ALERJ =

ABAV-RJ =
ABEOC - Regional RJ
RIO CONVENTION & VISITORS BUREAU
ABES =
ABIH-RJ =
ACRJ =
ADESG-RIO
AEERJ =
AMCHAM-RIO =
CEBDS
CLUBE DE ENGENHARIA =
FAERJ
FECOMÉRCIO-RJ =
FETRANSPOR
FGV =
FIRJAN =
IBP =
PUC-RIO
REDETEC =
SEBRAE-RJ =
SNA
SINDRIO =
UENF =
UERJ
UEZO =
UGF =
UFF =
UFRJ

Cadernos do Fórum

Mobilidade
e desenvolvimento econômico
20.05.2010

Organização: Realização:
 ÍNTEGRA DO EVENTO CADERNOS DO FÓRUM 2010 -

MOBILIDADE URBANA E CRESCIMENTO ECONÔMICO

Agradecimentos:

A toda equipe do Centro de Referência do Artesanato Brasileiro (Crab-Sebrae-RJ)

pela acolhida;

A equipe do Fórum Permanente de Desenvolvimento Estratégico do Estado do Rio de

Janeiro, que fez este projeto acontecer;

Aos membros do Conselho Consultivo do projeto, que trouxeram idéias e participaram

ativamente da formulação deste ciclo de palestras;

A equipe da Foco Filmes;

Ao arquiteto Philippe Nunes, que cuidou do cenário do encontro;

A Sergio Malta, superintendente do Sebrae-RJ, parceiro deste projeto desde que ele
não passava de algumas linhas escritas no papel;

A Equipe da Taquigrafia da Alerj,que trouxe para o papel o que foi dito.

TRANSCRIÇÃO DO ENCONTRO CADERNOS DO FÓRUM 2010 –

 MOBILIDADE URBANA E CRESCIMENTO ECONÔMICO

Dia 20 de maio de 2010

A SRA. GEIZA ROCHA – Bom dia a todos. O tema do nosso projeto Cadernos do
Fórum de hoje é a mobilidade urbana e crescimento econômico. E para conversar
comigo aqui na Mesa eu convido Nara Maia.

Nara Mothé Antônio Maia- é engenheira civil, com pós-graduação em gestão de

empresas de transportes e engenharia urbana. Com mais de 20 anos de experiência
em planejamento, acompanhamento e implantação de projetos de capacitação e
treinamento nas áreas de transporte, sistema viário e trânsito.

Sérgio Magalhães- o arquiteto Sérgio Magalhães é doutor em urbanismo, professor do

curso de graduação em arquitetura e urbanismo da pós-graduação em urbanismo da
UFRJ. Sérgio é presidente do Instituto de Arquitetura do Brasil; já foi subsecretário de
Urbanismo e secretário de Habitação da Cidade do Rio de Janeiro; diretor de
urbanismo de Niterói; secretário de projetos especiais e subsecretário de
Desenvolvimento Urbano do Estado do Rio de Janeiro. Autor de “Cidade na Incerteza,
Ruptura e Continuidade em Urbanismo”; e „‟Sobre a cidade, Habitação e Democracia
no Rio de Janeiro”; e também coautor de “Favela-Bairro, outra história da Cidade do
Rio de Janeiro”.

Mauro Osório- Mauro Osório é economista com doutorado em planejamento urbano e

regional pela UFRJ. É professor da Faculdade de Direito e pós-graduação lato sensu
da UFRJ; e autor do livro “Rio Nacional, Rio Local: mitos da crise carioca e
fluminense”.

A SRA.GEIZA ROCHA - Bom dia. Todo mundo sabe o custo de perder a vida aos
poucos no trânsito, e, sobre esse tema, hoje é que a gente vai discutir. Quais são as
soluções e as possibilidades para o futuro do Estado do Rio de Janeiro. Mas, antes de
a gente começar a falar, eu vou só exibir um vídeo da Associação Nacional de
Transporte Urbano - desculpe, da Associação Nacional de Transportes Públicos.

(EXIBIÇÃO DE VÍDEO)

A SRA. GEIZA ROCHA – Os dados desse vídeo que foi exibido são de 2006, mas
algumas preocupações são bem atuais.

Nara, por que essa opção pelo carro?

A SRA. NARA MAIA – Existe um mantra que nós repetimos. Acho que já, pela
repetição nós falamos que já é um mantra: transportes não é um fim de si mesmo.
Quer dizer, nós não saímos de casa simplesmente: vamos sair para nos transportar.
Nós saímos devido a alguns interesses, quer dizer, por interesses e necessidades do
indivíduo.

Nessas necessidades nós acabamos ficando reféns do modo de transporte porque

precisamos dele para nos deslocar. Aí nós temos essas duas vertentes, essas duas
parcelas da população. A parcela de baixa renda e de renda mais alta. E aí optam, são
encaminhados para modos de transportes diferentes. A de baixa renda, naturalmente
já, por questões de custos, de necessidades, ela se desloca através do transporte
coletivo.
Aí nós passamos a analisar as questões da rede de transportes coletivos. E todas as
características do transporte hoje que nos são oferecidas. A prioridade hoje, a maior
parte das viagens é de ônibus. A rede nossa de transporte de massa, metrô, ainda é
muito pequena diante da nossa cidade, da região metropolitana, ainda é uma rede
muito acanhada, tem 42 km, mesmo com a expansão da rede de metrô, os trens
metropolitanos, nós temos a questão da integração, mas hoje a maior parte das
viagens ainda é de transportes coletivos. Então, nós passamos a analisar o quê? Os
tempos de viagem que são longos, a questão do congestionamento, excesso de
veículos na rua.

Apenas a população de baixa renda é refém desse transporte coletivo, quer dizer, de
todo ônus de tempo de viagem, de custo do transporte coletivo.

Não. Tem a população de alta renda que hoje naturalmente opta pelo carro por
questão de facilidade, de oportunidade de renda. Ela está refém do ônus que nós
temos nas ruas do transporte motorizado. As vias estão cada vez mais
congestionadas, com um número maior de automóveis, o número maior de ônibus
também. Por quê? Porque a maior parte da oferta é em ônibus e não em outros modos
de transporte ferroviário e metroviário. As redes ainda são acanhadas.

Toda a população, independente do nível de renda acaba ficando refém do transporte

motorizado, aí vem o congestionamento e todo o ônus decorrente desse transporte
motorizado. O congestionamento, tempo de viagem elevado, questão de poluição.
Então, tem um impacto. Na saúde, o que afeta esse transporte motorizado na vida das
pessoas? A questão de saúde, problemas respiratórios, poluição, tempo de viagem. A
questão do emprego, se a pessoa opta por morar mais longe, mas não tem uma rede
de transporte de massa que chega a esses locais mais distantes. Ela tem que gastar
mais e levar mais tempo. Gastar mais com o transporte coletivo e levar mais tempo.
Então, isso é um inibidor até da oferta de emprego. Muitos empregadores dispensam
funcionários por morarem mais longe, sabem que vai demorar o tempo de viagem, a
gastar mais, afeta a produtividade no momento em que você fica mais tempo no
trânsito, têm um cansaço. A questão de educação também afeta os problemas de
educação. Ou seja, esse transporte, os ônus que nós temos em função desse
transporte motorizado estão prejudicando a população como um todo, independente
se é alta renda ou baixa renda.

Aí nós perguntamos, por que a opção pelo automóvel? Porque não temos um
transporte coletivo, um transporte público, na verdade. Porque quando nós falamos
isso entendemos transporte coletivo, ônibus. Mas transporte de massa que tem uma
capacidade maior. Então, seria o trem e o metrô. Porque a rede hoje é acanhada por
questões de investimentos ou simplesmente por uma política de transportes que opta
pelo transporte motorizado e não ferroviário, e ferroviário e metroviário. Mas é uma
pergunta, do momento em que um usuário de transporte coletivo ele galga, hoje ele é
cativo do transporte coletivo, isso é um questionamento para todos, ele galga um nível
de renda e o primeiro pensamento é exatamente comprar um carro e passar a utilizar
o automóvel, mesmo que seja um carro 1.0, ou seja, ele acaba contribuindo para o
congestionamento das vias.

A SRA. GEIZA ROCHA - É que às vezes as pessoas não se dão conta do custo que o
carro tem nessa dinâmica. Mas parte da solução para os congestionamentos está no
planejamento urbano. E aí eu queria ouvir um pouco o Sérgio sobre esse tema. Qual
seria o planejamento ideal que permitisse essa mobilidade que é o tema do nosso
Fórum.
O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – O planejamento não é destituído de intenções. Ele
não se coloca em pé simplesmente por ele mesmo. Tanto que a opção pelo automóvel
é uma decisão de planejamento. A decisão por transportar as pessoas nas metrópoles
através de modo sobre pneus não é da natureza; foi algo planejado. Foi planejado
nos anos 60, quando se desconstruiu o sistema de bondes nas grandes cidades; todas
as grandes cidades brasileiras nos anos 60 perderam o sistema de bondes, que fazia
a permeabilidade quase que completa da cidade, e o sistema de transporte público por
trens urbanos nas cidades que o tinham também passou a sofrer uma deterioração,
que não é também da natureza, é do planejamento.

O Brasil optou por desenvolver o sistema rodoviário. E em função de vários desafios,

um deles com certeza é o desenvolvimento da indústria automobilística como uma
possibilidade de desenvolver cadeias produtivas que foram consideradas vantajosas
para o desenvolvimento industrial brasileiro sem obviamente uma avaliação quanto às
consequências sobre a cidade. E isso o Brasil tomou essa atitude, esse planejamento
já quando parte importante do mundo mais desenvolvido já tinha se dado conta de que
não era uma boa direção. Mas o Brasil estava atrasado nisso.

A SRA. GEIZA ROCHA - Mas como é que a gente traz essa discussão? Porque
também a gente sempre fala Brasil, Brasil, é o país. E a gente não tem esse costume
de pensar cidade que onde a gente mora, a gente vive, que é onde se organiza a
nossa vida. O que tem que ter na cidade? O que falta nas cidades do país?

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – A cidade não é separada das grandes decisões

nacionais. Essa é uma nítida questão de interação direta entre o que ocorre na cidade
como consequência de políticas nacionais ou de não políticas nacionais. É o caso da
habitação, por exemplo. Mas é óbvio que cada cidade tem a sua peculiaridade,
poderia ter um encaminhamento diferenciado.

O Rio de Janeiro, pela sua história, pelo modo como se desenvolveu, a partir do final
do século XIX, ela se estruturou pelos caminhos de ferro, a partir da Central do Brasil,
se construíram as linhas de trens urbanos, e fizeram com que o subúrbio da zona
norte passasse a ter uma estrutura muito superior, sob o ponto de vista urbanístico, a
que o normal das cidades brasileiras, grande ou médias, ainda têm. O Rio tem uma
excepcional estrutura urbanística, que decorre justamente desta história da construção
da cidade, a partir das linhas de ferro e dos bondes.

Quando esse sistema entra em decadência, quando ele é abandonado e se introduz o

modo sobre pneus, a cidade se expande em todas as dimensões, se expande
exageradamente.

A SRA. GEIZA ROCHA - E desordenadamente.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – Sim. E exageradamente, diria. Para além da sua

capacidade econômica de sustentação. A cidade cresceu e a economia da cidade não
tem como dar conta de manter uma qualidade de vida, distribuída democraticamente
por esse novo tecido, com a base econômica que dispomos.

São dois aspectos aí que se interligam, a decadência do sistema suburbano por conta
da decadência do sistema de transporte, e a expansão exagerada que esse modo
sobre pneus veio ocasionar.

A SRA. GEIZA ROCHA - Mauro, qual é o custo econômico da opção pelo transporte
individual? O que isso traz de desordenamento dentro da cidade?
O SR MAURO OSÓRIO – Gostaria de começar parabenizando o Fórum e a Alerj por
todos esses debates que tem feito. Acho que há, de fato, uma carência na reflexão
regional, embora ela tenha que estar integrada com a nacional, isso é uma coisa que
tenho procurado enfatizar. Se nós entrarmos hoje nos programas de mestrado e
doutorado em Economia no Estado do Rio de Janeiro, em todas as universidades, não
existe uma linha de pesquisa na área de economia regional.

Eu acho que no geral ainda tem que amplificar a reflexão sobre isso. Na verdade, o
Rio de Janeiro passou por um processo de desestruturação muito grande, e isso na
área de transporte também se apresenta de uma forma dramática. Nesse sentido,
acho que o Governo do Estado já ter conseguido o bilhete único é um avanço, mas eu
concordo com o que ela colocou, quer dizer, acho que a gente está com pouca opção
para trilho, eu acho que o metrô em São Paulo tem avançado muito mais do que no
Rio de Janeiro, e o problema é que a gente está com um assustador crescimento da
indústria automobilística no Brasil. Seja por que a economia brasileira voltou a crescer
a partir de 2004, o que é excelente, esse ano a gente deve crescer 6%, seja pelo
financiamento que aumentou muito, hoje em dia você compra carro até em 60 vezes.
Então, se a gente olhar os números de crescimento em 2009 e a perspectiva para
2010, são absolutamente assustadores.

A outra questão é que o Rio de Janeiro tem uma metrópole sem nenhuma
governança. Ao contrário de São Paulo, que tem uma empresa de planejamento
metropolitano, tem uma empresa de planejamento na área específica de transportes.
Ao contrário de Minas Gerais que tem uma agência metropolitana, acho que isso é
uma coisa que temos discutido e que tem que entrar na pauta e tem que ser
equacionada, ainda fica mais grave, porque a periferia do Rio tem muito menos
emprego do que a periferia de São Paulo e de Belo Horizonte. Então, a necessidade
de mobilidade para a nossa população é muito maior do que na metrópole de São
Paulo e Belo Horizonte.

Em Mesquita, 40% da população se transportam por bicicleta, não por opção, porque
bicicleta é saudável, na medida em que seja possível, é maravilhoso, mas pela falta
de transporte, mesmo coletivo.

