Diesel Généralités

Maintenance Automobiles
SOMMAIRE
CHAPITRE 1 :
HISTORIQUE .................................................................................................. PAGE 3
CHAPITRE 2 : TABLEAU COMPARATIF.................................... PAGE 4
CHAPITRE 3 : LE CYCLE MIXTE................................................ PAGE 5
CHAPITRE 4 : CRITIQUE DU MOTEUR DIESEL........................ PAGE 6
I- AVANTAGES....................................................................................... PAGE 6
II - INCONVENIENTS............................................................................... PAGE 7
CHAPITRE 5 : LE GAZOLE......................................................... PAGE 8
I- CARACTERISTIQUES PRINCIPALES............................................... PAGE 8
CHAPITRE 6 : LA COMBUSTION DANS LE MOTEUR DIESEL PAGE 11
I- CONDITIONS NECESSAIRES À LA COMBUSTION.......................... PAGE 11
II - LES 3 PHASES CHIMIQUES DE LA COMBUSTION......................... PAGE 12
III - DEROULEMENT SIMPLIFIE DE LA COMBUSTION.......................... PAGE 14
IV - TRADUCTION GRAPHIQUE DES VARIATIONS DE PRESSION

DUES À LA COMBUSTION................................................................ PAGE 15
V- PROBLEMES POSES PAR LA COMBUSTION DANS UN

MOTEUR DIESEL............................................................................... PAGE 16
CHAPITRE 7 : CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL...... PAGE 19
I- INJECTION DIRECTE......................................................................... PAGE 20
II - INJECTION DIRECTE AVEC TURBULENCE..................................... PAGE 22
III - PROCEDE "M" OU CHAMBRE MAN.................................................. PAGE 23
IV - CHAMBRE DE PRECOMBUSTION (INJECTION INDIRECTE).......... PAGE 24
V- CHAMBRE DE TURBULENCE........................................................... PAGE 26
VI - CHAMBRE A GEOMETRIE VARIABLE.............................................. PAGE 28
VII - LES CHAMBRES A RESERVE D’AIR................................................. PAGE 29
Diesel : généralités 1/51

SOMMAIRE
CHAPITRE 8 : LA SURALIMENTATION DES MOTEURS.......... PAGE 30
Rappels sur le moteur à 4 temps

I- PARAMETRES INFLUENÇANT LES PERFORMANCES MOTEUR. . PAGE 30
II - COMMENT AUGMENTER LES PERFORMANCES D’UN MOTEUR. PAGE 33
Le compresseur
I- DEFINITION........................................................................................ PAGE 34
II - CARACTERISTIQUES........................................................................ PAGE 34
III - DIFFERENTS TYPES DE COMPRESSEURS.................................... PAGE 35
Le turbo compresseur
I- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT................................................... PAGE 38
II - DESCRIPTION.................................................................................... PAGE 38
III - CONSEQUENCES DU TURBO.......................................................... PAGE 39
IV - REFROIDISSEMENT DE L’AIR D’ADMISSION.................................. PAGE 40
V- REGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION.............. PAGE 42
VI - AVANTAGES DU TURBO................................................................... PAGE 43
Technologie du turbo compresseur

I- LA TURBINE....................................................................................... PAGE 44
II - LE COMPRESSEUR........................................................................... PAGE 45
III - LE PALIER CENTRAL......................................................................... PAGE 45
IV - TEMPERATURES DANS UN TURBO COMPRESSEUR................... PAGE 47
Relations entre moteur et turbo compresseur

I- LE TEMPS DE REPONSE.................................................................. PAGE 48
II - LES MODIFICATIONS DU MOTEUR.................................................. PAGE 49
III - LE GRAISSAGE.................................................................................. PAGE 51

HISTORIQUE
Rodolf DIESEL, ingénieur d’origine allemande est né en France et a vécu entre Paris et Munich.
Eminent spécialiste de la thermodynamique, il dirigeait une usine de machines frigorifiques. Vers
1890, il reprit les travaux de Beau de Rochas et Lenoir. Son but était de construire un moteur à
combustion interne, au cycle quasi isotherme, utilisant du charbon pulvérisé.
Le combustible est enflammé uniquement par l’élévation de température provoqué par une forte
compression de l’air, ce qui impose une introduction du carburant seulement en fin de compression
et de façon progressive. Il publia ses théories en 1893. Un premier moteur fut réalisé en 1897. Diesel
dut modifier profondément ses théories pour passer à la pratique : Le cycle n’est plus isothermique,
le moteur est refroidi par eau et utilise comme combustible du pétrole injecté par un système
pneumatique.
Ce prototype développe 20 CV (14700w) puissance supérieure à un moteur essence.
En septembre 1913 l’ingénieur allemand s’embarque pour l’Angleterre où il a rendez-vous avec

l’amirauté.
Il disparaît mystérieusement pendant la traversée sans laisser de traces.

TABLEAU COMPARATIF
MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL
COMBUSTION
TEMPS MOTEUR ADMISSION COMPRESSION ECHAPPEMENT
DETENTE
MOTEUR Aspiration d’un Pression fin Combustion Evacuation des
ESSENCE mélange compression de déclenchée par gaz brûlés
préparé et 10 à 15 bars étincelle (rapide) (toxiques)
dosé air- T° = 300 à 400°C
essence dont   9/1
le volume est
variable
MOTEUR DIESEL Aspiration d’air Pression fin Combustion par Idem
pur à un compression de auto- (oxydes d’azotes)
volume 30 à 40 bars inflammation
sensiblement T° = 600 à 700°C (lente)
constant  = 14 à 24/1
DIFFERENCES Mélange / air Pression Introduction du Pression fin de
ES/DI pur beaucoup plus combustible aux combustion plus
importante environs du élevée
 température PMH avec
plus élevée combustion à
volume variable
Pas de système
d’allumage
CONSEQUENCES - Pas de Nécessité Nécessité d’une Dimensions des
POUR LE DIESEL papillon des d’organes plus pompe à débit tubulures plus
gaz. solides, plus extrêmement importantes
- Remplissage largement précise
dimensionnés
 1. Circuit de
- Il n'y a graissage plus
jamais eu de élaboré
carburant.  Coût de revient
plus élevé

LE CYCLE MIXTE
Ce cycle est employé principalement sur les Diesel modernes à grande vitesse de rotation (1500 à
5400 tr/mn).
C’est une combinaison des deux cycles classiques (à pression constante, et à volume constant) dans
lesquels une partie du combustible brûle à volume constant et l’autre partie à pression constante.
Le cycle mixte se rapproche plus ou moins de l’un des deux cycles classiques selon les réglages qui
déterminent l’injection. Le cycle à volume constant donne un rendement meilleur et le cycle à
pression constante permet la construction de moteurs plus légers puisque la pression maximale est
plus faible.
Combustion à pression
Pression en bars constante
D E
Cycle mixte théorique

Combustion à
volume constant
C
Cycle mixte réel
Al
S
(surface
utile)
A0E
F
W=S s
RFA
A0A
P.Atm. A B
s
RFE
0 v V Volumes
DG001D
P.M.H P.M.B

CRITIQUE DU MOTEUR DIESEL
I- AVANTAGES
 Le rendement thermique est plus élevé car le taux de compression est plus élevé  une plus
grande proportion de chaleur est convertie en travail. Le rendement thermique varie de 0,35
à 0,38 en version atmosphérique, et vaut 0,40 en version suralimentée.
 La consommation spécifique est de 200g /kw/h en moyenne au lieu de

330g /kw/h en essence.
 Le couple moteur est plus important et sensiblement constant aux bas régimes. (principe de
combustion, bon remplissage des cylindres).
 Le combustible est moins cher.
 Les risques d’incendie sont moindres car le point d’inflammation du gazole est plus élevé que
celui de l’essence.
 Les gaz d’échappement sont moins toxiques car la combustion est plus complète (moins de
C0 et HC quasiment nuls).
 Durée de vie du moteur plus longue.

