Apostila Tuning

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ÍNDICE
Assunto Página
O que é Tuning__________________________________________________5
Aditivos________________________________________________________8
Banco de Couro_________________________________________________ 8
Baterias_______________________________________________________10
Combustível___________________________________________________ 10
Conservando seu Carro__________________________________________11
Correias e Filtros_______________________________________________15
Cuidados com o Consumo________________________________________16
Dicas de Limpeza_______________________________________________17
Erros na Pintura_______________________________________________ 18
Freio_________________________________________________________ 20
Lubrificação___________________________________________________21
Militec-1______________________________________________________ 22
Motor Cansado_________________________________________________25
Pintura Sempre Nova___________________________________________ 25
Como Alargar os Pára-lamas_____________________________________ 25
Pintando as Rodas______________________________________________ 26
Lavando as Rodas______________________________________________ 31
Receita para fazer Pretinho______________________________________ 31
Pintando as Pinças de Freio______________________________________ 32
Como Deixar o Capô Igual ao dos Carros de Arrancada______________ 35
Pintando as Lanternas___________________________________________37
Fazendo um Farol Mascara Negra + Deep Blue______________________41
Fazendo um Farol Mascara Negra_________________________________45
Construindo Angel Eyes_________________________________________ 49
Leds Imitando Néon_____________________________________________59
Encapando os Retrovisores com Carbon Coat_______________________ 63
Pintura no Painel ______________________________________________ 65
Fazendo Tapetes de Alumínio____________________________________ 74
Instalando Colunas de Instrumentos_______________________________76
Modificando o Volante__________________________________________ 79
Manopla (Câmbio)______________________________________________82
Manopla (Freio de Mão)_________________________________________ 85
Pintura_______________________________________________________ 88
Colunas Pretas nas Portas________________________________________89
Luz de Porta___________________________________________________90
Porta Vertical_________________________________________________ 93
Tirando Emblemas do Carro_____________________________________ 96
Hall Meter_____________________________________________________96
Modificando o Comando de Válvulas_____________________________ 104
Filtro de AR Esportivo_________________________________________ 110
Dicas de Veneno_______________________________________________115
Preparações__________________________________________________ 116
Suave Veneno_________________________________________________116
Veneno Forte_________________________________________________ 117
Turbo________________________________________________________117
Compressor Volumétrico_______________________________________ 123
Intercooler___________________________________________________ 123
Velas e Cabos de Velas_________________________________________ 127
Regulador de Pressão de Gasolina________________________________128
Aspirar______________________________________________________ 128
Blower_______________________________________________________133
Preparação Eletrônica__________________________________________136
Filtro de AR__________________________________________________ 138
Nitro________________________________________________________ 143
Tuning Dentro ou Fora da Lei___________________________________ 146
EGR_________________________________________________________149
CCV By pass__________________________________________________149
MAF________________________________________________________ 149
Banco de Potência_____________________________________________ 150
O que é o Tuning?
Tuning é a arte de personalizar carros, não só em sua aparência, mas também na
performance e no sistema de sonorização. A palavra tuning significa ajuste fino, por este
motivo quando falamos em carros tuning logo devemos pensar em carros aperfeiçoados,
modificados, personalizados, tunados...
Tuning é uma arte

É muito importante antes de querer fazer um carro personalizado visualizar e estudar suas
linhas, sua capacidade de aumentar a performance e sistema de som para não ter surpresas
desagradáveis ou não ficar exatamente como o esperado.
Visual - Os kits aerodinâmicos devem acompanhar as

linhas originais do carro para dar a impressão de carro
com visual limpo e harmonioso. Caso contrário todo o
visual do carro original teria que se adaptar ao kit
aerodinâmico ou ao visual escolhido, o que traria
muitos problemas, trabalho e dinheiro.
Performance - O meio mais viável para aumentar a

performance do motor de um carro é a instalação de
kits turbo ou compressores mecânico chamados de
blower. Ambas as opções podem dobrar a potencia
original do motor sem grandes dificuldades. O próximo
passo seria troca de discos de freios por outros maiores,
cambio com marchas mais longo e suspensões mais
firmes para maior estabilidade.
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djbelex@hotmail.com 5
Sistema sonoro - Ao contrário do que a maioria das pessoas pensão o sistema de som não é
quanto maior melhor como se fosse a potência de um
motor, é importante em primeiro lugar saber se o
proprietário do carro quer um sistema de qualidade,
sistema de trio elétrico, sistema multimídia ou um
sistema com o máximo de SPL possível. Logo após a
escolha do tipo de sistema vem a escolha dos falantes
que podemos encontrar marcas diferentes com
exatamente a mesma qualidade, porem com
características de respostas diferentes onde também
podem exigir caixas acústicas de tamanhos diferentes.
Níveis de preparação
Antes de começarmos a mexer num carro é preciso saber onde se quer chegar, esta decisão
é fundamental para que não seja desperdiçados tempo e dinheiro. Abaixo temos algumas
dicas divididas em cinco passos para serem seguidas com o objetivo de ajudar e orientar no
processo de transformação do carro:
Passo 1 - Estas modificações já são suficientes para deixar o carro com um ar diferente e bem
cuidado tanto por dentro como por fora. Muitas pessoas já se dão por satisfeitas com estas
modificações, por isso é comum vermos carros com este nível de preparação nas ruas.
• Interior - manoplas de cambio e freio, pedaleiras

• Exterior - Ponteiras, películas escuras nos vidros, molas esportivas
• Sistema sonoro - Cd player, kit duas vias na frente, triaxiais atrás
• Performance - Silenciador esportivo, filtro de ar esportivos
Passo 2 - Estas modificações ainda são consideradas como populares, tendo como maior
objetivo completar o que foi feito no primeiro passo.
• Interior - Volante esportivo, soleiras de portas

• Exterior - Spoilers laterais, dianteiros e traseiros, rodas maiores
• Sistema sonoro - Módulo 4 canais
• Performance - Trocar escapamento por maior polegada, amortecedores endurecidos
Passo 3 - Neste terceiro passo estaremos entrando em um nível de preparação diferente em

que tanto o impacto visual como os números de potência do carro serão severamente
modificados.

• Interno - Pintura de acabamentos de painéis e maçanetas
• Externo - Pára-choques dianteiros e traseiros de fibra
• Sistema sonoro - Instalação de subwoofer
• Performance - Instalação de kit turbo básico
Passo 4 - No quarto passo não existirá mudança radical, será mais um upgrade encima do
terceiro passo para que possamos mais a diante fazer outras modificações sem se preocupar
com o que já foi feito.
• Interior - Instalação de manômetros e termômetros do motor

• Exterior - Alisamento dos logos do fabricante do carro
• Sistema sonoro - Bateria de maior amperagem
• Performance - Kit para álcool, controlador de bicos e ponto por pressão
Passo 5 - Neste passo o carro já poderá ser considerado um extreme tuning, onde não
passará despercebido em nenhum lugar e que não deixará a desejar em nada.
• Interior - Bancos esportivos, tapetes de alumínio, leds nas pedaleiras

• Exterior - Lanternas cristais, capô personalizado, neon, aerofólio
• Sistema sonoro - Leitor de DVD com tela
• Performance - Booster para turbo, intercooler
Escolhemos estes passos a serem seguidos devido aos níveis de preparações mais
utilizados no Brasil e aos níveis de investimentos por tipo de preparação. Notem que desde o
primeiro passo tivemos em mente um carro extreme tuning, em que em nenhum momento
foi necessário vender e comprar outros equipamentos de som ou de performance, no tuning
externo só não aproveitamos os spoilers dianteiro e traseiro que foram substituídos por pára-
choques de fibra, preferimos assim devido ao baixo custo dos spoilers, o que não justificaria
deixar o carro pelado até chegar ao passo em que seria instalados os pára-choques de fibra.
Neste tutorial você terá dicas e aprenderá como modificar seu carro de modo não
proficional (Caseiro)
Não nos responsabilizamos por nenhum dano causado por você

ou por outros devido à utilização destes tutoriais.

ADITIVOS
Polêmicos, os aditivos são vistos como uma de manutenção preventiva ou uma simples
despesa para ser evitada, mas na realidade eles são bastante úteis. Os mais conhecidos são os
aditivos que trabalham junto com os lubrificantes do motor, cuja função é diminuir atritos
internos. Existem dois tipos de uso para esses aditivos, alguns são para motores novos, numa
forma de prolongar a vida útil do motor e os outros são para motores cansados, que
pretendem agir sobre as folgas internas do motor, isto é folgas de bronzinas e anéis,
diminuindo a queima de óleo. Existe também uma ação detergente para evitar a formação de
borras no cárter e eliminar a carbonização interna do motor, isto é comum aos dois tipos de
aditivos.
ADITIVOS PARA COMBUSTÍVEL:
Por sua vez, tem basicamente a função detergente e de limpeza para evitar a manutenção dos
sistemas de alimentação. Sua eficácia é limpar dutos de combustível e bicos injetores, alem
de promover uma leve ação anti-ferrugem através da lubrificação dos injetores ou
carburadores.
ADITIVO PARA CAMBIO E TRANSMISSÃO:
Podem mostrar rapidamente sua eficiência, são indicados tanto para cambio como para
transmissão, aderindo bem à superfície de contato das engrenagens, eixos e rolamentos, você
irá notar a diferença ao rodar com o seu carro.
ADITIVOS PARA RADIADORES:
Mais conhecido como etileno-glicol, o aditivo obrigatório para radiadores, tem como
função elevar o ponto de fervura da água (para cima de 100º C) e também evitar formação de
ferrugem interna no radiador, bloco do motor e demais componentes do sistema de
refrigeração. A baixa qualidade do aditivo ou a falta do mesmo pode significar um motor
fervendo e uma tampa do radiador voando.
BANCO DE COURO
Vamos falar de uma coisa que deixa qualquer um que ame o seu carro louco, quando
algumas mulheres vêem ficam louca, é isso mesmo vamos falar de bando de couro, alias você
sabe que banco de couro reduz choque? Pois é verdade sim.
BANCO DE COURO REDUZ CHOQUE:

A chegada do inverno e a conseqüente queda da umidade relativa do ar são condições
favoráveis ao acúmulo de energia estática dentro dos veículos. Esta energia, que geralmente
acumula-se entre os ocupantes e o assento do automóvel, é descarregada na hora de sair do

carro, provocando pequenos choques elétricos. Os especialistas e as montadoras asseguram
que a intensidade destes choques não causa nenhum problema a saúde, pois a quantidade de
energia é baixa. Também é descartada a possibilidade de que os choques caracterizem defeito
do veículo. Mesmo não fazendo mal a saúde, nem sendo considerados defeito dos veículos os
choques são muito desagradáveis e ultimamente são reclamações de várias pessoas junto às
montadoras...
COMO RESOLVER?
A solução para o problema é colocar bancos de couro no carro, pois substituir o

revestimento sintético dos assentos do carro é uma alternativa para quem sofre choques ao
sair de seu automóvel. Por receber um tratamento especial à base de produtos naturais, o
couro acaba evitando acúmulo de energia eletrostática. É diferente do tecido sintético, que
por sua composição e pela forma como foi tramado, acaba favorecendo tal acúmulo.
POR QUE TROCAR O ESTOFADO?
Muitos clientes acabam colocando banco de couro somente para livrar-se das incomodas
descargas elétricas. Embora se afirme que este não seja o principal motivo da troca dos
estofamentos. A troca pelo couro varia de preços para carros de passeios ou picapes de cabine
dupla ou simples. Consulte-nos!!!
COMO CONSERVAR OS SEUS BANCOS:
Cuidados simples são a garantia de vida longa para os bancos de couro originais ou que
foram revestidos depois. O mais importante é evitar deixar o carro exposto ao sol, pior
inimigo do couro. Com o tempo, o material tende a se tornar ressecado e quebradiço.
DICA:
Nunca passar produtos como vaselina ou silicone - muito usados em lavagens de postos de
gasolina. Eles penetram no couro e, além de estragá-lo, atingem a cola, fazendo a forração se
soltar. Para limpar ou remover manchas, bastam um pano limpo e sabão neutro. Calças jeans
com rebites metálicos nos bolsos podem riscar o assento e as laterais do banco.

BATERIAS
As baterias mais antigas precisam ter seu nível verificado e completado semanalmente com
água destilada, mas hoje em dia, com as baterias seladas, quase não há preocupação, pois elas
não precisam de qualquer tipo de manutenção.
ALGUNS CUIDADOS PODEM AUMENTAR A VIDA ÚTIL DE SUA BATERIA:
- Evite deixar faróis ou outros equipamentos elétricos ligados enquanto o veículo não estiver
em funcionamento.
- Dê partidas por no máximo 5 segundos, e se o carro não pegar aguarde 30 segundos para
uma próxima tentativa.
- Se a bateria descarregar, procure um auto-elétrico e carregue-a utilizando um aparelho de
carga lenta, pois se for de carga rápida pode-se danificar a bateria.
COMBUSTÍVEL
Uma das dúvidas mais comuns aos motoristas é quanto à gasolina a ser usada. Existem pelo
menos três opções, a Premium, a aditivada e a comum, e isso gera dúvidas quanto à melhor
para cada tipo de carro. Enganam-se os que pensam que a melhor é a mais cara. Existe uma
para cada tipo de carro, dependendo de características e estágio de uso do motor. Aqui você
encontra uma tabela com os cuidados e procedimentos na escolha do seu combustível.
A QUILOMETRAGEM DEFINE O TIPO:
Normalmente, a idade do carro é indicativa de que tipo de gasolina se deve usar. Os mais
velhos, normalmente, já têm acumulados em seu sistema de alimentação - que vai do tanque
de combustível ao bico injetor (no caso de injeção de combustível) ou ao carburador (nos
modelos mais antigos) - depósitos de impurezas. Elas vêm dos tanques dos postos de
gasolina, que nem sempre recebem a manutenção correta. Nesse caso, o recomendado é usar
sempre a gasolina comum, mais do que suficiente para fazer um motor já usado funcionar a
contento. Nesses carros, as outras duas podem gerar problemas de entupimento e desperdício,
já que elas são mais caras e não proporcionam melhora.
AS GASOLINAS ESPECIAIS:
Das outras duas, a mais recomendada é a aditivada. Por possuir detergente e dispersantes,
ela mantém o sistema de alimentação limpo, evitando os depósitos de borras e aumentando a
vida útil do motor. Mas para quem usa sempre a gasolina comum, a aditivada pode ter efeitos
negativos: os detergentes e dispersantes soltam à sujeira acumulada, o que causa o
entupimento dos bicos da injeção eletrônica. A aditivada só deve ser usada em carros que a
utilizam desde novos.

PREMIUM PARA POUCOS:
Já a gasolina Premium só deve ser utilizada por carros com taxa de compressão mais alta,
normalmente os importados e os esportivos, por causa de sua maior octanagem - que evita a
pré-ignição, também conhecida como "batida de pino". No caso de motores com baixa
compressão, ela não proporciona nenhuma melhora de desempenho nem de economia. Assim
como a aditivada, ela tem, em sua composição, detergentes e dispersantes.
SIGA O MANUAL:
O ideal, porém, é verificar no manual do proprietário de seu carro a gasolina recomendada

pela montadora e sempre utilizar o mesmo tipo - e se possível à mesma marca - de
combustível. Portanto, só altere o combustível que normalmente você usa em caso de
necessidade, e retorne ao original o mais rápido possível. Não o faça pensando em fazer um
"agrado" ao seu automóvel. A gasolina só oferece riscos ao seu motor se for velha ou
adulterada.
CONSERVANDO SEU CARRO
MOTOR:
Não permita, de maneira nenhuma, que o motor trabalhe em rotações muito baixas. Andar,
por exemplo, a 40 Km/h em quarta marcha, representa uma carga muito forte para o motor.
Da mesma forma, nunca ultrapasse o limite de giros. Ir além dar faixa vermelha do conta
giros pode comprometer a vida útil do motor e, em situações extremas, entortar válvulas,
quebras as bielas ou danificar o bloco do motor. Mesmo no inverno, não deixe o motor
funcionando muito tempo para aquecer. A temperatura ideal é atingida mais facilmente com o
carro em movimento. Basta dirigir com suavidade. Nas trocas de óleo, jamais coloque o
líquido além do nível indicado. O excesso acaba sujando as velas, prejudicando a queima de
combustível. O carro vai acabar perdendo potência e consumindo mais combustível. Para
garantir medição precisa, sempre faça a verificação dos níveis de óleo e água com o motor
frio. Faça sempre as revisões e trocas de componentes no prazo recomendado pelo fabricante.
Nunca abra a tampa do reservatório de água com o motor quente. Isso acaba
despressurizando todo o sistema, gerando bolhas de ar que podem prejudicar a circulação da
água e, em uma situação extrema, levar ao superaquecimento do motor.
SISTEMA DE FREIOS:
Ao descer uma ladeira, procure usar à mesma marcha que colocaria se estivesse na subida.
Jamais utilize o ponto morto, pois os freios não conseguir segurar o veículo em uma situação
de emergência. Além disso, o maior esforço dos freios pode levar os discos e pastilhas ao
superaquecimento. O carro pode ficar sem freios. Cheque mensalmente o nível do fluido de
freio. Quando for completá-lo, tome cuidado para não deixar cair nenhuma partícula de

sujeira. Qualquer resíduo pode comprometer o perfeito funcionamento do sistema. Ao
aproximar o carro de cruzamentos e semáforos, tire o pé do acelerador e mantenha a marcha
engatada para que o motor diminua a velocidade do carro. Você evite freadas bruscas e
preserva discos e pastilhas de freio.
TRANSMISSÃO:
Não descanse o pé no pedal da embreagem enquanto dirige. Este é um hábito muito comum
entre os motoristas, mas que pode provocar a queima do disco da embreagem. Além disso, os
rolamentos e o volante do motor podem ser danificados. Quando parar em ladeiras, jamais
segure o carro pisando no acelerador e na embreagem ao mesmo tempo. Esse procedimento,
além de aumentar o consumo de combustível, desgasta o conjunto de disco e platô da
embreagem, diminuindo sua vida útil. Ao parar em semáforos, é aconselhável colocar o
câmbio em ponto morto, evitando ficar com a embreagem acionada por muito tempo. Esse
procedimento, por mais simples que pareça, ajuda muito a prolongar a vida útil de todo o
conjunto.
SISTEMA ELÉTRICO:
Não tente dar a partida por mais de sete segundos seguidos. Se necessário, aguarde vinte
segundos entre cada nova tentativa. Acionar insistentemente a ignição pode acabar
descarregando a bateria. Não utilize detergente comum no reservatório de água do limpador
de pára-brisas. Coloque apenas produtos indicados pelo fabricante, pois a oleosidade de
certos produtos podem acabar forçando a bomba elétrica. Além disso, a borracha das paletas
pode ficar ressecada, forçando uma troca desnecessária. Evite acionar a bomba elétrica do
limpador por mais de 30 segundos ou com o reservatório vazio, porque isso pode danificá-la.
Carro com injeção eletrônica requer cuidados especiais na hora de se fazer à ligação direta
(popularmente conhecida como "chupeta"). Siga os seguintes passos:
1-Ligue o carro para prover energia.

2- Conecte primeiro os pólos positivos de cada cabo e, em seguida, os pólos negativos.
3- A seguir, acelere o carro para liberar a energia em marcha lenta (cerca de 1500 rpm).
4- Acione a chave do carro que está recebendo a energia.
5- Depois que ele pegar, ligue o farol alto e o desembaçador elétrico (dispositivos que
consomem mais energia, evitando variações de corrente que podem prejudicar o
funcionamento da injeção).
6- Só então desconecte os cabos.
ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL:
Evite freadas e aceleradas bruscas. Não acelere desnecessariamente, seja com o carro
parado ou em movimento. Sempre que possível, rode com as janelas fechadas. Dessa
maneira, a resistência do ar diminui, propiciando uma boa economia de combustível. Faça
verificações periódicas dos filtros de ar e de combustível, trocando-os nas quilometragens
recomendadas pelo fabricante do veículo. Jamais ultrapasse a capacidade de carga de seu
veículo. Além de mais consumo de combustível, haverá um desgaste de todo o sistema de

suspensão, freios e pneus. Nas estradas, assim que o carro atingir a velocidade desejada, vá
soltando aos poucos o pedal do acelerador. Não acelere o carro antes de desligar o motor.
Este procedimento era necessário antigamente, quando o coletor tinha que ficar com
combustível para o automóvel pegar com maior facilidade mais tarde. Atualmente isso
representa apenas aumento no consumo de combustível. Além disso, isso pode provocar
danos no catalisador, aumentando a emissão de poluentes, prejudicando o desempenho.
PNEUS:
Os sulcos existentes nos pneus não podem ter profundidade inferior a 1,6 milímetros.
Os pneus trazem indicadores de desgaste. Estão localizados em seu costado, entre os sulcos e
em alto-relevo. Quando eles se tornam visíveis, chegou à hora de substituir o pneu.
Evite rodar com pneu vazio: o estrago pode atingir a roda. Em caso de furos, pneus em bom
estado aceitam consertos sem problemas, podendo rodar ainda por muitos quilômetros. Mas
fique atento: observe se o borracheiro utiliza ferramentas e materiais adequados. Nunca
permita que ele retire o pneu com uma marreta, pois há o perigo de prejudicar tanto a
estrutura do pneu quanto o aro da roda. No caso de estragos maiores, como um corte, o ideal
é procurar o atendimento ao consumidor do fabricante do pneu. O conserto em borracharia
pode gerar uma bolha e problemas futuros. Evite dirigir em alta velocidade, pois exige maior
esforço da carcaça, provocando superaquecimento e acelerando o desgaste. Fazer curvas em
alta velocidade forçam o atrito, causando desgaste excessivo nas laterais da banda de
rodagem. Evite freadas e arrancadas bruscas, que favorecem o desgaste irregular. Subir e
descer a guia da calçada pode causar cortes ou quebras na estrutura do pneu. Evite ao
máximo esse tipo de manobra. Ao estacionar, não encoste a lateral dos pneus no meio fio.
Esse procedimento pode resultar em separações na estrutura. Não estacione sobre óleo,
solventes ou outros derivados de petróleo. O contato dos pneus com esse tipo de produto
agride a estrutura do pneu e pode provocar um desgaste prematuro. Não rode com excesso de
carga no veículo: pode haver deformação e quebra da estrutura dos pneus, além do
comprometimento de todo o sistema de suspensão. Evite ao máximo impactos violentos em
buracos ou obstáculos. Podem surgir bolhas ou mesmo haver a quebra da estrutura do pneu
OUTRAS DICAS:
1 - Se o seu carro possui ar condicionado, no inverno, acione-o por pelo menos trinta minutos
no período a cada trinta dias. O sistema pode ficar com o funcionamento comprometido com
a falta de utilização.
2 - Ao fechar a tampa do capô, o ideal é soltá-lo a cerca de um palmo de altura. Evite apoiar-
se em áreas flexíveis para não amassá-la.
3 - Nunca utilize palhas de aço para limpar os vidro de seu automóvel. Use limpa-vidros ou
álcool com jornal, que não deixa vestígios de fiapos como o pano.
4 - Se o vidro traseiro possui desembaçador, cuidado ao limpar a parte interna. Jamais utilize
produtos abrasivos, nem encoste objetos pontudos ou cortantes, para não danificar os filetes
de aquecimento.
5 - Jamais pulverize a parte inferior do carro com querosene ou óleos minerais,
procedimentos que são muito comuns nos postos de gasolina. Esse tipo de produto resseca as
borrachas e acaba estragando lonas e pastilhas de freio.

