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ET LES EUROCODES :
L’EXEMPLE DU PONT CADRE DE MOADA
Membres et correcteurs
- Mr Arnaud OUEDRAOGO
- Mr Decroly DJOUBISSIE DENOUWE Promotion 2015/2016
Le pont de MOADA est un pont construit dans le but de faciliter l’accès au village de
MOADA qui se trouve dans un rayon de 20 Km de la ville de Fada, sur la route de DIABO à
l’est du BURKINA FASO.
Il s’agit d’un pont cadre avec 4 ouvertures présentant une largeur de 300 cm et une hauteur de
250 cm.
En phase d’avant-projet, cet ouvrage a été pré-dimensionné et justifié, par le bureau d’Etudes,
aux BAEL 91 modifiée 99.
L’objectif de cette étude est de proposer un dimensionnement de l’ouvrage suivant les
Eurocodes afin de tirer une conclusion sur l’importance du choix d’une norme de calculs sur
le cout global de l’ouvrage.
Le travail réalisé lors de ce projet se décompose en deux phases :
Une première phase dans laquelle est élaboré un modèle Eléments Finis 3D sur Robot
Structural Analysis 2015 qui a permis d’évaluer l’ensemble des sollicitations qui permettent
de dimensionner correctement l’ouvrage.
Dans la deuxième phase, un dimensionnement manuel des différents composants de l’ouvrage
est fait en se basant essentiellement sur les justifications Eurocodes.
La finalité de l’étude montre que ce projet serait plus économique si l’ouvrage est
dimensionné suivant les Eurocodes.
Mots Clés : Pont cadre, BAEL 91 modifiée 99, Eurocodes, modèle élément finis 3D,
dimensionnement
The bridge of MOADA was built to make the access to the MOADA village which is far
from twenty (20) kilometers of FADA. On the road of DIABO in the East of BURKINA
FASO .It is a cadre bridge with for overtures each has 300 cm or larger and 250 cm of
high. Before the beginning of the project ingeniors have calculed and dimensioned by
using BAEL 91 modified 99.
The importance of this study is to calculate with Euro code to compare this method with
BAEL in the economic level. This work has subdivide in two essential party
The first is to model the bridge with ROBOT (Structural Resistance Analyzed).RSA and
used it solicitations for others structures
The second part is to calculate the different parts of the bridge by using Euro code and the
Last part our study have shown that it will be economic if MOADA Bridge was calculated by
using EUROCODE.
PARTIE 1 : ....................................................................................................................................... 19
DESCRIPTION DU PROJET......................................................................................................... 19
1. Le radier ............................................................................................................................... 21
3. La traverse ........................................................................................................................... 21
V. Conclusion .............................................................................................................................. 22
I. Définition .............................................................................................................................. 23
1. Etude d’exécution d’un pont cadre à 4 ouvertures (300 cm x250 cm) ................................ 23
2. Objectifs............................................................................................................................... 23
PARTIE 2 : ....................................................................................................................................... 30
I. Introduction ......................................................................................................................... 31
I. Introduction ......................................................................................................................... 62
a. Traverse ............................................................................................................................... 64
b. Radier................................................................................................................................... 65
a. Traverse ............................................................................................................................... 68
b. Radier................................................................................................................................... 69
I. Introduction .......................................................................................................................... 82
1. Matériaux ............................................................................................................................. 82
2. Commentaire ....................................................................................................................... 90
f. Enrobage .............................................................................................................................. 94
g. Géotechnique ....................................................................................................................... 94
ANNEXE 2(détail calcul des sections d’armatures en flexion composé) .................................. 104
l : Variation de longueur
l : Longueur
: Densité du sol
Lr : Largeur rouable
ΔT : Variation de température
: Valeur du rendement
I : Moment quadratique
A mes parents, pour leur soutien et les sacrifices consentis pour notre éducation.
Puisse Dieu les bénir et leur accorder une longue vie,
Aux différents membres de ma famille : frères, sœurs, oncles, tantes, etc…
A mes amis et promotionnaires GCH 2014/2015,
A tous ceux qui ont contribué à mes réussites académiques.
Enfin, je tiens à faire part de mes reconnaissances envers tous les membres du jury qui
sacrifieront une partie de leur précieux temps pour examiner le contenu de ce mémoire.
Nous sommes à la fin de notre formation et pour l’obtention du diplôme, il est impératif que
nous présentons un mémoire de fin d’étude sur un thème qui porte sur un projet en cours.
C’est dans ce cadre que nous nous sommes intéressé à l’étude d’un ouvrage d’art plus
précisément celle de MOADA, un pont cadre, se trouvant sur la route de DIABO à environ
20 km de la ville de Fada. En phase avant-projet, l’ouvrage a été pré-dimensionné et justifié
selon la norme BAEL 91 modifiée 99. L’ouvrage fait partie du projet d’aménagement des
pistes rurales du BURKINA FASO dans le cadre des travaux d’urgences lancés par le
ministère des Infrastructures et du désenclavement.
La norme d’études des ouvrages d’art la plus utilisée au BURKINA FASO est le BAEL91.
Cependant les Eurocodes constituent de nouvelles normes utilisées dans les autres pays
particulièrement en Europe. L’objectif de cette étude est de montrer laquelle de ces deux
normes présente des résultats plus économiques pour l’ouvrage concerné. Pour cela, nous
allons faire la modélisation de l’ouvrage à l’aide du logiciel Robot Structural Analysis (RSA)
pour pouvoir utiliser les sollicitations obtenues afin de faire un calcul manuel des différents
éléments du pont suivant les Eurocodes. Une comparaison sera ensuite réalisée avec les
résultats trouvés aux BAEL91mod99.
