF
32
Simon Gelez
17 octobre 2013 C3
 HYPOTHÈSES ET JUSTIFICATIONS
Sismique

Catégorie d’importance retenue est III (coefficient d’importance 1.2)

Zone de sismicité 2 (faible) : ag = γI * 0,7 m/s²

Calcul en élastique (coefficient de comportement q=1)

33 SNCF
33
Simon Gelez
17 octobre 2013
 HYPOTHÈSES ET JUSTIFICATIONS
Interaction voie-OA

Variation uniforme de température :

L’ouvrage se déforme librement,
Les rails sont continus de part et d’autre de l’ouvrage.
Flexion sous convoi et gradient thermique :
Déformation du tablier introduit des contraintes dans les rails
Freinage/démarrage :
Une partie de la charge est repris par les rails

L’étude d’interaction voie-OA doit :

Vérifier que le supplément de contraintes dans le rail, dû à la présence du pont, ne
dépasse pas 70MPa en compression et 92 MPa en traction
Déterminer la diminution des efforts de freinage/démarrage à reprendre par l’appui fixe
longitudinal du pont

34 SNCF
34
Simon Gelez
17 octobre 2013
 HYPOTHÈSES ET JUSTIFICATIONS
Poids Propre et chargements climatiques

Masse volumique :
Acier : 77kN/m3
Béton : 25 kN/m3
Ballast : 20 kN/m2
Etanchéité : 24 kN/m3
…

Vent

Variation uniforme de température

Gradient

35 SNCF
35
Simon Gelez
17 octobre 2013
 HYPOTHÈSES ET JUSTIFICATIONS
Surcharges d’exploitation verticales 4 Modèles de charge ferroviaire :
LM71
SW2
SW0
Train à vide (10kN/m)
Attention à l’excentricité des charges :
8cm pour LM71
Excentricité additionnelle liée au dévers

36 SNCF
36
Simon Gelez
17 octobre 2013
 HYPOTHÈSES ET JUSTIFICATIONS
Surcharges d’exploitation horizontales et chocs
Freinage
20kN/m pour LM71 (dimensionnant)
35kN/m pour SW0 et SW2

Démarrage : 33kN/m et total inférieur à 1MN

Force centrifuge (accélération horizontale en V²/R)

Chocs de train sur les piles

400t dans le sens des voies
150t perpendiculairement

37 SNCF
37
Simon Gelez
17 octobre 2013
 HYPOTHÈSES ET JUSTIFICATIONS
Critères à respecter
Critères « classiques »
Résistance des matériaux
Stabilité externe des fondations

Déformations acceptables
5mm sous freinage/démarrage
Critère de déformation verticale pour le confort des voyageurs (critère pour limiter
l’accélération dans les caisses)
Rotation de l’about de tablier (continuité de la voie)
Gauche (risque de déraillement)…

Points à vigiler
Fatigue (surtout du métal)
Dynamique (accélération verticale du tablier et déformations)
Soulèvement d’appui

38 SNCF
38
Simon Gelez
17 octobre 2013
 HYPOTHÈSES ET JUSTIFICATIONS
Justifications : tablier
Analyse globale non fissurée pour détermination des zones fissurées

Calculs des résistances des sections

En flexion (ici section de classe 1 ou 2
-> résistance plastique)
En cisaillement (attention au instabilité)
Interaction M/V

Vérification des critères de déformation

Calcul à la fatigue

Calcul dynamique

39 SNCF
39
Simon Gelez
17 octobre 2013
 HYPOTHÈSES ET JUSTIFICATIONS
Justifications : Appuis
Descente de charges issue du tablier
Répartition des efforts horizontaux suivant le schéma statique
Prise en compte de l’excentrement des charges verticales
Prise en compte du désaxement des charges horizontales

Chocs de trains sur les piles

Nécessité de relier les fûts de piles en partie basse

Vérification du déplacement sous freinage

40 SNCF
40
Simon Gelez
17 octobre 2013
Merci pour votre attention