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Beurteilung des Tragvermögens

einer bestehenden Stahlbeton-Brücke mit korrodierter Beweh-


rung

Prof. Dr. Ivan Markovic, dipl. Bauing. TU/SIA


IBU Institut für Bau und Umwelt, HSR Hochschule für Technik Rapperswil, Rapperswil, Schweiz

Dr. Alexander Kagermanov, dipl. Bauing. TU


IBU Institut für Bau und Umwelt, HSR Hochschule für Technik Rapperswil, Rapperswil, Schweiz

Zusammenfassung

Die vorliegende Arbeit fasst die Ergebnisse der Untersuchungen einer bestehenden Strassenbrücke aus Stahlbeton (Bau-
jahr 1966) mit lokal korrodierten Bewehrung zusammen. Es handelt sich um ein Rahmentragwerk aus Stahlbeton mit
einer Spannweite von 12 m und einer Breite von ca. 22 m auf einer sehr stark befahrenen Kantonsstrasse. Die Untersu-
chungen umfassten eine detaillierte Zustandserfassung der Brücke, eine statische Überprüfung mit linear-elastischen und
nicht-linearen Stoffgesetzen, sowie diverse weiterführende Überlegungen zum aktuellen Zustand der Brücke. Die stati-
sche Nachrechnung mit linearer-elastischen Stoffgesetzen zeigt, dass die Tragsicherheitsnachweise auf Biegung und
Querkräfte bei einem intakten (nicht-korrodierten) Zustand der Bewehrung knapp erfüllt sind. In der Wirklichkeit sind
aber sowohl die Schubbügel als auch die untere Biegebewehrung mässig bis stark korrodiert. Aus diesem Grund wurde
die Brücke in anschliessend in 3D mit nicht-linearer FEM modelliert und berechnet. Dabei wurde auch die Korrosion der
Bewehrung mitmodelliert. Anschliessend wurde die Tragsicherheit der Brücke für verschiedene Szenarien der Beweh-
rungskorrosion ausgewertet.

1. Aufgabenstellung und Lösungsansatz doch die Möglichkeit, dass bei genaueren Untersuchun-
gen eine deutlich höhere Stahlspannung angesetzt wer-
Die vorliegende Arbeit beschreibt die Untersuchungen den könnte, als die Zugspannung nach der SIA 269/2
der Hochschule für Technik Rapperswil [HSR] im Zu- (Schweizer Erhaltungsnorm für Betonbau)
sammenhang mit der Brücke Nr. N1-220a im Kanton
Aargau, Schweiz. An der Brücke wurde zuerst eine um- Die linear-statischen Berechnungen wurden mit aktuali-
fangreiche Zustandserfassung durchgeführt. Ausserdem sierten Materialkennwerten gem. SIA 269 durchgeführt.
wurde die Brücke in statischer Hinsicht mit lineare und Bei den nicht-linearen FE-Berechnungen wurden zu-
nicht lineare FEM Berechnungen überprüft. sätzlich der Einfluss von Korrosion in der unteren
Längsbewehrungslage sowie eine ungenügende Bügel-
Die Zustandserfassung hat gezeigt, dass an der Ober- verankerung untersucht.
seite der Brücke von einem grösstenteils guten Zustand
ausgegangen werden kann. Die Korrosionswahrschein- 2. Beschreibung des Bauwerks
lichkeit im Fahrbahnbereich ist gering. Einzig bei den
seitlichen Konsolenköpfen sind erhöhte Chlorid-Kon- Die Brücke N1-220a wurde im Jahr 1965/1966 geplant
zentrationen vorhanden, was das Korrosionsrisiko ver- und gebaut. Die Brücke verbindet die Ortschaften Suhr
stärkt. Die Untersuchungen an der Unterseite der Brücke und Oberentfelden und wird vom Autobahnzubringer
haben diverse Stellen zum Vorschein gebracht, an wel- Aarau West unterquert. Die Konstruktion besteht aus
chen der Beton abgeplatzt ist und die Bewehrung sicht- zwei durch eine Konstruktionsfuge getrennte Rahmen-
bar und korrodiert ist. Insbesondere sind die Schubbügel tragwerke mit biegesteifen Ecken und seitlichen Wider-
kritisch und bei einzelnen Spitzstellen kamen deutliche lagerflügel. Zur Reduktion des Eigengewichts wurden in
Querschnittsreduktionen zum Vorschein. der ca. 1.20 m dicke Brückenplatte Cofratol-Rohre ein-
gelegt.
Die Druckfestigkeitsprüfungen an mehreren Bohrker-
nen ergaben die Festigkeitswerte in der Grössenordnung
von 70 - 90 N/mm2. Der verwendete Bewehrungsstahl
kann nicht eindeutig identifiziert werden, es besteht je-
Die Fahrbahn ist auf dem grössten Teil eigener Fläche
gar nicht abgedichtet (nur in den Randbereichen ist Ab-
dichtungs-Ölpapier vorhanden). Der Bericht der dritten
Hauptinspektion zeigt, dass sich der Zustand einiger
Bauteile gegenüber der vorgängigen Inspektion (2.
Hauptinspektion im Jahr 2007) verschlechtert hat. Da
seit diesem Bericht nur geringe Massnahmen durchge-
Abbildung 1: N1-220a -Brücke in Aargau: Ansicht (Spann- führt wurden, kann davon ausgegangen werden, dass
weite der Brücke = ca. 12 m) sich der Zustand seit 2012 weiter verschlechtert hat.