6 - Se o veículo possuir catalisador, evite fazê-lo pegar no tranco. O combustível ainda não
queimado pode se alojar no interior do equipamento, o que aumenta o risco de
superaquecimento do motor.
RECOMENDAÇÕES GERAIS:
- Use sempre as medidas indicadas pelo fabricante do veículo, que são informadas no
manual do proprietário. Tamanhos diferentes daqueles recomendados alteram o
comportamento da direção, tornando o carro inseguro.
- Prefira o desenho da banda de rodagem compatível com seu tipo de carro e uso. Não
coloque pneus lameiros em carros que rodam basicamente no asfalto, nem dirija com
pneus para asfalto na terra.
- Não monte pneus com tamanhos e construções diferentes em um mesmo veículo: utilizar
diagonais e radiais em um mesmo carro o tornará instável.
- Para igualar o uso dos cinco pneus do carro (incluindo o estepe), faça um rodízio pelo
menos a cada 10 000 quilômetros. Ele compensará as diferenças do desgaste, permitindo
aumento de quilometragem e proporcionando boa estabilidade.
À HORA DE BALANCEAR:
O primeiro sinal de que é preciso fazer um balanceamento das rodas é o aparecimento de

trepidações no volante. Fique atento, também, a qualquer desgaste irregular dos pneus.
Rodas desbalanceadas danificam os pneus, diminuindo sua vida útil. Além disso, provoca um
grande desconforto em situação de uso, devido às trepidações que são transmitidas ao volante
e ao sistema de suspensão (que também terá sua vida útil encurtada). Faça o balanceamento
toda vez que trocar os pneus, quando fizer rodízio das rodas ou após fazer algum tipo de
reparo no pneu ou na câmara.
QUANDO FOR CALIBRAR:
Tenha sempre o cuidado de rodar com a pressão correta, pois a calibragem incorreta é o
principal fator que diminui a vida útil dos pneus. A calibração deve acontecer semanalmente,
sempre com pneus frios Calibre os pneus sempre que for pegar estrada. Excepcionalmente
nessas condições, é aconselhável utilizar duas libras acima da normalmente recomendada.
Aproveite a calibragem para certificar-se de que as válvulas não apresentam vazamentos e
que estão com suas respectivas tampas, evitando a penetração de umidade no interior do
pneu. Utilizar pressão abaixo da recomendada aumenta a área de contato do pneu com o solo,
provocando rapidamente o desgaste nas laterais da banda de rodagem. Isso diminui a
durabilidade, piora o consumo de combustível, superaquece os pneus e pode gerar quebras e
separações dos componentes de sua estrutura. A pressão acima da indicada altera o contato
do pneu com o solo, acelerando o desgaste no centro da banda de rodagem. Além disso, o
supertensionamento da carcaça o torna mais suscetível a cortes, prejudica o conforto ao rodar
e diminui a aderência. Não descanse o pé no pedal da embreagem enquanto dirige. Este é um

hábito muito comum entre os motoristas, mas que pode provocar a queima do disco da
embreagem. Além disso, os rolamentos e o volante do motor podem ser danificados.
FIQUE ATENTO AOS BARULHOS NO SEU CARRO:
Ao dar a partida, fique atendo a qualquer chiado semelhante ao jato de uma torneira. Em
geral, esse ruído é provocado por um problema no bêndix do motor de arranque, que
futuramente pode vir a afetar o induzido, o automático e a bobina de campo.
Quando for ligar o carro, barulho de peças batendo, associadas à trepidação deve significar
que o escapamento ou os dispositivos que dão sustentação ao motor e ao câmbio, protetor do
cárter, suporte do coxim e os próprios coxins apresentam problemas.
Os problemas de sustentação do motor ou do câmbio também podem ser percebidos por um
tranco forte ao tirar o pé da embreagem, principalmente depois de engatar a primeira marcha.
Um barulho semelhante a disparos ininterruptos de uma metralhadora, ao acelerar, indica que
a saúde do motor não vai muito bem, pois está "rajando", como se diz popularmente. Vale
lembrar que a lubrificação é absolutamente indispensável para a conservação do motor,
portanto fique sempre atento ao seu nível e efetue as trocas na quilometragem recomendada
pelo fabricante do veículo. Se você passar por buracos e ouvir ruídos de objetos soltos
batendo, atenção. Se esses ruídos forem acompanhados de uma trepidação no volante e
desgaste irregular nos pneus, provavelmente há algum problema na caixa de direção. Outra
hipótese é que algum componente da suspensão esteja desgastado. Faça uma inspeção
completa de todo o sistema. Se, ao pisar no freio, você escutar um chiado metálico de ferro
contra ferro, está na hora de substituir as pastilhas de freio.
Se você perceber ruídos semelhantes a um bater de panelas, principalmente durante as
partidas, o silencioso do escapamento deve estar solto ou quebrado. Pneus cantando em
curvas são um indício de que o carro pode estar desalinhado. Isso pode acontecer quando
passamos por buracos ou batemos o pneu no meio fio. Ainda nas curvas, preste atenção se
não há um ruído contínuo nas curvas fechadas. Se acontecer, pode ser um problema na junta
homo cinética. Vale a pena prestar atenção no motor em marcha lenta. Um barulho parecido
com o de uma máquina de costura indica que as válvulas de admissão e escape, localizadas
no cabeçote, estão desreguladas. Nessa situação, o carro perde desempenho e consome mais
combustível. Com o carro em movimento, preste atenção em qualquer barulho semelhante ao
zumbido de um besouro. Esse tipo de ruído é sinal de um desgaste nos rolamentos da roda e
aparece principalmente em alta velocidade.
CORREIAS E FILTROS
Vamos agora dar alguns conselhos sobre alguns itens muito importantes também para a
vida de seu motor...
TROCA DO FILTRO DE AR:
Ele serve para evitar que partículas estranhas entrem nos cilindros junto com o ar. Em geral,
os filtros são de papel tratado quimicamente. É como se eles fossem os responsáveis pela

"respiração" do motor, por isso é necessário trocá-los a cada 10 000 km ou de acordo com o
prazo estabelecido no manual do proprietário.
TROCA DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL:
Na alimentação por injeção utilizam-se filtros de combustível de papel, em geral colocados

em linha ao longo da tubulação de passagem do combustível. No caso de motores a diesel
empregam-se sempre um ou mais filtros alojados em recipientes que funcionam como
decantadores. Trocar os filtros de combustível é necessário para manter o sistema de
alimentação do motor limpo, evitando, por exemplo, o entupimento de bicos injetores e,
conseqüentemente, falhas no funcionamento do carro. A troca deve ser realizada a cada 30
000 km ou de acordo com o manual do proprietário.
CORREIA DENTADA:
Deve ser verificada a cada 20 000 km se está bem esticada e se não apresenta rachaduras. A
troca deve ser realizada a cada 50 000 km.
CUIDADOS COM O CONSUMO

Se você não prestava muita atenção ao consumo de gasolina, é provável que, nos últimos
dias, tenha mudado de atitude. Economizar passou a ser um hábito muito salutar, mesmo para
quem, normalmente, não se preocupa muito com o assunto. Faça as contas: se você rodar
cerca de mil quilômetros por mês e economizar 10%, no final de um ano poderá ter deixado
de gastar mais de R$ 800,00.
MANUTENÇÃO:
O primeiro passo para gastar menos combustível é cuidar da manutenção de seu carro. Um
cuidado simples, como manter os pneus calibrados, pode ter reflexos imediatos no seu bolso.
Pneus com pressão apenas uma libra abaixo do recomendado podem provocar um aumento
de consumo de até 2%. Velas gastas e filtros de ar sujos são outros fatores facilmente
controláveis e que têm muita influência no gasto de combustível.
CUIDADO COM OS PREÇOS:
Procurar os postos mais baratos para abastecer é sempre uma boa política. Mas é bom
lembrar que se for preciso rodar muito para economizar pouco, você vai acabar gastando
mais do que poupa. Além disso, é bom desconfiar de ofertas mirabolantes; preços muito
abaixo da média do mercado - mais de 10%, por exemplo - podem significar combustível
adulterado. As margens de lucro na venda de gasolina são apertadas e ninguém consegue
fazer milagres.

ALGUMAS SUGESTÕES SIMPLES PARA GASTAR MENOS COMBUSTÍVEL:
• Se você tem mais de um carro, procure usar o mais econômico.

• Planeje suas saídas e itinerários, procurando os caminhos mais curtos e evitando idas e
vindas desnecessárias.
• Tente resolver a maior parte possível de seus negócios e compromissos sem precisar ir à
rua.
• Procure sair nos horários de menor movimento. O pára-e-anda dos congestionamentos
aumenta consideravelmente o consumo.
• Não corra. Quanto mais rápido um carro anda, mais consome combustível (mas não ande
mais lento que o fluxo, o que pode provocar acidentes).
• Elimine todo o peso desnecessário. Há pessoas que têm o hábito de deixar coisas no
carro, como livros e revistas velhas.
• Sempre que possível, mantenha velocidade constante. A aceleração é a fase em que mais
se gasta combustível.
• Sempre que possível, evite usar o ar condicionado. Andar com ele ligado pode consumir
até 5% a mais.
DICAS PARA LIMPEZA
LAVANDO:
Inicialmente esguiche bastante água sobre o carro, para remover a poeira. Misture 100ml de
shampoo para carro de boa qualidade em 5 ou 6 litros de água, agitando até formar espuma.
Com um pano limpo ou uma luva de lavar carros, comece a lavagem por ciam, ou seja,
capota, capô, laterais, paralamas até chegar às partes inferiores, que é aonde se acumulam
mais sujeiras. Procure lavar o carro por partes e enxaguar em seguida, evitando assim,
manchas na pintura (remova toda a espuma). Por último lave rodas e pneus. Terminada a
lavagem, enxugue bem com uma flanela ou pano, não se esquecendo de enxugar as partes
internas das portas.
POLINDO:
Antes de polir ou encerar, o carro deve estar lavado e livre de poeiras. O veículo só deve ser
polido quando a pintura estiver "queimada", isto é, fosca. Neste caso, use massa para polir
extra fina (Massa grossa é para uso profissional). Inicie, colocando com os dedos, pequenas
quantidades de massa sobre a peça a ser polida. Em seguida, com estopa para polimento,
espalhe bem, esfregando em movimentos horizontais, até obter o brilho desejado. Agora com
uma estopa limpa ou flanela, dê uma limpada na parte polida. A tinta que sai na estopa
durante o polimento, nada mais é do que tinta queimada que a massa removeu. Após polir o
veículo é necessário encerá-lo para dar maior brilho e proteção ao polimento.

ENCERANDO:
Você deve encerar seu carro se a pintura estiver regular ou boa. Se estiver muito queimada,
é necessário polir primeiro. A cera líquida é mais fácil de polir e remover. Comece
espalhando bem a cera em pequenas quantidades com estopa ou esponja em movimentos
circulares (encere uma parte de cada vez). Deixe secar e dê um brilho com uma flanela seca e
limpa ou com algodão hidrófilo (apropriado para polimento). Repita a operação sempre com
o lado limpo da flanela ou algodão até remove toda a cera e obter o brilho desejado.
ACABAMENTOS:
Pneus: utilize apenas produtos derivados de glicerina, jamais passe derivados de petróleo
nos pneus ou demais compostos de borracha.
Painel: utilize um pano úmido limpo ou caso queira dar um brilho, passe silicone líquido com
esponja macia.
Vidros: é o último item na lavagem. Use limpa vidros ou uma solução de álcool (50%) e
vinagre (50%) que serve para eliminar manchas e gordura.
DICA:
• Na lavagem, não utilize detergentes derivados de petróleo, sabão em pó ou saponáceos,

tais produtos causam sérios problemas à pintura.
• Nunca lave o carro sob sol ou com a lataria quente, bem como deixá-lo secar sob as
mesmas condições. Você estará evitando manchas na pintura.
• Nas manchas de óleo ou asfalto, esfregue apenas o local com uma estopa embebida em
querosene e lave-o em seguida.
• Faça o polimento sob a sombra.
ERROS NA PINTURA
Já que você estava querendo mais dicas, resolvemos colocar uma ligada a pintura.
E agora a bola da vez é Funilaria E Pintura. É bom lembrar que serviços de funilaria e pintura
devem ser feitos em oficinas devidamente limpas.
ESCORRIMENTO:
A tinta forma acúmulos em forma de um cordão. Isso se dá quando a aplicação é feita com
a pistola de pulverização muito próximo à superfície a ser pintada, movimentos muito lento,
excesso de tinta muito grossa ou uso de solvente inadequado.
Aguardar a secagem completa, lixar as partes afetadas e preparar a superfície, são alguns
passos importantes para não formar acúmulos.

FALTA DE ADERÊNCIA:
Causa descascamento da tinta em forma de placas. É provocado pela limpeza inadequada

de superfície a ser pintada, falta de lixamento da pintura original, uso de solventes não
indicados ou aplicação de vernizes sobre base ressecada. A melhor maneira para não
descascar é remover as camadas soltas, lixar e repintar conforme descrito na embalagem do
produto.
CASCA DE LARANJA:
Esse defeito deixa a pintura com aparência granulada e enrugada, semelhante a uma casca
de laranja.
Descuidos na hora da aplicação, como realização da pintura em locais muito quentes, tinta
muito grossa, falta de ajuste de pressão do ar na pistola de pulverização e vazão de tinta são
os fatores que provocam esse defeito. Em casos mais simples, a correção pode ser feita após a
secagem da tinta com aplicação da Massa de Polir n. 3. Em casos mais graves, aguardar a
secagem completa, lixar até obter a superfície lisa e repintar.
DIFERENÇA DE TONALIDADE:
Há diversos fatores que podem ocasionar diferença na tonalidade. Em primeiro, é bom

lembrar que com o passar do tempo, a pintura original de fábrica sofre alterações na sua
coloração, por ação da natureza ou por maus tratos. Por isso, é necessário acertar a cor na
hora da repintura. Outro fator importante é o modo de aplicação. Os fatores a serem
considerados são viscosidade e vazão da tinta, ajuste de pressão do ar na pistola, velocidade
de aplicação, distância entre a pistola e a superfície e número de demãos. Mexer bem a tinta é
o primeiro passo para evitar a diferença de tonalidade. Caso a cor ainda precise de ajustes, o
acerto de tonalidade pode ser feito com o acréscimo de pigmento de tintas.
MANCHAS DE CORES METÁLICAS:
Podem ser identificadas em função da concentração de alumínio em pequenas áreas.

A falta de ajuste de pressão de ar, vazão de tinta, velocidade de aplicação, distância entre a
pistola de pulverização e a superfície a ser pintada, quantidade de retardador adicionado à
tinta e uso de solvente inadequado são as causas mais comuns para este defeito. Aguardar a
secagem completa, lixar a superfície e repintar somente com tinta de acabamento, sem
necessidade de aplicar o Primer, são providências para evitar as manchas nas pinturas
metálicas.
Rachaduras ( Quando a pintura apresenta riscos ou cortes profundos ) Causas :

* repintura feita sobre base velha e já trincada; excesso de Primer ou massa;
* aplicação de tinta sobre Primer inadequado ou aplicação de Poliuretano sobre superfície
pintada com Laca Acrílica.

A melhor maneira para evitar a rachadura é raspar as partes afetadas com Removedor
Pastoso Glasurit, preparar a superfície e repintar corretamente, conforme as instruções na
embalagem.
PINTURA QUEIMADA:
Quando a pintura fica fosca, sem brilho e com aparência ressecada.

É causado quando o veículo fica muito tempo exposto, é lavado com shampoo e sabão
muito forte ou usado solvente inadequado. Recomenda-se polir com Massa de Polir N° 3.
FREIO
O sistema de freios é o mais importante de um carro, e por isso merece atenção constante.
Nos veículos mais antigos, usam-se lonas e tambores, nos atuais, pastilhas e discos. Seja qual
for o sistema, porém, ele é sempre hidráulico, ou seja, é acionado por um óleo projetado para
trabalhar em temperaturas pré-determinadas. Seguem os principais aspectos a serem
verificados nos sistemas de freios.
QUESTÃO DE TEMPO E CALOR:
A eficiência dos freios decai com o tempo e com a intensidade do uso. Por isso, muitas
vezes se sente o pedal abaixar depois de se solicitar os freios com muita freqüência, como em
descidas de serras. Isso indica que o sistema sofreu um superaquecimento: por causa do atrito
entre as pastilhas e os discos (ou das lonas e os tambores), a temperatura passou do limite de
tolerância - isso também pode ser devido aos freios estarem necessitando da substituição de
um ou vários componentes.
REVISÕES COM DATA MARCADA:
O ideal é estabelecer uma rotina de vistoria dos freios. Ela deve incluir toda a canalização
que leva o óleo do cilindro-mestre, onde fica depositado, às sapatas, que acionam as pastilhas.
Com os freios, todo cuidado é pouco e nunca há atenção em demasia. O nível do óleo do freio
deve ser verificado semanalmente e trocado a cada dois anos - ou de acordo com a
recomendação do fabricante. Quando está sujo, velho ou contaminado, o óleo do freio perde a
capacidade de pressão e dificulta a frenagem, colocando em risco sua segurança.
CUIDADO COM O AR:
Quando se troca o óleo, deve-se evitar a presença de ar na tubulação dos freios. Ele faz o
pedal abaixar e reduz drasticamente a capacidade de frenagem. Muitas vezes, uma simples
sangria do sistema (a retirada do ar) basta; ela é simples e rápida. Há óleos que resistem a
temperaturas mais altas, mas são bem mais caros e desnecessários para o uso normal.

OLHO NA QUILOMETRAGEM:
As pastilhas devem ser verificadas a cada 10.000 quilômetros; a cada 30.000, verifique
todo o sistema e regule o freio de mão. Preste muita atenção às borrachas de conexão dos
condutos de óleo: se elas incharem quando o pedal é acionado, está na hora de substitui-las.
Quanto à marca do óleo, siga as instruções do fabricante do seu carro (está no manual do
proprietário); se não for possível encontrar a recomendada, prefira sempre as marcas mais
conhecidas.
LADEIRA ABAIXO:
Nunca desça uma ladeira em ponto morto; engrene uma marcha mais baixa (terceira é a
mais indicada) para que ela contenha as rotações do motor e impeça o carro de ganhar
velocidade. Assim, você estará poupando os freios do seu carro - e em muitos, casos, vidas.
LUBRIFICAÇÃO
Uma das manutenções preventivas que o motorista deve fazer, para evitar problemas com o
motor do carro, é a troca de óleo. Um lubrificante vencido força mais e aumenta o desgaste
dos pistões. Por isso, ficar atento quanto ao nível do óleo e à data da troca são quesitos
básicos para deixar o seu motor mais "redondo".
TROCA DE ÓLEO:
A lubrificação consiste essencialmente em separar as superfícies de dois componentes em

movimento relativo por meio de uma camada fina de óleo ou graxa, minimizando o atrito.
Com o tempo essa camada diminui e o motor começa a trabalhar em alta temperatura. O
prazo médio para efetuar a troca de óleo é a cada 5 000 quilômetros.
TROCA DO FILTRO DE ÓLEO:
A função do filtro de óleo é reter todas as impurezas do lubrificante que está no motor. Por
isso verifique-o sempre.
CUIDADOS NA HORA DA TROCA:
A utilização correta de um lubrificante depende da indicação do fabricante, apresentada no

manual do proprietário. É imprescindível que o motorista respeite o tipo de óleo que deve ser
colocado no motor, principalmente com relação ao grau de viscosidade do produto.

QUAL A DIFERENÇA ENTRE O ÓLEO SINTÉTICO E O MINERAL?
Os óleos minerais são extraídos da natureza por meio da separação de componentes do

petróleo. Os sintéticos são fabricados em usinas de química fina, que permitem a projeção de
características específicas mais adequadas, como, por exemplo, a resistência à oxidação e
envelhecimento do poder lubrificante.
NÃO É RECOMENDADO MISTURAR MINERAIS COM SINTÉTICOS?
Eles possuem diferentes poderes de solvência e isso pode gerar depósitos no motor,
desgaste das superfícies, vazamentos, aumento da corrosão e entupimento no sistema de
lubrificação. Por outro lado, existem os óleos chamados semi-sintéticos. Neste caso, estas
misturas são feitas na fábrica de lubrificantes, com controle de qualidade adequado para o
carro.
UTILIZO O MÉTODO TRADICIONAL OU O DE SUCÇÃO?
Antes da troca é necessário que o motor tenha permanecido pelo menos 5 minutos em
funcionamento. Isso garante que as impurezas fiquem em suspensão e sejam eliminadas. No
caso da troca por meio do bujão garante-se o esvaziamento quase total do cárter. Já as
máquinas a vácuo fazem uso de sondas de sucção introduzidas no orifício da vareta de
medição de óleo. Mas é interessante estar atento, pois cada modelo de motor exige uma sonda
de comprimento e forma adequados ao formato interno do cárter.
MILITEC-1
Gostaria de apresentar um produto que já é utilizado há algum tempo pela Marinha
Americana e agora chega ao Brasil, que possui características únicas, sem similar nacional.
Militec-1 é um líquido sintético de coloração dourada, com viscosidade similar aos óleos
SAE-10.
Apesar de ser freqüentemente adicionado ao óleo, Militec-1 não é um aditivo, pois este
não contém melhoradores de viscosidade, não possui partículas em suspensão, não altera a
composição físico-química e nem os intervalos de troca de óleo.
Isto quer dizer que ele pode ser utilizado puro ou misturado em qualquer tipo de lubrificante
como óleo mineral, sintético, hidráulico, graxas, etc. Militec-1 é utilizado, inclusive
misturado com o metanol, em competições de arrancada, para lubrificar a bomba elétrica de
combustível e bicos injetores contra os efeitos altamente corrosivos deste tipo de
combustível.
Isto porque Militec-1 é um composto altamente estável, que mistura com o óleo, mas não
reage com este, utilizando-o apenas como veículo para chegar às superfícies metálicas e
aderir a elas quimicamente, na presença de calor (adsorsão), saindo completamente do óleo,
criando uma lubrificação permanente e protegendo esta superfície de atritos em
aproximadamente 17 vezes.
Esta redução é tão visível, que logo após sua aplicação já se nota diferenças no
comportamento do motor, com um funcionamento mais silencioso, mais "macio" e

principalmente, um aumento de potência e diminuição de consumos reais, comprovados em
dinamômetro tanto para motores Diesel, quanto para motores a gasolina. Portanto este
aumento de potência e redução de consumo são conseqüências de uma redução de atritos,
aumentando drasticamente a vida útil do motor ou de qualquer outro componente mecânico,
com resultados comprovadamente superiores a qualquer outro tipo de produto similar ou
aditivo.
Portanto não se trata de um produto milagroso, é apenas um poderoso redutor de atritos que
reage nas superfícies metálicas do motor, câmbio, diferencial, etc, mantendo uma lubrificação
permanente e ideal, mesmo em casos de contaminação do óleo com solventes, gasolina,
álcool, água, etc.
Inúmeros testes foram feitos e comprovam um aumento de 5% de potência em motores a
gasolina ou álcool, 6% em motores Diesel e uma redução de até 4 décimos por volta em
motores para Karts.
A redução do consumo de combustível está entre 8% e 10% em ambos os casos
(gasolina ou Diesel).
Também se verificou uma diminuição da temperatura de trabalho em motores Diesel em
9%. Todos estes dados foram retirados de um misto de testes em dinamômetro (por
empresas sérias e sem nenhum interesse em beneficiar o produto) e de campo. Caso haja
interesse, temos os laudos para comprovação.
As vantagens em alguns casos, chegam a ser superiores e mais em conta que um trabalho de
remapeamento da injeção eletrônica. Em certos casos este aumento chega a 2% (contra 5%
com a adição do Militec-1), a um custo em média 5 vezes maior e continuando imbatível no
item consumo de combustível e proteção do motor.
Compare à outros produtos ou aditivos similares ou que prometem vantagens, pesquise ou
peça comprovações reais sobre os benefícios mencionados. Nós mostramos porque temos
comprovações tanto em laboratório, quanto em competições (é só perguntar para o pessoal
que compete nas provas de Arrancada, Fórmula Truck, Baja 2000 e Karts, entre muitos
outros) para se convencer dos benefícios obtidos com Militec-1.
Portanto, se for calculado o custo do produto em função dos benefícios, constata-se que só
em economia de combustível, o produto apresenta um retorno bem maior que o investimento,
lembrando ainda que por permanecer nas superfícies do motor, sua aplicação é feita a cada
20.000 ou 500 horas, independente das trocas de óleo neste período, o que o torna
totalmente diferenciado dos aditivos, que precisam ser adicionados a cada troca.
Motores (Gasolina, Álcool, Diesel): Aplique 60ml por litro de óleo, a cada 20.000 km ou 500
horas. Em condições severas dobre a quantidade (Trabalhos superiores a 5.000 RPM)
Motores 2 Tempos ( Motos, Barcos, Jetskis, Karts ): Aplique 60ml por litro de óleo 2
tempos.
Câmbio Manual : Aplique 60ml por litro de óleo, a cada 48.000 KM ou 1.000 horas.
Câmbio Automático : Aplique 30ml por litro de óleo, a cada 48.000 KM ou 1.000 horas.
Diferenciais : Aplique 30ml por litro de óleo, a cada 48.000 KM ou 1.000 horas.
Caixas De Redução e Compressores De Ar : Aplique 100ml por litro de óleo, na primeira
aplicação. Posteriormente, 60ml por litro de óleo, a cada 1.000 horas.
Sistemas Hidráulicos: Aplique 20ml por litro de fluido hidráulico, a cada troca de fluido.
Outras Maneiras de Usar Militec-1
Aplique uma fina película de militec-1 diretamente sobre a peça metálica e “cozinhe-a”
durante 30 minutos, a 80°C (Forno, Estufa ou por Indução) Para adicionar à graxa, aplique

15% de militec-1 ( Por Peso ). E misture de forma homogênea. Aplique várias gotas de
militec-1 puro à ferramenta, em operações de corte de metais.
BENEFÍCIOS DO USO DE MILITEC-1:
• Reduz o atrito e, consequentemente, o desgaste.