A zona oeste, eu tive ontem uma reunião com os empresários de lá, um trabalho sobre
o Arco Metropolitano, que estou participando e que o Estado está fazendo com o
dinheiro do BID, e lá não tem ônibus, lá tem van, tem máfia, tem milícia, até um dos
empresários disse que era complicado denunciar qualquer coisa porque a milícia tem
98% de acertos com os assassinatos. Então, ele não queria fazer nenhum tipo de
denúncia. Esse é o problema do Rio de Janeiro.

Então, você quer acabar com as nomeações politiqueiras na área de Segurança

Pública, na área da Fazenda, se for uma coisa muito importante, temos muito que
arrumar. Não tem ônibus na zona oeste. Outro dia eu fui numa empresa em São
Gonçalo, os trabalhadores vão de ônibus. Na zona oeste, as empresas contratam
ônibus fretado, isso é um custo enorme para as empresas. Está certo? Na medida em
que você não tem ainda bilhete único integrando a cidade e estado, uma política
articulada, isso gera custo: vale-transporte. Ou então o trabalhador que mora mais
longe ainda tem essa dificuldade. Enfim, eu acho que o custo de uma política que
ainda tem muito que aprimorar na área de transporte, acho que é vital.

E a outra questão, eu gostaria até de ouvir mais o Sérgio, enfim, quer dizer, que é a
forma como ele colocou inicialmente que a cidade cresceu, e quais são as nossas
prioridades hoje. Nós vamos ter o metrô para a Barra, que é importante, mas
transformar o metrô suburbano, transformar o trem suburbano em metrô de superfície.
Será que nós devemos estimular o crescimento maior de Recreio, de Barra da Tijuca,
da zona oeste, onde não tem infraestrutura e onde hoje, 70% do Minha Casa Minha
Vida está sendo feito lá.

Só um último ponto. O Sérgio costuma dizer que a cidade esgarçou muito. Setenta por
cento da nossa população mora e se locomove entre zona central, onde estão 40%
dos empregos - nós temos hoje uma correta proposta de maior proposta de maior
ocupação da zona portuária; a zona suburbana, onde mora trinta e poucos por cento
da população, onde ainda tem 30% de emprego; e a zona oeste, onde moram em
torno de 30% da população e só 8% da população carioca trabalham na zona oeste; e
a CSA, que é um investimento importante, mas ela está empregando 30 mil pessoas e
vai empregar 3.500 quando ela começar a funcionar.

Então, eu acho que a gente tem que estar discutindo de forma integrada, primeiro,
uma política para a metrópole, não dá para discutir só a cidade. Segundo, o que deve
ser feito para ampliar transporte sobre trilhos. Terceiro, como é que avança mais na
coisa do bilhete único. E quarto, quais são as políticas que devem haver de prioridade,
para onde que a população deve morar, onde ela deve trabalhar, em uma cidade em
que hoje o crescimento populacional é baixíssimo.

A SRA. GEIZA ROCHA – Porque solução a população encontra. As favelas são uma
solução inteligente no sentido que as pessoas começam morar onde é perto de onde
elas trabalham. Mas isso não é o que se pensa de uma cidade do futuro, uma cidade
em que é bom viver, elas vivem em péssimas condições.

Então, é essa dicotomia que é complicada de entender.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – As favelas são uma solução, em termos, porque elas
têm ônus importantes para os próprios moradores, custa caro morar em favela. Mas
não é só por questão de transporte, também falta de uma política habitacional nacional
e local que dê condições mínimas de crédito de financiamento para que as famílias
possam lutar por onde morar.

Então, a moradia urbana ela não pode ser considerada como uma construção de
casas. Em geral é esse sentido que é dado na política habitacional. Habitação, hoje,
na cidade, é a casa, mas também são os serviços, deslocamento, os equipamentos.
Não dá mais para morar em uma cidade contemporânea em que não se disponha de
todo esse conjunto que faz com que a vida na cidade seja possível.

A SRA. GEIZA ROCHA – Grande parte dessa falta de planejamento veio a reboque de
um processo de empobrecimento do Estado do Rio de Janeiro, e a gente vê hoje uma
mudança nessa perspectiva, com o anúncio das Olimpíadas, a Copa, você tem
crédito, tem dinheiro em curto prazo para resolver uma série de problema.

O planejamento serve, então, nesse sentido; e a gente vai conseguir responder a

essas demandas nesse curto espaço de tempo, é possível pensar que agora, já que
todos os planos já foram feitos, quer dizer, as saídas já estão desenhadas, a gente
consegue nesse curto espaço de tempo responder a essa demanda que está
crescente? O estudo da Firjan que foi apresentado meses atrás mostra que o futuro é
apocalíptico: a quantidade de carros vai aumentar, as vias vão “engargalar”... E como
é que a gente faz para sair do trânsito e viver?
A SRA. NARA MAIA – Nós temos, como o Sérgio Magalhães falou, antes, o eixo de
transportes, quer dizer, o eixo de transporte era um indutor de crescimento no
momento em que se colocava a ferrovia e o crescimento ia atrelado a esse eixo de
transporte. Exatamente, hoje, se inverteu nas cidades, que dizer, a cidade se expande
e os eixos de transporte estruturados não acompanham, mas, eu vejo essa tendência
de uma forma muito otimista, por quê? Sem o planejamento desses eixos de
transporte, ou seja, de corredores de transportes - e os estudos que existem para
esses corredores. Sem demonizar, metrô, a ferrovia, quer dizer o modo metroviário,
ferroviário como solução, mas, gostaria de fazer um contra ponto aqui, quer dizer, não
demonizar a questão do transporte motorizado e principalmente, do ônibus, cada meio
de transporte tem a sua função específica. E hoje é uma tendência mundial, é uma
tendência dos nossos estudos, já é fato aqui na região metropolitana a questão dos
estudos dos corredores de transportes por ônibus, nós temos tecnologia de
transportes por ônibus que são capazes de se transformar em um transporte de
massa, com essa estrutura, com essa oferta de um transporte de massa moderno e
suficiente. Aí nos trazemos a questão do planejamento do transporte atrelado ao
planejamento urbano, nós temos aqui dois corredores, o transcarioca, que seria o
antigo T5, que é o Barra-Penha com estação até o aeroporto, e o transolímpico, que
era a antiga ligação C, que é a Barra-Deodoro, eles estão no caderno olímpico como
corredor de transportes estruturais para Cidade do Rio de Janeiro, agora, tem outro
corredor que não foi colocado, mas, é totalmente integrado a esse planejamento,
quando se fala em programa Minha Casa Minha Vida, de expansão de programas
habitacionais na zona oeste, existe um planejamento que está em estudo, que é do
transoeste, que é exatamente isso da Barra em direção à zona oeste.

Hoje, nós temos tanto na Prefeitura como no governo do Estado corredores de

transportes estruturais por ônibus, não impeditivos de num futuro eles se evoluírem
para outro modo de transporte, mas, que são realmente a tendência e nós vemos
como solução para a questão dos transportes, que é o corredor da Avenida Brasil, que
está sendo desenvolvido pelo governo do Estado, transoeste, o transcarioca, o
transolímpico pela Prefeitura. Agora, a questão é, o time e a viabilização e a ação a
partir desse planejamento desses projetos.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – Eu acho que aumentar a mobilidade da metrópole é

muito importante, melhorar a mobilidade é muito importante, mas, cada modo, ele não
tem... Não é também homogênea a resposta que cada um dos modos pode oferecer.
O BRT, esses corredores expressos, por exemplo, implantados na Avenida Brasil, é
uma consequência; implantados num território desocupado, provavelmente, será outra
consequência, e, na minha avaliação, uma consequência ruim para a cidade. Não é
que o modo seja ruim, ter ônibus expressos é bom, pode ser bom, pode ser vantajoso
para a cidade, mas, depende em que circunstâncias e em que espaço ele está sendo
colocado. Se é um lugar onde a ocupação territorial já se deu e tem chance de
desenvolvimento maior, excelente, é o caso da Avenida Brasil, pode ser o caso da
transcarioca, mas, em novas áreas livres de expansão, eu considero que se não tiver
acompanhado dentro da implantação dos corredores de uma política que contenha a
ocupação, o que é dificílimo, mas, precisa ter, ele pode se transformar num indutor da
expansão, porque no caso do Rio de Janeiro pode ser trágico: expandir a Cidade do
Rio de Janeiro, o Minha Casa Minha Vida, com novas vias, com implantação de eixos
estruturais, sob o ponto de vista viário, pode ser uma tragédia, porque, seguramente,
expandirá a cidade sem adequada infraestrutura, sem condições de sustentabilidade,
e, ao invés de ser oportunidade para as novas famílias ou para as famílias que moram
em outros lugares, pode se transformar numa expansão de miséria. Então, o modo,
não podemos dizer assim: transporte por ônibus é horrível temos que deixar de utilizar.
Não, se o ônibus é bom, o ônibus é ruim. A mesma coisa o automóvel, nós não temos
que escolher um desses sistemas...
A SRA. GEIZA ROCHA – É, a discussão toda é essa, como é que você organiza, né.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES - Precisa ter um encontro de todas as oportunidades,

inclusive o caminhar a pé; o caminhar, o deslocamento a pé não é necessariamente
falta de dinheiro.

A SRA. GEIZA ROCHA – Já existe também toda essa discussão de usar bicicleta
também.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES - Em circunstâncias que o Mauro apontou, será? Mas

tem outras circunstâncias que a proximidade da casa ao trabalho é tão boa que
permite esse deslocamento.

O SR. MAURO OSÓRIO - Eu acho que talvez a questão seja melhorar e diminuir a
mobilidade, no sentido de que talvez, na medida do possível, a pessoa não precise se
deslocar tanto, a Cidade do Rio de Janeiro é muito grande, certo? Então, eu acho que
na medida em que você trabalha junto à questão da moradia, a questão da
infraestrutura e a questão do emprego, eu acho que aí é, inclusive, para você poder ter
mais dinheiro para você poder investir onde, de fato, você precisa.

Volto a colocar, quer dizer, eu costumo dizer, o Adib Jatene diz que o maior problema
do pobre é que o amigo dele também é pobre - não é isso? -, ele não tem para quem
reclamar. É claro que a população da Barra tem uma capacidade de lobby muito maior
do que a população da zona oeste tradicional, a área de planejamento 5 ou a zona
suburbana. Enfim, quer dizer, os colunistas convivem mais com pessoas que moram
na zona sul e Barra da Tijuca do que com alguém que mora na zona oeste ou na zona
suburbana, antiga área rural do Rio de Janeiro.

Então, se nós olharmos os dados, nós vamos ver o seguinte, que na zona oeste, no
ano de 2008, área de planejamento 5, tem 8% do emprego; a Barra da Tijuca, com
todo crescimento que teve, tem 16, 17% do emprego; 40% do emprego estão na zona
central; 30% do emprego estão na zona suburbana. O projeto correto da área
portuária você vai adensar mais ainda ou deve adensar mais ainda, para ter sucesso,
o emprego na zona central. Eu acredito e gostaria até de ouvir mais o Sérgio
Magalhães, que eu sei que ele discute isso, que dê para adensar mais a moradia na
zona suburbana.

O Maluf, eu sempre torço para ele se distrair no exterior para ser preso, né? Mas ele
tem o projeto Singapura, que é uma ideia interessante, você transformar determinadas
favelas em bairros, em moradia, poder adensa mais. Por que não pode ter um prédio
de 10, 15 andares, como tem em outros lugares?

Enfim, eu acho que a gente tem que procurar ocupar o máximo possível aonde já tem
infraestrutura e aonde tem emprego e aonde pode crescer mais o emprego, está
certo? Eu não vejo, em curto prazo, uma perspectiva tão grande assim de emprego na
zona oeste, temos até política para isso, Itaguaí vai ter muito investimento, vai
explodir, ali aquela região de Itaguaí, aliás, depois eu gostaria até de falar um
pouquinho sobre a questão a estrutura portuária no Estado do Rio de Janeiro, que
também é logística. Enfim, quer dizer, acho que a gente tem que pensar integrado a
questão de transporte, moradia e emprego e levar em consideração e talvez até olhar
mais onde tenha gente que pode falar e ser menos ouvida.

A SRA. GEIZA ROCHA – A dinâmica do nosso evento hoje, justamente, é conversar

com a plateia, um talk show interativo e, nesse sentido, a gente vai passar um pouco a
palavra para a plateia. A gente tem aqui, não está discutindo só internamente, tem
dois “twiteiros” aqui participando do evento e também disseminando o que está sendo
discutido aqui, que é o Tiago Freitas, do blog do programa Quinze Pras Sete, da
UniverCidade, e a jornalista Cristina de Sá, do blog Fim de Jogo.

Levanta, se identifica...

O SR. DELMO PINHO – Delmo Pinho, da Secretaria de Transportes do Estado. Eu

concordo com tudo o que foi dito aqui, eu queria só fazer um resumo do que o Estado
está pensando sobre isso. Acho que a tese do Sérgio é uma tese, essa tese é dele
mesmo, da expansão exagerada da malha urbana da região metropolitana do Rio de
Janeiro, e isso ao longo dos anos gerou uma necessidade de investimentos em
paralelo que simplesmente não há como se fazer esses aportes, seja em nível
municipal, estadual e até mesmo federal. Quer dizer, tudo diz que a malha urbanizada
deveria ser menor do que é.

Eu concordo também com ele de que nós temos que conseguir trabalhar junto com as
prefeituras e mesmo com os órgãos da União no sentido de limitar e direcionar os
investimentos porque senão nós vamos estar induzindo essa ampliação ainda maior.
Isso é uma coisa boa para o futuro, mas o futuro a gente tem que começar a fazer
agora.

Nós temos procurado trabalhar em conjunto com as Prefeituras. Nós não temos, é
verdade, por força de lei, uma agência metropolitana como havia no passado.

A SRA. GEIZA ROCHA - A gente tem força de lei, só não tem ela feita. Existe uma lei
de 2007 prevendo um plano diretor metropolitano.

O SR. DELMO PINHO - Não, plano diretor sim.

A SRA. GEIZA ROCHA - E criar uma estrutura dentro da Secretaria de Planejamento.

O SR. DELMO PINHO - É, mas aí é que antigamente havia a Fundrem e o objetivo fim
da Fundrem era isso, era coordenar a ação dos vários órgãos de governo.

