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PONT - CADRE

NOTE DE CALCULS – DALOT 1.50 x 1.50 L = 13.38 m

Calculs établis selon les prescriptions du Fascicule N°61 Titre II


Dalot 1.50 x 1.50 Note de calcul – Dimensionnement Béton Armé

1. DESCRIPTION DE L’OUVRAGE

 Nombre de cellules : 01 ;
 Epaisseur du tablier : 0,20 m ;
 Epaisseur du radier : 0,20 m ;
 Epaisseur des piédroits : 0,20 m ;
 Longueur du dalot : 13,38 m ;
 Largeur de la chaussée : 12,00 m ;
 Portée entre axes des piédroits : 1,70 m.

2. HYPOTHESES GENERALES DE CALCULS

2.1. Documents de référence

Les calculs sont menés selon les prescriptions des documents suivants :

 Fascicule 61 titre II : Conception, calcul et épreuves des Ouvrages d’Art ;


 Fascicule 62 titre I : Béton Armé aux Etats Limites (BAEL 91 mod. 99) ;
 Fascicule 62 titre V : Conception et calcul des fondations et des ouvrages de génie civil.

2.2. Caractéristiques des matériaux

a. Béton

- Type de béton : C 25/30 Dosage 350 kg/m3 (CPA)


- Densité du béton γb : 25 KN/m3
- Résistance caractéristique à la compression à 28 jours fc28 : 25 Mpa
- Résistance caractéristique à la traction à 28 jours ft28 : 2,10 Mpa
- Résistance conventionnelle ultime à la compression fbu: 14,17 Mpa
- Contrainte limite du béton à l’ELS σbc : 15,00 Mpa
- Diamètre maximal des granulats Cg : 25 mm

b. Aciers

- Nuance : Aciers à haute adhérence (HA)


- Limite d’élasticité garantie (fe) : Fe E 500 Mpa
- Type de fissuration : Fissuration préjudiciable
- Contrainte de traction des aciers : 434,78 Mpa

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- Enrobage des piédroits et traverses: 3 cm


- Coefficient de fissuration η : 1,6

c. Matériaux de remblai et sols

- Densité du sol : 20 KN/m3


- Angle de frottement interne Ф: 30°
- Coefficient de Poussée active Ka : 0. 33
- Angle de transmission des charges : 45°
- Cohésion : Non prise en compte
- Module de réaction : 20 000 kN/m³
- Contrainte admissible sol d'assise: 150 kN/m²
- Pourcentage de frottement terrain-mur : 0 %

3. METHODE DE CALCULS

Le modèle de calcul utilisé consiste en éléments finis triangulaires du type lamelle épaisse
tridimensionnelle. Ce modèle considère la déformation par l'effort tranchant. Chaque élément
est constitué de six nœuds, aux sommets et aux milieux des côtés, avec six degrés de liberté
chacun. Le maillage du pont-cadre est réalisé en fonction de ses dimensions (épaisseur et
portée). Sur chaque nœud, après une analyse élastique et linéaire, huit efforts sont obtenus, avec
lesquels la section de béton et l'armature sont dimensionnées et vérifiées. A partir des
déplacements sont vérifiés la flèche, les pressions sur le terrain, le soulèvement du radier, etc…

4. DETERMINATION DES ACTIONS

4.1. Charges permanentes

Les charges permanentes sont constituées du poids propre du tablier, des équipements de pont
(garde-corps) et de la surcharge uniforme sur la dalle due à la couche de remblai.

La hauteur de remblai sur l’ouvrage est : 0,62 m.

Coefficient de Marston K 1,00 -

N.B : Ces charges permanentes sont prises en compte dans les calculs par le logiciel.

En vue de la justification des éléments susceptibles d’être soumis à des efforts de la part des
remblais d’accès au pont, on considère que ces remblais sont susceptibles de recevoir une
charge d’une tonne par mètre carré (1,00 t/m²), répartie sur toute la largeur de la plate-forme.

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4.2.Charges d’exploitation (Charges routières)

Le tableau ci-dessous donne un rappel des charges d’exploitation à prendre en compte dans
les calculs selon le fascicule 61 Titre II du CPC.

Classe Charges à
Nombre Largeur de la Charges Charges
du prendre en
de voies route militaires exceptionnelles
pont compte

1 3 voies ≥ 7,00 m A(L), Bc, Br, Bt Mc 120 D et E

Entre 5,50 m et
2 2 voies A(L), Bc, Br, Bt Mc 120 D et E
7,00 m

3 1 à 2 voies ≤ 5,50 m A(L), Bc, Br - -

Les charges prises en compte dans le calcul de cet ouvrage sont les charges A, B et Mc 120.

4.2.1. Charges du type A

Le système de charge A représente un embouteillage, ou un stationnement, ou tout simplement


une circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules.
a) Largeur roulable

La largeur roulable est la largeur du pont comprise entre dispositifs de sécurité ou bordures de
trottoir. Elle comprend outre la chaussée, les bandes d’arrêt d’urgence et les bandes dérasées.

