Aftersales Training -

Información de producto.
Mecánica del motor diesel.

BMW Service
Toda la información contenida en la información de producto constituye, junto con el libro de
trabajo, una herramienta sólida y fundamental de la literatura de formación del BMW Aftersales
Training.

Modificaciones y suplementos de los datos técnicos deben tomarse de la información

actualizada correspondiente de BMW Service.

Actualización de la información: febrero de 2006

conceptinfo@bmw.de

© 2006 BMW Group

München, Germany. Solo está permitida la reproducción, total o parcial, con la
autorización por escrito de
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VS-12 Aftersales Training
Información de producto.
Mecánica del motor diesel.

Bloque de motor ligero

Relación óptima entre potencia y peso

Mecanismo cigüeñal más potente

El más moderno accionamiento de

válvulas
Indicaciones sobre esta información de producto

Símbolos utilizados
Para facilitar la comprensión y destacar la información importante, en la
presente información de producto pueden aparecer los siguientes
símbolos:

3 Contiene información que permite transmitir mejor un concepto en

relación con los sistemas descritos y su funcionamiento.

1 Identifica el final de una indicación.

Actualidad y variantes nacionales

Los vehículos BMW responden a las más elevadas exigencias en cuanto
a seguridad y calidad. Las modificaciones aplicadas para mejorar los
aspectos referentes a la protección medioambiental, a las ventajas para el
cliente, al diseño o a la construcción conllevan un continuo desarrollo de
sistemas y componentes. Por esa razón puede haber alguna diferencia
entre esta información de producto y los vehículos disponibles para la
realización del curso.
Esta documentación describe únicamente los vehículos con volante a la
izquierda de modelos europeos. En los vehículos con el volante a la
derecha, algunos elementos de mando o componentes presentan una
disposición parcialmente diferente a la mostrada en los gráficos de esta
información de producto. Las variantes de equipamiento específicas de
cada mercado o país también pueden suponer diferencias con respecto
a la información de producto.

Fuentes de información adicionales

Para encontrar más información sobre cada uno de los temas en:
- El manual de instrucciones
- El Sistema de diagnóstico BMW
- La documentación de los sistemas de taller
- La técnica de Servicio Posventa BMW.
Índice.
Mecánica del motor diesel.

Objetivos 1
Información de producto y documentación de
consulta para la práctica 1

Modelos 3
Tabla general de los motores diesel BMW 3

Introducción 7
Una base sólida 7

Vista general del sistema 21

Relaciones 21
Cárter del motor 24
Mecanismo de cigüeñal 25
Accionamiento de válvulas 26

Componentes del sistema 31

Cárter de cigüeñal 31
Culata con cubierta 42
Cárter de aceite 50
Ventilación del cárter 51
Cigüeñal con cojinete 58
Biela con cojinete 65
Pistón con aros y pernos 70
Árboles de compensación 80
Amortiguación de oscilaciones torsionales 83
Accionamiento del árbol de levas (mecanismo
de cadenas) 88
Árboles de levas 94
Balancín, biela de arrastre y taqué 99
Compensación hidráulica del juego de válvulas
(HVA) 102
Válvulas con guías y resortes 104
Indicaciones para el
mantenimiento 113
Cárter de cigüeñal, culata, cárter de aceite 113
Cigüeñal, biela, pistón, árbol de
compensación 114
Accionamiento del árbol de levas y válvulas 115

Resumen 117
Cuestiones a recordar 117

Preguntas de test 123

Catálogo de preguntas 123
Respuestas al catálogo de preguntas 128
 2
Objetivos.
Mecánica del motor diesel.

Información de producto y documentación de consulta para

la práctica

Cuestiones generales
Esta información de producto debe
proporcionarle información sobre el montaje,
las funciones y las relaciones de la parte
mecánica de motor en vehículos BMW.
La información de producto está diseñada
como documentación de consulta y completa
el contenido del seminario prefijado por BMW
Aftersales Training. Esta información es
apropiada también para el estudio individual.
Para la preparación de la formación técnica,
esta información de producto ofrece una
visión de las relaciones técnicas de la parte
mecánica de motor de los actuales modelos
BMW. Junto con los ejercicios prácticos de la
formación, la información de producto debe
formar a los participantes para llevar a cabo
trabajos de servicio en la mecánica de los
motores diesel BMW.
Los conocimientos técnicos y prácticos de los
modelos actuales de BMW facilitan la
compresión de los sistemas aquí presentados
y de sus funciones.

Programas SIP disponibles

• M51 Propulsión diesel
• Motor diesel M47D20
• Electrónica Digital Diesel
• Electrónica Digital Diesel II y catalizador
diesel
• M41 Propulsión.

1
 2

2
 3
Modelos.
Mecánica del motor diesel.

Tabla general de los motores diesel BMW

Diseño constructivo y número

Dentro de la gama diesel, BMW

Carrera/diámetro en mm
ofrece actualmente motores en línea
de cuatro y seis cilindros y motores

Período de aplicación
de ocho cilindros en V. Actualmente,

Válvulas por cilindro

Potencia en kW/CV

todos los motores están equipados

Cilindrada en cm3
con técnica de 4 válvulas y sistema
de inyección Common Rail. Desde
el año 2005, los motores diesel M57
Serie/modelos

y M67 disponen de un cárter de

Compresión
cigüeñal de aluminio. Se ha reducido
de cilindros el peso y al mismo tiempo se ha
Par en Nm
por r.p.m.

aumentado la potencia.
a 1/min
Motor

E28/ 63/86 152/ 09/86-12/

M21D24 R6 2443 81/80 23 2
524d 4600 2500 87
E30/ 60/82 152/ 09/85-12/
M21D24 R6 2443 81/80 22 2
324d 4600 2500 90
E28/ 85/115 210/ 11/87-12/
M21D24 R6 2443 81/80 22 2
524td 4600 2400 87
E34/ 85/115 210/ 11/87-09/
M21D24 R6 2443 81/80 22 2
524td 4600 2400 91
E30/ 85/115 222/ 10/87-12/
M21D24 R6 2443 81/80 24 2
324td 4600 1750 90
E36/ 66/90 190/ 82.8/ 09/94-02/
M41D17 R4 1665 22 2
318tds 4400 2000 80 98
E46/ 85/115 240/ 09/01-03/
M47D20 UL R4 1951 88/84 19 4
318d 4000 1750 03
E46/ 100/136 280/ 06/97-08/
M47D20 OL R4 1951 88/84 19 4
320d 4000 1750 01
E39/ 100/136 280/ 06/99-05/
M47D20 OL R4 1951 88/84 19 4
520d 4000 1750 03
M47D20TU E46/ 110/150 330/ 09/01-02/
R4 1995 90/84 17 4
OL 320d 4000 1750 05
M47D20TU E46/ 85/115 280/ 03/03-05/
R4 1995 90/84 17 4
UL 318d 4000 1750 05
M47D20TU2 E87/ 120/163 340/ 09/04-
R4 1995 90/84 17,5 4
OL 120d 4000 2000 actualidad
M47D20TU2 E90,E91/ 120/163 340/ 09/05-
R4 1995 90/84 17,5 4
OL 320d 4000 2000 actualidad
M47D20TU2 E60/ 120/163 340/ 09/05-
R4 1995 80/84 17 4
OL 520d 4000 2000 actualidad
M47D20TU2 E83/ 110/150 330/ 09/04-
R4 1995 90/84 17 4
OL X3 2.0d 4000 2000 actualidad
M47D20TU2 E87/ 90/122 280/ 09/04-
R4 1995 90/84 18 4
UL 118d 4000 2000 actualidad
M47D20TU2 E90/ 90/122 280/ 09/05-
R4 1995 90/84 18 4
UL 318d 4000 2000 actualidad

3
 3

Diseño constructivo y número

Carrera/diámetro en mm

Período de aplicación
Válvulas por cilindro
Potencia en kW/CV

Cilindrada en cm3
Serie/modelos

Compresión
de cilindros
Par en Nm
por r.p.m.
a 1/min
Motor

E36/ 105/143 260/ 82.8/ 06/93-02/

M51D25 OL R6 2497 22 2
325tds 4800 2200 80 96
M51D25 OL E34/ 105/143 260/ 82.8/ 09/91-06/
R6 2497 22 2
525tds 4800 2200 80 96
E36/ 85/115 222/ 82.8/ 06/91-09/
M51D25 UL R6 2497 22 2
325td 4800 1900 80 97
E34/ 85/115 222/ 82.8/ 12/92-06/
M51D25 UL R6 2497 22 2
525td 4800 1900 80 96
M51D25TU E36/ 105/143 260/ 82.8/ 02/96-02/
R6 2497 22 2
OL 325tds 4800 2200 80 98
M51D25TU E39/ 105/143 280/ 82.8/ 01/96-02/
R6 2497 22 2
OL 525tds 4800 2200 80 00
M51D25TU E38/ 105/143 280/ 82.8/ 03/96-02/
R6 2497 22 2
OL 725tds 4800 2200 80 00
M51D25TU E36/ 85/115 222/ 82.8/ 02/96-02/
R6 2497 22 2
UL 325td 4800 1900 80 98
350/
E39/ 120/163 2000 82.8/ 03/00-02/
M57D25 R6 2497 17.5 4
525d 4000 hasta 80 04
3000
E60,E61/ 130/177 400/ 75.1/ 04/04-
M57D25TU R6 2497 17 4
525d 4000 2000 84 actualidad
390/
E46/ 135/184 1750 09/99-02/
M57D30 R6 2926 88/84 18 4
330d 4000 hasta 03
3200
390/
E39/ 135/184 1750 09/98-03/
M57D30 R6 2926 88/84 18 4
530d 4000 hasta 00
3200
390/
E39/ 142/193 1750 03/00-05/
M57D30 R6 2926 88/84 18 4
530d 4000 hasta 04
3200
410/
E38/ 135/184 2000 09/98-03/
M57D30 R6 2926 88/84 18 4
730d 4000 hasta 00
3000

4
 3

Diseño constructivo y número

Carrera/diámetro en mm

Período de aplicación
Válvulas por cilindro
Potencia en kW/CV

Cilindrada en cm3
Serie/modelos

Compresión
de cilindros
Par en Nm
por r.p.m.
a 1/min
Motor

430/
E38/ 142/193 2000 03/00-07/
M57D30 R6 2926 88/84 18 4
730d 4000 hasta 01
2500
410/
E53/ 135/184 2000 04/01-09/
M57D30 R6 2926 88/84 18 4
X5 3.0d 4000 hasta 03
3000
410/
E46/ 150/204 1500 03/03-
M57D30TU R6 2993 90/84 17 4
330d 4000 hasta actualidad
3250
500/
E60/ 160/218 2000 03/03-04/
M57D30TU R6 2993 90/84 17 4
530d 4000 hasta 04
2750
500/
E65/ 160/218 2000 09/02-02/
M57D30TU R6 2993 90/84 17 4
730d 4000 hasta 05
2750
410/
E83/ 150/204 1500 2004-
M57D30TU R6 2993 90/84 17 4
X3 3.0d 4000 hasta actualidad
3250
500/
E53/ 160/218 2000 09/03-
M57D30TU R6 2993 90/84 17 4
X5 3.0d 4000 hasta actualidad
2750
500/
E60,E61/ 160/218 2000 04/04-
M57D30TU R6 2993 90/84 17 4
530d 4000 hasta actualidad
2750
560/
M57D30TU E60,E61/ 200/272 2000 09/04-
R6 2993 90/84 16.5 4
TOP 535d 4000 hasta actualidad
2250
520/
E65,E66/ 170/231 2000 03/05-
M57D30TU2 R6 2993 90/84 17 4
730d 4000 hasta actualidad
2750

5
 3

Diseño constructivo y número

Carrera/diámetro en mm

Período de aplicación
Válvulas por cilindro
Potencia en kW/CV

Cilindrada en cm3
Serie/modelos

Compresión
de cilindros
Par en Nm
por r.p.m.
a 1/min
Motor

500/
E90,E91/ 170/231 1750 09/05-
M57D30TU2 R6 2993 90/84 17 4
330d 4000 hasta actualidad
3000
500/
E60,E61/ 170/231 1750 09/05-
M57D30TU2 R6 2993 90/84 17 4
530d 4000 hasta actualidad
3000
500/
E83/ 160/218 1750 09/05-
M57D30TU2 R6 2993 90/84 17 4
X3 3.0d 4000 hasta actualidad
2750
E38/ 175/238 560/ 05/99-09/
M67D39 V8 3901 88/84 18 4
740d 4000 2000 99
560/
E38/ 180/245 1750 09/99-07/
M67D39 V8 3901 88/84 18 4
740d 4000 hasta 01
2500
600/
E65/ 190/258 1900 09/02-03/
M67D39 V8 3901 88/84 18 4
740d 4000 hasta 05
2500
700/
E65/ 220/300 1750 03/05-08/
M67D44TU V8 4423 93/87 17 4
745d 4000 hasta 05
2500
750/
E65/ 242/330 1900 09/05-
M67D44TU V8 4423 93/87 17 4
745d 3800 hasta actualidad
2500

6
 4
Introducción.
Mecánica del motor diesel.

Una base sólida

La mecánica de motor continúa siendo la base
de los motores según el principio Diesel. El
objetivo es transformar la energía química que
contiene el combustible en movimiento
mediante un proceso termodinámico. El
pistón se acelera debido a la combustión de la
mezcla de combustible y aire. Este
movimiento rectilíneo ascendente y
descendente del pistón se transforma en un
movimiento circular gracias al mecanismo del
cigüeñal.
El cárter de cigüeñal delimita la cámara de
combustión y aloja el mecanismo del cigüeñal.
Finalmente en la culata se controla el
intercambio de gases con las válvulas y
canales.
El funcionamiento físico es el mismo que el del
motor de gasolina. Las diferencias principales Desde que BMW empezó en 1929
con la producción de automóviles,
con respecto al motor de gasolina con han ido aumentando las exigencias
principio Otto se concentran en el proceso de en cuanto a los motores. BMW
siempre ha destacado por sus
combustión. En el motor diesel el combustible innovaciones y detalles técnicos
únicos en todo el mundo. Esta
se inyecta directamente a la cámara de
tradición ha continuado en los
combustión (formación interna de la mezcla). motores diesel. La era diesel
comenzó con el primer motor de
Como la compresión es mayor, la mezcla de
serie de BMW fabricado en 1983.
combustible y aire se calienta mucho y alcanza
la temperatura de ignición. La combustión se
inicia sin bujías (autoignición).

Historia
En 1892 Rudolf Diesel solicitó la patente de su acústica, en BMW se tomó la decisión de
primer motor de autoignición. Ese gran y lento incluir el motor diesel en la fabricación en serie
motor se diseñó en un principio sólo para un de automóviles.
funcionamiento estacionario. La compleja
construcción del motor y el complicado
sistema de inyección conllevaban elevados
costes de producción. Los primeros motores
diesel sencillos no eran especialmente
cómodos. Debido al duro proceso de
combustión, el motor diesel no pasaba
desapercibido acústicamente, especialmente
en frío. En comparación con el motor de
gasolina presentaba una mala relación entre
potencia y peso, un peor comportamiento de
aceleración y una menor potencia unitaria.
La "miniaturización" no se consiguió hasta
trasladar el motor al sector de los utilitarios
gracias a mejoras en los materiales y en la
fabricación. A pesar de que el primer vehículo
diesel ya se presentó en el año 1936, el motor
diesel no se aceptó como fuente de
propulsión rentable hasta los años 70. El
punto de ruptura se produjo finalmente en los
años 80, cuando, suficientemente
desarrollado, el motor diesel se convirtió en la
alternativa al motor de gasolina. En ese 1 - Rudolf Diesel y su motor
momento, y debido a una mejor dinámica y

7
 4
1983
El motor M21D24, presentado por primera
vez en el E28 como 524td, disponía de un
turbocompresor de gases de escape y una
cilindrada de 2,4 litros. Provenía del motor de
gasolina de 6 cilindros M20 y tenía una
potencia de 85 kW/115 CV. Eso permitía
fabricar ambos motores en la misma
instalación.
2 - BMW 524td con motor M21
1985
A partir de septiembre de 1985 se implantó el
motor M21 como diesel de aspiración. Eso
permitía ofrecer un "motor de iniciación"
económico. Ese motor se forjó un nombre en
el 324d (E30) como el motor de autoignición
más silencioso de todo el mercado.
8
Los niveles de potencia conseguidos, con una
velocidad punta de 180 km/h y una
aceleración de 0 a 100 km/h en
13,5 segundos, establecieron entonces
nuevos estándares en la dinámica de los
vehículos diesel. Por eso el 524td fue
conocido también como el "diesel deportivo".
1987
BMW fue el primer fabricante de automóviles
del mundo en presentar el sistema electrónico
de control del motor, llamado Electrónica
Digital Diesel (DDE). Más rápido y exacto que
un control mecánico, este sistema electrónico
regula
• el comportamiento relativo a los gases de
escape
• el comportamiento respecto al consumo
• la emisión de ruido
• el patrón de marcha.
 4

1991
Se introdujo el motor M51D25 de diseño
completamente nuevo, que, con un sistema
de refrigeración del aire de sobrealimentación
y 105 kW/143 CV, se estableció como motor
diesel más fuerte del mundo entero. Con ello
sustituyó al motor M21 y obtuvo un cárter de
cigüeñal de diseño completamente nuevo.
El motor se ofreció en las variantes de 115 CV
y 143 CV. Su cámara de combustión principal
con forma de V dentro del pistón permitió
reducir las emisiones de gas y el humo a plena
carga.

3 - BMW 525tds con motor M51

1994
Con el motor M41 apareció el primer motor
diesel de 4 cilindros de BMW. Su diseño se
derivó del motor M51D25 y compartió el 56 %
de las piezas y sólo el 14 % tuvieron que
hacerse nuevas. Las novedades fueron, p. ej.,
el árbol de levas hueco fundido con 5 cojinetes
y una tapa de culata desacoplada del ruido
producido por las estructuras sólidas.
Este motor se utilizó en diferentes modelos de
la serie E36.

9
 4
1998
Con el motor M47 de inyección directa, BMW
construyó en 1998 el motor diesel de 4
cilindros de mayor potencia.
4 - BMW 320d con motor M47
El mejor ejemplo de potencia y fiabilidad de la
nueva tecnología diesel puede verse en el
automovilismo deportivo. BMW celebró en
Nürburgring un éxito histórico.
5 - BMW 320d turismo con motor M47
10
Con 100 kW obtenidos de una cilindrada de
2 litros se consiguió un valor punta que hasta
entonces sólo se había obtenido con los
motores de gasolina. Correspondía a una
potencia unitaria de 50 kW o 68 CV.
Con el 320d, en 1998 un motor diesel ganó
por primera vez en la historia automovilística
una carrera de 24 horas. Y no sólo lo hizo
porque tuvo que parar menos veces para
repostar, sino porque el BMW hizo mejores
tiempos en vueltas.
 4

1999
El primer motor diesel V8, el motor M67D40, El motor contaba con un cárter de cigüeñal de
con una cilindrada de 4 litros se presentó en el fundición gris de alta resistencia con grafito
E38 con 175 kW. Con el entonces más vermicular (GGV), una culata de aluminio y un
potente motor diesel para turismos con cárter de aceite compuesto de dos partes.
inyección Common-Rail y 2
turbocompresores de gases de escape, BMW
demostró su competencia técnica.

6 - BMW 740d con motor M67

11
 4

2001
Con el sistema de inyección Common-Rail de Este nuevo sistema de inyección de control
segunda generación y la DDE5, el motor electrónico cubría perfectamente la demanda
M47TU consiguió un aumento de potencia de una presión de inyección elevada y
hasta 110 kW/150 CV. constante durante todo el proceso de
combustión. Este motor garantizaba en todo
Con el motor M57D30 se implantó un nuevo
momento una notable reducción del consumo
desarrollo del motor M51D25. La nueva
con respecto a motores con cámara de
variante disponía de una tapa de fundición gris
turbulencia, unas elevadas prestaciones de
y una culata de metal ligero con una técnica de
marcha y un funcionamiento perfecto del
4 válvulas. El motor M57 fue el primer motor
motor en condiciones extremas.
de 6 cilindros en línea para turismos de todo el
mundo equipado con tecnología futurista de
inyección Common Rail.

7 - BMW 530d con motor M57

12
 4

2004
Como motor diesel más potente se utilizó el
motor M57TU TOP con 2 fases de
turbocompresión (E60 y E61). Para este tipo
de turbocompresión se utilizaron 1
turbocompresor pequeño y 1 grande. El motor
diesel del 535d disponía de 40 kW/54 CV más
con la misma cilindrada (3,0 litros) que el del
530d.
La potencia es de 200 kW/272 CV. El par
máximo de 560 Nm se consigue a 2000 r.p.m.
Este extraordinario motor no sólo permitió a
Luc Alphand ganar el rallye Paris-Dakar en
categoría diesel, sino que alcanzó el cuarto
puesto en la clasificación general.

8 - BMW X5 3.0d con motor M57TU TOP

13
 4

2005
En el E65 se implantó el motor M57TU2. • Cumplimiento de la norma de gases de
Además del aumento de potencia y par, escape EURO 4 y filtro de partículas diesel
deben destacarse las siguientes de serie
características técnicas:
• Regulador eléctrico de presión de
• Menor peso gracias al cárter de cigüeñal de sobrealimentación optimizado para el
aluminio turbocompresor de gases de escape con
geometría de turbina variable.
• Sistema Common-Rail de tercera
generación con inyector piezoelectrónico y
una presión Rail de 1600 bar

9 - BMW 730d con motor M57TU2

14
 4

2005
El motor M67 en el E65 fue sometido en el Esto se consiguió, entre otras medidas, con
mismo año 2005 a cambios importantes. El un cárter de cigüeñal nuevo de aluminio y un
objetivo era un notable aumento de la aumento de la cilindrada hasta 4,4 litros.
dinámica con mayor potencia y la reducción
del peso. En el caso del motor M67 se obtuvo
concretamente un aumento de la potencia de
un 16 % con una reducción del peso del
motor de un 14 % sin aumentar el consumo.

10 - BMW 745d con motor M67TU

15
 4
Conceptos básicos
Los siguientes conceptos básicos son
comunes para cualquier tipo de motor de
pistón con movimiento de vaivén.
• Calibre
Se refiere al diámetro interior de un cilindro.
• Carrera
El trayecto que recorre el pistón dentro del
cilindro entre los puntos muertos se
denomina carrera.
• Punto muerto
Los puntos muertos son los puntos finales
del movimiento del pistón, en los cuales se
invierte el sentido del movimiento. Se
distingue entre punto muerto superior
(PMS) y punto muerto inferior (PMI). En el
PMS la cámara de combustión alcanza su
menor volumen y en el PMI su mayor
volumen.
• Cilindrada
La cilindrada de un cilindro es el
compartimento que recorre el pistón
durante una carrera. Dicho de otro modo: es
la cámara del cilindro entre la posición de
PMS y la de PMI del pistón. En los datos
técnicos de un motor se indica
habitualmente la cilindrada total del motor.
La cilindrada total es la suma de las unitarias
de cada cilindro.
• Cámara de compresión
Es la cámara que queda sobre el pistón
cuando éste se encuentra en la posición de
PMS. En este caso la cámara de
combustión tiene el mínimo volumen
posible.
• Cámara de combustión
La cámara de combustión está limitada por
la culata, el pistón y la pared del cilindro. En
la posición de PMS la cámara de
combustión se corresponde con la cámara
de compresión. En la posición de PMI la
cámara de combustión consta de la cámara
de compresión más la cilindrada.
16
• Relación de compresión (ε)
La relación de compresión es la relación de
la cilindrada más la cámara de compresión
con la cámara de compresión.
• Relación carrera/diámetro
Es la relación que existe entre la carrera y el
diámetro. Según su tipo de construcción
los motores se dividen en los que tienen la
carrera larga o corta.
Para los que tienen la carrera larga, ésta es
mayor que el diámetro del cilindro, para los
que tienen la carrera corta, ésta es menor o
igual que el diámetro del cilindro. Los
motores en los que el diámetro y la carrera
son iguales se engloban dentro de los
carrera corta. A estos motores se les llama
también "cuadrados".
• Relación del cigüeñal o de la biela (λ)
Indica la relación de la longitud de la biela
(distancia del punto medio de los dos ojos
de biela) con el radio del cigüeñal (distancia
entre los ejes y los muñones del cojinete
principal y de la biela).
• Velocidad media del pistón
Con un número constante de revoluciones
del motor el pistón también se acelera y
decelera continuamente. En el punto
muerto superior y en el punto muerto
inferior se detiene brevemente. En el
recorrido entre ambos puntos la velocidad
aumenta hasta un máximo y luego vuelve a
disminuir.
Debido a que esta velocidad del pistón
cambia constantemente los cálculos se
hacen sobre su velocidad media. Ésta es
una velocidad constante teórica, llamada
velocidad media del pistón. Habitualmente
se indica la velocidad media del pistón
como régimen nominal y sirve como
medida para la carga del motor.
 4
• Velocidad máxima del pistón
El pistón alcanza su mayor velocidad
cuando la biela y el radio del cigüeñal
forman un ángulo recto. La velocidad
máxima del pistón es aprox. 1,6 veces
superior a su velocidad media.
• Determinados números de
revoluciones del motor o regímenes
Como número de revoluciones del motor o
régimen se indica el número de vueltas que
da el cigüeñal en un minuto.
En un motor deben tenerse en
consideración diferentes números de
revoluciones o regímenes:
El número de revoluciones de
arranque es el número mínimo de
revoluciones necesario para poder arrancar
el motor.
Con el régimen de ralentí el motor que se
ha arrancado sigue en marcha por sí mismo.
Con el régimen nominal el motor alcanza
su mayor potencia.
El régimen máximo es el número máximo
de revoluciones permitido para proteger el
motor de posibles daños mecánicos.
• Fuerzas de inercia
La fuerza de inercia es una resistencia que
opone un cuerpo a una modificación del
movimiento. Dicho de otro modo, es la
consecuencia de la inercia que contrarresta
una aceleración.
Una prueba en la que esto se muestra
claramente es cuando se empuja un vaso
de agua sobre una mesa. Si se hace
lentamente y con uniformidad no se
derramará el agua. Pero si se acelera o
decelera el vaso con fuerza, entonces el
agua sí se derramará. La inercia del agua se
opone a la modificación del movimiento.
En el caso de un cuerpo rígido, esto
significa que debe aplicarse una fuerza
correspondiente para acelerar o decelerar
el cuerpo. La fuerza de inercia depende del
tamaño de la masa y de la aceleración.
• Movimiento oscilatorio
Un movimiento oscilatorio significa que un
cuerpo se mueve repetidamente de un lado
a otro a lo largo de un eje.
• Movimiento rotativo
Un movimiento rotativo significa que un
cuerpo se mueve en una trayectoria circular
al rededor de un eje central.
17
 4

11 - Tipos de movimiento

Índice Explicación Índice Explicación

1 Punto muerto superior (PMS) 5 Radio de cigüeñal
2 Carrera 6 Orificio
3 Punto muerto inferior (PMI) 7 Cámara de compresión
4 Longitud de biela 8 Cilindrada