O que estamos fazendo nesse ínterim? Nós temos uma agência metropolitana de
transportes urbanos, ela não é mandatória, ela não tem poder de aplicar normas,
nada disso, mas ela tem um poder que às vezes é maior do que esse e a gente
conseguir estabelecer uma conversa permanente com os municípios para poder numa
gestão de boa vontade, integrar as ações. Isso nós já temos e essa agência faz
reuniões regularmente com os Municípios.

Finalmente nós temos feito uma investida forte em corredores. Eu chamaria não de
corredores, mas de eixos porque o corredor de transporte só em si não é nada, ele é
um elemento. Mas o eixo é a própria vida da cidade onde a pessoa vai trabalhar, onde
ela vai morar, onde tem os serviços públicos, então nós estamos procurando investir
nos eixos. Eu acho que nós estamos num momento muito bom no Rio de Janeiro
porque nós temos conseguido um alinhamento de intenções nas diversas esferas de
governo. Nós não temos preferência por um ou outro tipo de transporte.

A bem da verdade, o Estado do Rio de Janeiro tem investido somas bastante

significativas no Metrô, no trem, e agora nas Barcas nós estamos desenvolvendo um
trabalho junto com eles para dar uma recarga na capacidade de transporte das barcas
e nós estamos trabalhando também com os corredores de BRT. Eu queria distinguir o
BRT do ônibus. O BRT é um sistema que a União Internacional de Transporte Público,
já na reunião do ano passado, em Viena, consagrou como meio de transporte de
massa também. E é verdade, um meio de transporte que comprovadamente está
dando 40 mil passageiros por hora, por sentido. Se isso não é transporte de massa...
Mas não é um ônibus, eu chamaria de metrô sobre rodas - se o pessoal do Metrô
deixar.

Eu acho que nisso nós conseguimos um avanço muito grande e eu não concordo com
o trabalho que a Firjan fez, acho que ela não foi feliz porque ela não analisou causas,
ela simplesmente se deteve em efeitos e efeitos são coisas assim que muitas vezes
não tem embasamento. Nós não temos como impedir as pessoas de usarem o carro e
nem há porque impedir porque as pessoas têm liberdade, aqui é uma democracia. O
que nós temos que fazer é uma determinação do governador. Nós optamos pelo
transporte público coletivo, primeira coisa.

Então, o seguinte: se tiver que optar entre o metrô e o carro, entre o ônibus e o carro,
entre o BRT e o carro, entre a barca e o carro, nós vamos optar pelo transporte que
não é o carro porque é o transporte de massa. O BRT é uma boa resposta para
algumas circunstâncias, o metrô é uma boa resposta para outras circunstâncias, é
tudo uma capacidade operacional, metrô, trem são equipamentos que podem chegar a
80, 90 mil passageiros por hora, por sentido. O BRT, aparentemente, o limite dele, que
é o que se tem constatado nas experiências internacionais, chegou a 45 mil. Mas cada
um tem seu espaço.

O importante é o que nós estamos conseguindo agora: investir no sistema de

transporte, realmente, de uma maneira mais firme, mas vultosa. Não dá para a gente,
em muitos anos no Rio de Janeiro, fazermos uma estação de metrô por governo. Isso
aqui não dá.

Acho que a partir do momento que nós consigamos associar essas ações ao controle
da expansão da malha urbana da Região Metropolitana, nós vamos chegar num
momento bom e, na verdade, nós precisamos é de um realinhamento, no País todo,
para ter uma política de transportes associada com uma política ambiental, associada
com uma política energética.

Isso é uma coisa que tem que vir para o Brasil. Não cabe a uma unidade da federação
mudar, mas, aos poucos, a gente consegue fazer alguma coisa. Resumidamente,
então, nós temos que investir cada vez mais no planejamento.

O PDTU, que é um bom plano diretor, ele – já estou acabando – o Plano Diretor de
Transportes Urbanos nosso, ele é de 2003. Foi uma iniciativa, em administrações
anteriores, boa, importante. Nós estamos atualizando agora, pois sem base de
planejamento a gente não faz nada.

Eu acho então que, como eu disse, concordo com tudo o que eles falaram. Nós
estamos procurando fazer uma parte significativa do que foi dito. Falta muita coisa
para se fazer.

Agora, com um país que a frota de automóveis está crescendo de seis a sete por
cento ao ano, você está dando uma sinalização meio complicada para o transporte
público coletivo. Agora, uma coisa é certa: com os eixos de transporte e os corredores,
quem estiver nos transportes coletivos de massa vai estar andando. Quem estiver no
carro, provavelmente vai estar parado – e eu acho que esse é o destino da
humanidade e não do Rio de Janeiro.
A SRA. GEIZA ROCHA – Ontem, no debate, a gente acabou antecipando um pouco a
questão da mobilidade e disseram que – um dos nossos convidados disse – que
achava que o mundo ia acabar e ia ser no trânsito, todo mundo dentro de um carro.

Ricardo. É só levantar, se identificar.

O SR. RICARDO – Bom dia a todos. Sou Ricardo, analista sênior de operações e
negócios internacionais dos Correios. Minha pergunta, dirigida ao professor Sérgio:
por que, na história de nosso planejamento, nós não demos, ou não aparece ênfase –
a exceção fica na ligação Rio/Niterói – ao modal marítimo? Porque nós temos aí uma
costa, não precisa despender recursos para sinalizar, em tese; não precisa de outros
recursos, vamos dizer assim, mais significativos para você estabelecer as estações.
Temos aí, um litoral, temos equipamentos no mundo, a exemplo...eu tenho uma
experiência pessoal em alguma coisa da Ásia: a Malásia, por exemplo, ela se liga – a
Malásia dita Continental com a Malásia peninsular – se liga por grandes hovercrafts,
que pegam ondas de até determinados níveis.

Por que então na nossa história – a exceção são as barcas Rio - Niterói ou Paquetá –
nós nunca levantamos ou se levantamos, não encontramos referência do modal
aquaviário como uma solução no Rio de Janeiro?

A SRA. GEIZA ROCHA – José Paulo.

(FALA FORA DO MICROFONE)

A SRA. GEIZA ROCHA – É... Não, a gente vai fazer... Cristino.

O SR. MIGUEL CRISTINO – Meu nome é Miguel Cristino e eu sou consultor da

UBQ/RJ, que é a União Brasileira para a Qualidade. A gente está falando aqui da
ligação com a periferia, com o subúrbio, com a zona oeste, etc., mas tem uma questão
relacionada ao centro urbano – ao centro do Rio, a zona sul, etc. – onde a gente tem a
maior concentração da população e onde o trânsito é muito complicado, é “caotizado”.

Temos preferência da utilização do transporte individual, do carro, muito por conta da

falta de confiabilidade e da baixa qualidade do transporte coletivo. Então, muitos de
nós optamos por utilizar o carro, porque eu não sei a que horas vai passar o ônibus,
ou o ônibus quando passa está lotado, ou o motorista não vai parar no ponto. Sem
contar a qualidade do atendimento do cara que não para na baia, que congestiona o
tráfego e tudo o mais. Acho que essas questões e as interligações de alguns lugares
para outros precisamos pegar duas conduções. Não temos uma ligação direta. O
sistema de cobrança não permite que o usuário pague uma passagem só para
conectar com dois ônibus.

A SRA. GEIZA ROCHA - Entre cidades, sim.

O SR. MIGUEL CRISTINO – Entre cidades sim, mas se eu estiver saindo, por
exemplo, do Jardim Botânico, dependendo do lugar, para a Urca, posso ter uma certa
dificuldade. Tenho que apanhar dois ônibus. Tenho que pagar duas passagens. Então,
isso pode complicar. Do Jardim Botânico não, mas da Lagoa, por exemplo, de algum
lugar da Lagoa, tenho que pegar dois ônibus para chegar na Urca e tenho que pagar
duas passagens.

Talvez isso desmotive a utilização do transporte coletivo. Não vemos muita

fiscalização relacionada à educação do motorista, à qualidade dos veículos, à
confiabilidade nos horários etc. Não deveria ter uma política mais forte nesse sentido,
uma cobrança maior dos concessionários e assim por diante?

A SRA. GEIZA ROCHA - Tiago.

O SR. TIAGO FREITAS – Bom dia, meu nome é Tiago Freitas, do blog Quinze Pras
Sete. Na verdade, vim fazer uma pergunta sobre uma questão prática: hoje, vim para o
Fórum optei pelo carro. Mas por que optei pelo carro? Porque vinha trazendo um
equipamento, um laptop, para fazer a cobertura do evento, mas gostaria de ter vindo
de metrô. Acho o metrô um transporte muito eficiente, também, o trem, pois moro no
Méier. Então, poderia ter pegado o trem na Estação do Méier saltado aqui na Central
do Brasil e ter vindo. Mas aí vem a questão da segurança. Não me sinto seguro em vir
de metrô. Se o metrô e o trem fossem transportes seguros tranquilamente preferiria,
porque o trânsito é caótico. Tive que chegar meia hora mais cedo só para poder
estacionar o carro aqui na cidade.

Queria colocar essa questão prática da segurança e do transporte público.

A SRA. NARA MAIA - Um aparte. Primeiro, dizer ao Ricardo sobre a questão do

transporte hidroviário. A questão era para o nosso Sérgio Magalhães, mas, há pouco
tempo atrás ouvi uma discussão sobre isso, por que não o transporte hidroviário em
Vitória? Na região metropolitana da Grande Vitória? O transporte hidroviário está no
imaginário do capixaba, mas por que não utiliza tanto quanto gostaria? Acho que essa
questão rebate em outros modos de transporte como também a questão da bicicleta, a
questão da conectividade de rede, quer dizer, qual é a oferta dessa conexão de rede
de integração entre módulos de transportes.

A verdade é que ninguém gosta de ficar fazendo vários transbordos, fazendo essa
transposição de um módulo para outro, mas a utilização em certos módulos
indiscutivelmente alega uma necessidade de transbordos. Aí nesse transbordo tem a
questão das condições desse transbordo, quer dizer, a questão da integração física, a
questão de integração tarifária, a questão de segurança do local onde faz, do conforto.
Têm vários atributos que condicionam essa conectividade de rede, por exemplo,
bicicleta. Por que não se usa bicicleta? Ah, desejamos sair da nossa casa ir até o
nosso destino final de bicicleta. Não tem uma ciclovia aqui com quilômetros.

Outra visão emblemática: passando na 040 vejo várias rampas passarelas tinham
muitas bicicletas presas nas passarelas com cadeado. Poxa, por que ao longo das
passarelas tem aquela ocupação, quase que interrompe o uso das rampas com
bicicletas? Por que não em cada ponta de uma passarela não se coloca um
bicicletário?

Então, essa questão de conectividade de rede para uso de bicicleta, para uso de
transporte hidroviário, a integração metrô/ônibus na região aqui da Cidade do Rio já
evoluímos quando tem oferta do metrô integrado ao ônibus com integração com o
trem.

Essa é uma questão que temos que solucionar. Pequenas soluções quando tratamos
de planejamento estrutural de corredor. Essas soluções pontuais de conectividade de
rede. Isso aí é uma coisa que ainda não solucionamos.

Lembrar que a questão de integração entre módulos de transporte é uma grande

evolução. Foi uma conquista. Na região metropolitana foi o bilhete único metropolitano.
A Prefeitura já está em andamento o estudo já com intenção de implantar ainda este
ano o bilhete único municipal. A oferta da questão tarifária do bilhete único de fazer
mais de uma viagem no pagamento de tarifa é uma conquista.

O SR. MAURO OSÓRIO - Queria fazer uma perguntinha.

A Prefeitura, provavelmente, está querendo implantar o bilhete único sem subsídio.

Fora isso, o bilhete único não vai pegar o ônibus com ar condicionado. Tive
informações que algumas empresas estão comprando muito ônibus com ar
condicionado.

É possível fazer sem subsídio? O que vai se incorporar o que não vai se incorporar?
No que, de fato, isso vai redundar?

A SRA. NAIA MAIA - Sei que esses estudos da Prefeitura estão em andamento. Ainda
não estão finalizados. Essa questão de ver qual a questão de perda de receita, ter
subsídio ou não, valor de tarifa, ter um anúncio da R$ 2,40 para tarifa municipal.

O SR. MAURO OSÓRIO - A experiência internacional normalmente tem subsídio?

A SRA. NARA MAIA - Tem subsídios. Em vários locais têm subsídios. Isso daí,
realmente...

O SR. MAURO OSÓRIO - Eu sei disso.

A SRA. NARA MAIA - Aliás, bem...

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES - O automóvel tem subsídio.

A SRA. GEIZA ROCHA - Sérgio.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES - O automóvel tem subsídio na venda. Agora mesmo

baixaram o IPI. Tem subsídio na locomoção, porque não paga a via, enquanto o
sistema sobre trilhos incorpora nos seus custos a manutenção da via.

O sistema de mobilidade urbana cada vez é mais complexo, obviamente. Ele não se
esgota mais na relação casa-trabalho. Quanto mais evoluímos mais deixa de ser
essencial essa ligação e outras conexões se interpolam.

O que exige que haja uma relação muito mais forte entre os diversos módulos senão o
automóvel adquire todo protagonismo. O automóvel faz as conexões, essa
conectividade, autonomamente. Basta a pessoa querer. Esse é um valor essencial. O
desenvolvimento do automóvel como transporte nas cidades. O que não quer dizer
que isso seja inevitável, porque o deslocamento mais longo, nesse deslocamento
diário casa-trabalho os outros módulos podem ser muito mais vantajosos. Se houver
uma troca adequada passam a ter protagonismo.

Não temos conectividade não é entre um modo e outro: não temos, até, no mesmo
modo. O caso, por exemplo, dos trens suburbanos, são três linhas. Saem da Central e
vão em direção aos subúrbios, à Baixada Fluminense e à zona oeste. A partir da
UERJ estão praticamente juntos, no mesmo leito. Na UERJ eles não se conectam com
a UERJ, que é uma fonte de clientela muito expressiva. Entre si não se conectam. Não
se sai da linha da Central e entra na linha auxiliar em Madureira, por exemplo, que
está a trezentos metros de distância. Também na UERJ não se permite isso. Estão
coladas. Só vai acontecer em São Cristóvão, um pouco mais adiante, onde a conexão
se dá num modelo de estação que é o padrão, quer dizer, absolutamente sem
conforto, sem qualidade ambiental, sem condições de atrair as pessoas. As pessoas
têm que caminhar três andares de escada fixa, circular, comprar ingresso, descer três
andares de escada fixa para chegar numa plataforma que não é coberta. Assim como
a escada não é coberta.