La largeur roulable 𝑳𝒓 = 12,00 m.

b) Classe du pont

Les ponts sont classés en trois (3) catégories selon leur largeur roulable :

- Ponts de première classe : Ce sont d’une part, les ponts supportant des chaussées dont la
largeur roulable est supérieure ou égale à 7,00 m (𝐿𝑟 ≥ 7,00 𝑚).

- Ponts de deuxième classe : Ce sont les ponts supportant des chaussées dont la largeur
roulable est comprise entre 5,50 m et 7,00 m (5,50 𝑚 < 𝐿𝑟 < 7,00 𝑚).

- Ponts de troisième classe : Ce sont les ponts supportant des chaussées dont la largeur
roulable est inférieure ou égale à 5,50 m (𝐿𝑟 ≤ 5,50 𝑚).

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Pont de 1ère classe 𝐿𝑟 ≥ 7,00 m

Pont de 2ème classe 5,50 m < 𝐿𝑟 < 7,00 m

Pont de 3ème classe 𝐿𝑟 ≤ 5,50 m

Le pont cadre est de Première classe car il supporte une chaussée dont la largeur roulable est
égale à 12,00 m.

c) Largeur chargeable

La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable en enlevant 50 cm le long des dispositifs


de sécurité. Il est important de noter que les bordures de trottoir et les garde-corps sont exclus
des dispositifs de sécurité. La largeur chargeable est définie par la formule : 𝑳𝒄 = 𝑳𝒓 − 𝒏 × 𝟎, 𝟓

Lc : largeur chargeable
Lr : largeur roulable
𝑛 : Nombre de dispositifs de retenue (𝑛 ≤ 2)

Il n’y a pas de dispositifs de retenue, d’où n = 00 et 𝑳𝒄 = 𝑳𝒓 = 12,00 m.

d) Nombre de voies

Par convention, un pont comporte un nombre n de voies égal à la partie entière de la largeur
𝑳𝒄𝒉
chargeable divisée par 3. Mathématiquement, nous avons : 𝒏 = 𝑬 ( )
𝟑

𝑛 = E (𝐿𝑐 /3) = E (12,00/3) = 04. Nous avons donc 04 voies de circulation sur l’ouvrage.

e) Largeur d’une voie

Par convention, les voies de circulation d’une chaussée ont des largeurs égales au quotient de
𝑳𝒄𝒉
la largeur chargeable par le nombre de voies. Mathématiquement, nous avons : 𝒗 =
𝒏

𝒗 = 𝐿𝑐 / 𝑛 = 12,00/04 = 3,00 m.

f) Calcul de la charge A(L)

La charge A est une charge uniformément répartie qui est fonction de la longueur chargée L
(exprimée en mètres).

𝟑𝟔
𝐀(𝐋) = 𝟎, 𝟐𝟑 +
𝐋 + 𝟏𝟐

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36
A(L) = 0,23 +
1,70 + 12

𝐀(𝐋) = 𝟐, 𝟖𝟔 𝐭/𝐦2

En fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées, la valeur de A(L) est multipliée
par un des coefficients a1 du tableau ci-dessous :

a1A(L) = 2,14 t/m2

Après affectation du coefficient 𝑎1 , il faut comparer la valeur de la charge répartie trouvée à


𝟎, 𝟒 − 𝟐. 𝟏𝟎-4L où la longueur l est exprimée en mètre (m).

Si 𝑎1 𝐴(𝐿) ≥ 𝟎, 𝟒 − 𝟐. 𝟏𝟎-4L, on continue les calculs avec 𝐴1 = 𝑎1 𝐴(𝐿)


Si 𝑎1 𝐴(𝐿) < 𝟎, 𝟒 − 𝟐. 𝟏𝟎-4L, on continue les calculs avec 𝐴1 = 𝟎, 𝟒 − 𝟐. 𝟏𝟎-4L

𝒗𝟎
Le coefficient 𝑎2 , appelé coefficient d’uniformisation, est donné par la formule : 𝒂𝟐 = 𝒗
où 𝑣
est la largeur d’une voie comme définie précédemment et 𝑣0 prend les valeurs suivantes :

𝒗𝟎 = 𝟑, 𝟓𝟎 𝒎 pour les ponts de première classe ;


𝒗𝟎 = 𝟑, 𝟎𝟎 𝒎 pour les ponts de deuxième classe ;
𝒗𝟎 = 𝟐, 𝟕𝟓 𝒎 pour les ponts de troisième classe.

Nous déduisons que a2 = 1,17.

En définitive, La charge A(L) à considérer vaut 2,50 t/m2 soit 25,00 kN/m².

4.2.2. Les charges du Système B

Les charges de type B sont composées de trois (3) systèmes distincts :


- Le système 𝐵𝑐 se composant de camions types ;
- Le système 𝐵𝑡 composé de groupes de deux (2) essieux (essieux-tandems) ;
- Le système 𝐵𝑟 qui est une roue isolée.