• Aumenta a potência usando a mesma energia.
• Melhora a acomodação entre os anéis de pistão e as paredes do cilindro, resultando em
melhor compressão.
• Requer menos energia para dar a partida nos motores.
• Reduz o calor gerado nas partes móveis em atrito.
• Reduz a oxidação, a decomposição térmica e a corrosão.
• Reduz a emissão de gases poluentes.
• Permanece absorvido às peças, independente das trocas de óleo.
• Mantém a lubrificação permanente em todas as superfícies metálicas.
• Não afeta a viscosidade, nem as propriedades físico-químicas do óleo.
• Não altera as tolerâncias de folga do equipamento.
• Protege as peças inclusive no caso de contaminação do óleo por outros elementos
(Gasolina, Diesel, Álcool, Água, Solventes, Poeira, ETC ).
• Evita que contaminantes ( Borras, Vernizes, Carbonizações ) e partículas se depositem
nas superfícies metálicas.
OBSERVAÇÃO: EQUIPAMENTOS OU MOTORES QUE ESTEJAM COM DESGASTES

ACIMA DA TOLERÂNCIA PODEM NÃO OBTER OS BENEFÍCIOS MENCIONADOS.
APLICAÇÕES DE MILITEC-1:
Militec-1 pode ser aplicado em todos os tipos de equipamentos tais como: motores de todos
os tamanhos, à diesel, gasolina, álcool, de dois ou quatro tempos; transmissões e diferenciais
automotivos e industriais; compressores de todos os tipos, incluindo os de refrigeração;
rolamentos; redutores; mancais; bombas; sistemas hidráulicos; correntes; armas; karts;
jetskis; bicicletas; hobby modelismo; entre outros.
Militec-1 é também um excelente fluido de cortes para ferramentas de torno ou usinagem.
Militec-1 funciona em qualquer lugar onde duas peças de metal se friccionam, sem alterar as
tolerâncias de folga do equipamento.
COMO FUNCIONA MILITEC-1:
Militec-1 simplesmente usa o lubrificante como um meio para chegar às superfícies

metálicas em atrito e aos pontos críticos de calor dentro do equipamento. Chegando a esses
locais, militec-1 sai completamente do lubrificante, e as moléculas de militec-1 fixam-se na
superfície metálica (Absorsão*). Isso ocorre entre 38°C e 66°C, dependendo das condições
de atrito e carga. O efeito dessa reação enrijece a superfície metálica (não a endurece) -

tornando-a aproximadamente 17 vezes mais resistente quando a reação se completa. Além do
aumento da resistência da superfície metálica, militec-1 reduz drasticamente o atrito e o
arrasto parasítico entre os metais.
MOTOR CANSADO
Se o motor do seu carro estiver dando sinais de cansaço e começar fazer aquele barulho
característico, não se desespere, uma medida preventiva pode ser tomada para atenuar o
problema, ao chegar à hora da troca do óleo lubrificante, opte por um óleo mais grosso (20W
50, por exemplo) e misture também um aditivo nele. Essa medida deve suavizar um pouco o
barulho do motor, diminuindo a queima de óleo e até prolongar a sua vida útil.
Outra coisa que ajuda muito o motor, isso falamos porque testamos é o uso de militec-1,
além de dar um ganho de potência, ainda aumenta a proteção sobre os metais em torno de 17
vezes mais de resistência.
PINTURA SEMPRE NOVA

Carros que ficam estacionados em lugares abertos e recebem raios solares constantemente,
além do sereno, tendem a ficar com a pintura "gasta" antes do tempo. Pode-se amenizar o
efeito do sol e do orvalho.
O melhor é encerar a pintura a cada dois meses ou, se preferir, a cada três lavagens.
Lembre-se polir ou encerar demais acaba com a pintura do carro
COMO ALARGAR OS PARALAMAS
Antes de fazer o processo, vale a pena levar o carro em uma loja que mecha com
alinhamentos e mandar verificar se o eixo traseiro está deslocado, isso pode ocorrer e
somente uma loja irá resolver este problema, quando isso acontecer à tendência é que pegue
somente um dos lados no pára-lamas e não os dois. O Corsa já tem um leve deslocamento do
eixo traseiro para o lado direito devido ao tanque de combustível.
Procure também verificar se você está utilizando rodas com off-set correto (diâmetro pneu
+ roda e largura da roda), isso interfere muito, pois o Corsa tem a caixa de rodas (local onde
fica roda/pneus por dentro do pára-lamas) muito pequeno. As especificações mais corretas
para o Corsa são:
• Rodas aro 14 polegadas até 6 polegadas de largura com pneus 175/70

• Rodas aro 15 polegadas com 6 polegadas de largura e pneus até 195/50.
• O off-set do Corsa é de 49 mm podendo variar no máximo 5 mm tanto + quanto -.
• A furação é de 4 X 100 mm

Se você estiver obedecendo estas medidas não terá problemas a não ser que o carro seja
muito rebaixado! Para alargar os pára-lamas:
Consiga um macaco hidráulico, destes que usam em caminhonetes, aqueles de 2 toneladas.
Pegue dois pedaços de madeira, que vão servir tanto pra calçar o macaco no fundo do pára-
lamas quanto pra colocar na borda de dentro do pára-lamas (isso vai fazer com que o macaco
empurre igualmente o pára-lamas e não somente em um ponto que poderia trincar a pintura)...
Tenha muita paciência e cuidado. O ideal é que tenha uma régua grande para medir a
distância entre o pára-lamas e o fundo da caixa de rodas, com isso você vai afastar os dois
lados do pára-lamas igualmente. Vamos para a execução do processo!
Levante o carro no macaco até deixar a roda solta, o ideal era colocar o carro em um
tripé/cavalete para ficar mais seguro. Retire a roda.
Retire a moldura do pára-lamas, é aquele arco plástico que é preso por porcas plásticas
internas no pára-lamas.
Pegue a régua e tire as medidas da ponta do pára-lamas até o fundo da caixa de rodas, veja
quantos cm tem para depois que você alargar voltar a medir para fazer igualmente no outro
lado.
Pegue uma das madeiras que vai servir de calço para o macaco no qual vai ficar apoiado no
amortecedor ou no fundo da caixa de roda (observe bem, pois a válvula de desacionamento
bem como a alavanca de acionamento do macaco deve ficar voltada pra baixo e de uma
forma que se possa movimentá-las sem problemas). Vá abrindo o macaco (use uma chave de
fenda ou um pequeno pedaço de ferro para acionar a alavanca) até chegar próximo ao pára-
lamas, coloque a outra madeira em comprido para o macaco não marcar a lataria e trincar a
pintura, o ideal é uma madeira que pegue de um lado a outro dentro do pára-lamas, com isso
vai forçar igualmente todos os lados para fora.
CUIDADO, quando você for abrindo o macaco, tome cuidado, pois você pode abrir demais e
acabar danificando, amassando ou trincando o pára-lamas e ter que fazer uma funilaria.
Lembre-se que você vai afastar poucos cm, tipo uns 2 cm.
Depois de ter alargado, meça novamente com a régua e veja quantos cm aumentou a
distância e faça o processo do outro lado do pára-lamas. Agora você vai pegar os parafusos
que prendem o arco do pára-lamas, pegue os dois parafusos que ficam na parte superior e que
mais raspam no pneus. Lixe até desgastar um pedaço dele, cuidado para não lixar muito, veja
antes o quanto você tem que tirar. Agora é só montar e colocar o pneu.
PINTANDO AS RODAS
O que a gente prentende......

• Querosene e material de limpeza (pincel, trapos, mangueira...).
• Lixa fina (320 ou mesmo 400).
• Fita crepe, jornal e estilete
• Tinta Duco automotiva ou similar (na cor que você desejar)
• Compressor de ar com pistola de pintura.
• Verniz automotivo (poliéster, bi componente ou similar)
• Solvente para a tinta e o verniz (anjo)
• Algumas horas de trabalho intercaladas em dias diferentes.
No meu caso eu queria fazer a noite e em casa; então optei por não desmontar os pneus,
também existe a vantagem de não detonar a tinta na remontagem; mas se você tem a
possibilidade de desmontar os pneus, isso facilita muito o trabalho, caso prefira fazer como
eu; terá que mascarar todo o pneu. Comece limpando bem as rodas, tirando todo o resto de
óleo e poeira existente; para isso o melhor ainda é limpar bem com um pincel e querosene
para depois jogar água sobre pressão. Uma vez com as rodas já bem limpas; é importante
"fosquear" a tinta antiga para que a nova tenha uma boa aderência; além disso se a roda
estiver com arranhados essa é a hora de corrigi-los. Depois mascare todo o pneu usando a fita
crepe e o jornal; comece isolando próximo as bordas com a fita crepe; e depois encape o
restante com o jornal.
Dilua a tinta (foi usada a tinta Duco pela resistência e facilidade de uso) para que ela fique
com uma consistência próxima ou leite, nem muito aguada nem muito grossa; dê uma
peneirada (usando, por exemplo, meia feminina), e regule a pistola fazendo testes até atingir a
intensidade desejada, essa primeira mão eu costumo deixar bem fraca, só para pulverizar
mesmo assim eu garanto apenas uma base para a segunda mão; sem correr riscos de escorrer
a tinta. Espere secar por algumas horas; e dê a segunda mão, faça isso quantas vezes forem
necessárias até que a superfície esteja corretamente coberta de tinta (ATENÇÃO: não tenha
pressa de cobrir tudo de tinta rapidamente. Isso pode causar problemas de pintura). Deixe
então secar de um dia para o outro.

Para dar um ar um pouco mais "profissional" e um acabamento melhor, nós resolvemos
colocar alguns adesivos, tanto nas bordas, como no centro da roda, nesse caso nós fizemos
num processo de impressão próprio, que garante a resistência ao tempo e a água; porém
podem ser feitos adesivos plotados.
Para o verniz nós utilizamos a base poliéster; caso você tenha acesso ao verniz bi
componente esse também é uma ótima alternativa, pois oferece resistência e "profundidade" a
pintura. Basicamente o processo para passar o verniz é o mesmo da tinta; aplicando em várias
camadas se garante uma boa cobertura e um acabamento legal, apenas atentem para passar
uma camada mais "generosa" sobre os adesivos; assim ele ajudará a mantê-los protegidos,
lembrando que essa camada generosa não deve ser aplicada de uma única vez, correndo o
risco de escorrer a tinta.
Novamente espere secar de um dia para o outro; e caso seja necessário você pode dar uma
boa polida em toda a roda. Depois disso retire o jornal e a fita crepe, caso algum resto de tinta
tenha atingido o pneu, limpe com o solvente e depois enxágüe com bastante água. E pronto as

rodinhas estão pintadas. Caso tenha tirado os chumbos de balanceamento, não esqueça de
fazer esse serviço novamente.
Na hora de remontar as rodas no carro; aproveite para dar uma geral nas pinças e tambor de
freios, nesses casos é importante limpar bem antes de pintar; e para as pinças as tintas
resistentes a alta temperatura são as melhores; porém eu já usei e várias vezes tinta
automotiva em spray e nunca tive problemas.

LAVANDO AS RODAS
Bom, quando tiver um tempo, em vez de lavar o carro, lave só as rodas. Se for tipo a Momo
Sport ou a TSW VX-1, que são cheias de curvinhas e locais onde a sujeira gruda mesmo, dá
um trabalho meio grande.
Primeiro de tudo, com uma mangueira ou Compressor de água, dê várias esguichadas para
tirar a sujeira mais grossa. Num balde, dilua sabão neutro automotivo na água, se puder, use
aquele Limpador Universal da Grand Prix, depois com a esponja tire a sujeirada toda. Bom,
tirar a sujeira todo mundo sabe. Limpe até a parte de trás das rodas.
Depois de toda a sujeira retirada, dê várias jatadas de água, tire todo o sabão. Seque as
rodas totalmente. Pegue uma cera de uso automotivo ( de preferência para ceras com anti-
aderente), encere as rodas como se estivesse encerando a lata do carro. Deixe a cera secar um
pouco, só depois use um pano macio, seco e limpo para retirar o excesso de cera e dar o
polimento.
Nas próximas lavagens vai ser mais fácil de tirar a sujeira das rodas, de uns 3 em 3 meses
vale a pena encerar as rodas.
RECEITA PARA FAZER "PRETINHO" PARA OS PNEUS
A receita é simples. Para fabricar 1 litro de pretinho:
• 500 Ml de Glicerina (Glicerina se compra em qualquer farmácia)
• 250 Ml de Água (só para engrossar a mistura)
• 250 Ml de Álcool (álcool comum, usado em casa, serve para diluir a glicerina).
Misture tudo, aplique no pneu usando um pincel ou uma esponja. Sempre antes de usar,
chacoalhe bem. O resultado fica ótimo, o pneu parece novo e brilhante, fica melhor que
qualquer tipo de pretinho que o pessoal usa por aí. Pode ser usado também para deixar os
tapetes de borracha do carro bem pretos.

COMO PINTAR AS PINÇAS DE FREIO
Fui trocar as pastilhas de freio e me perguntei: porque não aproveitar e pintar as pinças de
vermelho? O material utilizado foi:
• Uma lata de spray preto para alta temperatura. (preto porque eu já tinha em casa)
• Uma lata de spray automotivo vermelho ou da cor de sua preferência
• Chave Allen 7
• Chave Allen 10
• Alicate
• Papel e fita crep para "empapelar"
Retire a roda e remova grampo puxando para trás as pontas indicadas pelo circulo vermelho.
Com a chave allen 10 remova os parafusos indicados na primeira foto abaixo, isso fará com
que a pinça inteira se separe do disco. Tire a tampa do "pino" preto da segunda foto e
desparafuse com a chave allen 7, com isso a pinça ficará em duas peças. Lave com água e
detergente.

É possível desconectar a peça maior do carro, mas isso implica que depois de montado é
necessário sangrar o sistema de freio. Eu optei por empapelar e pintar no local para evitar dor
de cabeça. Passe uma de mão da tinta para alta temperatura e depois de seco pinte quantas de
mão for necessário na cor que você escolheu, espere 12 horas para secar ou o indicado nas
instruções da tinta.
Monte e veja o resultado... !! SHOW !!
OBS: Usamos nesse exemplo um Corsa. Para outros carros o princípio é o mesmo.

COMO DEIXAR O CAPÔ IGUAL AO DOS CARROS DE
ARRANCADA
Muitos gostam do visual dos carro com o capo levantado que aparecem nas arrancadas, mas
pensam que é preciso de alguma adaptação para isso, mas estão enganados é simplesmente
tirar e colocar um parafuso para conseguir esse efeito. (Este efeito foi testado em carros da
família Gol Geração 1, 2 e 3) e nos Passat antigos.
Na explicação as referencias:
P = PARAFUSO
Visão geral e tudo original
Retire o P2
É preciso soltar um pouco o P1 para

deslocar o capo

Após levantadas coloque o P2 no antigo
local conforme a foto
Basta fazer o aperto total do P2 e P1
A barra do capo fica apoiada no P2
Agora olhe o resultado !

Pintando as Lanternas
Antes......
Depois......

MATERIAL
• Solvente e material de limpeza (pincel, trapos, mangueira...).

• Verniz vitral vermelho vivo e fumê.
• Fita crepe, jornal e estilete.
• Tinta Duco automotiva ou similar (na cor que você desejar)
• Verniz automotivo (poliéster, bi componente ou similar).
Limpe bem as lanternas, mas bem mesmo. Cuidado para não usar produtos fortes como
solventes ou algo assim, pois eles derretem o plástico das lanternas. Depois faça o isolamento
das áreas que você não quer pintar (usando fita crepe e jornal), se você preferir, retire-as do
veículo é mais garantido. Novamente limpe as lanternas para ter certeza que não ficou
nenhuma impureza ou oleosidade.
Veja se a consistência da tinta está legal para aplicar via pistola, faça alguns testes antes de
aplicar sobre a lanterna. Normalmente o verniz vitral já vem na consistência ideal para esse
uso, mas se você perceber que ela está muito grossa, dilua com solvente (pode ser thinner ou

água raz). Depois vá aplicando em camadas finas para não correr o risco de escorrer a tinta, o
melhor é primeiro aplicar várias camadas na área a ser mudada de cor (o pisca e luz de ré) e
depois aplicar mais algumas camadas em toda a lanterna, assim a cor fica mais uniforme.
Espere sempre alguns minutos entre camadas e depois deixe secar por meia hora.
Para dar um ar um acabamento um pouco melhor; nós aplicamos o mesmo verniz vitral,
mas agora fumê, nas bordas fazendo um pequeno "degradê" assim a lanterna fica com um
pouco mais de "profundidade", mas não marcamos muito, foi realmente só para dar um
acabamento um pouco diferenciado. Para isso, o procedimento de pintura é o mesmo, apenas
regule a pistola para ter um "leque" um pouco menor e vá aplicando a tinta do jornal para a
lanterna aos poucos até atingir o visual desejado. Espere secar por mais 30 min, antes de
aplicar o verniz.
Para o verniz nós utilizamos a base poliéster; caso você tenha acesso ao verniz bi
componente esse também é uma ótima alternativa, pois oferece resistência e "profundidade" a
pintura. Basicamente o processo para passar o verniz é o mesmo da tinta; aplicando em várias
camadas se garante uma boa cobertura e um acabamento legal, é importante aqui passar um
verniz de boa qualidade e numa boa quantidade; pois o verniz vitral tende a desbotar com o
tempo e o verniz superficial irá ajudar a mantê-lo por mais tempo. Caso após o verniz
começar a secar, a lanterna também começar a "esbranquiçar" ou "fosquear", não se
preocupe, deixe o verniz secar bem (algumas horas) e depois faça o polimento, assim o brilho
voltará de maneira intensa.

FAZENDO UM FAROL MÁSCARA NEGRA + DEEP BLUE
O QUE VOCÊ VAI PRECISAR:
• Chave Philips e fenda.

• Chave de boca 10 mm e 7 mm (não tenho certeza)
• Soldador elétrico
• Furadeira ou dremel
• Fita crepe e estilete
• Secador de cabelo
• Tinta spray (preto fosco ou na cor que você preferir)
• Tinta vitral + compressor/pistola
• Led alto brilho + resistor
• Uma tarde de trabalho.
1- RETIRE O PÁRA-CHOQUE DIANTEIRO
Para isso você deve retirar os parafusos (7 mm) das caixas de rodas, são 3 de cada lado, para
facilitar o trabalho você pode retirar as rodas ou simplesmente "macaquear" o carro. Depois
retire os parafusos (Philips) que fixam o pára-choque por baixo (2 parafusos), e então retire
os outros parafusos Philips que prendem o pára-choque e a grade junto ao compartimento do
motor. Último passo é puxar o pára-choque para frente, pois eles possuem encaixes laterais.

2- RETIRE OS FARÓIS
- 3 parafusos 10 mm, também retire todas as lâmpadas.
3- RETIRE A LENTE DO FAROL
Agora você precisa de um secador de cabelos bem forte; se o sol ajudar, você também pode
deixar o farol no sol por algum tempo antes de mexer; vá aquecendo as bordas da lente e com
a chave de fenda procure ir abrindo. ATENÇÃO com as travas plásticas, elas quebram com
facilidade.... Apenas as force o suficiente para desencaixar e quando tiver certeza que a cola
(massa preta) já está mole com o calor. Depois que você conseguir descolar o suficiente para
ter uma "pega", vá aquecendo e soltando a cola aos poucos.
4- DESMONTE O FAROL
Provavelmente a máscara saíra junto com a lente; nesse caso separe ela da lente, procure
não pegar com a mão suja nas áreas espelhadas. Depois retire também o arco que cobre a
lâmpada do pisca (encaixe), assim o farol estará todo desmontado.

5- PREPARANDO PARA PINTURA
Faça uma máscara com a fita crepe na área onde você não deseja pintar; nesse caso nós
deixamos à lente do pisca bem atrás, se você pintar tudo perderá muito da luminosidade do
pisca. Limpe bem a área a ser pintada; principalmente nas áreas onde você tocou os dedos
(oleosidade).
6- PINTANDO
A maneira mais fácil de se fazer em casa; é usar tinta em spray, aqui usamos a Colorgin
preto fosco, mas você pode escolher a cor que achar melhor e caso tenha acesso a pistola ou
aerógrafo as coisas ficam ainda mais fáceis. O segredo da pintura aqui é não ter pressa para
dar a cobertura; mantenha a latinha numa distância de 15 a 30 cm da peça; e procure passar a
primeira mão só para "sujar" a peça mesmo, sem pressa de cobri-la com a tinta, procure dar
um tempinho para que a tinta seque e depois de quantas mãos forem necessárias até que a
peça fique toda coberta de tinta. ATENÇÃO se você quiser pintar muito rápido, as chances
de a tinta escorrer são grandes e seu trabalho vai por água abaixo. Nesse caso; como o carro
era preto, tinha pára-choques modelo 2003 (com lugar para os faróis) de neblina, mas não
tinha esses faróis nós aproveitamos o pára-choques desmontado para passar um tinta na parte
plástica aonde iriam os faróis de neblina, assim a impressão final será de uma outra peça, não
chega a passar por um farol; nem é essa a intenção, mas dá mais valor ao pára-choques. .
7- FAZENDO A ILUMINAÇÃO AZUL
Como a intenção era deixar o farol bem escuro, nós optamos por colocar uma iluminação
extra acionada junto à meia luz, mas na área do pisca lateral; para isso usamos um led de alto
brilho azul. Esse led você pode comprar em uma eletrônica que possua grande variedade de
peças, peça por led de alto brilho.... E diga que você irá usar 12 v, pois aí ele já vai lhe
fornecer um resistor que terá que ser usado em conjunto com o led. .

A preparação do led é simples; solde o resistor em uma das extremidades (existe diferença
entre positivo e negativo, portanto faça testes antes de soldar para ver se está acendendo
corretamente), depois solde uma fiação para que você possa fechar o farol já com o led
instalado dentro.
Para instalar o led; pegue a cobertura da lâmpada de pisca original e simplesmente cole a
fiação do led na posição indicada na foto; assim ele iluminará o espelho (parte que você
isolou antes de pintar a máscara negra); faça os furos necessários para passar a fiação do led
para fora do farol.
PINTANDO AS LENTES
Para deixar o farol mais escuro. Pode-se pintar um pouco as lentes com verniz vitral; nós
fizemos isso com a cor preta misturada com muito pouco de azul; porém tenha cuidado, esse
tipo de pintura poderá prejudicar a iluminação dos faróis, não se deve exagerar, no nosso caso
nós apenas colocamos um pouco de "degradê" de cima para baixo. Criando uma sombra e
escurecendo mais o farol na parte superior e na área do pisca. Nas fotos abaixo você poderá
ver as lentes antes e depois desse degradê.
REMONTANDO O FAROL.
Inicie pela máscara, monte o protetor da lâmpada do pisca já com o led instalado; e passe a
fiação para trás da máscara, depois monte a máscara na carcaça e passe a fiação também
através dessa (fazendo um pequeno furo). Em seguida aqueça as bordas da carcaça; retire
excessos da cola preta da lente e reinstale-a, tendo o cuidado de ir aquecendo e fixando ela a
carcaça da maneira correta (encaixes) procure fazer isso vagarosamente (assim como abrir;
fechar o farol é um pouco complicado). Faça testes para ver se os leds estão acendendo

corretamente (não esqueça que precisa de uma fonte de 12 V; e que precisa acertar o positivo
e negativo corretamente).
REMONTANDO NO CARRO.
Processo inverso da desmontagem; apenas precisa fazer a instalação da viação do led; no

nosso caso nós ligamos junto com a meia luz; assim sempre os dois estarão ligados em
conjunto, porém pode-se optar por uma ligação independente. .
Com esse trabalho a iluminação do farol ficou muito pouco comprometida; assim também o
funcionamento do pisca (pode ser visto na terceira foto abaixo), mas claro.... Por mais
transparente ou fraca que seja a pintura sobre a lente; ela sempre prejudicará a iluminação;
por isso esteja consciente que isso pode lhe trazer problemas funcionais assim como de
legislação.

FAZENDO UM FAROL "MASCÁRA
NEGRA"
O QUE VOCÊ VAI PRECISAR:

• Chave de boca 10 mm e 6 ou 7 mm (não tenho certeza)
• Fita crepe e estilete
• Tinta spray (preto fosco ou na cor que você preferir)
1- RETIRE O PÁRA-CHOQUE DIANTEIRO
Para isso você deve retirar os parafusos (6 ou 7 mm) das caixas de rodas, são 3 cada lado,
para facilitar o trabalho você pode retirar as rodas ou simplesmente "macaquear" o carro.
Depois retire os parafusos (Philips) que fixam o pára-choque por baixo (2 parafusos), e
então retire os outros parafusos Philips que prendem o pára-choque e a grade junto ao
compartimento do motor. Último passo é puxar o pára-choque para frente, pois ele possuem
encaixes laterais.

2- RETIRE OS FARÓIS
3 parafusos 10 mm, também retire todas as lâmpadas.
3- RETIRE A LENTE DO FAROL
Agora você precisa de um secador de cabelos bem forte; se o sol ajudar, você também pode
deixar o farol no sol por algum tempo antes de mexer; vá aquecendo as bordas da lente e com
a chave de fenda procure ir abrindo. ATENÇÃO com as travas plásticas, elas quebram com
facilidade. Apenas as force o suficiente para desencaixar e quando tiver certeza que a cola
(massa preta) já está mole com o calor. Depois que você conseguir descolar o suficiente para
ter uma "pega", vá aquecendo e soltando a cola aos poucos.
3- DESMONTE O FAROL
Provavelmente a máscara saíra junto com a lente; nesse caso separe ela da lente, procure
não pegar com a mão suja nas áreas espelhadas. Depois retire também o arco que cobre a
lâmpada do pisca (encaixe), assim o farol estará todo desmontado.

4- PREPARANDO PARA PINTURA
Faça uma máscara com a fita crepe na área onde você não deseja pintar; nesse caso nós
deixamos a lente do pisca bem atrás, se você pintar tudo perderá muito da luminosidade do
pisca. Limpe bem a área a ser pintada; principalmente nas áreas onde você tocou os dedos
(oleosidade).
5- PINTANDO
A maneira mais fácil de se fazer em casa; é usar tinta em spray, aqui usamos a Colorgin
preto fosco, mas você pode escolher a cor que achar melhor e caso tenha acesso a pistola ou
aerógrafo as coisas ficam ainda mais fáceis. O segredo da pintura aqui é não ter pressa para

dar a cobertura; mantenha a latinha numa distância de 15 a 30 cm da peça; e procure passar a
primeira mão só para "sujar" a peça mesmo, sem pressa de cobri-la com a tinta, procure dar
um tempinho para que a tinta seque e depois de quantas mãos forem necessárias até que a
peça fique toda coberta de tinta. ATENÇÃO se você quiser pintar muito rápido, as chances
de a tinta escorrer são grandes e seu trabalho vai por água abaixo.
6- REMONTANDO
Espere a tinta secar bem antes de remontar (algumas horas) retire a fita crepe; e faça o
procedimento inverso da desmontagem; no nosso caso nós não pintamos o arco que cobre a
lâmpada do pisca, mas se você desejar também pode pintá-lo. Quando for colocar a lente
novamente no farol, procure ver se a quantidade de selante (cola/pasta preta) é suficiente para
a vedação; caso não seja você terá que aplicar mais (silicone também pode ajudar), aqueça
bem a cola existente e vá apertando a lente para que ela encaixe; caso tenha problemas para
encaixar; aqueça mais nas bordas até que a cola vá amolecendo. Recoloque as lâmpadas, os
faróis e finalmente remonte o pára-choque.

ANGEL EYES
Angel Eye? O que é isto? 'Angel Eye' é um item encontrado nos BMW série 5 (2001+) e
BMW série 7 (2002+). O projetor do farol do BMW 5 tem um par de formas circulares que
quando iluminadas produzem um par de auréolas. A BMW chama este círculos de "Angel
Eyes” (Olhos de Anjo). Também conhecidos como "Demon Eyes” (Olhos de demônio). Eles
não têm nenhum propósito a não ser pela estética agressiva e para distinguir os novos BMW
séries 5 e 7 dos antigos.
Esta página mostra como foi criado "Olhos de Águia" para o farol. Chamo-os de "Olhos de
Águia" por que eles parecem mais com os olhos de uma águia, somente 3/4 do círculo ficam
acesos, diferente do círculo completo da BMW.
MATERIAL NECESSÁRIO
Antes de tudo, é interessante ter este material a mão antes de iniciar o tutorial, para que não
seja necessário parar o projeto enquanto se procura por determinadas partes. A lista parece
longa, mas a maioria do material é bem barata.
Vara de Acrílico (persiana horiz.), Leds (2 para cada arco), Resistores, Faca ou serrinha,
Fios / Cabos, Silicone Adesivo, Luvas, Pote (diâmetro do arco), Fita isolante, Papel Alumínio
(opc.), Secador de cabelo, Fogão, Ferro de Solda, Alicates, Grampos.
Ao invés de usar a vara redonda usada pela BMW, vamos usar uma vara de cristal de
acrílico. Comprada por R$ 5,50 o metro (daquelas varas usadas em persianas horizontais,
para abrir/fechar) em uma casa especializada em decoração e persianas. Nem todas as loja
tem apenas a vara a venda, então talvez dê algum trabalho para achar. A vara tem forma
hexagonal e não redonda como as da BMW, mas funciona muito bem.
A primeira coisa a fazer é criar um círculo da vara. Determine a

circunferência do círculo medindo o diâmetro do projetor do farol que é de 10 cm (5 cm de
raio). Usando a fórmula (c=2pr, onde p=3.14), você terá que cortar a vara aproximadamente
32 cm. Eu sugiro cortar em 38 cm e usar a sobra para poder dobrar o círculo.