3. Zustandserfassung

Die Zustandserfassung gliederte sich in folgende Teil-


bereiche: (i) Oberseite der Brücke, (ii) Brückenunter-
sicht, (iii) Widerlager. Die Oberseite wurde lokal mit-
tels Belagsfenster untersucht. Die Brückenuntersicht
und die Widerlager waren ab Fahrbahnebene von einer
Seite her vollflächig zugänglich. Der Bereich der Wider-
lager konnten nicht eingesehen werden.

3.1. Oberseite der Brücke


Die Oberseite der Brücke ist aufgrund Untersuchungen
in den Belagsfenstern in einem guten Zustand. Die Be-
wehrungsüberdeckung beträgt von 50 bis 70 mm. Die
vorgefundene Bewehrung zeigt, abgesehen von leich-
tem Flugrost, keine Anzeichen von Korrosion. Es ist
aufgefallen, dass Bewehrungseisen mit unterschiedli-
Abbildung 2: N1-220a -Brücke in Aargau: Grundriss (Ge- cher Rippen vorhanden sind. Eine Fahrbahnabdichtung
samtbreite der Brücke = ca. 22 m)
aus speziellem Ölpapier ist nur im Bereich vom Über-
Das Objekt wurde im Jahr 2012 im Rahmen der dritten gang zwischen Fahrspur und Trottoir, entlang den Rand-
Hauptinspektion durch das Tiefbauamt vom Kanton steinen vorhanden. Die Chlorid-Messungen an den Kon-
Aargau untersucht. Im Inspektions-bericht wird das Ob- solenköpfen zeigen an einigen Stellen kritische Chlo-
jekt der Zustandsklasse 3 [ZK 3] zugeordnet. Dies be- ridgehalte bis in eine Tiefe von ca. 30mm auf. Aufgrund
deutet, dass sich die Brücke in einem schadhaften Zu- der Georadarmessungen kann davon ausgegangen wer-
stand befindet. Die hierbei verwendete Einordung ist den, dass die Cofratol-Rohre gemäss den Bestandesplä-
folgendermassen definiert: nen verlegt wurden. Es kann allerdings nicht ausge-
schlossen werden, dass einzelne Rohre mit Wasser ge-
füllt sind.
Klasse Zustand
ZK 1 Gut
ZK 2 Annehmbar
ZK 3 Schadhaft
ZK 4 Schlecht
ZK 5 Alarmierend
Tabelle 1: Einordnung der Zustandsklassen beim schadhaften
Zustand