II - INCONVENIENTS
 Le moteur doit être plus solide, avec des organes plus largement dimensionnés.
 L’étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile à réaliser.
 Le démarrage à froid est délicat.
 Le refroidissement est plus élaboré pour la tenue des métaux.
 Le graissage est plus délicat (hautes températures et charges plus élevées des organes
mobiles).
 Le prix du moteur est élevé (pompe d’injection et injecteurs sont des organes de précision).
 Les problèmes de viscosité du carburant aux basses températures.
 Le moteur est plus bruyant.
 L’odeur.

Académie Nancy Metz
LPR Briquerie Thionville Mafaro Thierry
BAC PRO Maintenance Automobiles
LE GAZOLE
C’est un des produits de la distillation ou du cracking des pétroles bruts ; son emploi est obligatoire
dans les moteurs diesel routiers ; c’est un mélange complexe de nombreux hydrocarbures.
I- CARACTERISTIQUES PRINCIPALES
Les indications qui suivent précisent les caractéristiques usuelles du gazole ; en outre, elles
soulignent leur importance en ce qui concerne l’utilisation de ce carburant dans les moteurs
diesel.
Masse volumique
Elle est variable suivant l’origine du pétrole brut et le mode de traitement subi (en moyenne, de
0,850 à 15°C) et elle diminue de 0,0007 pour chaque degré d’élévation de température.
Pouvoir calorifique
Il est légèrement inférieur à celui de l’essence ; sa valeur moyenne est de

10 800 calories par kilogramme.
Volatilité
Elle se vérifie sur une courbe, dite "courbe de distillation".
Pratiquement, la distillation du gazole commence vers 200°C et se termine aux environs de

370°C.
Les spécifications légales indiquent :
 limite inférieure à 250°C (point d’ébullition initial),
 limite supérieure à 350°C (point de fin de distillation)
Viscosité
Les pompes d’injection sont construites avec des jeux d’usinage extrêmement réduits, aussi le
gazole doit-il être suffisamment fluide pour être injecté correctement. Cependant, une fluidité
excessive serait nuisible, car la pénétration du jet dans la chambre serait insuffisante par suite
d’une pulvérisation trop fine. (viscosité à 20°C  inférieure ou égale à 9,5 mm2/s).

Indice ou nombre de cétane (C16 H34) (aptitude à l’inflammation)
On appelle "indice de cétane" du combustible à étudier, le pourcentage de cétane contenu dans

un mélange qui produit le même délai d’allumage que le combustible essayé.
C’est une caractéristique particulière aux combustibles pour moteurs diesel. Elle agit sur le délai
d’allumage qui doit être aussi court que possible pour éviter un "cognement" trop intense.
Les combustibles commerciaux pour moteurs diesel ont un nombre de cétane généralement
compris entre 45 (indice légal) et 55 (pour le gazole moteur, l’indice doit être au moins égal à
48) d’après le cahier des charges des constructeurs.
Avant de les adopter, on procède à un essai. On injecte le combustible à étudier dans un

moteur diesel spécial monocylindre de 80 mm d’alésage, de 115 mm de course et tournant à
900 tr/min, puis un mélange de cétane (1) et d’alpha-méthyl-naphtalène (2). Ce moteur est
réalisé de façon que l’on puisse faire varier le taux de compression en marche. Du volume de la
chambre de combustion ainsi déterminée, on déduit le nombre de cétane de l’échantillon de
combustible par rapport au pourcentage de cétane contenu dans le "mélange étalon".
Aiguille sauteuse
Injecteur Couple Résistance
thermo-électrique
Lamelle élastique
DG002D
Chambre de combustion à
volume variable en
marche
Galvanomètre
Moteur d'essai C.F.R. (Coopérative - Fuel - Research)

(1) Cétane - dérivé du pétrole, appartient à la famille des paraffines : d = 0,775.
(2) Alpha-méthyl-naphtalène - dérivé du goudron de houille, appartient à la famille des
naphtalènes - d = 1,025 (C11 H10) (on utilise également de l’heptaméthylnonane).

Teneur en impuretés
La teneur en soufre doit être très faible. Cependant tous les pétroles bruts en contiennent en
quantité variable suivant leur provenance. Le maximum légal est de 0,3 % mais un bon
combustible pour diesel doit en contenir le minimum car, en présence d’eau, il se forme de
l’acide sulfurique qui peut attaquer les cylindres, la culasse et d’autres organes.
Aux températures élevées, les composés sulfurés forment, avec les résidus charbonneux, des
dépôts durs et abrasifs provoquant des rayures et des gommages de segments (les pluies
acides sont également favorisées par cette teneur en soufre dans les gaz d’échappement).
Il a été démontré que l’usure des cylindres de moteurs diesel augmente en même temps que la
teneur en soufre du combustible.
La teneur en cendres doit être inexistante (traces non dosables pour éviter l’usure des cylindres
et l’encrassement des orifices).
Enfin le gazole ne doit pas contenir d’eau ni de dépôts solides susceptibles de troubler le
fonctionnement des organes d’injection.
Point de trouble
C’est la température à laquelle apparaissent les premiers cristaux de paraffine dans le gazole
(norme NF T 60-105   à - 5°C du 01/10 au 15/03).
Point d’écoulement
Les pompes d’alimentation doivent pouvoir distribuer le gazole dans les canalisations des
moteurs malgré les variations de température saisonnière. Des normes spécifient un point
d’écoulement maximum de - 18°C (1) en hiver, toutefois les raffineries ont la possibilité de
donner aux combustibles des points de congélation inférieurs.
Température limite de filtrabilité (TLF)
C’est la température au-delà de laquelle il n’est plus possible d’aspirer du combustible à travers
un élément filtrant "normalisé" à grosses mailles (2)
(45 microns).
Point d’éclair
Pour la sécurité du transport et du stockage, le point d’éclair ne doit pas être inférieur à 55°C.
(1) Gazole "grand froid"

(2) A comparer avec les filtres montés réellement (3 à 5 microns).