Nous espérons que ce mémoire pourrait servir de base de comparaison des deux normes et
peut être même un support de transition du BAEL91mod99 vers les Eurocodes.
Notre travail comprend trois grandes (3) parties.
La première partie concerne les généralités et la description de notre projet où nous allons
parler de l’historique des ponts et de la présentation de notre ouvrage.
La deuxième partie consiste à l’étude du pont selon les Eurocodes.
Et enfin la troisième sera réservée à la comparaison des résultats obtenus avec les deux (2)
normes de calcul.
Pour terminer nous formulerons des recommandations sur l’utilisation d’une norme de calcul
plus économique pour les ouvrages d’art.
II. Définition
De façon générale, un pont est un ouvrage en élévation, construit in situ, permettant à une
voie de circulation de franchir un obstacle tel que : (cours d’eau, rivière, lac, vallée,…), ou
(route, voie ferrée, canal,…).La désignation du pont s’adapte à son utilisation : routière
(pont-route), piétons (passerelle), ferroviaire (pont-rail) ou plus rarement une voie d’eau
(pont-canal)
Ils sont apparus vers les années 1960, lorsque le programme de construction des
autoroutes françaises s’accéléra, et que de nouvelles contraintes apparaissent (qualité de tracé
engendrant la réalisation de ponts biais ou courbes, sécurité, nouvelles techniques…). Ils sont
de deux types :
1. Le radier
C’est un système qui permet à l’ouvrage de reposer sur le sol et de lui transmettre les charges
qu’il reçoit. C’est le support de l’ouvrage en d’autre terme c’est le socle principal sur lequel
repose l’ouvrage.
2. Les piédroits
le piédroit central : ce sont les appuis à l’intérieur de l’ouvrage. Au niveau des ponts à
poutres, on les nomme des piles.
le piédroit extérieur : c’est les appuis de rive de l’ouvrage. Au niveau des ponts à
poutres, on les nomme des culés.
3. La traverse
La traverse est la partie sensiblement horizontale du pont qui est chargée de recevoir les
usagers par l'intermédiaire de la couche de roulement et des trottoirs.
Les superstructures sont les éléments du pont qui contribuent à la sécurité, au confort des
usagers et à la durabilité du pont. Ce sont:
La couche d'étanchéité ;
La couche de roulement ;
Les gargouilles ;
Les trottoirs ;
Les dispositifs de sécurité (garde-corps, glissières et barrières de sécurité) ;
Les joints de chaussée
V. Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons parlé de l’historique et de la généralité des ponts. Notre étude
porte sur un pont cadre à 4 ouvertures en béton armé. Dans la prochaine partie, nous allons
procéder à la présentation et l’objet d’étude de notre projet.
I. Définition
Concevoir un pont dépend de plusieurs facteurs à savoir la direction du tracé, la nature du
terrain, l’aspect esthétique etc. Dans cette partie, nous allons parler de l’objet de l’étude. Il
faut préciser que nous n’allons pas faire la conception de l’ouvrage puisque, comme précisé
dans le cahier des clauses techniques particulières, les caractéristiques du pont sont déjà fixées
par le projeteur et validées par le maitre d’ouvrage.
L’étude porte sur un pont cadre à 4 ouvertures type PICF en béton armé, qui est déjà justifié
suivant les normes françaises (BAEL 91, Fascicule 61 Titre II, Fascicule 62 Titre V) et que
nous souhaiterons dimensionner suivant les Eurocodes. L’objet est d’effectuer une
comparaison économique des deux normes appliquées aux ouvrages d’art.
2. Objectifs
Etude de l’ouvrage suivant les Eurocodes.
Comparer les hypothèses de calculs entre les deux normes.
Comparer les sollicitations obtenues (RdM).
Comparer les dimensionnements (BA).
Rédiger une synthèse comparative des deux normes suivant les points énoncés
précédemment.
Ainsi pour parvenir à cela nous avons utilisé les matériels et méthodes suivants :
- Analysis 2015
Il est réalisé dans le cadre de l’aménagement, des travaux d’urgence et d’entretien courant du
réseau routier classé des pistes rurales de l’année 2016, dans les treize régions du BURKINA
FASO.
VI. Conclusion
Les différents points développés sur cette partie ont permis d’avoir un aperçu global sur le
projet. Le projeteur, en fonction des différentes informations requises auprès du maitre
d’ouvrage, conçoit l’ouvrage dans son ensemble et aboutit aux caractéristiques citées
précédemment. Maintenant, dans la partie qui suit, nous allons passer au dimensionnement de
l’ouvrage suivant les Eurocodes.
I. Introduction
Les Eurocodes constituent un ensemble de normes élaborées au niveau européen avec comme
ambition de contribuer à l’harmonisation des règles techniques de conception et de calcul de
structures. Cette norme permet d’optimiser le dimensionnement des ouvrages en les rendant
plus optimums en matière de calcul des sections d’armatures. Il faut également ajouter qu’ils
ont permis de révolutionner le monde de l’ingénierie en EUROPE.
Le tablier possède un profil en travers en toit, avec une pente de 3.5% de part et d’autres de
ces deux extrêmes .le tablier possède une largeur de 7,5 m avec une épaisseur de 20 cm.