Die Zustandsklasse 3 bedeutet, dass gewisse Bauteile


kurz-/ bis mittelfristig ersetzt oder instandgesetzt wer-
den müssen. Es wurden folgende Bauteile einer schad-
haften bis schlechten Zustandsklasse zugeordnet:
Abbildung 3: Oberseite der Brücke mit Resultaten Potenzial-
Bauteil Material Empfehlung messung. Tiefste Werte mit einem Potenzial <-300mV sind
Brückenplatte Stahlbeton Instandsetzung als Lila dargestellt.
Konsolenköpf Stahlbeton Instandsetzung
Belag Gehweg Gussasphalt Ersatz 3.2. Brückenuntersicht
Fahrbahnbelag Gussasphalt Ersatz An der Brückenuntersicht sind an diversen Stellen Ab-
Randabschlüsse Andere Bauart Instandsetzung platzungen sichtbar, wodurch die Bewehrung freigelegt
Tabelle 2: Zustandsklasse je nach Bauteil mit Empehlung für ist. Insbesondere die Schubbügel sind von diesen Ab-
Instandsetzungsmassnahme platzungen betroffen. Die Abplatzungen sind zu einem
grossen Teil im Bereich der Brückenränder konzentriert.
Auch Risse und weisse bzw. hell graue Verfärbungen im
Beton können an diversen Stellen beobachtet werden.
Die Biegebewehrung in der Haupttrag-richtung liegt in
den Schubbügeln und hat somit eine grössere Beweh-
rungsüberdeckung. Diese Bewehrungs-stäbe wurden in
den Spitzstellen intakt, respektive mit nur sehr geringen
Querschnittreduktionen angetroffen. Es kann von einer
grösstenteils intakten Biegebewehrung ausgegangen
werden. Die Bewehrungsüberdeckung der Bügel-/ und
Querbewehrung ist lokal sehr gering (bei Abplatzungen
praktisch gleich Null).

Die Carbonatisierungstiefe liegt meist zwischen 5-


10mm, lokal ist die Carbonatisierung aber auch bis auf
15-20mm Tiefe vorgedrungen. Zusammen hat das
Ganze dazu geführt, dass die Bewehrung in einzelnen
Bereichen mittel bis stark korrodiert ist und teilweise be-
reits deutliche Querschnittsreduktionen beobachtet wer-
den können.

Die Chloridprüfungen haben an der Brückenuntersicht


keine kritischen Chloridbelastungen ergeben. Dies
würde darauf schliessen, dass die Korrosion primär auf Abbildung 4: Übersicht der Korrosionswahrscheinlichkeit an
die Carbonatisierung zurückzuführen ist. Die Untersu- der Brückenuntersicht (als Kombination zwischen vorhande-
chungen von 2012 zeigten aber, dass an einzelnen Stel- nen Bewehrungsüberdeckung und Potentialfeldmessungen).
len (vor allem an Feuchtstellen an der Brückenunter-
sicht) sehr wohl kritische Chlorideinträge bis in eine Die Druckfestigkeitsprüfungen auf den Bohrkernen
Tiefe von 30mm vorhanden sind. Es kann somit davon ergab durchs Band sehr hohe Festigkeitswerte (Mittel-
ausgegangen werden, dass lokal über längere Zeit un- wert ~70 N/mm²). Es kann von einer guten bis sehr gu-
dichte Stellen vorhanden waren, welche deutlich mess- ten Betonqualität ausgegangen werden.
bare Chlorideinträge hinterlassen haben. Obwohl ein
Teil vom Deckbelag 2016 ersetzt wurde und die tiefsten Eine Überlagerung der Resultate der Bewehrungs-Über-
Punkte der Brücke nicht auf ein akutes Dichtigkeits- deckungsmessungen und der Potentialfeldmessungen
problem hinweisen, sind an der Untersicht immer noch ergibt eine Grafik mit Korrosionswahrscheinlichkeit
Verfärbungen unbekannter Herkunft vorhanden. und zwar in 4 Stufen (kleine, mittlere, erhöhte und hohe
Korrosionswahrscheinlichkeit). Insbesondere dem Be-
Die Potenzialfeld-Messungen der Bewehrung zeigen lo- reich mit hoher Korrosionswahrscheinlichkeit (rot) ist
kal sehr tiefe Potenziale und die Spitzfenster zeigen besondere Beachtung zu schenken.
deutlich, dass die Bügelbewehrung in diesen Bereichen
bis zu einem wesentlichen Grad korrodiert ist. Es besteht 3.3. Brückenwiderlager
somit in Bereichen mit tiefen Potenzialen (~≤ -200mV) An den Brückenwiderlagern sind vereinzelte Abplatzun-
eine hohe Korrosionswahrscheinlichkeit. gen sichtbar und zwar vor allem in den unteren Berei-
chen direkt neben der Strasse. Materialübergänge zei-
gen, dass kleinere Widerlagerbereiche bereits im Ver-
lauf der Jahre saniert worden sind. Auf den Widerlager-
wänden sind diverse feine vertikale Risse und grössere
Bereiche mit Kiesnestern zu erkennen. Die Überde-
ckungsmessungen zeigen, dass geringe Bewehrungs-
überdeckungen nur lokal anzutreffen sind. Die meisten
Bereiche vom Widerlager haben Bewehrungsüberde-
ckungen von >35mm.