18
 4
Diseños constructivos de motores
En los más de 120 años de historia del motor
de combustión se han propuesto numerosas
variantes de la disposición de los cilindros.
Pero en el mundo del automóvil sólo han
permanecido unos pocos diseños estándar.
Los motores se diferencian según sea la
posición de montaje, la disposición de los
cilindros y el número de dichos cilindros.
Posición de montaje
La posición de montaje se define según la
posición de los ejes de cilindros. Se diferencia
entre motores dispuestos en vertical o en
horizontal. Si un motor se monta inclinado,
como todos los motores en línea de BMW,
entonces también se cuenta entre los de
disposición vertical.
Disposición de los cilindros
En la disposición de los cilindros hay
numerosas posibilidades de combinación, que
en algunos casos vienen indicadas con
iniciales.
A continuación se mencionan los diseños
constructivos de motores que han sido
significativos en la construcción de
automóviles.
El motor en línea tiene una bancada de
cilindros y un cigüeñal. Todos los cilindros
están dispuestos en fila uno detrás del otro
con ejes de cilindros paralelos.
En el motor en V (dos bancadas de cilindros
y un cigüeñal) las bancadas están dispuestas
una con otra en general en un ángulo de 60 a
90°. Las bielas opuestas de las dos bancadas
de cilindros comparten un muñón del
cigüeñal.
Esto diferencia un motor bóxer de un motor
en V con los cilindros en un ángulo de 180°.
En este caso, los muñones del cigüeñal se
encuentran uno frente a otro. Así los pistones
se acercan unos a otros y se vuelven a alejar.
De ahí el nombre de motor bóxer, porque
parece como si los pistones estuvieran
boxeando unos contra otros.
Un motor en V estrecha (motor en línea
reducido) es la combinación de un motor en V
y uno en línea. Tiene una bancada de cilindros
con dos filas de cilindros una frente a otra con
un ángulo de 15°. El cigüeñal tiene un muñón
propio para cada biela.
El motor en W tiene tres bancadas de
cilindros y un cigüeñal. En cada muñón del
cigüeñal hay tres bielas acopladas. Un motor
en V con dos bancadas estrechas se
denomina también motor en W.
Los conceptos de motores en V estrecha y en
W se utilizan ante todo por motivos
constructivos de espacio. Pero en BMW no se
le da tanta importancia a estos conceptos
como para comprometerse en perjuicio de la
regularidad de marcha y las propiedades del
motor.
En BMW se utilizan exclusivamente motores
en línea y en V. El motor en línea ofrece un
destacado equilibrio de masas especialmente
como motor de seis cilindros. Debido a su
longitud, no resulta práctico construir un
motor en línea con ocho cilindros o más.
Además, un cigüeñal de esta longitud estaría
expuesto a grandes esfuerzos.
19
 4
Determinación del sentido de giro
Un motor con giro a la derecha es un motor
cuyo cigüeñal, mirando hacia el lado contrario
de la toma de fuerza gira en sentido de las
manecillas del reloj, es decir, hacia la derecha.
Esta es la descripción oficial.
Secuencia de numeración de los cilindros
Cuando se mira hacia el motor para
determinar la dirección de giro, entonces se
tiene enfrente el primer cilindro. Los cilindros
se siguen contando entonces por el lado de
entrega de la fuerza.
12 - Secuencia de numeración
Índice Explicación
A Motor en línea
B Motor en V
1 Cilindro 1
2 Cilindro 2
3 Cilindro 3
20
Resumiendo: Cuando se mira un motor BMW
desde delante, el motor gira en el sentido de
las manecillas del reloj.
En el caso de un motor con giro a la
izquierda el motor gira, desde el mismo
punto de vista, en sentido contrario a las
manecillas del reloj.
En motores con varias bancadas de cilindros
también es básicamente así, contando
primero la primera y luego la segunda fila de
cilindros. La primera fila o bancada de cilindros
está, desde este punto de vista, a la izquierda.
Índice Explicación
4 Cilindro 4
5 Cilindro 5
6 Cilindro 6
7 Cilindro 7
8 Cilindro 8
 5
Vista general del sistema.
Mecánica del motor diesel.

Relaciones
La parte mecánica del motor diesel se divide
en tres grandes sistemas.
• Cárter del motor
• Mecanismo de cigüeñal
• Accionamiento de válvulas.
Estos tres sistemas están en permanente
combinación unos con otros.
En primer lugar se describirán las siguientes
relaciones que ejercen una gran influencia en
las propiedades del motor:
• Intervalo de encendido
• Orden de encendido
• Equilibrio de masa.
La parte mecánica del motor se
divide esencialmente en tres
grupos: cárter del motor,
mecanismo de cigüeñal y
accionamiento de válvulas. Estos
tres grupos guardan una estrecha
relación y deben coordinarse entre
sí.

Intervalo de encendido
El intervalo de encendido es el ángulo de giro
del cigüeñal entre dos encendidos sucesivos.
Durante un ciclo de trabajo cada cilindro se ha
encendido una vez. En el motor de cuatro
tiempos, el ciclo de trabajo (aspiración,
compresión, explosión, escape) comprende
dos revoluciones completas del cigüeñal, es
decir, un ángulo de giro de 720°.
Un intervalo de encendido uniforme
proporciona una marcha del motor uniforme
para cualquier régimen. Este intervalo de
encendido se obtiene de la siguiente manera:
Intervalo de encendido = 720° : número
de cilindros
Ejemplos:
• Motor de cuatro cilindros: 180° cigüeñal
(KW)
• Motor de seis cilindros: 120° KW
• Motor de ocho cilindros: 90° KW.
Cuanto mayor sea el número de cilindros,
menor será el intervalo de encendido. Cuanto
menor sea el intervalo de encendido, más
uniforme será la marcha del motor. Al menos
en teoría, pues a ello hay que añadir el
equilibrio de masa, que depende del diseño
constructivo y del orden de encendido.
Para que un cilindro pueda encenderse, el
pistón correspondiente debe estar en
"posición PMS de encendido", es decir, las
correspondientes válvulas de aspiración y
escape deben estar cerradas. Esto sólo es
posible cuando el cigüeñal y el árbol de levas
están emparejados.
Este intervalo de encendido se determina
mediante el desplazamiento de los muñones
(distancia angular de los codos) del cigüeñal,
es decir, con el ángulo del muñón del
siguiente cilindro (orden de encendido).
En los motores en V el ángulo de "V" debe
tener el mismo tamaño para que el intervalo de
encendido también pueda realizarse de una
bancada de cilindros a otra.
Por eso, los motores BMW de ocho cilindros
presentan un ángulo de cilindro de 90°.

21
 5

Orden de encendido
El orden de encendido es el orden en el que El orden de encendido se indica siempre
los cilindros de un motor se encienden uno inicialmente con el primer cilindro.
tras otro.
A continuación se incluyen en una lista los
El orden de encendido es el responsable órdenes de encendido de los motores diesel
directo de la suavidad de marcha del motor. de BMW.
Se determina en función del diseño
constructivo del motor, el número de cilindros
y el intervalo de encendido.

Desplazamiento de los muñones

Intervalo de encendido

Orden de encendido
número de cilindros
Tipo de motor /

del cigüeñal

Ángulo en V

Motor de 4 cilindros en línea 180° - 180° KW 1-3-4-2

Motor de 6 cilindros en línea 120° - 120° KW 1-5-3-6-2-4
Ocho cilindros en V 90° 90° 90° KW 1-5-4-8-6-3-7-2

Equilibrio de masa
Como se ha descrito anteriormente, la Podrá descubrirse el motivo cuando se
suavidad de marcha de un motor depende del compare el equilibrio de masa de un motor de
diseño constructivo, del número de cilindros, seis cilindros en línea con un motor de seis
del orden de encendido y del intervalo de cilindros en V.
encendido.
El siguiente gráfico muestra una curva local de
Se expondrán los efectos con ayuda de un los momentos de inercia de un motor BMW de
motor de seis cilindros. BMW se permite en seis cilindros en línea, otro de seis cilindros en
este caso fabricar este motor como un motor V con un ángulo de cilindros de 60° y otro de
en línea, aunque necesite más espacio de seis cilindros en V con un ángulo de cilindros
montaje y su producción sea más costosa. de 90°.

22
 5

1 - Curva local de los

momentos de inercia

Índice Explicación Índice Explicación

1 Dirección hacia arriba 4 Motor de seis cilindros en V 90°
2 Dirección transversal 5 Motor de seis cilindros en V 60°
3 Motor BMW de seis cilindros en
línea

La diferencia es clara. En el motor de seis

cilindros en línea los movimientos de la masa
se compensan tan bien que el motor casi
descansa. Por el contrario, los motores de seis
cilindros en V muestran una clara tendencia al
movimiento, los que se exterioriza como una
marcha de motor poco suave.

23
 5

Cárter del motor

El cárter del motor se encarga de la
hermetización hacia afuera y
absorbe las diferentes fuerzas que
se producen durante el
funcionamiento del motor.
El cárter del motor consta de los elementos
principales representados en el siguiente
gráfico. Además, también se necesitan juntas
y tornillos para que el cárter del motor pueda
cumplir con sus tareas.
Estas tareas son esencialmente:
• Alojamiento de las fuerzas generadas
durante el funcionamiento del motor
• Funciones de hermetización para la cámara
de combustión, aceite de motor y líquido
refrigerante
• Alojamiento del accionamiento del biela y
manivela y del accionamiento de válvulas,
así como otros elementos.

2 - Cárter del motor M57

Índice Explicación Índice Explicación

1 Tapa de culata 3 Cárter de cigüeñal
2 Culata 4 Cárter de aceite

24
 5

Mecanismo de cigüeñal
El mecanismo de cigüeñal, conocido también
como mecanismo motor o de propulsión, es
un grupo de funciones que transforma la
presión de la cámara de combustión en
energía cinética. Para ello se transforma el
movimiento de arriba abajo del pistón en un
movimiento giratorio del cigüeñal. El
mecanismo de cigüeñal presenta para esta
tarea un grado óptimo de trabajo, rendimiento
y realizabilidad técnica.
Sin embargo aparecen los siguientes límites
técnicos, así como los siguientes retos
constructivos, que deben resolverse:
• Limitación de número de revoluciones
debido a las fuerzas de inercia
• Suministro no uniforme de energía durante
un ciclo de trabajo
• Estimulación de vibraciones torsionales,
que cargan la cadena cinemática y el
cigüeñal
• Combinación de las diferentes superficies
de fricción.
El siguiente gráfico muestra los componentes
de un mecanismo de cigüeñal:
El mecanismo de cigüeñal se
encarga de que la presión generada
durante la combustión se
transforme en un movimiento
aprovechable. Para ello el pistón se
acelera linealmente. La biela
transmite este movimiento al
cigüeñal que lo transforma en un
movimiento giratorio.

3 - Mecanismo de cigüeñal del motor M57

Índice Explicación Índice Explicación

1 Cigüeñal 3 Biela
2 Pistón

25

El accionamiento de válvulas se
encarga de controlar el cambio de
carga. En los motores diesel
actuales de BMW se utilizan
exclusivamente accionamientos de
válvulas DOHC con cuatro válvulas
por cilindro. La transmisión a la
válvula se produce indirectamente a
través de la biela de arrastre.
26
5
Accionamiento de válvulas
Debe suministrarse cíclicamente aire fresco al
motor mientras los gases de escape
generados deben ser evacuados. En un motor
de cuatro tiempos la admisión de aire fresco y
la expulsión de gases de escape se conoce
como cambio de carga o de gases. Durante el
cambio de carga los canales de admisión y
escape se abren y cierran periódicamente
Estructura
El accionamiento de válvulas se compone de
los siguientes elementos:
• Árbol de levas
• Elementos de transmisión (balancín flotante
de rodillo)
• Válvulas (todo el grupo)
mediante las válvulas de aspiración y de
escape.
Como válvulas de aspiración y de escape se
utilizan válvulas elevadoras. El transcurso
cronológico y el orden de los movimientos de
válvulas vienen determinados por el árbol de
levas.
• Eventualmente, compensación hidráulica
del juego de válvulas (HVA)
• Guías de válvula con muelles de válvula.
El siguiente gráfico muestra la estructura de la
culata de un motor M47 de cuatro cilindros
con balancín flotante de rodillo y
compensación hidráulica del juego de
válvulas.
 5

4 - Culata del motor M47

Índice Explicación Índice Explicación

1 Árbol de levas de escape
2 Compensación hidráulica del juego
de válvulas
3 Guía de válvula
4 Válvula de escape
5 Válvula de aspiración
6 Muelle de válvula
7 Árbol de levas de admisión
8 Balancín flotante de rodillo

27
 5
Diseño constructivo
Hay accionamientos de válvulas de diferentes
modelos. Se diferencian según los siguientes
puntos:
• Número y posición de las válvulas
• Número y posición del árbol de levas
Abreviación Designación
SV Side Valves
OHV Overhead Valves
OHC Overhead Camshaft
DOHC Double Overhead Camshaft
Los motores diesel BMW de hoy en día se
construyen exclusivamente con cuatro
válvulas y dos árboles de levas arriba por cada
bancada de cilindros (DOHC). Los motores
M21/ M41/ M51 eran motores diesel BMW
con sólo dos válvulas por cilindro y un árbol de
levas por banco de cilindros (OHC).
En los motores diesel BMW actuales, la
transmisión del movimiento de levas desde el
árbol hasta la válvula se produce por medio del
balancín flotante de rodillo.
28
• Transmisión del movimiento a las válvulas
• Tipo de regulación del juego de válvulas.
La denominación del accionamiento de
válvulas depende de los dos primeros puntos.
Se representan como sigue.
Explicación
Válvulas en el lateral del cilindro que están
accionadas por un árbol de levas que hay
debajo.
Una válvula vertical significa que la cabeza de
válvula está arriba.
Válvulas en cabeza con el árbol de levas
colocado debajo.
Los árboles de levas colocados debajo van
montados por debajo de la línea de
separación de la culata y el bloque del motor.
Válvulas en cabeza con el árbol de levas
colocado arriba.
Los árboles de levas colocados arriba están
por encima de la línea de separación de la
culata y el bloque del motor.
Válvulas en cabeza con dos árboles de levas
colocados arriba por cada bancada de
cilindros.
En este caso se utiliza un árbol de levas para
las válvulas de aspiración y el otro para las
válvulas de escape.
Para mantener la holgura correcta entre la leva
y el árbol de levas y el agregado (p. ej., el
balancín flotante de rodillo) es necesario un
ajuste mecánico del juego de válvulas o una
compensación hidráulica del juego de válvulas
(HVA).
El siguiente gráfico muestra los componentes
del accionamiento de válvulas en el motor
M57.
 5

5 - Componentes del accionamiento de válvulas del motor M57

Índice Explicación Índice Explicación

1 Válvula de aspiración
2 Muelle de válvula con platillo de
muelle integrado en válvula de
admisión
3 Elemento HVA
4 Árbol de levas de admisión
5 Válvula de escape
6 Muelle de válvula con platillo de
muelle integrado en válvula de
escape
7 Balancín flotante de rodillo
8 Árbol de levas de escape

29
 5

30
 6
Componentes del sistema.
Mecánica del motor diesel.
Cárter de cigüeñal
Generalidades
El cárter de cigüeñal, también llamado bloque
del motor, incluye los cilindros, la camisa
refrigeradora y la carcasa de la unidad motriz.
Hoy en día, las exigencias y funciones que
debe cumplir el cárter de cigüeñal disminuyen
debido a la complejidad de los actuales
motores "hightech". Sin embargo, el
desarrollo del cárter de cigüeñal avanza a la
misma velocidad. Así, muchos de los sistemas
de nuevo desarrollo disponen de interfaces
con el cárter de cigüeñal.
Las principales funciones se indican a
continuación.
• Absorción de fuerzas y momentos
• Alojamiento del mecanismo de cigüeñal
• Alojamiento y empalme de los cilindros
• Alojamiento del cigüeñal
• Alojamiento de canales para el transporte
de refrigerantes y lubricantes
• Integración de un sistema para la purga de
aire del cárter de cigüeñal
• Alojamiento de diversos grupos auxiliares
• Limitación del compartimento del cigüeñal
hacia arriba.
El cárter de cigüeñal para los
motores diesel BMW está fabricado
De estas funciones se derivan diferentes
en fundición gris. Desde el motor
exigencias solapadas en cuanto a tracción- M57TU2 y el motor M67TU, el
cárter se compone de una aleación
empuje, flexión y torsión.
de aluminio de alta resistencia.
De forma detallada, son las siguientes:
• Fuerzas de gases, que se registran del
atornillamiento de la culata y del alojamiento
del cigüeñal
• Momentos de inercia interiores (momentos
de flexión), que resultan de las fuerzas de
inercia rotatorias y oscilantes
• Momentos de torsión interiores (momento
de vuelco) entre los diferentes cilindros
• Par de giro del cigüeñal y de las fuerzas de
reacción resultantes en el alojamiento del
motor
• Fuerzas y momentos de inercia, que
resultan de fuerzas de inercia oscilantes,
que deben registrarse en el alojamiento del
motor.
31
 6
Estructura
La forma sustancial de un cárter de cigüeñal
no se ha modificado mucho desde principios
de la construcción de motores. Las
modificaciones en la estructura se centraban
más en detalles como, por ejemplo, con
cuántas piezas se va a construir el cárter de
cigüeñal o cómo se ejecutarán cada una de las
áreas de un cárter de cigüeñal. Los diseños
constructivos pueden estructurarse según la
versión de:
• Placa de cubierta
• Zona de asiento del cojinete central
• Cilindro.
Placa de cubierta
La placa de cubierta puede realizarse en dos
tipos de construcción diferentes. Se diferencia
entre tipo de construcción de cubierta cerrada
y de cubierta abierta. El tipo de construcción
influye tanto en el procedimiento de colada
como también en la rigidez del cárter de
cigüeñal.
En el tipo de construcción de cubierta cerrada,
la placa de cubierta del cárter de cigüeñal está
en gran parte cerrada en la zona alrededor del
cilindro.
Índice Explicación
A Tipo de construcción de cubierta
cerrada
32
Las aberturas resultan de los orificios y
canales para aceite a presión, retorno del
aceite, líquido refrigerante, purga de aire del
cárter de cigüeñal y atornillamiento de la
culata.
Las aberturas para el líquido refrigerante
comunican el compartimento de agua que
rodea el cilindro con la camisa de agua de la
culata.
Este tipo de construcción tiene
inconvenientes referente a la refrigeración del
cilindro en la zona del PMS.
La ventaja del tipo de construcción con
cubierta cerrada con respecto al de cubierta
abierta es una mayor resistencia de la placa de
cubierta y con ello una menor deformación de
dicha placa, menor retardo en el cilindro y
mejor acústica.
En el tipo de construcción con cubierta abierta
la camisa de agua que rodea al cilindro está
abierta hacia arriba. De esta forma se consigue
una mejor refrigeración en la zona superior del
cilindro. La menor rigidez se compensa hoy en
día en gran parte con la utilización de una junta
de culata de metal.
1 - Diseños constructivos de
la placa de cubierta
Índice Explicación
B Tipo de construcción de cubierta
abierta
 6

El número de asientos del cojinete depende

del tipo del motor, especialmente del número
de cilindros y de su disposición. Hoy en día,
debido a motivos técnicos de vibración, se
utiliza casi exclusivamente un alojamiento
completo del cigüeñal. El alojamiento
completo significa que junto a cada codo del
cigüeñal hay un cojinete principal.
Con el motor en marcha el gas del
compartimento del cigüeñal se mantiene
constantemente en movimiento. Los
movimientos del pistón actúan como bombas
2 - Motor M57TU2 en construcción de cubierta cerrada
sobre el gas. Para minimizar las pérdidas
resultantes de este trabajo de bombeo,
En los motores diesel de BMW se utiliza el tipo muchos motores de hoy en día tienen orificio
de construcción de cubierta cerrada. de paso en los asientos del cojinete. De esta
forma se facilita la compensación de presión
Zona de asiento del cojinete central en todo el cárter de cigüeñal.
El modelo de la zona de asiento del cojinete
central es muy importante ya que aquí se
registran las fuerzas que actúan sobre el
alojamiento del cigüeñal.
Los diferentes modelos se estructuran según
el plano de separación entre cárter de cigüeñal
y cárter de aceite y el diseño de la tapa de
cojinete principal.
En caso del plano de separación se distingue
entre:
• Brida del cárter de aceite en la zona central
del cigüeñal
• Brida del cárter de aceite por debajo de la
zona central del cigüeñal.
En caso del diseño de la tapa de cojinete
principal se diferencia:
• Tapa de cojinete principal individual
• Integración en un diseño de estructura
3 - Asiento de cojinete en cárter de cigüeñal
conductora.

Asiento de cojinete Índice Explicación

El asiento del cojinete es la mitad superior de
un punto de apoyo del cigüeñal en el cárter de
cigüeñal. Los asientos del cojinete siempre
están integrados en la fundición del cárter de
cigüeñal.
1 Cárter de cigüeñal (parte superior)
2 Asiento de cojinete
3 Paso
4 Orificio para cigüeñal
5 Tapa de cojinete principal

33
 6
Plano de separación
El plano de separación entre el cárter de
cigüeñal y el cárter de aceite lo forma la brida
del cárter de aceite. Se diferencia entre dos
diseños constructivos.
4 - Tipos de construcción de cárter de cigüeñal
Índice Explicación
A Cárter de cigüeñal con plano de
separación en el centro del cigüeñal
B Cigüeñal con paredes laterales
afaldonadas (Deep Skirt)
C Cárter de cigüeñal con parte
superior e inferior
1 Cárter de cigüeñal (parte superior)
En el segundo tipo de construcción (B) la brida
del cárter de aceite se encuentra debajo del
centro del cigüeñal. Aquí se distingue entre un
cárter de cigüeñal con paredes laterales
afaldonadas y una parte superior de cárter de
34
En uno de los diseños el plano de separación
está en medio del cigüeñal. Como este diseño
ofrece claras desventajas en la rigidez y en el
comportamiento acústico, aunque resulta
económico en su fabricación, no se utiliza en
los motores diesel BMW.
Índice Explicación
2 Orificio para el cigüeñal
3 Tapa de cojinete principal
4 Parte inferior del cárter de cigüeñal
(construcción placa de bancada)
5 Cárter de aceite
cigüeñal con una parte inferior, lo que se
conoce como construcción placa de bancada
(C). En los motores diesel de BMW se utiliza
un cárter de cigüeñal con paredes laterales
afaldonadas.
 6

Sistema de nervaduras portantes

Para conseguir una elevada rigidez dinámica
se ha optado por construir el cárter de
cigüeñal de los motores diesel BMW de
acuerdo con el sistema de nervaduras
portantes. En este tipo de construcción se
funden perfiles horizontales y verticales en
caja en las paredes del cárter. Además, los
mandiles de protección del cárter de cigüeñal
se afaldonan hasta 60 mm por debajo del
centro del cigüeñal (Deep Skirt Design), donde
terminan al nivel de la brida del cárter de
aceite.

5 - Cárter de cigüeñal del motor M67

Índice Explicación
1 Cárter de cigüeñal (parte superior)
2 Orificio para cigüeñal
3 Tapa de cojinete principal
4 Estribo transversal
5 Asiento de cojinete

En el motor M67 también se utiliza una

construcción Deep Skirt. Con ello se consigue
una elevada rigidez dinámica y un buen
comportamiento acústico. Con un estribo
transversal de acero se descarga la
atornilladura de la tapa de cojinete y se
refuerza la rigidez en toda la zona de apoyo de
los cojinetes de bancada.

6 - Sistema de nervaduras portantes

35
 6

Tapa de cojinete principal

Las tapas de cojinete principal forman el cierre
inferior con los asientos de cojinete y se fijan y
atornillan a éstos. En la fabricación del cárter
de cigüeñal se trabajan conjuntamente el
asiento y la tapa de cojinete. Por esto es
necesario obligatoriamente fijar la posición
entre sí. Esto ocurre normalmente con
casquillos de ajuste o superficies vacías
lateralmente en el asiento de cojinete. Si el
cárter de cigüeñal y la tapa de cojinete
principal son del mismo material, la tapa
también puede craquearse.
En la termofisuración (rotura) de la tapa de
cojinete principal se forma una fina superficie
de fisura. Esta estructura de superficie centra
la tapa de cojinete principal al montarla en la
posición precisa con respecto al asiento de
cojinete. No es necesario ningún otro 8 - Estampado de la tapa de cojinete principal en el motor M67TU
tratamiento de la superficie de separación.
Índice Explicación
1 Tapa de cojinete principal
2 Estampado en la tapa de cojinete
principal
3 Estampado impreso en el asiento
de cojinete
4 Asiento de cojinete

En la unión estampada, la tapa de cojinete

7 - Tapa de cojinete termofisurada del motor M67
Índice Explicación
1 Tapa de cojinete principal
2 Asiento de cojinete
Otra posibilidad para conseguir una posición
exacta es una estampación en la superficie de
apoyo entre el asiento de cojinete y la tapa de
cojinete principal.
Mediante esta fijación se asegura que en el
orificio para el cojinete principal se mantenga
la superficie de contacto completamente lisa
entre el asiento de cojinete y la tapa de
cojinete principal, incluso después de volver a
montarlo.
principal está equipada con un perfil. En el
primer apriete de los tornillos del cojinete
principal, el perfil se estampa en la superficie
del cárter en la zona de asiento, permitiendo
una unión de forma en las direcciones
transversal y longitudinal del motor.
Las tapas de cojinete principal se fabrican casi
exclusivamente en fundición gris. El
tratamiento conjunto con un cárter de
cigüeñal de aluminio representa un reto, pero
hoy en día es la situación de técnica en
grandes series. La combinación de un cárter
de cigüeñal de aluminio con tapas de cojinete
principal de fundición gris ofrece ventajas por
el material. El reducido coeficiente de
dilatación térmica de la fundición gris limita el
juego del cojinete de servicio del cigüeñal.
Junto con la elevada rigidez de la fundición
gris se reduce el desarrollo de ruidos en la
zona de asiento del cojinete central.