Dans toute la suite de l’étude, nous prendrons comme épaisseur de tablier l’épaisseur
moyenne suivante :
𝑙 (𝑐𝑚)
emoyenne ≈ −5 avec L étant la plus grande longueur entre ouverture
10
300
emoyenne ≈ −5
10
emoyenne= 25 cm
La hauteur définie est celle qui a été retenue lors du dimensionnement hydraulique et
hydrologique par la caractérisation du bassin versant ainsi que sa délimitation. D’après ces
calculs nous avons retenu une hauteur qui pourra transiter le débit maximal centennal à
travers cet ouvrage. Nous utiliserons la hauteur moyenne entre feuillet moyen suivante
pour la modélisation élément finis (avec le logiciel Robot) :
Revêtement étanchéité
BN4 x2 4,07
TOTAL 44.13
(kN/ml) (kN/ml)
Revêtement étanchéité
Nous avons donc deux voies conventionnelles d’une largeur 3m et une aire résiduelle de 1 m
de large.
L’EC1-2 impose une numérotation des voies. La voie n°1 étant celle qui aura l’effet de
chargement le plus défavorable pour l’ouvrage. Dans notre cas, vis-à-vis de la flexion
longitudinale de la traverse, la voie dimensionnante est celle la plus proche de la rive. (Cf.
Théorie de Guyon-Massonnet).
VOIE N°2 3m
VOIE N°1 3m
L’intensité des charges réparties et du tandem dépendent du numéro des voies. Les
valeurs caractéristiques fournis par l’Eurocodes inclus le coefficient de majoration
dynamique.
La 1ière classe de trafic couvre les effets d’accumulations possibles de véhicules lourds sur
l’ouvrage, compte tenu de la composition du trafic sur l’itinéraire correspondant.
Elle doit être adoptée pour des ouvrages destinés à supporter une grande proportion de
véhicules se rapportant à des activités utilitaires lourdes (industrielles, agro-alimentaires ou
forestières), ou lorsque le trafic international représente une part importante du trafic total
poids lourds sur l’itinéraire concernée.
La 2ième classe de trafic couvre les effets d’accumulations de véhicules comme la 1ière classe,
mais pour les compositions de trafic les plus courantes sur les réseaux routiers et autoroutiers.
Elle correspond aussi à la 1ière classe du fascicule 61 Titre II du CPC (norme BAEL).
Classe du pont : 2
Pour la classe 2.
Il faut noter que le nombre de tandem par voie est fixé à un tandem complet, circulant dans
l’axe de la voie.
La valeur du coefficient β q est fixée par l’annexe nationale à 0.8. Celle de Qak est fixée par
l’EC1-2 à 400kN.
β q .Qak= 320kN
Dans notre cas, le projet définit le passage d’un convoi militaire MC120 (conformément au
fascicule 61 titre II) et d’un convoi exceptionnel de type C (définit par la lettre circulaire
R/EG.3 du 20 juillet 1983 Convois exceptionnels).
Le MC120 est défini dans le fascicule 61 titres II. Le coefficient de majoration dynamique
change, il est défini par l’annexe nationale de l’Eurocodes.
0,7
δ= 1+1+0,2𝐿 avec L= longueur d’influence (3m)
0,7
δ= 1+1+0,2×3
δ= 1,44
LM3 =792 KN
D’après l’Eurocode, le char doit être placé le plus défavorablement sur la chaussée. Nous
plaçons le char excentré en rive de la chaussée.
L’annexe nationale prend aussi en compte une force de freinage pour le char.
D’après la lettre circulaire R/EG.3 du 20 juillet 1983, le convoi exceptionnel de type C est
couvert par le passage du char MC 120. De ce fait, il n’y a pas lieu de le prendre en compte.
Dans notre cas, ce système n’est pas dimensionnant . Nous ne le prenons donc pas en compte.
f. Forces de freinage
L’EC1-2 propose de prendre en compte une force de freinage Qlk, dépendant du chargement
TS et UDL de LM1. L’intensité de cette force est bornée à
Qlk= 0,6 x αQ1 x (2 x Q1k) + 0,10 x αq1 x q1k x ω1 x L avec L=long de tablier (13m)
Qlk= 0, 6 x 0, 9 x (2 x 300) + 0, 10 x 0, 7 x 9 x 3 x 13
Qlk= 348.6KN
Qfk= 5 kN/m2
Termes additionnels, définis par l’annexe nationale suivant le type d’ouvrage. Pour un
ouvrage de type 3 (tablier béton armé) :
T0= 10°C
Te, min = 20 +8
Te, max = 50 +2
TN, con = 10 - 28
TN, exp = 52 – 10
Finalement :
αT = 1,10-5 /°C
Densité : γ = 2.0t/m3
Cohésion : c = 0
L’EC1-2 recommande d’utiliser le modèle de charge LM1 pour charger la chaussée situé
derrière les appuis extérieurs. L’annexe nationale précise que les charges UDL et TS sont
réduites de 30% et que la charge de tandem peut être remplacée par une charge uniformément
répartie sur une surface rectangulaire de 3m de long sur 2.20m de large.
Tableau VI: selon EC1 pour le choix des coefficients de réducteur de charges
AIRE RESIDUELLE 1m
2,2m
AIRE RESIDUELLE
VOIE N°1
110
MC=6,10×4,20= 43 kN/m2
MC= 43 kN/m2
AIRE RESIDUELLE
VOIE N°2
6,10m
43kN/m2
VOIE N°1 4,20m
6,10m
𝛗 𝛑
Z2 = (a + b) x tan ( 𝟐 +𝟒)
φ π
chargement ×b×d×tan ( + )
2 2
Intensité de la poussée sur le piédroit (kN/m²) : p = (Z2−Z1)×𝐿
Dans un premier temps, nous positionnons les surcharges accolés au piédroit. Puis, dans un
second temps, nous positionnons les surcharges à une distance telle que l’impact sur le
piédroit de la poussée résultante soit centré sur la hauteur de celui-ci.