Essas relações são positivas, mas precisam ter qualidade também. A única estação
que permite a conexão das três linhas – outras poderiam, mas essa é a única que tem
– tem esse padrão de qualidade. O nosso sistema de trens urbanos está muito ruim.
Essa é uma realidade. Ele já transportou – segundo consta – um milhão e duzentos ou
um milhão e meio de passageiros/dia nos anos 80. Antes da privatização alcançou
cento e cinquenta mil. Hoje, talvez esteja nos seus trezentos mil não são referenciados
à parte suburbana do Rio de Janeiro. O grande público é o mais distante, o mais
pobre, que utiliza o trem como opção praticamente única pelo custo e pelas condições
de acesso. Todo subúrbio da zona norte que se estruturou pelo trem está acessando
muito menos o trem, na proporção do crescimento de público do que partes mais
distantes da região metropolitana.

Acho que nesse caso, no Rio de Janeiro, temos uma capacidade de melhorar a
qualidade da cidade metropolitana fantástica se a nossa prioridade se deslocar um
pouco. Concentrar esforços para transformar efetivamente os trens suburbanos em
metrô de superfície. O que significa? Trens confortáveis com ar condicionado,
obviamente; com intervalos pequenos, ao invés de horários, entre quatro e cinco
minutos; estações confortáveis; estações pelo menos cobertas – não digo que sejam
protegidas, mas que sejam cobertas; com acessibilidade garantida não apenas para
as pessoas que não têm dificuldades, mas para as quem têm dificuldades, o
cadeirante precisa ter acesso. Hoje, não tem. Precisa o idoso ter acesso adequado.
Precisa funcionar um sistema de bilhetagem que seja minimamente coerente com os
nossos tempos. É possível que o sistema de bilhetagem de metrô e trem seja um
desrespeito – como eu entendo que é – em relação ao usuário cotidiano. Cidades no
mundo estão a dizer que não é assim que funciona em respeito ao usuário.

Existem outras questões também muito importantes. Para responder objetivamente ao

Ricardo, a questão do modo aquaviário urbano, de certo modo, funciona onde tem
história, mas quando o Rio de Janeiro desloca o seu desenvolvimento centro interior
para centro orla – digamos nos últimos sessenta anos – já entra em concorrência com
o desenvolvimento sobre pneus. Aí a conectividade é fatal para ele. Ele ainda não tem
essa possibilidade.

Para o eixo direto Rio-Niterói, ou Rio-São Gonçalo acho que ainda de muita utilidade,
pode ser melhorado e muito – como disse o secretário Delmo -, mas a nossa
capacidade enormemente a nossa cidade já alcançar 70% da população metropolitana
num patamar muito bom, com custo comparativamente como qualquer outra obra que
venha a ser fazer ínfimo é efetivamente priorizar a transformação dos trens em metrô.
Não é melhorar é transformar. É ser efetivamente metrô.

A SRA. GEIZA ROCHA - Mauro.

O SR MAURO OSÓRIO – Concordo com o Sérgio Magalhães, que além de

concordamos com as coisas é uma discussão de prioridades. Na verdade, na mídia o
metrô até a Barra aparece com muito mais prioridade do que transformar o trem em
metrô de superfície. É claro que poderemos discutir com o Governo do Estado. Pode
não ser exatamente isso, mas o que aparece na mídia o tempo todo é só metrô para a
Barra. Na Barra e Jacarepaguá moram 15% da população, hoje, P4, se contar só a
Barra é muito menos. Na zona urbana moram 30%.

O SR. MAURO OSÓRIO – P3 chega a 40%.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES - 42%.

O SR. MAURO OSÓRIO – Não estou com o número exato aqui, mas, enfim, é uma
população extremamente importante, 40%. Temos que discutir: para 10% ou para
40%? É claro que a mídia também trabalha muito mais o assunto. É uma discussão:
qual é o meu Rio? O meu Rio é a zona sul? O meu Rio é a cidade? O meu Rio é a
metrópole? O meu Rio é o Estado?Pra mim é o Estado. Uma vez namorei uma moça
que morava em Ipanema, no “centro” da cidade. Então, o Rio dela era absolutamente
zona sul. Essa é uma discussão bastante importante.

Já bicicleta. A Cidade do Rio de Janeiro é uma cidade com calor. Em que medida isso
vai ser possível: as pessoas poderão tomar banho quando chegarem ao trabalho,
além de ter que deixar adequadamente a sua bicicleta?

A questão dos subsídios, é importante. O liberalismo econômico é uma utopia. Não

existe um lugar no mundo que tenha liberalismo econômico, aliás, o Hayek e os
seguidores do Hayek agora estão dizendo que a crise não é porque faltava regulação,
é porque o liberalismo econômico não foi implantado. Cada pode ter a sua utopia, mas
o fato é que tem subsídios. Quando você tem impostos diferenciados, você tem
subsídios.

Então, temos que discutir a questão das prioridades, que são induções
governamentais. Você tem o interesse individual de quem quer andar de automóvel,
mas você não pode ficar acima do interesse coletivo. É claro que o Feldman, em São
Paulo, implantou lá dia par, dia ímpar e não se reelegeu. Tem as dificuldades, mas
que democraticamente tem que discutir se deve estimular o automóvel ou não.
Secretário, está crescendo muito mais do que 7%, mas muito mais. Este mês em
relação ao mês passado aumentou 40% as vendas de automóveis. Olha, acho que em
2009 deu muito mais do que isso, porque a redução de imposto e com ampliação de
crédito tenho impressão de que está crescendo acima da média da economia
brasileira. Tem que dar uma olhadinha nisso que realmente tem crescido muito.

O SR. MAURO OSÓRIO - Tem que ver como é que vai andar este ano, nos últimos
doze meses, porque o dado que vi do mês passado com relação a este mês são 38%
de venda de automóveis. Não quero lhe assustar, tirar o sono, mas é um dado
complicado.

Vejo, por exemplo, São Paulo investir muito mais em metrô e trem, na Cidade do Rio
de Janeiro se fala muito em BRT. Tem a ver à particularidade de cada cidade. Tem a
ver com recursos. Tem a ver com alguém estar errando mais, alguém estar acertando
mais. Nesse ponto não sou especialista, mas gostaria...

(FALA FORA DO MICROFONE)

O SR. MAURO OSÓRIO - Porque o BRT ainda não começou, né?

Pelos fóruns que participo, acho que nessa área de transporte tem muito o que se
aumentar a integração entre Prefeitura e Governo do Estado. É bom, é importante que
o Governador se dê bem com o Lula, que se dê bem com o Cabral, que se abracem,
mas essa coisa da integração às vezes é supervalorizada. A máquina pública,
principalmente a estadual, ela está estava quase falida: às vezes o Rio de Janeiro não
pegava dinheiro não é porque o Brizola xingava o presidente, é porque às vezes a
própria máquina pública não conseguia montar projeto. Quando o governo Sérgio
Cabral entra não tinha projeto executivo básico do arco metropolitano. O governo
anterior vivia xingando o governo federal de que estava boicotando. Costumo brincar.
Criança bate na mesa e a mãe fala: mesa feia. A mesa está quieta a criança foi quem
bateu na mesa.

Essa questão de acessibilidade. Devemos ter a preocupação. A Cidade do Rio de

Janeiro está virando uma cidade de pessoas mais idosas. Copacabana é um lugar no
Brasil que é mais conhecido no resto do mundo. Ali, por exemplo, tem que ser uma
coisa modelo em acessibilidade. Há pouco estive na Europa o cartão de telefone
público a foto era do Cristo Redentor. Então, esse é o Rio e a imagem do Brasil no
exterior. Por outro lado, estive em Turim e tem um prostíbulo lá cujo nome é “Garota
de Ipanema”. São as duas faces da imagem externa do Rio de Janeiro. Temos que
melhorar umas e tentar inibir as outras.

Por último, para não ficarmos falando só de transporte de pessoas, temos que discutir
também uma política para aeroportos.

A questão do subsídio... Sei que o Eduardo Paes, na campanha, prometeu que não
haveria subsídio. Durante um período houve certa demonização do setor público de
subsídio. Não podemos nem ter uma visão estadista e nem demonizar o setor público
e subsídios. Você tem que ter uma discussão na sociedade ver o que é adequado,
quais são as prioridades, onde definir que tem que ter setor público, tem que ter. é
importante uma agência metropolitana, temos que criá-la. Fica um debate muito
interditado, às vezes: ah, não, vai ver a gastança aí. Não é gastança. Temos que
discutir onde tem que gastar e gastar bem. Tem que gastar adequadamente.

Pois não.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES - Temos que ter a compreensão de que o transporte

público é de interesse público. Precisa ser tratado como despesas públicas também na
sua maior parte, sobretudo, acho, na questão dos investimentos.

Abandonamos isso quando houve a privatização da operação dos trens e da operação

do metrô no imaginário grande parte da população pensou que as empresas de
concessão da operação iriam investir na melhora do sistema. Não se deu. Não se
dará. Não se dá no mundo todo. Não vai ser aqui no Rio que dará.

O subsídio precisar estar acoplado a essa noção de investimento, porque senão pode
esgotar os recursos públicos no consumo sem prover a parte de melhora e de
adequação.

A Secretaria de Transporte deve ter sido muito melhor, obviamente, mas durante
muitos anos se investiu muitíssimo pouco, quase nada na operação do transporte
público, construção de melhor sistema para operação.

Agora, no subsídio do ônibus fica muito mais fácil. Então, subsidiar, porque não vai
aumentar a passagem de R$ 1,50 para R$ 1,70. Vai ficar em R$ 1,60. Aí, mais
facilmente há uma despesa, que é muito alta. São Paulo passa por essa dificuldade. É
uma despesa que passou a ser já quase exagerada, que se tivesse sido colocada em
investimento teria um rendimento muito superior. Acho que o subsidio num sistema já
mais bem constituído talvez seja inevitável, talvez para as pessoas não para o sistema
como um todo.

A SRA. GEIZA ROCHA - É um tema que tem que ser mais bem discutido e
aprofundado. Não ficar simplesmente...

A SRA. NARA MAIA - Vale uma reflexão. Essa questão do subsídio de uma forma
mais ampla. Todos são a favor da gratuidade, mas quando fala: “O transporte coletivo
precisa de uma fonte de custeio”, “Ah, não, fonte de custeio, não, porque aí é
subsídio‟‟. O que acontece? Na verdade, a tarifa do transporte coletivo é um pobre,
que é cativo ao transporte, subsidiando o pobre, quer dizer, vem a gratuidade e, na
verdade, acaba se tornando o inverso, quer dizer, uma questão cruel para o próprio
usuário de transporte coletivo exatamente por essa demonização do subsídio. Dá
gratuidade, mas tem que ter, realmente, fonte de custeio. É uma questão que a
sociedade deve se perguntar: o que, realmente, estamos dispostos a pagar, a bancar
para, num primeiro momento, ter essa inclusão social, aumentar essa questão de
mobilidade. Aí, sim, evoluir para questão de investimentos; de melhorar, realmente, as
condições do transporte coletivo para até ter ganhos em termos de custos
operacionais, porque aí se reverta então em redução de custos operacionais, de
tempo de viagem.

Essa é uma reflexão longa, quanto estamos dispostos a pagar por essas melhorias.

A SRA. GEIZA ROCHA - Celso Carvalho.

O SR. CELSO CARVALHO – Celso Carvalho, sou administrador de empresas.

O assunto aqui é mobilidade e desenvolvimento econômico.

Gostaria de logo após as olimpíadas poder andar tranquilamente pela cidade; poder
andar de bicicleta; ou ter opção do trem, do metrô, enfim. Estou escutando aqui os
senhores falarem. Temos também o problema do transporte de carga, porque os
caminhões entram na cidade falamos em arco rodoviário, mas nunca falamos em arco
ferroviário, por que não? Se não me engano, a Supervia vai até Magé, por que não
pode se estendida até Itaboraí?

O que gostaria de saber dos senhores, especialmente da Nara, qual o legado que a
olimpíada vai deixar para nós em termos de mobilidade?

A SRA. NARA MAIA - Desejamos, sinceramente, seja essa melhoria em termos de

oferta de rede de transporte público. Simplesmente, não seja uma rede viária, de
infraestrutura viária, rodoviária por si sem pensar a questão do planejamento como um
todo. Planejamento de todas as redes, de todos os modais e o planejamento urbano. A
grande questão são essas reflexões, essa mudança de mentalidade, essas tendências
que estão tendo. A palavra crucial é a questão de integração dentro dos projetos de
transportes, integração dentro do planejamento como um todo.

Um exemplo do corredor da Avenida Brasil, que é muito bem colocado como eixo de
transporte, é um projeto de transporte, mas é uma grande oportunidade de repensar
todo o desenvolvimento das áreas lindeiras a esse corredor.

Para começar, essa queda de cristais do pensamento da sociedade como um todo, de

técnicos, de empresários, do poder público. Então, ter essa questão de integração
dentro dos projetos.
Outro legado, uma questão mais ampla que transcende a questão de projeto de
investimento por si só, o legado de pensamento, cultural, de educação, abertura de
mente.

Então, integração de projeto de transporte, a integração de um projeto de transporte

com outros projetos urbanos e a questão de integração também de atuação de
sociedade e entre as várias esferas de poder público.

Como legado uma questão de integração entre Prefeituras, Estado, sociedade.

Espero, realmente, que todos os investimentos, todos os projetos se concretizem. É o
que desejo como técnica e como cidadã. Mas o grande legado será a abertura de
mentes, com a questão cultural.

A SRA. GEIZA ROCHA - Perpassa toda a...

A SRA. NARA MAIA - Mudança, quebra de mentalidade.

