La 

propulsion hybride: 
Une innovation clé
pour le véhicule de demain.
Joseph Beretta
Les grands challenges de demain:

¾ Qualité de l’Air 
¾ Eau potable
¾ Ressources Primaires (energies, minerais,..)
¾ Ressources alimentaires
¾ Biodiversité
¾ Réchauffement climatique
¾ sécurité

2
 Croissance de l’activité humaine 2008 ‐
2030 Parc automobile

x2 en 2030

Source : AIE

La croissance sera tirée par les pays non OCDE

Le parc automobile x 2 en 2030

* PIB PPA = Produit Intérieur Brut en Parité de Pouvoir d’Achat 3
 Le besoin d’énergie
Demande mondiale d’énergie*
en millions bep/jour

Source total

Les énergies fossiles représenteront encore au moins 75 % du mix

énergétique mondial en 2030

4
 Des objectifs de réduction du CO2 qui
convergent au niveau mondial
g de CO2/km
210
200g CAFE* 
USA 
200 Objectif 
194g
190 Gvt 
180
165g Chinois
170
154g 162g
160
150 140g
147g
140
130
130g 120g
120 CAFE 
110 Europ
100 e
90
95g
92g
80
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2025

*  Corporate Average Fuel Economy : consommation/émission de CO2 moyenne pondérée des véhicules 
neufs vendus dans l’année  5
 Des normes toujours plus exigeantes
(véhicule particulier)
Particules en Masse (g/km)

Essence

16
Euro 6

0,

Réduction 

)
m
drastique des 
/k
 (g limites 
Ox
 N

d’émissions
 +
HC

Source CCFA 6
 Quelle est la solution ?
Diversification du véhicule? 3 roues convertible
City car coach
Diversification de l’usage? urbain
mobilité sedan coupé
Diversification des “ Fuels” ? Electricité Hatchback
Peri urbain Cross over

LPG, CNG, H2 Courte distance MPV

Bio fuels CRV

car sharing

Longue distance LDV

Essence/ Diesel Essence / Diesel

Aujourd’hui Demain
Mais, quid du client et du coût?
7
 Une matrice complexe et pas de 
solution unique!
Hydrogene Body
€€€€€ diver
sifica
t ion

tion
ica
New mobilité
Electricité

rsif
€€€

i ve
sdl
Fue

Hybride r
€€ New concept
Us
ag
e s

Essence/ diesel € New body

8
Pour relever ces défis, des avancées depuis 
plus de 20 ans dans de nombreux domaines

9
Optimisation globale de la 
performance environnementale
La nouvelle Peugeot 208 1,2l essence  versus la Peugeot 207 1,3l essence
Groupe Motopropulseur  Aerodynamique : réduction
adapté : ‐ 23% de conso de 2dm2 du SCx
Gain Î 35g CO2 Gain Î 1g CO2

Masse véhicule :  Resistance au roulement : 
100kg en moins 25% de réduction de
resistance au roulement
Gain Î 4g CO2 Gain Î 5g CO2

Peugeot 208 : 99 g/km
Bénéfice global versus la Peugeot 207 : 45 g/km 10
 Le panel énergies/ technologies
Avec la diversité des énergies, les approches du puits à la roue sont
nécessaires.

Ressource primaire                   Conversion               vecteur d’énergie         Motorisation

Thermique
B5-B10
Pétrole raffinages Moteur  Diesel
age Diesel
(Conventionnel) B30
Biodiesel
E5- E10
Pétrole  éthanol Essence Moteur essence/flexfuel
(Non‐Conventionnel) E85
Bio 2°
génération

Syn fuels Moteur GNV
CO H2 GNV
XtL Moteur Hydrogène
Biomasse Biogas

Hybride

Gaz Naturel Hybride rechargeable 

Charbon
VE Range‐Extenter +:
Electrique Moteur thermique‐ PAC
Renouvelables
(Solaire, vent, Hydro)