Z1+Z2 h
Il faut donc que : = 2 = 1.35m
2
remblai
V N1= 3m V N2 =3m
0,6m
63,6m 42,4m
2,3 m
7,0m
7.5m
MMm
3m 3m
1,2m
2.3 m
63,6 42,4
7,50m
6. Dalle de transition
Le fonctionnement d’une dalle de transition est donné par le dossier pilote du SETRA
– Dalle de transition d’octobre 1984. On lui applique, afin de la calculer, les charges
routières définies par l’EC1-2.
Données
Longueur : 5m
Largeur : 7m
Epaisseur : 0,30m
G= 162.82 kN/ml
162.82
0, 20 4,6 0,20
162.82×5
RDDT CP = 2
RDDT CP = 407.05KN
TS = 500 kN
500 500
4,6−1,2
RDDT TS = 500 + 500 4,6
RDDT TS = 869,6 KN
UDL = (9x3+3x3+3x1) x 5
UDL = 195 KN
195
RDDT UDL= 2
RDDT UDL=97,50 KN
Ka min = 0.25
Nous avons classé les parois de l’ouvrage au contact de remblais (fondation) dans la
classe d’exposition XC2. Les autres parois de l’ouvrage sont classé dans la classe
d’exposition XF2 ou XF3 (surfaces verticales ou horizontales de béton exposées à la pluie et
Cmin= max (Cmin, b ; Cmin, dur + ∆cdur, y - ∆cdur, st - ∆cdur, add ; 10)
Avec :
Classe structurale S4 - 1 = S3 S4 - 0 = S 4
coffrage/vibration/compacité
Cnom
En pratique, un seul enrobage nominal est utilisé. Nous choisissons de prendre pour tous
l’ouvrage
Cnom= 40mm
Gr1a= LM1 (TS + UDL) + Charge de trottoir de combinaison (trottoir non prise en compte
ici)
Gr1b= LM2
Gr2 = LM1 (valeur fréquente : 0,75TS + 0,40UDL) + forces de freinage + forces transversales
Gr5= LM3
2. Combinaisons à l’ELS
a. Charges permanentes.
Les combinaisons de charges permanentes sont effectuées avec le module d’élasticité effectif
du Béton :
1: G1: G1 + G2 + PT
2: GDDT1: G1 + G2 + PTDDT
b. Charges variables
Les combinaisons de charges variables sont effectuées avec le module d’élasticité sécant du
béton :
Le char circulant en convoie, il ne peut pas y avoir en même temps un char sur
l’ouvrage et la poussée du char sur le remblai. Les deux sollicitations sont donc
étudiées dans des combinaisons différentes.
: Grii=1b, 3 + 0,6TK
3. Combinaisons à l’ELU
a. Charges permanentes
Les combinaisons de charges permanentes sont effectuées avec le module d’élasticité effectif
𝐸𝑐𝑚 33
du béton : Ecff =1+𝜑 (⋈,𝑡𝑜) =1+1,7 = 12 GPa
G1: G1 +G2 + PT
b. Charges variables
Les combinaisons de charges variables sont effectuées avec le module d’élasticité sécant du
béton :
𝑓𝑐𝑘+8 30+8
Ecm = 22 ( ) 0,3 = 22 ( ) 0,3 = 33GPa
10 10
1. Hypothèses de modélisation
a. Hauteur de l’ouvrage
L’ouvrage est un pont cadre à 4 ouvertures, nous ne pouvons donc pas utiliser les
logiciels de calcul automatique des ponts cadre du SETRA. La traverse présente un profil en
long, avec une pente de 3%, de part et d’autre. Les impacts de roue ne peuvent pas être
modélisés avec le logiciel que nous utilisons. De ce fait, nous avons modélisé
l’ouvrage avec une hauteur moyenne de 2.7 m au feuillet moyen.
b. Modèle plaque 8
Le logiciel de calcul de structure ROBOT nous permet de modéliser l’intégralité de
l’ouvrage avec un modèle plaque.
La liaison entre la traverse et le piédroit central est modélisée par un encastrement à trois
nœuds.
Une partie de la sollicitation subie par la traverse passe donc dans le piédroit central.
Cf. Annexe informatique pour le schéma d’orientation des repères locaux sur les différents
éléments.
Nous retenons :
Kv= 5,5MN/m 2
Ki= 11 MN/m 2
d. Module d’élasticité
L’étude des charges permanentes est effectuée avec un module d’élasticité effectif du
béton, Ecf =12 GPa, celle des charges variables avec un module d’élasticité sécant du
béton, Ecm = 33 GPa.
f. Dalle de transition
L’intensité des réactions de la dalle de transition sous les différents cas ont été calculées ci-
dessus.