Die Potenzialmessungen zeigen insbesondere auf Fahr-


bahnhöhe tiefe Potenziale. Dies ist insofern plausibel, da
in diesem Bereich ein erhöhter Anteil von chloridhalti-
gem Spritzwasser zu erwarten ist. Die entnommenen
Bohrmehlproben zeigen kritische Chloridgehalte bis in
eine Tiefe von ca. 40mm. Einzelne Bewehrungseisen in
Spitzfenstern waren leicht korrodiert. Es kann somit da-
von ausgegangen werden, dass an den Widerlagern auf
Fahrbahnhöhe eine erhöhte Korrosionswahrscheinlich-
keit vorhanden ist. Es gilt hierbei festzuhalten, dass es in
einem nächsten Schritt wichtig wäre, Aufschluss über
den Bereich zwischen Fahrbahn und Widerlagerfuss zu
erhalten.

4. Statische Berechnungen
4.1. Berechnungen mit linear-elastischen Baustoff-Ge-
setzen
Für die statischen Berechnungen mit linear-elastischen
Baustoffgesetzen wurde das Tragwerk als Rahmentrag-
werk mit einer Platte und zwei Widerlagerwänden mo-
delliert, wobei die Platte aufgrund der vorhandenen
Cofratol-Rohre ein orthotropes Tragverhalten aufweist Abbildung 6: Erfüllungsgrad Tragsicherheitsnachweise am
Tragwerk unter der Annahme einer nicht-korrodierten Be-
(siehe Abbildung 5). Ein relevanter Punkt besteht bei der wehrung und einer korrekten konstruktiven Durchbildung der
Fuss-Einspannung vom Widerlager. Je stärker der Fuss Schubbügel (*EG: Erfüllungsgrad, falls EG > 1.00 ist der
eingespannt ist, desto steifer wird der Rahmenstiel und entsprechende Tragsicherheitsnachweis erfüllt)
desto grösser wird auch das Einspannmoment zwischen
Rahmenstiel und Brückenplatte. Für die Berechnungen Die Tragsicherheitsnachweise sind zwar gemäss der sta-
wurde eine geringe Einspannung modelliert, welche sich tischen Überprüfung am ialle erfüllt, trotzdem sind aus
aus einer abgeschätzten Bettungsziffer für das Widerla- den folgenden Gründen weiterführende Überlegungen
gerfundament berechnet. notwendig:
-Die Schubbügel sind nicht korrekt verankert. Falls man
Die Berechnung wurde ohne bzw. ohne Baugrund-Bau- die tatsächlich vorhandene Bügelverankerung berück-
werksinteraktion durchgeführt, es wurde lediglich sichtigt, erhalten wir einen Erfüllungsgrad für die Quer-
Erdruhedruck als seitliche Belastung auf Widerlager- kraft von ca. 0.65, was deutliche Defizite der Tragsi-
wände verwendet. Die Tragsicherheits-Nachweise er- cherheit bedeutet.
folgten vereinfacht unter der Annahme einer intakten -Die Schubbügel sind insbesondere am Brückenrand
(nicht-korrodierten) Bewehrung und einer korrekten und in der Feldmitte zum Teil stark korrodiert.
konstruktiven Durchbildung der Bewehrung, insbeson- -Die untere Seite der Brückenplatte zeigte hohes Korro-
dere der Schubbügel. Keiner dieser beiden Bedingungen sionsrisiko. Die Biegebewehrung war auch zum Teil
war am Bauwerk tatsächlich erfüllt. Die Lastmodelle korrodiert.
sind mit aktualisierten Werten gemäss SIA 269/1 aufge- -Die Schnittkräfte aus einer linear elastischen Berech-
führt. Auf die ungenügende Verankerung der Bügelbe- nung sind unrealistisch, da das Model keine Rissbildung
wehrung wird im Abschnitt 4.2 näher eingegangen. Der und plastische Kraftumlagerung berücksichtigt.
Lastfall Temperatur wurde in der statischen Überprü- - Zusätzliche Tragreserven z.B. infolge Membranwir-
fung nicht berücksichtigt kung und seitlichen Erddruck sind nicht berücksichtigt.
Diese können den Biege- und Schubwiderstand deutlich
erhöhen.
Um diese Punkte zu untersuchen wurden weitere Unter-
suchungen mit nicht linearen FEM entwickelt.