Electrique
Electrique Batterie

Nucléaire Hydrogène
Electrique PAC

11
volume et masse de l’énergie

Volume de réservoir
pour faire le même
nombre de km

Masse de réservoir
pour faire le même
nombre de km

Rendement motorisation
Diesel=0, 23
Essence=0,18
Flex fuel=0,18
GNV =0,19
PAC=0,48
VE=0,87 12
 Les déterminants pour l’automobile :
3 critères vertueux

– Rejet de CO2 du puits à la roue,
– Rendement du processus global,
– Coût de la technologie automobile, de l’énergie associée et de 
son usage

puits réservoir roue

13
 bilan énergie climat (France)
MJ/km WtW for medium car
3

2,5
TtW
2 WtT Energies: essence, diesel 
1,5
et électrique
Technologies: Thermique, 
1
Stop & Start, hybride, 
0,5
hybride rechargeable et 
0 électrique 
Petrol P+STT P+Hyb Diesel D+STT D+Hyb D+Phyb EV

gCO2/km WtW medium car France

250

200 Le diesel + STT est au 
TtW
WtT
même niveau de CO2 que 
150
l’hybride essence
100

50
Augmenter l’efficacité
énergétique et réduire le 
0 CO2 = hybride
Petrol P+STT P+Hyb Diesel D+STT D+Hyb D+Phyb EV
14
 Cycles MVEG
Cycle MVEG :
Il est composé de 4 parties EUDC et d’une partie EDE.
Le protocole utilisé pour mesurer les émissions de CO₂ :
• Pour les Boites de vitesses manuelles, le rapport est imposé,
• Le véhicule servant à déterminer la loi de route est spécialement préparé pour minimiser cette 
dernière . EDE

4x
EUDC
 Cycles WLTC
Cycle WLTC :
Il est composé de 4 parties : Low, Medium, Hugh et extra High.
Le protocole utilisé pour mesurer les émissions de CO₂ :
• Pour les Boites de vitesses manuelles, le rapport est issu du GSI,
• Le véhicule servant à déterminer la loi de route est le véhicule réel. Extra High
High
Medium
Low
 Dynamique véhicule

Loi de Route = F0 + F1 * Vitesse véhicule + F2 * (Vitesse véhicule)²
Masse du véhicule = 800 Kg, F0 = 40  sur le plat , F1 = 0,4946
• Frottement sec = F0,
• Frottement visqueux = F1 * Vitesse véhicule
• Frottement aéro = F2 * (Vitesse véhicule)²
 Récupération d’énergie
GMP hybride :
La quantité d’énergie récupérable en phase de décélération et réutilisable dépend 
essentiellement :
La loi de route : énergie dissipée en premier par la décélération,
Le rendement de la chaine de traction de la deuxième source d’énergie du système hybride.

Ratio de Décélération
inférieure à Décel Mini :

Cycle MVEG : 99,97%

Cycle WLTC : 58,36%

 Véhicule Hybride
) UN VÉHICULE HYBRIDE EST PROPULSÉ PAR AU MOINS 2 SOURCES D’ÉNERGIE 
ASSOCIEES A DEUX CHAINES DE CONVERTION DIFFERENTES.

PRODUIT DE Roues
DEGRADATION
SOURCE
Carburant +
D’ENERGIE
Moteur thermique
IRREVERSIBLE Noeud de
Puissance

Stockage électrique+
Moteur électrique

Stockage hydraulique+
Moteur hydraulique SOURCE
D’ENERGIE
Stockage mécanique + REVERSIBLE
Moteur mécanique
les différents état  de fonctionnement

Roulage
SOURCE
SOURCE D'ENERGIE
D'ENERGIE THERMIQUE
THERMIQUE

Arrêt Accélération
SOURCE 
D'ENERGIE 
SOURCE ELECTRIQUE
D'ENERGIE
THERMIQUE
SOURCE 
SOURCE
D'ENERGIE  D'ENERGIE
ELECTRIQUE THERMIQUE

SOURCE 
D'ENERGIE 
ELECTRIQUE Décélération
SOURCE 
D'ENERGIE 
SOURCE ELECTRIQUE
D'ENERGIE
THERMIQUE
Recharge sur réseau SOURCE
D'ENERGIE
THERMIQUE

+ cas ZEV
Optimisation
Recharge
SOURCE  SOURCE 
D'ENERGIE  D'ENERGIE 
ELECTRIQUE
ELECTRIQUE
 BILAN DES FONCTIONS
Electric energy recovery

FUEL ECONOMY
Engine load levelling

Stop & Start

ENVIRONMENT
DRIVING COMFORT RESPECT
ZEV mode
vibrations - noise

Boost
VEHICLE PERFORMANCES
Turbolag
compensation
Hill holder
DRIVEABILITY
Anti-stall
Driving pleasure
Automation
Moteur Thermique

Cartographie de
consommation
spécifique : gr de
carburant par Kwh.