LA COMBUSTION DANS LE MOTEUR DIESEL
I- CONDITIONS NECESSAIRES À LA COMBUSTION
a- le dosage
Oxygène pur   Carburant pur

Le comburant (air) et le carburant doivent être mélangés dans certaines proportions pour
que l’auto inflammation puisse se produire.
L’écart (-) croit :
 avec la température de l'air comprimé, le mélange doit atteindre sa température

d’inflammation Ti qui dépend :
- des échanges thermiques,
- du refroidissement,
- de la nature du combustible.
Ti = f(P) et P = f()  P = pression du milieu

  = rapport volumétrique
P = f(Pad)  Pad = Pression des gaz fin admission
Remarque : L’accroissement de  permet d’augmenter le rendement du moteur. Ex : dans

un moteur où la pression se déroule à volume constant, le rendement
thermodynamique théorique  :
1
 = 1 -   1
 = rapport volumétrique
CP Chaleur massique à pression constante
 = CV  Chaleur massique à volume constant

b- dosage STOECHIOMETRIQUE
On considère que le carburant est du cétane = C 16 H34
C16 + H34 + 24,5 (02 + 3,76 N2)  16 C02 17 H2 0 + 92,12 N2 + ?Q
226 g 3363,36 g
Soit 1g de carburant   15 g d’air
Dans un moteur diesel, la combustion stoechiométrique est difficile à réaliser. L’auto

inflammation nécessite un certain brassage de l’air et, on réalise dans la pratique une
richesse R = 0,7 soit = 1 g de carburant  21 g d’air.
II - LES 3 PHASES CHIMIQUES DE LA COMBUSTION
a- oxydation
Le gazole se trouve en contact de l’air chaud et comprimé (oxygène)  à la périphérie de
chaque gouttelette, se produit une oxydation (formation de peroxydes)  noyaux avec forte
proportion de carbone.
air 600°
 T° < 350°
gazole 40°
b- decomposition des peroxydes

Eclatement de la partie oxydée des gouttelettes  provoque le cognement.
bruit
T° < 350° 
élévation de T°
c- cracKing du combustible
L’éclatement des péroxydes provoque une élévation de T° (1100°)  éclatement des
dernières gouttelettes arrivant dans le cylindre à l’état initial  moins de carbone 
diminution de la vitesse de combustion  pas de cognement.
air 1100°
 T° > 350°  moins de bruit et meilleure combustion
gazole 40°

OXYDATION
Contact oxygène de l'air Oxydation rapide des

chaud et sous pression gouttelettes (PEROXYDE)
avec le combustible
DECOMPOSITION DES
PEROXYDES
Réaction très brutale
Dégagement de chaleur COGNEMENT
Eclatement des gouttelettes

CRACKING DU
COMBUSTIBLE
% Carbone 
Vitesse de combustion 
Début d'injection
Délai d'inflammation =
et
temps écoulé entre
Décomposition du
combustible

III - DEROULEMENT SIMPLIFIE DE LA COMBUSTION
 Le combustible est introduit progressivement dans la chambre de combustion en fin

compression. Après le temps nécessaire à la vaporisation et au début d’oxydation,
l’inflammation se déclenche. C’est la phase incontrôlée. La combustion est détonnante. La
pression croît brutalement.
 Le combustible est alors introduit directement dans la flamme. Les gouttelettes introduites
dans une atmosphère très chaude sous forte pression s’enflamment sans délai et, le taux
d’énergie libérée est proportionnel au débit injecté. C’est la phase de combustion contrôlée.
 Phase de combustion par diffusion. L’injection est terminée. Les fractions non encore brûlées
sont brassées et mélangées à l’air où se développe une combustion vive.
Remarque : Sous l’effet de la température et de la pression, il peut se produire un phénomène

de cracking  Les molécules se fractionnent en produits légers volatils qui brûlent
facilement et, en produits lourds difficiles à brûler qui risquent d’encrasser le
moteur.

IV - TRADUCTION GRAPHIQUE DES VARIATIONS DE PRESSION DUES À LA COMBUSTION
La courbe de variation de pression dans le cylindre fait apparaître :
 un délai d’injection (compressibilité du liquide, élasticité de la tuyauterie, inertie de la colonne

liquide),
 un délai d’allumage qui se subdivise en :

- délai physique : pulvérisation, vaporisation,
- délai chimique : oxydation.
80
70
60 Début
d'inflammation
Détente
50
40 Délai d'allumage
Délai d'injection
30
2
1
20
0 Injection
chambre Courbe sans injection
10 et sans combustion
0
DG003D
P.M.H
0 = début d’injection dans le cylindre

1 = début de l’inflammation
0 - 1 = délai d’inflammation
0 - 2 = délai d’inflammation plus long

Le délai physique dépend :
 de la grosseur des gouttelettes, elle même fonction des caractéristiques physiques du

combustible (viscosité),
 de la température de l’air dans le cylindre,
 de la vitesse relative de la gouttelette par rapport à l’air.
Le délai chimique dépend de la nature de l’hydrocarbure. La vitesse d’oxydation du gazole est

2000 fois supérieure à celle de l’essence.
Remarque importante : La combustion peut se déclencher dans plusieurs points de la

chambre à la fois contrairement au moteur à allumage commandé.
V- PROBLEMES POSES PAR LA COMBUSTION DANS UN MOTEUR DIESEL
3 grands problèmes sont à résoudre.
 Limiter le gradient de pression responsable des bruits de combustion.
p
DG004C


p
Le gradient de pression est égal à une variation de pression sur une variation d’angle

de rotation du moteur, toutes deux prises sur la courbe de pression.
Il dépend :
- du rapport volumétrique de compression,
- de la vitesse de combustion,
- de la masse de gazole injectée (taux d’injection).

 Réduire la pression maximale pour limiter la fatigue des organes moteurs (avance, indice de
cétane).
 Réaliser une combustion complète afin de limiter la pollution. Chaque gouttelette de

combustible doit, pour brûler, trouver l’oxygène nécessaire. Il est très important de réaliser
une bonne homogénéité de l’air et du carburant (forme de la chambre de combustion).
Le contrôle du mouvement de l’air est un problème vital qui définit :
- la vitesse moyenne de combustion,
- la température dans la chambre
En général, pour un moteur donné, on règle le débit maxi de combustible pour être juste en
dessous du point d’apparition des fumées visibles.
Conclusions
En ce qui concerne le motoriste, il peut intervenir sur :
 le réglage de la pompe (débit),
 le réglage de l’avance à l’injection,
 le réglage et le bon fonctionnement des injecteurs,
 l’état du moteur :
- soupape étanchéité,
- segments,
- propreté interne,
 l’air d’admission (filtrage, bonne circulation).
En ce qui concerne les constructeurs. Les travaux visent à améliorer la combustion pour en tirer
le meilleur profit.

