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1. DESCRIPTION DE L’OUVRAGE
Nombre de cellules : 01 ;
Epaisseur du tablier : 0,20 m ;
Epaisseur du radier : 0,20 m ;
Epaisseur des piédroits : 0,20 m ;
Longueur du dalot : 13,38 m ;
Largeur de la chaussée : 12,00 m ;
Portée entre axes des piédroits : 1,70 m.
Les calculs sont menés selon les prescriptions des documents suivants :
a. Béton
b. Aciers
3. METHODE DE CALCULS
Le modèle de calcul utilisé consiste en éléments finis triangulaires du type lamelle épaisse
tridimensionnelle. Ce modèle considère la déformation par l'effort tranchant. Chaque élément
est constitué de six nœuds, aux sommets et aux milieux des côtés, avec six degrés de liberté
chacun. Le maillage du pont-cadre est réalisé en fonction de ses dimensions (épaisseur et
portée). Sur chaque nœud, après une analyse élastique et linéaire, huit efforts sont obtenus, avec
lesquels la section de béton et l'armature sont dimensionnées et vérifiées. A partir des
déplacements sont vérifiés la flèche, les pressions sur le terrain, le soulèvement du radier, etc…
Les charges permanentes sont constituées du poids propre du tablier, des équipements de pont
(garde-corps) et de la surcharge uniforme sur la dalle due à la couche de remblai.
N.B : Ces charges permanentes sont prises en compte dans les calculs par le logiciel.
En vue de la justification des éléments susceptibles d’être soumis à des efforts de la part des
remblais d’accès au pont, on considère que ces remblais sont susceptibles de recevoir une
charge d’une tonne par mètre carré (1,00 t/m²), répartie sur toute la largeur de la plate-forme.
Le tableau ci-dessous donne un rappel des charges d’exploitation à prendre en compte dans
les calculs selon le fascicule 61 Titre II du CPC.
Classe Charges à
Nombre Largeur de la Charges Charges
du prendre en
de voies route militaires exceptionnelles
pont compte
Entre 5,50 m et
2 2 voies A(L), Bc, Br, Bt Mc 120 D et E
7,00 m
Les charges prises en compte dans le calcul de cet ouvrage sont les charges A, B et Mc 120.
La largeur roulable est la largeur du pont comprise entre dispositifs de sécurité ou bordures de
trottoir. Elle comprend outre la chaussée, les bandes d’arrêt d’urgence et les bandes dérasées.
b) Classe du pont
Les ponts sont classés en trois (3) catégories selon leur largeur roulable :
- Ponts de première classe : Ce sont d’une part, les ponts supportant des chaussées dont la
largeur roulable est supérieure ou égale à 7,00 m (𝐿𝑟 ≥ 7,00 𝑚).
- Ponts de deuxième classe : Ce sont les ponts supportant des chaussées dont la largeur
roulable est comprise entre 5,50 m et 7,00 m (5,50 𝑚 < 𝐿𝑟 < 7,00 𝑚).
- Ponts de troisième classe : Ce sont les ponts supportant des chaussées dont la largeur
roulable est inférieure ou égale à 5,50 m (𝐿𝑟 ≤ 5,50 𝑚).
Le pont cadre est de Première classe car il supporte une chaussée dont la largeur roulable est
égale à 12,00 m.
c) Largeur chargeable
Lc : largeur chargeable
Lr : largeur roulable
𝑛 : Nombre de dispositifs de retenue (𝑛 ≤ 2)
d) Nombre de voies
Par convention, un pont comporte un nombre n de voies égal à la partie entière de la largeur
𝑳𝒄𝒉
chargeable divisée par 3. Mathématiquement, nous avons : 𝒏 = 𝑬 ( )
𝟑
𝑛 = E (𝐿𝑐 /3) = E (12,00/3) = 04. Nous avons donc 04 voies de circulation sur l’ouvrage.
Par convention, les voies de circulation d’une chaussée ont des largeurs égales au quotient de
𝑳𝒄𝒉
la largeur chargeable par le nombre de voies. Mathématiquement, nous avons : 𝒗 =
𝒏
𝒗 = 𝐿𝑐 / 𝑛 = 12,00/04 = 3,00 m.
La charge A est une charge uniformément répartie qui est fonction de la longueur chargée L
(exprimée en mètres).
𝟑𝟔
𝐀(𝐋) = 𝟎, 𝟐𝟑 +
𝐋 + 𝟏𝟐
36
A(L) = 0,23 +
1,70 + 12
𝐀(𝐋) = 𝟐, 𝟖𝟔 𝐭/𝐦2
En fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées, la valeur de A(L) est multipliée
par un des coefficients a1 du tableau ci-dessous :
𝒗𝟎
Le coefficient 𝑎2 , appelé coefficient d’uniformisation, est donné par la formule : 𝒂𝟐 = 𝒗
où 𝑣
est la largeur d’une voie comme définie précédemment et 𝑣0 prend les valeurs suivantes :
En définitive, La charge A(L) à considérer vaut 2,50 t/m2 soit 25,00 kN/m².
a) Charge routière Bc
Un camion type du système Bc comporte trois essieux, tous trois à roues simples munies de
pneumatiques, et répond aux caractéristiques suivantes :
Dans le sens transversal, l’on dispose sur la chaussée au plus autant de files ou convois de
camions que la chaussée comporte de voies de circulation de façon à obtenir l’effet le plus
défavorable.
Dans le sens longitudinal, le nombre de camions par file est limité à deux.
Nous disposerons donc 04 files de camions dans le sens transversal, le nombre de camions
par file étant limité à deux.
Notre cadre fermé étant un pont de Première classe avec 04 voies de circulation, le coefficient
du système de charge B est bc = 0,80.
𝟎, 𝟒 𝟎, 𝟔
𝛅=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝟎𝐋 𝟏 + 𝟒 𝐆
𝐒
Avec : L la longueur de la dalle entre axe des piédroits exprimée en mètres ; L = 1,70 m ;
G la charge permanente de la dalle = 42,49 t;
S la surcharge « B » maximale multipliée par le coefficient « bc = 0,80 » ; S = 76,80 t ;
b) Charge routière Bt
Le système 𝐵𝑡 est composé de tandems à deux (2) essieux de 16 tonnes chacun. Il ne s’applique
qu’aux ponts de la 1ère et 2ème classe.
Dans notre cas l’ouvrage est de Première classe, par conséquent bt = 1,00.
𝟎, 𝟒 𝟎, 𝟔
𝛅=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝟎𝐋 𝟏 + 𝟒 𝐆
𝐒
c) Charges routières Br
C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée. Dans l’étude
de la stabilité d’ensemble des pièces maîtresses du pont, la roue 𝐵𝑟 n’est jamais défavorable.
Par contre, elle peut l’être dans les études locales (problème de poinçonnement).
𝟎, 𝟒 𝟎, 𝟔
𝛅=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝟎𝐋 𝟏 + 𝟒 𝐆
𝐒
Un véhicule type du système Mc 120 comporte deux chenilles et répond aux caractéristiques
suivantes :
La formule du coefficient reste la même que celle des charges « B » sauf que S représente la
charge militaire.
𝟎, 𝟒 𝟎, 𝟔
𝛅=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝟎𝐋 𝟏 + 𝟒 𝐆
𝐒