4.2. Nicht lineare FE Berechnungen


Für die nicht lineare FE Berechnungen wurde das in-
house FE-Software IDEEA der HSR verwendet. Die
Brücke wurde mit Schalenelementen modelliert, die sich
auf einem geschichteten Scheibenmodel für gerissenen
Beton basieren. Aus den Scheiben- und Plattenschnitt-
Abbildung 5: Darstellung relevanter Nachweisschnitte für die kräften n, m und v werden die Normal- und Schubspan-
statische Berechnung nungen an jedem Schicht ermittelt. Diese werden an-
hand von Materialgesetzen aus den zugehörigen Deh-
nungen und Verzerrungen ermittelt.
Abbildung 7: Geschichtete Schalenelement: Schnittgrössen
und Membrane-Spannungen

Ständige Lasten infolge Eigengewicht, Auflast und wobei fy,o, fy,c, fu,o, fu,c, εu,o, εu,c sind nicht korrodierte und
beidseitigem Erddruck sind als konstant definiert wäh- korrodierte Werte der Fliessgrenze, Zugfestigkeit und
rend die Verkehrslast inkrementell bis zum Versagen Bruchdehnung. Die empirischen Parameter wurden an-
gesteigert wird. Die kritische Anordnung der Achslasten hand von Zugversuchen an korrodierten Bewehrungsei-
ergab sich in Feldmitte am Rand der Brückenplatte. Die sen kalibriert.
anderen untersuchten Laststellen ergaben grössere Trag-
lasten. Bei einer Laststellung in Feldmitte in der Mitte Tabelle 3 fasst die Materialparameter je Korrosionsgrad
der Brückenplatte z.B. ergibt sich ein duktiles Biegever- zusammen.
sagen mit Fliessen der unteren Biegezugbewehrung und
bei einer Laststellung am Rand eher spröde auf Grund
von Druckbiegeversagen.

Tabelle 3: Angenommene Korrosionsszenarien: Korrosions-


rate, Querschnittsverlust nach 50 Jahren im Betreib, Fliess-
grenze, Bruchdehnung und Zugfestigkeit.

Abb. 9 zeigt die Last-Verschiebungs-Kurven für unter-


schiedliche Korrosionsszenarien. Korrosion verursacht
eine Abminderung sowohl der Steifigkeit als auch der
globalen Traglast der Brücke. Bei starker Korrosion re-
duziert sich die Traglast um 30%. Ausserdem ändert
sich das Versagensmechanismus von duktil zum spröde
auf Grund des Bruchs der Biegebewehrung. Ein Nach-
Abbildung 8: Last-Verschiebungs-Kurven und Bruchmecha- weis der Tragsicherheit kann gem. dem Sicherheitsfor-
nismen unter Verkehrslast für verschiedene Laststellungen
mat des EC2 für nicht lineare Verfahren durchgeführt
(am Fahrbahn-Rand links von der Feldmitte; in der Mitte der
Fahrbahn in der Mitte der Spannweite; am Fahrbahn-Rand in
werden. Der Nachweis gilt als erfüllt, falls die folgende
der Mitte der Spannweite Bedingung eingehalten ist:

Eine gleichmässige Querschnittsreduktion der Biege- 𝐸 < 𝑅 = 𝑓(𝑓 , 𝑓 )/𝛾


zugbewehrung an der Unterseite der Brückenplatte ent-
lang einer Breite von ca. 2.5m gem. Felduntersuchungen wobei Rd, Ed die Bemessungswerte des Widerstands und
wurde angenommen. Da keine Messungen des korro- der Einwirkung sind, fcm, fsm die Mittelwerte der Festig-
dierten Stabdurchmessers vor Ort aufgenommen wur- keiten und γR der globale Sicherheitsfaktor, welche die
den, wurden hier drei unterschiedliche Korrosionsszena- Unsicherheiten im Tragwerksmodel und Materialen be-
rien betrachtet: (i) geringe Korrosion mit einer Korrosi- rücksichtigt. Gem. EC2 ist dieser gleich 1.27 angenom-
onsrate von 1μA/cm2, (ii) mässige Korrosion mit einer men. Auf Bemessungsniveau befindet sich die Brücke
Korrosionsrate von 5μA/cm2 und (iii) starke Korrosion praktisch im elastischen Zustand. Die Verkehrslast
mit einer Korrosionsrate von 10μA/cm2. Diese Werte könnte auf Grund der vorhandenen Tragreserven noch
entsprechen den Werten, die an Stahlbetonbauwerken um ein vielfaches gesteigert werden. Im schlimmsten
gemessen wurden. Fall, d.h. starke Korrosion, ist der Nachweis mit
3.4>1.27 erfüllt.
Unter der Annahme einer konstanten Korrosionsrate
kann der Querschnittsverlust in Abhängigkeit der Zeit
im Betreib abgeschätzt werden. Eine Abminderung der
Fliessgrenze, Bruchdehnung und Zugfestikgeit infolge
Lochfrasskorrosion wurde wie folgt Berücksichtigt:
5. Abschliessende Bemerkungen
Die vorliegende Arbeit fasst die Ergebnisse der Zustand-
serfassung und der statischen Nachrechnung einer beste-
henden Strassenbrücke aus Stahlbeton (Baujahr 1966)
mit lokal korrodierten Bewehrung zusammen. Es han-
delt sich um ein Rahmentragwerk aus Stahlbeton mit ei-
ner Spannweite von 12 m und einer Breite von ca. 22 m
auf einer sehr stark befahrenen Kantonsstrasse. Die Un-
tersuchungen umfassten eine detaillierte Zustandserfas-
sung der Brücke, eine statische Überprüfung mit linear-
elastischen und nicht-linearen Stoffgesetzen, sowie di-
Abbildung 9: Last-Verschiebungs-Kurven für verschiedene verse weiterführende Überlegungen zum aktuellen Zu-
Korrosionsszenarien (von keiner bis starken Korrosion, siehe stand der Brücke. Die statische Nachrechnung zeigt,
dazu Tabelle 3) und Beurteilung der globalen Sicherheit ge- dass die Tragsicherheitsnachweise auf Biegung und
mäss EC2. Querkräfte bei einem intakten (nicht-korrodierten) Zu-
stand der Bewehrung erfüllt sind. In der Wirklichkeit
Zu bemerken ist, dass eine starke Korrosion mit einem sind aber die Schubbügel in den Verankerungszonen
Querschnittsverlust von 46% deutlich auf der sicheren stark korrodiert. Auch untere Biegebewehrung in der
Seite liegt. Unserer Meinung nach entspricht eine ge- Fahrbahnplatte ist lokal mässig bis stark korrodiert. Die
ringe Korrosion von 5% besser dem beobachteten Zu- Berechnungen der Brücke mit nicht-linearer FEM mit
stand. Betrachtung der vorhandenen Bewehrungskorrosion
Die ungenaue Verankerung der Bügelbewehrung wurde zeigen, dass die Brücke eine genügende Tragsicherheit
auch anhand FEM untersucht. Vereinfacht wurde keine aufweist und zwar trotz der vorhandenen Bewehrungs-
Bügelbewehrung in oberen und unteren Elementen der korrosion. Dies ist vor allem auf die grosse Robustheit
Rippen definiert. Abb.10 zeigt, dass, obwohl die Trag- der Brücke zurückzuführen (Rahmentragwerk mit einer
fähigkeit der Brücke leicht reduziert wird, sich der dicken Fahrbahnplatte welche auf zwei Seiten biegesteif
Bruchmechanismus nicht ändert. In beiden Fällen findet mit Widerlagerwänden verbunden ist).
das Fliessen der Bügelbewehrung sowohl mit korrekten
als auch mit der defekten Verankerung statt (Abb.11). Danksagung
Die Autoren bedanken sich beim Departement Bau,
Verkehr und Umwelt (Sektion Brücken und Tunnel) des
Kantons Aargau für das Zur-Verfügung-Stellen der de-
taillierten Projektdokumentation der Brücke und für den
fachlichen Austausch während der Projektbearbeitung.

Zudem danken die Autoren der Bauunternehmung Rot-


hpletz-Lienhardt aus Aarau für technische Unterstüt-
zung bei der Zustandserfassung der Brücke.

Literaturverzeichnis
Abbildung 10: Last-Verschiebungs-Kurve unter Verkehrslast [1] Kanton Aargau, Departement Bau, Verkehr und
für korrekte und defekte Verankerung der Bügelbewehrung
Umwelt: Gesamte Projektdokumentation über Objekt
N1-220a (intern zur Verfügung gestellt)

[2] SIA-Norm 269/1 (Erhaltung von Tragwerken): Ein-


wirkungen auf Bauwerke

[3] SIA 269/6-1 (2011): Erhaltung von Tragwerken


Mauerwerksbau, Teil 1: Natursteinmauerwerk

Abbildung 11: Spannungen in der Bügelbewehrung auf Be-


messungsniveau und maximalen Traglast (Schwarz: korrekte
Verankerung; Rot: defekte Verankerung)