TABLEAU RECAPITULATIF
p
Résultats à obtenir : Réduire le gradient de pression

Réduire la pression maxi en fin de combustion

Réduire la vitesse de combustion pendant sa phase rapide et la contrôler ensuite
DIFFERENTS MOYENS
Contrôler la formation du Réduire la durée du délai Réduire la masse de com-

mélange air-combustible d'inflammation en élevant la bustible injecté pendant le
Contrôler le Contrôler la température en fusion. délai.
mouvement vaporisation Compression  comprimer Choisir une avance initiale qui
et la masse du combus- une partie de l'air dans un favorisera un meilleur délai.
d'air mis en tible volume moins bien refroidi, Contrôler le taux d'intro-
présence du partiellement isolé du cylindre duction du combustible. (loi
combustible de l'injection)
1 2 3 4
Système utilisés :
2 et 3 Chambre de turbulence 4 Injecteur pompe
Chambre de précombustion Chambre MAN
1 Cellule d'énergie
Combustion complète  Vitesse moyenne de combustion
Dépend de l'homogénéité du mélange qui La vitesse moyenne de combustion est

peut être obtenue fonction de la vitesse de rotation.
Déplacement de la Réalisation d'une pul- Elle intervient sur l'homogénéité du
masse d'air pendant vérisation du combus- mélange (vitesse de turbulence)
l'injection et la com- tible injecté.
bustion Répartition (forme du
jet)
5 6 5
Système utilisés :
6 Injecteur à trous 5 Injection directe avec turbulence
Chambre de turbulence
Chambre MAN

CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL
La combustion dans un moteur diesel doit être la plus complète possible, pour générer un maximum
d’énergie, avec un minimum de consommation et de rejets polluants.
Les ingénieurs maîtrisent de mieux en mieux les processus complexes de cette phase, et on apporté
à travers les années diverses modifications aux formes des chambres de combustion ou aux
conduits d’admission.
Le rôle de ces chambres revêt une importance capitale pour le fonctionnement et le rendement du
moteur diesel et plusieurs technologies sont employées en fonction des impératifs
thermodynamiques ou de choix des constructeurs.
On distingue deux grandes famille de types de combustion :
 l’injection directe, qui désigne tous les procédés ne comportant pas de fractionnement de la
chambre de combustion (l’injecteur pulvérise le combustible directement dans la chambre
principale du cylindre),
 l’injection indirecte, regroupant les différentes solutions de chambres de combustion divisées

(l’injecteur pulvérise le combustible dans une chambre auxiliaire où a lieu le début de combustion),
les gaz rejoignant ensuite la chambre de combustion principale à travers un passage ou des
canaux de liaison.

I- INJECTION DIRECTE
DG005C
DG006C
Il y a injection directe lorsque l’injecteur débouche dans le cylindre.
a- injecteur
Fonctions : Introduire 
Pulvériser  Le combustible
Repartir 
Ø des orifices = 0,2 à 0,6 mm.
Pression d’injection élevée = 200 à 450 bars
DG007C
Injecteur à trous

b- Forme de la tete du piston

Les cavités dans le piston permettent :
 le dégagement des soupapes qui heurteraient le piston,
 les lèvres évitent le contact du gazole injecté avec la paroi,
 favorise une légère turbulence.
c- deroulement de la combustion
Aucun artifice n’est utilisé pour contrôler la combustion. Elle se développe à partir d’un ou
plusieurs points lorsque les conditions chimiques et physiques sont favorables. Un point
chaud peut favoriser l’inflammation et assurer une combustion plus régulière.
d- critique
Avantages Inconvénients
 Bon rendement thermique  Moteur lent
 Vitesse de combustion indépen-  Répartition du combustible difficile

dante de la vitesse de rotation p
 important

 Pas de préchauffage
 Pression fin compression élevé
 Facilité de fabrication d’où, un moteur bruyant
 Bon départ à froid  Pression d’injection élevée 175 à

T fin comp > T° d’infl. 250 bar
 Bonne consommation (180 à  Pompe en ligne (complexe et

200 g /ch/h) volumineux)
 Couple moteur  Injecteurs à trous (encrassement)

II - INJECTION DIRECTE AVEC TURBULENCE
a b c
DG008D
Moteurs à injection directe

a - Renault
b - Saurer
c - Gardner
a- injecteurs
Même fonction que précédemment mais nombre de trous plus faible et, Ø plus élevé.
b- forme de la tete du piston

Une cavité joue le rôle de chambre de combustion et assure un brassage énergique de l’air,
réalisant ainsi une meilleure homogénéité.
La turbulence avant injection permet de diminuer le délai d’allumage  montée en pression
moins brutale après inflammation que dans le système précédent.
d- critique
 Les mêmes que ceux du système p

et Pmaxi encore élevés.
précédent. 
 Consommation plus faible La tête du piston est difficile à

refroidir (jet d’huile)  régime maxi
 La paroi de la chambre moins bien limité
refroidie favorise les départs

III - PROCEDE "M" OU CHAMBRE MAN
DG009D
Jets d'huile
a- injecteur
 du combustible
Pulvériser une partie 
Type à trous (2 ou 3)
b- forme de la tete du piston

 voir schéma
Effet de turbulence accentuée par la forme de la tubulure d’admission.
L’air est admis par une volute d’admission qui lui donne un mouvement tourbillonnaire. La
chambre de combustion est sphérique (petit volume offrant une grande surface extérieure).
Le combustible introduit s’étale sur la paroi. Une vaporisation progressive du gazole
favorisée par la turbulence et la température des gaz qui le lèchent, facilitent l’inflammation.
La combustion commence très tôt. La paroi ne doit pas être trop chaude afin d’éviter le
cracking.
d- critique
 Combustion plus progressive Consommation plus élevée 205g/kw/h à

 moins bruyante 230g/kw/h

IV - CHAMBRE DE PRECOMBUSTION (INJECTION INDIRECTE)

a - injecteur
Type à recouvrement faible pression de tarage 80 à 170 bar.
 Le combustible
Pulvériser 
Injecteur
Bougie de
préchauffage
 = 18 à 20/1
DG011C
DG010D
Chambre de précombustion
DG012C
Injecteur à recouvrement
b - chambre de combustion
Elle est constituée :
- d’une chambre A où débouchent l’injecteur, et en général une bougie de
préchauffage. Le volume varie de 25 à 40 % du volume total de la chambre de
combustion,
- d'une chambre B qui est la chambre principale. La communication entre les 2
chambres est étroite.