36
 6

Cilindros
El cilindro forma la cámara de combustión con Técnica de aplicación
el pistón. Dentro de la camisa del cilindro se
El material del cárter de cigüeñal no cumple
guían los pistones. Con su superficie
siempre las exigencias a las que se ve
finamente tratada, la camisa garantiza las
sometido el cilindro. Por eso, a menudo los
funciones de deslizamiento y obturación en
cilindros se fabrican de un material diferente y
combinación con los aros de pistón. Además,
generalmente en combinación con cárteres
el cilindro transmite el calor al cárter de
de cigüeñal de aluminio.
cigüeñal o directamente al líquido refrigerante.
Entre las camisas se hacen las siguientes
La configuración de los cilindros se distingue
distinciones:
desde el punto de vista del material en:
1. Unión entre cárter de cigüeñal y camisa
• Construcción monometálica
(la camisa del cilindro y el cárter de cigüeñal • camisa de cilindro fundida
son del mismo material)
• incrustada
• Técnica de aplicación
• contraída
(la camisa del cilindro y el cárter de cigüeñal
son de diferentes materiales unidos • encajada.
físicamente)
2. Funcionamiento en el cárter de cigüeñal
• Técnica de composición
• camisas húmedas y
(la camisa del cilindro y el cárter de cigüeñal
son de diferentes materiales unidos • camisas secas.
metálicamente).
3. Material
3 Debe tenerse siempre en cuenta que el
• camisa de fundición gris o
emparejamiento de material de superficie de
deslizamiento del cilindro y pistón sea • camisa de aluminio.
admisible. 1
En las camisas húmedas existe un contacto
directo con la camisa de agua, es decir, los
Tipo de construcción monometal
casquillos de deslizamiento del cilindro y la
En este tipo de construcción el cilindro es del fundición del cárter limitan con el
mismo material que el cárter de cigüeñal. Los compartimento de agua. La camisa de agua
cárteres de cigüeñal de fundición gris, pero en casquillos de deslizamiento del cilindro
también los AlSi, se fabrican en construcción secos queda herméticamente cerrada por
monometálica. El acabado superficial completo por la fundición del cárter, a
necesario se consigue mediante repetidos semejanza con el tipo de construcción
procesos. monometal. El casquillo de deslizamiento del
cilindro no tiene contacto directo con la
En los motores diesel BMW, la construcción
camisa de agua.
monometálica sólo se utiliza con cárteres de
fundición gris debido a la elevada presión de
ignición de unos 180 bar.

37
 6
Índice Explicación
A Cilindro con casquillos de
deslizamiento secos
B Cilindro con casquillos de
deslizamiento húmedos
1 Cárter de cigüeñal
Los casquillos húmedos de deslizamiento del
cilindro ofrecen una ventaja en relación con la
transmisión de calor, mientras que en los
casquillos secos de deslizamiento del cilindro
la ventaja radica en la fabricación y
procesabilidad.
En general la aplicación de casquillos de
deslizamiento del cilindro en grandes
cantidades resulta ventajoso
económicamente. Las camisas de fundición
gris para ambos motores, M57TU2 y M67TU,
están unidas térmicamente.
Técnica de composición
Otra posibilidad de superficies de
deslizamiento del cilindro, en caso del cárter
de cigüeñal de aluminio, es la técnica de
composición. Aquí también se utilizan
casquillos de deslizamiento del cilindro en el
proceso de fundición. Estos casquillos
experimentan, mediante un procedimiento
especial (por ejemplo bajo elevada presión), a
lo que se conoce como composición
intermetálica con el cárter de cigüeñal. Ya no
hay separaciones de la superficie de
deslizamiento del cilindro y del cárter de
cigüeñal. Esta técnica reduce el
procedimiento de fundición a utilizar y con ello
también la formación del cárter de cigüeñal.
38
9 - Casquillos de
deslizamiento del cilindro
húmedos y secos
Índice Explicación
2 Casquillo de deslizamiento del
cilindro
3 Compartimento de agua
Actualmente no se aplica esta técnica en los
motores diesel BMW.
Procesamiento de la superficie de
deslizamiento del cilindro
La superficie de deslizamiento del cilindro es
pareja de deslizamiento y superficie de
contacto para los pistones y los aros del
pistón. El acabado de la superficie de
deslizamiento del cilindro interviene
predominantemente en su montaje y la
distribución de la película de aceite entre
parejas de deslizamiento. La aspereza de la
superficie de deslizamiento del cilindro es por
ello responsable en gran medida de su
consumo de aceite y desgaste del motor.
El acabado de la superficie de deslizamiento
se realiza mediante bruñido. Al bruñir se
superponen un movimiento giratorio con un
movimiento longitudinal pulsante a un
movimiento de carrera de corte. Se consigue
así una desviación cilíndrica extremadamente
reducida y una rugosidad reducida
uniformemente.
Su tratamiento debe efectuarse lo más
cuidadosamente posible con el material para
evitar reventones, aplastamientos de los
bordes y formación de rebabas.
 6

Materiales
Hasta hoy el cárter de cigüeñal es uno de los
componentes más fuertes en todo el vehículo.
Y se asienta en el punto crítico para la
dinámica de marcha sobre el eje delantero.
Por ello se intenta también en este caso
aprovechar completamente los potenciales
para la reducción de peso. En los motores
diesel BMW, a la fundición gris, que durante
décadas se ha utilizado prácticamente como
único material para cárteres de cigüeñal, le
están ganando terreno día a día las aleaciones
de aluminio. Con ellas se consiguen cárteres
mucho más ligeros. En el motor M57TU, la
reducción del peso del cárter de aluminio con
respecto al de fundición gris es de 22 kg.

10 - Comparación de pesos entre cárter de fundición y de aluminio

Índice Explicación Índice Explicación

1 Potencia del motor 2 Peso del motor

Pero la ventaja del peso no es la única propiedades de corrosión, las exigencias de

diferencia que se consigue utilizando otros fabricación, procesamiento y manejo en el
materiales. También cambian la acústica, las Servicio Posventa.

0,2 % límite Resistencia a

Densidad Módulo E
Materia elástico la tracción N/
g/cm3 kN/mm2
N/mm2 mm2
Fundición gris - 250-350 7,2-7,7 115-135
Aleación de aluminio y
140-240 200-310 2,75 74-78
silicio

39
 6

Fundición gris de gasolina M y los motores diesel sigan

elaborándose todavía en parte con cárteres de
El hierro fundido es una aleación de hierro con
hierro fundido. Pero las crecientes exigencias
una proporción de carbono de más del 2 % y
en el peso del motor de un turismo, en el
de más del 1,5 % de silicio. En la fundición gris
futuro sólo puede satisfacerlas el metal ligero.
el carbono excedente aparece en forma de
grafito. Por este motivo también se habla de
Aleaciones de aluminio
hierro fundido negro.
Los cárteres de cigüeñal de aleaciones de
Para el cárter de cigüeñal de los motores
aluminio todavía son relativamente nuevos
diesel BMW se ha utilizado y se utiliza el hierro
entre los motores diesel BMW. Los primeros
fundido con grafito laminar, que obtiene este
representantes de esta nueva generación son
nombre debido a la disposición del grafito
los motores M57TU2 y M67TU.
estratificado. Otros componentes de la
aleación son el manganeso, azufre y fósforo, La densidad de las aleaciones de aluminio
sin embargo están en proporciones muy supone un tercio en comparación con la
pequeñas. fundición gris. Pero esto no puede calcularse
como una ventaja de peso de proporción 1:1,
Las aleaciones de hierro fundido se han
ya que debido a la poca resistencia de este
ofrecido desde el principio como materia para
cárter de cigüeñal debe realizarse más fuerte.
el cárter de cigüeñal en motores en serie, ya
que esta sustancia está disponible con mucha Otras propiedades de la aleación de aluminio
facilidad, el proceso de fabricación es son:
controlable y cumple con las propiedades
• Buena conductibilidad térmica
exigidas. Algo que dejaron de ofrecer hace
tiempo los metales ligeros. BMW utiliza hierro • Buena estabilidad química
fundido con grafito laminar para sus motores
• Propiedades de resistencia favorables
en serie debido a sus estupendas
propiedades favorables. • Buena procesabilidad de arranque.
Particularmente son las siguientes: El aluminio puro no resulta apropiado como
material de fundición para el cárter de
• Buena conductibilidad térmica
cigüeñal, ya que las propiedades de
• Buenas propiedades de resistencia resistencia no son suficientes. Al contrario que
con la fundición gris, en este caso los
• Buena procesabilidad de arranque
componentes de la aleación principal se
• Buena fundición agregan en proporciones relativamente
grandes.
• Muy buena amortiguación.
Las aleaciones se dividen en cuatro grupos,
La estupenda amortiguación es una de las
según sea el componente con mayor
propiedades características del hierro fundido
proporción en la aleación.
con grafito laminar. Determina la capacidad de
absorber oscilaciones y descomponerlas por Estos componentes de la aleación son:
rozamiento interno. Con ello se consigue
• Silicio (Si)
mejorar claramente el comportamiento en la
vibración y la acústica de un motor. • Cobre (Cu)
Las buenas propiedades, la de resistencia y la • Magnesio (Mg)
fabricación favorable harían que un cárter de
• Cinc (Zn).
cigüeñal de fundición gris siguiese siendo
competitivo hoy en día. La elevada resistencia
se ha encargado incluso de que los motores

40
 6

Para cárteres de cigüeñal de aluminio en Una reducida proporción de magnesio (0,2-

motores diesel BMW se utilizan
exclusivamente aleaciones AlSi. Éstas se
siguen perfeccionando mediante un
suplemento reducido de cobre o magnesio.
El silicio tiene una influencia positiva en la
resistencia de la aleación. Si la proporción es
mayor al 12 %, entonces puede conseguirse
una gran dureza de superficie gracias al
procesamiento especial, pero se dificulta la
mecanización por desprendimiento. En la
zona del 12 % se ajustan también estupendas
propiedades de fundición.
Gracias al suplemento de cobre (2-4 %)
puede mejorarse sobre todo la colabilidad de
la aleación cuando el contenido de Si no esté
en el 12 %.
0,5 %) permite valores de estabilidad muy
elevados.
En BMW, para ambos motores diesel se utiliza
la aleación de aluminio AlSI7MgCu0,5. El
material ya ha demostrado sus cualidades en
las culatas de los motores diesel BMW.
Como puede deducirse de la denominación
AlSI7MgCu0,5, esta aleación contiene una
proporción del 7 % de silicio y 0,5 % de cobre.
Se caracteriza por una gran resistencia
dinámica. Otras cualidades son su buena
capacidad de fundición y de transformación.
Pero no consigue una superficie lo
suficientemente resistente al desgaste que se
precisa para la superficie de deslizamiento del
cilindro. Por eso, los cárteres de cigüeñal de
AlSI7MgCu0,5 precisan camisas de cilindro
(véase el capítulo Cilindros).

Vista general en forma de tabla

Motor Material del Material de las Fabricación/tipo de

cárter de cigüeñal superficies de construcción de
deslizamiento del lassuperficies de
cilindro deslizamiento del
cilindro
M21D24 GG GG Monometal
M41D17 GG GG Monometal
M47D20TU GG GG Monometal
M47D20 GG GG Monometal
M47D20TU GG GG Monometal
M51D25TU GG GG Monometal
M57D30 GG GG Monometal
M57D30TU GG GG Monometal
M57D30TU2 AlSi7MgCu0,5 GG Casquillos secos
M67D40 GGV-500 GGV-500 Monometal
M67D44TU AlSi7MgCu0,5 GG Casquillos secos
GG = fundición gris, GGV = fundición gris con grafito vermicular, AlSi = aleación de aluminio y
silicio

41

En la culata está alojado todo el
accionamiento de válvulas. Se
añaden además los canales de
intercambio de gases, líquido
refrigerante y aceite. La culata, como
cierre superior de la cámara de
combustión, constituye la cubierta
de dicha cámara.
42
6
Culata con cubierta
Generalidades
La culata ensamblada determina como ningún
otro componente del motor las propiedades
en cuanto al comportamiento operativo como
el aprovechamiento de la potencia, el
comportamiento de par de giro y de escape, el
consumo de combustible o la acústica. En la
culata se concentra prácticamente todo el
control del motor.
Las funciones que desempeña la culata tienen
por lo tanto la gran relevancia
correspondiente:
• Absorción de fuerzas
• Alojamiento del mecanismo de válvulas
• Alojamiento de los canales para el cambio
de carga
• Alojamiento de las bujías de
incandescencia
• Alojamiento de los inyectores
Sistema de inyección
En motores diesel se distingue entre
inyección directa e inyección indirecta en
función del tipo de construcción de la cámara
de combustión. Y dentro de la inyección
indirecta se distingue a su vez entre inyección
con cámara de turbulencia e inyección con
cámara de precombustión.
Inyección con cámara de precombustión
11 - Inyección con cámara de precombustión
• Alojamiento de canales para el transporte
de refrigerantes y lubricantes
• Limitación del cilindro por la parte superior
• Disipación del calor al líquido refrigerante
• Alojamiento de grupos auxiliares y
sensores.
De sus tareas se desprenden los siguientes
esfuerzos:
• Fuerzas de gases, que se registran del
atornillamiento de la culata
• Par de giro del árbol de levas
• Fuerzas de apoyo del alojamiento del árbol
de levas.
El proceso de combustión que se desarrolla
dentro del cilindro ejerce sobre la culata la
misma fuerza que sobre el pistón.
La cámara de precombustión se encuentra en
disposición central con respecto a la cámara
de combustión principal. En la cámara de
precombustión se inyecta combustible y se
produce una combustión previa. La
combustión principal se produce en la cámara
principal con un cierto retardo de encendido.
La cámara de precombustión está unida a la
cámara de combustión principal a través de
varios orificios.
El combustible se inyecta a través del inyector
de tetón estrangulador bajo una presión
aproximada de 300 bar. Una superficie de
choque situada en el centro de la cámara
distribuye el chorro de combustible y éste se
mezcla con el aire.
Así, la superficie de choque se encarga, por un
lado, de agilizar la formación de la mezcla y,
por otro, de conseguir un movimiento
ordenado del aire.
 6
La desventaja de esta tecnología es la gran
superficie de refrigeración de la cámara de
precombustión. El aire comprimido se enfría
relativamente rápido. Por eso, este tipo de
motores no arranca sin bujías de
incandescencia hasta que el líquido
refrigerante no alcanza una temperatura de 50
°C.
La combustión en dos fases (primero en la
cámara de precombustión y después el resto
de la combustión en la cámara principal)
genera una combustión suave y casi completa
con una marcha relativamente silenciosa. Eso
significa menos agentes contaminantes, pero
también una potencia menor en comparación
con los motores de inyección directa.
Inyección con cámara de turbulencia
12 - Inyección con cámara de turbulencia
La inyección con cámara de turbulencia es,
como la inyección con cámara secundaria, una
variante de la inyección indirecta.
La cámara de turbulencia es cónica y se
coloca separada, en el borde de la cámara de
combustión principal. La cámara de
combustión principal y la cámara de
turbulencia están unidas a través de un canal
tangencial. El canal tangencial hace entrar el
aire aspirado en una fuerte turbulencia durante
la compresión. El gasoil se inyecta al interior
de la turbulencia a través de un inyector de
tetón estrangulador. La presión de apertura
del inyector es de unos 100 - 150 bar. Al
inyectarse el combustible en una fina nube
dispersa, la mezcla se enciende parcialmente
y multiplica su fuerza plena en la cámara de
combustión principal. La forma de la cámara
de turbulencia y la disposición de los
inyectores y las bujías de incandescencia
determinan la calidad de la combustión.
La combustión se inicia en la cámara de
turbulencia cónica y finaliza en la cámara de
combustión principal. Para arrancar el motor
se necesitan bujías de incandescencia. Este
elemento es necesario porque la disposición
de la cámara de combustión y la de
turbulencia resulta en una gran superficie y
ésta tiene un efecto refrigerante en el aire
aspirado.
El primer motor diesel de serie de BMW, el
motor M21D24, funciona de acuerdo con este
principio de cámara de turbulencia.
43
 6
Inyección directa
13 - Inyección directa
Esta tecnología se basa en un proceso en el
que se renuncia a la división de la cámara de
combustión. Así, en la inyección directa la
mezcla no se prepara en la cámara secundaria.
El combustible se introduce directamente en
Estructura
La configuración de las culatas ha cambiado
mucho a medida que han ido evolucionando
los motores. El diseño de la culata viene muy
determinada por los elementos que se van
incluyendo.
Los siguientes factores influyen
sustancialmente en la forma de la culata:
• Número y posición de las válvulas
• Número y posición del árbol de levas
• Posición de las bujías de incandescencia
• Posición de los inyectores
• Forma de los canales para el intercambio de
gases.
Una nueva exigencia para la culata es un
diseño lo más compacto posible.
Ante todo el concepto de accionamiento de
válvula determina la forma de la culata. Para
una potencia elevada del motor, una emisión
44
la cámara de combustión por encima del
pistón a través del inyector.
Al contrario que en el caso de la inyección
indirecta, en la directa se utiliza un inyector
con varios orificios. Su posición de dispersión
debe estar perfectamente adecuada a la
forma de la cámara de combustión.
La mayor presión del chorro de inyección
provoca una combustión súbita, lo que en
motores anteriores provocaba una marcha
más ruidosa del motor. Sin embargo, en este
tipo de combustión se libera más energía, que
puede ser aprovechada con mayor eficacia.
De ese modo, el consumo de combustible es
menor. El motor de inyección directa
básicamente necesita mayores presiones de
inyección y, por lo tanto, un sistema de
inyección más complejo.
Generalmente no es necesario un
calentamiento previo hasta temperaturas
inferiores a los 0 °C, ya que la pérdida de calor
en las paredes es notablemente menor a la de
los motores con cámara secundaria, ya que
hay una única cámara.
reducida de sustancias nocivas y un menor
consumo de combustible es necesario un
cambio de carga lo más efectivo y flexible
posible y un grado elevado de llenado. Las
modificaciones esenciales
para optimizarlo, en el pasado, eran las
siguientes:
• Válvulas en cabeza
• Árbol de levas superior
• Técnica de 4 válvulas.
Pero los canales aerodinámicos de aspiración
y escape también mejoran el cambio de carga.
Esencialmente las culatas se distinguen
según los siguientes criterios:
• Número de elementos
• Número de válvulas
• Concepto de refrigeración.
 6

Llegados a este punto se debe mencionar una componentes mencionados, se describe a

vez más que en este caso se considerará la menudo como un grupo constructivo en su
culata sólo como elemento estructural totalidad. En este caso encontrará el resto de
individual. Debido a su complejidad y a la temas en los capítulos correspondientes.
fuerte dependencia de la culata de los

14 - Culata del motor M57

Índice Designación Índice Designación

1 Válvulas de admisión 3 Bujía de incandescencia
2 Orificio para inyector 4 Válvulas de escape

Número de componentes Las culatas compuestas están formadas por

varios elementos sueltos. Un ejemplo habitual
Se dice que una culata es de una sola pieza
son las culatas con cajas de cojinetes
cuando consta básicamente de un único gran
atornilladas para los árboles de leva. Sin
elemento de fundición. Las piezas pequeñas,
embargo, en los motores diesel BMW
como por ejemplo el sombrerete para el
actualmente sólo se utilizan culatas de una
alojamiento del árbol de levas, aquí no se
sola pieza.
tendrán en cuenta.

45
 6

Número de válvulas
Habitualmente los motores diesel de cuatro En el canal de turbulencia se provoca que el
tiempos de los primeros años tenían dos aire entrante entre en un movimiento giratorio
válvulas por cilindro. Una válvula de escape y para una buena formación de la mezcla a
otra de aspiración. Con la introducción del pocas revoluciones.
turbocompresor de gases de escape se ha
En el canal tangencial, el aire puede entrar
conseguido un buen llenado del cilindro con 2
libremente a la cámara de combustión en una
válvulas. Desde hace algunos años, se ha
trayectoria recta. Eso mejora el llenado del
impuesto la disposición de cuatro válvulas. De
cilindro, especialmente a altas revoluciones.
ese modo se consigue una superficie de
Para controlar el llenado del cilindro se utiliza
válvulas mayor y, con ello, una sección de paso
en algunos casos una válvula de turbulencia.
mejor en comparación con la variante de dos
Dicha válvula cierra el canal tangencial a pocas
válvulas. Además, la culata de cuatro válvulas
revoluciones (alta turbulencia) y lo abre de
permite colocar el inyector en una posición
forma continuada según va aumentando el
central. Esta combinación es necesaria para
número de revoluciones (buen llenado).
garantizar una elevada potencia específica con
una emisión de gases de escape reducida.

15 - Comparativa entre culatas de dos y cuatro válvulas

Índice Explicación
A Culata con dos válvulas
B Culata con cuatro válvulas
1 Cubierta de la cámara de
combustión
2 Válvulas 16 - Canal de turbulencia y llenado del motor M57

3 Canal tangencial (inyección con

cámara de turbulencia con técnica
de 2 válvulas)
4 Posición bujía de incandescencia
(técnica de 4 válvulas)
5 Posición inyector
(inyección directa con técnica de 4
válvulas)
En los motores diesel BMW actuales, la culata
se compone de un canal de turbulencia y
llenado y de un inyector dispuesto en posición
central.
Índice Explicación
1 Canal de salida
2 Válvulas de escape
3 Canal de turbulencia
4 Inyector
5 Válvulas de admisión
6 Canal de llenado
7 Válvula de turbulencia
8 Bujía de incandescencia

46
 6

Concepto de refrigeración exclusivamente la refrigeración de corriente

transversal.
En realidad, el tema de la refrigeración se
tratará en un capítulo aparte. Sin embargo las
culatas pueden diferenciarse según sea su
tipo de refrigeración, puesto que hay
conceptos constructivos diferentes.
• Refrigeración de corriente transversal
• Refrigeración de corriente longitudinal
• Combinación de ambas.
En la refrigeración de corriente transversal el
líquido refrigerante fluye desde el lado de
escape caliente hasta el lado frío de admisión.
Esto aporta la ventaja de que en toda la culata
predomina una difusión regular del calor.
Por el contrario, durante la refrigeración de
corriente longitudinal la corriente de líquido
refrigerante fluye a lo largo del eje longitudinal
de la culata, es decir, desde el lado frontal
hasta el lado en el que se suministra la fuerza
o al contrario. El líquido refrigerante se calienta
17 - Refrigeración de corriente transversal y longitudinal
de cilindro en cilindro cada vez más, lo que
supone una distribución muy irregular del
Índice Explicación
calor. Esto produce además pérdida de
presión en el circuito de líquido refrigerante. A Refrigeración de corriente
transversal
La combinación de ambos no puede
compensar los inconvenientes de la B Refrigeración de corriente
refrigeración de corriente longitudinal. Por ello, longitudinal
en los motores diesel BMW se utiliza

47
 6
Tapa de culata
La tapa de culata se denomina a menudo
también cubierta de la culata tapa de válvulas.
Constituye el cierre superior del cárter del
motor.
La tapa de culata cumple con las siguientes
funciones:
• Hermetización de la culata hacia arriba
• Amortiguación acústica
• Alojamiento de la conducción del gas de
fuga del cárter de cigüeñal
• Alojamiento del sistema de separación de
aceite
• Alojamiento de la válvula reguladora de la
presión del filtro de purga de aire del cárter
de cigüeñal
• Alojamiento de sensores
Junta de culata
La junta de culata (ZKD) es un componente
esencial de cualquier motor, tanto diesel como
de gasolina. Está expuesta a enormes cargas
térmicas y mecánicas.
La ZKD debe ser capaz de estanqueizar
cuatro medios entre sí. Dichos medios son:
• la cámara de combustión
48
• Alojamiento de los pasos de tuberías.
Para conseguir una buena amortiguación
acústica se desacopla la tapa de la culata. Esto
se consigue mediante juntas de elastómero y
elementos de desacoplamiento en las uniones
atornilladas.
Las tapas de culata en los motores diesel
BMW pueden ser de aluminio o plástico.
El aluminio ofrece una buena resistencia, lo
que asegura una buena hermetización.
La utilización de plástico como material para la
fabricación de tapas de culata ayuda a reducir
el peso frente al aluminio. Además este
material tiene propiedades excelentes en el
aislamiento acústico y pueden construirse
geometrías muy complejas.
18 - Tapa de la culata en el
motor M47
• la atmósfera
• los canales de aceite del motor
• los canales del líquido refrigerante.
Generalmente, dentro de las juntas de culata
se distingue entre las juntas de material
blando y las juntas metálicas.
Juntas de material blando
 6
Este tipo de juntas se compone de materiales
blandos, pero dispone de un armazón
metálico, como, p. ej., una chapa de soporte.
Ésta mantiene unidas las dos capas de
material blando dispuestas a cada lado. Sobre
las capas de material blando suele haber un
revestimiento de plástico. Esta medida
permite obtener una mejora con respecto a las
cargas a las que las juntas de culata suelen
estar expuestas. Debido a las cargas, los
orificios de la cámara de combustión
dispuestos en la ZKD están rodeados de
chapa. Para conseguir una estabilización en
los pasos de líquido refrigerante y aceite se
suelen utilizar revestimientos de elastómero.
Juntas metálicas
Índice Designación
1 Capa de acero elástico
2 Capa intermedia
El espesor de junta necesario en cada junta de
culata se obtiene determinando el rebase de
pistón de los cilindros. Dentro del cálculo lo
importante es el rebase máximo medido en
todos los cilindros. Existen tres espesores
diferentes de junta de culata. La diferencia
Las juntas metálicas se utilizan en motores
sometidos a grandes exigencias.
Actualmente, este tipo de juntas se compone
de varias capas de chapas de acero. La
principal característica de una junta metálica
radica en que el estanqueizado se establece
básicamente con capas de pliegues y de tope
integradas en las capas de acero flexible. Las
propiedades de deformación de las juntas de
culata metálicas permiten, por un lado, una
adaptación óptima a los componentes de su
entorno y, por otro, una elevada capacidad de
resiliencia para la compensación de posibles
deformaciones de los componentes. La
resiliencia se produce debido a las cargas
térmicas y mecánicas.
19 - Junta de culata
del motor M47
Índice Designación
3 Capa de acero elástico
entre las juntas radica en el espesor de la capa
intermedia.
3 Los detalles para la determinación del
rebase de pistón deben consultarse en el TIS.
1
49