A seguir, pegue um pote ou jarra que tenha aproximadamente o mesmo diâmetro que o
círculo. Depois de aquecer a vara no forno do fogão por 5 a 7 minutos, segure as duas pontas
da vara, agora flexível, e enrolei ao redor da lata com uma ponta passando sobre a outra. Pra
não queimar os dedos ponha uma luva. A vara ficará rígida novamente em 30 segundos,
então provavelmente será necessário aquecê-la novamente para poder fazer um círculo
perfeito.
Ao enrolar a vara na lata, tenha certeza de que um dos latos chatos está virado para baixo e
não uma das pontas. Isto será importante posteriormente. Para conseguir isto, basta fazer todo
o processo sobre uma superfície lisa (mesa, pia, etc). E tome cuidado para não girar a vara ao
enrolar.

Depois de feito o círculo, corte as sobras das pontas. Você verá que provavelmente uma
ponta ficará mais alta que a outra, não entre em pânico, basta colocar uma última vez no
forno pra tudo voltar ao normal. Mas é melhor manter assim, pois posteriormente será muito
mais fácil para furar as pontas.
Para testar como o arco ficava iluminado, pode-se colocar um soquete com uma lâmpada
halógena normal.
"- Ei, peraí, isto não parece nada com um Angel Eye!"
Tá, isso é normal por que a luz segue em uma linha reta e segue o curso de qualquer forma
em que ela possa passar. Neste caso, ela segue do início ao fim do arco, como uma fibra ótica

FRISANDO O ARCO
Para iluminar o arco como o verdadeiro Angel Eye, temos que fazer a refração da luz
conforme ela passa, fazendo diversos cortes ao longo do arco, usando uma pequena serra
circular ou uma faca mesmo. Cada corte/canal deixará a luz "escapar" do arco. Cada corte
terá aproximadamente de 2 a 3 mm de largura e 1 mm de profundidade. Não faça os cortes
muito próximos. Isto fará o arco parecer um arco iluminado contínuo. Eles têm um visual
melhor com os cortes mais destacados.
Dica: Para conseguir que os cortes fiquem perfeitos, corte no sentido horário. Você só precisa
fazer os cortes em 1 dos 6 lados, fazendo com que o lado dos cortes seja o lado de trás do
arco, o que vai ficar virado para dentro do farol. Fazendo os cortes em mais de 1 dos lado vai
fazer com que o arco pareça mais escuro em determinados pontos, pois grande parte da luz já
terá "escapado" antes de chegar ao final do arco. Quando olhado de frente, o arco parece ter
os cortes aumentados por causa do efeito da refração. Este será o mesmo efeito sofrido pela
luz.
Cortes no arco vistos por trás
Pela frente os cortes são multiplicados pela forma hexagonal

Arco já com os cortes
Angel eye com luz de fundo
Close na luz sendo refletida nos cortes feitos no arco
PORQUE USAR LEDS?

Ao contrário das lâmpadas halógenas, os LED's são muito eficientes, duram muito tempo
(sem filamento para queimar) e produzem muito pouco calor. O LED junto com o resistor
usam menos de 1W de potência, comparado aos 35W da lâmpada halógena usada nos
BWMs. LED's são brilhosos mesmo quando estão com apenas 1mcd. Se você já apontou
aqueles chaveiros com LED's pros olhos você sabe disso. Além do mais, o propósito dos
Angel Eyes é apenas estético, e não iluminar a rua. LED's são usados em sinalização da rua,
televisões, etc, para sua eficiência e segurança. Eles brilham durante o dia também. Por isto

estão sendo usados em traseiras e brake-lights, como se pode notar nas novas Mercedes
Classe S e outros carros. Uma característica distintiva dos LED's é que eles ligam/desligam
instantaneamente. Os LED's existem em diversas cores: vermelho, azul, laranja, amarelo,
verde e branco. O vermelho fica show e vai definitivamente destacar o seu carro. Eles
também existem em multicores e piscantes - quem quer fazer uma árvore de natal...
Angel Eye com LED amarelo.
Angel Eye com LED azul.
Angel Eye com LED vermelho.
Angel Eye com LED branco.

O LED.
Os preços do led vai variar de R$ 0,10 a R$ 8,00 dependendo da cor e tipo. Note que o LED
não é como a lâmpada halógena, que você pode simplesmente ligar a alimentação. Os LED
precisa de um resistor para limitar a tensão/corrente de alimentação. O LED precisa apenas
de uma pequena corrente para acender. Os resistores são bem baratos, geralmente na ordem
de R$ 0,10 a R$ 0,50.
RESISTORES
Os resistores tem diferentes valores de resistência. Para calcular o valor correto use a
seguinte fórmula; Ohms = (V.bat - V.led) / Amp. led. Onde V.bat = voltagem da bateria
V.led = voltagem do LED, Amp.led = Amperagem do LED. Quando você compra o LED, ele
terá especificado a voltagem e amperagem (pergunte ao lojista que vender). Use os valores na
fórmula para ter o resistor. No caso de uma bateria de 12 v e um LED de 3.6V e 20mA. Então
o resultado é um resistor de 420Ohms. Você pode usar um resistor menor para iluminar mais
o LED, por exemplo 220Ohms. Eu faço isto já fazem 2 meses e nada deu errado. Além disto,
é necessário colocar o resistor no terminal positivo do LED (o mais longo).
LED Branco. O positivo é o terminal mais longo
Um LED 1100 vs um 2000 mcd. PS: mcd (milli-Candela) mede o brilho.
um resistor 220 ohms.

Resistor conectado ao positivo do LED
PRENDENDO O LED
Para segurar o LED dentro do arco, faça um furo com uma furadeira nas duas pontas do
arco. Uma broca de 5 mm ou 6 mm já faz o serviço. Use dois LEDs da cor de sua preferência
e una os dois paralelamente. Depois de soldar fios bem compridos ao positivo e negativo dos
LEDs, enrole tudo em fita isolante. Para depois ligar os fios ao da lanterna ou outro de sua
preferência.
A seguir, insera os Leds dentro dos buracos do arco e novamente enrole tudo com fita
isolante pra esconder os Leds. Isto também faz com que os LEDs fiquem bem firmes no
lugar. NÃO PINTE O ARCO!!! Isto é muito importante, pois a tinta preta irá absorver a
luminosidade e a luz ficará mais fraca. Se você quiser tapar a parte não usada do arco, enrole
por baixo da fita isolante papel alumínio, que vai ajudar a refletir a luz.
Arco com buraco de 5 mm
LEDs dentro do arco

Fita isolante segurando e protegendo os LEDs
TIRANDO O FAROL:
O passo seguinte é colocar os arcos dentro do farol. Em primeiro lugar, temos que abrir o
farol, tirando a sua lente. Isto pode ser feito de diversas formas, aquecendo em uma boca do
fogão, com soprador térmico/secado de cabelo até derreter o silicone. Este passo requer muita
paciência, pois dependendo da cola, pode demorar um pouco até que derreta. Tome cuidado
com a cola derretida pois ela tem tendência a grudar em qualquer objeto próximo. Você pode
usar uma faca ou um chave de fenda para tirar a cola.
Cola derretida
Partes do farol separadas com o Angel Eye já colado ao projetor
Cole o Angel Eye usando silicone adesivo. Apliquei apenas uma pequena porção de silicone
para colar.
MONTANDO O FAROL:
A seguir é preciso colocar a lente do farol de volta. Use a mesma cola, apenas aqueça ela.
Caso seja necessário, adicione mais um pouco de silicone adesivo.

Assim que a cola estiver mole novamente coloque a lente no lugar. Lembre-se de colocar
pressão para firmar a lente no local e não deixar passagens de ar (por onde entrará água
depois). Você pode usar grampos ou alicates para fazer pressão e não precisar ficar segurando
a lente no lugar.
Farol sem o Angel Eye
Farol com Angel Eye
Angel Eye originalmente com luz halógena
Alicates pressionando a lente

Finalmente, coloque o farol de volta do carro. Usando um resistor de 220Ohms, ligado ao
positivo do LED, pode-se conectar a uma chave independente, a do farol, ligar a lanterna, a
seta, etc. O alarme também pode ser conectado, então quando armado ele piscará 1 vez ao ser
armado e 2 vezes ao ser desarmado. Legal.
Este tutorial deve dar uma idéia de como criar um Angel Eye caseiro. Não é muito
profissional, mas é o jeito de se improvisar sem gastar muito dinheiro. Não se preocupe, a
maioria dos motoristas por aí nem iria notar a diferença. Se você for fazer isto no seu carro,
tenha todas as ferramentas e alguma habilidade em trabalhos manuais. Não seria bom ver
ninguém arruinando com seus faróis.Teste o Angel Eye fora do farol antes que este seja
aberto. O procedimento para abrir o farol pode ser diferente dependendo de cada
modelo/carro.
LEDS IMITANDO NEON
OBSERVAÇÃO IMPORTANTE:
Não utilize ferramentas caseiras (Garfo, colher, faca) para realizar os serviços, sempre use
ferramentas profissionais (Chave de fenda, alicate....).
Ferramentas Necessárias:
• Leds na cor que mais agrada (com resistores)

• Algo para prender os leds
• Fios
• Cola plástica
• Fita isolante

Esse é um jeito fácil de fazer um neon de carro barato. Os leds não serão tão
brilhosos quanto o neon, especialmente se você tiver poucos leds... ou seja
quanto mais leds, mais brilho... nas fotos eles estarão com brilho por que a
câmera corrige a luz, dando a impressão de brilho...
As barras plásticas foram pintadas de preto, para realmente não ficarem

visível no carro. A primeira coisa que você necessita fazer é fazer os furos na
barra para colocar as luzes. No exemplo foram colocados 8 leds em cada lado
do carro. É assim, 2 barras com 4 leds de cada lado do carro.

Teste. a construção é completamente rápida especialmente se você tem
alguém para ajudar. nesse caso o cara tinha um amigo que conectava os
resistores, e um outro colocava os leds, e o cara passava o fio por dentro das
barras.
Depois o lado aberto foi fechado com fita adesiva. Seria provavelmente mais
sábio usar massa ou o silicone para enche-lo por cima, mas para isso você
tem que ter certeza de que a fiação estão correta, e ver se a luz está correta
alinhada... nesse caso o cara estava com pressa e se contentou e selar apenas
com uma fita preta.

Teste outra vez. Não temos nenhuma foto mais detalhada mostrando todo o
processo de teste como “prendendo os resistores”. Bem agora vamos a parte
de prender as luzes, isso varia de acordo com cada carro, nesse golf ele
funcionou os fios através da baía do motor no carro, e conecto-os a um
interruptor no painel de instrumento que eu tinha montado mais cedo.
Se os ledes na barra estiverem iguais, e a barra for reta, os pontos

estarão em uma fileira reta e ficara consideravelmente lindo. como você pode
ver a barra era um bocado torcida nas extremidades, se você não quiser os
pontos na lateral, você pode girar as barras para dentro do carro, mas não será
tão brilhante quanto desta maneira, mas provavelmente completamente
visível no escuro total.

ENCAPANDO OS ESPELHOS COM CARBON COAT.
- antes -
- depois -
O que você vai precisar:
• Placa de Carbon Coat.

• Estilete e soprador térmico ou secador de cabelos potente.
• Material de limpeza + álcool.
• Algumas horas de trabalho.
• Ferramentas para retirar o espelho (Philips).
1- Retirando o espelho
Primeiro retire os espelhos do carro; você pode até aplicar o carbon coat com o espelho
montado, mas a retirada dos espelhos facilita o seu trabalho. No caso dos Volkswagen GIII,
você precisa tirar a capa interna que é presa por encaixes e um parafuso abaixo da forração da
porta; você não precisa tirar a forração inteira; mas precisa soltá-la e abri-la no canto próximo
ao espelho para ter acesso ao parafuso. Você também precisa tirar a cobertura plástica do
regulador do espelho (se for o seu caso, espelho com regulagem interna manual), assim você
terá acesso à rosca plástica que deve ser removida junto ao regulador do espelho.
Depois disso é só você retirar os três parafusos que seguram o espelho e puxá-lo para fora.

2- Preparando a superfície da peça para receber o carbon coat.
É importante que toda superfície da peça a ser colado o carbon coat esteja bem limpa e lisa
para que a colagem seja boa e duradoura para isso certifique-se que não existe nenhuma
oleosidade ou sujeira no plástico; limpe quantas vezes forem necessárias até que o plástico
esteja bem limpo e seco; para isso você pode usar um pano com álcool.
Caso o plástico possua arranhões profundos é indicado o preenchimento desses com massa
(plástica ou poliéster ou outra massa adequada), para que o carbon coat não copie as
irregularidades.
3- Aplicando
Antes de aplicar o carbon coat, procure fazer um estudo de onde seria melhor deixar
possíveis emendas, como a superfície é bastante complexa a possibilidade de serem
necessárias emendas de material são bastante grandes; então procure começar a colar nas
áreas que ficarão mais visíveis deixando assim as emendas para as áreas que ficam mais
"escondidas".
Corte um pedaço de carbon coat um pouco maior que a área a ser coberta; em seguida cole
sobre a superfície (em uma pequena área) e vá aquecendo com o soprador térmico (ou
secador de cabelos potente) e esticando o material para as outras áreas tendo o cuidado que
não deixar bolhas ou dobras de material; se em determinado momento não tenha como não
deixar essas dobras; corte o carbon coat e prepare-se para fazer uma emenda de material;
repetindo a operação anterior.
Depois de aplicado o carbon coat; espere alguns minutos até que esfrie bem e recorte as
rebarbas e áreas onde você não deseja que o material cubra; caso tenham ficado algumas
bolhas; fure-as, aquecendo e apertando-as em seguida.
Finalmente é só remontar o espelho no lugar usando o procedimento inverso da
desmontagem. .

Pintura no Painel
Não utilize ferramentas caseiras (Garfo, colher, faca) para realizar os serviços, sempre use
ferramentas profissionais (Chave de fenda, alicate....) Ferramentas Necessárias:
• Spray (Da cor que você quer pintar o fundo)

• Cola (Para colar peças de acrílico)
• Chave de fenda e/ou Philips
A primeira coisa a se fazer é desencaixar o painel, mas com cuidado, o

mesmo é muito frágil e por nada pode acabar quebrando, em alguns casos é
necessário tirar a moldura do volante, pois alguns também tem parafuso por
baixo, então todo cuidado é pouco.

Depois de feito o primeiro passo vamos avançar, sempre com muito cuidado
desconecte todos os cabos que estão ligados ao painel, todos os cabos devem
ser retirados com cuidado, se tiver muitos cabos, use uma etiqueta adesiva e
vá colocando os nomes dos instrumentos em que estão ligados, ou faça um
Menem esqueminha atrás, desenhando a ordem deles no painel, isso facilitara
muito na hora de recolocar todos os cabos de volta.
Agora é a parte mais delicada de todo o processo, com muito, mais muito
cuidado mesmo, retire a proteção de acrílico que fica na frente do painel, mas
faça isso com um cuidado extremo, esse acrílico é muito frágil e por nada
pode acabar quebrando ou então riscando, embora isso possa ser feito na sua
casa, não use ferramentas caseiras como : “Colher, garfo, faca” sempre use
ferramentas como chave de fenda, alicate e dai por diante.
Depois de retirar o acrílico, solte a parte traseira do painel, aquela aonde se
encontra os instrumentos indicadores de velocidade, rotações, combustível.

Feito isso, chega a única parte legal que é
pintar... escolha uma cor bem legal, e na
hora de pintar faça sempre o movimento
da direita para esquerda ou vice e versa,
mas nunca saia pintando como um louco,
isso além de destruir o trabalho, deixa
manchas e enormes gotas de tinta ceda no
painel, acabando de vez com o trabalho
todo.
Depois que você esperou secar, é hora de voltar ao trabalho, e refazer tudo de
novo, prender a parte de trás no painel, depois colocar o acrílico de volta.
Agora uma coisa, se você já teve um tremendo cuidado na hora de soltar
tudo, tenha um cuidado em dobro na hora de remontar, o problema é que uma
chave de fenda solta em cima do fundo do painel pintado, pode riscá-lo,
fazendo com que o trabalho tenha sido feito por nada... então cuidado
redobrado nessa hora...

E terminamos, ai está um painel pintado, dando um toque a mais no carro,
algo que muita gente pagar R$ 200,00 pra fazer, você fez isso em casa e
gastou um pouco mais de R$ 10,00.

A intenção aqui era dar um visual de fibra de carbono nos defletores de ar de um pára-
choques, porém podem ser feitas várias peças usando o mesmo processo, como: painéis,
soleiras, colunas, tampas de motor e tantas outras que sua imaginação inventar.....
• Placas de "Carbon Coat".

• Material de limpeza.
• Estilete
• Peça a ser "encapada" com o carbon coat.
• Alguns minutos ou horas de trabalho (depende da peça que ser pretende fazer).
Para isso você deve retirar qualquer tipo de oleosidade; impurezas ou rugosidades da
superfície; muitas vezes é necessário o uso de algum produto químico ou até mesmo o uso de
uma lixa para que a superfície esteja apta a receber o "carbon coat". Nesse caso em específico
nós fizemos as aletas com uma lamina plástica e para garantir a aderência foi feito um
lixamento apenas para "fosquear" o material.

Para encapar superfícies planas é muito fácil; basta ela estar limpa; e colocar o "carbon coat"
por cima, tendo cuidado para não tocar a cola do material para não prejudicar a sua capacidade
de colagem; também é importante ir aplicando o material aos poucos procurando não deixar
bolhas de ar sob a superfície. Depois é só cortar o excesso com um estilete.

O "Carbon Coat" é um laminado termoplástico; ou seja.... ele sofre deformação com o calor;
para encapar superfícies mais complexas (com relevos) você pode então aquecê-lo e ir
moldando como desejado.
Para isso pode-se usar um secador de cabelos normal (com boa potência); procure aquecer o
material ainda plano para que ele já fique amolecido; também ajuda se você deixá-lo por um
bom tempo no sol quente. Com o material já pré-aquecido, procure aplicá-lo de forma que as
possíveis emendas fiquem o mais escondidas possível. Conforme for delineando os relevos; vá
aquecendo novamente o material, e procure mantê-lo esticado, mondando-o assim a superfície
com as próprias mãos (CUIDADO COM QUEIMADURAS). Caso o relevo a ser feito seja
muito grande, e o material não possibilite uma moldagem satisfatória, procure fazer emendas
em planos diferentes, procurando sempre sobrepor o material, garantindo assim uma emenda
menos visível e sem compromisso de registro perfeito .

Certifique-se que as emendas estão em locas de difícil visualização; e protegidos contra
atritos que possa vir a soltá-las no futuro, caso seja necessário você pode sobrepor o material
procurando assim mudar as emendas de local. .
Antes de dar acabamento espere secar por pelo menos 24 horas; após isso você poderá
encerá-lo como se encera uma lataria de carro; o visual ficará de alto brilho e qualidade.

FAZENDO TAPETES DE ALUMÍNIO
MATERIAL NECESSÁRIO
• Uma tico-tico
• Caneta de acetato
• Régua
• Lixa de ferro
• Máscara
• Óculos protetor
• Alumínio
Os passos à seguir deverão ser os seguintes:

Primeiro devemos ver se os tapetes originais estão com a forma que desejamos. Se não
estiverem, pode ser necessário cartão para podermos executar uns moldes de acordo com o
pretendido. Com uma serra tico-tico e respectiva serras de ferro, é muito fácil fazer os cortes
e realizar os tapetes em alumínio. Com o tapete antigo, molde de cartão ou apenas as
respectivas medidas, marcamos a chapa de alumínio com a caneta de acetato, pela parte de
trás (Foto 01). A partir das marcações, é colocar a máscara e os óculos de proteção e começar
a cortar pelas linhas desenhadas. Na Foto 02, podemos ver os tapetes de trás já cortados.
Para os tapetes da frente o processo é idêntico, no entanto requer alguns cortes adicionais e
uma dobra para acompanhar a inclinação original do carro. Na Foto 04, podemos visualizar
como a dobra é feita. Coloca-se uma madeira na zona que se quer dobrar, e depois com as
mãos puxa-se o tapete até ter a inclinação que nos interessa. Na foto 05 e 06 vemos os tapetes
da frente nos seus devidos lugares.
OBSERVAÇÕES:
• Depois de cortados, os tapetes devem ter suas arestas lixadas com a lixa de ferro, para que
ao limparmos o carro, por exemplo, não nos cortemos.
• Os cantos dos tapetes poderiam ter sido arredondados, dando um acabamento mais
parecido com o de um tapete.

INSTALANDO UMA COLUNA DE INSTRUMENTOS

• Chave de boca 10 mm
• Soldador elétrico
• Furadeira ou dremel
• Alicate e fita isolante
• Coluna para instrumentos Hi boost
• Air/fuel meter Hiboost
• Manômetro de turbo ou vacuômetro com kit para instalação de manômetro
1- Interceptando a fiação correta para o Air/fuel

Primeiro tenha em mente que estamos sempre nos referindo a um Volkswagen GIII 1.8 mi;
o procedimento para outros carros ou motores pode não ser o mesmo apresentado a seguir.
Retire a tampa que cobre o motor, ao lado do corpo de injeção você encontrará o plug da
sonda lambda, é daí que você pegará os sinais positivo e negativo da sonda, nesse caso os fios
a serem interceptados são o branco e amarelo, você ligará esses fios do plug nos fios de sinal
da sonda do air/fuel meter, seguindo a seguinte relação:
• Fio branco de a sonda ligar em fio branco do air/fuel meter Hi boost.

• Fio amarelo de a sonda ligar em fio preto do air/fuel meter Hi boost.
• Para um serviço legal, procure dar um pingo de solda na emenda dos fios e isole-os
corretamente.
Para passar a fiação para dentro do carro, nós passamos primeiro para dentro do
compartimento da bateria (entre a borracha de fiação já existente) e depois passamos para o
outro lado do carro, aproveitando uma passagem de fios já existente para que esses fios
saíssem sob o painel próximo aos pedais, a partir daí você pode passar os fios por trás da
caixa de fusíveis passando então pela borracha da porta até chegar à coluna (para retirar a
coluna original basta puxá-la, ela possui 3 encaixes de pressão).

Preste atenção que o relógio já esteja na posição correta na nova coluna, antes de ligar a
fiação. .
2- Pegando a energia para os relógios.

Para a iluminação dos relógios você precisará pegar uma linha positiva após luz baixa;
assim sempre que você acender as luzes eles acenderam, especificamente para o Air/fuel,
você precisará pegar uma linha positiva de um pós chave; assim sempre que você ligar a
chave, independente da luz estar ligada ou não ele ligará. Um bom lugar para achar essas
linhas positivas é na caixa de fusíveis mesmo, e para fazer o terra (que você usará para todos
os relógios) você também pode usar o parafuso que sustenta a caixa na parte de baixo.
- ATENÇÃO: no caso do Air/fuel não esqueça de instalar na fiação positiva um fusível de

1A.
4- Instalando o Manômetro. .
Para a instalação do manômetro de turbo (ou vacuômetro) você pode interceptar a
mangueirinha que é ligada do corpo de admissão ao regulador de retorno de combustível (na
ponta da flauta). No nosso caso, apesar desse carro não ser turbo, nós instalamos um
manômetro com escala em vácuo..... Em termos funcionais ele não agregará muita coisa no
carro, mas funcionará como um vacuômetro. .
Corte a mangueira e coloque o "T" do kit de instalação, ligando ali a mangueirinha do
manômetro, tenha certeza que não aconteceram vazamentos, e que a mangueira não está
próxima ou encostada em superfícies muito quentes. Para passar a mangueira para dentro do
carro e para o manômetro nós usamos o mesmo caminho da fiação do Air/Fuel.

5- Fixando a coluna
Depois de instalada a mangueirinha no manômetro, instale a parte elétrica, usando o
positivo pós luz baixa e o terra achados anteriormente, o terceiro relógio que instalamos nessa
coluna foi um relógio de pressão de turbo também, mas só o instalamos por que estamos
fazendo alguns testes, no caso de um carro com turbo instalado o mais indicado seria ter um
manômetro de combustível. Depois disso organize a fiação por dentro da coluna de forma
que ela não venha a atrapalhar o encaixe da mesma.
Para fixar a coluna a maneira mais fácil e segura que achamos (porém não a mais bonita)
foi parafusá-la sobre a estrutura metálica original do carro; para isso encaixe a coluna no
painel, a posicione no lugar correto e então marque onde fará a furação, fazendo na estrutura
um pequeno furo suficiente para que o parafuso auto atarrachante fique fixado.
4- Coluna instalada
Após a coluna instalada algumas informações:

O Air/fuel deverá dar uma leitura muito baixa nos primeiros momentos, sempre que o carro
estiver frio, ele só começará a ler realmente após a sonda atingir a temperatura ideal de
funcionamento. Em lenta o Air/fuel ficará oscilando em quase toda a escala; isso é normal,
pois nessa circunstância a ECU do carro está trabalhando para que ele seja o mais econômico
possível, assim ela sempre que lê mistura rica.... Procura mandar menos combustível e isso se
repete várias vezes por segundo, o que causa essa oscilação.
A real leitura do Air/fuel se dará quando o acelerador estiver sendo realmente "pisado" é aí
que você terá que ler o valor para saber se seu carro está rico ou pobre, e esse estar rico ou
pobre depende muito da preparação de seu carro e de quanto o seu preparador acha adequado,
por isso procure saber qual o valor correto para o seu carro, e veja então no manual do seu
Air/Fuel Hi boost em que led da escala esse valor é correspondido, assim você terá certeza
que está dentro dos padrões desejados. O manômetro com escala em vácuo deve possuir
leitura "zero" quando o carro está desligado, aproximadamente -20 hg quando em lenta, e
pode chegar a -25~-27 Hg nas desacelerações, infelizmente nesse caso, onde o carro não é
turbo a pressão não ultrapassará para a escala positiva.