La combustion s’amorce dans la chambre auxiliaire A et se termine dans la chambre B.
Pendant la compression, l’air pénètre dans la chambre A où il s’échauffe (point chaud).
Injection du combustible  inflammation. Tout le combustible ne brûle pas du fait qu’il n’y a
pas assez d’oxygène; P   l’excès de combustible est expulsé vers la chambre principale
dans laquelle la combustion continue en régime turbulent.
d - roles des chambres

1- Chambre de précombustion
Mal refroidie, elle apporte l’énergie calorifique nécessaire à l’inflammation  délai
d’inflammation .
Un point chaud est constitué dans la chambre.
2- injecteur
Injection facilitée (pulvérisation et contrôle de la masse injectée).
3- Chambre principale
Expulsion progressive (étranglement) du combustible non brûlé de A vers B 
brassage (pulvérisation, répartition et combustion dans la
chambre B).
Consommation : 170 à 230g/ch/h 
 (1g / ch / h = 1,3596 g / Kw/h)
230 à 310g/kw/h 
E - critique
p
 diminué  Démarrage à froid difficile

T°(A) < T°(B) du à P(A) < P(B)
Bruits de fonction-
nement diminués  L’équilibre des pressions n’est
 P fin combustion pas immédiat (étranglement). La
diminuée surface des chambres (A+B) est
importante  déperdition
 La pulvérisation et la répartition sont
calorifique plus grande
assurées par la turbulence. P moins
élevée  construction plus légère du  Préchauffage
moteur  Consommation spécifique 220 à
 Pression d’injection faible 80 à 150 b 240 g/ch/h
 Moteur rapide  Réalisation
 Baisse du délai d’allumage
Système utilisé chez Mercedès-Benz.

V- CHAMBRE DE TURBULENCE
a - injecteurs
Idem à la pré-chambre.
Pression de tarage 110 à 170 bar.
b- chambre de combustion
A
Type Ricardo Comet
DG013C
On lui donne une forme sphérique (turbulence). Le canal large et tangentiel met en
communication les 2 chambres.
Chambre A  50 % du volume total (chez CITROËN 57,6 %).
170 à 190g / ch / h
240 à 260g / kw / h
 Meilleur brassage de l’air
Double turbulence - chambre piston trèfle
DG014C

c- deroulement de l’injection et de la combustion
DG015D
Compression Injection - combustion Détente Echappement
d- critique
 Délai d’allumage court,  Préchauffage,

 Moteur rapide,  Consommation spécifique,
 Pression d’injection de 100 à 170 bar.  Réalisation.

VI - CHAMBRE A GEOMETRIE VARIABLE
N’est pas utilisée actuellement sur les moteurs de véhicules légers. On peut la classer dans la
catégorie des chambres de précombustion.
a- objectif de la chambre
 Obtenir un mouvement intense de l’air pendant la combustion.
 Une hétérogénéité du mélange variable en fonction de la quantité injecté. La vitesse de

l’air à travers l’orifice de transfert varie avec la position du piston c’est-à-dire avec l’angle
de rotation.
Buse
J
B B
DG016C
b- deroulement de la combustion
Identique aux pré-chambres vues précédemment. Le brassage est fonction :
 de la pénétration du bossage dans le canal de transfert,

 du jeu "J" axial,
 de la forme du bossage,
 du volume de la pré-chambre,
 de la loi de l’injection et des caractéristiques de l’injecteur.
c- avantages
 Diminution de la consommation par rapport aux pré-chambre.
 Diminution de la température de l’eau de refroidissement.
 Diminution des contraintes mécaniques (25 %).
Remarque : Un inconvénient  contraintes thermiques importantes sur le téton du piston.

VII - LES CHAMBRES A RESERVE D’AIR

Le moteur comporte une chambre d’accumulation d’air dans la culasse ou dans le piston.
L’injecteur ne débouche pas directement dans cette chambre qui communique avec la chambre
de combustion principale par un double ajustage conique.
a- injecteur
Type à téton.
 Le combustible
Pulvériser 
b- forme de la chambre
(voir ci-dessous)
Pendant la compression l’air pénètre dans la chambre où il est à l’abri du gazole injecté. La
combustion commence dans la chambre principale P (B) , le piston descend P(B) < P(A) l’air
contenu dans la chambre d’air s’échappe vers la chambre principale et provoque la
combustion du reste de combustible.
d- critiques
p
 faible, Mauvaise ventilation de la

chambre  reste des gaz brûlés
 P maxi faible,  combustion incomplète
 contraintes mécaniques faibles.
B A
B
A
DG017D

la suralimentation des moteurs
RAPPELS SUR LE MOTEUR A 4 TEMPS
I- PARAMETRES INFLUENÇANT LES PERFORMANCES MOTEUR
a- les diagrammes
Considérons un moteur aspirant de l'air à la pression atmosphérique, pour obtenir un
diagramme réel intéressant, c'est-à-dire se rapprochant du diagramme théorique, on joue
essentiellement sur 2 éléments :
Pression
Pression
maxi
PA
PMH PMB Volume

MB9001C
1- L’avance à l’allumage ou à l’injection

Afin de tenir compte de la durée de la combustion qui n'est pas instantanée.
2- Le réglage de la distribution
Afin de tenir compte des facteurs relatifs au gaz : pression, inertie, pertes de charge,
remplissage.
Ceci dans le but d'obtenir du moteur un meilleur rendement et de meilleures
performances : couple et puissance.

b- le taux de remplissage
C'est le rapport entre la masse de gaz frais réellement admise dans le cylindre, et la masse
théoriquement admissible.
Dans tous les cas il est inférieur à 1.
c- le rapport volumetrique
Soit : v = volume de la chambre de combustion.
V = volume engendré par la course du piston.
V + v
=
v
Sur les moteurs à essence actuels, il est généralement compris entre 7,5 et 11,5 à 1.
Sur les moteurs Diesel entre 16 et 22 à 1.
Plus le rapport volumétrique est élevé, plus les pressions et températures en fin de
compression sont importantes. Toutefois la valeur du rapport volumétrique est limitée pour
éviter les anomalies de combustion.
d- la combustion
Pour se rapprocher du cycle théorique il faut réaliser une combustion rapide et complète.
Celle-ci dépend entre autres :
 de la forme de la chambre de combustion,
 de la nature du carburant employé,
 du mélange (dosage, homogénéité, température et pression).
Toutefois la combustion ne doit pas être anarchique, ce qui entraînerait la destruction du

moteur.

e- l’avance a l’allumage ou a l’injection

 Un excès d'avance entraîne des anomalies de combustion par augmentation de la
pression.
 Un excès de retard augmente la durée de la combustion et de ce fait augmente la

température des gaz d'échappement.
A : Avance correcte
B : Trop d'avance
C : Trop de retard
Pression : Point d'allumage
c C
a
A
b
B
PMH Rotation
vilbrequin
MB9002C

II - COMMENT AUGMENTER LES PERFORMANCES D’UN MOTEUR
a- origine de ces performances

La puissance et le couple fournis par un moteur ont pour origine la chaleur dégagée par la
combustion du mélange introduit dans le cylindre.
Pour augmenter les performances, il suffit donc d'introduire plus de mélange dans le
cylindre à chaque cycle.
Remarque : La masse de carburant fournie au moteur est tributaire de la masse d'air

absorbée par celui-ci.
Conclusion : Pour augmenter les performances, il suffit d'augmenter la masse d'air

aspirée par le moteur.
b- comment augmenter la quantite d’air

1- Solutions possibles
a- Augmenter la cylindrée
Cette solution entraîne une augmentation du poids, de l'encombrement, des
frottements et de la consommation.
b- Augmenter le régime de rotation

Cette solution entraîne un renforcement du moteur donc un prix de revient plus
élevé et des frottements mécaniques plus importants.
c- Augmenter le remplissage
Pour ce faire on peut agir sur :
 le diamètre et la forme des tubulures,
 le diamètre et la levée des soupapes,
 la présence de 2 soupapes d'admission,
 l'angle des sièges de soupape.