El cárter de aceite sirve de recipiente
colector para el aceite del motor.
Puede realizarse en fundición
inyectada de aluminio o en chapa de
acero de doble capa.
50
6
Cárter de aceite
Generalidades
El cárter de aceite representa el cierre inferior
del cárter del motor. En motores diesel BMW,
la brida del cárter de aceite se encuentra
siempre por debajo del centro del cigüeñal.
El cárter de aceite cumple con las siguientes
tareas:
• Recipiente para alojar el aceite del motor
• Recipiente colector para el aceite de
retorno del motor
• Cierre inferior del cárter de cigüeñal
• Refuerzo del motor y eventualmente del
engranaje
• Alojamiento de sensores
• Alojamiento del tubo de guía de la varilla del
control de aceite
• Alojamiento de un tornillo de evacuación de
aceite
Índice Explicación
1 Parte superior del cárter de aceite
Como junta se utiliza una junta de acero. Las
juntas de corcho utilizadas en el pasado
presentaban un asentamiento que podía llevar
a que las uniones atornilladas se soltaran.
3 Para que el funcionamiento de la junta de
acero esté asegurado, no puede haber nada
de aceite en el revestimiento de goma durante
su montaje. En determinadas circunstancias,
• Amortiguación acústica.
Los cárteres de aceite se fabrican de fundición
inyectada de aluminio o en chapa de acero de
doble capa. Ésta última versión de chapa de
acero de doble capa ofrece ventajas acústicas.
Los cárteres de aceite también pueden estar
compuestos por dos partes. Ése es el caso, p.
ej., en el motor M67 del E38. La parte superior
se compone de fundición en arena de metal
ligero. La parte inferior se compone de chapa
con un sensor térmico de nivel de aceite
integrado.
Gracias a la inclusión de un rascador de aceite,
el aceite se retira más rápidamente del
cigüeñal. Además, varias chapas de choque
de aceite impiden una formación excesiva de
espuma en el aceite salpicado.
20 - Cárter de aceite en el
motor M67
Índice Explicación
2 Parte inferior del cárter de aceite
la junta podría deslizarse de la superficie de
contacto. Por ello las superficies de brida
deben limpiarse directamente antes de su
montaje. Además hay que asegurarse de que
se ha dejado escurrir el aceite del motor para
que durante el montaje no se humedezcan de
aceite ni la superficie de brida ni la junta de
acero. 1
 6
Ventilación del cárter
Generalidades
Cuando el motor está en marcha, hay gases
(los llamados gases de fuga) que van a parar
del cilindro al compartimento del cigüeñal
debido a las diferencias de presión.
Estos gases contienen combustible sin
quemar y restos de gases de escape. En el
compartimento del cigüeñal se mezclan con el
aceite de motor que allí está en forma de
niebla o mezcla de aceite.
La cantidad de gases de fuga depende de la
carga. Se produce una sobrepresión en el
compartimento del cigüeñal que por el
movimiento del pistón también depende del
número de revoluciones. Esta sobrepresión se
encuentra en todas las cavidades unidas al
compartimento del cigüeñal (por ejemplo en el
retorno del aceite, en la cavidad de la cadena,
etc.) y podría provocar una pérdida de aceite
en las juntas de cierre.
Para evitarlo, se ha incorporado la ventilación
del cárter. Al principio se soltaba simplemente
la mezcla de aceite de motor y gases de fuga
a la atmósfera. Por motivos de protección
medioambiental desde hace un tiempo se
utilizan en un sistema cerrado de purga del
cárter.
La ventilación del cárter conduce los gases de
fuga bastante limpios de aceite del motor al
colector de aire de aspiración y las gotas de
aceite se conducen hasta el cárter de aceite a
través de un tubo de retorno de aceite.
Además, la ventilación del cárter garantiza que
no haya sobrepresión en el cárter.
El motor genera gases de fuga en el
compartimento del cigüeñal durante
su funcionamiento. Deben
eliminarse para evitar una pérdida de
aceite debido a sobrepresión en las
juntas de cierre. Una conexión con el
tubo de aire limpio, en el que hay una
pequeña presión, se encarga de la
purga de aire. En los motores
modernos esta purga de aire se
regula mediante una válvula
reguladora de la presión. El aceite
del gas de fuga se separa mediante
un separador de aceite y es
reconducido mediante una conexión
de retorno al cárter de aceite.
51
 6
Ventilación del cárter no regulada
En la ventilación del cárter no regulada se
conducen los gases de fuga mezclados con
aceite a través de una depresión hasta la parte
más alta del motor. Esta depresión genera una
conexión hacia el canal de aspiración. Desde
ahí, la mezcla pasa al sistema de separación
de aceite. En él, los gases de escape se
separan del aceite del motor.
Índice Explicación
1 Filtro de aire
2 Canal para el tubo de aire limpio
3 Canal de purga
4 Compartimento del cigüeñal
La depresión del cárter de cigüeñal está
limitada mediante un orificio calibrado del
canal hacia el conducto de aire limpio. Una
depresión demasiado elevada en el cárter de
cigüeñal provoca un fallo de las juntas del
motor (retén de eje del cigüeñal, junta de la
brida del cárter de aceite, etc.).
52
En los motores diesel BMW con una purga de
aire del cárter de cigüeñal sin regulación, esto
se lleva a cabo exclusivamente mediante una
tela metálica. Los gases de fuga "limpios" son
reconducidos al sistema de aspiración del
motor mientras que el aceite de motor fluye de
retorno al cárter de aceite.
21 - Ventilación del cárter no
regulada
Índice Explicación
5 Cárter de aceite
6 Tubería de retorno de aceite
7 Turbocompresor de gases de
escape
Con ello penetra aire sin filtrar en el motor con
la consecuencia de un envejecimiento
acelerado y enlodamiento del aceite.
 6

Ventilación del cárter con regulación de depresión

Con el motor M51TU se introdujo la unido al conducto de aire limpio posterior al
ventilación del cárter con regulación de filtro de aire mediante los siguientes
depresión en los motores diesel BMW. componentes.
Para la separación del aceite, los motores • Canal de purga
diesel BMW con una ventilación de cárter
• Compartimento de amortiguación
regulada por depresión pueden estar
equipados con un separador de ciclón, un • Canal de escape
separador laberíntico o un separador de hilo
• Separador de aceite
bobinado.
• Válvula reguladora de la presión.
En la ventilación del cárter con regulación de
depresión, el compartimento del cigüeñal está

22 - Ventilación del cárter

regulada

Índice Explicación Índice Explicación

1 Filtro de aire
2 Canal para el tubo de aire limpio
3 Canal de purga
4 Compartimento del cigüeñal
5 Cárter de aceite
6 Tubería de retorno de aceite
7 Turbocompresor de gases de
escape
8 Válvula reguladora de la presión
9 Separador de hilo bobinado
10 Separador de ciclón

53
 6

23 - Separación del aceite en el motor M47

Índice Explicación Índice Explicación

1 Gas de escape impuro
2 Separador de ciclón
3 Separador de hilo bobinado
4 Válvula reguladora de la presión
5 Filtro de aire
6 Canal para el tubo de aire limpio
7 Unión de tubo flexible con el
conducto de aire limpio
8 Conducto de aire limpio

54
 6
Debido a la potencia de aspiración del
turbocompresor de gases de escape, dentro
del conducto de aire limpio hay depresión.
La diferencia de presión con respecto al cárter
de cigüeñal provoca la aspiración de los gases
de fuga a la culata y llegan hasta el
compartimento de amortiguación.
El compartimento de amortiguación sirve para
que ninguna salpicadura de aceite vaya a
parar, por ejemplo, del árbol de levas a la purga
de aire del cárter de cigüeñal. Si la separación
de aceite se produce mediante un laberinto, el
compartimento de amortiguación tiene la
tarea adicional de descomponer las
oscilaciones del gas de fuga. De esta manera
se evita una estimulación de la membrana en
la válvula reguladora de la presión.
En motores con separador de ciclón, estas
oscilaciones de gas son intencionadas, ya que
de esta manera se mejora el rendimiento de la
separación de aceite. El gas descansa
entonces en el separador de ciclón. Por este
motivo, este compartimento de amortiguación
tiene una configuración diferente que en el
caso de una separación de aceite con un
laberinto.
Mediante la tubería de alimentación el gas de
fuga va a parar al separador de aceite, donde
se separa del aceite de motor. El aceite de
motor separado fluye de retorno hacia el cárter
de aceite. El gas de fuga limpio va a parar a la
tubería de aire limpio anterior al
turbocompresor de gases de escape a través
de la válvula reguladora de la presión.
En los motores diesel BMW actuales se utiliza
un separador de aceite de 2 componentes.
Por un lado se produce la separación previa a
través de un separador de ciclón y, por otro, la
separación de refinamiento con un separador
de hilo bobinado. En prácticamente todos los
motores diesel BMW actuales, ambos
separadores están integrados dentro de una
carcasa.
La excepción es el motor M67. En él, la
separación de aceite también se realiza con un
separador de ciclón y uno de hilo bobinado,
pero en este caso el separador de aceite no se
encuentra integrado en un componente. La
separación previa se produce en la culata
(aluminio) y la separación de refinamiento se
consigue por medio de un separador de hilo
bobinado integrado en una carcasa de plástico
separada.
Válvula reguladora de la presión
La válvula reguladora de la presión tiene la
tarea de garantizar una depresión lo más
constante posible en el cárter de cigüeñal.
En el siguiente gráfico se representa la válvula
reguladora de la presión en tres tipos de
funcionamiento diferentes.
La fuerza de llamada del muelle de
compresión (3) en el servicio de regulación se
encuentra en equilibrio con la membrana
admitida de rodillo (2) mediante la depresión
de la caja.
La parte posterior de la membrana está unida
mediante un orificio a la caja (4) con la presión
atmosférica. Si aumenta la presión del cárter
de cigüeñal, entonces aumenta la sección de
abertura de la válvula reguladora de la presión.
Se aspirarán gases de fuga debido a la
depresión que hay en el colector de aire
aspirado, hasta que la presión del cárter de
cigüeñal descienda de modo que la
membrana cierre la sección de abertura.
55
 6

24 - Proceso de regulación de
la válvula reguladora de la
presión

Índice Explicación Índice Explicación

Válvula reguladora de la presión
A 4 Conexión con la presión ambiente
abierta con el motor detenido
Válvula reguladora de la presión
Fuerza de muelle del muelle de
B cerrada al ralentí o marcha por 5
compresión
inercia
Válvula reguladora de la presión en
C funcionamiento de regulación con 6 Depresión del sistema de aspiración
carga
Depresión efectiva en la caja
1 Presión ambiente 7

2 Membrana de rodillo 8 Gas de fuga del cárter de cigüeñal

3 Muelle de presión

56
 6

Proceso de regulación reduce la depresión relativa que actúa sobre la

membrana de rodillo. De esta forma el muelle
Con el motor parado, el regulador de presión
de compresión puede abrir la válvula y se
está abierto (estado A). En ambos lados de la
aspira el gas de fuga. La válvula se abre
membrana hay presión ambiente, es decir, la
siempre que se ajuste un equilibrio entre
membrana se abrirá completamente gracias a
presión ambiente y depresión de caja más
la fuerza de muelle.
fuerza de muelle (estado C).
Si se arranca el motor, aumentará la depresión
Cuanto más gas de fuga se genere, menor
en el colector de admisión y se cerrará la
será la depresión relativa en la parte interior de
válvula reguladora de la presión (estado B).
la membrana y más se abrirá la válvula
Este estado se ajusta siempre en ralentí o en
reguladora de la presión. Con ello se mantiene
marcha por inercia, ya que no se producen
en el cárter una depresión predeterminada
gases de fuga. En la parte interior de la
(aprox. 15 mbar).
membrana de rodillo hay una gran depresión
relativa (con relación a la presión ambiente). Depresión en la Reacción de la
De esta forma la presión ambiente, que hay en caja membrana
la parte exterior de la membrana de rodillo,
cierra la válvula contra la fuerza de muelle. > 15 mbar La membrana se mueve
en dirección "cerrar"
Debido a la carga y al número de revoluciones
se producen gases de fuga. El gas de fuga (8) < 15 mbar La membrana se mueve
en dirección "abrir"

Separación de aceite
Para extraer el aceite de motor del gas de En el separador laberíntico el gas de fuga
escape, se utilizan diferentes separadores en es conducido por un laberinto con nervio de
función del tipo de motor. Pueden ser, p. ej., plástico. Éste se encuentra en una caja en la
cubierta de la culata. El aceite del gas se
• separador de ciclón
queda en el nervio y puede escurrirse hasta la
• separador laberíntico culata a través de unos orificios y desde allí
regresar al cárter de aceite.
• separador de hilo bobinado.
Un separador de hilo bobinado es capaz
En el separador de ciclón el gas de fuga se
de filtrar las gotas más diminutas. El núcleo del
conduce por un cuerpo cilíndrico que empieza
separador de hilo bobinado se compone de
a rotar. Debido a la fuerza centrífuga, el aceite
material de fibra. Sin embargo, con un
pesado que hay en el gas es presionado hacia
contenido de hollín elevado, los poros del fino
las paredes del cilindro. Desde allí puede
velo de fibras tienden a obturarse
regresar al cárter de aceite a través de una
rápidamente. Por eso, el separador de hilo
tubería de retorno. Un separador de ciclón
bobinado no es un componente de larga
presenta una buena capacidad de separación.
duración y debe cambiarse regularmente en
Pero requiere más espacio.
los trabajos de mantenimiento.

57

El cigüeñal transforma el
movimiento rectilíneo del pistón en
un movimiento giratorio. Las cargas
que actúan sobre el cigüeñal son
muy fuertes y extremadamente
complejas. Los cigüeñales son de
fundición o están forjados en caso
de soportar grandes cargas. Los
cigüeñales están alojados en
cojinetes de deslizamiento,
alimentados con aceite. El cojinete
se encarga de proporcionar una guía
axial.
58
6
Cigüeñal con cojinete
Generalidades
En el cigüeñal, los movimientos rectilíneos Generalmente, en los motores diesel la carga
(oscilantes) del pistón se convierten en un del cigüeñal es mayor, ya que deben liberarse
movimiento giratorio (rotativo). La biela elevados momentos de fuerza a pocas
transmite la fuerza al cigüeñal y la convierte en revoluciones.
par de giro. El cigüeñal se apoya en los
Los componentes del mecanismo de cigüeñal
cojinetes principales.
realizan los siguientes movimientos.
Además, el cigüeñal desempeña las
siguientes funciones:
• Accionamiento de los grupos secundarios
mediante transmisión por correa
• Accionamiento del mecanismo de válvulas
• A menudo, accionamiento de la bomba de
aceite
• En algún caso aislado, accionamiento de
algún eje de compensación.
Se genera una carga con fuerzas cambiantes
en tiempo y lugar, con pares de giro y de
flexión y la resultante generación de
oscilaciones. Estas cargas complejas
someten al cigüeñal a grandes exigencias.
La vida útil de un cigüeñal se ve influida por los
siguientes factores.
• Resistencia a la flexión alternativa (los
puntos débiles son los pasos del asiento de
cojinete al brazo de la manivela)
• Resistencia a la torsión alternativa (aquí los
puntos débiles son a menudo los orificios
de aceite)
• Comportamiento de la oscilación de torsión
(tiene influencia sobre la rigidez, pero
también sobre la generación de ruido) 25 - Movimiento de los componentes del mecanismo de cigüeñal
• Resistencia al desgaste (en los puntos de
Índice Explicación
apoyo)
1 Movimiento oscilante
• Desgaste de los retenes de eje (salida de
aceite de motor en caso de falta de 2 Movimiento basculante
hermeticidad). 3 Rotación
Vista general en forma de tabla (por partes)
 M57
M51
M47
M41
M21

M67D39
Motor

M67D44TU
Fabricación del
cigüeñal

forjado
forjado
forjado
forjado
forjado
forjado
forjado
Muñón del cojinete principal

70
70
60
60
60
60
60
diámetro en mm

Muñón del cojinete de biela

59
54
45
45
45
45
45
diámetro en mm

Ángulo de codo

90°
90°
120°
120°
180°
180°
120°

Número de

6
6
8
8

12
12
12

contrapesos

Número de
5
5
7
7
5
5
7

puntos de cojinete principal

6

Posición del
5
5
6
6
4
4
6

cojinete guía

59
 6

Estructura
El cigüeñal se compone de una única pieza
fundida o forjada, pero está dividido en cuatro
partes. Los muñones de cojinete principal se
encargan del alojamiento del cárter de
cigüeñal.
Mediante el brazo de cigüeñal (llamado
también brida) los muñones o muñones de
biela están unidos con el cigüeñal. Este área
de los muñones con los brazos de cigüeñal
también se llama acodamiento.
Los motores diesel BMW tienen un
alojamiento en el cigüeñal junto a cada muñón
de biela. En los motores en línea hay alojada
una biela en cada muñón de biela, en los
motores en V hay dos. Eso significa que el
cigüeñal de un motor en línea de 6 cilindros
tiene siete muñones de cojinete principal. Los
cojinetes principales están numerados de
delante atrás.

26 - Cigüeñal del motor M57

Índice Explicación Índice Explicación

1 Alojamiento del amortiguador de
vibraciones
2 Muñón de cojinete principal
3 Muñón del cojinete de biela
4 Contrapeso
5 Superficie de tope del cojinete axial
6 Orificio del aceite
7 Lado de salida

60
 6
La distancia del muñón del cojinete de biela
del eje de cigüeñal determina la carrera del
motor. El ángulo que forman entre sí los
muñones del cojinete principal determina el
intervalo de encendido de un solo cilindro.
Después de dos giros completos del cigüeñal
o 720° se ha encendido una vez cada cilindro.
Este ángulo, denominado desplazamiento de
los muñones o ángulo de acodamiento, se
calcula en función del número de cilindros, del
tipo de construcción (en V o en línea) y del
orden de encendido. Para ello el objetivo es
crear una marcha del motor lo más suave y
uniforme posible, p. ej., en un motor de 6
cilindros. El ángulo de codo de 720° dividido
por el número de cilindros (seis) resulta en un
desplazamiento del gorrón elevador o retardo
de encendido de 120° de revolución de
cigüeñal.
En el cigüeñal están los orificios de aceite. Se
encargan de suministrar aceite al cojinete de
biela. Van desde el muñón de cojinete
principal hasta el muñón de biela y están
unidos al circuito de aceite del motor mediante
el asiento de cojinete.
Los contrapesos generan una simetría de
masas alrededor del eje de cigüeñal y
permiten así una marcha uniforme del motor.
Están dispuestos de tal manera que, además
de las fuerzas de inercia rotativas (giratorias),
también compensan una parte de las fuerzas
de inercia oscilantes.
Sin la descarga conseguida con los
contrapesos se producirían fuertes
deformaciones del cigüeñal, que provocarían
desequilibrio con una marcha irregular y
elevadas tensiones en las secciones del
cigüeñal con peligro de rotura.
El número de contrapesos puede variar.
Originalmente en la mayoría de cigüeñales se
colocaban dos contrapesos simétricos a
izquierda y derecha del muñón del cojinete de
biela. Los motores de ocho cilindros en V,
como el motor M67, están equipados con seis
contrapesos de igual tamaño.
Para la reducción de peso también pueden
realizarse los cigüeñales huecos en la zona de
los cojinetes principales medios. En los
cigüeñales forjados, eso se consigue con
taladrado.
61
 6

Fabricación y propiedades
Los cigüeñales son de fundición o están Ventajas de los cigüeñales forjados
forjados. Los motores de fuerte par de giro frente a los de fundición:
están equipados principalmente con
• Los cigüeñales forjados son más rígidos y
cigüeñales forjados.
presentan un mejor comportamiento de
oscilación
Ventajas de los cigüeñales de fundición
frente a los forjados: • Especialmente en combinación con un
cárter de cigüeñal de aluminio, la correa de
• Los cigüeñales de fundición son mucho
transmisión debe ser tan rígida como sea
más económicos
posible, puesto que el cárter de cigüeñal en
• Los materiales para la fundición reaccionan sí tiene poca rigidez de materiales
muy bien a los procesos de mecanizado de
• Los cigüeñales forjados tienen un
la superficie para aumentar la resistencia a
comportamiento de desgaste más
la fatiga por vibración
ventajoso en el muñón de semicojinete.
• Los cigüeñales de fundición, en caso del
Las ventajas de los cigüeñales forjados
mismo modelo, ofrecen una ventaja de
pueden compararse con las de los de
peso de aprox. el 10 %
fundición como sigue:
• El mecanizado de cigüeñales de fundición
• Mayor diámetro en la zona del cojinete
es en general más sencillo
• Costosos sistemas de amortiguación de
• A menudo puede prescindirse del
oscilaciones
mecanizado del brazo de la manivela.
• Una construcción muy rígida del cárter de
cigüeñal.

Cojinetes
Como se ha dicho anteriormente, el cigüeñal
en un motor diesel BMW está apoyado en
ambos lados de los muñones del cojinete de
biela. Estos cojinetes principales apoyan el
cigüeñal sobre el cárter. La parte sometida a
carga se encuentra en el sombrerete. En este
punto se acumula la fuerza resultante de la
presión de la combustión.
El funcionamiento seguro del motor requiere
una disposición del cojinete principal a prueba
de desgaste. Por eso se utilizan semicojinetes,
con un material especial en las superficies de
deslizamiento. La superficie de deslizamiento
se encuentra en el interior, lo que significa que
los semicojinetes no giran con el eje, sino que
están fijados al cárter de cigüeñal.
Hay seguridad de desgaste cuando las
superficies de deslizamiento están separadas
una de otra mediante una película de aceite.
Así pues debe asegurarse un suministro
suficiente de aceite. Esto ocurre idealmente
desde la parte sin carga, en este caso desde el
asiento de cojinete. Mediante un orificio de
aceite se suministra aceite de motor para la
lubricación. Una tuerca rotatoria (en dirección
axial) mejora la distribución de aceite. Esta
tuerca reduce la superficie de deslizamiento y
aumenta la presión eficaz. En realidad el
cojinete está dividido en dos mitades con una
pequeña capacidad de carga. Por esto las
tuercas de aceite se encuentran
mayoritariamente en la zona sin carga. Debido
al aceite del motor se enfría el cojinete.

62
 6

Cojinete ternario sobre la capa deslizante del cojinete ternario.

Este proceso se llama chisporroteo
Los cojinetes principales del cigüeñal
(sputtering). La capa deslizante aplicada por
sometidos a gran esfuerzo a menudo se
chisporroteo se caracteriza por una
realizan como cojinete ternario. Para ello se
distribución óptima de los diferentes
aplica adicionalmente una capa de metal
componentes.
blanco galvanizado sobre la capa de metal
antifricción (p. ej. bronce plomizo o aluminio) En los motores diesel BMW, los cojinetes
en la cubierta de apoyo de acero. Esto Sputter utilizados en la zona del cigüeñal se
contribuye a mejorar el comportamiento en montan en los motores que funcionan en el
marcha. La estabilidad de una capa aumenta nivel de potencia alta y en las variantes TOP.
cuando más fina sea la capa. La resistencia de
la capa de metal blanco es de aprox. 0,02 mm,
la de la capa de metal del cojinete entre 0,4 y
1 mm.

Cojinete Sputter
Otra forma de realización del cojinete del
cigüeñal es el cojinete Sputter. Se trata de un
cojinete ternario con una capa deslizante de
alta resistencia aplicada por chisporroteo. Este
tipo de cojinete se utiliza en motores que
soportan una gran densidad de potencia. 27 - Cojinete Sputter

Los cojinetes Sputter son materialmente muy

duros. Por eso generalmente sólo se utilizan Índice Designación
en los puntos sometidos a las cargas más 1 Cubierta de apoyo de acero
elevadas. Así, los cojinetes Sputter sólo se 2 Bronce al plomo o aleación de
utilizan en un lado (lado de presión). En el lado aluminio de alta resistencia
contrario siempre se monta un cojinete
blando. Se trata de cojinetes ternarios. El 3 Capa aplicada por chisporroteo
material más blando de un cojinete terniario es
capaz de alojar partículas de suciedad en el
3 Es importante manejar prudentemente
los casquillos de cojinete ya que la capa muy
material. Este aspecto es extremadamente
fina de metal no es capaz de compensar
importante para evitar daños en el cojinete.
deformaciones plásticas. 1
En un proceso de vacío se separan partículas
finísimas y diminutas de una sustancia del
3 Los cojinetes Sputter pueden
reconocerse gracias a una "S" impresa en la
mismo material. Mediante campos
parte trasera del sombrerete. 1
electromagnéticos, estas partículas se apoyan

63
 6
Cojinete axial
Un cigüeñal cuenta con un único cojinete axial,
que a menudo también se denomina cojinete
guía o cojinete de empuje. El cojinete retiene
el cigüeñal en dirección axial y debe absorber
fuerzas en dirección longitudinal.
Generalmente, éstas se deben a:
– una rueda dentada con dentado oblicuo
para el accionamiento de la bomba del
aceite
– el accionamiento del embrague
– la aceleración del automóvil.
El cojinete axial puede aparecer como cojinete
de collar o como cojinete montado con
arandela de tope.
Un cojinete de collar cuenta con 2 superficies
de tope rectificadas para el cigüeñal y se
apoya contra el asiento del cárter de cigüeñal.
Un cojinete de collar es un semicojinete de
una sola pieza con una superficie plana
perpendicular o paralela al eje. En motores
más antiguos sólo se montaba un
semicojinete con collar. El cigüeñal se
apoyaba sólo 180° axialmente.
64
Los cojinetes montados constan de varios
componentes. En este tipo de tecnología se
coloca una arandela de tope en ambos lados.
Ésta permite una unión floja y de forma estable
con el cojinete del cigüeñal. De ese modo, las
arandelas pueden moverse, se apoyan de
forma uniforme y se reduce el desgaste. En
los motores diesel actuales se montan dos
semicojinetes montados para guiar el
cigüeñal. Con ello el cigüeñal cuenta con un
soporte axial de 360°, lo que le aporta una
estabilidad muy buena frente al
desplazamiento axial.
3 Es importante asegurarse de que se
humedece con aceite de motor. En caso de
fallo del cojinete axial en general la causa es el
sobrecalentamiento.
Un cojinete axial desgastado tiene como
consecuencia la generación de ruido,
especialmente en el área del amortiguador de
vibraciones. Otro síntoma podría ser un fallo
en el sensor del cigüeñal, lo que se exterioriza
en vehículos automáticos mediante golpes
bruscos de cambio. 1
 6

Biela con cojinete

Generalidades
Dentro del mecanismo de cigüeñal, las bielas
se encargan de la conexión entre el pistón y el
cigüeñal. Mediante ellas el movimiento
rectilíneo del pistón se transforma en un
movimiento giratorio en el cigüeñal. Además,
transmiten las fuerzas resultantes de la
presión de combustión de los pistones al
cigüeñal.
Como componente expuesto a grandes
aceleraciones, el peso de la biela influye
directamente en la capacidad y en la
regularidad de marcha del motor. Por ello se le
da mucha importancia a la optimización del
peso de la biela con vistas a un motor más
confortable.
La biela está sometida a un esfuerzo mediante
las fuerzas de la cámara de combustión y
mediante las fuerzas de inercia de las masas
desplazadas (incluyendo las suyas propias).
Esta biela está sujeta a una carga cambiante
de presión y tracción. Las fuerzas de tracción
son importantes ante todo en los motores de
gasolina de elevado número de revoluciones.
Además se origina una fuerza centrífuga
La biela transmite la fuerza del
debido a la desviación lateral de la biela que movimiento desde el pistón hasta el
provoca flexiones. cigüeñal. Las bielas están hechas
hoy en día de acero de forja y en el
Algunas de las particularidades de la biela son: ojo grande de la biela están
separadas mediante
termofisuración. La termofisuración
• Motores M47/ M57/ M67: ofrece, entre otras, la ventaja de no
el semicojinete de biela del lado de la barra tener que trabajar más superficie de
separación y de que ambas piezas
es un cojinete Sputter. están posicionadas exactamente
una frente a otra.
• Motor M57:
biela igual que en el motor M47,
material C45 V85
• Motor M67:
biela trapezoidal con termofisuración,
material C70
• Motor M67TU:
el grosor de pared de los semicasquillos de
cojinete de biela se ha aumentado a 2 mm.
Los tornillos de biela se fijan por primera vez
con fijatuercas.