Alors :
971,6
Q (RDDC TS + UDL) = =129.5KN /ml
7.5
0, 25 m 7.00 m 0, 25 m
0, 51
0,4m
2,9 m
g. Température
Les variations de température sont modélisées de la façon suivante avec le module d’élasticité
sécant du béton:
I. Introduction
Les Eurocodes constituent un ensemble de normes élaborées au niveau européen avec comme
ambition de contribuer à l’harmonisation générale visée à l’échelle de l’Europe et contribuent
à l’élimination des diverses entraves qui peuvent exister à la libre circulation des produits et
des prestations de services. Apres une longue durée de gestation ayant d’abord conduit à la
parution de normes européennes expérimentales, les Eurocodes actuels (EN) sont le résultat
de la transformation sur une période relativement courte de cet ensemble de textes
expérimentaux. Les Eurocodes sont au nombre de 10 (EC0 à EC9) mais pour ce qui nous
concerne, nous utiliserons les Eurocodes 0, 1 et 2 pour l’étude de notre ouvrage. Ainsi dans
cette partie, il s’agira de présenter les caractéristiques des matériaux en se référant à
l’Eurocodes 0, de calculer les sollicitations qui agissent sur la structure et enfin de donner les
combinaisons de calcul à prendre en compte pour le dimensionnement des différents éléments
avec l’Eurocodes 1. Nous allons utiliser l’Eurocodes 2 pour le dimensionnement des
différents éléments.
𝑓𝑐𝑡𝑚
AS, min= 0, 26 x x b x d.
𝑓𝑦𝑘
Moment XX N Moment YY N
(KN.m/ml) (KN.m/ml)
Sous G Sous Q Sous Sous Sous G Sous Sous Sous Q
Résultats ELU
G Q Q G
209.1 791.2 215.4 124.78
5 2
Travée1 Q1 -68.99 38.85 209.2 48.16 0.89 2.87 417.23 783.79
4
Travée2 Q1 -48.73 73.52 79.56 58.93 7.8 3.8 368.57 801.62
Travée3 Q1 -48.73 62.63 209.2 92.30 5.8 5.8 221.18 109.06
4
Travée4 Q1 68.99 38.85 209.1 791.2 5.8 5.9 215.4 124.78
5 2
ENCASTREME ENCASTREME
NT NT
Piedroit Q1 99.26 73.52 368.5 801.62 8.9 10.24 368.5 801.62
central 7 7
Piedroit Q1 78.36 293.24 215.4 783.79 7.8 10.89 215.4 124.78
ext.
Gauche
Piedroit Q1 78.36 293.44 215.4 791.21 8.9 10.9 215.4 124.78
ext 0
droit
Tableau XI: récapitulatif des sollicitations de l’ouvrage
Les écarts de moments longitudinaux, en travée et sur appuis, entre les piédroits
extérieurs sont dû au fait que l’ouvrage n’est chargé que sur la partie gauche de la traverse.
Epaisseur : h =0.2m
Largeur : b =1m
Enrobage : c =0.04m
∅trans
Hauteur utile : d = h – c - ∅long - 2
Nous prenons comme hypothèses de calcul (vérifiées par la suite) HA14 pour les aciers
transversaux et HA16 pour les longitudinaux.
Résultats pour les armatures en travée pour les moments les plus contraignantes.
Les calculs se feront à l’ELU
Mu = 1.35Mg+1.5Mq
Les sections d’armatures trouvées sont à comparer avec le pourcentage d’armature mini.
2,4
Section d'armature minimale : Asmin =0, 26 x 500 x 1 x 0,14=1,9cm2
𝑏2 Radier
Données
Epaisseur : h =0.200m
Largeur : b =1m
Enrobage : c =0.04m
∅trans
Hauteur utile : d = h – c - ∅long - 2
Nous prenons comme hypothèses de calcul (vérifiées par la suite) HA12 pour les aciers
transversaux et HA14 pour les longitudinaux.
0,0120
D’où d = 0,200 – 0,04 – 0,014 - = 0,140m
2
Résultats
Les sections d’armatures trouvées sont à comparer avec le pourcentage d’armature mini.
2,4
Section d'armature minimale : Asmin = 0, 26 x 500 x 1 x 0,15 = 2cm2
𝑏3 Piédroit central
Données
Epaisseur : h =0.200m
Largeur : b =1m
Enrobage : c =0.04m
∅trans
Hauteur utile : d = h – c - ∅long - 2
Nous prenons comme hypothèses de calcul (vérifiées par la suite) HA12 pour les aciers
transversaux et longitudinaux.
0,012
D’où d = 0,200 – 0,04 – 0,012 - = 0,142m
2
Le calcul des sections d’armature est réalisé en flexion composé N = 1700kN/ml (valeur
obtenu avec le modèle éléments finis 3D sur Robot).
Cf. Annexes 1 pour les détails des calculs et annexe 2 pour le calcul de l’effort de
compression sur le piédroit.
Mémoire de Master II GCH Page 66 KIENTGA Marcellin
Résultats
Les sections d’armatures trouvées sont à comparer avec le pourcentage d’armature mini.
2,4
Section d'armature minimale : Asmin =0, 26 x 500 x 1 x 0,148 =1.8cm2
𝑏4 Piédroit extérieur
Données
Epaisseur : h =0.20m
Largeur : b =1m
Enrobage : c =0.04m
∅trans
Hauteur utile : d = h – c - ∅long - 2
Nous prenons comme hypothèses de calcul (vérifiées par la suite) HA14 pour les aciers
transversaux et longitudinaux.
0,014
D’où d = 0,20 – 0,04 – 0,014 - = 0,139m
2
Cf. Annexes 1 pour les détails des calculs et annexe 2 pour le calcul de l’effort de
compression sur le piédroit.
Piédroit ext.
78.36 293.24 545.65 1700 34.11
Gauche
Piédroit ext.
78.36 293.24 545.65 1700 34,11
droit
Les sections d’armatures trouvées sont à comparer avec le pourcentage d’armature mini.