O SR. MAURO OSÓRIO - Acho que têm que todos os projetos se concretizar e alguns
deles mudarem. Eu e o Sérgio Magalhães temos, a Prefeitura abraçou essa bandeira
também... Na verdade, inclusive o projeto da olimpíada da Cidade do Rio de Janeiro,
se não me engano, foi o quinto colocado. Dubai acabou sendo desclassificada e aí o
Rio entrou. Acho que o projeto pode e deve ser melhorado no sentido de algumas
coisas saírem na Barra da Tijuca e irem para o centro da cidade, para a zona
portuária, a zona central.

Um argumento, uma vez, do César Maia que do ponto de vista urbano a zona central
seria melhor, mas era mais fácil ganhar, do ponto de vista da segurança, por conta da
Barra da Tijuca. Acho que ele tem até um pouco de razão do ponto de vista de ser
para ganhar. Do ponto de vista de acontecer violência eu não acredito, até porque a
Cidade do Rio de Janeiro, quando tem um grande evento, tem um grande armistício: o
mau policial para de achacar, o traficante não tenta tomar outra favela naquele
momento porque a polícia está atenta, o bom policial, as forças armadas. Isso não é
problema, porque o Rio de Janeiro vira uma Suíça quando tem um grande evento. E
depois que a gente ganhou a olimpíada, o coordenador do projeto de Barcelona
conversou isso com o prefeito, ninguém tira mais da cidade, a não ser que a gente
faça uma grande bobagem. Mudar o projeto neste caso é possível e deve.

Devemos lembrar de Deodoro. O Rio de Janeiro costuma reclamar muito do governo

federal, nós temos essa mania: quando teve a fusão não veio o dinheiro prometido...
Não conheço isso; já estudei muito esse assunto e veio que o estava prometido – às
vezes a gente não negocia adequadamente. Agora as forças armadas estão saindo do
Rio de Janeiro,estão saindo da cidade, alguma hora vão sair de Petrópolis, uma
cidade belíssima, e não estou vendo a gente negociar contrapartidas com relação à
saída das forças armadas, e acho que a gente tem que fazer isso. Outro dia
reclamaram que a gente só fala da zona portuária, mas não de Deodoro e se não dava
pra gente adensar uma coisa maior. Acho uma ideia interessante também, acho que a
gente tem que colocar a cidade a serviço das olimpíadas, o que aconteceu em
Barcelona e o que parece que vai acontecer em Londres.

Trazendo a questão do desenvolvimento econômico, eu acho que não

necessariamente a olimpíada vai melhorar transporte de carga, até porque acho que
não tá no escopo do projeto olímpico, mas isso com certeza também é uma questão
importante. Toda a ligação no Estado do Rio de Janeiro é muito interior x cidade
direto, até pelo peso que a cidade sempre teve. No governo anterior fizeram a Serra
Mar, ligando Macaé com a região de Friburgo, que é maravilhosa; agora o governo
estadual asfaltou entre Araras e Paty do Alferes. Acho que a gente tem que procurar
ampliar a ligação interior x interior. Além disso, só vejo falar em porto do Rio, não vejo
falar em Itaguaí, e acho que a gente tem que discutir essa questão dos portos de
forma integrada.

A SRA. GEIZA ROCHA – No ano passado fizemos três grandes reuniões no Fórum,
em que debatemos e aprofundamos o tema, e parte está resumida no caderno de
atividades.

O SR. MAURO OSÓRIO – Ótimo.

Os grandes portos são de indústria, têm retroáreas; o porto de Santos

está “engargalado” para a cidade, o porto do Rio também. A gente fez o arco
metropolitano exatamente por causa do porto de Itaguaí, pra tirar o transporte de
caminhões de cidade. Acho que se deve usar o porto do Rio, mas deve-se usar no
limite a possibilidade de Itaguaí como contêiner, articulada com o porto do Açu. Essa
questão da logística do Estado do Rio de Janeiro também é fundamental.

A SRA. GEIZA ROCHA – Isso passa por uma definição, do próprio governo estadual,
de quais são as prioridades e qual o destino de cada um desses portos, um tema
bastante debatido.

Sérgio.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – O tema do legado olímpico é essencial. De fato, a

olimpíada é uma grande oportunidade, em que mobiliza, estimula, nos conforta,
aumenta nossa autoestima, oferece metas para médio prazo, e também é capaz de
trazer muitos investimentos que a cidade e o Estado não teriam sem ela. O número de
investimento que o Estado do Rio de Janeiro fez em 2008 em todos os setores, em
todo o estado, se multiplica por 15 até 2016. É uma proporção importante de recursos
que vêm da União ou que se mobilizam de outros modos e se concentram no Rio de
Janeiro.

Mas compartilho a opinião do Mauro Osório sobre a necessidade de haver alguns

ajustes no projeto olímpico de tal modo que o legado seja efetivamente vantajoso para
o conjunto da cidade metropolitana. E, nesse sentido, o deslocamento de parcelas
importantes para a área central sinaliza muito bem por duas razões: primeiro, porque é
uma área deprimida – o centro do Rio de Janeiro, apesar de ter muita gente, é uma
área deprimida, que precisa ter uma renovação, precisa ter estímulos que são difíceis
de encontrar no cotidiano do desenvolvimento econômico do Rio. Por ali não vai sair
grande coisa. Então, uma oportunidade dessas, da olimpíada associada à copa do
mundo, em 2014, pode significar um investimento importante lá.

Um segundo aspecto - eu acho que esse talvez seja mais essencial – é que se um
elemento icônico, como a olimpíada, puder ser vinculada ao centro do Rio de Janeiro e
tiver para isso canalizado investimentos, como, por exemplo, a transformação efetiva
do eixo Deodoro/Central em metrô de primeira qualidade – eu já nem digo os outros,
eu digo esse eixo, porque pega Deodoro, Engenho de Dentro, Maracanã e centro. Se
isso pudesse ser constituído, sinaliza para o desenvolvimento do centro, que é o
núcleo da metrópole, e reduz ou talvez rompa a ambiguidade que existe desde o
lançamento do plano Lúcio Costa, que passou a admitir, explicitamente - e no
imaginário coletivo se constitui como verdade -, que o Rio de Janeiro deve se mudar
para a Barra. No plano do Lúcio é explícito: construir um centro metropolitano,
transformar-se no coração da Guanabara e ser a futura capital do Estado.

Este deslocamento é, digamos, consentâneo com o tempo de valorização do litoral, da

orla, da praia, da descoberta do mar como lugar de lazer e de interesse. Eu acho que
a gente deve preservar esse valor, mas a metrópole é muito mais do que isso. Ela não
se sustenta com a concentração de todos os objetivos no território, que é o rico da
cidade, em detrimento do conjunto metropolitano que, como comentou
proporcionalmente o Osório, eu diria que zona sul/Barra tem 10% da população contra
90% fora desse território, e para esse conjunto metropolitano o centro é que é o lugar
da identidade coletiva. O centro é o lugar da história, o centro é o repositório dos mais
importantes exemplares arquitetônicos brasileiros de toda a história do Brasil; o centro
é o lugar político da metrópole; o centro é o lugar dos empregos mais concentrados,
mais fortes e, entretanto, está em decadência. Nós precisamos reverter isso. Mas não
basta dizer assim: nós vamos reverter, nós queremos reverter. É preciso que haja,
organicamente, condições para isso, e eu acho que a olimpíada, se considerada nesse
desdobramento que o Osório apontou, eu acho que ela pode oferecer um legado de
muitíssima qualidade e de largo espectro para a nossa cidade.

A SR. GEIZA ROCHA - Joubert, a gente está falando aqui de mobilidade e o metrô faz
parte fundamental disso. Era importante ouvi-lo.

O SR. JOUBERT FLORES – Meu nome é Joubert Flores, Metrô Rio, eu queria pontuar
algumas coisas que eu ouvi, que envolvem o Metrô. O Metrô é uma concessionária
privada. Hoje, a gente até tem investimento em expansão da frota, em expansão de
parte da rede, embora isso, na verdade, sempre foi feito pelo Estado, que continua
fazendo e fez agora: entregou uma estação há pouco mais de quatro meses. Mas a
gente tem investido, a gente está comprando 114 carros, que representa 63% da frota
que a gente tem.

Eu ouvi também falar aqui na questão de segurança. Nós não temos realmente na
cidade uma situação absolutamente tranquila, mas eu acho que a gente pode se
orgulhar da segurança que a gente tem nesse sistema porque não tem um indicador
que demonstre que a gente tenha uma situação de operação insegura. Hoje, a gente
trabalha com quase 400 pessoas na área de segurança, pessoas que são treinadas
sete meses antes de estar trabalhando na linha; nós temos 500 câmeras no sistema,
que é bastante moderno, e estamos investindo no implemento desse sistema.

Falou-se, também, na questão de acessibilidade. As estações são 34, elas, quando

foram recebidas pelas concessionárias, sete eram acessíveis; hoje, são 11 acessíveis;
até o final do ano, todas as 34 vão ser acessíveis não só na questão motora, mas
também na podo tátil, acessível plenamente.

Muito se falou também de uso de bicicletas. Eu não tenho o número exato, mas eu
acho que um terço das estações hoje tem bicicletários dentro da estação, pelo menos
Pavuna como terminal, mais duas da linha dois, e na linha um pelo menos duas. Não
chega a ser 30%, mas eu acho que seis das 34 têm bicicletário.

Outro comentário que eu ouvi aqui foi a questão de bilhetagem. O sistema de

bilhetagem não é completamente integrado, não é uma coisa que dependa só da
gente, quer dizer, o sistema que a gente tem, nós migramos do sistema edmolson, de
bilhetinho, para o sistema smartcard. Ele não é completamente integrado, mas a gente
está aberta a fazer essa integração.
Eu acho que, e aí é uma opinião pessoal, a gente tem uma rede, como foi falado,
relativamente pequena, são 40 quilômetros, mas os trens têm uma rede grande, de
mais de 200 quilômetros. Para eles funcionarem como tronco, o que se depende é que
se tenha uma política que faça realmente a via integração, de você ter o sistema de
pneus alimentando esses troncos.

Hoje, a gente consegue sair da zona sul e ir até próximo à Baixada. Existem 14 linhas
integradas e a gente opera mais duas. É evidente que a gente não tem capacidade de
aumentar muito. Enquanto não chegar o aumento da frota, os novos trens, você não
tem muito como receber mais novos passageiros. Mas, na medida em que você tenha
esses trens, daqui a um ano e meio, você pode esperar que tenha pelo menos uma
oferta que seja maior, mais duas vezes a que a gente hoje é possível de ter.

A SRA. GEIZA ROCHA – Luiz Carlos.

O SR. LUIZ CARLOS NUNES – Bom dia a todos. Meu nome é Luiz Carlos Nunes. Em
primeiro lugar, parabenizar a coordenação do evento por essa oportunidade que nos
dá a todos, pelo menos a mim, de aprender muito sobre o tema com todos os
palestrantes, com a Mesa. Parabéns à plateia que está aqui buscando participar
também e contribuir e, dentro de mobilidade, mobilizar-se também para que isso possa
ser multiplicado.

O que eu queria colocar é o seguinte: dentro da ideia de legado, que eu entendo que a
olimpíada pode nos trazer, já ganhamos. Então, já estamos com credenciamento, com
autorização para que seja feita aqui a olimpíada, e ela nos traz, dentro da sua
preparação, vários legados, pelo que eu entendo. Primeiramente, o legado não só de
fazer a olimpíada, mas também de conquistar medalhas e, para isso, nós temos que
buscar talentos que estarão - que estavam, de repente, camuflados, escondidos,
desses jovens que vão ser preparados para que se encontrem...

Então, os jovens que talvez estivessem num caminho sem rumo, serão transportados
para a nova vida, trazendo com eles, assim, os nossos sonhos e também os sonhos
de todo um país, de uma cidade, ao se transformarem em atletas e conquistarem
medalhas também. Não é? Esse, eu vejo como um grande legado. Por exemplo,
aquela estrutura que existiu nos Jogos Panamericanos, e Paraolímpicos, e
Parapanamericanos, para os deficientes, que havia uma mobilidade muito grande. De
Deodoro, que foi um parque, um local de uso para competições, até a Barra da Tijuca.
Que isso se repita e traga para a gente, cidadãos, o devido direito de ir e vir.

Então, isso eu vejo como um legado também. Eu queria saber, da Mesa, se

concordam comigo ou não. Era só isso que eu queria colocar. Então acho que o
legado que pode nos trazer é esse: de trazer para a gente novos talentos e tirar
pessoas de rumos que talvez não fossem se encontrar.

A SRA. GEIZA ROCHA - Obrigada.

Hilda.

A SRA. HILDA BRITO – Hilda Brito, Associação Brasileira das Empresas de Eventos.

A gente, com os eventos, tem muita preocupação. O que acontece? Todos sabem que
esse trajeto Lagoa-Barra em determinados momentos fica completamente caótico. E
São Conrado e Barra ficam totalmente ilhados. Então quando a gente pensa em
realizar evento no Sheraton, no Intercontinental, no Windsor/Barra e no Riocentro, é
um sofrimento. A gente sofre porque a gente não pode, de fato, contar com o sistema
de transporte urbano que a gente tem. O máximo que a gente faz, coloca à disposição
no material do evento, explica as estações de metrô que estão próximas, as linhas de
ônibus, etc. Mas a gente bem sabe que o nosso público não pode contar com esse
sistema. Então o que a gente faz? Coloca mais ônibus nas ruas! E um evento, quando
vocês falam num evento de 6 mil, 8 mil pessoas, imaginem a quantidade de ônibus
que vão para as ruas!

Então o que eu queria colocar aqui, colocar para a Mesa e algumas pessoas aqui
participantes da plateia, é que realmente a gente tem uma enorme preocupação nesse
sentido. E que me preocupa esses dois grandes eventos que a gente vai ter aí, por
agora, que é em 2014 e 2016. Falou-se aqui do legado. Eu vejo que algumas coisas
realmente estão sendo feitas, mas acho que a gente ainda precisa de muitas ações. E
rápidas, porque o tempo está passando.

Obrigada.

A SRA GEIZA ROCHA – Francisco.