Représentatif du
rendement moteur :
500 gr/Kwh = 15%
230 gr/Kwh = 33%
 Moteur Hydraulique
• Rendement de 70 à 94 %
 Moteur Electrique
• Rendement 70 à 95 %
 Les Architectures Hybrides
thermique pur
moteur STT
thermique Alterno-démarreur

hybride parallèle
Parallèle

Transmission mécanique
Batterie électrique pur
de
moteur
puissance range extender :
électrique

groupe
Série électrogène
hybride série

moteur
thermique alternateur thermique pur ou pile à
combustible à transmission
électrique
Hybride série
High Power
& Torque

ƒ Le moteur électrique assure seul la traction
ƒ Efficacité plus faible en mode hybride: somme des pertes de chaque 
composants ( ICE + alternateur + moteur électrique + x% batterie)
ƒ Coût élevé : 2 moteurs  électriques de forte puissances +  convertisseurs
26
Hybride Parallèle
Low Power  & Torque

Seulement un moteur et convertisseur de puissance moyenne
Meilleur compromis entre coûts et avantages client
27
Hybride série‐parallèle / à dérivation de puissance
High Power 
& Torque

ƒ Très grande efficacité
ƒ Coût important : 2 moteurs  électriques et convertisseurs de forte puissance
28
 Gain de consommation
Puissance Gain de
électrique Différents degrés d’hybridation carburant
( sur MVEG)
ƒ Micro Hybride
~2kW 5-7%
ƒ Stop&Start
Moins de 10%
ƒ Le moteur s’arrête quand le véhicule est à l’arrêt

~6kW
ƒ Mild Hybride
ƒ Stop & Start + 1st étape de freinage récupératif  12-15%
De 10 à 30%
ƒ Power assist – boost à l’accélération

ƒ Full  Hybride
~25kW 25-45%
ƒ Mild Hybrid + optimisation énergétique, mode 
+ de 30%
électrique (‐5km), freinage récupératif

~40kW ƒ Full Hybride rechargeable 50-60%

ƒ Full  Hybrid + mode ZEV(+ de 10 km)

29
Gain de consommation
 Gain de consommation
Optimized Consumption

20/30kW est la puissance optimum pour  CO2 / €
Au‐delà c’est pour augmenter les performances
31
 Micro Hybride Stop & start / e‐HDi

Cycle 
Cycle urbain dense
d’homologation
Réduction de CO2
6 % 10% à 15 %

32
 Stop & Start et consommation
15%
16

14

12 10% 10%

10
Fuel savings (%)

8 6% 6%

Town Mixed Traffic Jam City Town

0

Standard cycles Customer use

Sur motorisations essence et Diesel
‐ 0,7 à ‐1,0 l/100 km en ville
Silence à l’arrêt
 Mill Hybrid

• Conti mild hybride 48v • IMA de Honda
• Moteur éléctrique 8kW • 120v mild hybride
• Moteur électrique 10kW
 Full Hybrid

• Jetta Full Hybride
• 20kW électrique • Bosch Full Hybride
• Moteur essence 1,4lGDI • 34 kW électrique
 Hybrid Parallèle/série
• La référence La Toyota Prius
 Architecture fonctionnelle Toyota Prius

o te ur
M
r m i que
T he

r a te ur
Géné rique
élect

ot e ur
M ue
t ri q Moteur électrique= 60kW
Élec tion
Trac Générateur électrique= 30kW