2,4
Section d'armature minimale : Asmin =0, 26 x 500 x 1 x 0,149 =2.1cm2
Epaisseur : h =0.20m
Largeur : b =1m
Enrobage : c =0.04m
∅trans
Hauteur utile : d=h–c- 2
Nous prenons comme hypothèses de calcul (vérifiées par la suite) HA14 pour les aciers
transversaux.
0,0140
D’où d = 0,20– 0,04 – = 0,153m
2
Les sections d’armatures trouvées sont à comparer avec le pourcentage d’armature mini.
2,4
Section d'armature minimale : Asmin = 0, 26 x x 1 x 0,156 =1.94cm2Asmin ˃ As : on
500
𝑐2 Radier
Données
Epaisseur : h =0.200m
Largeur : b =1m
Enrobage : c =0.04m
∅trans
Hauteur utile : d=h–c- 2
Nous prenons comme hypothèses de calcul (vérifiées par la suite) HA14 pour les aciers
transversaux.
0,0140
D’où d =0,4 – 0,04 – = 0,154m
2
Les sections d’armatures trouvées sont à comparer avec le pourcentage d’armature mini.
2,4
Section d'armature minimale : Asmin =0, 26 x 500 x 1 x 0,154 =1.94cm2
𝑐3 Piédroit central
Données
Epaisseur : h =0.200m
Largeur : b =1m
Enrobage : c =0.04m
∅trans
Hauteur utile : d=h–c - 2
Nous prenons comme hypothèses de calcul (vérifiées par la suite) HA14pour les aciers
transversaux.
0,014
D’où d =0,2 – 0,04 – = 0,154m
2
Les sections d’armatures trouvées sont à comparer avec le pourcentage d’armature mini.
2,4
Section d'armature minimale : Asmin =0, 26 x 500 x 1 x 0,154 =1,9cm2
𝑐4 Piédroit extérieur
Données
Epaisseur : h =0.20m
Largeur : b =1m
Enrobage : c =0.04m
∅trans
Hauteur utile : d=h–c- 2
Nous prenons comme hypothèses de calcul (vérifiées par la suite) HA14 pour les aciers
transversaux.
0,014
D’où d =0,2 – 0,04 – = 0,1540 m
2
Piédroit ext.
7.8 10.89 26.87 1,87
gauche
Piédroit ext.
8.9 10.8 28 1,92
droit
Les sections d’armatures trouvées sont à comparer avec le pourcentage d’armature mini.
2,4
Section d'armature minimale : Asmin =0, 26 x 500 x 1 x 0,1540 =1,94 cm2
𝑑1 Calcul de Ved
V Ed V Rd , max
cw .bw .z. 1 . f cd
tan cot
𝑑2 Calcul de VRD, c
VRD, c (kN) Ved (kN)
Contrainte de traction dans les aciers : δs < 0,8 Fyk = 0,8 x 500 =400Mpa
Contrainte de compression dans le béton : δc < 0,6 Fck = 0,6 x 30 =18Mpa
D=0,14
Radier D=0,144
D=0,146
Central D=0,156
D=0,156
D=0,156
H=0.2
XX 6,68 9.05 12 0,15
D=0,144
Radier H=0,200
YY 1,96 3.96 10 0,25
D=0,156
H=0,20
XX 5.46 6.16 14 0,25
Piédroit D=0,144
Central H=0,20
YY 1.96 3.14 10 0,25
D=0,146
Extérieurs H=0,20
YY 1.96 3.14 10 0,25
D=0,153
𝑓𝑐𝑡,𝑒𝑓𝑓
𝛿𝑠−𝐾𝑡 (1+𝑎𝑒 ×⍴𝑝,𝑒𝑓𝑓) 𝛿𝑠
⍴𝑝,𝑒𝑓𝑓
Ɛsm - ɛcm = max ( ; 0,6 𝐸𝑠).
𝐸𝑠
Moment à l’ELS = 108.14kN.m en flexion simple 𝛿𝑠 = 70.54 Mpa et à l’axe neutre y=0,102
Es= 200000Mpa.
(ℎ−𝑋) ℎ
Ac, eff=b x min (2,5(ℎ − 𝑑); ; 2)
3
(0,2−0,103) 0,2
=1 x min (2,5(0,2 − 0,18); ; )
3 2
2,9
233,20−0,4 (1+6,09×0,0102) 233,20
0,0102
Ɛsm - ɛcm=max ( ; 0,6 200000)
200000
La valeur de Sr, max dépend de l’espacement entre les armatures (Cf. EC2-1-1 §7.3.4(3)).
e =0.15 m
5(c+∅/2)= 5(0,04+14/2)=0,35
∅
Sr, max = k3.c + k1.k2.k4. ⍴𝑝,𝑒𝑓𝑓
k1=0, 8
k2=0, 5
k4=0, 425
∅= 14
14
Sr, max = 2, 49 x 0, 04+0, 8 x 0, 5 x 0, 425 x 0,0102
AS R Contraintes
Traverse H=0,2
108.88 4,94 115,95 4,93
D=0.14
H=0.2
100 0,25 217,76 4,94
D=0,144
Radier H=0,200
350 7,69 31,78 0,25
D=0,156
H=0,20
139.5 2,37 210,67 7,69
Piédroit D=0,144
Central H=0,20
159.96 8,78 140,12 2,37
D=0,146
XX
Piédroit 2,37 14 0,25 210,67 7,69 0,2 0,17
YY
Central 8,78 10 0,25 140,12 2,37 0,2 0,2
III. Conclusion
Dans cette partie, nous avons fait le dimensionnement des différents éléments de l’ouvrage
selon les Eurocodes. Il ne nous reste qu’à procéder, dans la partie qui va suivre, à la
comparaison des sections d’armatures obtenues suivant les deux règlements.