O SR. FRANCISCO PINTO – Meu nome é Francisco Pinto. Sou presidente do

Conselho Empresarial de Logística e Transporte da Associação Comercial do Rio de
Janeiro. Como a Geiza pediu a palavra para mim, eu vou falar. Obedientemente eu
vou falar.

Eu tive a sorte de ser vizinho do Carlos Drummond de Andrade. Morava no prédio ao

lado do meu. Quando eu morava na Avenida Rainha Elizabeth, ele morava na
Conselheiro Lafayette, morreu morando ali. E a parede do prédio dele era colada com
a minha parede. Então estava impregnado de poesia lá. Depois, o Marcello Alencar,
quando foi prefeito, fez uma homenagem ao Drummond, e naquela esquina ali, em
cada corner, ele colocou, na urbanização, um verso do Drummond. E o verso que
tinha em frente a minha casa, tinha uma coincidência assim tão incrível – até me
emociono quando penso nisso –, que era o meu verso predileto, e dizia o seguinte:
“Vontade de cantar, mas tão absoluta, que me calo repleto”. E hoje eu estava aqui
assistindo vocês falando com clara honestidade de propósito dos expositores e dos
interventores aqui da plateia, mas eu assim constrangido, discordo de muita coisa que
foi dita aqui. Concordo com algumas e discordo de muitas, discordo de fatos citados,
não foram bem assim, números errados, entendeu. E é muito antipático ficar
discordando pontualmente das coisas. Acho que nos acrescenta muito pouco. Acho
que seria mais correto e mais efetivo se um pensamento mais pragmático, todo
esforço deve corresponder um proveito, esse esforço aqui é da Geiza, de mobilizar as
pessoas para discutir mobilidade, pudesse ter uma contribuição ainda que pequena,
mas efetiva para usar essas pessoas todas aqui que estão aqui espontaneamente,
ninguém foi convocado para vir aqui. Não tem nenhum ônibus parado aí na porta
trazendo ninguém, estão sacrificando aí outras atividades para estarem aqui. Para
esclarecer assim. Vou deixar de lado a questão maior do transporte, da mobilidade,
para tentar esclarecer aqui uma lenda. Tem muita lenda nessa história de transporte.
Muita lenda. E a lenda ela afasta o foco da solução.

Uma das lendas que nós temos aqui foi levantada pelo amigo aqui. A questão da
solução mágica do transporte aquaviário. Não é que não seja solução. Não existe
meio de transporte melhor do que outro. Todos os meios de transporte são bons.
Servem para alguma finalidade, em algum momento e em alguma necessidade. O
transporte aquaviário também. Eu acho que aonde ele serve imagina-se que ele sirva
para muita coisa na Baía de Guanabara. Onde ele serve, ele já existe, é uma ligação
entre Rio e Niterói que já foi muito mais utilizada do que é hoje, e eu acho que poderá
voltar a ser mais utilizada se o nível de serviço das barcas melhorar e na ligação entre
Paquetá e Praça XV, porque Paquetá é uma ilha, evidentemente, as pessoas têm que
sair de lá com transporte aquaviário. E essa ligação de Charitas para a Praça XV, que
não é uma solução para o problema de transporte da região metropolitana, mas é uma
solução boa para cinco, seis mil pessoas que utilizam aquelas barcas todos os dias.
Então, são boas soluções.

Essas lendas de barco para Magé, barco para São Gonçalo, barco para a Barra da
Tijuca, elas desviam o foco da estruturação do sistema de transporte da região
metropolitana. Esse sistema tem que ser estruturado e, eu concordo com o Sérgio,
trabalhei muito para isso, quando tinha a obrigação de resolver o problema, é você
pegar o grande tesouro que nós temos na região metropolitana, em termos de
infraestrutura de transporte e transformar em metrô o sistema de trens urbanos que
atinge a Baixada Fluminense e os subúrbios de nossa cidade. Isso é absolutamente
possível e é a melhor relação custo/benefício de todos os investimentos que se possa
fazer no sistema de transporte. Não existe investimento no sistema de transporte que
dê um retorno maior não só para os usuários daquele sistema, mas para o
desenvolvimento econômico dessa cidade metrópole como o Sérgio se refere a ela, do
que transformar aquele sistema com padrão de metrô.

Eu vejo com alguma preocupação que nós estamos tendo uma queda do nível de
serviço do metrô e daqui a pouco nós estaremos transformando o padrão do Metrô
naquele padrão. Entendeu? Isso é uma coisa que me preocupa bastante.

O Rio de Janeiro, acredito que ele tenha sido - não sei se a expressão nasceu naquele
momento, mas ele se transformou numa marca do Rio mundial, a Cidade Maravilhosa,
na década de 50, nos famosos anos dourados. Eu não tenho a menor dúvida que
contribuiu para isso o encanto da nossa população, essa população que tem a
capacidade de se transformar numa população suíça, assim, quando chegam visitas
importantes - que gente educada! -, e que tem que ter um certo ar blasé, não se
impressiona muito.

Lembro-me, na Rio-92, passavam aquelas comitivas de chefes de estado, que em

outros países chamados primeiro mundo, Alemanha, todo mundo vai lá com
bandeirinha e tal. Os cariocas continuavam jogando frescobol, a bolinha do frescobol
não caía, entendeu? Porque ninguém olha. Então, passa a Luana Piovani, passa não
sei quem. Todo mundo olha, então, continua lá a vida normalmente.

Então, isso é uma coisa que ajudou a gente a virar Cidade Maravilhosa, sem dúvida.

A beleza do sítio natural é um espetáculo incomparável. Não tem lugar no mundo

mais bonito do que aqui, naturalmente. Certamente, contribuiu para isso o fato de
sermos a capital do Brasil e termos recebido uma dotação de infraestrutura que,
comparada à população da época, era uma relação absolutamente adequada de
população e infraestrutura, não só de transporte, mas de tudo, de saneamento, etc.

Para dar um número para a reflexão de vocês, naquele momento, o Rio de Janeiro
tinha a mesma extensão de malha ferroviária que tem hoje. Os trens transportavam
seiscentos mil passageiros por dia no início dos anos 50. Não existia região
metropolitana, mas a população de todos esses municípios, que hoje a compõem era
da ordem de três milhões. Então, o número de passageiros, que usava os trens era de
20% da população da região metropolitana. Para mim, esse foi o máximo da ferrovia.
Aquele um milhão e duzentos, Sérgio, nunca existiu, mas existiu um milhão, o que é
muito, fruto de um choque de investimentos, dado na época ainda da ditadura, quando
o coronel Weber era o responsável pelo sistema. E foi feito um investimento colossal
no sistema de transporte, que produziu um nível de serviço que pôde levar a ferrovia a
transportar um milhão de passageiros por dia, todavia, sem nenhuma preocupação
com a sustentabilidade desse choque de investimento. Então, para encerrar essa
história, porque não estou aqui para fazer nenhuma palestra, e nem ia falar, a Geiza é
que me fez falar e romper o meu pacto de falar, repleto de discordâncias, pois é chato
ficar toda hora discordando de tudo. A Rainha Gertrudes, em “Hamlet”, dizia que
protestar demais é um erro. Então, estou economizando muito os meus protestos.

A solução é estruturar o sistema de transportes. Com que modal, depende do caso, da

situação, do lugar, do eixo, da demanda. Estruturar o sistema de transporte
é inexorável, tem que estruturar. Só tem um jeito de estruturar o sistema de transporte
e recuperar um atraso de meio século, ou mais, é um choque de investimento. Não é
com um investimentozinho, com um pouquinho aqui, um pouquinho ali que vai resolver
o problema, mas um choque de investimento consistente e com sustentabilidade ao
longo de décadas, uma formulação de regulação, de concessão, de investimento
privado, de investimento público, mas com uma preocupação de sustentabilidade ao
longo de décadas.

Não quero ser autorreferente, mas apenas para tornar isso mais claro, quando fui
secretário de Transportes e fizemos uma formulação nessa direção, montamos uma
agência reguladora de transporte, num modelo mundial de agência reguladora de
transporte – esse foi sempre o problema dos ciclos de privatização no Brasil,
regulação, porque quando a regulação falha, o concessionário falha, o poder
concedente falha e o usuário fica desprotegido. Na descontinuidade administrativa,
política, que é um problema, é uma realidade, não podemos ignorar que isso acontece
e acontecerá novamente, houve o aniquilamento da estrutura de regulação que
comprometeu todo o pacto dos contratos de concessão, os investimentos que estavam
programados pelo poder público e pelos concessionários. Quem não cumpriu o
primeiro é uma discussão longa, agora, posso até dizer que quem não cumpriu o
primeiro foi o poder público, quando aniquilou a agência reguladora e quando deixou
de cumprir a sua parte nos programas de investimento. Agora, esse pacto, que havia,
de concessão, foi desfeitos, descaracterizados. Isso já aconteceu, então a vida agora,
é sempre daqui para frente. Naquele momento em que começou a reunião hoje aqui já
é passado. A vida é daqui para frente. Então, daqui para frente está valendo o
seguinte, estruturar o sistema de transporte com o choque de investimento e com uma
preocupação de sustentabilidade dos avanços conquistados para perenizá-los ao
longo de décadas.

É isso.

A SRA. GEIZA ROCHA – Mauro.

O SR. MAURO OSÓRIO – Enfim, acho que o que Francisco traz é uma importante
contribuição para o debate. E a gente não consegue entender o programar o futuro
sem conhecer a história. Acho que é importante a gente conhecer a história.

A SRA. GEIZA ROCHA - Mas a gente sempre anda nessa linha: conhecendo o
passado e tentando...

O SR. MAURO OSÓRIO - Exatamente, exatamente. O Keynes tem uma frase em que
ele diz que, muitas vezes – Keynes é um dos maiores economistas, o maior
economista do século XX -, os homens práticos não sabem, mas são escravos de um
economista defunto. E, às vezes, as ideias são mais perigosas até do que os
interesses, porque a gente tem valores. No Rio de Janeiro, o que falta é exatamente o
debate. Então, acho que o seu trabalho, o trabalho da Alerj é fundamental.

E contribuindo um pouco para isso, às vezes sou um pouco chato, critico bastante,
mas é procurando contribuir como professor, como pessoa preocupada com o Rio de
Janeiro. E como aqui, hoje, a mobilidade é o desenvolvimento econômico, acho que o
Rio de Janeiro vive um momento realmente de grandes possibilidades: seja pelo
momento brasileiro, porque, se a economia brasileira continuar crescendo, se não der
problema na nossa fragilidade cambial externa, os economistas de diversos matizes
apontam uma possibilidade por aí, mas deve continuar crescendo, e nós temos aí pré-
sal, temos as olimpíadas. O Rio de Janeiro teve uma trajetória muito ruim dos anos
setenta, sessenta pra cá. Alguns diziam que a gente já tinha invertido a tendência a
partir de noventa e cinco, o que não é fato. Todos os dados mostram isso. Mas agora,
por exemplo, no início do ano, nós, pela pesquisa mensal de empregos já crescemos
inclusive um pouco acima da média nacional.

Mas eu gostaria de afirmar que eu não acho que nós já estamos com um crescimento
igual à média nacional ou acima dela contratado. Acho que a gente tem que continuar
trabalhando, tem que continuar aprimorando prioridades, tem que discutir prioridades
do ponto de vista do transporte, do investimento em infraestrutura.

Um dado interessante, por exemplo, as olimpíadas têm um trabalho da Prefeitura que

mostra que o complexo petróleo e gás, aí pegando também engenharia, pegando
eventos, e isso é importante na área de eventos com a área de petróleo e gás, nós
podemos gerar cinco vezes mais empregos no complexo petróleo e gás do que nas
olimpíadas. E temos que estar pensando as questões de forma integrada. Não adianta
só trazer a CSA pra cá, se não tiver uma política de fornecedores; o Comperj, se não
tiver teceira geração como a gente encadeia as coisas.

Enfim, acho que não tem nada dado, não podemos ir pra casa dormir. Temos que
continuar trabalhando, aprofundando estratégias para poder ver como é que a gente
se apropria da melhor forma possível desse círculo de investimentos, de
possibilidades que o Rio de Janeiro tem.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES - O Francisco Pinto comentou muito bem sobre a

beleza incomensurável da nossa cidade, em decorrência da sua condição geográfica.
E também pela construção de uma ideia que já remonta ao próprio descobrimento.
Quando Colombo descobriu a América, ele escreveu para os reis que o tinham
patrocinado, que ele tinha chegado num paraíso. É claro que ele sabia que o paraíso
não era o paraíso celeste; ele não era tão desprovido assim. Mas ele chegou a ver
cidades com ruas retas e cruzamentos, numa daquelas ilhas do Caribe, ele viu com
mais de dez mil pessoas as cidades. Ele estava realmente convencido de que ali era o
paraíso na Terra. E isso se transmitiu. Logo depois, o Thomas Morus construiu o seu
livro famoso, “Utopia”, onde a América é o ideal de vida; o Brasil se incorporou
imediatamente a isso, foi visto, ao longo dos séculos, como o lugar da felicidade, da
bem-aventurança. E o Rio de Janeiro foi a síntese disso. Foi a síntese até o final do
século XIX, diria até meados do século XIX. Mas, a partir do começo do século XX,
quando houve a República e foi necessário refazer a sua representação nacional
perante o mundo, o Rio de Janeiro foi palco de uma experiência fantástica, que foram
as obras de Pereira Passos e Lauro Müller, que construiu o porto. O porto não existia,
como estrutura, o porto foi construído nessa ocasião. E os recursos de financiamento
do porto serviram para fazer as obras de abertura da Avenida Central, da Beira Mar,
da área da Cruz Vermelha, essa Avenida Passos aqui foi alargada, foi construído o
Theatro Municipal, Belas Artes, todos aqueles prédios bonitos do Centro. Em quatro
anos, praticamente, a Avenida Central... Depois, por concurso, isso é interessante,
concursos de fachada. Ela toda foi refeita em quatro anos. Digamos, em seis anos a
cidade adquiriu uma qualidade urbanística e arquitetônica compatível com a beleza do
seu sítio.