MODIFICANDO O VOLANTE
• Lamina de borracha ou similar.

• Laminado plástico rígido.
• Placa de Carbon Coat.
• Alguns rebites ou parafusos.
• Estilete e dupla face.
• Tinta fundo PU e tinta Spray prata.
1- Retirando a tampa central. .
Primeiro tenha em mente que estamos sempre nos referindo a um Volkswagen GIII (sem
AIR BAG, caso seu carro possua esse sistema não instale qualquer tipo de adesivo ou
elemento sobre o compartimento do mesmo); o procedimento para outros carros pode não ser
o mesmo apresentado a seguir.
Retire a tampa que cobre o centro do volante; para isso basta puxá-la pelas extremidades;
depois solte os dois fios elétricos de acionamento da buzina.
Com a parte central fora do volante você perceberá que ela é feita em algumas peças;
procure então retirar a parte mais macia (externa), que também é apenas encaixada pelas
bordas, deixando apenas a parte rígida do volante.... Aí você já poderá ver que existem alguns

buracos que precisarão ser tampados, para isso usaremos o laminado plástico rígido colado
(fita dupla face) sobre ele.
2- Preparando a superfície da peça original.

Para cortar o laminado plástico rígido (você pode encontrar em casas especializadas em
maquetes ou desenhos), você primeiro precisa fazer um "molde" para isso você pode usar fita
crepe sobre a peça original riscando o contorno desejado, em seguida tira a fita crepe com
cuidado e cole sobre o laminado plástico para então cortá-lo com estilete ou algo assim.
Para que a superfície não fique muito plana e tenha um pouco mais de valor, nós vamos
fazer alguns relevos (que serão cobertos com o carbon coat depois) e colocaremos um anel
central, para isso usaremos o laminado de borracha (pode ser plástico ou outro material de
fácil "transformação", ou seja... corte lixa e tinta).
Acima você pode ver como foi feito o anel central.... Um desenho impresso, colado sobre o
laminado de borracha, depois ele é cortado e lixado como achar melhor, e abaixo você já vê a
parte central do volante com o plástico tampando os furos, o anel central e relevos;
lembrando que o anel central será colado após o carbon coat, ou seja, nessa imagem ele está
apenas para ver em que posição ele ficará no futuro.
3- Pintando as peças.
Antes de aplicar o carbon coat nós temos que fazer o serviço de pintura; que nesse caso é
aplicar o fundo e tinta sobre os botões laterais e sobre o anel central, para isso você precisa
primeiro limpar bem as peças tirando qualquer tipo se impureza ou gordura; em seguida

aplique o fundo PU, espere secar e depois aplique a tinta (no nosso caso aplicamos alumínio).
Pintando antes do carbon coat, você não se precisa se preocupar com máscaras ou com
cuidados especiais na pintura, pode pintar tudo de uma maneira mais tranqüila.
Abaixo você vê a peça com fundo e logo em seguida já com a tinta aplicada:
4- Aplicando o Carbon Coat.

Depois de a tinta estar bem seca (+24 horas), começa a faze de aplicar o carbon coat; retire
então o anel central; e use o mesmo molde de fita crepe feito anteriormente para cortar o
laminado plástico para cortar o carbon coat, apenas lembre de deixar uma boa margem a mais
de material tanto em cima como embaixo e nas laterais depois dos botões para que você possa
dobrar o material por baixo.
Depois aplique o carbon coat sobre a central do volante, e vá esticando e conformando o
material utilizando o calor e um pouco de força, para isso você pode utilizar um soprador
térmico ou um secador de cabelo potente aquecendo o material e moldando com os próprios
dedos (mas cuidado que queima mesmo!!!).
5- Colocando o anel central

Após o carbon coat instalado (já bem esticado e conformado), você apenas tem que
escolher os rebites ou parafusos que farão o efeito visual no anel central; escolher um adesivo
ou coisa parecida para colocar no centro e montar a parte central do volante. .

Depois é só montar no volante (não esquecendo de ligar os fios da buzina) e pronto... Tá
feito um volantinho um pouco mais esportivo e exclusivo a um baixíssimo custo; depois de
montado a gente percebeu que a fresta entre o volante e a parte central (principalmente no
meio acima) ficou muito aparente; então caso se queira melhorar esse acabamento pode ser
criado um relevo ali com os laminados de borracha para depois encapar com o carbon coat.

MANOPLA (CÂMBIO)
É muito fácil fazer isso, e ao contrário do que o pessoal imagina não tem nada de
complicado nisso. Pra se ter uma idéia tem gente que cobra até R$ 40,00 pra fazer esse
serviço que chega a ser cretino de fácil. Então vamos a mão-de-obra...
Não utilize ferramentas caseiras ( Garfo, colher, faca ) para realizar os serviços, sempre use
ferramentas profissionais ( Chave de fenda, alicate.... ) Ferramentas Necessárias:
• Chave allin
• Alicate
• Cinta elástica ou arame fino
A manopla da MOMO que vamos usar.
Em alguns carro para se retirar a manopla de cambio, é necessário desmontar essa parte debaixo dela, mas
na maioria dos carros nacionais basta tirar aquela capa ( estilo couro ) que tem um feixo sabe? Muitas
manoplas de cambio são presas nesse estilo de botões ( saque rápido ). Depois de desmontado a parte
debaixo do console, puxa esse acabamento para cima, você vai ver que tem uma sinta plástica que está
prendendo ele, muito bem, arrancada essa cinta fora, ou corte ela, não tem problema, vamos substituir ela.

Depois de solto o console, você usa a chave
mais adequada para retirar a manopla antiga
e colocar a nova ( geralmente as manoplas
novas, já vem com a chave allin para ser
usada ). Feito isso vamos usar um pedaço de
arame ( como o do modelo acima ) ou
podemos usar aquelas cintas de plástico
quem tiver eu acho que fica melhor com a
cinta, mas no exemplo acima usamos esse
arame bem fino.
Perceba que no quadro acima ( um antes desse ) o couro que da acabamento a

alavanca de cambio está solto, já nesse quadro a cima vemos que foi preso
com um arame ( FINO ) de maneira que não saia, é super simples não acham?

Depois que você prendeu o arame no acabamento da
alavanca de cambio ( couro ), prenda novamente a
parte de baixo do console. Pronto está pronto mais
um trampo muito simples.
MANOPLA (FREIO-DE-MÃO)
Dessa vez vamos realizar a troca da manopla de freio-de-mão. É muito mais fácil do que
você pode imaginar para fazer esse serviço. Pra se ter uma idéia tem gente que cobra até R$
35,00 pra fazer esse serviço tão cretino de fácil. Então vamos a mão-de-obra...
Não utilize ferramentas caseiras ( Garfo, colher, faca ) para realizar os serviços, sempre use
ferramentas profissionais ( Chave de fenda, alicate.... ).
Ferramentas Necessárias:
Chave de fenda e/ou Philips

A manopla da MOMO que vamos usar.
Em alguns carro para se retirar a manopla de freio-de-mão é necessário

desmontar essa parte traseira do console, mas na maioria dos carros nacionais
basta tirar aquela capa ( estilo couro ) que envolve o freio de mão, muitas são
presas por botões ( saque rápido ).

Depois de solto o console, coloque-o para trás sem fazer força, vê até aonde
ele permite ser levado, nesse caso foi retirado o apoio de braço inteiro.
Feito isso, remova essa capa preta que é presa com botão, logo que você tirar
ela, vai ver que a manopla está presa com algum tipo de parafuso, geralmente
nos carros nacionais são usados para prender aqueles parafusos comuns, que
se usam chave de fenda ou Philips. Fácil até aqui não é mesmo?

Depois que você retirou a manopla antiga, coloque a nova, e prenda
novamente, recoloque a capa protetora preta novamente no mesmo lugar,
feche o botão, e agora vamos montar o console.
E terminamos, mais um serviço, de maneira bem fácil e rápida você acabou

de economizar R$ 35,00.
PINTURA
Camaleão ("Chameleon" ou "Illusion")
A pintura camaleão é uma mistura de dois pigmentos de

cores diferentes (conhecido por "Harlequim") próprios para
esse trabalho que são aplicados em cima de uma pintura
"base" geralmente escura para realçar o efeito, que é
possível visualizar ate 8 tonalidades diferentes provocando
esse visual fora de serie.
Esse tipo de pintura "Chameleon" ou "Illusion" nome
dado no exterior é muito comum, o custo chega ser alto,
mas para os consumidores no Brasil chega ser uma fortuna.

Vermelho e ouro Prata e verde Azul e vermelho
---------------------------------------------
Exemplo de diversas
combinações
Azul e verde Cinza e verde
---------------------------------------------
Ouro e prata Violeta e verde Violeta e laranja
COLUNAS PRETAS NAS PORTAS DO CARRO ("SEPARADOR DE

VIDROS")
Compre contact preto fosco, bastante contact, pois a gente acaba estragando uns pedaços
quando se quer fazer bem feito.
Baixe todos os vidros do carro, afaste as borrachas dos vidros usando uma chave de fenda
bem fininha, cuidado para não estragar as borrachas.
Fizemos assim no Golf de um colega: Comprei bastante contact, num dia eu medi por cima
das colunas um pedaço de contact recortado + da altura da coluna. Marquei com caneta por
cima do contact onde cortar. Deixei sobras nas pontas e nas laterais. Colei por cima da
coluna, verifiquei o que sobrava, marquei a sobra com uma caneta e depois tirei o contact e
recortei fora do carro. Colei de novo, fiz todas as colunas assim. Essas que eu tinha feito eram
esboço para as definitivas. Alguns dias depois eu retirei o contact, coluna por coluna, aí num
contact novo eu colei o contact velho por cima. Marquei por trás do contact com caneta onde
cortar. .
Nas pontas que ficam aparecendo eu deixei um pouco mais de contact sobrando, para que
quando tomasse sol, não encolhesse e ficasse feio. As laterais do contact que ficam
escondidas atrás das borrachas da porta eu cortei na tesoura, as pontas que ficam aparecendo
eu cortei com estilete para deixar bem retinho. Limpei as colunas com água e sabão neutro,
retirei a sobra de cola do contact velho com cera comum, encerei com uma cera boa por cima
e depois colei o contact definitivo com o maior cuidado possível e olho de águia para ficar
bem retinho. .

Usei uma espátula daquelas bem molinhas que se usa para fazer massa de bolo, elas ajudam
a ajeitar o contact nos cantinhos. Talvez em algum local o contact pareça amassado ou não
assente direito, use um secador de cabelo meio de longe, amoleça um pouco o contact e com
a espátula ajeite o local. Não force o contact, deixe que ele se ajeite sem usar força, se você
forçar com ele quente ele fica marcado e fica feio. Numa das colunas que eu fiz, eu abusei
demais do calor do secador de cabelos e coloquei o dedo no local, minha digital ficou no
lugar hehehe, tive que refazer. Material Utilizado: Contact preto fosco (com aparência
rugosa), estilete comum, tesoura laser afiadíssima, espátula de fazer bolo (hahaha, semelhante
as que usam para ajeitar insulfilm), régua flexível, uma chave de fenda pequena para retirar a
borracha do vidro e muita paciência para deixar 100% bom. E NÃO passe estilete na lata!
Resultado:
LUZ DE PORTA
Mais um serviço muito fácil de se fazer. Muitas pessoas têm me pedido para dar
continuidade nessa seção...
Então a pedidos vai mais um serviço lega pra se fazer, se trata da troca da cor da luz da
porta. Pode parecer muito complicadas, mas não é não, muito pelo contrario super fácil, e se
gasta pouco. Quanto você acha que foi gasto pra fazer esse serviço de luz da porta?
Errado, foi gasto o total de R$ 5,00 por cada mascara transparente, e mais R$ 1,00 de cada
leds super brilho. Total de R$ 21,00 ( Portas da frente, e porta-malas, com 2 luz em cada
mascara ) Então vamos a mão-de-obra...
FERRAMENTAS NECESSÁRIAS:
• Fita isolante
• Mascaras da porta transparente
• Leds ( Super Brilho )
• Chave de fenda e/ou Philips
• Alicate de corte

A primeira coisa a se fazer é desencaixar
a mascara vermelha que fica na porta do
carro ou a do porta-malas, é bom lembrar
que todo serviço deve ser feito na boa,
com cuidado sempre.
Aqui vamos ver os equipamentos que

vamos utilizar, fios, a mascara vermelha
que foi trocada por uma transparente, leds
( SUPER BRILHO ), fita isolante, alicate.
Depois que se tirou a mascara vermelha, e

o adaptador de luz, nos vamos remover a
lâmpada original, e a mascara vermelha
por uma transparente.

Feito isso, vamos mudar a fiação, fazer
uma dupla ligação, para cada led, já que a
fiação original é 1 fio para cada lado da
luz. No caso do led claro, é dois fios para
cada led. Agora tem a foto também do
processo de ligação para não haver
dúvidas.
Agora nos prendemos os leds, com fita

isolante para evitar curtos, e montamos
novamente.
O resultado é essa luz diferente, pode ser

usado a cor que você quiser, basta
comprar o led em outra cor.

O proprietário do golf fez a mesma coisa no porta-malas, veja como
ficou bem diferente, e bonito. Bem melhor que aquela luz vermelha
escrota.
PORTA VERTICAL (VERTICAL DOORS OU LAMBO DOOR)

Inspirado no famoso bólido esse é mais um estilo de um super carro adaptado em carro que
costumamos a ver nas ruas esse novo estilo é conhecido como Vertical Door ou Lambo Door
Esse é mais um tipo de personalização que veio quente em 2003 e que nos brasileiros estamos
conhecendo no começo de 2004. Inúmeras lojas brasileiras de personalização estão correndo
atrás dessa "tecnologia" para aplicar nos campeonatos de tuning e oferecer um atrativo um
tanto incomum de se ver nas ruas.
Por em quanto esse kit não é importado oficialmente por nenhuma empresa, mas para ter
uma idéia de preço é vendida nos USA por U$1,895. 00 para uma Mitsubishi 1995 - 1999
Eclipse.
No Japão, USA e na Europa já são vendidos kits de adaptação que são totalmente
reversíveis, quer dizer que a porta pode voltar a abrir como era originalmente.
Novo mecanismo - 2004 Novo mecanismo - 2004

Kit Vertical Doors - 2002 Detalhe do ajuste de abertura.
Os dois mecanismos são instalados nas furações originais do auto com a desmontagem do
pára-lama e ajustados a abertura e alinhamento. Há kits mais caros que oferecem um pistão
hidráulico para fazer a abertura automática das portas. Veja um guia de instalação para um
Toyota Celica:
Mecanismo do kit Amortecedor Retirado o pára-lama
Soltar o limitador de porta Fixar a porta Retirar as dobradiças

Ajustar o pára-lama p/ não Ajustar o comprimento Mecanismo já
raspar no mecanismo da fiação instalado
Mecanismo com Depois de ajustadora posição, Detalhe porta

amortecedor soldar os parafusos. fechada
Sem amortecedores
Detalhe porta aberta Resultado final
externo

TIRANDO OS EMBLEMAS DO CARRO
Tem gente que gosta de tirar aqueles embleminhas da traseira do carro. Para retirar os
embleminhas, use um secador de cabelos para aquecê-los e a cola que fica atrás deles. Use
um fio dental ou uma linha de pesca bem fininha. Passe a linha rente a lataria fazendo vai e
vem assim vai "cortando" a cola, os embleminhas vão caindo. Sempre sobra um pouco de
cola na lataria depois de retirar os emblemas. Use cera para retirar essa cola que sobrou.
Jogue uma água e depois encere de novo. Não recomendo fazer isso em carros com a pintura
queimada, pois depois de tirar as letrinhas, pode ficar aparecendo uma diferente de tom na
pintura no local dos emblemas.
HALLMETER
1- O QUE É UM HALLMETER
O Hallmeter é um monitor ar/combustível que trabalha com informações fornecidas pela
sonda lambda que por sua vez, detecta teor de oxigênio nos gases, e gera informações em
milivolts. Portanto o Hallmeter que construiremos é um voltímetro com uma escala de
0,1Volt a 1,0Volt, representados por 10 led (diodo emissor de luz) indo da mistura pobre a
rica . Veja o gráfico abaixo.
2- APLICAÇÕES
O Hallmeter pode ser usado em qualquer veículo que necessite de cuidados especiais
quanto ao acerto da alimentação, principalmente em carros sobre alimentados onde é comum
a quebra de motores devido a falta de combustível, deixando o veículo trabalhar com mistura
pobre e provocando um sobre aquecimento, a mistura rica também pode prejudicar o
rendimento do preparo, mas não de forma tão danosa quanto a mistura pobre.

3- FUNCIONAMENTO DA SONDA
O Sensor Lambda detecta o teor de oxigênio nos gases de escape, e informa à unidade de
comando quanto a sua presença em relação ao ar de amostragem dentro do sensor para
cálculo estequiométrico. O sensor gera milivolts conforme o teor de oxigênio nos gases de
escape .
O sensor lambda é um elemento em forma de dedal, fabricado de dióxido de Zircônio (um

material cerâmico), coberto interna e externamente por uma fina camada de Platina micro
porosa. Esse elemento é na verdade uma célula galvânica (funciona como se fosse uma pilha)
é excitado pela temperatura e pelas oxidação do material que sobrou na combustão. Valores
Altos de milivoltagem: significam que praticamente todo o oxigênio injetado na câmara de
combustão foi queimado. Valores Baixos de milivoltagem: Oxigênio sendo injetado além do
necessário, havendo oxigênio nos gases de escape.
4- MONTAGEM PRÁTICA
Material
1- Placa de cobre (FENOLITE)
2- Percloreto de ferro
3- Caneta de transparência para desenhas as
trilhas (retro projetor)
4- Caixa para alojamento da placa
5- Fios

Componentes Eletrônicos
1- LM 3914
2- Capacitor eletrolítico 2,2 mF / 16 V ou
maior
3- Resistor 1kΩ / 390 W
4- Potenciômetro 10kΩ / 4,7 KW
5- 2 Led vermelho (ALTO BRILHO)
6- 2 Led amarelo (ALTO BRILHO)
7- 6 Led verde (ALTO BRILHO)
8- Soquete para C.I. de 18 pinos.
(copie este lado para a placa)

1º - RECORTE A PLACA NO TAMANHO DESEJADO
2º - COM UM PEDAÇO DE PALHA DE AÇO (BOMBRIL), DE UM POLIMENTO NO LADO
COBREADO ATÉ QUE A SUPERFÍCIE FIQUE BEM BRILHOSA E S/ MANCHAS DE
GORDURA
3 - DESENHE NO LADO COBREADO AS TRILHAS DO CIRCUITO COM UMA CANETA DE

RETROPROJETOR.
4º - APÓS DESENHADA A PLACA, COLOQUE NO PERCLORETO , ATÉ QUE TODO O

RESTANTE DO COBRE SEJA COMIDO PELO ÁCIDO , TOME CUIDADO PARA QUE NÃO
ENTRE EM CONTATO COM A PELE E SE ACONTECER , LAVE EM ÁGUA CORRENTE.
MAIORES INFORMAÇÕES SOBRE O PERCLORETO ESTARÁ NA EMBALAGEM DO
PRODUTO.
5º - DEPOIS DE PRONTA , PASSE NOVAMENTE O BOMBRIL , PARA QUE A TRILHA

FIQUE POLIDA E PEGUE SOLDA FACILMENTE , CASO QUEIRA UM ASPECTO
PROFISSIONAL PASSE VERNIZ VERDE.
6º - AGORA SOLDE OS COMPONENTES CONFORME O DIAGRAMA ABAIXO , NÃO DEIXE

QUE AS TRILHAS SE CRUZEM .EVITE OS EXCESSOS
Preste atenção :
• O capacitor é identificado pelo lado positivo ou negativo que se encontra na sua carcaça ,
alguns apresentam somente o positivo outros somente o negativo.
• Os leds também possuem um lado próprio, sendo o catodo (positivo) identificado pelo
chanfro em um de seus lados.
• O C.I (circuito integrado) LM 3914 , também tem seu lado identificado por um corte ou
apenas um ponto na parte superior de sua superfície
• Resistores não possuem lados (tanto faz a posição a ser colocada)
• Sinal (para o corsa) deve ser ligado diretamente no fio roxo da sonda lambda.
• Para um ajuste mais preciso , utilize o potenciômetro , ele pode variar de um led a mais
ou menos , deixe de preferência no meio

Coloque os componentes de forma a não Verifique se você não soldou outras trilhas
atrapalhar a soldagem
Corte as pernas que restaram Repita com todos os componentes

Tudo pronto é só instalar
NÃO SE ESQUEÇA
VERDE: MISTURA IDEAL

VERMELHO: POBRE
AMARELO: MISTURA RICA
Não funcionou: e agora !!!!!!!!!

Não se esqueça da posição dos componentes.
• Antes de quebrar a placa, confira a ligação dos fios, veja se estão ligados corretamente e
se não tem mau contato . não utilize fios velhos , podem estar rompidos por dentro , tenha
sempre um multiteste em mãos .
• Por que quando acendo o farol aparentemente a mistura diminui . É normal uma pequena
oscilação ? Ao ligar os faróis a mistura realmente, se torna mais pobre, pois o gerador
sofre uma sobrecarga pesando p/ o motor, porém oscilações muito grande podem indicar
um aterramento mau feito, o positivo e o negativo devem ser ligados diretamente na
bateria, se quiser deixar ligado direto , não tem problema , o consumo é mínimo ,
podendo ficar mais de anos ligado sem prejudicar a bateria !
1. Está faltando um resistor de 1ohms entre a entrada de sinal e o GND (pino 4 e 5). Esse
resistor funciona pra aumentar a impedância do circuito. Sem ele o primeiro led fica sempre
aceso.
2. O resistor de 330ohms foi calculado pra se usar com leds de alta luminosidade (aqueles
transparentes super fortes). Esses leds funcionam com uma corrente e queda de tensão
superior aos leds normais. Se você for usar leds normais, troque esse resistor por um de 1,5
Kohms para não superaquecer o circuito integrado. Você vai gastar + ou – R$14,00 em
materiais, incluindo a caixinha de plástico. Essa caixinha vende em lojas de eletrônica, é
fabricada pela patola.

Halmeter modificado pra acender de 0,78 a 1,10 volts
O que mudou: Resistor de 24k ohms entre o pino 4 e o GND..

MODIFICANDO A TAMPA DO COMANDO DE VÁLVULAS.
ANTES....
..... DEPOIS
Material utilizado:
• Verniz rápido poliéster, verniz vitral azul.
• Fita crepe, cola fita dupla face, jornal e estilete.
• Tinta Duco azul perolizado; alumínio
• Lixas
• Laminado plástico (PVC) de 2 mm; laminado de borracha de 2 mm.
• 1 folha de "carbon coat"

1- Preparando a Tampa.
Primeiro a tampa foi limpada com querosene; para tirar todo tipo de oleosidade e graxa;
depois a superfície foi lixada (lixa 150) só para dar mais aderência da tinta.
As áreas onde a tinta não deveria ser passada foram isoladas com fita crepe (entradas das
velas, do óleo e respiro). Após isso foi aplicada uma fina camada de tinta alumínio 600°C.....
e uma camada de tinta Metallik cromo; a intenção é que depois; em reação com a tinta azul;
os cristais de alumínio aparecessem como uma "textura" dando assim o efeito de "powered
coated"... que é um acabamento de alta durabilidade, texturado e um pouco fosco um pouco
brilhante.
2 - Texturas "Powder Coating"

Originalmente esse acabamento é feito através de eletrodeposição; aqui nós tentamos fazer
um efeito similar através de tinta mesmo; para isso utilizamos o azul perolizado duco +

verniz vitral azul + verniz poliéster rápido + um pouco de tinta alumínio; tudo isso misturado
de modo a dar a cor e efeito desejados; na pistola procuramos deixar a tinta mais grossa que o
habitual; e com menos pressão de ar, assim a tinta saí "respingada" criando a textura quase
como se fosse "casca de laranja", dando o efeito do "fosco e brilhante".
3 - A tampa dos cabos de velas.

Enquanto a tinta seca (o ideal é deixar pelo menos uma noite inteira secando); nós
começamos a fazer a nova tampa dos cabos de vela. Para isso usamos a original como
"molde" e cortamos duas placas de PVC de 2,0 mm; exatamente nas medidas externas da
tampa original. Essas placas então foram coladas uma sobre a outra para atingir uma
espessura maior (4,0 mm).

Porém assim; a placa ficaria muito plana e sem graça; então para dar "volume" a ela, foram
coladas placas de borracha no contorno em um dos lados; e na saída dos cabos de velas; além
disso já estávamos prevendo uma outra peça com o símbolo do "Satan", também cortado na
mesma borracha. Essa borracha facilita o trabalho; pois é muito fácil de cortar, lixar e colar.
Após colada na placa de PVC foi dado acabamento com lixa (arredondar as bordas) assim
como tudo foi lixado para facilitar a colagem depois do "carbon coat".

3 - Polindo o logo DOHC.
Depois da tinta estar bem seca; foi a vez de dar destaque ao logo DOHC, para isso é só
retirar a tinta sobre ele, usando uma lixa fina (150) apoiada num pequeno pedaço de madeira,
para deixá-la plana. Aqui nós paramos por aí, pois gostamos do acabamento lixado. Mas se
fosse intenção poderia polir bem até que ficasse bem liso e brilhante.
Após lixar o logo; foi aplicada uma camada de verniz rápido sobre toda a tampa, área
pintada e não pintada; apenas para dar mais proteção a pintura e facilitar as limpezas futuras.
3 - Encapando a tampa com "Carbon Coat".

Como os relevos da tampa do cabo de velas; foram feitos de maneira pouco profunda; a
instalação do carbon coat foi muito fácil; é cortar um pouco maior que o tamanho; colar e
depois ir aquecendo com secador de cabelos e ir moldando com os próprios dedos.

3 - Acabamentos finais
Para terminar; foi só fazer a furação, colar o símbolo do "Satan", o adesivo "hi boost" e está
praticamente terminado o trabalho, um cuidado a mais na escolha dos parafusos depois na
hora de montar pode dar mais um detalhe de qualidade ao trabalho.