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a) Charge routière Bc

Un camion type du système Bc comporte trois essieux, tous trois à roues simples munies de
pneumatiques, et répond aux caractéristiques suivantes :

- Masse totale du camion : 30 tonnes ;


- Masse portée par chacun des essieux arrière : 12 tonnes ;
- Masse portée par l’essieu avant : 6 tonnes ;
- Longueur d’encombrement : 10,50 m ;
- Largeur d’encombrement : 2,50 m ;
- Distance de l’essieu avant au premier essieu arrière : 4,50 m ;
- Distance entre axes des deux roues d’un essieu : 2 m ;
- Surface d’impact d’une roue arrière : 0,25 m x 0,25 m ;
- Surface d’impact d’une roue avant : 0,20 m x 0,20 m ;

Dans le sens transversal, l’on dispose sur la chaussée au plus autant de files ou convois de
camions que la chaussée comporte de voies de circulation de façon à obtenir l’effet le plus
défavorable.

Dans le sens longitudinal, le nombre de camions par file est limité à deux.

Nous disposerons donc 04 files de camions dans le sens transversal, le nombre de camions
par file étant limité à deux.

Cette surcharge B est multipliée par un coefficient bc dépendant de la classe du pont et du


nombre de files considérées.

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Notre cadre fermé étant un pont de Première classe avec 04 voies de circulation, le coefficient
du système de charge B est bc = 0,80.

 Calcul du coefficient de majoration dynamique :

𝟎, 𝟒 𝟎, 𝟔
𝛅=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝟎𝐋 𝟏 + 𝟒 𝐆
𝐒

Avec : L la longueur de la dalle entre axe des piédroits exprimée en mètres ; L = 1,70 m ;
G la charge permanente de la dalle = 42,49 t;
S la surcharge « B » maximale multipliée par le coefficient « bc = 0,80 » ; S = 76,80 t ;

La valeur du coefficient de majoration dynamique du à Bc est : 𝛅bc = 1,49.

b) Charge routière Bt

Le système 𝐵𝑡 est composé de tandems à deux (2) essieux de 16 tonnes chacun. Il ne s’applique
qu’aux ponts de la 1ère et 2ème classe.

Il convient de respecter les dispositions suivantes :

 Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par fil ;


 Dans le sens transversal, deux tandems au plus sont disposés côte à côte de sorte
à avoir l’effet le plus défavorable.

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Les coefficients bt dépendent de la classe du pont.

𝒃𝒕 = 𝟏, 𝟎𝟎 pour les ponts de première classe ;

𝒃𝒕 = 𝟎, 𝟗𝟎 pour les ponts de deuxième classe.

Dans notre cas l’ouvrage est de Première classe, par conséquent bt = 1,00.

 Coefficient de majoration dynamique :

𝟎, 𝟒 𝟎, 𝟔
𝛅=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝟎𝐋 𝟏 + 𝟒 𝐆
𝐒

Avec : L la longueur de l’élément exprimée en mètres ; L = 1,70 m ;


G la charge permanente de la dalle = 42,49 t ;
S la surcharge « B » maximale multipliée par le coefficient « bt = 1,00 » ; S = 64,00 t.

La valeur du coefficient de majoration dynamique du à Bt est de 𝛅bt = 1,46.

c) Charges routières Br

C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée. Dans l’étude
de la stabilité d’ensemble des pièces maîtresses du pont, la roue 𝐵𝑟 n’est jamais défavorable.
Par contre, elle peut l’être dans les études locales (problème de poinçonnement).

Schéma de disposition des convois

 Coefficient de majoration dynamique :

𝟎, 𝟒 𝟎, 𝟔
𝛅=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝟎𝐋 𝟏 + 𝟒 𝐆
𝐒

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Avec : L la longueur de l’élément exprimée en mètres ; L = 1,70 m ;


G la charge permanente de la dalle = 42,49 t ;
S la surcharge « B » maximale ; S = 10,00 t.

La valeur du coefficient de majoration dynamique du à Br est de 𝛅br = 1,33.

4.2.3. Système de charges militaires (Mc 120)

Un véhicule type du système Mc 120 comporte deux chenilles et répond aux caractéristiques
suivantes :

- Masse totale : 110 tonnes


- Longueur d’une chenille : 6,10 m
- Largeur d’une chenille : 1,00 m
- Distance d’axe en axe des deux chenilles : 3,30 m

Le rectangle d’impact de chaque chenille est supposé uniformément chargé.

 Coefficient de majoration dynamique :

La formule du coefficient reste la même que celle des charges « B » sauf que S représente la
charge militaire.

𝟎, 𝟒 𝟎, 𝟔
𝛅=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝟎𝐋 𝟏 + 𝟒 𝐆
𝐒

Avec : L la longueur de l’élément exprimée en mètres ; L = 1,70 m ;


G la charge permanente de la dalle = 42,49 t ;
S la surcharge « B » maximale ; S = 110,00 t.

La valeur du coefficient de majoration dynamique dû à Mc120 est de 𝛅Mc120 = 1,53.

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