Estructura
La biela dispone de dos ojos. Con el ojo deslizamiento consta de dos casquillos de
pequeño se establece la conexión con el cojinete. Un orificio del aceite en el cigüeñal se
pistón mediante el émbolo del pistón. Debido encarga de suministrar aceite de motor al
al movimiento de desviación lateral de la biela cojinete.
durante un giro del cigüeñal, la fijación con el
Los siguientes gráficos muestran la geometría
pistón debe ser giratoria. Esto se lleva a cabo
de un vástago de biela de división recta y la de
con la ayuda de un cojinete de deslizamiento.
uno de división oblicua. Las áreas de uso de
Para ello se introduce a presión un casquillo de
las bielas de división oblicua se limitan
cojinete en el ojo pequeño de la biela.
principalmente a los motores en V.
Un orificio situado al final de este extremo de
Debido a la carga, estos motores presentan un
la biela (del lado del pistón) se encarga de
elevado diámetro del gorrón elevador. La
rociar aceite sobre el cojinete. En el lado del
división oblicua permite realizar un cárter de
cigüeñal se encuentra el ojo grande de biela
cigüeñal más compacto, ya que en el margen
partido. El ojo grande de la biela debe estar
inferior la biela describe una curva más
partido para poder alojar la biela en el cigüeñal.
compacta en su movimiento.
Mediante un cojinete de deslizamiento se
asegura su funcionamiento. El cojinete de

65
 6

Biela trapezoidal
En el caso de una biela trapezoidal, la sección
transversal del ojo pequeño de la biela tiene
forma de trapecio. Es decir, la biela se
estrecha en su ojo pequeño desde el saliente
del vástago hasta el final. Esto permite por un
lado otra reducción del peso, ya que en el lado
"sin carga" se ahorra material, mientras que en
el lado de carga se mantiene todo el ancho del
cojinete. Además permite una distancia menor
entre los ojos del émbolo del pistón, lo que
significa una menor torsión del émbolo del
pistón.
Otra ventaja es que se puede prescindir del
orificio del aceite en el ojo pequeño de la biela, 28 - Biela trapezoidal
ya que por los lados inclinados del cojinete de
deslizamiento se produce una entrada de Índice Explicación
aceite. Debido a la renuncia de este orificio,
también desaparece su negativa influencia en 1 Pistón
la resistencia de este lado del cojinete. Esto 2 Superficie que transmite la fuerza
permite de nuevo configurar una biela que sea 3 Émbolo
aún más estrecha en este punto. De esta
forma se gana no sólo en peso, sino también 4 Vástago de biela
en espacio en el pistón.

66
 6

29 - Biela con división oblicua

Índice Explicación
1 Orificio del aceite
2 Cojinete de deslizamiento
3 Vástago de biela
4 Casquillo de cojinete
5 Casquillo de cojinete
6 Tapa del cojinete de biela 30 - Biela con división recta
7 Tornillo de biela

67
 6
Fabricación y propiedades
La pieza bruta de la biela puede fabricarse de
diferentes formas.
Forja de estampa
El material de salida para la fabricación de
piezas brutas es el acero en barras, que puede
calentarse hasta unos 1250 °C a 1300 °C.
Con unos rodillos se realizará una distribución
previa de las masas respecto a los ojos de
biela. Con la transformación principal durante
el forjado el material restante va a parar a una
rebaba que en el siguiente paso se elimina.
Para ello se agujerean también los ojos de la
biela. Según su aleación de acero, después
del forjado se mejorarán las propiedades
mediante endurecimiento del material.
Fundición
En la fundición de bielas se utiliza un modelo
de plástico o metal. Este modelo consta de
dos mitades, que ensambladas representan
una reproducción de la biela. Cada una de
estas mitades se moldea en arena, de forma
que se crea un negativo de las mitades.
Cuando se ensamblan se reproduce el molde
de una biela. Para obtener más efectividad se
fabrican las bielas una junto a otra en el molde.
Las formas se llenan de hierro fundido líquido
que se irá endureciendo luego poco a poco.
Mecanizado
Independientemente de cómo se fabriquen
las piezas brutas, se trabajan con
desprendimiento de viruta hasta conseguir su
forma final.
Para asegurar una marcha del motor circular,
las bielas deben conseguir un peso nominal
con una tolerancia reducida. Antes se habría
agregado un suplemento que luego se habría
fresado según las necesidades. En los
procedimientos modernos de fabricación los
parámetros de fabricación pueden controlarse
68
con tanta exactitud que pueden realizarse con
una tolerancia de peso suficiente.
Se trabajan los lados frontales del ojo de biela
pequeño y los mismos ojos de biela. Si el ojo
de la biela se separa segándolo, deberá seguir
trabajándose la superficie de separación. La
superficie interior del ojo de biela grande se
abrirá posteriormente mediante taladro y se
bruñirá.
Termofisuración
En una biela termofisurada el ojo grande se
separará por rotura. Para ello se coloca una
muesca en el punto de rotura controlada
mediante una herramienta de bruñido o láser.
Después el ojo de biela se sujeta en un mandril
de dos piezas y se separa clavando una cuña.
Para ello es necesario un material que se
rompa sin que se deforme mucho
(deformación < 30 µm). Soplando con aire
comprimido se asegurará que no queda
ningún residuo en la superficie de separación.
Al termofisurar (romper) la tapa del cojinete de
biela, también se forma tanto en la biela de
acero como en la biela sinterizada, una
superficie fina de rotura. Esta estructura de
superficie centra la tapa del cojinete de biela
con exactitud al montarla en el vástago de
biela.
La termofisuración tiene la ventaja de que
después ya no se necesita trabajar más la
superficie de separación. Ambas mitades
encajan exactamente una con otra. Ya no es
necesario posicionarlas en medio del casquillo
o tornillo de adaptación.
3 Si una tapa del cojinete de biela se monta
del revés o sobre otro vástago de biela, se
estropea la estructura de rotura de ambas
piezas y la tapa no queda centrada. En este
caso, todo el juego de bielas debe sustituirse
completamente por piezas nuevas. 1
 6
Atornilladura
Aquí trataremos especialmente la unión
atornillada de la biela, ya que esta atornilladura
debe soportar una gran carga.
Las atornilladuras de la biela están sujetas a un
gran esfuerzo rápido y pulsante debido al
número de revoluciones del motor. Como la
biela y sus tornillos pertenecen a las piezas
móviles del motor, su masa debe mantenerse
lo más reducida posible. Además las
relaciones de espacio determinadas precisan
una unión atornillada compacta.
Esto da como resultado una carga muy
elevada de la atornilladura de la biela, que
precisa de un manejo prudente.
3 Los datos detallados sobre las
atornilladuras de la biela, como rosca o
especificaciones de apriete, etc. deben
consultarse en el TIS y en el Catálogo
electrónico de piezas (ETK). 1
Cuando se monta un nuevo juego de
bielas:
Los tornillos de biela sólo deben apretarse una
vez durante el montaje de la biela para
comprobar el juego del cojinete y entonces se
debe apretar finalmente el montaje. Como los
tornillos de biela se han atornillado tres veces
durante el mecanizado de la biela han
conseguido su máxima resistencia a la
tracción.
Cuando se vuelven a utilizar las bielas y se
sustituyen sólo los tornillos de biela:
Los tornillos de biela deben apretarse de
nuevo después de medir el juego del cojinete,
deben soltarse de nuevo y luego volver a
apretarse por tercera vez con la resistencia
máxima a la tracción.
3 Si los tornillos de biela no se han apretado
al menos tres veces o más de cinco pueden
producirse daños en el motor. 1
Carga
La mayor carga de las atornilladuras de la biela
reside en el número de revoluciones máximo
sin carga, p. ej. en la marcha por inercia.
Cuanto mayor sea el número de revoluciones,
mayores serán también las fuerzas de inercia
activas. En la marcha por inercia no se inyecta
combustible, es decir, no se lleva a cabo
ninguna combustión. En el ciclo de trabajo no
es el pistón el que empuja el cigüeñal sino al
contrario. El cigüeñal tira del pistón hacia abajo
en contra de la inercia de masas, lo que lleva a
una carga de tracción de la biela.
Precisamente esta carga de tracción es
absorbida por la atornilladura de la biela.
Incluso con estas condiciones debe
garantizarse que no se desencajará la juntura
entre el vástago de biela y la tapa. Por este
motivo los tornillos de la biela se aprietan hasta
su límite de estricción durante su montaje en
el taller. El límite de estricción significa: el
tornillo comienza a deformarse plásticamente.
Aunque se apriete más, no se aumenta la
fuerza de apriete. En el Servicio Posventa esto
se consigue apretando con un momento de
encaje y ángulo de giro.
69

El pistón transforma la presión del
gas debido a la combustión en un
movimiento. La forma de la cabeza
del pistón es determinante para la
formación de la mezcla. Los aros del
pistón se encargan de proporcionar
una buena hermeticidad de la
cámara de combustión y de regular
la película de aceite de la pared del
cilindro.
70
6
Pistón con aros y pernos
Generalidades
El pistón es el primer elemento de la cadena
de piezas transmisoras de fuerza de un motor.
La función del pistón consiste en absorber las
fuerzas de compresión generadas en la
combustión y transmitirlas al cigüeñal a través
del émbolo y la biela. Así, la energía térmica de
la combustión se convierte por tanto en
energía mecánica. Además el pistón debe
guiar el ojo de biela superior. El pistón, junto
con los aros, debe estanqueizar la cámara de
combustión de la salida de gas y del flujo de
aceite de lubricación de forma fiable en
cualquier condición de carga.
El aceite lubricante de las superficies de
contacto contribuye al efecto obturador. En
los motores diesel de BMW, los pistones se
componen únicamente de aleaciones de
aluminio y silicio. Se utilizan los llamados
pistones autotérmicos de vástago sin rebajar,
en los que la tira de acero fundida permite
reducir la holgura de montaje y regular la
temperatura. Debido a la paridad de material
con la pared del cilindro de fundición gris, la
superficie de la falda del pistón se reviste con
grafito (método Graphal), con lo que se reduce
la fricción y se mejora el comportamiento
acústico.
Carga mecánica
Con una carga creciente del motor también
aumentan las exigencias con los pistones.
Para comprender la carga de un pistón, véase
el siguiente ejemplo:
un motor M67TU2 TOP alcanza un régimen
de limitación de caudal de 5000 r.p.m. Eso
significa que en un minuto el pistón se mueve
10000 veces arriba y abajo.
Como pieza del mecanismo de cigüeñal, el
pistón se somete a un esfuerzo mediante un
perno de pistón excéntrico debido a
• las fuerzas de los gases de la combustión
• la fuerza de inercia de las partes móviles
• la fuerza de guía lateral
• el par en el centro de gravedad del pistón,
que se genera por la colocación
descentrada del émbolo del pistón.
Las masas de inercia de las piezas que se
mueven de un lado a otro vienen del mismo
pistón, del aro del pistón, del émbolo del
pistón y de una parte de la biela. La inercia
aumenta al cuadrado con el número de
revoluciones. Así pues es importante en
motores con un elevado número de
revoluciones que los pistones junto con los
aros y pernos tengan un peso reducido. En los
motores diesel, la cabeza del pistón se ve
especialmente sometida a esfuerzo debido a
la elevada presión de ignición de hasta
180 bar.
El movimiento de la biela determina una carga
lateral del pistón vertical con el eje de cilindro.
Esto ocasiona que el pistón después de cada
punto muerto superior e inferior vaya de un
lado a otro de las paredes del cilindro. Este
comportamiento se denomina también
cambio de campo. Para reducir los ruidos del
pistón y el desgaste, el émbolo se suele
montar descentrado aprox. 1-2 mm. De esta
forma se obtiene un momento que optimiza el
comportamiento del pistón en el cambio de
campo.
 6

Carga térmica
La transformación rápida de la energía química En los motores diesel sometidos a cargas
del combustible en energía térmica produce especialmente elevadas, se integra un canal
un enorme aumento de temperatura y presión de aceite adicional dentro del pistón. Una
durante su combustión. En la cámara de pequeña parte del calor se transforma con el
combustión se generan temperaturas punta cambio de gases del pistón en gas fresco
de los gases de hasta 2600 °C. refrigerado. La carga térmica no se distribuye
uniformemente por el pistón. La temperatura
Una gran parte de este calor se transmite a las
más alta en la superficie de la cabeza del
paredes que limitan la cámara de combustión.
pistón es de unos 380 °C, y disminuye hacia el
La parte inferior de la cámara de combustión
interior del pistón. En la falda del pistón la
está limitada por la cabeza del pistón. El calor
temperatura alcanza aproximadamente los
residual se expulsa con los gases de escape.
150 °C.
El calor resultante de la combustión se
Este calentamiento provoca una dilatación del
transmite a la pared del cilindro a través de los
material y conlleva peligro de que el pistón se
aros de émbolo, y con ello al líquido
agarrote. Las diferencias en la dilatación
refrigerante. El calor residual se elimina a
térmica se compensan utilizando formas de
través de la superficie interior del pistón por
pistón adecuadas (p. ej., sección de pistón
medio del aceite lubricante y refrigerante, que
oval o zona cónica en los aros).
llega a los puntos de mayor carga a través de
inyectores de aceite.

71
 6

Estructura
Dentro del pistón se distinguen las siguientes En los motores diesel BMW se integra en la
zonas principales: cabeza del pistón una concavidad de la
cámara de combustión. La forma de la
• Cabeza del pistón
concavidad está determinada por el método
• Zona de aros con canal de refrigeración de combustión y la disposición de las válvulas.
La zona de los aros está dividida en la llamada
• Falda del pistón
alma de fuego, entre la cabeza del pistón y el
• Cabeza de émbolo (ojo de perno) primer aro, y la parte plana, entre el segundo
aro y el aro rascador de aceite.

31 - Pistón

Índice Explicación Índice Explicación

1 Cabeza del pistón
2 Canal de refrigeración
3 Portanillo
4 Ranura de pistón primer anillo
obturador
5 Ranura de pistón segundo anillo
obturador
6 Falda del pistón
7 Émbolo
8 Cojinete de bronce para émbolo del
pistón
9 Ranura aro rascador de aceite

72
 6
Cabeza del pistón
La cabeza del pistón conforma el cierre inferior
de la cámara de combustión. En los motores
diesel se integra en la cabeza del pistón una
concavidad de la cámara de combustión. Su
forma varía en función del método de
combustión y de la disposición de las válvulas.
Hoy en día, los métodos de turbulencia y de
cámara de precombustión son prácticamente
irrelevantes.
Los motores M21/M41 y M51 funcionan de
acuerdo con el principio de la cámara de
turbulencia. Dado que en ambos motores se
utilizaban dos válvulas fijas, y que la
combustión se iniciaba en la cámara de
turbulencia, la cabeza del pistón podía ser
prácticamente plana. Pero en los motores
diesel BMW modernos de inyección directa se
utiliza la técnica de 4 válvulas. La cabeza del
pistón cuenta con una concavidad central y un
inyector colocado en posición central. Para
una mejor disipación del calor, los pistones de
los motores diesel BMW se equipan con un
canal de refrigeración en circuito. Eso permite
limitar la temperatura del pistón en el borde de
la concavidad y en la primera ranura a un nivel
aceptable.
Las elevadas potencias específicas de los
diferentes motores sólo son posibles con la
refrigeración efectiva de la zona del primer aro.
Gracias a la disposición de 4 válvulas se
garantiza la libertad de movimiento necesaria a
pesar de un solapamiento de los platillos y la
cabeza del pistón.
Las mediciones importantes en un pistón son
el calibre, la longitud total y la altura de
compresión. La altura de compresión es la
distancia desde el eje del émbolo del pistón
hasta el borde superior de la cabeza del pistón.
Ésta determina, junto con otros valores, p. ej.,
la altura de construcción del cárter de
cigüeñal.
Falda del pistón
Debido a las altas cargas que se producen en
un motor diesel, se utilizan pistones de falda
no rebajada. Este tipo de construcción
permite un buen guiado recto del pistón
dentro del cilindro a lo largo de toda la larga
superficie de contacto.
La tarea sólo puede cumplirla si tiene
suficiente juego en el cilindro.
Pero este juego actúa mediante el movimiento
de la biela en los movimientos basculantes y
con ello en el cambio de posición del pistón,
denominado movimiento secundario del
pistón.
Este movimiento secundario también es
importante para la hermetización de los anillos
del pistón y del consumo de aceite y ejerce
influencia en el ruido del pistón. Hay muchos
parámetros que favorecen la guía rectilínea del
pistón, p. ej. la longitud de la falda del pistón, la
forma de la falda y el juego inicial.
La presión de la combustión se transmite a la
biela y después al cigüeñal a través de la
cabeza del émbolo. Por eso es una de las
piezas del pistón sometida a más esfuerzo.
Con las medidas adecuadas, como el
aumento de la superficie de contacto del
émbolo (trapecio) o el uso de casquillos de
cojinete, se consigue reducir las cargas.
La falda del pistón guía el pistón dentro del
cilindro y transmite las fuerzas laterales a la
pared del cilindro. A la hora de establecer la
longitud de la falda del pistón debe tenerse en
cuenta la vía de movimiento de la biela y de los
contrapesos del cigüeñal. Para obtener una
libertad de movimiento suficiente se han
incorporado escotaduras en el borde inferior.
Sin embargo, la falda debe ser lo
suficientemente larga como para reducir al
máximo la inclinación del pistón.
73
 6

Índice Explicación
1 Pistón
2 Superficie que transmite la fuerza
3 Émbolo
4 Vástago de biela

32 - Biela trapezoidal

Sistema de refrigeración
Para disipar el calor de la cabeza del pistón de dentro del canal, mejorando así el efecto
forma efectiva, se ha incorporado un canal de refrigerante. En los motores diesel BMW se
refrigeración en la zona de los aros del pistón utilizan hoy en día pistones con inserto y canal
(canal de aros). de refrigeración. Éstos cuentan con un aro
fundido que soporta el primer aro del pistón y
Un inyector de aceite suministra aceite
se funde en el material del pistón. Esta medida
refrigerante a la parte inferior del pistón.
permite reducir el desgaste por desviación de
El movimiento del pistón garantiza que el
la ranura en la zona del alma de fuego.
aceite circule y se establezca un efecto
agitador. De ese modo, el aceite se mueve

74
 6

33 - Pistón con canal de

refrigeración

Índice Explicación Índice Explicación

1 Pistón 3 Boquilla de inyección de aceite
2 Canal de refrigeración

75
 6

Aros de pistón
Los aros de pistón son juntas metálicas que sedimentos. Además se impide que el punto
desempeñan las siguientes funciones: de contacto del aro penetre en la pista de
deslizamiento del cilindro.
• Obturación entre la cámara de combustión
y el cárter de cigüeñal
Formas de los modelos
• Conductividad térmica del pistón a la pared
Los aros del pistón se diferencian en varios
del cilindro
modelos según sus tareas.
• Regulación del suministro de aceite de la
• Aros de hermetización
caja cilíndrica.
• Aros rascadores de aceite.
Para que puedan desempeñar sus funciones
es necesario que los aros de pistón estén en Los aros de hermetización se encargan de
contacto con la pared del cilindro y en la falda que pase la mínima cantidad posible de gases
de la ranura del pistón. El contacto con la de combustión de la cámara de combustión -
pared del cilindro se consigue con la fuerza de pasando entre la pared del cilindro y el pistón
resorte de efecto radial del aro. A menudo, los - al cárter de cigüeñal. Sólo así puede
aros rascadores de aceite disponen de un producirse suficiente presión en la cámara de
muelle adicional. combustión durante la combustión para que el
motor pueda desarrollar su potencia. También
El funcionamiento seguro de los aros de
en el tiempo de compresión podría no haber
pistón depende especialmente de la calidad
suficiente hermetización para el encendido si
de la superficie del pistón, del aro de pistón y
no estuvieran estos anillos.
de la pared del cilindro, así como de la
combinación de material. Los anillos rascadores de aceite regulan el
contenido de aceite en las paredes del
Los aros de pistón giran en sus ranuras. Eso
cilindro. Quitan el aceite lubricante que sobra
se debe a la fuerza lateral que se aplica a los
de la pared del cilindro y se encargan de que
aros del pistón al cambiar de apoyo. En ese
no se queme. De esta forma también son
momento giran con una velocidad de hasta
responsables del consumo de aceite del
100 r.p.m. Este efecto puede ser ventajoso, ya
motor.
que con él las ranuras de los aros se liberan de

76
 6
34 - Diferentes aros de pistón
Índice Explicación
1 Aro de sección rectangular
2 Aro de sección rectangular con superficie de 9
deslizamiento
3 Aro de compresión intermedio
4 Aro de sección rectangular con bisel interior 11
5 Aro rascador
6 Aro de talón y cara cónica
7 Aro de engrase
El aro de sección rectangular se utiliza
como aro de hermetización con sección
transversal rectangular para condiciones
normales de funcionamiento. A menudo se
utiliza también una superficie de deslizamiento
bombeada. El aro de compresión
intermedio tiene una superficie de
deslizamiento cónica que se estrecha hacia
arriba. Esto acorta el tiempo de ajuste. El aro
de compresión intermedio también es un aro
Índice Explicación
8 Aro de engrase con muelle de
gusanillo
Aro de lubricación
10 Aro de lubricación con muelle
de gusanillo
Sistema VF
12 Aro trapezoidal de dos caras
13 Aro trapezoidal de una cara
14 Aro flexible en U
de hermetización pero con efecto de rascar
aceite. Con el aro de sección rectangular
con bisel interior se consigue mediante una
interferencia transversal, que se deforme en
forma de plato en el montaje. Para ello se hay
una superficie de deslizamiento cónica contra
la pared del cilindro. Como el aro de
compresión intermedio, este aro de
hermetización actúa además como separador
de aceite.
77
 6
El aro rascador y el aro de talón y cara
cónica son tanto aros de hermetización como
aros rascadores de aceite. Tienen un pequeño
saliente en la parte inferior. El aro de talón y
cara cónica tiene una superficie de
deslizamiento cónica.
La principal característica del aro trapezoidal
de dos caras es que cuenta con dos flancos
cónicos. Esta tecnología reduce
notablemente la marcha fija del aro, ya que
siempre trabaja libre de restos de coquización
y combustión.
Actualmente, los aros trapezoidales de dos
caras y de una cara sólo se montan en los
motores diesel.
El aro de engrase consigue el efecto de
rascar aceite mediante una elevada presión
superficial de dos pasarelas. Las hendiduras
que tienen alrededor facilitan el reflujo del
aceite lubricante rascado. En la versión con
muelle de gusanillo se refuerzan las
presiones superficiales y la capacidad de
llenado mediante un muelle helicoidal
cilíndrico (muelle de gusanillo).
El aro de lubricación tiene una estructura
similar a la del aro de engrase. Mediante el
bisel de la pasarela se aumenta
adicionalmente la presión superficial, con lo
que se consigue un mejor efecto de rascado.
El aro de lubricación también está disponible
en un modelo con muelle de gusanillo.
El sistema VF es un aro de fleje de acero
de tres partes rascador de aceite. Consta
de una lámina de acero y un muelle
distanciador de acero. Este modelo es
78
apropiado especialmente para aros bajos. El
efecto rascador de aceite se refuerza
mediante el movimiento radial independiente
entre sí de la láminas de acero.
Una particularidad era el aro flexible en U.
Posee un perfil en forma de U y sus dos
extremos representan la superficie de
deslizamiento. El anillo consta de elementos
flexibles que se mantienen mediante un
muelle. De forma diferente a lo que ocurre con
los habituales anillos rascadores de aceite, el
muelle no presiona el aro contra la superficie
de deslizamiento del cilindro, sino que se junta
con él. Los elementos flexibles suministran la
fuerza para la presión superficial necesaria. El
anillo delgado rascador de aceite flexible en
forma de U precisa gran atención durante su
montaje.
3 No montar nunca pistones con aro flexible
en U con cinta tensora de pistones. El aro
rascador de aceite puede romperse o
estropearse con mucha facilidad. Utilice sólo
el casquillo de montaje del conjunto de
herramientas especiales de BMW. 1
3 Los aros rascadores no deben utilizarse
incorrectamente. El saliente debe mirar hacia
abajo. Un montaje erróneo provoca daños en
el motor. 1
3 Un aro rascador de aceite dañado o roto
no será reconocido como montado. Las
consecuencias se mostrarán sólo después de
un cierto recorrido. 1
Los componentes de los aros de pistón en los
motores diesel BMW se encuentran
recogidos por partes en la siguiente tabla.
 6

Primer aro Segundo aro Tercer aro

Aro de compresión intermedio

Aro de sección rectangular

Aro de talón y cara cónica

Aro de lubricación con

muelle de gusanillo
Aro trapezoidal
Motor

M21 x x x
M41 x x x
M51 x x x
M47 x x x
M57 x x x
M67 x x x

Émbolo
El émbolo del pistón une el pistón con el Como forma estándar del émbolo del pistón
vástago de biela. Debido al rápido movimiento se ha establecido la construcción flotante con
de vaivén en unión con el pistón, el émbolo forma tubular. Para su fabricación se utilizan
debería tener una masa reducida, ya que de lo principalmente aceros de cementación
contrario se necesitarían fuerzas de (16MnCr5) o aceros nitrurados (31CrMoV9)
aceleración elevadas. La carga cambiante, las de alta resistencia.
condiciones de lubricación desfavorables y la
Con un aseguramiento adecuado del émbolo
falta de holgura de la cabeza del émbolo o en
se impide el desplazamiento lateral. Se
el ojo de la biela hacen que el émbolo deba
componen de anillos de acero con
cumplir exigencias especialmente elevadas.
amortiguación radial, colocados en las
Concretamente son: correspondientes acanaladuras del ojo del
émbolo.
• poco peso
• gran rigidez
• resistencia suficiente
• alta calidad de la superficie, precisión de la
forma y dureza de la superficie.

79
 6

Los árboles de compensación se
encargan de las propiedades de
marcha suave de los motores de
cuatro cilindros. Dos árboles
contrarios con masas de
desequilibrio reaccionan contra la
agitación del mecanismo de
cigüeñal.
Árboles de compensación
Durante la marcha del motor se generan
fuerzas de inercia debido al mecanismo de
cigüeñal. Dentro de las fuerzas de inercia se
distingue entre fuerzas rotativas (movimiento
giratorio) y fuerzas oscilantes (movimiento de
vaivén). Las fuerzas rotativas que se generan
dentro del mecanismo de cigüeñal se
compensan con contrapesos y equilibrado.
Por el contrario, las fuerzas oscilantes sólo
pueden compensarse de forma limitada.
Gracias a la propia estructura del motor, en un
motor en línea de 6 cilindros, las fuerzas
oscilantes se compensan por sí solas. Por
contra, en un motor en línea de 4 cilindros
aparecen fuerzas de inercia que no permiten
obtener la marcha uniforme deseada del
motor a pesar de los contrapesos. Pero esta
desventaja de los motores en línea de 4
cilindros se compensa con la incorporación de
árboles de compensación.
En los motores diesel BMW sólo se utilizan
árboles de compensación en motores
M47TU.