Dérivation électrique
de puissance 37
 hybride HYbrid4: full parallèle /mild série
2.0 l HDi FAP, 125 kW Stop&Start Haute tension 
8 kW 
200 CH e‐4WD
99 g CO2/km
3,8 l/100 km

Boite manuelle 6 vitesses 
automatisée
Superviseur chaine de 
transmission hybride 

Electronique de Puissance Batterie haute tension (NiMh)
(Convertisseur & Onduleur haute tension)

Train arrière électrique 30 kW
Composants existants 

38
Mild Série: 8 kW 

alternateur  Stop&Start haute 
tension
Full Parallèle : 30 kW

Moteur électrique AR
 Hybride Rechargeable
• Autonomie de 25 à 70 km en mode ZEV
• Recharge sur le réseau en 1 heure
• Les hybrides série sont majoritairement 
rechargeable
• Potentiel de réduction de CO2 important si 
usage ZEV majoritaire
 l’Hybride rechargeable
o Roule au quotidien en électrique pur
o Totalement polyvalent

Samedi Dimanche
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi
(+ congés) (+ congés)
Usage quotidien courtes distances Usage occasionnel longues distances

Mode électrique + recharge électrique Mode hybride + ravitaillement carburant

42
 2 possibilités pour l’hybride rechargeable
Puissance de la batterie

50%
100%
100% thermique Puissance de traction électrique

Starter
generator

12V battery

thermique STT Véhicule full Véhicule full Véhicule Véhicule

hybride hybride électrique électrique
rechargeable hybride
Rechargeable
km
électrique
énergie de la batterie hybride
rechargeable 43
 Le concept 5 places
Prise de charge préservées

Moteur thermique
downsizé
60 kW

Moteur électrique
50 kW
Batterie Réservoir de 30 litres
Masse 220 kg ~35 kg
En termes de kilomètres
Energie (totale) 15,2 kWh 260 kWh
d’autonomie par kilogramme de
stockeur, il y a un rapport de 50 Energie (utile) 11,5 kWh 260 kWh
à 70 entre le carburant et les Autonomie sur cycle 60 km 500 km
batteries actuelles ! Temps de recharge 5 heures < 5 mn
 full parallèle / full série
Mode électrique
• 0 émission & silence
• 50 kW
• 110 km/h

• 110 g CO2 / km
• 110 kW
• 150 km/h
Mode hybride • 4x4

Autonomie
(km)

%
déplacements 80% 20%
Full hybride rechargeable

Moteur Puissance : 73 kW
Batteries : Lithium Ion 
Info Batterie : Temps de charge : 1 heure 30 ‐
Récupération d'énergie par freinage
Autonomie : 23 (en tout électrique) km
Vitesse maximum : 180 km/h
Accélération : De 0 à 100 km/h en 11,3
hybride rechargeable :Range extender
hybride rechargeable :Range extender
Ampera: full série / full parallèle?
 Hybrid Air
Hybride Hydraulique 
Dérivation de puissance = Full parallèle /full série
Mais avec peu d’énergie embarqué

50
Hybrid Air: full parallèle/full série
Une solution innovante « full hybride » essence
Une étape clé vers la voiture 2l/100 km à l’horizon 2020

51
 Hybride mécanique:
Volvo kers system 25% de gain
 Consommation énergétique des 
technologies électriques et usage
@J Beretta
4
VILLE ROUTE AUTOROUTE
3,5

2,5
conso MJ/km

1,5
65 km
Arrêt
1
toutes 
les 30’
100 km
0,5
150 km

0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 C4 essence 1.6i
Urbain:9,5l/100km
Vmoy Km/h
Ext urb:5,7ll/100km
THERMIQUE STT MILD HYBRIDE FULL HYBRIDE PLUGIN HYBRIDE ELECTRIQUE Mixte   :7,1l/100km
53
50 km 150 km
54
 Conclusions
- Le moteur thermique sera toujours présent,
Il devra partager avec l’électricité.
- l’Hybride est une solution durable
-Orientation:
- Pour le coût = le micro et le Mild
- Pour les performances = le full en série/parallèle
-Explorer les autres voies que l’électrique:
- Hydraulique
- Mécanique

Choisir sa motorisation en fonction 
de son usage majoritaire