FILTRO DE AR ESPORTIVO
Como a seção do " Faça Em Casa " foi realmente um sucesso, estamos criando uma nova
seção. A seção " Mecânica Em Casa " vem para o site, com a finalidade de poder ajudar o
pessoal a gastar menos. Sabe aqueles serviços que geralmente você paga na oficina mecânica
Troca do filtro de óleo, filtro de ar, troca de óleo, troca das velas, em geral os serviços
básicos. Geralmente o pessoal paga, e é uma grana que pode ser gasta com outros serviços,
ou até mesmo em novas peças. Então essa seção veio para poder ajudar o pessoal a
economizar mais algum troco...
Vamos começar com um serviço que creio eu ( Sidelsky ), todos sabem fazer, mas para
quem não sabe, aqui vai a oportunidade...

O material que vamos precisar, uma chave de fenda, alicate, e o filtro de ar
esportivo, de preferência o K&N
Primeira coisa, vamos começar a desmontar as conexões que prendem o filtro

de ar original a caixa preta, onde se localiza o filtro.

Em alguns carros para se retirar a caixa basta soltar essa meio que anel, em
outros casos é apenas uma cinta normal presa com parafuso.
Depois de solto o anel que prende a mangueira de admissão a caixa, solte os

lacres que prendem o filtro de ar dentro da caixa.

Feito isso, retiramos a tampa preta da caixa, e o filtro de ar.
Uma ultima olhada no sistema de admissão original.

E terminamos a primeira parte do serviço retirando a caixa, para soltar ela,
basta soltar um parafuso que fica geralmente prendendo ela, na lataria do
carro ( logo ao lado do lugar onde se coloca o fluido de freio ). Tirando esse
parafuso basta puxar a caixa, embaixo ela é presa mas apenas no sistema de "
Encaixe ".

Agora vamos colocar o filtro de ar esportivo ( K&N ) em alguns carros a mangueira de
admissão é dura, logo não precisa de nenhum sistema de cano para ligar o filtro a mangueira
de admissão. Nesse caso em que estamos ilustrando a matéria, você pode notar, que a pessoa
está fazendo força para colocar a mangueira de admissão dentro do filtro de ar, o que você
também vai fazer se reparar que a mangueira agüenta ser presa com o parafuso, sem deixar
espaços abertos para entradas de ar. Detalhe, o ar só pode entrar pelo filtro, se tiver algum
espaço nas bordas entre o filtro de ar e a mangueira de admissão, o melhor é se comprar um
pedaço de cano, pode ser de escape mesmo, e com ele você vai fazer a conexão entre o filtro
de ar, e a mangueira de admissão, com isso você vai melhorar ainda mais a entrada de ar no
seu motor, deixando tudo a seu favor para ganhar um melhor desempenho.
Depois que a mangueira foi colocada dentro do filtro de ar, basta prender o
filtro com uma cinta normal, e curtir o novo ronco que o carro vai ter, com
esse trampo não significa que você vai ganhar 10cv, apenas você está
melhorando a admissão do seu carro, deixando ela mais livre, e claro que com
isso vai estar melhorando o desempenho do seu motor.
Dicas de Veneno
O motor é o principal componente de um carro para se fazer tuning. Devido às várias
possibilidades de tuning existente para melhorar as performances do motor, algumas tiveram
especial atenção por parte do tuning.on-line e tem uma secção especial, são os casos das
alterações da eletrônica, da admissão ou filtros de ar e dos sistemas de escape. Também é
difícil descrever os diversos componentes que fazem parte de um motor e que podem ser
modificados, por isso ficam aqui algumas referências.

PREPARAÇÕES
Preparar o motor do carro pode ser mais simples e barato do que você imagina.
Atualmente as opções para se ganhar mais potência e ou torque num motor, seja para se
rodar na rua ou na pista, são muitas. Mas, antes, de escolher a receita a ser usada, deve-se
levar em conta a durabilidade e o consumo "pós-veneno", além de custos do trabalho.
Imagine sair para uma viagem com o carro carregado e, numa ultrapassagem com seu
motor canhão, tudo vai para o espaço. Além da dor de cabeça, os prejuízos geralmente são
elevados. E tem mais, rodar num beberrão que faz 2 km/l também fica caro. Portanto, Confira
algumas receitas dadas por especialistas em preparação Muitas podem ser facilmente
adaptadas ao motor do seu veículo de uso diário, seja ele um quatro, seis, ou oito cilindros, de
qualquer cilindrada.
SUAVE VENENO
Segundo o preparador, o veneno mais leve e mais procurado inclui a troca de chip - no caso
de modelos injetados - e também a adoção de filtro esportivo, com melhor passagem de ar. O
Chip custa em torno de R$ 180,00 e o filtro uma média de R$ 60,00. Essas simples mudanças
garantem cerca de 10% de melhora no motor, e ficam ainda melhor quando se rebaixa o
cabeçote - no máximo em 1,2mm- por cerca de R$ 170,00 segundo o preparador, o veneno
mais leve e mais procurado inclui a troca de chip - no caso de modelos injetados- e também a
adoção de filtro esportivo, com melhor passagem de ar. O Chip custa em torno de R$ 180,00

e o filtro uma média de R$ 60,00. Essas simples mudanças garantem cerca de 10% de
melhora no motor, e ficam ainda.
Com o novo chip e as demais modificações, se ganha mais torque, mudando a "curva" do
funcionamento do motor. Ou seja, a programação inicial do chip indica o torque máximo
aparecendo nas 4.000 rpm, por exemplo, com a substituição desse componente eletrônico,
pode-se adiantar a força do motor para 3.000 rpm, assim, ter melhor rendimento em rotações
mais baixas.
Quem deseja mais que chip e filtro, pode ainda colocar comando de válvulas mais
"bravo",(utilizando inclusive uma polia variável, que facilita o acerto do comando). Um
coletor de escapamento dimensionado e corpo de borboleta (componente da injeção)
retrabalhado.
Esse adendo ao veneno sai por volta de R$ 1.000,00 e, nesse caso, a potência aumenta em
cerca de 30%. O consumo também se eleva na mesma proporção.
Mas, caso o motor injetado ainda deixe a desejar, pode-se instalar um kit turbo. Aí a
brincadeira começa a ficar séria, pois o preço do kit básico costuma ser alto, (cerca de R$
2.000,00) e já inclui turbina, coletor de escape, mangueiras especiais e válvulas de alivio e
prioridade, (aquela que "espirra" em trocas de marcha). Para motores turbinados, a pressão de
trabalho do sistema, além do pé do proprietário, decide se o motor dura ou não.
Andar com a pressão acima de 1.0 bar é perigoso. Até esse número (cerca de 0,7 bar, como se
recomenda), e sem pisar a toda hora, pode-se ter um motor durável. Para aumentar a
resistência, pode-se optar por pistões e bielas especiais e forjados, que agüentam melhor alta
pressão e temperaturas elevadas.
VENENO FORTE
O motor canhão citado a pouco requer grandes alterações para não ocorrer quebras. Nesse
veneno, alem de um kit turbo que trabalha com cerca de 1,5 bar de pressão, entra um sistema
Nitro.
A receita , bem completa, custa por volta de R$ 16.000,00 (cerca de R$ 13.000 para o kit
turbo, componentes internos e especiais, e mais R$ 3.000,00 para o nitro) Na parte interna do
motor, modifica-se tudo : são colocados pistões forjados de diâmetro maior (no caso de um
motor 1.8 por exemplo, a cilindrada pode ir até 2.100 cc) e bielas especiais.
Uma segunda bomba elétrica de combustível é também instalada para evitar falta de
"comida" durante as acelerações. Para completar, o cabeçote recebe válvulas de admissão e
escape maiores. Com toda essa adaptação no motor, se faz necessário a troca platô e disco de
embreagem por outros especiais (o pedal fica mais duro e com curso mais curto), sistema de
escapamento refeito (3.0 pol. de diâmetro) e uso de um marcador de pressão do turbo do
motor fica curta e o consumo pode ser maior.
TURBO
Aquelas espirradas, que você ouve nos carros, nada mais é que o "TURBO". O motor
turbinado gera um aumento de potência muito grande, por volta de 50%, podendo chegar
perto até de 100%.
No caso desse tipo de adaptação, é uma turbina, mais trabalhada, que empurra a mistura -
ar/combustível - para o interior dos cilindros. As turbinas aproveitam energia que seria jogada

fora em forma de calor, usando os gases do escapamento para rodar uma turbina, que por sua
vez aciona um compressor, o qual comprime o ar da admissão.
O ar da admissão, comprimido, gera mais potência, porque permite que você queime mais
combustível por tempo de explosão do motor, e porque ajuda a limpar o motor (a nova carga
de ar, comprimida, "explode para fora" os gases remanescentes). O rendimento de uma
turbina (ventoinha) de turbo depende da quantidade de gás passando através dela, e a
diferença de pressão através dela. Você pode melhorar o diferencial de pressão da turbina
instalando um escapamento com maior capacidade de fluxo que o original.
A instalação da turbina não é bem simples como aspirar um motor, mas conserva as
características originais dele. A turbina é colocada no coletor de escapamento, sendo este o
local mais adequado. Certamente, o turbo é uma ótima opção para quem está querendo
aumentar a potência de seu carro, mas como nada é perfeito, a brincadeirinha de fazer seu
carro andar mais, sai caro. Por exemplo, um Gol, o Kit Turbo, já instalado, sai por volta de
2.000 reais, não há necessidade de ficar recompondo gás, como o nitro, o único gasto depois
da instalação é a manutenção, pois o turbo aumenta consideravelmente a temperatura do
motor. Com isso é necessária uma melhor atenção na sua conservação.
Fique atento a qualquer vazamento de fluídos de refrigeração, etc. O ar que será aspirado
exige uma passagem por um bom filtro de ar. Fique esperto também para a pressão do turbo.
É aconselhável e recomendável a utilização de 0.3 a 0.7kg de pressão. Assim não se corre o
risco de quebra de motor. Mas não pense que é porque você está com 0.5 kg e achar que seu
motor nunca vai quebrar, todos correm o risco.
Mas se você é daquelas pessoas que não se contenta com pouco e quer colocar um para -
quedas p/ parar seu carro então mete 0.7 kg pra cima, digo 1.0 kg pra cima, sabendo que
acima disso, é preciso um trabalho bem maior para instalar o turbo, e também que o risco de
quebra é bem maior. Terá que abrir o motor, ou trocar combustível, deixar a álcool,
carburador, etc.
Outro item muito importante, ou melhor, o mais importante, é saber se realmente você sabe
dirigir um carro turbo. Isso por que, você esta aumentando a potência do seu carro, e se você
é um dos play boys que tem por ai, que acaba se empolgado só por estar com um carro turbo
na mão e acaba se ferrando feio, ferindo até pessoas inocentes que não tem nada a ver, desista
de turbinar seu carro, ou tire a turbina do seu carro! Agora se você é daqueles que acelera na
hora certa, tem noção do que faz, então beleza cara, aproveite.
Outra coisa, se você precisa trabalhar e estudar diariamente, por exemplo, e também
apreciar um maior poder, ou também gosta de participar de rachas noturnos nos fins de
semana, existem muitas configurações de turbo que você pode escolher de acordo com os
seus objetivos. É aconselhável que você peça a opinião de outras pessoas que têm carros
turbinados.
COMO O TURBO FUNCIONA:
O turbo aproveita os gases de escape para comprimir a mistura ar-combustível e gerar mais
potência.
Este se baseia num eixo com dois rotores. Um deles (a turbina) é impulsionado pelos gases
de escapamento, fazendo girar o outro rotor (o compressor), que admite o ar externo e o força
para dentro dos cilindros. O motor ganha então condições de produzir potência bem maior, na
proporção das dimensões da turbina e da pressão utilizada.
O equipamento implica um aumento importante de pressão nos cilindros, para o qual o
motor deve estar preparado. Quanto maior a pressão utilizada, menor deverá ser a taxa de

compressão, evitando a detonação ("batida de pino"). Entretanto, uma taxa mais baixa reduz
o rendimento e pode deixar o motor fraco em baixa rotação, antes da ativação da turbina.
Um benefício importante é a manutenção da potência em altitudes elevadas, onde o motor
aspirado perde força. O turbo ainda pode ser auxiliado pelo intercooler, um trocador de calor
que resfria o ar a ser admitido, tornando-o mais denso e acentuando o ganho em volume de
mistura.
Acreditem ou não, o primeiro sistema turbo propulsionado pelos gases de escape foi
inventado em 1905 pelo Dr. Alfred J. Buchi, um engenheiro Suíço. Em 1915 introduziu
também o primeiro protótipo de um motor turbo-diesel, mas que foi ignorado pela indústria
automóvel e aproveitado pela indústria Aeronáutica. Até aos dias de hoje, os turbos sofreram
uma evolução muito grande, tendo a formula 1 nos finais da década de 80 contribuído para
isso decisivamente. Mas como funcionam?
O combustível que o motor de combustão interna queima precisa de ar para completar o seu
ciclo de combustão. Uma vez atingida a perfeita relação ar/combustível (ar/fuel ratio), o
incremento de mais combustível não produz mais potência, apenas fumo preto ou a
combustível não queimado a ser expelido para a atmosfera. Um turbo é um compressor
movido pelos gases de escape que força a entrada de mais ar para o motor.
Um esquema de um turbo pode ser analisado na figura superior. Quando os gases de escape
saem do motor para os coletores de escape, fazem rodar a turbina, que solidária com o
compressor fazem-na girar. Isto faz com que o ar seja comprimido. Assim o volume de ar que
entra para o motor aumenta. Quanto mais gases de escape saírem e com mais força, mas
rápido girará o compressor e mais ar entra para o motor. Isto permite que seja introduzido
também mais combustível e que se aumente assim a potência do motor. Um motor turbo
comprimido consegue aumentar a sua potência aumentada até cerca de 40% mais do que o
motor equivalente sem turbo. São contudo sistemas muito delicados e que exigem alguns
cuidados devido às características extremas em que operam. O turbo, ao permitir que entre
mais ar para o motor, permite que a combustão seja mais completa.

Muitos motores já possuem hoje em dia turbos corretamente dimensionados e que não têm
os problemas que tinham à uma década atrás. Mesmo estes sistemas podem ser melhorados,
através de um aumento da pressão do turbo, da troca do turbo ou até da melhoria da eficiência
de todos os elementos que fazem parte do sistema, nomeadamente as tubagens, intercoolers,
wastegates, etc.
A montagem de um kit de turbo num motor atmosférico é também uma das formas mais
eficazes de aumentar de forma significativa a potência nestes motores. É necessário ter em
atenção se a empresa que o comercializa dá as garantias de qualidade e de consultoria na
montagem do kit. Os mais arrojados podem construir um sistema de raiz adaptado a qualquer
carro. Isto é contudo uma tarefa que requer muita experiência e conhecimentos teóricos e
práticos. A escolha dos componentes, tamanho das turbinas, intercooler, etc são fundamentais
para o sucesso do projeto.
O USO DO BOOSTER
Esse equipamento é nada mais que uma válvula solenóide que altera a regulagem da
válvula de alívio, responsável por limitar a pressão máxima do turbo. Com esse artifício
pode-se atingir pressões de até 1,2 kg/cm2 sem necessidade de reforços nas partes internas do
motor, pois tal pressão só será (ou deveria ser) usada poucas vezes e por curtos períodos de
tempo.
O problema do booster está exatamente no abuso de alguns usuários, que gostam da
sensação de elevação de potência e passam a utilizá-lo com uma freqüência inadequada. O
abuso pode causar sérios danos ao motor, que não está preparado para entregar tanta potência
por tanto tempo e tantas vezes. Mas usado com critério o booster é uma boa opção.
(O objetivo desse ajustador de pressão de superalimentação) é justamente oferecer a opção de
se ter mais potência, sem que o motor e o carro tenham que ser preparados para tal. Por isso o
usuário deve ter cautela com seu uso, recorrendo a ele por curtos períodos de tempo e em
situações que necessitem de uma potência adicional.
Para justificar o uso do booster em seu carro, o motor deve ser preparado para usar 0,8
kg/cm² de pressão. Se o fosse para 1,6 kg/cm², com todos os reforços e reajustes que se
fariam necessários, então não haveria a necessidade do uso do booster -- ou ele poderia ser
ajustado para uma pressão máxima de 2,2 kg/cm², por exemplo. A não ser que você queira o
booster para esconder no porta-luvas e assim poder emprestar o carro ao cunhado ou ao irmão

mais novo... Nesse caso, não se esqueça de baixar a pressão para 0,8 kg/cm² antes de entregar
a chave! Veja um exemplo para um Gol 1.8 Mi
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Gol 1.8 Mi original (em
azul), com turbo a 0,5 kg/cm2 sem intercooler (em rosa), com a mesma pressão e intercooler
(em verde), e com o booster regulado para 0,8 km/cm.
Quando os carros eram equipados com carburador o recurso do booster era muito usado, pois
era muito simples sua adaptação ao carburador. Com o advento da injeção o equipamento
caiu em desuso, pois muitos preparadores não sabem como adaptar a injeção para fornecer o
combustível extra necessário quando o booster entra em funcionamento. Explica-se: o turbo
promove uma aumento da vazão de ar consumida pelo motor, sendo então necessário adaptar
a injeção para fornecer combustível para esta quantidade adicional de ar, além de adaptar a
curva de ignição às novas condições de funcionamento. Mas a injeção só pode ter uma
programação; logo, se o preparador a regular para funcionar com 0,5 kg/cm2, ela não
fornecerá o combustível necessário nem obedecerá à curva de ponto correta quando o booster
entrar em ação e a pressão subir para 0,8 kg/cm2.
Mas com tecnologia tudo se torna possível. A solução mais usada nestes casos é remapear a
injeção para funcionar com a pressão mais baixa, no caso 0,5 kg/cm2, e colocar uma caixa de
gerenciamento de injeção e ignição, ajustada para operar com a pressão do booster, acionada
por um pressostato regulado para 0,51 kg/cm2. A partir desta última pressão até 0,8 kg/cm2,
a caixa de gerenciamento procederia aos ajustes necessários para operar com a maior pressão.
Este tipo de adaptação do booster, junto de todos os materiais necessários (incluindo a caixa
extra), custa por volta de R$ 600.
Para que o turbo entre em operação mais cedo é correta. Realmente deve-se optar por
turbinas menores, mais leves e com menor inércia, mas não se pode exagerar. Usar um turbo
apropriado a um carro 1.000 num motor 1.800 causaria overspeed (rotação acima do limite)
no turbo, pois como o motor maior consome muito mais ar, a turbina deverá girar com muito
maior velocidade para atingir a mesma pressão de operação. Isso sem falar na restrição no
fluxo do escapamento causada por uma turbina tão pequena.
O que deve ser feito é optar por um turbo leve, que pode ser um desenvolvido para motores
1.600; manter a taxa de compressão original, para que haja bastante pressão nos gases de
escapamento; e usar de preferência um turbo bipulsativo, que entra em operação bem mais
cedo que o convencional. Pode-se obter uma entrada em operação a apenas 200 rpm acima da
marcha - lenta, com pressão máxima já 1.000 rpm acima da marcha - lenta. Exemplo desse
acerto num turbo de fábrica é o motor de 1,8 litro dos Audi A3 e A4, cujo torque máximo se
verifica já a partir de 1.750 rpm. A injeção deve ser programada para só fornecer combustível
extra em rotações nas quais o turbo já está operando, e de modo proporcional à pressão
fornecida em cada rotação -- por isso a preocupação com o booster e a necessidade de uma
caixa de gerenciamento. Assim não há risco de danos ao catalisador por excesso de
combustível. Simulamos a adaptação de um turbo sem intercooler regulado para 0,5 kg/cm2 e
sem booster (pois o intercooler é muito recomendado para pressões mais altas que essa), um
turbo com intercooler e 0,5 kg/cm2, e o mesmo turbo com o booster acionado, aumentando a
pressão para 0,8 kg/cm2. O custo do kit turbo sem intercooler, junto do remapeamento
necessário, é de cerca de R$ 1.200. O intercooler sai por volta de R$ 250 e vale seu preço,
pois contribui para proteger o motor contra detonação e aumenta a potência fornecida.

0,5 kg/cm2 sem 0,5 kg/cm2 com 0,8 kg/cm2
intercooler intercooler (booster)
Potência
147 cv 152 cv 186 cv
máxima
Rotação de
potência 5500 rpm 5500 rpm 5500 rpm
máxima
Velocidade
204 km/h 206 km/h 220 km/h
máxima
Rotação à
velocidade 6150 rpm 6225 rpm 6650 rpm
máxima
Aceleração de
8,3 s 8,0 s 6,6 s
0 a 100 km/h
Torque
22,5 mkgf 23,3 mkgf 28,4 mkgf
máximo
Rotação de
3000 rpm 3000 rpm 3000 rpm
torque máximo
Alongamento
recomendado
11,9 % 13,2 % 20,9 %
na relação de
transmissão
Aumento
recomendado
41,7 % 41,7 % 66,7 %
na injeção de
combustível
Aceleração
longitudinal no
0,74 g 0,77 g 0,94 g
interior do
veículo
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-

feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida
no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro
original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da
suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade
máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão.
Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do
velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de
transmissão
Pode-se trocar somente as engrenagens da 4a e 5a marchas, assim como o diferencial.
Obtém-se assim um câmbio igual ao do Gol de 1,6 litro, mais apropriado para o turbo, pois
propicia tempo suficiente entre as trocas de marcha para a reaceleração da turbina. O
consumo poderá ser até menor que o original após o alongamento da transmissão, pois o

torque do motor turbo permitirá manter rotações mais baixas à mesma velocidade. Mas isso
vai depender muito de seu estilo de direção e das condições de tráfego.
COMPRESSOR VOLUMÉTRICO
Contrariamente aos kits turbo a instalação de compressores volumétricos em carros

atmosféricos requer menos material específico. Não é necessário modificar o coletor de
escape, uma vez que o compressor é arrastado por uma correira. No entanto é preciso ter em
atenção à taxa de compressão, as permutas térmicas e muitos outros fatores. No seu
funcionamento consomem uma certa potência, necessária para o seu próprio funcionamento.
Os compressores estão muito divulgados nos EUA, sendo a maior parte das marcas que os
fabricam Americanas. Há também veículos equipados de série com compressores, é caso por
exemplo do lendário VW Pólo G40. Existem vários kits de compressores maioritáriamente
destinados a veículos japoneses e Americanos.
TURBO VS COMPRESSOR VOLUMÉTRICO
Tanto o turbo como o compressor volumétrico permitem que entre mais ar para o motor. A
principal diferença entre um turbo e um compressor é que o turbo funciona aproveitando a
potência residual dos gases de escape enquanto que os compressores volumétricos funcionam
através de uma correia movida pelo motor. Os compressores volumétricos são mais eficientes
a baixas rotações. Já os turbos, devido ao tempo de resposta, são mais eficazes a altas
rotações. Na teoria, o turbo é mais eficiente porque usa energia desperdiçada, os gases de
escape, para o seu funcionamento. O compressor volumétrico usa a mesma energia utilizada
pelo alternador e outros componentes do motor. Os compressores volumétricos normalmente
são mais caros, mas mais fáceis de instalar.
INTERCOOLER
O intercooler está cada vez mais a ser reconhecido como um dos componentes principais
para melhorar carros com turbo. Um intercooler é uma espécie de radiador ou mais
especificamente um permutador de calor. O intercooler posiciona-se entre o turbo e os
coletores de admissão. Proporciona uma melhor performance ao mesmo tempo em que reduz
o consumo de combustível, as emissões dos gases de escape e a carga térmica no motor. A
sua função é baixar a temperatura do ar que aumentou bastante depois de o ar ser comprimido
pelo turbo. A eficiência de um intercooler mede-se pelo sucesso com que consegue remover
esse calor. Contudo um intercooler mal dimensionado também pode causar problemas, não é
o simples fato de se adicionar um intercooler que se consegue melhorar da melhor forma as
performances do motor. As vantagens do intercooler são:
1- o arrefecimento do ar quente comprimido que sai do turbo, aumentando a sua densidade e
dessa forma conseguindo entregar uma maior massa de ar ao motor, desta forma aumentando
a potência do motor;

2- redução das temperaturas e carga térmica do motor, por conseguinte até se pode aumentar
a pressão do turbo para valores mais elevados. Os intercoolers são importantes para todos os
motores turbo comprimidos.
Eficiência de um Intercooler mede-se pela razão entre a temperatura removida pelo

intercooler e o aumento de temperatura causada pelo turbo. Mede-se em percentagem.
Tipos de intercooler: os intercoolers podem ser do tipo ar/ar ou ar/água. O primeiro é mais
simples, tem melhor eficiência a altas velocidades, maior fiabilidade e menor manutenção
assim como o custo que é também menor. Os do tipo ar/água tem maior eficiência a baixas
velocidades, provocam menor perda de pressão do turbo e a resposta do acelerador é melhor.
Se o motor já tem um intercooler, a sua função pode ser melhorada trocando-o por um
intercooler de maior eficiência, com melhores materiais e superfície de arrefecimento. Da
mesma forma conseguindo que mais ar passe no exterior do intercooler vai fazer arrefecer
melhor o ar que passa no seu interior. Outros sistemas podem ainda ser usados para melhorar
a eficiência do intercooler tal como usar uma ventoinha para manter o fluxo de ar quando o
carro está parado ou utilizando jactos de água para com a evaporação ajudar a arrefecer o ar.
Outra hipótese é ter dois intercoolers. Por exemplo o Audi TT de 180cv tem 1 e o de 225cv

tem dois intercoolers. Os tubos que levam o ar de e para o intercooler também podem sofrer
um upgrade em termos de diâmetro, material e isolamento. É uma válvula que reage à
pressão do turbo e que permite que apenas uma parte dos gases de escape passe pela turbina,
de modo a controlar a pressão máxima. A Wastegate reencaminha os restantes gases para o
coletor de escape.
Wastegate
Válvulas de Blow-off Arvore de cames
As arvores de cames tem um papel fundamental no funcionamento dos motores, pois

controlam a abertura e o fecho das válvulas por uma certa ordem e no ângulo certo.
Normalmente as árvores de cames de série estão otimizadas para manterem corretamente o
trabalhar ao relento e para que o carro tenha bons consumos. A forma e ângulos dos
componentes da arvore de cames são determinantes para as suas performances. Normalmente
alterando-se a arvore de cames por uma mais desportiva consegue-se ganhar alguma potência
a altos regimes, normalmente a partir das 4000rpms. As árvores de cames de alta
performance são desenvolvidas com recurso a computadores e tem como objetivo otimizar a
potência e binário na faixa de rotações mais alargada possível, algumas marcas oferecem
vários perfis diferentes de modo a que o utilizador possa escolher se dá preferência a potência
a baixos regimes ou por outro lado se pretende ganhos a altas rotações.
Exemplo de curvas de potência para diferentes árvores de cames

Para algumas árvores de cames existem dispositivos que permitem regular o momento
exato que se pretende a abertura e fecho das válvulas maximizando assim a performance do
motor consoanet a utilização. Estes dispositivos são também fabricados com recurso a
tecnologia avançada com o intuito de permitir ajustes precisos e pouca resistência à rotação.