Mais ces possibilités entraînent la complexité du moteur et l'influence sur les
performances n'est pas énorme.
Une solution plus efficace est de suralimenter le moteur à l'aide d'un compresseur.

LE COMPRESSEUR
I- DEFINITION
C'est une pompe à air qui puise l'air dans l'atmosphère et le comprime dans le conduit
d'admission du moteur pour obliger celui-ci à brûler plus de carburant par cycle.
II - CARACTERISTIQUES
a- le taux de suralimentation
C'est le rapport entre la pression de l'air en sortie de compresseur et la pression de l'air à
l'entrée du compresseur d'où :
P2
 =
P1
Exemple : Pression d'entrée P1 = 1 bar.

Pression de sortie P2 = 1,8 bar.
1,8
 = = 1,8
1
b- le debit du compresseur
C'est la quantité d'air comprimé que fournit le compresseur exprimée en
kilogramme/seconde.
c- le rendement du compresseur
Pour un même volume, la masse de gaz débitée est d'autant plus élevée que la
température de ce gaz est basse.

Plus la température de l'air comprimé en sortie du compresseur se rapproche de la

température théorique, plus le rendement est élevé. C'est-à-dire, plus la température réelle
de l'air à la sortie du compresseur est importante plus le rendement du compresseur est
faible.
Remarque : La température théorique est issue des lois de la thermodynamique.
Soit : T1 = température de l'air à l'entrée du compresseur.

T2 = température de l'air à la sortie du compresseur.
T2 théorique - T1
Rendement =
T2 réelle - T1
d- le regime du compresseur
Les caractéristiques citées précédemment sont fonction du régime de rotation du
compresseur. C'est-à-dire plus le régime est important, plus la pression de suralimentation
est importante, plus le débit est important et meilleur est le rendement.
III - DIFFERENTS TYPES DE COMPRESSEURS
a - les compresseurs volumetriques

Leur principe de fonctionnement est comparable à celui des pompes volumétriques.
1- Le compresseur ROOTS
Il est comparable à une pompe à

engrenages et comporte deux rotors
identiques à lobes (2 ou 3), tournant en
sens inverse.
MB9003C
Ces rotors aspirent l'air, le refoulent le long des parois suivant le sens de rotation vers
l'orifice de sortie qui est raccordé au collecteur d'admission.

2- Le compresseur COZETTE ou ZOLLER
Il est comparable à une pompe à palettes et

comprend un élément tournant, excentré
disposant de palettes. Pour éviter l’usure,
une chemise mobile, comportant des
ouvertures, est intercalée entre les palettes
et le carter. La chemise tourne à la même
vitesse que le rotor.
MB9004C
Remarque : a) Le débit d'air est proportionnel au régime de rotation.
b) La pression de sortie dépend des caractéristiques du circuit aval et du

débit d'air.
Ces types de compresseurs sont entraînés mécaniquement par le moteur.
Avantages
 Couple moteur élevé à haut régime.
 Pas d'inertie dans le fonctionnement.

Inconvénients
 Rendement médiocre à faible régime.
 Températures de fonctionnement élevées.
 Problème de tenue mécanique à haut régime.
 Ces compresseurs absorbent une puissance importante.

b- les compresseurs centrifuges

Principe de fonctionnement
Il est identique à celui d’une pompe centrifuge.
Sous l’effet de la force centrifuge due à la

vitesse de rotation l’air est aspiré au
centre d’une roue à aubes et chassé vers
la périphérie de la roue.
MB9005C
Généralement, ces compresseurs sont entraînés par une turbine mise en action par les gaz
d'échappement : c'est le TURBO-COMPRESSEUR.
Avantages
 La suralimentation du moteur est obtenue sans aucun prélèvement de puissance.
 Encombrement réduit.
 Inconvénients
 Il résulte une certaine inertie dans le fonctionnement.
 Réalisation délicate (température élevée, vitesse de rotation très importante).
 La présence de la turbine dans la canalisation d'échappement entraîne une contre-

pression à l'échappement.

LE TURBO COMPRESSEUR
I- PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Il assure la mise en pression de l'air d'admission en utilisant l'énergie cinétique des gaz
d'échappement (température et pression).
Collecteur Collecteur
admission échappement
100°C - 0,5 bar 950°C - 1 bar
20°C 800°C
P.A P.A
MB9006D
Compresseur
Turbine
II - DESCRIPTION
Il comporte deux roues à aubes liées à un même arbre et placées dans 2 carters étanches. Sur
une roue à aubes : la turbine, agissent les gaz d'échappement qui entrent à la périphérie et
sortent dans l'axe, sur l'autre, le compresseur aspire l'air au centre pour le refouler dans un
collecteur périphérique raccordé au collecteur d'admission.

III - CONSEQUENCES DU TURBO
a - un moteur "turbo" presente 2 phases de fonctionnement

1- Une phase atmosphérique
2- Une phase suralimentée
En effet, pour atteindre la phase suralimentée (pression d'admission supérieure à la

pression atmosphérique) le turbo doit atteindre un certain régime dit "régime d'accrochage",
par exemple 60.000 tr/mn, ce qui peut correspondre à pleine charge à un régime moteur
d'environ 3.000 tr/mn.
Remarque : A régime moteur élevé, la vitesse de rotation du turbo peut atteindre 120.000
tr/mn.
b - la compression de l’air de suralimentation entraine une elevation de sa

temperature
P.V=r.T
avec :
P = Pression (N/m2)
V = Volume (m3)
T = Température (°K)
r = Constante du gaz(J/Kg/°K)
Si V = constante :
Pä Þ Tä
Une suralimentation importante entraîne :
 une élévation de température,
 une diminution de la densité d'air.
Il est donc nécessaire de prévoir un refroidissement de l'air d'admission.
c- la vitesse de rotation du turbo est liee a celle du moteur

Plus le moteur tourne vite, plus le compresseur tourne vite et plus la quantité d'air fournie
au moteur est importante.
Il est donc indispensable de prévoir un système de régulation de la pression de

suralimentation.