E foi aí, Francisco, que ela adquiriu o nome de Cidade Maravilhosa. Foi lá no
comecinho do século. Talvez, um dos seus apogeus tenha sido justamente nos anos
dourados, já quando está perdendo a condição de capital.

Então, essa situação histórica, ela é... Está entranhada em nós. Está entranhada em
nós, está entranhada no Brasil, e de certo modo no mundo que conhece o Brasil no
Rio de Janeiro. Espera-se do Rio ser o lugar da felicidade. É por isso que choca tanto
quando o nosso cotidiano não compartilha, não corresponde a essa idealização.

A SRA. GEIZA ROCHA – Quando as ideias não correspondem aos fatos.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – Se São Paulo é uma cidade feia, digamos, não estou
acusando, mas digamos que seja, uma cidade feia...

O SR. MAURO OSÓRIO – Uma vez perguntaram pro Bussunda qual o lugar mais
estranho que ele tinha feito amor, ele disse que era São Paulo.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – Se é uma cidade estranha, São Paulo, ela não se
propôs a ser uma cidade bonita. Ela se propôs a ser uma cidade rica, ela se propôs a
ser uma cidade de trabalho. Ela construiu essa ideia. Não é que ela seja condenada...
Tenha sido condenada a ser... Ela construiu. E essa construção corresponde ao tempo
que construiu a Cidade Maravilhosa.

A SRA. GEIZA ROCHA – Mas a gente tá sempre aqui falando de acrescentar

elementos a essa construção de ideia de Cidade Maravilhosa, de Estado maravilhoso,
porque aí a gente pode incluir também outras paisagens que estão dentro do Estado,
mas que outros elementos a gente tem que acrescentar a essa ideia para que isso
seja de fato uma realidade para todo mundo?

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – Então, esse largo retorno histórico é pra reafirmar a
convicção de que nós temos que fazer um grande esforço. Investimentos, debates,
projetos de requalificação do nosso território. Nós precisamos, nós temos que
requalificar o Rio. A qualidade do território do Rio de Janeiro tem que subir muito, tem
que ser compatível, não apenas com a história como com o desejo do carioca. E o
negócio é se isso é possível. Esses elementos assim pontuais, tipo copa do mundo e
olimpíada, nos estimulam a isso. Mas nós temos o que é mais necessário para que
isso se potencialize, que são as condições humanas, condições tecnológicas,
condições econômicas para que isso se dê. Agora, nós não podemos é achar que nós
vamos fazer tudo ao mesmo tempo. Nós temos que priorizar. Aí estou com o Mauro: a
nossa prioridade tem que ser onde os dinheiros, que não são todos, que deixamos de
ter, desde 1960, nós deixamos de ter todos os dinheiros que tínhamos. Eles são hoje
escassos, eles têm que ir para aqueles lugar onde qualifique mais.

A SRA. GEIZA ROCHA – Nara.

A SRA. NARA MAIA - É... A questão desses eventos, quer dizer, 2014 fazer copa,
2016; tem ainda os jogos militares...
 (FALAS PARALELAS)

A SRA. NARA MAIA -...que nós estamos não... Isso na verdade nós temos que ver
como oportunidade. Mas mesmo que não houvesse, quer dizer, a grande mensagem
que eu estou fazendo aí do Francisco Pinto, mesmo que não houvesse essas
oportunidades, assim, claras, colocadas de uma forma concreta, nós temos aqui no
Estado do Rio, nós teríamos a obrigação de buscar essas oportunidades porque de
qualquer maneira mantém-se a necessidade desse choque de investimento e dessa
requalificação.

Aí eu vejo, a requalificação aí o fato de ser uma Cidade Maravilhosa não nos isenta de
simplesmente cruzarmos os braços e dizer que não precisamos fazer nada. Quer
dizer, requalificação do território, requalificação das pessoas, oportunidade das
pessoas de capacitação da sociedade como um todo, da questão dentro do poder
público, essa oferta de oportunidades.

Uma questão que nós tratamos muito por conta desses eventos também, é a questão
metropolitana, a requalificação da metrópole. Mas eu vejo que isso também deve ser
estendido, quer dizer, essas oportunidades, esses exemplos, esses investimentos ao
estado como um todo. Nós já vimos alguns núcleos que já são, que já pedem por esse
tipo de investimento; Macaé, é um exemplo. Já teve um sistema, já fez a proposta, já
encontrou um sistema de transporte por ônibus integrado, e agora está repensando a
questão do VLT. Petrópolis, também; Teresópolis, também; Volta Redonda, Barra
Mansa; ou seja, nós temos muitos no estado também que esses exemplos de
reprojeto de estudos do transporte eles podem ser rebatidos em escalas diferentes,
em estudos de modos, diferentes investimentos, mas essas oportunidades também
que sejam estendidas ao resto do estado.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – Vou dar um pequeno aparte.

Você citou Macaé. Macaé, obviamente, é uma cidade com enorme potencial em
desenvolvimento. Mas ela construiu um erro que se repete na cidade. Há poucos anos
o seu novo fórum foi implantado fora da cidade. Tiraram o fórum da praça principal e
levaram para a estrada, a quilômetros de distância, no meio de uma fazenda,
praticamente. Quando é tomada uma atitude dessas não apenas desqualifica a
imagem e a identidade coletiva, que está localizada na praça, e é representação dos
poderes políticos, como induz o desenvolvimento, a exposição, a ocupação para uma
área completamente sem condições. Então, Macaé, eu acho que é o exemplo típico de
como é necessário estarmos atentos para não perdermos essas oportunidades.

A SRA. GEIZA ROCHA - E dialogando, também, não é? Porque essas opções às

vezes são feitas sem ter nenhum tipo de... São planejamentos estanques e sem
comunicação com...

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES - Para Macaé não foi vantagem essa transferência do
fórum, na minha avaliação. E demanda outras coisas. Perde renda, perde densidade
econômica, perde densidade populacional, perde possibilidade de aumentar a
qualidade de vida.

A SRA. GEIZA ROCHA - As consequências...

O SR. MAURO OSÓRIO – Geiza, essa questão, por exemplo, voltando à questão do
esporte, quer dizer, um dos grandes desafios dos eventos nacionais é como é ocupa
esses equipamentos esportivos após os eventos. Um desafio que não é simples, mas
eu acho que transformar o Rio de Janeiro em referência do esporte na América Latina,
trabalhando massificação de esporte, um dos problemas do Brasil e do Rio é o
emprego para jovem; quer dizer, as atividades esportivas não são caras; emprega
gente, emprega jovem, dá perspectiva, dá perspectiva para esses garotos que estão
na favela e que precisam ter alternativas a uma vida de reizinho, até 23 anos
dominando o tráfico, aonde ainda tem território paralelo, não é? Então, primeiro, é a
questão de massificação do esporte não só na cidade como no Estado como um todo.

Segundo, é pensar integradamente o Estado. Às vezes a gente acha que a metrópole

está mal e o interior está bem. Não é fato. Nós tínhamos uma situação de dificuldade
do Estado inteiro. Macaé, que tem uma base produtiva... Tem royalty; o pólo de moda
íntima não conseguiu dinamizar o Município de Friburgo.

Então, a gente precisa pensar o Estado integrado, e recentemente o Fórum fez aquele
documento sobre turismo; e aí mostra também que para o próprio turismo as políticas
de estrutura são fundamentais. Ou seja, as principais políticas de turismo não são
políticas de turismo; despoluição da Baía de Guanabara. Quer dizer, na medida em
que a cidade esteja sendo uma cidade feliz para o morador...

A SRA. GEIZA ROCHA - Pavimentação das estradas.

O SR. MAURO OSÓRIO - Claro. Na medida em que a cidade esteja sendo uma
cidade feliz e um estado feliz com o seu morador, vai atrair muito mais turismo,
principalmente com características que a gente tem.

Então, é curioso. Por exemplo, Florianópolis é um lugar que tem o menor percentual
de turismo com relação ao Estado de Santa Catarina inteiro. E é exatamente o lugar
onde mais cresceu o turismo, seja na sua capital, seja no estado como um todo.
Quanto mais você integrar isso, mais densidade você dá. Na verdade, eu acho que a
gente também qualificar o território passa por ampliar o debate e passa por uma
mudança de políticas públicas. Tem um dado impressionante. A Secretaria de
Fazenda passou por uma reestruturação muito grande, o Estado do Rio de Janeiro
ganhou um investimento grande. Quando você olha os dados de evolução do ICMS,
de 99 a 2006, no Brasil o ICMS cresceu em torno de 32%. O Estado do Rio de Janeiro
cresceu só 7%. Nos últimos dois anos o Brasil cresceu 9%, o Estado 10%. À medida
que você estrutura as políticas públicas... Agora, é claro que passa também pela
renovação política, quer dizer, o vereador que é dono do centro social nunca vai
querer que o hospital funcione, porque senão o centro social dele não faz mais
sentido. Então, é uma maluquice a Câmara de Vereadores, ou a Assembleia, ou o que
seja, destinar recursos para um centro social que é uma forma de gerar uma
dependência, uma escravidão do cidadão com relação a determinado político.

A SRA. GEIZA ROCHA - Foi o tema que a gente abriu na verdade o ciclo de debates,
foi justamente gestão pública e planejamento, porque a gente entende que é o guarda-
chuva de todas essas ações e de todas as propostas que possam surgir em cada um
dos temas que a gente está tratando.

Tem mais uma pergunta do Tiago e eu não tenho mais nenhuma ficha aqui pedindo
participação. Então, na verdade, o Tiago fala e aí depois a gente parte para as
considerações finais.

O SR. TIAGO FREITAS - Duas perguntas. A primeira é para o representante do Metrô

Rio, que está aqui presente. A segunda é para os três debatedores. A pergunta para o
representante do Metrô Rio é sobre o Pedala Rio, o Projeto Pedala Rio, se V. Exa.
conhece e qual a participação do Metrô Rio nesse projeto e... Segundo, para os três
debatedores, com relação ao fechamento da Av. Rio Branco. Parece que está
programado para julho, eu não sei se isso vai continuar ou se vai acabar. Eu gostaria
de saber a opinião de vocês. Eu particularmente sou a favor, porque gosto de andar,
não vejo problema nenhum na Rio Branco estar fechada, aumentar a circulação de
pessoas ali. Mas isso traz um ônus grande para o trânsito do centro. Aí eu queria
saber a opinião vocês nesse sentido, do fechamento da Avenida Rio Branco.

A SRA. GEIZA ROCHA - Eu chamei o nome do senhor, não, porque ideia é cada um
falar... Passa aqui para ele. Só se identifica, porque...

O SR. JOSÉ PAULO GROSSO- Nós estamos falando sobre transportes,

desenvolvimento econômico.Nova York recebe por ano 48 milhões de visitantes que
deixam lá 38 bilhões de dólares. Eles estão se planejando para fazer um bairro novo lá
com mais um milhão de pessoas. Aqui, no Rio de Janeiro, o aeroporto, quando ficar
pronto, vai ficar pronto para 14 milhões de visitantes só. É muito pouco. A associação
comercial lançou um plano de trazer 25 milhões de turistas em até dez anos. Por que
até hoje o nosso Plano Diretor não tem uma âncora que estimule o desenvolvimento
econômico da cidade de uma forma autossustentável? Uma cidade que foi tão
castigada, perdeu a capital federal, perdeu 62% do PIB nos últimos 40 anos, não
houve uma compensação, e não se fala em revitalização econômica do Rio de
Janeiro. Por que isso não acontece, na opinião de vocês?

O SR. JOUBERT FLORES - Eu realmente não conheço esse programa, mas nós
temos, desde 2005, apesar de a gente não ter capacidade para poder ter mais esse
estímulo à questão da bicicleta, a gente tem a utilização das bicicletas, a possibilidade
de usar bicicleta nos domingos e feriados, no dia inteiro, nos sábados à tarde. Agora,
com o incremento da nossa capacidade, a gente tem interesse de participar. Eu falei
da questão dos bicicletários, mas eu não conheço esse programa; a gente teria
interesse pelo menos de ouvir.

(FALA FORA DO MICROFONE)

O SR. TIAGO FREITAS – Inclusive, porque isso deu um problema porque as bicicletas
foram roubadas, mas, enfim, são 19 pontos no Rio de Janeiro em que você tem um
bicicletário. Você paga uma assinatura por mês, 50 reais, e você pode usar a bicicleta
de um ponto a outro. Então, vamos supor, se você sai da estação do metrô na
Siqueira Campos e logo ali tem uma estação do Pedala Rio, você pega a bicicleta e
vai da Siqueira Campos até algum ponto de Copacabana que você queira, volta para a
estação do metrô, deixa a bicicleta ali, pega o metrô e vai embora. É uma bicicleta de
aluguel. São 19 pontos.

Eu achei esse projeto muito interessante. Gosto desse projeto. Conhecia esse
bicicletário na estação do Cantagalo e algumas outras estações. Nunca usei no
sistema do metrô, mas sei que existe. Então, o sistema do Pedala Rio funciona dessa
maneira. Eles tiveram um problema porque roubaram as bicicletas, mas agora houve
uma parceria com a Prefeitura e o sistema foi restabelecido.

Acho uma ideia bacana para o metrô, principalmente ali, voltando a falar da estação
de Cantagalo para quem vai do Cantagalo até a Lagoa pelo corte, enfim, são
possibilidades que podem ser feitas. É o projeto Pedala Rio.

Obrigado.
O SR. JOUBERT FLORES – A gente vai tentar conhecer melhor.

A SRA. GEIZA ROCHA – Bem, então, a gente ...

O SR. MAURO OSÓRIO – Vamos lá encerrar ...

A SRA. GEIZA ROCHA - ... encerra com as considerações finais.

O SR. MAURO OSÓRIO – Bem, eu acho que começando pela questão da Rio Branco,
se tiver um bom planejamento, acho que vai ser uma maravilha. É uma questão que
vai ter que se testar. Não sou especialista em transporte, mas é uma ideia ousada e
que de fato deve ser tentada. Quanto mais se restringir o uso do automóvel para a
cidade vai ser melhor.