VELAS E CABOS DE VELAS
As velas existentes nos motores a gasolina têm a função de incendiar a mistura ar/gasolina e
de remover o calor da câmara de combustão. As velas transmitem a energia elétrica que
transforma o combustível em trabalho. é necessário que o sistema de ignição proporcione a
tensão suficiente para que cause a faísca entre o intervalo existente entre os terminais das
velas. A temperatura das velas deve ser suficientemente baixa para precaver a pre-ignição e
alta o suficiente para que o processo se dê corretamente. O tipo de vela é determinante neste
processo. Como as velas têm por função remover calor para o sistema de arrefecimento do
motor, é importante que as características da vela o facilitem. Para isso os materiais e
configuração das velas são determinantes. Do calor gerado pela combustão, 20% são
absorvidos pelo ar no tempo seguinte do processo de combustão, 58% são absorvidos pelas
paredes do bloco dos cilindros, 20% são absorvidos pelas velas, os restantes 2% são
absorvidos pelos cabos das velas.
Uma vela quente tem uma área exposta aos gases de combustão maior. Isto mantém a
temperatura da vela alta, o que a torna ideal para o para-arranca do transito das cidades. Uma
vela fria tem uma área inferior exposta aos gases da combustão. São usadas tipicamente em
competição devido à maior capacidade de remover calor no processo de combustão. Também
os motores turbo e com compressores usam estas velas devido ao maior calor gerado na
combustão. Têm contudo uma performance inferior a baixas velocidades e ao relento.
Há velas que proporcionam umas melhores características na combustão. Existem modelos

desde com 1 até 4 pólos, recentemente apareceram alguns modelos sem nenhum pólo.
Através das velas é possível diagnosticar alguns problemas nos motores. Para isso é
necessário ter alguma experiência e saber exatamente o que pode fazer em cada situação.

REGULADOR DE PRESSÃO DE GASOLINA
São usados para manter uma carreta pressão do combustível. Necessárias quando se
procede a determinadas alterações nos carros e se pretende aumentar a quantidade de
combustível injetado pelos injetores de origem ou para maximizar a pressão do combustível
quando se trocam os injetores por uns de maior débito.

ASPIRAR
Aspirar o motor se baseia em três pontos: aumentar a taxa de compressão, melhorar o
sistema de escape original, e reduzir a potência dispendida para fazer girar a ventoinha do
sistema de refrigeração. A somatória destas pequenas modificações pode acrescentar
aproximadamente 20 CV ao motor.
Escapamento:
Vamos começar pelo sistema de escape, que é o menos trabalhoso. Os sistemas de escape
originais em carros com motores V8, via de regra, consistem de dois canos que estão ligados
às saídas dos coletores de escape, sendo que as outras duas extremidades se unem num único
cano que vai até a traseira do carro, sendo que neste cano é montado o silenciador ou
abafador. Tal sistema traz como benefício a economia de material, pois se usa um único
silenciador, e uma quantidade muito menor de solda e canos. Outro motivo é o aumento do
torque em baixas rotações, fazendo com que o carro fique mais agradável de dirigir
"civilizadamente". No entanto, torque é o que não costuma faltar aos V8, de modo que
podemos melhorar o desempenho em rotações médias e altas do carro equipado com o
sistema original descrito, sem sacrificar a dirigibilidade, simplesmente criando duas saídas
independentes, ou seja, uma para cada coletor de escape. Um bom posto de escapamentos
poderá fazer o serviço, e poderão ser aproveitados os estágios iniciais do cano, aqueles que
saem dos coletores e seguem até a primeira emenda, obviamente se estiverem em bom estado
(se não estiverem, prepare o bolso: são caros e difíceis de encontrar). Exija que sejam
utilizados canos com a mesma bitola dos canos do primeiro estágio (pelo menos 2"), e evite
um número muito grande de emendas. As inevitáveis curvas deverão ser suaves, para não
dificultar o fluxo dos gases e, pelo mesmo motivo, as soldas não deverão ter muitas rebarbas.
SILENCIADORES OU ABAFADORES:
A utilização de silenciadores ou abafadores é indispensável. Sem eles, o nível de ruído fica

muito elevado, fazendo com que o carro fique desagradável de dirigir, deteriorando
rapidamente suas relações com a vizinhança, e transformando você no alvo predileto dos
policiais. Além disso, cria-se turbulência na saída dos canos de escape, dificultando a saída
dos gases, anulando os benefícios das alterações sugeridas. Recomendo que sejam utilizados
silenciadores por absorção, os populares "JK", devido à baixa restrição que oferecem (estes
abafadores são formados por um tubo metálico revestido internamente por material fono-
absorvente, sem obstáculos internos à passagem dos gases, ou seja, você olha por uma ponta
do abafador e enxerga o outro lado). No mercado podemos encontrar os abafadores tipo "JK"
com diversos comprimentos e diâmetros, utilize o mais comprido que o espaço permitir, no
diâmetro adequado à sua tubulação. Os silenciadores convencionais restringem mais o fluxo,
mas reduzem bastante o nível de ruído, a escolha é sua...
COXINS:
Finalmente, utilize suportes ("coxins") semelhantes aos originais para montar os novos
canos e, após terminada a montagem, confira se não há contato ou proximidade excessiva

entre o escapamento e o assoalho, diferencial, amortecedores, etc., balançando o carro para
detectar ruídos.
Taxa de Compressão :
A taxa de compressão é a relação entre o volume de um dos cilindros do motor com seu
pistão no ponto morto inferior (ou seja, totalmente "em baixo") e o volume da câmara de
combustão correspondente (volume do cilindro com o pistão no ponto morto superior, ou
seja, totalmente "em cima"), e indica quantas vezes o volume de mistura é comprimido antes
de ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim uma taxa de compressão de 9:1 por exemplo,
indica que a mistura é comprimida 9 vezes.
A taxa de compressão deve ser adequada ao combustível utilizado, pois os gases (no caso a
mistura ar-combustível), quando comprimidos, se aquecem, de sorte que uma compressão
excessiva poderá levar a temperatura da mistura à níveis que provocarão a detonação
espontânea da mesma, podendo provocar graves danos ao motor. Motores de concepção mais
antiga normalmente tem baixas taxas de compressão, pois os combustíveis da época tinham
menor octanagem, ou seja, menor resistência à detonação por compressão. Atualmente, com a
adição de álcool à gasolina brasileira ("alcosolina") e/ou aditivos anti-detonantes, pode-se
trabalhar com taxas de compressão mais elevadas.
Aumentar a taxa de compressão consiste em diminuir o volume das câmaras de combustão.
Existem várias maneiras de se fazer isso, mas a mais simples e barata é fazer o rebaixamento
dos cabeçotes. Para tanto, retire-os do motor (peça ajuda ao seu mecânico de confiança) e
leve-os à uma retífica, solicitando o serviço. Depois, basta remontar tudo de novo! Simples,
não? Nem tanto. A desmontagem dos cabeçotes não é tarefa complicada para pessoas
experientes em mecânica, mas deve-se providenciar novas juntas, parafusos, arruelas e
vedadores novos (NUNCA reutilize estes componentes). Providencie caixas de ovos (vazias,
coloque os ovos na geladeira) para guardar os balanceiros, organizando-os de maneira que
você possa montá-los na mesma posição em que estavam. Faça o mesmo com as varetas,
utilizando uma caixa de sapatos com furos na tampa. Guarde estas peças num local bem
escondido dos curiosos, para evitar que as peças sejam misturadas.
Dica:
Fique atento à posição de montagem dos furos das juntas de cabeçotes velhas. O motor
Ford 302, por exemplo, exige que uma das novas juntas seja montada ao contrário, ou seja, a
face que deveria ficar voltada para o bloco tem que ser montada voltada para o cabeçote,
senão um dos dutos de água não fica na posição correta, prejudicando o arrefecimento. Isto
costuma acontecer com juntas não originais, portanto, preste muita atenção: o correto no
motor 302 é deixar os dutos de água virados para trás nos dois cabeçotes, mesmo que uma
das juntas tenha que ser invertida.
O ponto realmente crítico consiste em determinar o QUANTO deverá ser retirado de
material dos cabeçotes. Para tanto, siga as etapas abaixo:
1 - Estando o motor com os cabeçotes desmontados, determine o volume do cilindro com o

pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou
manuais. Meça, com um paquímetro, o diâmetro interno de um dos cilindros, sua

profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de
pelo menos uma casa decimal, e calcule :
Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x ( Profundidade + Espess. da Junta )
2 - Respire fundo e prepare-se psicologicamente.
3 - Coloque um dos cabeçotes sobre uma bancada, apoie-o sobre pedaços de madeira de
maneira que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas
de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no lugar, e encha a câmara
correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo vermelho que se usa em câmbios
automáticos), não deixando que fique nem muito cheio (formando barriga), nem muito vazio
(a dica é encher até transbordar, e nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o
fluido com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando
todo o fluido tiver sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara
de combustão. Os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!", mas o
show ainda não acabou.
4 - Faça a seguinte conta:
Taxa de Compressão = ( Volume Cilindro + Volume Câmara ) / Volume Câmara
Se o resultado for 8, por exemplo, a taxa de compressão do seu motor é de 8:1, e assim por
diante.
5 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova
taxa de compressão, que não deverá ser superior a 9,5:1, pois taxas maiores exigirão a adição
de aditivo anti-detonante (octane booster) ao combustível, para prevenir "batida de pino"
(pré-detonação):
Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / ( Nova Taxa de Compressão - 1 )
6 - Finalmente, pegue a proveta graduada, encha-a com o fluido hidráulico até atingir o
volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o
paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a
maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os
cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm
provavelmente estarão erradas, refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam
cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão
mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto.
7 - Neste momento, a platéia explodirá em aplausos, e você estará exausto. Encaminhe-se
para o bar mais próximo e tome um refrigerante (se você for um fumante, é hora de acender
um cigarro; se não for, por favor não se torne um).
8 - Agora, é só enviar os cabeçotes para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado.
Caso você tenha chegado até este ponto, uma última dica : esteja preparado para ser chamado
de maluco, alguns mecânicos provavelmente dirão que você não precisa fazer nenhum
cálculo, e determinarão "com certeza" o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e
lembre-se de que a matemática é sempre mais confiável. Na dúvida, não faça o rebaixamento,
é melhor ter um carro original funcionando do que um envenenado quebrado.
Ventoinha:
Destinada a forçar a passagem de ar através do radiador, a ventoinha é indispensável para
carros de rua, pois sem ela o arrefecimento do motor fica seriamente prejudicado. No entanto,
o motor dispende uma considerável parcela de sua potência para fazê-la girar (claro que
estamos falando de ventoinhas originais, daquelas que são acopladas diretamente à bomba
d'água, e que giram continuamente quando o motor está funcionando). Mas, e se pudessemos

fazer a ventoinha girar apenas quando ela é realmente necessária? Bem, podemos, de várias
formas.
Em estabelecimentos que vendem componentes para preparação de motores, ou nos
mercados-de-pulgas dos encontros de carros antigos, podemos encontrar ventoinhas flexíveis,
que tem como característica a redução progressiva da inclinação das pás, à medida que a
rotação do motor aumenta. Ora, quanto menor for a inclinação das pás da ventoinha, menor a
potência necessária para fazê-la girar. Claro que uma ventoinha mais plana induz uma
quantidade de ar menor mas, como foi dito, a redução é progressiva. Presume-se que, estando
motor em rotação elevada, a velocidade do carro será suficiente para o que o vento que incide
sobre o radiador refrigere o líquido de arrefecimento. Em baixa rotação a ventoinha flexível
deverá se comportar como a original. Sendo assim, basta encontrar uma destas ventoinhas
com diâmetro e furação iguais às da original e fazer a substituição. Não recomendo a
utilização deste método em carros com problemas crônicos de aquecimento, como Mavericks
e alguns modelos de Pontiac.
Outra maneira é adaptar uma ventoinha acionada por um motor elétrico, como nos carros
mais atuais. Embora seja mais caro e trabalhoso, este sistema é mais confiável, em minha
opinião. Basta adquirir um motor elétrico adequado, procurar um bom torneiro disposto a
fazer as peças necessárias para acoplar a sua ventoinha ao eixo do primeiro, e para acoplar o
conjunto ao radiador. Tome cuidado com a distância entre ventoinha e radiador, para evitar
danos à este. A ligação elétrica poderá ser feita de duas maneiras: para locais de clima quente,
ou quando o carro é principalmente utilizado sob trânsito intenso, pode-se fazer as conexões
de maneira que a ventoinha funcione continuamente, estando o carro ligado. Para climas mais
frios ou utilização principal em estradas, utilize um termostato ("cebolão") para fazer o
acionamento apenas quando a temperatura se elevar acima de um determinado nível (neste
caso será necessária a intervenção de um especialista em radiadores para adaptar o
termostato). De qualquer forma, peça ajuda ao seu auto-elétrico de confiança, explicando
exatamente o que você pretende, utilize cabos de bitola adequada (pelo menos 12 AWG ou
2,50 mm²), e intercale um fusível no circuito com amperagem 5 vezes maior do que a
consumida pelo motor elétrico (verifique na plaqueta de identificação deste).
Em qualquer caso, considere seriamente a possibilidade de instalar um radiador especial,
com mais aletas de dissipação e maior capacidade de líquido (feito sob encomenda).
Dica :
Mantenha os olhos no marcador de temperatura (se seu carro vier equipado com aquela
nojenta luz-espia que só acende depois que o motor ferveu, providencie a instalação de um
marcador adequado), e nunca deixe de utilizar aditivos refrigerantes de boa qualidade, à base
de etilenoglicol, na proporção indicada pelo fabricante do aditivo. Isto só trará lhe trará
benefícios, e economizar trocados com o arrefecimento poderá significar um motor fundido, e
o prejuízo será bem maior.

BLOWER
O Blower é considerado por mim o melhor veneno a ser usado em muscle-car. Trata-se de
um veneno confiável e bastante potente, deixando os carros de quatro cilindros turbinados
comendo poeira. Ele foi criado para veículos utilitários e aviões em países de grandes
altitudes, por causa da baixa pressão atmosférica que reduz bastante o rendimento do motor.
Blower : É nada mais que um corpo metálico que tem dentro rotores, que giram através de
correias e polias, e é instalado sobre o(s) carburador(ES).
O Blower, também conhecido como Compressor Volumétrico, Supercharger ou
Kompressor (nome utilizado pela Mercedes) nada mais é que uma bomba de ar ligada ao
virabrequim do motor por correia que, utilizando a própria força motriz do mesmo, "empurra"
mais ar que o motor aspiraria normalmente. Na prática, dá-se a impressão de estar dirigindo
um automóvel de maior cilindrada, com aceleração rápida e maior torque. Podemos dizer que
um compressor eficiente é aquele que desloca maior quantidade de ar, aquecendo o mínimo
possível e com menor esforço. Resumindo, é aquele que possui melhor eficiência volumétrica
e adiabática (ou térmica).
Eficiência Volumétrica : Indica o quanto de ar que o compressor consegue comprimir e
quanto é perdido através de vazamentos. Por exemplo, se um compressor tem capacidade de
10 litros de ar de deslocamento, mas apenas 7,2 litros são deslocados, sua eficiência é de
72%. Um compressor com 45% de eficiência deverá ter o dobro do tamanho, para deslocar o
dobro de ar e se comparar ao mesmo volume deslocado por um outro compressor de 90% de
eficiência.
Eficiência Adiabática : Indica a quantidade de energia que o compressor perde em forma de
calor para produzir potência. Um compressor com 100% de eficiência adiabática irá utilizar
toda a energia necessária para comprimir o ar, sem aquecer o conjunto ou o próprio ar.
Portanto, um compressor eficiente deve ter alta eficiência volumétrica para minimizar o seu
tamanho e alta eficiência adiabática para maximizar a quantidade de ar comprimido pela
unidade.
O kit apresenta duas versões de compressor que poderão ser instaladas
A primeira versão : Utiliza um compressor tipo Lysholm ou Parafuso e a sua eficiência está
na forma como comprime o ar admitido. Seus rotores são dispostos de modo que se encaixam
perfeitamente um ao outro sem se tocar, diminuindo drasticamente o desgaste e a força de
arrasto entre o rotor e o compartimento do supercharger. Além disto, a sua maior
característica é a de comprimir o ar em seu interior, de maneira contínua, traduzindo em
maior eficiência volumétrica e adiabática (em torno de 88%).
A segunda versão : É do tipo Roots, de última geração, de qualidade e durabilidade
incontestáveis, pois é equipamento original em vários veículos. Sua eficiência adiabática está
em torno de 68%. A diferença em relação ao compressor tipo Lysholm é que o compressor
tipo Roots é um compressor de deslocamento positivo, ou seja, ele apenas "empurra" o ar
para o motor. Como o volume deslocado é maior que o admitido pelo motor, este gera
pressão logo na saída do seu compartimento, forçando a entrada de mais ar admitido e
consequentemente seu torque e potência.
Como podemos perceber, o Turbo Compressor gera um "pico" de potência maior, enquanto
o Compressor Lysholm gera uma média de potência maior, sendo sentida principalmente em
baixas e médias rotações, necessitando de menor regularidade nas trocas de marchas. O outro
jeito de visualizar melhor suas diferenças é pelo gráfico abaixo, em que podemos ver
claramente a reserva de potência que existe em um motor equipado com o compressor
tipo Lysholm em relação a outro motor de mesma capacidade cúbica, equipado com Turbo

Compressor. Neste caso, podemos observar que o aumento de torque e potência efetiva só irá
igualar, ou até ultrapassar o do supercharger acima de 5.000 rpm.
O que o blower faz é acelerar o fluxo de mistura ar/combustível, empurrando para dentro da
câmara de combustão. Desta maneira, o motor que possuir o BLOWER receberá bem maior
quantidade de mistura no mesmo intervalo de abertura das válvulas de admissão fazendo
aumentar muito - muito mesmo - a potência e o torque.
Três variáveis determinarão o aumento das taxas, são elas
1- Capacidade volumétrica do carburador

2 - Relação das polias de acionamento (determina a velocidade dos rotores)
3 - Rotação do motor (ponto em cima do turbo pois, devido ao acionamento direto pelo
virabrequim, o Blower proporciona altos rendimentos desde baixas rotações)
Preço : O BLOWER (0 km, novinho, zerado) custa, nos EUA, algo em torno de Us$
2.000,00. Por causa deste preço, relativamente caro, é comum procurar esta peça em
desmanches. Lá você tem chances de encontrar pelo fato do BLOWER ter sido muito usado
em tratores e caminhões das linhas 53 e 71 de motores GM e Detroit Diesel. Nestes lugares
você pode levar um por menos de Us$ 150,00. Caso você queira um BLOWER de
desmanche, veja como achar o que melhor se encaixa em seu motor:
Os motores da linha GM Detroit Diesel tinham códigos do tipo 4-71, 6-71, 4-53 e 6-53,
estes que interessam. O primeiro número significa a quantidade de cilindros, e o segundo, o
volume de cada cilindro. Assim você vê o que melhor se adapta ao seu motor.
Os BLOWERS da linha 71 : (usados principalmentes em tratores TEREX (que eram verdes))
: São mais volumosos, de concepção antiga e possuem rotores torcidos de três lóbulos. Foram
fabricados no Brasil e nos EUA.
Os BLOWERS da linha 53 : São mais compactos e têm concepção mais moderna, os
rotores são planos e possuem apenas dois lóbulos. Estes blowers apresentam melhor
rendimento. Bastante utilizados em caminhões Chevrolet D60 nos anos 70, os motores 53
foram feitos para substituir os motores 71, mas tiveram sua produção cessada rapidamente
nos EUA por problemas de manutenção e durabilidade, mas com produção continuada no
Brasil, por isso não se encontram BLOWERS americanos desta linha. NOTA: Os problemas
acima citados estavam nos motores e não nos BLOWERS.
Não acaba por aqui. São precisos vários acessórios p/ fazer a instalação e até mudanças no
motor para que a vida útil não seja tão reduzida - considerando que de qualquer maneira a
vida útil será reduzida, pois os esforços que o motor estará submetido são bem maiores.
Se o BLOWER foi adquirido em um desmanche a primeira coisa é restaurá-lo, este,
normalmente é apenas troca de juntas e rolamentos e ajuste de folgas, mas pode ser preciso
até aplanar as faces de assentamento das tampas e carcaças e, talvez, fresar as engrenagens.
Por fim um bom polimento para embelezar.
Coletor de admissão adequado : Há vários jeitos. Pode-se fazer uma flange que possibilite
adaptar o BLOWER sobre um coletor de admissão para carburadores Quadrijet, ou fazer
modelos de madeira e mandar fundi-los em alumínio. Mais adequado, porém, seria a compra
de um coletor novo ou até usado e, caso você tenha adquirido um BLOWER usado, se
necessário, acertar a furação para os parafusos de fixação dele ao coletor. É possível que seja
necessário providenciar uma flange para possibilitar a montagem do(s) carburador(ES) sobre
o BLOWER.
Mechendo no interior do motor : Faça uma revisão do motor e, se preciso, uma retífica. Não
faça envenenamentos fortes em motores "cansados".

Use, de preferência, pistões americanos, que normalmente saem mais baratos e têm maior
vida útil que os nacionais. Obs: Pistões fundidos somente com pressão até 0,4 bar, maior que
isto requer pistões forjados.
Bielas, bronzinas e anéis de segmento de boa qualidade. Vale a mesma regra dos pistões.
Forme um jogo de bielas escolhendo, de um ou vários lotes, as que tiverem pesos idênticos.
Poli-las é um bom procedimento. Parafusos de biela, somente novos.
Elimine com uma lima todos os cantos vivos do interior do bloco, diminuindo, assim, a
possibilidade de formação de "pontos quentes".
O ideal é o virabrequim forjado só que custa caro. Outro jeito é ir em uma oficina e mandar
endurecer o seu (normalmente em oficinas que recondicionam engrenagens) Não esqueça o
balanceamento.
Taxa de compressão : Deve ser baixa, entre 6.5:1 e 7.5:1. Ou seja, não use pistões
cabeçudos, cabeçote rebaixado ou coisas assim. Obs: Não adianta querer atrasar o ponto de
ignição para evitar pré-detonação.
Para pressão acima de 0,4 bar são aconselháveis juntas de cabeçote metálicas. Colocação de
anéis de vedação entre cabeçote e bloco é uma ótima opção. Esta é muito usada em motores
VW de competição.
Comando bravo, só se for assimétrico (tempo de abertura para admissão e escape
diferentes) com 0,010" a mais de levantamento (lift) na admissão e menos no escape. Maiores
tempos de abertura no escape, no caso do Blower, significam despejar combustível pelo
escapamento.
Velas dois pontos mais frias, calibradas um pouco mais fechadas que o normal. Sistemas de
ignição convencionais, com platinado, deverão ser substituídos por sistemas eletrônicos.
Bobinas de ignição standard, nem pensar, escolha uma de alta tensão de saída (45.000V).
Tudo isso é necessário devido à maior pressão dentro dos cilindros, que demanda centelhas
de ignição mais fortes.
Atenção especial ao ponto de ignição : Não confie nas marcações polia / bloco. É
necessário encontrar o verdadeiro Ponto Morto Superior (PMS), que normalmente não
coincide com as marcações "de fábrica". Se não souber como fazer, converse com um (bom)
mecânico. O avanço máximo de ignição (mecânico mais vácuo) não deverá ultrapassar 24º
(pode ser um pouco mais se a taxa de compressão for muito baixa). É aconselhável (mas não
imprescindível) a adição de aditivos anti-detonante (elevadores de octanagem) ao
combustível.
Refrigeração adequada para seu motor : Use radiador maior que o original, novo ou
revisado por uma oficina de confiança, e não deixe de colocar aditivo à base de etilenoglicol
na proporção indicada pelo fabricante (estes aditivos são caros, mas um motor fundido é mais
caro ainda). Hélice grande, eventualmente com maior rotação na polia da bomba d'água, ou
elétrica. Válvula termostática nova (não elimine esta peça, um motor gelado é tão
problemático quanto um superaquecido). Mistura ar-combustível um pouco mais rica do que
o normal ajuda a refrigerar o motor, mistura pobre ajuda a furar seus pistões.
Coletores dimensionados de escapamento (ou tubulares comprados prontos) : são uma boa
pedida, mas os originais não funcionam mal. Importante mesmo é usar um cano de descarga
para cada coletor (duas saídas, portanto), e com pelo menos 2,5" de diâmetro. Abafadores de
mínima restrição podem ser usados ( consulte a seção aspirando o motor " Escapamentos ),
mas não deixe o sistema totalmente livre, ou não agüentará o barulho (ou as multas).
A alimentação : É um ponto crítico, use bomba de combustível mecânica de alta
performance, ou elétrica. Sugiro também a montagem de uma outra bomba de combustível
elétrica próxima ao tanque. Para a carburação vale sua criatividade, e depende do tamanho do
motor e da pressão do Blower, mas um ou dois quadrijets com 750 CFM (ou maiores) são

altamente recomendados. Instale um manômetro na linha de combustível, que lhe permitirá
checar se sua bomba supre as necessidades do(s) carburadores (se estiver usando bomba
elétrica, este componente torna-se indispensável para efetuar a regulagem). Use o filtro de ar
ou scoop (tomada de ar) cujo visual mais lhe agradar, mas não deixe a carburação
desprotegida.
Acostume-se a " ler " sempre as velas de ignição : A aparência das mesmas lhe trará
informações vitais sobre como anda a regulagem e compatibilidade dos componentes
instalados (ponto de ignição, mistura inadequada, superaquecimento, etc).
Recebemos alguns email's, e até muitos telefonemas perguntando o que acontece se um carro
turbo encontrar um carro com blower.
Bem uma coisa podemos dizer, coitado do turbo, vai toma uma sabugada que não vai nem
saber o que ta acontecendo, veja o gráfico abaixo :
PREPARAÇÃO ELETRÔNICA
Antes de sabermos um pouco mais sobre preparação eletrônica, vamos saber pelo menos o
básico do básico da injeção eletrônica e do chip.
O chip é o que podemos dizer de o coração da injeção eletrônica, este componente é
responsável pelo gerenciamento de injeção de combustível na câmara de combustão, ou seja,
ele controla o quanto de combustível deve ou não ser injetado no pistão para que o carro
obedeça as características pré-determinadas pelas montadoras ( VW, GM, Fiat, Ford, ...), esta
características são baseadas em algumas fontes : Consumidores / Leis de meio ambiente. O
consumidor quer um carro que tenho custo/benefício com relação à combustível/torque. Já o
meio abiente quer um carro que não polua, queima de combustivel/emissão de poluentes.
O chip de gerenciamento de motor é um componente eletrônico que aumenta a potência do
motor, sem alterar a mecânica original, eu digo sem alterar a mecânica original, é porque se
você remapear somente o chip é capaz de ganhar em torno de 5% de potência e 10% de
torque.