Funcionamiento
Bajo el concepto de equilibrio de masa se las fuerzas de inercia no compensadas del
comprende la compensación de las cigüeñal.
desigualdades debidas a la estructura de la
construcción. La compensación de
desequilibrios debidos a la fabricación se
conoce como equilibrado.
Las fuerzas de inercia que se generan se
dividen en "órdenes". Bajo "orden" se
entiende la asiduidad con la que se produce
un evento en relación con el número de
revoluciones del cigüeñal. La fuerza de inercia
de 1er orden modifica su intensidad con la
frecuencia del cigüeñal - por eso 1er orden - y
cambia la dirección dos veces durante un giro.
La fuerza de inercia de 2o orden modifica su 35 - Configuración conceptual de los árboles de compensación de 2o
orden
intensidad con el doble de la frecuencia del
cigüeñal y cambia la dirección cuatro veces
durante un giro. Índice Explicación
1 Rueda dentada de accionamiento
Los árboles de compensación tienen la tarea
de mejorar la suavidad de marcha y el 2 Rueda dentada de accionamiento
comportamiento sonoro del motor. Eso se árbol de compensación
consigue con dos árboles que se mueven en 3 Rueda dentada de accionamiento
dirección contraria. En los árboles se han árbol de compensación
colocado masas centrífugas que contrarrestan

80
 6

Árboles de compensación en un motor M47TU

36 - Árboles de compensación en el motor M47TU

Índice Explicación Índice Explicación

1 Rueda dentada de la bomba de
aceite
2 Primer árbol de compensación
3 Cárter
4 Rascador de aceite
5 Segundo árbol de compensación
6 Juego de ruedas dentadas
7 Rueda dentada de accionamiento
de los árboles de compensación

El accionamiento de los árboles de y compensan las fuerzas de inercia de 2o

compensación se produce a través de una orden.
rueda dentada zunchada, que se encuentra en
El primer árbol de compensación (5) forma
la última gualdera del cigüeñal. Esta rueda
una unidad con el juego de ruedas dentadas
dentada zunchada acciona la rueda dentada
(6) y el segundo árbol de compensación (2).
de la bomba de aceite (1). Desde la rueda
Aquí se produce la inversión de la dirección de
dentada de la bomba de aceite se acciona la
giro mediante las dos ruedas dentadas que
rueda dentada de accionamiento de los
giran en sentidos contrarios. Las masas
árboles de compensación (7). La
centrífugas que afectan a los árboles provocan
multiplicación total desde el cigüeñal a los
que las fuerzas de inercia queden
árboles de compensación es de 1:2, de modo
compensadas y equilibradas.
que los árboles de compensación giran al
doble del número de revoluciones del cigüeñal

81
 6
La bomba de aceite integrada en el cárter (3)
se acciona mediante la rueda dentada de la
bomba de aceite (1). Aquí se generan las
mismas fuerzas de inercia que en los árboles
de compensación. Por eso, al diseñar la tapa y
la caja de la bomba de aceite y la unión con la
caja se ha prestado especial atención a la
rigidez y a la resistencia. La bomba de aceite
está alojada de forma desplazable, lo que
facilita el ajuste del juego en el flanco de los
dientes decisivo para la regularidad de la
marcha.
Al montar una nueva caja (3) es necesario
ajustar con precisión la holgura de cojinetes
entre la rueda dentada de la bomba de aceite
(1) y la rueda dentada de accionamiento del
lado del cigüeñal. Para ello se presiona la caja
con una presión definida contra la rueda
dentada de accionamiento del cigüeñal. En la
rueda dentada de la bomba de aceite (1) se ha
82
colocado un revestimiento en la mitad (180°).
Esta parte revestida se presiona contra la
rueda dentada de accionamiento del cigüeñal.
El revestimiento se libera en el proceso de
puesta en marcha y habilita un juego definido
en el flanco de los dientes.
El rascador de aceite (4) está integrado en la
caja.
3 El ajuste del juego en el flanco de los
dientes entre el cigüeñal y el árbol de
compensación debe llevarse a cabo con
mucho cuidado. Por este motivo deben
seguirse atentamente las especificaciones de
las instrucciones de reparación recogidas en
el TIS. 1
3 La caja y los árboles de compensación
están emparejados uno con otro y no pueden
utilizarse por separado. La caja no debe
abrirse. 1
 6

Amortiguación de oscilaciones torsionales

Generalidades
La energía, que en el motor de pistón
alternativo se transmite al cigüeñal, no es
realmente uniforme. Por un lado están los
procesos de combustión periódicos y por el
otro la aplicación de fuerza a través de una
biela que siempre modifica el ángulo con el
cigüeñal.
El siguiente gráfico lo aclara. En el gráfico 1 el
pistón se encuentra poco después del punto
muerto superior PMS. Mediante el ángulo
agudo del cigüeñal se transmite sólo muy
poca fuera de la biela al cigüeñal, ya que la
biela todavía está presionando casi
verticalmente sobre el cigüeñal (ángulo β casi
180°). Para ello se genera, en relación con el
movimiento de pistones, relativamente
bastante movimiento giratorio del cigüeñal.
En el gráfico 2 aparece el cigüeñal en vertical
con el eje de cilindro (α = 90°). En esta
posición es óptima la aplicación de fuerza. El
movimiento giratorio del cigüeñal es, por el
contrario, relativamente reducido en
comparación con el movimiento del pistón.
Mediante la aplicación de fuerza
irregular en la combustión se
produce una irregularidad axial que
tiene como consecuencia el
deterioro del confort y una carga
para los elementos. Esta deformidad
axial reacciona sobre el
amortiguador de vibraciones y, en
vehículos con cambio manual,
contra el volante de inercia de dos
masas.

37 - Aplicación de la fuerza de la biela al cigüeñal

Estas diferentes aplicaciones de fuerza están
superpuestas por las fuerzas de los gases de
la combustión.
Se encargan de que haya irregularidad axial.
Con el montaje de varios cilindros se reduce
esta irregularidad axial claramente porque la
fuerza puede aplicarse con desfase en el
cigüeñal.

83
 6
Pero esto sólo ocurre cuando el orden y la
distancia de encendido están ajustados entre
sí. Los motores de seis cilindros en línea son
los que mejor aprovechan este aspecto. Sin
embargo siempre queda alguna irregularidad
del movimiento giratorio.
Esta trayectoria irregular de la fuerza giratoria
tiene como consecuencia oscilaciones en el
número de revoluciones. El mecanismo de
accionamiento se acelera por un exceso de
Amortiguador de vibraciones torsionales
38 - Amortiguador de vibraciones torsionales
Índice Explicación
1 Polea
2 Capa de vulcanizado
3 Cojinete de deslizamiento
4 Masa de equilibrio
5 Goma amortiguadora
6 Goma amortiguadora
7 Buje
84
fuerza y se retarda cuando falta fuerza.
Mediante un volante de inercia puede
reducirse la fluctuación del número de
revoluciones.
Es una masa adicional en el mecanismo de
accionamiento y con ello se aumenta su
momento de inercia de masa. Actúa como un
acumulador de energía, que cuando hay
exceso toma energía y cuando falta la
suministra.
El amortiguador de vibraciones torsionales
consta de un buje (7, masa pequeña) y una
masa de equilibrio (4, masa grande). Ambos
están unidos (vulcanizados) mediante una
goma amortiguadora (5), por lo que pueden
girar entre sí algunos grados. El buje está
atornillado al lado frontal delantero del
cigüeñal.
El amortiguador de vibraciones torsionales
reduce las vibraciones torsionales del
cigüeñal. En caso de aceleración repentina del
cigüeñal, el volante de inercia permanece
rezagado algunos grados angulares por detrás
del número de revoluciones del cigüeñal,
mientras que con la deceleración adelanta
correspondientemente.
El amortiguador de vibraciones torsionales no
es sólo para la regularidad de marcha del
motor, sino también es importante para un
accionamiento uniforme y con poco desgaste
del árbol de levas y de la transmisión de
correa.
La polea (1) está desacoplada del buje (7)
mediante la goma amortiguadora (6). La goma
amortiguadora permite un giro más fuerte,
reduciendo así la carga de la transmisión de
correa. Debido a sus consumidores, la
transmisión de correa presenta su propia
resistencia. La polea cuenta con un cojinete
de deslizamiento (3).
 6

Viscoamortiguación Índice Explicación

2 Cojinete de deslizamiento
3 Fluido viscoso
4 Cojinete de deslizamiento
5 Buje
6 Goma amortiguadora
7 Masa de equilibrio

Con el aumento de la carrera del émbolo y la

notable subida de los pares de motor aparece
la necesidad de desarrollar un nuevo
amortiguador de vibraciones torsionales para
el motor en línea de seis cilindros. Por primera
vez, BMW utiliza para esos casos un
amortiguador viscoso.
En este caso, la masa de equilibrio (7) no está
unida al buje (5) mediante una goma
amortiguadora, sino mediante un líquido
viscoso (3). El efecto amortiguador se
establece por las fuerzas de corte cambiantes
del líquido viscoso, que se producen en una
39 - Viscoamortiguación en el motor M57TU estrecha ranura entre el buje y la masa de
equilibrio giratoria.
Este concepto permite una buena
amortiguación de las vibraciones torsionales
con un espacio constructivo
comparativamente menor.
Índice Explicación
1 Polea

85
 6

Volante de inercia de dos masas (ZMS)

El volante de inercia de dos masas se introdujo
por primera vez con el motor diesel M21.
Los procesos periódicos de combustión del
motor en los vehículos con cambio manual
estimulan vibraciones torsionales en la correa
de transmisión. Esto genera un golpeteo en el
accionamiento y un zumbido en la carrocería,
lo que no se corresponde con el elevado
confort que se le exige a un BMW.
Para evitar la pérdida de confort, BMW ha
introducido un volante de inercia de dos
masas (ZMS).
En los vehículos con caja de cambio
automático esto no es necesario debido al
convertidor.
Funcionamiento
La masa de volante de inercia convencional
está divida en el volante de inercia de dos
masas. Una parte contribuye al momento de
inercia de masas del motor. La otra parte
aumenta el momento de inercia de masas del
engranaje. Con ello la zona de resonancia se
desplaza claramente por debajo de las
revoluciones normales de funcionamiento (de
aprox. 1.300 r.p.m. a aprox. 300 r.p.m.).
Estos regímenes están muy por debajo del
régimen de ralentí, por lo que no afectan en
modo alguno a la regularidad de marcha del
motor. Los regímenes de 300 r.p.m. sólo se
dan al arrancar
y parar el motor.
Ambas masas acopladas están unidas
mediante un sistema de muelles y
amortiguadores. Un disco de embrague sin
amortiguador de torsión entre la masa
secundaria y el engranaje se encarga de
separar y unir.
Mientras que la masa del volante de inercia,
unida al motor, se encargue de las
irregularidades del motor, no se modifica la
velocidad de la masa, unida al engranaje, en
caso de número constante de revoluciones
del motor.

40 - Funcionamiento del volante de inercia de dos masas

86
 6

41 - Estructura del volante de inercia de dos masas

Índice Explicación Índice Explicación

1 Tapa 7 Muelle de arco
2 Volante de inercia secundario 8 Volante de inercia primario
3 Tapa de protección 9 Brida de cubo
4 Membrana de obturación 10 Chapa de tope
5 Muelle de arco 11 Resorte de platillo
6 Corona dentada

Con este desacoplamiento se impide el Por el contrario, en el servicio normal (con el

golpeteo del engranaje en las zonas críticas motor en marcha) este dispositivo de
del número de revoluciones del motor. amortiguación no funciona y las vibraciones
torsionales del motor se filtran por un
Sin embargo hay una limitación: la formación
amortiguador de muelle.
de resonancia y las puntas de números de
revoluciones que ello conlleva sin más fuertes
Ventajas del volante de inercia de dos
cuanto mayores sean los momentos de fuerza
masas
de inercia de masa de la masa oscilante.
• Confort de marcha de primera clase
En el volante de inercia de dos masas (ZMS)
esto se notaría más claramente al arrancar y al • Absorbe vibraciones
apagar el motor. Una unidad complementaria
• Aísla los ruidos
de amortiguación (chaveta) impide con
eficacia una sobrecarga por resonancia. • Ahorra combustible, ya que es posible un
número más reducido de revoluciones en
A ambos lados del rodamiento de bolas hay
ralentí sin perjuicio del confort
integrado un resorte de platillo. La zona del
muelle de arco está rellenada con grasa para la • Mayor confort de cambio.
lubricación y la amortiguación.

87

Mediante el mecanismo de cadenas
se accionan los árboles de levas del
cigüeñal. En función de los
requisitos se utilizan diversas formas
de cadena y números. Los
elementos de tensar y elementos
guía se encargan de proporcionar
una marcha tranquila de la cadena.
Con ello se consigue una mayor vida
útil de la cadena correspondiente a
la del motor.
88
6
Accionamiento del árbol de levas (mecanismo de cadenas)
Generalidades
Los motores modernos, y por lo tanto también BMW de gasolina de los años cincuenta (Isetta
los motores diesel BMW, se denominan hasta el V8 en el BMW 502).
propulsores de culata. Es decir, que el
El mecanismo de cadenas establece la unión
accionamiento de válvulas, y con ello el control
entre el cigüeñal y el árbol de levas. En los
del motor, se encuentra en la culata. Los
motores diesel se trata de una
árboles de levas tienen la tarea de asegurar
desmultiplicación fija de 2:1 (dos giros en el
este control de cerrar y abrir las válvulas. El
cigüeñal generan un giro del árbol de levas).
accionamiento de los árboles de levas se
Esta multiplicación se crea mediante una
produce por medio de un mecanismo de
rueda de cadena en el árbol de levas, cuyo
tracción, es decir, una cadena de distribución
tamaño es el doble de la que hay en el
o una correa dentada.
cigüeñal.
Las correas dentadas ya no se utilizan en los
Las condiciones que debe cumplir un
motores diesel BMW actuales. Ofrecían una
mecanismo de cadenas actualmente son:
muy buena regularidad de marcha a precios
económicos, pero debían cambiarse • un funcionamiento sin mantenimiento
regularmente. Sólo en el motor M21 se utilizó
• una vida útil larga
una correa dentada. Las cadenas de
distribución ya se utilizaban en los motores • comportamiento poco ruidoso.
Estructura
Muchos modelos diferentes en BMW ofrecen En general se intenta mantener la longitud de
un mecanismo de cadenas. Pero las la cadena tan corta como sea posible. El lado
diferencias básicas sólo afectan sin carga de la cadena se denomina ramal
mayoritariamente al tipo de construcción y al arrastrado. La cadena se tensará siempre en el
curso de la(s) cadena(s). Independientemente ramal arrastrado. Esto ocurre mediante un riel
del diseño constructivo, cada mecanismo de tensor sobre el que actúa un tensor de
cadenas posee una rueda de cadena en el cadena.
cigüeñal, guías de cadena, tensores de
De la alimentación de aceite se encargan o
cadena con rieles tensores, una alimentación
bien boquillas de inyección de aceite, que
de aceite, una rueda de cadena en un árbol de
rocían la cadena con aceite del motor, o bien
levas y finalmente la propia cadena.
orificios de aceite en los rieles de guía.
En determinadas circunstancias también debe
En muchos motores la bomba de aceite
desviarse la cadena, para autorizar un espacio
también se acciona mediante una cadena por
de montaje o realizar un motor en V con una
el cigüeñal.
sola cadena. Esta tarea puede realizarla una
rueda de cadena adicional o un económico riel
de guía.
 6

42 - Mecanismo de cadenas del M67

Índice Explicación Índice Explicación

1 Árbol de levas de admisión 11 Riel guía
2 Cadena de distribución 12 Cadena de accionamiento de la
bomba de aceite
3 Riel guía 13 Bomba de aceite
4 Tensor de cadena 14 Polea del cigüeñal
5 Riel tensor 15 Riel tensor
6 Árbol de levas de admisión 16 Tensor de cadena
7 Árbol de levas de escape 17 Rueda dentada
8 Cadena de distribución 18 Rueda dentada
9 Rueda de cadena 19 Rueda de cadena
10 Rueda dentada 20 Árbol de levas de escape

89
 6
Formas de cadena
En las cadenas de distribución se diferencia
entre cadenas de rodillos y de casquillos.
Asimismo, se distingue entre cadenas
sencillas y dobles. Las cadenas sencillas
también se denominan cadenas símplex.
En el caso de las cadenas dobles se habla de
cadenas duplex. Sin embargo, en los motores
diesel BMW generalmente se utilizan
únicamente cadenas de casquillos debido a su
robustez.
43 - Cadena de casquillos
Índice Explicación
1 Eslabón exterior con émbolo
2 Eslabón interior con émbolo a
presión
En una cadena de casquillos los flancos de
dientes de la rueda de cadena tocan los
casquillos estacionarios siempre en el mismo
punto. Por este motivo es importante una
lubricación sin problemas en este tipos de
90
mecanismo de cadenas. Las cadenas de
casquillos tienen para el mismo paso y fuerza
de rotura una superficie articulada mayor que
la correspondiente cadena de rodillos. Una
mayor superficie articulada da como resultado
una menor presión de la superficie articulada y
con ello menor desgaste en las articulaciones.
Una peculiaridad del motor M51 era un pitido
o sonido de crepitación de la cadena de
casquillos. Ese sonido se confunde a menudo
con un pitido de los turbocompresores de
gases de escape. Si el ruido se produce bajo
carga, también proviene del turbocompresor
de gases de escape. Pero si se produce sin
carga, la causa es la cadena de casquillos. En
ese caso, el casquillo de la cadena no se
encuentra en el ángulo óptimo con respecto a
la rueda de cadena.
3 No se trata de un defecto, sino de un
síntoma acústico secundario que no afecta en
medida alguna a la vida útil ni a la funcionalidad
de la cadena. 1
Ruedas de cadena
Las ruedas de cadena transmiten el momento
de tracción del cigüeñal a la cadena y de la
cadena al árbol de levas. La forma dentada
para las cadenas de casquillos está
normalizada. La formación apropiada de la
forma dentada tiene mucha importancia para
funcionamiento seguro del mecanismo de
cadenas. Se utilizan ruedas de cadena con
baja altura de los dientes y una gran abertura
del hueco del dentado. Esto permite la entrada
y salida sin estorbos de la cadena, también
para elevadas velocidades de la cadena.
 6
Tensor de cadena y guía
La cadena está sujeta a un alargamiento por
diversos motivos. Esto es el resultado de las
condiciones de funcionamiento (dilatación
térmica) o es debido al desgaste.
Para que la cadena de distribución alcance la
vida útil del motor, deben sintonizarse el
elemento de tensión y la guía del motor. El
tensor de cadena se encarga de que la cadena
esté pretensada en todas las zonas de
funcionamiento en ramal arrastrado con una
carga determinada. Además se encarga de un
Índice Designación
1 Cárter
2 Esfera
3 Canal de aceite
4 Válvula de retención
efecto de amortiguación y reduce las
oscilaciones a una medida permitida.
En los motores diesel BMW se utilizan
tensores de cadena hidráulicos. En este caso
el riel tensor se coloca en la cadena mediante
el pistón del tensor de cadena. El aceite del
tensor de cadena consigue una amortiguación
correcta mediante la válvula de retención. En
combinación con tensores hidráulicos de
cadena y rieles tensores con revestimiento
deslizante de plástico, el mecanismo de
cadenas no necesita mantenimiento en toda la
vida útil del motor.
44 - Tensor de cadena del
motor M57
Índice Designación
5 Muelle
6 Pistón
7 Muelle de presión
8 Cuerpo de relleno
91
 6

El pistón (6) se encuentra dentro de una
carcasa (1) y se presiona hacia fuera mediante
un muelle de compresión (7). El aceite de
motor llega al tensor de cadena a través de
una válvula de retención (4).
Si el tensor de cadena se comprime, el pistón
se apoya sobre el aceite del tensor de cadena.
Debido a la presión del aceite del tensor de
cadena, la esfera (2) de la válvula de retención
(4) se cierra en contra de la presión del aceite
el motor. Se escapa un poco de aceite entre el
pistón y la pared de la carcasa. El cuerpo de
relleno (8) reduce el volumen de aceite que
hay dentro del tensor de cadena.
Si el tensor de cadena vuelve a descargarse,
entonces el muelle presiona el pistón hacia
afuera. La válvula de retención se abre y el
aceite del motor fluye a través del canal de
aceite hasta llegar al tensor de cadena.
La cantidad que se fuga de la cámara de
presión durante la carga, puede determinarse
mediante una fisura de fugas calibrada. De
esta manera se garantiza una fuerza definida
independientemente del recorrido del pistón y
con ello la cadena se mantiene a una
determinada tensión.
El tensor de cadena puede estar enroscado y
con bridas.
3 Los tensores de cadena presentan un
manejo muy diferente. En algunos hay una
posición de montaje o existe el peligro de que
el pistón salga despedido. Preste mucha
atención a las instrucciones de reparación. 1
Como guía se utilizan en parte rieles sencillos
de plástico o de metal con un soporte de
plástico, que puede ser recto o doblado según
el transportador de la cadena. Los rieles
tensores son guías que están presionadas
contra la cadena por el tensor de cadena. Para
ello están alojados de forma giratoria en un
extremo.

Diseño constructivo
En el siguiente gráfico se muestran diferentes
diseños constructivos como los que aparecen
en los motores diesel BMW.
Índice Motor Explicación
1 M21 Correa dentada; un mecanismo de reenvío adicional consigue
espacio para la bomba de refrigeración.
2 M41/ M51 Una cadena de casquillos sencilla acciona la bomba de inyección
rotativa desde el cigüeñal. Con una segunda cadena de casquillos
sencilla se acciona el árbol de levas. El mecanismo de cadenas es
igual para los motores M41 y M51.
3 M47 Una cadena de casquillos doble acciona la bomba de inyección
desde el cigüeñal. Desde la bomba de inyección, la transmisión al
árbol de levas se produce a través de una cadena de casquillos
sencilla. Los rieles tensores se componen de fundición inyectada de
aluminio con revestimiento deslizante de plástico fijado con clips. El
riel guía es de plástico.
4 M47TU Cadena de casquillos para el accionamiento de la bomba de
inyección y desde ésta la transmisión al árbol de levas de admisión
se produce a través de una cadena de casquillos sencilla. El árbol de
levas de escape se acciona mediante una rueda dentada de dientes
rectos.
5 M57 El mecanismo de cadenas es igual que el del motor M47.
6 M57TU El mecanismo de cadenas es igual que el del motor M47TU.
7 M67/ M67TU Una cadena de casquillos acciona el árbol de levas de admisión del
banco de cilindros 1 desde el cigüeñal. El segundo mecanismo de
cadenas acciona el árbol de levas de admisión del banco de cilindros
2. Los árboles de levas de escape y la bomba de alta presión se
accionan mediante ruedas dentadas de dientes rectos.

92
 6

45 - Mecanismo de cadenas de los motores diesel BMW

93

Los árboles de levas generan el
movimiento para abrir y cerrar las
válvulas. Pueden ser de fundición o
estar montadas. El perfil de las levas
determina el recorrido de la carrera
de la válvula.
94
6
Árboles de levas
Generalidades
Los árboles de levas controlan el cambio de Al abrir las válvulas se transmite una fuerza
gases y con ello la combustión. Su tarea desde la leva a través de uno o más elementos
principal es abrir y cerrar las válvulas de de accionamiento hasta llegar a la válvula (el
admisión y de escape. Están accionados por el elemento que está en la leva se llama seguidor
cigüeñal. Su movimiento giratorio está en una de leva). La válvula se abre entonces contra la
relación 1:2 con el movimiento giratorio del fuerza del muelle de válvula. Al cerrar, la válvula
cigüeñal. El árbol de levas funciona pues sólo se cierra mediante la fuerza del muelle de
con la mitad de la velocidad del cigüeñal. Esto válvula y se mantiene cerrado en la zona del
se consigue mediante una desmultiplicación círculo base.
de las ruedas de cadena. La posición con
La transmisión de la fuerza del árbol de levas al
respecto al cigüeñal también está definida con
seguidor de leva provoca una carga del árbol
exactitud.
de levas sobre giro y torsión.
Para configurar el accionamiento de válvulas
Factores que influyen en el tamaño de la
tan rígido como sea posible, es decir,
carga:
mantener tan corto como se posible el
recorrido de la transmisión desde el árbol de • Perfil de leva (aceleración de la válvula)
levas hasta las válvulas, los motores modernos
• Fuerzas de inercia de las piezas movidas en
tienen los árboles de leva situados arriba. Los
el accionamiento de válvulas
motores con dos válvulas por cilindro tenían
un árbol de levas común para las válvulas de • Fuerza del muelle de válvula
admisión y de escape. Los motores actuales
• Fricción en el accionamiento de válvulas
con cuatro válvulas por cilindro tienen un árbol
de levas para las válvulas de admisión y otro • Presión del cilindro con el "escape abierto".
para las válvulas de escape (en los motores en
V tienen un por bancada de cilindros).
Estructura
Una parte integrante del árbol de levas es el culata se encarga de la lubricación necesaria.
vástago ondulado con forma de cilindro. Un cojinete es responsable de la guía axial.
Según el modelo puede ser hueco o macizo.
Mediante una rueda de cadena se lleva a cabo
Encima están dispuestas cada una de las
el accionamiento del cigüeñal. En algunos
levas. El soporte de las fuerzas de
motores, ruedas de cadena o dentadas
accionamiento se lleva a cabo mediante un
adicionales se encargan del accionamiento de
cojinete del árbol de levas. El alojamiento en
un árbol de levas a otro. Estas ruedas de
los motores diesel BMW se realiza
cadena o dentadas pueden haber estado
directamente en el vástago del árbol de levas.
unidas o abridadas junto con el árbol de levas.
La superficie en este punto está pulida. Un
orificio de aceite en el punto de apoyo de la
 6
46 - Árbol de levas del motor M67
Índice Explicación
1 Alojamiento de la rueda de cadena
2 Anillo de tuerca de doble cara
3 Ancho de boca
En el árbol de levas también puede haber un
sensor para la posición del árbol. El Servicio
Posventa también necesitará un anillo de
tuerca de dos caras, para asentar la
herramienta especial y conseguir la posición
Árboles de levas fundidos
En los motores diesel BMW se utilizan árboles
de levas fundidos de colado en coquilla. Este
tipo de fundición de compone de hierro
fundido con grafito esférico o laminar.
Con una refrigeración selectiva y rápida y un
reendurecimiento se consigue una superficie
Índice Explicación
4 Leva
5 Punto de apoyo
correcta y un ancho de boca para apoyar el
árbol de levas en los trabajos de montaje.
Los árboles de levas se fabrican en fundición
dura en coquilla, con algunas excepciones. Así
existe la posibilidad de fundir el árbol hueco y
de esta forma ahorrar en peso.
resistente a la abrasión en la parte de las levas.
En los puntos de apoyo y en el interior el árbol
es más blando y, por lo tanto, fácilmente
tratable. Las piezas brutas se desbastan con
arranque de viruta y se pulen para su acabado.
95
 6

Árboles de levas montados

Desde el motor M57TU2 se utilizan árboles de
levas montados. Montados significa que el
tubo del árbol, las levas y otros elementos
funcionales como la rueda dentada de
accionamiento o el anillo de tuerca de dos
caras se fabrican por separado y a
continuación se ensamblan.
De ello se derivan las siguientes ventajas:
• Ahorro en el peso de hasta un 40 %. Esto
además produce:
– Consumo de combustible reducido
– Mejor comportamiento oscilatorio
– Mejor acústica
– Posibilidad de reducción del peso en
otros componentes del sistema
• Posibilidad de combinar materiales
• Nuevas posibilidades en materiales y
formas de levas
• Fabricación más económica.
Existen muchas técnicas diferentes para
fabricar árboles de levas montados. Por un
lado están las clásicas conexiones árbol-buje,
que fijan en unión positiva o accionado por
fricción los diferentes elementos del árbol.
También se pueden embutir en caliente
elementos o ampliar el árbol para crear un
cierre de fuerza. Además, las diferentes piezas
también pueden fijarse por soldadura directa o
indirecta.
No todos los procedimientos de fabricación
están preparados hoy en día para su utilización
en serie. La determinación sobre el tipo de
fabricación se tomará finalmente según lo que
se quiera exigir al motor y su economicidad en
la fabricación.
A continuación se describen los
procedimientos de fabricación, algunos de los
cuales se utilizan en BMW.