IV - REFROIDISSEMENT DE L’AIR D’ADMISSION
a - la temperature de l’air de suralimentation avant refroidissement est

fonction
 de la pression de suralimentation,
 du rendement du compresseur.
Exemple :
 Température de l'air à l'entrée du compresseur = 20° C.
 Température en sortie de compresseur peut atteindre 110° C.
b- définition
L'échangeur d'air a pour rôle de ramener la température de l'air comprimé aux environs de
50 à 60°, à partir de l'exemple précédent.
Il peut être de différents types :
 air-air : véhicules de tourisme
 air-eau : gros moteurs fixes
 air-eau + air : moteurs compétition
Nota : En cas de faible suralimentation ou de rapport volumétrique peu élevé, il est

possible de se passer d'échangeur d'air.

c- principe de refroidissement
Entrée moteur
= 50 a 60°C
Echangeur
air-air
Sortie
compresseur
= 110°C
Entrée
d'air
= 20°C
MB9007D
Compresseur
Turbine
d- avantages du systemes
 Meilleure tenue mécanique du moteur.
 Remplissage légèrement améliorer par augmentation de la densité de l'air.
 Possibilité d'augmenter le rapport volumétrique, ce qui est favorable pour l'utilisation aux
charges partielles.
 Diminution de consommation de carburant.

V- REGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION
a - but
Afin de conserver un fonctionnement correct de l'ensemble moteur-turbo sur toute la
gamme des régimes, le turbocompresseur est équipé d'un dispositif de régulation de la
pression d'admission.
b- principe
Lorsque la pression d'admission souhaitée est atteinte, les gaz d'échappement sont
partiellement dérivés avant la turbine. Les gaz ainsi déviés ne cèdent plus d'énergie à la
turbine donc sa vitesse se stabilise et limite le taux de suralimentation.
c- fonctionnement
La tubulure d'échappement (1) comporte en amont de la turbine un circuit de dérivation (5)
commandé par une soupape (2). Cette soupape est reliée à une membrane (4) soumise
d'une part à la pression de suralimentation (6) et d'autre part à l'action d'un ressort (3) dont
le tarage correspond à la pression maximale de suralimentation.
d - schema de principe de la regulation
6 1
MB9008D

Pression de suralimentation > Pression désirée

ß
Ouverture de la soupape
ß
Dérivation gaz d'échappement
ß
Diminution vitesse turbine
ß
Diminution pression suralimentation
Remarque : Dans la pratique, la régulation peut être assurée :
 soit par soupape,
 soit par clapet.
Ces 2 éléments peuvent être commandés par une membrane soumise :
 soit à la pression d'admission,
 soit à la pression d'échappement.
VI - AVANTAGES DU TURBO
Le turbocompresseur permet d’augmenter à la fois la puissance et la souplesse du moteur et,

de plus, fournira de la puissance à meilleur prix.

TECHNOLOGIE DU TURBOCOMPRESSEUR
2
12
6
11
8
3
5 MB9011D 4 10
I- LA TURBINE
Ses éléments doivent résister aux hautes températures (900 à 950°C).
a- le carter (2)
Il est généralement en fonte spéciale pour résister à la température et à l'éclatement
(alliage fonte-nickel).
b- la roue (1)
Egalement très sollicitée mécaniquement (finesse des pales et régime élevé) est obtenue à
partir d'un alliage de nickel, de chrome et de fer.
Elle peut être soudée par friction sur l'axe (3) et ensuite équilibrée avec lui par meulage.

II - LE COMPRESSEUR
a- le carter (5)
Il est en alliage d’aluminium.
b- la roue (4)
Elle est également en alliage d'aluminium et rendue solidaire de l'axe (3) par un écrou. Elle
est équilibrée avec l'axe (3) par meulage.
Nota : Afin d'obtenir un bon rendement, les jeux entre les roues et les carters doivent être
très faibles.
Les roues sont fabriquées par le procédé de cire perdue. Ce procédé est cher mais
d'une grande précision.
III - LE PALIER CENTRAL
Le palier central a 4 rôles.
a- role de palier
L'axe (3) ayant une vitesse de rotation très élevée (jusqu'à 120.000 tr/mn) tourne dans 2
paliers fluides.
Chacun de ces paliers est constitué de 2 bagues (7) en bronze ou en aluminium percées de
trous périphériques et maintenues dans le carter par 2 circlips (8). Un film d'huile sous
pression s'établit dans le jeu radial existant entre l'axe et les bagues. L'axe est donc
maintenu concentrique aux bagues et tourne sans frottements mécaniques.
b- role d’isolation thermique

Le déflecteur (9) derrière la turbine sert d'écrou thermique. L'huile de graissage des bagues
(7) va évacuer la forte quantité de chaleur dégagée par la turbine. Pour ce faire un fort débit
d'huile est nécessaire. Cette huile est prélevée en aval du filtre à huile moteur. L'orifice de
sortie est d'un gros diamètre pour faciliter l'évacuation et éviter l'émulsion de l'huile
retournant au carter moteur.

c- role d’etancheite
Il est nécessaire d'assurer l'étanchéité entre :
 le palier central,
 la turbine,
 le compresseur.
1- Côté turbine
On trouve généralement un segment en fonte (6).
2- Côté compresseur
a) soit un segment en fonte
b) soit un joint à face carbone.
Nota : Avantages de ce dernier
 très bonne étanchéité,

 très faible usure.
Inconvénient
 frottement important.
d- role de butee axiale

La sortie des gaz au centre de la turbine, crée une poussée axiale sur celle-ci. Un manchon
d'acier (12) solidaire de l'axe (3) s'appuie sur une rondelle en bronze (10), celle-ci étant
maintenue par une rondelle élastique (11).

IV - TEMPERATURES DANS UN TURBO COMPRESSEUR
80°C 600 à 750°C

140°C
475°C
Sortie
Air 20°C échappement
500°C
80°C 625°C
200°C
DG018D
900 à 1000°C
Entrée échappement

RELATIONS ENTRE MOTEUR ET TURBOCOMPRESSEUR
I- LE TEMPS DE REPONSE
a- definition
C'est le temps nécessaire au moteur pour passer du fonctionnement atmosphérique au
fonctionnement suralimenté.
Pression collecteur Pression collecteur

d'admission (bars) d'admission (bars)
1,6 C
B B
1 P.A 1 P.A
0,5 A A
Temps Temps
MB9012D
T
A :
Pression collecteur faible charge
B : Pression collecteur pleine charge
C : Pression de suralimentation
T : Temps de réponse
b- comment reduire le temps de reponse

 1- En augmentant la contre-pression, en amont de la turbine, en réduisant le
volume des canalisations.
 2- En réduisant l'inertie de l'arbre et des roues pour faciliter la montée en régime.
 3- En faisant fonctionner le turbo à un régime compatible avec un bon rendement

du compresseur afin que le régime du turbo soit le plus élevé possible pour de faibles
régimes moteurs.