La loi de comportement est identique dans le BAEL comme dans l’Eurocodes. Cependant, la
valeur de la contrainte de compression du béton est différente.
f cj 30
Aux Eurocodes, on a c 1 f cd cc . 1 20MPa
c 1,5
fck 8
0, 3
Ecm
Eceff 12222 MPa
1 (, t0)
Acier
L’application des Eurocodes n’a entrainé aucun changement dans la prise en compte des
paramètres caractéristiques de l’acier :
2. Charges permanentes
Le poids propre des matériaux de construction est défini dans l’EC1-1-1 annexe A.
Les règles DC79 et les Eurocodes prévoient la même variation pour le calcul du
poids propre du revêtement et de l’étanchéité, soit ±20% si l’épaisseur total tient
compte d’un revêtement postérieur, sinon +40% et -20%.
Pour le calcul du poids propre des éléments structuraux, les règles DC79 prennent en compte
une variation de ±5% alors que les Eurocodes prennent la valeur nominale.
5. Nombre de voies
L’EC1-2 fait apparaître les notions de voies conventionnelles et d’aire résiduelle.
Les voies conventionnelles sont destinées à supporter la totalité des charges de trafic routier
alors que l’aire résiduelle n’en supportera qu’une partie.
La largeur d’une voie est calculée par la partie entière du rapport de la largeur de chaussée sur
3 m.
Le chargement des voies peut être différent dans certains modèles. C’est pourquoi, les
voies sont numérotées. La voie numéro 1 doit donner l’effet le plus défavorable à l’ouvrage.
6. Modèle de charge
La détermination du modèle de charge à appliquer à l’ouvrage a totalement changée.
Cependant, persiste toujours la philosophie d’une charge uniforme et d’une charge d’essieu,
mais les modalités d’application sont différentes.
L’EC1-2 défini quatre modèles de charge (LM1, LM2, LM3 et LM4). Et pour le BAEL, nous
avions les modèles de charges A(l), Bt, Bc, Br, Mc120.
LM1 regroupe une charge uniformément répartie UDL et une charge concentrée à double
essieux TS.
L’intensité de ces deux charges est définie à partir de la classe de l’ouvrage. La grande
différence par rapport à l’ancien chargement (A(l), Bc et Bt) se constate sur l’application et
l’intensité des charges.
Aux Eurocodes, la charge uniforme n’est pas répartie avec la même intensité sur toute la
largeur de chaussée et son intensité est plus faible aux Eurocodes (environ -75%). Quant à la
charge concentrée
Le modèle de charge LM3 correspond aux véhicules spéciaux. L’annexe nationale ne nous
autorise pas à appliquer l’annexe A de l’EC1-2. Nous sommes invités à nous reporter
à la réglementation française sur les transports exceptionnels ou sur les charges militaires ou
bien à définir les véhicules spéciaux susceptibles d’emprunter l’ouvrage dans le projet
individuel. Cependant, il est précisé que les véhicules spéciaux de 1ére et 2éme catégories
définis au sens de la réglementation françaises sont couvert par le cas de charge LM1 (Cf.
EC1-2NA §4.2.1) et que les valeurs des charges caractéristiques à prendre en considération
sont les valeurs nominales multipliées par 1.1.
0,4 0,6
Pour le BAEL ; 1
1 0,2.L G
1 4
S
0,7
Pour l’Eurocodes ; 1
1 0,2.L
L’EC1-2 définie une force de freinage globale. Celle-ci dépend de l’intensité des charges
verticales du cas de charge LM1 et est bornée à : 180. Q1 Q1K 900kN avec Qlk= 0,6 x αQ1
Pour les convois spéciaux, aucune réaction de freinage n’était à considérer par le fascicule
61. L’EC1-2 en considère une si la vitesse est supérieure à 5km/h, elle est égale à 30% du
poids du véhicule spécial.
Normes
BAEL EUROCODES
Radier
Normes
BAEL EUROCODES
Normes
BAEL EUROCODES
Piédroit extérieur
Normes
BAEL EUROCODES
Du pont
Le tableau résume tous les résultats obtenus avec l’utilisation des deux normes de calcul.
Cependant on peut remarquer quelques écarts des résultats trouvés. Ces différences sont
d’abord dû au fait que les chargements effectuées dans les deux méthodes ne sont pas les
mêmes. Le chargement suivant les Eurocodes entraine des sollicitations plus faibles que celui
du BAEL91. Mais en plus de cela, il y’a d’autres diverses raisons qui sont les suivantes : la
Section d’acier minimale et les contraintes admissibles à l’ELS.