96
 6
Procedimiento Presta
47 - Árbol de leva montado
Índice Explicación
1 Leva a ensamblar
2 Herramienta rodante
3 Árbol
En los motores diesel BMW actuales, los
árboles de levas se fabrican de acuerdo con el
llamado "procedimiento Presta". En él, el tubo
se ensancha mediante rodaje en la posición
prevista para el apoyo de una leva o de otro
componente y se coloca un perfil radial (rosca
sin elevación). A continuación, la pieza
correspondiente se coloca por presión en la
posición angular prevista.
El orificio de la pieza colocada a presión es
cónico y dispone de un perfil longitudinal. De
Índice Explicación
4 Leva ya ensamblada
5 Perfil radial
6 Orificio cónico con perfil longitudinal
ese modo se establece una unión en arrastre
de fuerza y de forma entre el árbol y el
componente ensamblado.
Dado que la rueda dentada de accionamiento
también se monta de esta manera, queda
unida al árbol de forma inseparable.
3 Durante el desmontaje y montaje de los
árboles de levas deben observarse las
instrucciones de reparación recogidas en el
TIS. 1
97
 6
Forma de la leva
La forma de la leva, o sea, el perfil de su
sección transversal, determina el recorrido de
la carrera de la válvula. Éste es la mayoría de
las veces un compromiso para un llenado
óptimo del cilindro en toda la gama de
régimen.
El siguiente gráfico muestra la sección
transversal de una leva con sus distintas
zonas.
48 - Sección transversal de la leva
Índice Explicación
1 Carrera de leva
2 Punta de leva
3 Flanco de leva
4 Círculo base
La forma de la leva se describe a través de
estos cuatro conceptos básicos. El seguidor
98
de leva, que toma el movimiento de la leva y lo
transmite a la válvula, recorre este perfil.
En la zona del círculo base se cierra la válvula.
En un accionamiento de válvulas con ajuste
mecánico predomina un juego entre el círculo
base y el seguidor de leva.
En el flanco de la leva se abre la válvula o se
cierra. Cuanto más inclinado sea el flanco, más
rápido se abrirá o se cerrará la válvula. Los
flancos también pueden estar torcidos. Las
levas con un flanco recto reciben también el
nombre de levas tangentes.
En combinación con la palanca de arrastre de
rodillos, los flancos de las levas tienen radios
huecos (curvatura negativa). Por ese motivo,
en los motores con árbol de leva montado se
utilizan levas sinterizadas. El radio hueco
necesario no debe rectificarse cuando se
utilizan levas sinterizadas.
Al utilizar taqués de copa se ofrece por el
contrario una curvatura positiva del flanco de
leva. Estas levas también se denominan levas
armónicas.
Las punta de leva marca la abertura máxima de
la válvula. Cuanto más ancha sea la punta de
leva, más largo será el tiempo de abertura de
la válvula. Sin embargo puede haber radios en
los que el seguidor de leva se despegue de la
leva debido a su aceleración. La distancia del
círculo base a la punta de leva es la carrera de
leva.
La transmisión del movimiento de leva a la
válvula depende del elemento que se
transmite. Un taqué de copa, por ejemplo,
transmite un movimiento 1:1. Con la palanca
de arrastre de rodillos la desmultiplicación
depende de la longitud de la palanca.
 6

Balancín, biela de arrastre y taqué

Generalidades
La transmisión del movimiento de leva a la Una transmisión rígida asegura que la curva de Mediante el balancín, la biela de
arrastre o el taqué se transmite el
válvula es tarea del balancín, la biela de la carrera de la válvula tome el curso deseado. movimiento de las levas a las
arrastre o el taqué. Por este motivo, estos Sólo de esta forma puede controlarse con válvulas. En los motores diesel de
BMW sólo se utilizan bielas de
elementos se llaman también elementos de exactitud el llenado óptimo del cilindro. arrastre o taqués de copa.
transmisión. El elemento de transmisión sigue
Se necesita un menor peso para mantener las
el perfil de leva, transforma el movimiento
fuerzas de inercia reducidas.
directo o indirecto (con desmultiplicación).
La siguiente tabla muestra una vista general
Se concede un valor especial a la transmisión
de los elementos de transmisión:
rígida y a un peso reducido.
Motor Biela de arrastre Taqué de copa Balancín de Compensación
arrastre de del juego de
rodillo válvula
hidráulico
M21 x
M41 x x
M51 x x
M47 x x
M57 x x
M67 x x

Balancín
Los balancines están entre los
accionamientos de válvulas accionados
indirectamente. El balancín está alojado en
medio de un eje. El árbol de levas está
colocado en un extremo por debajo de la
palanca. La válvula de admisión y de escape
del motor se acciona en el lado opuesto de la
palanca.

Biela de arrastre
Las bielas de arrastre también son un
componente de un accionamiento de válvulas
con accionamiento indirecto. No están
alojados en un eje. Se apoyan en un extremo
directamente en una culata o en un elemento
HVA. El lado opuesto descansa sobre la
válvula. Las levas del árbol de levas presionan
desde arriba hacia el centro de la biela de
arrastre.
El momento de inercia de masas y la rigidez de
la palanca dependen mucho de la forma de la
brazo. Las palancas cortas permiten
momentos de inercia de masas pequeños con
masas reducidas en el lado de la válvula como
taqué de copa.

99
 6

Balancín flotante de rodillo

Las bielas de arrastre de los motores diesel
BMW de hoy en día se utilizan exclusivamente
como palancas de arrastre de rodillos.

49 - Balancín flotante de rodillo

Índice Explicación Índice Explicación

A Balancín flotante de rodillo lado
superior
B Balancín flotante de rodillo lado
inferior
1 Rodillo con alojamiento de aguja
para toma de leva
2 Semiesfera para apoyarse con el
elemento HVA
3 Superficie de accionamiento que
presiona sobre la válvula

En la palanca de arrastre de rodillos no se fricción provoca a su vez una disminución del

transmite el movimiento de la leva mediante efecto de amortiguación en la leva.
una superficie de deslizamiento, sino
Los pares cambiantes que allí se generan se
mediante un rodillo con rodamientos. Esto, en
transmiten de forma más directa al
comparación con la palanca de arrastre de
accionamiento de levas. Con ello aumenta el
superficie de deslizamiento o el
esfuerzo del mecanismo de cadenas. Los
accionamiento de válvulas de taqués de copa,
balancines de arrastre de rodillos fabricados
lleva a una reducción de la energía de
con fundición de impresión en acero han
rozamiento justo en la gama inferior de
dejado paso, entre tanto, a los materiales
régimen importante por su reducción de
fabricados en chapa.
consumo. Sin embargo, una reducción de la

100
 6
Taqué
Los taqués están entre los accionamientos
directos de las válvulas de admisión y escape,
ya que el movimiento de la leva no se desvía ni
sobrecarga. El accionamiento directo ofrece
siempre una rigidez muy buena en masas con
un relativo poco movimiento y un espacio
compacto. Los taqués se llevan a la culata y
transmiten un movimiento rectilíneo.
En un accionamiento de válvulas con taqué y
compensación hidráulica del juego de
válvulas, los elementos HVA son un
componente del taqué.
En los motores diesel BMW se utilizan taqués
de copa.
Taqué de copa
Como ya dice el nombre, los taqués de copa
tiene forma de copa, que se sienta boca a bajo
al final del vástago de válvula.
Para conseguir un rodaje uniforme de la
superficie de contacto de la biela, debe rotar el
taqué de copa. Esto se consigue mediante un
pequeño desplazamiento de la leva hasta el
taqué de copa (en dirección al eje del árbol de
levas).
La superficie de contacto del taqué de copa
tiene una ligera forma abombada. Con ello se
consigue que, durante todo el movimiento, el
punto de contacto entre la leva y el taqué se
mantenga cerca del punto central de la
superficie del taqué de copa. Esto reduce la
inclinación basculante del taqué de copa
mediante una ligera acción de palanca. De
esta forma se minimiza el desgaste en la
superficie de contacto con la válvula. El
abombamiento influye también en la curva de
la carrera de válvula y en la fricción entre leva y
taqué de copa.
101
 6

Compensación hidráulica del juego de válvulas (HVA)

Entre la válvula y el elemento de
transmisión debe mantenerse un
juego definido (juego de válvula).
Puede ajustarse mecánicamente o
compensarse mediante un
elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas. El
elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas se
encarga de que el juego de válvula
sea igual a cero en cada estado de
servicio.
Generalidades
Las válvulas deben poder cerrase sin
problemas en cualquier estado de servicio del
motor, para
• evitar una pérdida de potencia debido a la
compresión remitente y a la presión de la
combustión en descenso, y
• derivar el calor resultante a través de la
culata al líquido refrigerante.
Las válvulas que no cierran perfectamente no
son herméticas. Esto interrumpe por un lado el
flujo de calor de los platillos de válvula a la
culata. Por otro lado los gases calientes de
combustión fluyen con elevada velocidad por
el estrecho intervalo de aire y pueden calentar
extremadamente los platillos de la válvula de
escape. Esto puede provocar autoencendidos
que causarían daños en el pistón. Pero las
válvulas de escape también pueden
quemarse, es decir, perder toda su
hermeticidad y llevar a una fuerte pérdida
repentina de potencia.
En el motor M21 se incorporó una regulación
mecánica del juego de válvulas, pero a partir
del motor M51 generalmente sólo se utiliza
una compensación hidráulica.

Ajuste mecánico del juego de válvula

La hermetización deseada de las válvulas en consumo de combustible y los valores de
caso de ajuste manual del juego sólo es gases de escape:
posible si en el estado de cierre hay juego
• Un juego de válvula demasiado grande
entre el vástago y el accionamiento de válvula.
acorta los tiempos de distribución, es decir,
Como el juego de válvulas cambia con la
las válvulas se abren más tarde y se cierran
temperatura cambiante del motor, debe
antes.
ajustarse lo suficientemente grande.
• Un juego de válvula demasiado pequeño
Un juego de válvula demasiado grande
alarga los tiempos de distribución, es decir,
produce ruidos desagradables, así como
las válvulas se abren antes y se cierran más
cargas impulsivas y que aumentan el
tarde.
desgaste.
En los motores diesel BMW actuales ya no se
El juego de válvula influye en el tiempo de
utiliza el ajuste mecánico del juego de válvulas.
distribución del motor y con ello en la potencia
del motor, el comportamiento de marcha, el

Elemento de compensación hidráulico de juego de válvulas

Una compensación hidráulica del juego de
válvulas (HVA) tiene las siguientes tareas:
• Debe mantener el juego de válvula siempre
igual a cero bajo cualquier condición de
servicio.
• Debe hacer que el ajuste del juego de
válvula resulte superfluo, incluso después
de un tiempo de funcionamiento largo del
motor.
Para ello se utiliza el denominado elemento de
compensación hidráulico de juego de válvulas.
Puede presentarse en dos tipos diferentes,
según el accionamiento de la válvula: como
componente de un taqué de copa o como
elemento propio sobre el que descansa la
biela de arrastre.
La función del elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas es en principio
la misma, independiente del tipo de
construcción. Se describe en el ejemplo del
elemento de compensación hidráulico de
juego de válvulas, en combinación con una
biela de arrastre.

102

50 - Elemento de compensación hidráulico de juego de válvulas
Si la leva abre la válvula mediante la biela de
arrastre, también actúa una fuerza a través de
la rótula (10) sobre el pistón (2) en el elemento
de compensación hidráulico de juego de
válvulas. Sobre el aceite que hay en la cámara
de presión (6) se apoya el pistón en el cilindro
6
de presión fijo (8). Por ello sale una cantidad
muy pequeña de aceite de fugas entre el
pistón y el cilindro de presión hacia arriba
(flechas en el gráfico).
Índice Explicación
1 Cárter del cigüeñal
2 Pistón
3 Depósito de aceite
4 Bola de cierre
5 Muelles para los pistones
6 Cámara de presión
7 Muelles para la bola de cierre
8 Cilindro de presión
9 Orificio para el suministro de aceite
10 Rótula
Empujando hacia afuera el aceite de fugas de
la cámara de presión en la carrera de apertura
después de cerrarse la válvula habría un juego
entre la leva y la biela de arrastre. Esto impide
el muelle (5), que presiona hacia arriba el
pistón (2) con una rótula, de forma que la biela
de arrastre está siempre en contacto con la
leva. Por ello se produce un efecto de
aspiración en la cámara de presión mediante
un aumento del volumen. La esfera de cierre
(4) se levanta de su apoyo contra su muelle (7).
La cámara de presión se llena de aceite
procedente de la cámara de acopio de aceite
(3). Si la cámara de presión se llena, la bola de
cierre cierra la cámara de presión.
En la siguiente abertura de la válvula se repite
el proceso. Desde un punto de vista exacto, en
el elemento de compensación hidráulico de
juego de válvulas se produce un pequeño
circuito de aceite.
103
 6

Válvulas con guías y resortes

Accionamiento de válvulas
El siguiente gráfico representa las carreras de
apertura de la válvula de aspiración y de
escape durante dos giros del cigüeñal. Los
tiempos de distribución indican en qué
posición angular del cigüeñal (partiendo del
punto muerto superior (PMS)) se abren y
cierran las válvulas de aspiración y de escape.

Las válvulas son órganos de bloqueo

que cierran la cámara de
combustión a los canales de cambio
de gases. En las válvulas de escape
se plantean mayores exigencias
debido a la carga térmica. Los
muelles de válvula se encargan de
que la válvula siga el perfil de leva y
vuelva a cerrarse de nuevo.

51 - Diagrama de tiempos de distribución del motor M47

El mecanismo para transmitir la carrera de leva
a las válvulas se denomina accionamiento de
válvulas.
El accionamiento de válvulas expuesto a
elevadas aceleraciones y deceleraciones. Las
fuerzas de inercia unidas a ello aumentan con
un número de revoluciones creciente y
requieren un alto grado de diseño. Además,
las válvulas de escape deben resistir las
elevadas temperaturas que se generan debido
a los gases de escape muy calientes.
Para poder funcionar sin problemas bajo estas
condiciones, a los componentes del
accionamiento de válvulas se les exige lo
siguiente:
• gran resistencia durante toda la vida del
motor,
• funcionamiento con pocos rozamientos,
• suficiente evacuación del calor por las
válvulas.
El cigüeñal y el árbol de levas están unidos
mecánicamente mediante una correa dentada
o, muy común actualmente, a través de una
cadena. Los tiempos de distribución están
predefinidos.
Los tiempos de distribución variables o una
carrera de válvula variable no aparecen
actualmente en los motores diesel BMW.

104
 6
Generalidades
En los motores diesel BMW se utilizan
exclusivamente válvulas elevadoras como
elemento de cierre de los canales de cambio
de gases. Las válvulas de admisión y escape
son elementos de precisión del motor que
están sujetas a grandes esfuerzos.
Sus tareas son:
• Bloqueo de los canales de cambio de gases
• Control del cambio de gases
• Obturación entre la cámara de combustión.
52 - Válvula en estado de montada
La válvula siempre cumple con su función de
hermeticidad en contacto con el anillo de
asiento de válvula.
Las válvulas de admisión y escape están
sujetas a diferentes cargas. El esfuerzo debido
a sus propias fuerzas de inercia durante el
movimiento es de ambas al mismo tiempo
(durante la vida útil del motor se calculan
aprox. 300 millones de cambios de carga).
Las válvulas de escape reciben mucha carga
térmica adicional debido a los gases de
escape, mientras que las válvulas de
aspiración se refrigeran por el baño de gas
fresco. El calor es conducido desde las
válvulas por un conducto de propagación del
calor a través del asiento de válvula.
Debido a las diferentes cargas se utilizan
diversos materiales para las válvulas de
aspiración y de escape.
Las válvulas forman junto con la guía de válvula
y los muelles de válvulas un grupo que se
describe a continuación. El siguiente gráfico le
da una idea general sobre este grupo en el
estado de montado.
Índice Explicación
1 Piezas cónicas
2 Junta de vástago de válvula
3 Tapa de resorte de válvula inferior
4 Canal de cambio de gases
5 Anillo de asiento de válvula
6 Culata
7 Guía de válvula
8 Muelle de válvula
9 Tapa de resorte de válvula superior
105
 6
Estructura
53 - Estructura de una válvula
Esencialmente son válvulas que están
divididas en tres grupos: válvulas monometal,
válvulas bimetal y válvulas huecas.
Las válvulas monometal están fabricadas de
un material se les ha dado la forma deseada
forjándolas.
En el caso de las válvulas bimetales el vástago
y la cabeza de válvula están hechos por
106
separado y a continuación unidos por soldeo
de fricción. Tiene la ventaja de que se utiliza el
mejor material en cada caso para el vástago y
la cabeza. Las válvula bimetal están ajustadas
para válvulas de escape, ya que esta ventaja
resulta muy eficaz en este caso. Así la cabeza
de válvula está hecha de un material que es
totalmente adecuado para las altas
temperaturas, mientras que el vástago consta
de un material muy resistente al desgaste.
Las válvulas huecas se describen aparte
(véase abajo).
Independientemente de si las válvulas están
hechas de uno o más materiales, de si son
huecas o no, tienen básicamente la misma
estructura.
Una válvula se divide en cabeza de válvula,
asiento de válvula y vástago de válvula (véase
gráfico). El asiento de válvula forma junto con
la anillo de asiento de válvula una sola unidad
de funcionamiento. Por este motivo se
describen juntamente el anillo de asiento de
válvula y el asiento de válvula.
Índice Explicación
1 Rebaje
2 Diámetro de vástago de válvula
3 Garganta
4 Cabeza de válvula
5 Altura de asiento
6 Diámetro del plato
7 Diámetro de asiento
8 Ángulo de asiento
Cabeza de válvula
La cabeza de válvula es toda la parte inferior
de la válvula y aloja el platillo de válvula y la
garganta. En este punto se acumula la fuerza
resultante de la presión de la combustión. La
altura del plato está correspondientemente
diseñada.
 6

Asiento de válvula
El asiento de válvula recibe la hermetización En general los asientos de las válvulas de
de la cámara de combustión hacia el canal de aspiración con menos carga son más
gas. Además aquí tiene lugar la conducción de estrechas que las válvulas de escape, que
calor desde la válvula a la culata. La superficie reciben más carga. Las anchuras de asiento
de asiento de válvula es la superficie con la de las válvulas varían entre 1,2 y 2,0 mm.
que la válvula cerrada se apoya sobre el anillo
La posición correcta del asiento es
de asiento de válvula de la culata. El ancho de
importante. El siguiente gráfico muestra las
la superficie de asiento de válvula no es
posibles posiciones de asiento de la válvula.
uniforme: Las superficies estrechas de asiento
de válvula mejoran la hermetización, pero
empeoran la transmisión de calor.

54 - Posición del asiento de válvula

Índice Explicación Índice Explicación

A Asiento de válvula demasiado hacia 1 Anillo de asiento de válvula
afuera
B Asiento de válvula demasiado hacia 2 Superficie de asiento de válvula
adentro
C Asiento de válvula correcto

Si el asiento de válvula está en el borde blindaje con diferentes procesos, como, p. ej.,
exterior del platillo, entonces la carga la soldadura con gas.
mecánica de la válvula es muy elevada. Si está
El anillo de asiento de válvula es
muy hacia adentro, entonces la transmisión
exactamente como la guía de válvula un
del calor del borde exterior es insuficiente;
componente que se ha montado en la culata.
además, la sección transversal de apertura
Debido a su relación funcional con la válvula se
será menor.
describe a continuación.
El ángulo de asiento de válvula es el ángulo
Dado que el aluminio o sus aleaciones no
entre el asiento de válvula y un plano
aportan una resistencia suficiente, las culatas
(imaginario) vertical con el vástago de válvula.
de aluminio utilizadas en los motores diesel
La hermetización y el desgaste también
BMW se equipan con anillos de asiento de
dependen del ángulo de asiento de válvula. En
válvula. Para eso se colocan a presión asientos
la válvula de aspiración el ángulo de asiento de
especiales de materiales resistentes, como, p.
válvula influye además en la entrada de gas
ej., metal duro. De ese modo hay una paridad
fresco y con ello en la formación de la mezcla.
de material, que permite desarrollar las
Para reducir el desgaste en el asiento de funciones correspondientes a lo largo de
válvula y evitar que el asiento se deforme en la muchos millones de ciclos de carga.
zona del platillo, la superficie de asiento se
blinda. Para ello se coloca un material de

107
 6

Vástago de válvula antes haber vaciado el relleno de sodio de su

interior. Se ruega que al eliminar el relleno de
El vástago de válvula sirve para guiar la válvula
sodio se proceda con cuidado, pues el sodio
en la guía de válvula y llega desde el rebaje del
reacciona explotando al entrar en contacto
alojamiento de la pieza cónica de válvula hasta
con componentes con agua. El hidrógeno que
el paso a la garganta o bien a los bordes
se produce puede provocar un incendio. 1
rascadores. Para proteger el vástago del
desgaste, se ha cromado su superficie.
Si los extremos del vástago de la válvula tienen
un rebaje para un giro libre de la válvula,
entonces siempre estarán endurecidos en la
zona de las piezas cónicas para proteger el
desgaste. Los rebajes representan con las
piezas cónicas de válvula una unión en arrastre
de forma en la que el muelle de válvula puede
apoyarse.

Válvulas huecas
La aplicación de válvulas huecas se lleva a
cabo por el lado de escape para reducir la
temperatura en la zona de la garganta y de los
platos. Para ello las válvulas tienen en esta
zona una cavidad.
Para transportar el calor se llena la cavidad del
vástago de válvula en aprox. 60 % del volumen
con sodio metálico de movimiento libre. El
sodio se derrite a 97,5 °C y ejerce en la
cavidad de la válvula un fuerte "efecto
agitador" correspondientemente en función
del número de revoluciones del motor. Una
parte del calor originado en la garganta y en la
cabeza de la válvula es conducido a través del
sodio líquido a la guía de válvula y entregado al
circuito de líquido refrigerante. La reducción
de temperatura obtenida es considerable.
Las válvulas huecas también pueden
diseñarse como monoválvulas y como
55 - Válvula hueca
válvulas de bimetal.
3 Cuando se vaya a eliminar una válvula de Índice Explicación
escape rellena de sodio debe prestarse
mucha atención a las normas de seguridad. 1 Vástago de válvula
Un manejo inapropiado de una válvula de 2 Cavidad
escape rellena de sodio significa peligro de 3 Cabeza de válvula
explosión. Cuando se vayan a eliminar estas
válvulas no se pueden fundir o deformar sin

108
 6

Guía de válvula
La guía de válvula se encarga de que la válvula el peligro de un ensanchamiento. De esta
esté centrada en su asiento de válvula y de forma pueden penetrar residuos de
que pueda transmitirse el calor de la cabeza de combustión en la guía.
la válvula a la culata a través del vástago de
Para que el funcionamiento de la válvula sea
válvula. Para ello se precisa de un juego
perfecto es necesario que el desplazamiento
óptimo entre el taladro de guía y el vástago de
de centros entre la guía de válvula y el anillo de
válvula. En el caso de que el juego sea
asiento se encuentre dentro de los límites de
demasiado pequeño, la válvula tiende a
tolerancia. Un desplazamiento de centros muy
atascarse. Si es demasiado grande, impide la
grande causaría una deformación del platillo
eliminación de calor. Se pretende conseguir el
de válvula contra el vástago. Esto puede
mínimo juego de guía de válvula posible.
provocar una avería prematura. Pero las
Las guías de válvula se introducen a presión consecuencias también pueden ser falta de
en la culata. La guía de válvula no puede estanqueidad, mala disipación de calor y un
elevarse libremente en el canal de gases de elevado consumo de aceite.
escape, ya que debido a la temperatura existe

Pieza cónica de válvula

Las piezas cónicas de la válvula tienen la tarea
de conectar la tapa de resorte de válvula con la
válvula. Se diferencia entre conexiones que se
enclavan y conexiones que no se enclavan. En
los motores diesel BMW sólo se utilizan
uniones que no se enclavan.
En una conexión que no se enclava, las
mitades de las piezas cónicas (2) se apoyan
unas con otras cuando están montadas. De
esta forma permiten que haya un juego entre
las piezas cónicas y el vástago de válvula, lo
que permite un giro de la válvula. Este giro
favorece al comportamiento de entrada y a la
limpieza del asiento de válvula.
Las fuerzas en dirección axial se transmiten
mediante tres rebordes de piezas cónicas, que
agarran en el rebaje del vástago de válvula. Por
este motivo se han endurecido las piezas
cónicas.
56 - Piezas cónicas de válvula que no se enclavan

Índice Explicación
1 Tapa de resorte de válvula
2 Pieza cónica de válvula que no se
enclava
3 Vástago de válvula

109
 6

Muelles de válvula
El muelle de válvula tiene la tarea de controlar
el cierre de la válvula, es decir, debe seguirse a
la leva de forma que ella misma se cierre a
tiempo incluso en régimen máximo. Además,
la fuerza debe ser tan grande, que se impedirá
que la válvula oscile directamente después de
que se cierre (llamado también salto
posterior). Al abrir debe evitarse que la válvula
se levante de la leva (sobrevolar).
En el desarrollo posterior de los muelles de
válvulas deben cumplirse además los
siguientes objetivos.
• Reducción de la fuerza de muelle
• Reducción de la altura
• Garantía contra fallos
• Rentabilidad en las mejoras de producto.
La fricción interna, entre otros, influye en el
consumo de combustible del motor. Una parte
importante de esa fricción corre por cuenta del
accionamiento de válvulas. Las fricciones del
accionamiento de válvulas aumentan o
disminuyen con las fuerzas del muelle de
válvula. Las fuerzas máximas necesarias del
muelle de válvula se producen de las fuerzas
de inercia de las partes móviles del
accionamiento de válvulas desde la leva hasta
la válvula. Esto incluye también el mismo
muelle de válvula. El objetivo, pues, es una
disminución de la masa del muelle, lo que
puede conseguirse mediante un aumento de
la resistencia a la fatiga por vibración y a una
optimización de la forma.
Una reducción de la altura del muelle de
válvula tiene una influencia directa sobre la
altura del motor, lo que por un lado permite
una mayor libertad creativa en lo referente al
espacio y por otro lado ayuda a poder reducir
más el peso.
El aumento de las exigencias con los muelles
de válvula lleva inevitablemente a un aumento
de la resistencia funcional. Para poder
garantizarlo, se exigirá el máximo en
revestimiento, material y producción de los
muelles de válvula. Pero todos los requisitos
ya mencionados deben ser posibles
rentablemente.
Diseño constructivo
En función de las exigencias pueden aplicarse
los diferentes diseños constructivos que se
representan en el siguiente gráfico.
La forma constructiva actual es el muelle
simétrico y cilíndrico. En el caso de este
muelle las distancias de las espiras son
simétricas en ambos extremos del muelle y el
diámetro de espira es constante. La
progresión de la línea característica del muelle
(la fuerza del muelle aumenta con más fuerza
cuanto mayor es la presión ejercida en el
muelle) se consigue mediante el roce parcial
de las espiras por el recorrido elástico.
Para mantener la masa móvil de muelle
reducida, el muelle puede arrollarse
asimétricamente. Es decir, que las espiras
estrechas necesarias para la progresión están
dirigidas a la culata. De todas formas existe el
peligro de que el muelle se haya montado del
revés, algo que debe evitarse absolutamente.