II - LES MODIFICATIONS DU MOTEUR
La suralimentation du moteur entraîne un dégagement de chaleur plus important à chaque

cycle ainsi qu'une élévation de la pression en fin de combustion par rapport au moteur
atmosphérique. Il est donc nécessaire d'augmenter la résistance du moteur.
Pression
Moteur
suralimenté
La valeur de la pression en fin de

Moteur compression est fonction de la
atmosphérique pression dans le collecteur, donc de
la pression de suralimentation. Pour
respecter les limites mécaniques
acceptables par le moteur :
IL NE FAUT EN AUCUN CAS,
MODIFIER LA VALEUR DE LA
PRESSION DE SURALIMENTA-
TION.
PMH PMB Volume
MB9013C
a- les charges mecaniques

On est amené à renforcer certains éléments :
 culasse,
 pistons - chemises,
 bielles,
 vilebrequin,
 bloc-moteur.

b- les charges thermiques

Il est nécessaire d'augmenter la résistance thermique de tous les éléments en contact avec
la combustion :
 refroidissement de la culasse,
 soupapes : (peuvent être stellitées, en alliage chromé - cobalt - tungstène - ou encore au

sodium),
 sièges de soupapes (généralement stellités),
 guides de soupapes (en bronze ou en laiton),
 pistons (refroidissement par jets d'huile),
 chemises (amélioration de l'évacuation thermique),
 segments (coup de feu en fonte revêtu de molybdène).
c- le rapport volumetrique
Pour un moteur à essence, un rapport volumétrique élevé favorise son fonctionnement en
phase atmosphérique, mais le rapproche de la zone de cliquetis à forte charge. La
diminution du rapport volumétrique rend le moteur plus fiable en phase suralimentée, les
contraintes thermiques étant diminuées. Il faut donc réduire le rapport volumétrique.
Nota : Un moteur "TURBO" à essence possède généralement un rapport volumétrique

compris entre 6,5 et 8,5 à 1.

III - LE GRAISSAGE
a- roles de l’huile circulant dans le palier du turbo

 Lubrification du palier.
 Centrage de l'axe (palier fluide).
 Evacuation de la chaleur.
b- consequences sur le circuit de graissage

 Bon filtrage de l'huile pour éviter l'introduction d'impuretés dans les paliers du "Turbo"
(prise d'alimentation après le filtre à huile).
 Pompe à huile à débit augmenté.
 Un radiateur d'huile peut être nécessaire
 Graissage des guides de soupapes plus difficile à réaliser du fait de la pression de

suralimentation (guides en bronze ou laiton)
 Réalisation plus délicate du circuit de réaspiration des vapeurs d'huile du fait de

l'augmentation de pression dans le carter d'huile. Le circuit de réaspiration est plus
fortement dimensionné et pour sa phase suralimentée, il peut être placé des clapets anti-
retour.
c- consequences sur la conduite

 Ne jamais couper le contact après un coup d'accélérateur car la chute de pression d'huile
est immédiate alors que la vitesse de rotation du "Turbo" est encore élevée.
PLUS DE GRAISSAGE Þ GRIPPAGE DU PALIER Þ DETERIORATION DU TURBO
d- consequences sur l’entretien

 Après une dépose d’un "Turbo" ou une intervention sur le circuit de graissage, il est
nécessaire de réamorcer le circuit d’huile du Turbo.

Diesel Généralités

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Maintenance Automobiles

CHAPITRE 2 : TABLEAU COMPARATIF.................................... PAGE 4

CHAPITRE 3 : LE CYCLE MIXTE................................................ PAGE 5

CHAPITRE 4 : CRITIQUE DU MOTEUR DIESEL........................ PAGE 6

CHAPITRE 5 : LE GAZOLE......................................................... PAGE 8

I- CARACTERISTIQUES PRINCIPALES............................................... PAGE 8

CHAPITRE 6 : LA COMBUSTION DANS LE MOTEUR DIESEL PAGE 11

I- CONDITIONS NECESSAIRES À LA COMBUSTION.......................... PAGE 11

II - LES 3 PHASES CHIMIQUES DE LA COMBUSTION......................... PAGE 12

III - DEROULEMENT SIMPLIFIE DE LA COMBUSTION.......................... PAGE 14

IV - TRADUCTION GRAPHIQUE DES VARIATIONS DE PRESSION

V- PROBLEMES POSES PAR LA COMBUSTION DANS UN

CHAPITRE 7 : CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL...... PAGE 19

I- INJECTION DIRECTE......................................................................... PAGE 20

II - INJECTION DIRECTE AVEC TURBULENCE..................................... PAGE 22

III - PROCEDE "M" OU CHAMBRE MAN.................................................. PAGE 23

IV - CHAMBRE DE PRECOMBUSTION (INJECTION INDIRECTE).......... PAGE 24

V- CHAMBRE DE TURBULENCE........................................................... PAGE 26

VI - CHAMBRE A GEOMETRIE VARIABLE.............................................. PAGE 28

VII - LES CHAMBRES A RESERVE D’AIR................................................. PAGE 29

Diesel : généralités 1/51

CHAPITRE 8 : LA SURALIMENTATION DES MOTEURS.......... PAGE 30

Rappels sur le moteur à 4 temps

II - COMMENT AUGMENTER LES PERFORMANCES D’UN MOTEUR. PAGE 33

III - DIFFERENTS TYPES DE COMPRESSEURS.................................... PAGE 35

III - CONSEQUENCES DU TURBO.......................................................... PAGE 39

IV - REFROIDISSEMENT DE L’AIR D’ADMISSION.................................. PAGE 40

V- REGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION.............. PAGE 42

VI - AVANTAGES DU TURBO................................................................... PAGE 43

Technologie du turbo compresseur

III - LE PALIER CENTRAL......................................................................... PAGE 45

IV - TEMPERATURES DANS UN TURBO COMPRESSEUR................... PAGE 47

Relations entre moteur et turbo compresseur

II - LES MODIFICATIONS DU MOTEUR.................................................. PAGE 49

III - LE GRAISSAGE.................................................................................. PAGE 51

Diesel : généralités 2/51

Ce prototype développe 20 CV (14700w) puissance supérieure à un moteur essence.

En septembre 1913 l’ingénieur allemand s’embarque pour l’Angleterre où il a rendez-vous avec

Il disparaît mystérieusement pendant la traversée sans laisser de traces.

Diesel : généralités 3/51

MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL

Diesel : généralités 4/51

Cycle mixte théorique

Diesel : généralités 5/51

CRITIQUE DU MOTEUR DIESEL

 La consommation spécifique est de 200g /kw/h en moyenne au lieu de

 Le combustible est moins cher.

 Durée de vie du moteur plus longue.

Diesel : généralités 6/51

 L’étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile à réaliser.

 Le démarrage à froid est délicat.

 Le refroidissement est plus élaboré pour la tenue des métaux.

 Les problèmes de viscosité du carburant aux basses températures.

 Le moteur est plus bruyant.

Diesel : généralités 7/51

Il est légèrement inférieur à celui de l’essence ; sa valeur moyenne est de

Elle se vérifie sur une courbe, dite "courbe de distillation".

Pratiquement, la distillation du gazole commence vers 200°C et se termine aux environs de

Les spécifications légales indiquent :

 limite inférieure à 250°C (point d’ébullition initial),

 limite supérieure à 350°C (point de fin de distillation)

Diesel : généralités 8/51

Indice ou nombre de cétane (C16 H34) (aptitude à l’inflammation)