IV. Conclusion
Dans cette ultime partie qui consistait à faire une comparaison entre les sections d’armatures
trouvées suivant le BAEL91mod99 et suivant l’Eurocodes. Nous avons constaté que la section
d’armatures obtenues suivant le dimensionnement à l’Eurocodes est inférieure à celle obtenue
avec le dimensionnement au BAEL91mod99. Cette différence est due principalement aux
différences notées dans les hypothèses de calcul et dans certaines formules de calcul.
b. Actions thermiques
d. Matériau acier
f. Enrobage
g. Géotechnique
L’objectif majeur de cette étude était de faire une comparaison entre le dimensionnement au
BAEL91mod99 et aux Eurocodes d’un ouvrage d’art et précisément du pont cadre de
MOADA sur la route de DIABO à l’Est du BURKINA FASO. En effet, au BURKINA
FASO, la norme d’étude des ouvrages d’art la plus utilisée est le BAEL. Cette norme nous
vient d’Europe et actuellement elle est remplacée par les Eurocodes, il faut s’attendre à ce
qu’aux fils des années, cette nouvelle norme soit applicable pour la plus part des ouvrages au
BURKINA FASO. D’ailleurs cette transition commence à s’observer petit à petit et l’exemple
qu’on peut donner sont les ouvrages d’arts constituant l’Echangeur du Nord qui ont été
dimensionné en intégrant ces normes Eurocodes. Ce sont ces raisons qui nous ont poussés à
faire une étude comparative pour voir les différences d’approches qui existent entre les deux
normes ainsi que celle qui est le plus économique. Nous pouvons dire que notre objectif a été
atteint puisqu’à l’issu de notre travail, les sections d’armatures trouvées nous mène à la
conclusion selon laquelle le dimensionnement aux l’Eurocodes était plus économique que
celui du BAEL91mod99. Mais il faut noter que cette comparaison n’est qu’exclusive. Elle est
spécifique à l’ouvrage en question et que si on aurait à faire une étude sur un autre ouvrage
qui présente des spéciations différentes, il serait préférable de faire une autre comparaison
pour tirer une conclusion plus exacte.
Nous suggérons les bureaux d’étude d’intégrer petit à petit les Eurocodes dans leurs
activités pour connaitre les différences qui existent entre les règlements du
BAEL91mod99 ceux des Eurocodes. Ceci leur permettra de mieux se préparer à une
éventuelle transition mais aussi de s’ouvrir aux appels d’offres internationaux.
Nous suggérons aussi les entreprises de s’adapter aux Eurocodes parce qu’il pourrait
être amené à réaliser des ouvrages dimensionnés aux Eurocodes auquel cas la maitrise
des dispositions constructives serait inévitable.Mais la meilleure recommandation
serait d’inciter tous les acteurs africains du secteur du génie civil à œuvrer pour
l’élaboration d’une norme spécifique africaine reconnue par tous les pays africains.
Ceci nous permettrait non seulement d’être autonome, mais aussi et surtout de mieux
cadrer nos ouvrages à nos spécificités environnementales, climatiques, culturelles et à
nos ressources naturelles.
Mémoire de Master II GCH Page 96 KIENTGA Marcellin
ANNEXE 1(détail calcul des sections armatures)
b= 1 m c = 1,5
h= 0,20 m s = 1,15
d= 0,148 m fcd = 24 MPa
Flexion
d' = 0,02 m composée
Sollicitations Pivot pivot B
MEdu = 643,7 kN.m 0,19
NEdu = 5700 kN z= 0,44 m
fond / acc / seis fond s = 14,67 ‰
Béton s = 445,31 MPa
classe d'exposition sc = 0 ‰
(XD, XS, XF ou rien) sc = 0 MPa
fck = 30 MPa
Acier A= 31,93 cm²
classe (A ou B) B Asc = 0,00 cm²
fyk = 500 MPa
AU NIVEAU DU TABLIER
Au niveau du radier
de classe 1.
Coefficient Bc = 1.1
K1= 1.3
AU niveau du radier
Q1=8.18 KN/m2
Schéma équivalent
Evaluation des charges au niveau du tablier
Les chargements à considérer sont ceux définis dans le fascicule 61 titre II
(Conception, et calcul et épreuves des ouvrages d’art) du cahier
de prescriptions communes applicables aux marchés de travaux publics de
l’Etat français
NB : tous les résultats de calcul du moment trouvé et autres efforts ont fait
l’objet de calculs issus de l’équation des trois moments.
Hypothèses de calcul
fc28 30 MPA
Ft28 2.1 MPA
FE500 500 MPA
sigma 15 MPA
Sigma acier 250 MPA
EPAISSEUR 20 cm
D 17 cm
2/les règles de calcul béton armé sont celles définies dans le BAEL 91 modifié 99
Mser = 0.061 MN
alphaser 0.473684211
Yser 0.08 m
Zser 0.14 m
Mrubser 0.086 MN
Vérification
0.061 ok
(Mser<Mrub)
Ast 17.06 cm2
Mser = 0.065 MN
alpha ser 0.473684211
yser 0.127894737 m
Zser 0.227368421 m
Mrubser 0.218094183 MN
verification(Mser<Mrub) 0.065 ok
Ast 18.39 cm2
Choix des sections=16HA14 ep=10cm.
Mser=Mg+1.2Mq
Mser = 0.017 MN
alphaser 0.473684211
Yser 0.127894737 m
Zser 0.227368421 m
Mrubser 0.086 MN
Vérification
0.017 ok
(Mser<Mrub)
Ast 4.83 cm2
Mser = 0.028 MN
Les piédroits sont considérés au mètre linéaire comme des poteaux de 100x30
a-les piédroits B - D et C
N© 364.0 KN
Nu (B-D) 408.2 KN
b-les piédroits A et E
Mu 207.444832 KN
Nu (A-E) 145.9138766 KN
E 1.421693652 m
M 224.9544972
Mu 0.21885075
Alpha 0.312667931
Z 0.236231863 m
Ast 28.06089561 cm2
⦋ 3⦌ Eurocodes 1. - Action sur les structures et son annexe nationale, principaux documents.
⦋ 18⦌ Cours béton armé Ingénierie fluviale du Dr BIAOU Chabi Angelbert (2iE)