110
 6

57 - Diseños constructivos de muelles de válvulas

Índice Explicación Índice Explicación

1 Muelle de válvula cilíndrico y 3 Muelle de válvula cónico
simétrico
2 Muelle de válvula cilíndrico y 4 Muelle de válvula en forma de
asimétrico colmena

La ventaja de un muelle de válvula cónico el cable ovalado se consigue una altura de

radica en un menor desplazamiento de masa y montaje reducida. Además esta forma es más
en el uso de un platillo menor, lo que reduce económica para los esfuerzos del muelle.
aún más la masa desplazada. En el caso de un
muelle de válvula cónico la altura del bloque
también es menor (altura del muelle, cuando
está totalmente comprimido). De todas formas
un muelle cónico tiene a menudo menor
progresión que un muelle cilíndrico.
El muelle con forma de colmena consta de
una parte cilíndrica y de una parte cónica, a la
58 - Perfil del cable de los muelles de válvula
que se agarra el platillo superior del muelle.
Este diseño constructivo se utiliza siempre
que la guía de válvula con junta impida una Índice Explicación
forma de muelle puramente cónica. De esta 1 Redondo
manera puede reducirse la masa en 2 Ovalado
movimiento mediante los platillos de válvula
más pequeños. A través de la parte cilíndrica Los muelles dobles de válvula se utilizan para
puede ajustarse la progresión necesaria. reducir los impulsos de oscilación mediante
Como corte transversal del cable se utilizan las diferentes frecuencias propias de los dos
básicamente cables redondos y ovalados. Con muelles.

111
 6

112
 7
Indicaciones para el mantenimiento.
Mecánica del motor diesel.

Cárter de cigüeñal, culata, cárter de aceite

Cárter de cigüeñal
Cilindros de deslizamiento del cilindro y del pistón sea
admisible. 1
3 Debe tenerse siempre en cuenta que el
emparejamiento de material de la superficie

Culata con cubierta

Junta de culata
3 Los detalles para la determinación del
rebase de pistón deben consultarse en el TIS.
1

Cárter de aceite
3 Para que el funcionamiento de la junta de
acero esté asegurada, no puede haber nada
de aceite en el revestimiento de goma durante
su montaje. Por ello las superficies de brida
deben limpiarse directamente antes de su
montaje. Además hay que asegurarse de que
se ha dejado escurrir el aceite del motor para
que durante el montaje no se humedezcan de
aceite ni la superficie de brida ni la junta de
acero. 1

113
 7

Cigüeñal, biela, pistón, árbol de compensación

Cojinetes del cigüeñal

Cojinete Sputter axiales también fallan generalmente debido a
3 Es importante manejar prudentemente
un sobrecalentamiento.
los casquillos de cojinete ya que una capa muy Un cojinete axial desgastado tiene como
fina de metal antifricción no es capaz de consecuencia la generación de ruido,
compensar deformaciones plásticas. 1 especialmente en el área del amortiguador de
3 Los cojinetes Sputter pueden
vibraciones. Otro síntoma podría ser un fallo
en el sensor del cigüeñal, lo que se exterioriza
reconocerse gracias a una "S" impresa en la
en vehículos automáticos mediante golpes
parte trasera del sombrerete. 1
bruscos de cambio. 1
Cojinete axial
3 Es importante asegurarse de que se
humedece con aceite de motor. Los cojinetes

Biela con cojinete

Craquear
3 Si una tapa del cojinete de biela se monta
del revés o sobre otro vástago de biela, se
estropea la estructura de rotura de ambas
piezas y la tapa no está centrada. Estas bielas
y tapas deben ser sustituidas completamente
por piezas nuevas. 1
Atornilladura
3 Los datos detallados sobre las
atornilladuras de la biela, como rosca o
especificaciones de apriete, etc. deben
consultarse en el TIS y en el Catálogo
electrónico de piezas (ETK). 1
3 Si los tornillos de biela no se han apretado
al menos tres veces o más de cinco pueden
producirse daños en el motor. 1

Pistón
Aros de pistón
3 No montar nunca pistones con anillo
flexible en U con cinta tensora de pistones. El
anillo rascador de aceite puede romperse o
estropearse con mucha facilidad. Utilice sólo
el casquillo de montaje del conjunto de
herramientas especiales de BMW. 1
3 Los aros rascadores no deben utilizarse
incorrectamente. El saliente debe mirar hacia
abajo. Un montaje erróneo provoca daños en
el motor. 1
3 Un anillo rascador de aceite dañado o roto
no será reconocido como montado. Las
consecuencias se mostrarán sólo después de
un cierto recorrido. 1

Árboles de compensación
3 El ajuste del juego en el flanco de los 3 La caja y los árboles de compensación
dientes entre el cigüeñal y el árbol de están emparejados uno con otro y no pueden
compensación debe llevarse a cabo con utilizarse por separado. La caja no debe
mucho cuidado. Por este motivo deben abrirse. 1
seguirse atentamente las especificaciones de
las instrucciones de reparación recogidas en
el TIS. 1

114
 7

Accionamiento del árbol de levas y válvulas

Accionamiento del árbol de levas

Diseño tipo cadenas
Una peculiaridad del motor M51 era un pitido
o sonido de crepitación de la cadena de
casquillos. Ese sonido se confunde a menudo
con un pitido de los turbocompresores de
gases de escape. Si el ruido se produce bajo
carga, también proviene del turbocompresor
de gases de escape. Pero si se produce sin
carga, la causa es la cadena de casquillos. En
ese caso, el casquillo de la cadena no se
encuentra en el ángulo óptimo con respecto a
la rueda de cadena.
3 No se trata de un defecto, sino de un
síntoma acústico secundario que no afecta en
medida alguna a la vida útil ni a la funcionalidad
de la cadena. 1
Tensor de cadena y guía
3 Los tensores de cadena tienen un manejo
muy diferente. En algunos hay una posición de
montaje o existe el peligro de que el pistón
salga despedido. Preste mucha atención a las
instrucciones de reparación. 1

Árbol de levas
Procedimiento Presta instrucciones de reparación recogidas en el
TIS. 1
3 Durante el desmontaje y montaje de los
árboles de levas deben observarse las

Válvulas con guías y resortes

Válvulas huecas
3 Cuando se vaya a eliminar una válvula de
escape rellena de sodio debe prestarse
mucha atención a las normas de seguridad.
Un manejo inapropiado de una válvula de
escape rellena de sodio significa peligro de
explosión. Cuando se vayan a eliminar estas
válvulas no se pueden fundir o deformar sin
antes haber vaciado el relleno de sodio de su
interior.
Se ruega que al eliminar el relleno de sodio se
proceda con cuidado, pues el sodio reacciona
explotando al entrar en contacto con
componentes con agua.
El hidrógeno que se produce puede provocar
un incendio. 1

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 7

116
 8
Resumen.
Mecánica del motor diesel.

Cuestiones a recordar
En las siguientes tablas se resume la
información más importante sobre el tema
Fundamentos del motor, mecánica del motor.
La relación pretende transmitir los contenidos
de esta información de producto de un modo
compacto, permitiendo además una nueva
comprobación de los conocimientos.

Modelos

Observaciones para el día a día en

Dentro de la gama diesel, BMW ofrece actualmente motores en línea teoría y práctica.
de cuatro y seis cilindros y motores de ocho cilindros en V.
Actualmente, todos los motores están equipados con técnica de 4
válvulas y sistema de inyección Common Rail. Desde el año 2005, los
motores diesel M57 y M67 disponen de un cárter de cigüeñal de
aluminio. Se ha reducido el peso y al mismo tiempo se ha aumentado
la potencia.

Introducción

Desde que BMW empezó en 1929 con la producción de automóviles,

han ido aumentando las exigencias en cuanto a los motores. BMW
siempre ha destacado por sus innovaciones y detalles técnicos únicos
en todo el mundo. Esta tradición ha continuado en los motores diesel.
La era diesel comenzó con el primer motor de serie de BMW fabricado
en 1983.

Relaciones

La parte mecánica del motor se divide esencialmente en tres grupos:

cárter del motor, mecanismo de cigüeñal y accionamiento de válvulas.
Estos tres grupos guardan una estrecha relación y deben coordinarse
entre sí.

Cárter del motor

El cárter del motor se encarga de la hermetización hacia afuera y

absorbe las diferentes fuerzas que se producen durante el
funcionamiento del motor.

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Mecanismo de cigüeñal

El mecanismo de cigüeñal se encarga de que la presión generada

durante la combustión se transforme en un movimiento aprovechable.
Para ello el pistón se acelera linealmente. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal que lo transforma en un movimiento giratorio.

Accionamiento de válvulas

El accionamiento de válvulas se encarga de controlar el cambio de

carga. En los motores diesel actuales de BMW se utilizan
exclusivamente accionamientos de válvulas DOHC con cuatro
válvulas por cilindro. La transmisión a la válvula se produce
indirectamente a través de la biela de arrastre.

Cárter de cigüeñal

El cárter de cigüeñal para los motores diesel BMW está fabricado en

fundición gris. Desde el motor M57TU2 y el motor M67TU, el cárter
se compone de una aleación de aluminio de alta resistencia.

Culata con cubierta

En la culata está alojado todo el accionamiento de válvulas. Se añaden

además los canales de intercambio de gases, líquido refrigerante y
aceite. La culata, como cierre superior de la cámara de combustión,
constituye la cubierta de dicha cámara.

Cárter de aceite

El cárter de aceite sirve de recipiente colector para el aceite del motor.

Puede realizarse en fundición inyectada de aluminio o en chapa de
acero de doble capa.

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 8

Ventilación del cárter

El motor genera gases de fuga en el compartimento del cigüeñal

durante su funcionamiento. Deben eliminarse para evitar una pérdida
de aceite debido a sobrepresión en las juntas de cierre.
Una conexión con el tubo de aire limpio, en el que hay una pequeña
presión, se encarga de la purga de aire. En los motores modernos esta
purga de aire se regula mediante una válvula reguladora de la presión.
El aceite del gas de fuga se separa mediante un separador de aceite y
es reconducido mediante una conexión de retorno al cárter de aceite.

Cigüeñal con cojinete

El cigüeñal transforma el movimiento rectilíneo del pistón en un

movimiento giratorio. Las cargas que actúan sobre el cigüeñal son
muy fuertes y extremadamente complejas.
Los cigüeñales son de fundición o están forjados en caso de soportar
grandes cargas.
Los cigüeñales están alojados en cojinetes de deslizamiento,
alimentados con aceite. El cojinete se encarga de proporcionar una
guía axial.
Biela con cojinete

La biela transmite la fuerza del movimiento desde el pistón hasta el

cigüeñal. Hoy en día, las bielas están hechas de acero de forja y en el
ojo grande de la biela están separadas mediante termofisuración.
La termofisuración ofrece, entre otras, la ventaja de no tener que
trabajar más superficie de separación y de que ambas piezas están
posicionadas exactamente una frente a otra.

Pistón con anillos y pernos

El pistón transforma la presión del gas debido a la combustión en un

movimiento. La forma de la cabeza del pistón es determinante para la
formación de la mezcla. Los anillos del pistón se encargan de
proporcionar una buena hermeticidad de la cámara de combustión y
de regular la película de aceite de la pared del cilindro.

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 8

Árboles de compensación

Los árboles de compensación se encargan de las propiedades de

marcha suave de los motores de cuatro cilindros. Dos árboles
contrarios con masas de desequilibrio reaccionan contra la agitación
del mecanismo de cigüeñal.

Amortiguación de oscilaciones torsionales

Mediante la introducción de fuerza irregular con la combustión se

produce una irregularidad axial que tiene como consecuencia el
deterioro del confort y una carga para los elementos. Esta deformidad
axial reacciona sobre el amortiguador de vibraciones y, en vehículos
con cambio manual, contra el volante de inercia de dos masas.

Accionamiento del árbol de levas (mecanismo de cadenas)

Mediante el mecanismo de cadenas se accionan los árboles de levas

del cigüeñal. En función de los requisitos se utilizan diversas formas de
cadena y números. Los elementos de tensar y elementos guía se
encargan de proporcionar una marcha tranquila de la cadena. Con ello
se consigue una mayor vida útil de la cadena correspondiente a la del
motor.

Árboles de levas

Los árboles de levas generan el movimiento para abrir y cerrar las

válvulas. Pueden ser de fundición o estar montadas. El perfil de las
levas determina el recorrido de la carrera de la válvula.

Balancín, biela de arrastre y taqué

Mediante el balancín, la biela de arrastre o el taqué se transmite el

movimiento de las levas a las válvulas. En los motores diesel de BMW
sólo se utilizan bielas de arrastre o taqués de copa.

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 8

Compensación hidráulica del juego de válvulas

Entre la válvula y el elemento de transmisión debe mantenerse un

juego definido (juego de válvula). Puede ajustarse mecánicamente o
compensarse mediante un elemento de compensación hidráulico de
juego de válvulas. El elemento de compensación hidráulico de juego
de válvulas se encarga de que el juego de válvulas sea igual a cero en
cada estado de servicio.

Válvulas con guías y resortes

Las válvulas son órganos de bloqueo que cierran la cámara de

combustión a los canales de cambio de gases. En las válvulas de
escape se plantean mayores exigencias debido a la carga térmica.
Los muelles de válvula se encargan de que la válvula siga el perfil de
leva y vuelva a cerrarse de nuevo.

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Preguntas de test.
Mecánica del motor diesel.

Catálogo de preguntas
Este apartado le proporciona la oportunidad Contiene preguntas sobre el tema
de comprobar los conocimientos adquiridos. desarrollado Mecánica del motor. Puede(n)
ser válida(s) una o varias respuestas.

1. ¿Qué diseños constructivos de motores diesel se utilizan actualmente en BMW? Profundizar y examinar de nuevo los
conocimientos adquiridos.
4 Motor de cuatro cilindros en línea
4 Motor de seis cilindros en línea
4 Motor de seis cilindros en V
4 Motor de ocho cilindros de V
4 Motor de diez cilindros en V.

2. ¿Qué es la cilindrada de un cilindro?

4 Es el espacio que hay por encima del pistón cuando éste se encuentra en el punto muerto
superior.
4 Es el espacio que hay entre el punto muerto superior y el inferior.

3. ¿Qué dirección de giro presenta un motor BMW mirando en la dirección de la

marcha?
4 En el sentido de las agujas del reloj
4 En el sentido contrario al de las agujas del reloj
4 Ambos sentidos son posibles.

4. ¿Cuándo se montó el primer motor diesel de serie en BMW?

4 1979
4 1981
4 1983
4 1985.

5. ¿Qué diseño constructivo del accionamiento de válvulas se utiliza en los motores

diesel actuales de BMW?
4 SV
4 OHV
4 OHC
4 DOHC.

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6. ¿A qué velocidad o número de revoluciones se activan los árboles de

compensación en el motor M47TU?
4 A un número de revoluciones doble del cigüeñal.
4 Al mismo número de revoluciones del cigüeñal.
4 A la mitad del número de revoluciones del cigüeñal.

7. ¿Cuál es la función de la válvula reguladora de la presión en la purga de aire

regulada del cárter de cigüeñal?
4 La válvula reguladora de la presión tiene la tarea de garantizar una sobrepresión lo más
constante posible en el cárter de cigüeñal.
4 La válvula reguladora de la presión tiene la tarea de garantizar una depresión lo más
constante posible en el cárter de cigüeñal.

8. ¿Qué concepto de refrigeración tienen las culatas en los motores diesel BMW?
4 Refrigeración de corriente longitudinal
4 Refrigeración de corriente transversal
4 Combinación de refrigeración de corriente transversal y longitudinal.

9. ¿Qué declaración es correcta?

4 El volante de inercia de dos masas se utiliza igual con cambio manual y cambio automático.
4 El volante de inercia de dos masas se utiliza únicamente con cambios automáticos.
4 El volante de inercia de dos masas se utiliza únicamente con cambios manuales.

10. ¿Qué es correcto en relación con los árboles de compensación del motor
M47TU?
4 Primero debe montarse la bomba de aceite antes de que pueda montarse la caja de los
árboles de compensación.
4 Primero debe montarse la caja de los árboles de compensación antes de que pueda
montarse la bomba de aceite.
4 La caja de los árboles de compensación se construye juntamente con la bomba de aceite.
La unión atornillada entre ambos no debe desatornillarse.

11. ¿A qué se debe prestar especial atención durante el montaje del cárter del
cigüeñal?
4 Que los tornillos sólo se aprietan con un destornillador de golpe.
4 Que la junta y las superficies de brida no tienen aceite.
4 Que sólo se utilizan tornillos nuevos.

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 9

12. Asigne los componentes de la purga de aire del cárter de cigüeñal con
regulación por depresión al número de posición correcto del gráfico.

Índice Explicación Índice Explicación

Filtro de aire Tubería de retorno de aceite
Válvula reguladora de la presión Compartimento del cigüeñal
Separador de hilo bobinado Cárter de aceite
Separador de ciclón Canal para el tubo de aire limpio
Canal de purga Turbocompresor de gases de
escape

13. Cuándo está cerrada la válvula reguladora de presión de la purga de aire del
cárter de cigüeñal con regulación por depresión.
4 En ralentí
4 Bajo carga
4 Con el motor detenido
4 En la marcha por inercia.

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14. Especifique el nombre de los componentes del pistón que aparecen en el

gráfico.

Índice Explicación Índice Explicación

Falda del pistón Ranura de pistón primer anillo
obturador
Cojinete de bronce para émbolo del Ranura de pistón segundo anillo
pistón obturador
Cabeza del pistón Bulón
Portanillo Ranura aro rascador de aceite
Canal de refrigeración

15. ¿Qué funciones cumplen los aros del pistón?

4 Estanqueizar la cámara de combustión del compartimento del cigüeñal
4 Guiar el pistón dentro del cilindro
4 Transmitir calor del pistón a la pared del cilindro.

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16. ¿Qué declaración es correcta?

4 Si se montan de nuevo bielas ya usadas, deben sustituirse los tornillos de biela.
4 Si se montan de nuevo bielas ya usadas, no deben sustituirse los tornillos de biela.
4 Ambos casos son posible. Deben seguirse atentamente las instrucciones de reparación del
TIS al respecto.

17. ¿Qué principales tipos de cigüeñal (KW) se utilizan en los motores diesel BMW?
4 Cigüeñal fundido en motores con nivel de potencia superior (OL)
4 Cigüeñal forjado en motores con nivel de potencia superior (OL)
4 Cigüeñal fundido en motores con nivel de potencia inferior (UL)
4 Cigüeñal forjado en motores con nivel de potencia inferior (UL).

18. ¿Cuáles de los siguientes elementos para transmitir el movimiento de la leva a la

válvula se utiliza en los motores diesel actuales de BMW?
4 Balancín flotante de rodillo
4 Balancín flotante deslizante
4 Balancín basculante
4 Taqué de caja.

19. ¿Qué afirmaciones son ciertas en referencia al juego de válvulas?

4 En el caso de ajuste mecánico del juego de válvula, éste debe ser igual a cero.
4 En el caso de ajuste mecánico del juego de válvula debe existir un juego de válvula definido.
4 En el caso de compensación hidráulica del juego de válvula, éste debe ser igual a cero.
4 En el caso de compensación hidráulica del juego de válvula debe existir un juego de válvula
definido.

20. ¿Por qué se utilizan muelles de válvula cónicos?

4 Para aumentar la progresión.
4 Para reducir la masa movida.
4 Para obtener más espacio para el montaje de la guía de válvula.

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Respuestas al catálogo de preguntas

1. ¿Qué diseños constructivos de motores diesel se utilizan actualmente en BMW?
5 Motor de cuatro cilindros en línea
5 Motor de seis cilindros en línea
4 Motor de seis cilindros en V
5 Motor de ocho cilindros en V
4 Motor de diez cilindros en V.

2. ¿Qué es la cilindrada de un cilindro?

4 Es el espacio que hay por encima del pistón cuando éste se encuentra en el punto muerto
superior.
5 Es el espacio que hay entre el punto muerto superior y el inferior.

3. ¿Qué dirección de giro presenta un motor BMW mirando en la dirección de la

marcha?
4 En el sentido de las agujas del reloj
5 En el sentido contrario al de las agujas del reloj
4 Ambos sentidos son posibles.

4. ¿Cuándo se montó el primer motor diesel de serie en BMW?

4 1979
4 1981
5 1983
4 1985.

5. ¿Qué diseño constructivo del accionamiento de válvulas se utiliza en los motores

diesel actuales de BMW?
4 SV
4 OHV
4 OHC
5 DOHC.

6. ¿A qué velocidad o número de revoluciones se activan los árboles de

compensación en el motor M47TU?
5 A un número de revoluciones doble del cigüeñal.
4 Al mismo número de revoluciones del cigüeñal.
4 A la mitad del número de revoluciones del cigüeñal.

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7. ¿Cuál es la función de la válvula reguladora de la presión en la purga de aire

regulada del cárter de cigüeñal?
4 La válvula reguladora de la presión tiene la tarea de garantizar una sobrepresión lo más
constante posible en el cárter de cigüeñal.
5 La válvula reguladora de la presión tiene la tarea de garantizar una depresión lo más
constante posible en el cárter de cigüeñal.

8. ¿Qué concepto de refrigeración tienen las culatas en los motores diesel BMW?
4 Refrigeración de corriente longitudinal
5 Refrigeración de corriente transversal
4 Combinación de refrigeración de corriente transversal y longitudinal.

9. ¿Qué declaración es correcta?

4 El volante de inercia de dos masas se utiliza igual con cambio manual y cambio automático.
4 El volante de inercia de dos masas se utiliza únicamente con cambios automáticos.
5 El volante de inercia de dos masas se utiliza únicamente con cambios manuales.

10. ¿Qué es correcto en relación con los árboles de compensación del motor
M47TU?
4 Primero debe montarse la bomba de aceite antes de que pueda montarse la caja de los
árboles de compensación.
4 Primero debe montarse la caja de los árboles de compensación antes de que pueda
montarse la bomba de aceite.
5 La caja de los árboles de compensación se construye juntamente con la bomba de aceite.
La unión atornillada entre ambos no debe desatornillarse.

11. ¿A qué se debe prestar especial atención durante el montaje del cárter del
cigüeñal?
4 Que los tornillos sólo se aprietan con un destornillador de golpe.
5 Que la junta y las superficies de brida no tienen aceite.
4 Que sólo se utilizan tornillos nuevos.

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12. Asigne los componentes de la purga de aire del cárter de cigüeñal con
regulación por depresión al número de posición correcto del gráfico.

Índice Explicación Índice Explicación

1 Filtro de aire
8 Válvula reguladora de la presión
9 Separador de hilo bobinado
10 Separador de ciclón
3 Canal de purga
6 Tubería de retorno de aceite
4 Compartimento del cigüeñal
5 Cárter de aceite
2 Canal para el tubo de aire limpio
7 Turbocompresor de gases de
escape

13. Cuándo está cerrada la válvula reguladora de presión de la purga de aire del
cárter de cigüeñal con regulación por depresión.
5 En ralentí
4 Bajo carga
4 Con el motor detenido
5 En la marcha por inercia.

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14. Especifique el nombre de los componentes del pistón que aparecen en el

gráfico.

Índice Explicación Índice Explicación

6 Falda del pistón 4 Ranura de pistón primer anillo
obturador
8 Cojinete de bronce para émbolo del 5 Ranura de pistón segundo anillo
pistón obturador
1 Cabeza del pistón 7 Bulón
3 Portanillo 9 Ranura aro rascador de aceite
2 Canal de refrigeración

15. ¿Qué funciones cumplen los aros del pistón?

5 Estanqueizado entre la cámara de combustión y el cigüeñal.
4 Guiado del pistón dentro del cilindro.
5 Transmisión de calor del pistón a la pared del cilindro.

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16. ¿Qué declaración es correcta?

4 Si se montan de nuevo bielas ya usadas, deben sustituirse los tornillos de biela.
4 Si se montan de nuevo bielas ya usadas, no deben sustituirse los tornillos de biela.
5 Ambos casos son posibles. Deben seguirse atentamente las instrucciones de reparación
del TIS al respecto.

17. ¿Qué principales tipos de cigüeñal (KW) se utilizan en los motores diesel BMW?
4 Cigüeñal fundido en motores con nivel de potencia superior (OL)
5 Cigüeñal forjado en motores con nivel de potencia superior (OL)
4 Cigüeñal fundido en motores con nivel de potencia inferior (UL)
5 Cigüeñal forjado en motores con nivel de potencia inferior (UL).

18. ¿Cuáles de los siguientes elementos para transmitir el movimiento de la leva a la

válvula se utiliza en los motores diesel actuales de BMW?
5 Balancín flotante de rodillo
4 Balancín flotante deslizante
4 Balancín basculante
4 Taqué de caja.

19. ¿Qué afirmaciones son ciertas en referencia al juego de válvulas?

4 En el caso de ajuste mecánico del juego de válvula, éste debe ser igual a cero.
5 En el caso de ajuste mecánico del juego de válvula debe existir un juego de válvula definido.
5 En el caso de compensación hidráulica del juego de válvula, éste debe ser igual a cero.
4 En el caso de compensación hidráulica del juego de válvula debe existir un juego de válvula
definido.

20. ¿Por qué se utilizan muelles de válvula cónicos?

4 Para aumentar la progresión.
5 Para reducir la masa movida.
4 Para obtener más espacio para el montaje de la guía de válvula.

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