Com relação à questão econômica, na verdade não é que caem 62%, perde
participação em torno de 62%. Nós tínhamos 12% de participação no PIB em 1970, e
hoje a idade do Rio de Janeiro tem em torno de 4,5%, perto de 5%. É uma decadência
econômica grande da cidade e do estado. A gente tem que pensar a cidade e o estado
com uma política integrada, já acontece coisa, a vinda dos investimentos, a própria
olimpíadas militares, porque às vezes na zona oeste a gente fala pouco, mas é um
evento que vai ter um porte maior do que o Panamericano. Enfim, a olimpíada, o pré-
sal e todas essas coisas, a gente tem que se organizar muito mais. Já estão
acontecendo coisas. E pensar a cidade e o Estado em todos os aspectos de prioridade
econômica. Não acredito que o turismo sozinho resolva isso, embora o turismo seja
extremamente importante. Quando a gente olha os dados de esporte, entretenimento,
cultura, mídia, o emprego na Cidade do Rio de Janeiro é igual ao de São Paulo.

Então, a cidade tem uma enorme vocação para o entretenimento. Agora está longe
dos principais centros emissores que é Europa, Estados Unidos. O México, por
exemplo, tem uma estrutura turística extraordinária, está ao lado dos Estados Unidos,
agora até num bom momento pela situação da economia americana, mas por outro
lado ele tem um mercado consumidor muito próximo. Isso não quer dizer que a gente
não tenha que ter... Acho que as prioridades para o Rio de Janeiro sob o ponto de
vista econômico devem ser o complexo de turismo, entretenimento, esporte, cultura.

Acho que a economia da saúde é muito importante aqui no Rio. Nós ainda temos uma
indústria farmacêutica importante de equipamentos médicos. A Fiocruz está aqui. A
população brasileira envelhece. Você tem uma série de doenças tropicais que não tem
nos países desenvolvidos. Tem aí um espaço grande para a ampliação da indústria
farmacêutica, a questão dos genéricos. E com certeza a questão do complexo petróleo
e gás. E não é porque a Petrobras está aqui que nós vamos estar nos beneficiando
como poderíamos. A USP, por exemplo, tem um centro de estudos e articulação com
o governo do Estado para pensar políticas para atrair petróleo e gás, atividades
econômicas que é inclusive, que é o filet mignon. Então, acho que a gente tem que se
organizar ainda mais e ficar trabalhando, ou seja, não está dada: a situação melhorou,
as perspectivas são boas, mas vai depender do nosso trabalho e do aprimoramento
estratégico.

Quero agradecer a oportunidade à Geiza e ao fórum.

A SRA. GEIZA ROCHA – Sérgio.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – Vou começar pela segunda pergunta, pegando o

gancho que o Mauro Osório deixa. Tudo o que ele falou eu assino embaixo. A partir
dessa ideia, eu diria que também é necessário que o ambiente urbano seja um
ambiente que ajude as pessoas a se desenvolver, que o pequeníssimo negócio possa
melhorar um pouquinho e possa continuar ali e se amplie, e as pessoas tenham
condições de, melhorando, alcançar o tamanho do pequeno, e depois do médio se for
o caso. E para isso, o conjunto da cidade precisa oferecer essas condições.

O ambiente como o do subúrbio da zona norte requalificados, com um sistema de

mobilidade que desejamos, fará com que cada núcleo original para os bairros a partir
das estações, núcleo de comércio, núcleo de serviço, se reanime. E dê chance para
que, nos seus desdobramentos as pessoas também sejam mais empreendedoras ou
desenvolvam o seu empreendedorismo. Eu digo que o carioca é empreendedor, o
carioca é funcionário público e tem uma segunda atividade produtiva. É muito comum
isso. Agora, o ambiente urbano não está favorecendo. É difícil para a locomoção, é
inseguro. Ele vai melhorar estudando à noite e para chegar em casa é complicado.
Então, não é destituído de uma grande repercussão no desenvolvimento econômico a
requalificação da cidade.

O SR. MAURO OSÓRIO – Perfeito, é fundamental. Cidade metrópole, não é?

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES - Exatamente, cidade metrópole. Ao contrário, eu digo

que a condição, em primeiro lugar - por isso que eu falei. Em segundo lugar, porque o
Rio é uma cidade mundial. E as cidades mundiais, elas se caracterizam entre outros
aspectos por serem bons lugares para as gerências e para as administrações das
companhias que interagem internacionalmente. E isso não se esgota nas pessoas,
isso se distribui pelo tecido social e tecido urbano de modo objetivo.

Então, você não pode ter ilhas de excelência, quarteirões maravilhosos, se a cidade
não se distribui. Porque o gerente, o funcionário muito qualificado, muito bem situado
na hierarquia de uma grande empresa multinacional ou dos governos, tem as famílias,
tem os filhos que interagem também, tem as escolas, tem a possibilidade do lazer, a
possibilidade de ter uma vida que precisa também ter um bom padrão. Então, o
desenvolvimento econômico se numa ponta digamos, para a produção inicial precisa
ter um ambiente saudável, na outra ponta da inserção, do grande negócio, precisa
também. Não é uma coisa que seja deixada para a natureza resolver. Não resolverá.
A natureza já nos deu muito. Ela não resolverá isso. Nós é que temos de resolver.
No caso da Avenida Rio Branco, eu desejo que a Avenida Rio Branco seja um lugar
agradável. Ela já foi uma avenida muito bonita. Hoje ela tende a ser mais inóspita do
que agradável. A escala dela é interessante. Ela tem, eu já medi, 33 metros que é a
mesma largura... Não, isso eu não posso dizer, senão eu estrago. As calçadas dela
têm sete metros de largura. A 5ª Avenida, em Nova York, na altura do Rockfeller
Center, que é um lugar muito conhecido, as calçadas têm seis metros, têm um metro a
menos do que a da Avenida Rio Branco. E a largura da rua da 5ª Avenida tem a
mesma largura da Avenida Rio Branco, menos três metros. Entretanto, a minha
percepção e das pessoas com quem eu conversei sobre esse assunto é que a 5ª
Avenida é muito mais calma, parece ser mais larga. As calçadas parecem ser maiores
do que ocorre na Rio Branco.

Entre outras razões, eu diria por aquela massa de ônibus que impacta violentamente a
nossa relação com a própria rua. E o movimento dos ônibus, mas também dos
automóveis, num circuito muito menos agradável do que em cidades mais
desenvolvidas.

Parece que esse é o desejo que está por trás do projeto, de modificar essa relação
que é hoje danosa, entre o fluxo de veículos, seja ele automóvel, seja ônibus, e os
pedestres. Se para isso precisa a rua ficar toda para pedestres, eu não sei. Se isso é
uma atitude política no sentido de criar uma alternativa para alta concentração de
ônibus que precisam ter uma permeabilidade maior que em tecido do centro, pode ser
uma solução.

A SRA. GEIZA ROCHA - Mas só o fato de gerar essa discussão, já é importante.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – Aí eu acho que precisa gerar mais discussão. Eu

acho que a discussão ainda está muito pequena. Por exemplo, aqueles elementos tipo
floreiras e chafarizes, que em uma imagem muito simples, precisariam ter uma certa
dose mais de debates.

A SRA. GEIZA ROCHA - Isso ainda vai se desdobrar em muitas...

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – De qualquer modo, quero agradecer também pela

oportunidade de estar aqui discutindo, debatendo com vocês todos. Geiza, obrigado.

A SRA GEIZA ROCHA – Nara.

O SR. SÉRGIO MAGALHÃES – É assim que nós podemos ir construindo a nossa

cidade.

A SRA GEIZA ROCHA - É isso aí.

A SRA. NARA MAIA - Geiza, fechar, como o Francisco citou o Carlos Drummond de
Andrade, lembrar o Mário Quintana: “Quando muitas vezes pensamos que é mal de
amor, na verdade é mal de amor próprio.”

Quando elogiam a cidade, nós ficamos satisfeitos, porque a cidade é maravilhosa

realmente, mas só a natureza já nos deu muito mais coisa, mas quando começam as
críticas. Precisamos requalificar as pessoas, não apenas tendo intuito de excelência,
mas expandir essas oportunidades de educação, de transportes e de moradia para
outros. Poxa, mas nós já temos uma cidade maravilhosa, para que a gente precisa
cuidar disso? Nosso amor próprio fica ferido. Então, a gente tem que deixar um pouco
esse amor próprio de lado e nos empenhar.

Agora, a Rio Branco, fechar a Rio Branco, por que não o Centro todo? Se somos uma
cidade mundial, temos assim inúmeros exemplos de outras cidades mundiais que tem
o Centro fechado, Lisboa é assim, Roma é assim, e por que a gente não pode fechar
também e ter essa oportunidade de requalificação no Centro?

Acho que fica um pouco de medo. Mas fechar? Será que não se vai afetar minha
liberdade, minha mobilidade, acessibilidade? Como é que eu vou chegar com o meu
carro na garagem do meu prédio comercial que eu tenho no meio da Rio Branco?
Essa ideia, o projeto em si está se desenvolvendo, mas vale um debate maior porque
ele não pode ser visto apenas como projeto viário, simplesmente fecha fisicamente,
mas ele deve ser entendido como projeto mais amplo, quer dizer, não apenas projeto
de paisagismo, colocar floreira e viário de simplesmente fechar. Fechar por si só pode
causar transtornos, certo frisson de o que eu que eu vou fazer com meu carro, ou
ônibus? O que eu vou fazer com aqueles ônibus que estão lá? Está sendo repensado.
Deve estar sendo repensado como uma requalificação, uma removimentação,
relocação dos ônibus no Centro da cidade. Ele vem atrelado ao estudo do bilhete
único também, quer dizer, está atrelado a outros estudos também da Prefeitura. Então,
realmente, vale um amadurecimento.
Além disso, agradecer a oportunidade.

A SRA. GEIZA ROCHA - Queria agradecer a todos, principalmente a plateia, que teve
um papel importante na dinamização dessa discussão.

O Projeto Cadernos do Fórum só é possível por conta também do trabalho das 28

entidades e universidades que compõem o Fórum Permanente, que participaram de
toda roteirização, sugerindo temas, do que a gente queria ver respondido ao longo
desse ciclo, e também do Sebrae Rio, que é nosso parceiro nessa empreitada, que foi
quem cedeu espaço e toda infraestrutura para a gente viabilizar o projeto.

Tudo que a gente gravou aqui, conversou, vai ser resumido para o público e vai ser
exibido na TV Alerj, mas a gente vai transcrever todo esse debate e a partir daí discutir
também, transformá-lo nos Cadernos do Fórum, justamente para a gente deixar
escrito. Para quem está pensando e executando as políticas públicas o que é
importante também, porque a gente acredita que pode ser digno de contribuição para
a construção de um futuro mais próspero e permanente no desenvolvimento
sustentável.

Amanhã é o nosso último dia. A gente encerra a discussão com a discussão do

consumo consciente e do desenvolvimento sustentável. Eu convido também todos
para estarem presentes aqui.

Muito obrigada. (Palmas)

 Presentes no debate “Cadernos do Fórum 2010 – Mobilidade e Crescimento
Econômico”

20/05/2010

Mesa:

- Sergio Magalhães – presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB)

- Nara Maia - consultora de estudos e projetos da Sinergia

- Mauro Osório - economista da Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro

(UFRJ)

Platéia:

- Aldo Carlos de M. Gonçalves - presidente do conselho empresarial de comércio de

bens e serviços da Associação Comercial do Estado do Rio de Janeiro (ACRJ)

- Anderson Nascimento Nunes – presidente da associação moradores do Bairro do

Carmo, Queimados

- Arthur Cesar de Meneses Soares - diretor de mobilidade urbana da Fetranspor

- Celso Silva de Carvalho - administrador postal sênior dos Correios

- Clara Villacis - consultora comercial dos Correios

- Daniele Monteiro - assessora de imprensa da Associação Brasileira dos Agentes de

Viagens do Rio de Janeiro (ABAV)

- Delmo Pinho – Subsecretário - Secretaria de Transporte do Estado do Rio de

Janeiro

- Felipe A. Dias - gerente de economia e política energética do IBP

- Francisco José Robertson Pinto - Presidente do Conselho empresarial de logística e

transporte da ACRJ

- Ilda Brito – vice-presidente da Associação Brasileira de Empresas Organizadoras de

Eventos (Abeoc – Rj)

- Jorge Loureiro – superintendente da Secretaria de Desenvolvimento Econômico,

Energia, Indústria e Serviços (SEDEIS)

- Juliano Pessanha Gonçalves - gestor governamental da Secretaria de Planejamento

do Estado do Rio de Janeiro

- Lícia Castelo Branco - coordenadora de eventos do Sindicato de Hotéis Bares e

Restaurantes (SINDRIO)
- Lucinda Pinto e Silva - chefe de gabinete da Secretaria Municipal de Esportes,
Turismo e Lazer do Rio de Janeiro

- Luiz Carlos Nunes - membro e instrutor da União Brasileira de Qualidade do Rio de

Janeiro (UBQ-RJ)

- Maria Helena Martins Furtado - diretora técnica da Sociedade nacional de Agricultura

(SNA)

- Mariângela Rosseto - gerente da área de desenvolvimento comercial e do turismo do

Sebrae-RJ

- Mario Borghini - gerente de desenvolvimento econômico do Instituo Pereira Passos

(IPP)

- Miguel de Freitas Christino – instrutor da União Brasileira de Qualidade do Rio de

Janeiro (UBQ-RJ)

- Ricardo Mota da Costa - administrador postal senior dos Correios

- Taisa Adélia Collaço – instrutora da União Brasileira de Qualidade do Rio de Janeiro

(UBQ-RJ)

- Theresa Jansen – superintendente da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis

(ABIH)

- Urbano Leite – coordenador - Fórum de Economia Solidária do Município do RJ -

FESM

- Sergio Muros - gerente da câmara técnica da Agência Metropolitana de Transportes

Urbanos (AMTU)

- Renato Regazzi - gerente da área de desenvolvimento industrial do Sebae-RJ

- José Paulo Grosso - diretor presidente do Projeto Zeppelin

- Joubert Flores – diretor do Metrô Rio

- Rosa Cassar - relações institucionais e governamentais do Metrô Rio

- Cristina Dissat - Informet

- Rogério G. Gama – diretor do Rio Como Vamos