Hoje em dia os fabricantes estão mais preocupados em fazer com que os carros fiquem mais
econômicos e poluam menos o ar, portanto os estudos nesta área estão em constante
desenvolvimento, este é um item muito importante e não tenho conhecimento que seja
possível substituir ou reprogramar o chip original do seu carro por um com o intuito de tornar
o carro mais econômico, magina que comédia o cara com um Gol GTI com o chip de um 1.6,
nossa para tudo, mas vamos voltar à realidade da injeção eletrônica, tudo que diz respeito à
eficiência da injeção eletrônica neste item de economia, já foi feito, ou melhor dizendo, ela já
foi criada com o intuito de economia. Eles fizeram a injeção para não gastar absurdos de
combustível como o carburador, assim sabemos que o motor que usa a injeção eletrônica
queima em cerca de 90% de todo combustível injetado, ou seja, se há alguma coisa a ser feita
para que o carro fique mais econômico, por enquanto não esta ao alcance dos componentes da
injeção eletrônica, seja ele mono-ponto ou multiponto.
Esta prática de ganhar mais potência com a troca do chip, se torna mais comum a cada dia
que passa, o ganho de potência mais torque pode chegar a 15%. Sendo que 10% é ganho de
torque e 5% de ganho na potência.
Vamos explicar o processo do chip re-mapeado ou se preferir reprogramado, ou se você
quiser pode substituído por outro. Mas voltando ao processo do remapeado, o seu chip é
enviado a loja que mando outro chip pra você colocar no lugar, esse chip já está alterado, ou
seja se deu o seu e pegou outro. Ou você pode estar fazendo o processo de remapeamento no
seu chip mesmo, você manda o chip para loja, e lá eles fazem o remapeamento, ai você
recebe depois o seu chip mesmo porém já alterado. Vamos dar um exemplo da mudança que
pode estar sendo feita em um carro, vamos ao exemplo vamos substituir o chip de um Gol 1.6
MI por outro de Gol GTI 2000 MI, o chip do GTI tem características mais agressivas, ou seja
suas curvas de nível são diferentes, eles são diferentes em todas as curvas, é bom lembrar que
a partir do momento que você altera o motor do seu carro pra ele andar mais, logicamente ele
vai gastar um pouco mais, pois como eu disse quando o chip é alterado um ponto que é
sempre mudado é a curva de combustível/torque que vem a ser mais inclinada que a original,
própria do veículo, que são voltadas para aquele ponto que eu disse acima " Economia /
Emissão De Poluentes.
Você pode estar fazendo esse serviço em muitas oficinas especializadas no assunto. Agora
cuidado, muitas oficinas dizem preparar o chip, mas na verdade não fazem nada no chip,
apenas pegam seu chip e dão outro, que ele mudam um outro sistema totalmente diferente ao
que você quer, eles acabam cobrando 150,00 R$ e não fazem nada. Ou seja você paga 150,00
R$ pro cara fazer a preparação no chip, e na verdade ele não faz nada.

Vantagens:
1- Não exige a abertura do motor nem a troca de seus componentes móveis internos.
2- A troca do chip pode ser revertida a qualquer momento, devolvendo ao veículo as suas
características originais.
3- Custo baixo, se comparado com outras formas de preparação.
4- O carro fica mais ágil, apresentando melhor rendimento e dirigibilidade.
5- Só a substituição do chip não demora mais que 30 minutos.
Desvantagens:
1- Potência e velocidade final ficam praticamente inalteradas.
2- Ligeiro aumento no consumo de combustível.
3- A reprogramação incorreta do chip pode comprometer a durabilidade do motor.
4- Se a mistura de combustível for muito rica pode haver danos ao catalisador.
Recomendações:
1- Faça o serviço somente em oficinas conceituadas, com técnicos ou engenheiros
especializados em reprogramação de chip.
2- O ideal é comprar um chip já pronto, específico para o modelo e adequado à cilindrada de
seu carro.
3- Guarde o chip original para quando quiser reverter a preparação.
4- Em carros novos, a alteração pode levar à perda da garantia de fábrica.
5- Verifique o tipo de configuração que está programada no chip e em quanto ela altera as
curvas de potência, de torque e o consumo de seu carro.
FILTRO DE AR
Quando começaram a surgir os primeiros carros com injeção

eletrônica, a maioria dos preparadores olhava para aquela
caixa cheia de fios e chips, com um certo desdém.
Enxergavam a novidade muito mais como um impedimento do
que como um recurso para melhorar o desempenho de um
motor.
Filtro da K&N, um dos mais
usados no mundo.
Desde os primeiros Gol GTI, muita coisa mudou. Com a chegada dos importados, aos
poucos a maioria dos preparadores foi se acostumando com a idéia de que injetados também
podiam ter rendimento melhorado, e que o carburador, apesar de ser um velho conhecido,
estava definitivamente passando o bastão para os cada vez mais sofisticados sistemas de
injeção eletrônica.

Os carros mudaram, assim como a tecnologia e os equipamentos, mas os motivos que
levam as pessoas a aumentar a performance de seus motores, continuam os mesmos. E nesse
mundo moderno do plug and play, as alterações mais fáceis, rápidas e universais são a troca
ou remapeamento do chip, e a troca da caixa de admissão original, por um sistema de alta
performance baseado em um filtro de ar cônico ou cilíndrico de alta vazão.
São alterações periféricas, ou seja, não se mexe no motor propriamente dito, e mesmo
assim, em conjunto, esses upgrades podem trazer um ganho de potência bastante razoável,
principalmente em carros turbo comprimidos. Além disso, também são facilmente
reversíveis, e muitas vezes podem até ser reaproveitados em outro veículo.
Praticidade, confiabilidade, possibilidade de revenda tornaram a instalação de chips
remapeados e filtros de ar esportivos as modificações mais populares do momento.
Para que serve um filtro esportivo?

Vamos nos concentrar nos filtros esportivos, e nos
sistemas de admissão de ar. Mas para isso, é preciso
que compreendamos algumas particularidades dos
próprios motores à combustão interna: Nesse tipo de
motor, o principal fator limitador de potência, é a
restrição à entrada do ar nos cilindros. Como todos
sabem, o motor é impulsionado pela queima da
mistura comburente/combustível, ou seja ar/gasolina
(ou ar/álcool, ar/metanol e assim por diante). Motor equipado com filtro de ar
esportivo.
Um fato interessante, é que a maioria dos sistemas de injeção eletrônica trabalha com uma
margem de “folga”, ou seja, eles tem a capacidade de fornecer proporcionalmente mais
combustível do que a quantidade máxima de ar que o motor (original) consegue admitir. Daí,
rapidamente pode se concluir, que se você conseguir fazer com que o motor admita uma
quantidade um pouco maior de ar, a injeção dará conta do recado mantendo a mistura correta,
e o motor atingirá mais potência e torque, sem a necessidade de um remapeamento no chip,
ou qualquer outro tipo de preparação.
A maneira mais fácil de se conseguir isso, seria eliminar o filtro de ar. Em teoria, funciona
muito bem, contudo entre a teoria e a prática, existe a realidade de cada caso. E em alguns
deles, existem problemas, principalmente relacionados com a temperatura do ar admitido,
com sensores do sistema de injeção e sobretudo com a poeira, que não deve de maneira
alguma ser admitida pelo motor, sob pena de sérios danos à sua conta bancária.
Mas em carros de rua, andar sem filtro de ar, causa uma infinidade de dores de cabeça. Em
primeiro lugar, na maioria dos casos, não basta simplesmente retirar todo o sistema original,
com caixa de ar e tudo, pois esses sistemas, muitas vezes são elaborados de modo a
admitirem ar mais frio do que o do compartimento do motor, e eventualmente também são
equipados com sensores, que se negligenciados, farão com que a injeção funcione de maneira
incorreta, causando prejuízos ao rendimento.
Deixar todo o sistema de caixa de ar original, mas sem o elemento do filtro, seria uma idéia
melhor, já que garantiria a captação de ar um pouco mais frio. Contudo, essa idéia também
tem seus defeitos: As caixas de ar originais, são projetadas com prioridades diferentes das
nossas, que queremos tirar a última gota de rendimento que nosso equipamento pode nos
proporcionar.
Quando os projetistas criam um sistema de filtro de ar para uma montadora, eles tem
diferentes aspectos a observar, como: Fácil acesso para a manutenção do filtro de ar, sistemas
de redução de emissões de poluentes, temperatura correta para a maior durabilidade do

motor, redução do ruído do sistema, custo das peças de fabricação e reposição, risco de
“calço hidráulico” e assim por diante. A performance geralmente é relegada a segundo plano.
Além disso, sem o elemento do filtro, a restrição à entrada de ar diminui bastante, mas a
proteção contra a entrada de partículas estranhas ao motor também. Rodar com um motor
sem filtro de ar, é equivalente a submeter as partes internas a um intenso jato de areia. A
durabilidade é bastante comprometida, assim como a confiabilidade.
Em caso de carros turbo comprimidos, os rotores do compressor são os primeiros a sofrerem,
já que são peças delicadas, e que se movimentam à rotações muito altas. Andar com carro
turbo sem filtro de ar, é comprovadamente a maneira mais fácil de diminuir a vida útil da
parte fria da turbina.
Em resumo, deixar a caixa de ar original, mas sem o elemento do filtro de ar, é mais
eficiente do que simplesmente eliminar todo sistema, mas ainda assim, não é uma boa idéia,
já que o sistema original é por vezes bastante restritivo, e você precisará lidar com as
conseqüências da captação de poeira pelo seu motor, o que não é nada recomendável.
Uma outra solução ainda, seria usar filtros de ar esportivos, mas que se encaixam no local
original (filtros tipo painel, para reposição original). Eles tem a vantagem de não precisarem
ser trocados, apenas lavados, o que representa economia na manutenção e em alguns casos,
até podem melhorar um pouco o fluxo de ar. Contudo, em geral não proporcionam grande
aumento de rendimento, devido aos problemas relativos a caixa de ar original, já descritos
anteriormente.
Agora que você já sabe que eliminar o filtro de ar do carro, mesmo que feito de uma
maneira criteriosa, não é recomendável, é hora de partirmos para o que você pode fazer para
melhorar seu motor, mas sem causar nenhum dano. O ideal é um novo sistema de admissão,
que elimine a caixa e o filtro originais, trazendo melhor rendimento, mas sem perder a
capacidade de filtragem.
Sistemas de Admissão de Ar Frio ou CAI (cold air intake):
As duas coisas mais importantes em um sistema de admissão de ar, são a temperatura do ar
admitido, e a capacidade de fluxo do filtro e do próprio sistema. É levando isso em conta, que
você precisa procurar soluções efetivas para otimizar o desempenho de seu carro. De nada
adiantará um filtro importado, de primeira linha, mas mal instalado, com tubulações
restritivas e captando ar quente.
No que tange à temperatura do ar, quanto mais

frio, mais denso, consequentemente maior a
potência e o torque do motor. Assim, o ideal é que
a tomada de ar esteja em algum local onde haja
bastante ar frio, já que dentro do cofre do motor, as
temperaturas podem ser muito altas, prejudicando o
rendimento do carro.
Motor com Cold air Intake (CAI).
Em relação ao fluxo, o ideal é que ele seja o mais livre possível, sem estrangulamentos,
sanfonas ou obstáculos aerodinâmicos. Com poucas curvas, e de preferência com ângulos
bem abertos. O ar deve fluir através de canos de grande diâmetro, tão curtos quanto possível.
Aí chegamos a um pequeno paradoxo: “Como vou ter um cano curto, se para pegar ar frio,
existe uma distância considerável entre o corpo de borboletas e a frente do carro, onde está o
ar em temperatura ambiente?”

Realmente, essa é uma pergunta pertinente. É difícil de se conciliar essas duas coisas, mas
não impossível. Pode ser feito através de alterações como scoops, recortes no capô ou pára-
lamas, reposicionamento de outras peças dentro do cofre e assim por diante. Entretanto, nem
sempre as pessoas estão dispostas a dar uma “retalhada” no carro, obrigando o ar a percorrer
um caminho maior, através de um longo CAI. Mas uma coisa é certa: Se você precisar optar
entre ar frio ou um cano mais curto, escolha sempre o ar frio. Muitos testes em dinamômetro
já provaram que sistemas que captam ar mais denso geram mais potência do que sistemas
baseados somente em pouca resistência ao fluxo de ar.
Tenha em mente apenas, que o sistema de admissão com canos mais longos, deve buscar a
otimização do fluxo de ar, evitando mangueiras de borracha sanfonadas (prefira canos, com
um diâmetro adequado) curvas com ângulos muito fechados e principalmente
estrangulamentos na tubulação.
Nos lugares onde o tuning é mais desenvolvido, como Japão, Europa e Estados Unidos,
existe disponível uma infinidade de sistemas CAI (admissão de ar frio), Short Ram
(semelhante ao CAI, porém com um cano mais curto, localizando o filtro dentro do cofre do
motor), Cold Airbox (sistema de caixa semelhante a original, com filtro de alta vazão, e
visando alta performance), e você pode ir a qualquer loja especializada, e escolher entre as
diversas opções de cada sistema e marca.
Aqui no Brasil, o mercado ainda está em desenvolvimento, e se você quiser um sistema
assim, precisará encomendar sob medida. Mas se o trabalho for bem executado, não há
dúvidas de que vale o investimento.
Tão importante quanto o sistema de admissão, é o filtro de ar em si. Bons filtros de ar, são
aqueles que conseguem o melhor fluxo de ar aliado à melhor proteção ao motor. Como já foi
colocado anteriormente, é fácil diminuir a restrição do sistema, simplesmente diminuindo (ou
eliminando) a restrição do filtro de ar, mas isto é muito prejudicial ao motor. O valor
verdadeiro de um bom filtro, encontra-se justamente em ter de conciliar duas coisas tão
opostas: Deixar passar a maior quantidade de ar possível, ao mesmo tempo em que segura a
maior quantidade da poeira e partículas que tentam invadir o motor juntamente com esse
mesmo ar.
Diferenças entre os filtros de ar original e filtros esportivos:

O filtro de papel (original) é o mais barato e mais comum, e também o menos eficiente. O
princípio de funcionamento dele é bastante simples, e consiste em um tramado de fibras de
papel bastante apertado e denso, de maneira que os espaços que restam abertos sejam
menores do que as partículas que ele precisa filtrar, impedindo assim que elas atravessem o
filtro, e cheguem ao motor. A filtragem ocorre somente na superfície do filtro.
Já o filtro de algodão é mais complexo. Ele é composto por algumas camadas de gaze
(tramado de algodão) embebido em óleo, que ficam entre duas camadas de telas de alumínio.
Dobras na gaze do algodão asseguram um aumento de 10-20% na área da superfície, para
puxar mais ar para o motor. A gaze é feita de camadas sucessivamente mais finas para captar
e segurar poeira e partículas úmidas tão pequenas como 0.50 microns. É também um filtro
mais eficiente, já que a maioria deles chegam a 98% de filtragem de partículas prejudiciais ao
motor, (contra cerca de 93% de alguns filtros de papel) e mesmo filtrando melhor, permitem
um fluxo de ar muito mais livre. Outra vantagem, é que esse tipo de filtro, é lavável e se
receber a manutenção adequada, deve durar mais do que o próprio carro.

Tipos de filtro:
Existem inúmeras opções de filtros esportivos no mercado. Cônicos, cilíndricos ou apenas

para substituir o elemento original. É necessário saber escolher, para conseguir um bom
resultado. As melhores marcas, disponibilizam informação sobre aplicações na Internet, e um
bom revendedor também deve saber orientar seus clientes em relação a esse aspecto.
Como escolher:
Em relação ao formato: Quando você monta um filtro redondo convencional em cima de

um motor, como por exemplo num carburador ou corpo de borboletas em pé, é sabido que um
diâmetro maior aliado a um filtro baixo, vai ter um fluxo mais otimizado do que um filtro
pequeno e alto. Quando o espaço permite, o ideal é que a altura do filtro seja equivalente a
algo entre 20 a 25% do seu diâmetro.
Mas poucos carros ainda usam filtros do tipo “panela”. A maioria dos carros injetados hoje
em dia, utiliza o sistema de caixa de ar, com um filtro tipo “painel”, ou um filtro cônico ou
cilíndrico, montado em um sistema tipo CAI. Nesse sistema, o formato se torna menos
importante.
Então chegamos ao tamanho: Você pode procurar as tabelas de aplicação de filtros, que
informam o modelo adequado para seu carro. Uma boa dica, é em caso de dúvida, escolher
sempre um filtro maior.
Apesar de um filtro maior do que o necessário não oferecer mais performance, ele tem a
vantagem de garantir um intervalo de manutenção mais longo. Nunca use um filtro menor do
que o recomendado pois isso com certeza irá acarretar em perda de desempenho e maior
consumo de combustível.
Filtros de má qualidade:
Aqui vai um alerta, para aqueles que procuram sempre economizar em tudo: O barato pode
sair caro. Filtros de ar muito pequenos e que tem muito fluxo, devem ser motivo para
desconfiança. Geralmente eles não tem boa capacidade de filtragem, e podem causar
problemas. Existem também filtros que cumprem a função de filtragem, mas o fluxo de ar
que consegue passar por eles é sofrível, o que causa perda de potência, e maior consumo de
combustível.
Rendimento:
Todo esse trabalho para escolher o novo filtro, descobrir a medida ideal, projetar uma nova
tubulação de ar, e ainda por cima pagar por tudo isso, só faz sentido, se o upgrade funcionar
corretamente, e fornecer os cavalinhos extras.
Existem mitos sobre o funcionamento dos filtros esportivos, e muita gente acha que é só
uma alteração “cosmética”. Atribuem qualquer ganho ao “fator psicológico”, e desestimulam
muitos possíveis compradores.
Vamos aproveitar esse espaço, para restabelecer a realidade em relação ao assunto: Filtros
esportivos, podem ser testados num banco de fluxo, juntamente com novo sistema de

admissão. Esses testes demonstram que os ganhos de fluxo em CFM (cubic feet per minute,
ou seja pés cúbicos por minuto) são brutais, o que garante no mínimo, que há menos restrição
antes da entrada da admissão. Isso por si só, já seria uma grande coisa.
Ocorre, que sistemas tipo CAI, beneficiam-se não só do fluxo otimizado, mas também de
admitir ar frio, o que aumenta em muito a potência do motor. Da mesma maneira que um
intercooler resfria o ar aquecido pela turbina, um CAI pode captar ar fresco, que está muitos
graus mais frio que a temperatura do cofre.
Traduzindo para números, o ganho em geral é de cerca de 4 a 5% de potência, mas em
alguns casos pode chegar a mais que isso. Existem sistemas, nos quais num motor de 200 cv,
os ganhos chegaram a mais de 20 cv. Lembrando sempre, que não estamos falando em
estimativas, e sim em testes realizados em dinamômetros de rolo.
Os ganhos irão depender de muitos fatores distintos, como nível de restrição do sistema
anterior, local da tomada de ar frio, capacidade de fluxo do novo filtro e da nova tubulação, e
até o nível de upgrades no motor do veículo em questão.
Filtros cônicos de alta vazão funcionam muito bem em conjunto com alterações no chip e
escapamentos mais livres. O ganho proporcional costuma ser bem maior em carros onde há
um conjunto de upgrades que se complementam.
Vale lembrar também, que carros com motores preparados, em 99% dos casos necessitam
de mais fluxo de ar na admissão, que não pode ser suprido pelo filtro original. Carros
equipados com turbo, comando de válvulas de maior abertura e levante, kits nitro, e
cabeçotes preparados podem fazer melhor uso dos filtros de alta vazão, do que carros com
motor original.
Filtros de ar de alta performance são uma boa compra. Bons filtros não são baratos, mas são
duráveis e confiáveis. Sozinhos, não trazem grandes ganhos de potência, mas em conjunto
com um sistema de admissão tipo CAI, e outros upgrades como chip e escape, pode-se
melhorar bastante o rendimento de um motor. Para carros originais, são uma opção
interessante, e para carros preparados, são obrigatórios.
NITRO
Vamos falar agora, de um sistema de preparação muito eficaz, você que quer muita
potência em pouco tempo, este sistema é o melhor, confira abaixo um tutorial escrito pelo
time da Qualy Parts.
O óxido nitroso, conhecido como "nitro", é composto por 2 partículas de nitrogênio e uma
de oxigênio, que corresponde a 36% do peso do gás; injetado sob pressão através do "nitro" é
que gera maior potência, já que permite a admissão de um volume maior (extra) de
combustível, além de sua queima completa. Quando o óxido nitroso do reservatório entra no
coletor de admissão, ele se transforma de líquido em gás e tem sua temperatura bastante
reduzida. Esse esfriamento do "nitro" faz com que a temperatura da mistura ar/combustível
também caia bruscamente, tornando-se mais densa, criando uma condição semelhante que
ocorre nos motores com turbo compressor e intercooler (resfriador de ar). Ou seja, sob
pressão é mais frio, é possível colocar maior quantidade de ar "puro" dentro da câmara de
combustão, aumentando a compressão e a queima no nos cilindros. Abaixo segue 2 exemplos
de instalação, pode ser feita em qualquer lugar, dabixo do banco, dentro do capô, e por ai
vai...
O óxido nitroso NOS não é combustível,e sim um gás não inflamável composto por
nitrogênio e oxigênio. Quando injetado sob alta pressão na câmara de combustão juntamente

com o combustível original do veículo, fornece mais oxigênio para queima da
mistura,gerando também uma explosão mais eficiente. O óxido nitroso NOS só é acionado
quando você quiser, portanto o desgaste do motor permanece o original. Com o óxido nitroso
você pode ganhar até 600hp. O nitro não possui risco de quebra do motor desde usado de
maneira correta e devidamente calibrado de acordo com as informações fornecidas no manual
do proprietário. A instalação é simples e não requer alterações da característica original do
motor,apenas a colocação dos bicos injetores no coletor de admissão. O manual de instruções
acompanha o kit. O nitro não exige qualquer manutenção,apenas à recarga do cilindro.
Quando cheio, o cilindro fornece de 50 a 60 injeções. Se comparado ao Turbo,o nitro é um
sistema bem mais seguro ao motor gerando o mesmo ganho de potência ou maior, depende
do que você fez, mas uma coisa não podemos negar o nitro tem um custo muito inferior, e
com a facilidade de ser adaptável a qualquer veículo. Outra muito importante que eu
particularmente recomendo a qualquer pessoa que tenha um carro turbo, nitro ou aspirado é
ter um manômetro de combustível pelo menos, se não imagina o quanto ele ajuda o seu
mecânico, por isso deve-se utilizar um outro manômetro para conferir se o nitro está em
perfeitas ordens, veja alguns exemplos de instalação, depois os componentes do kit nitro.
Instalado Ao Lado Do Motor
Instalado Ao Lado Do Motorista
Estas foram apenas 2 formas de como pode ser instalado o nitro, existem outras diversas :
Debaixo do Banco
Porta Malas
Caçamba

Do lado do passageiro
Colado Ao Lado Do Cambio
Enfim tem diversas e uma sempre cabe como uma luva basta você ter criatividade, de resto o
nitro cuida.
Bem agora vamos ver como fica o nitro no motor ? Então vamos lá ....
2 solenois ( 1 Álcool / 1 Nitro )

Realizando a mistura e fazendo seu carro andar pacas....
Bom de dentro do carro existem ZILHÕES de maneiras de se colocar o nitro, temos uma
forma que é um botão na alavanca do cambio, muitos usam o botão do booster para turbo
para colocar o nitro, outro jeito é com um botão comum, outra como muitos estão usando é
como o do filme 60 segundos, outra forma apenas com o mesmo botão do filme, porém só
ele, e por vai como eu disse conta muito a sua criatividade.
Uma coisa que é mais do que obrigatória, é a instalação de um manômetro no painel de seu
veículo, para que você possa acompanhar como anda o funcionamento do equipamento (
Todos vendidos separadamente do Kit Nitro )
Itens Do Kit Nitro :
( Manômetros & Solenóides )

Manômetro Acima : Com Liquido ( GEL )
Manômetro Abaixo : Sem Liquido ( GEL )
Solenóides : 1 Nitro / 1 Combustível
TUNING DENTRO OU FORA DA LEI
Domingão de sol, seu único dia livre da

semana. Por sorte o homem do tempo errou a
previsão, e o dia está lindo, sem uma única
nuvem tapando o lindo sol de outono. O
friozinho está chegando, e você imagina:
"Meu carro deve estar andando muito hoje!".
A tentação de acelerá-lo num lindo dia como
esse é tanta, que você esquece tudo o que
está fazendo, e se dirige à sua garagem.
Quando está quase na porta, você para e
percebe que ainda está vestindo seu pijama.
Nisso sua namorada acorda, e pergunta:
"Amor, onde você está indo com essa escova
Tuning no Brasil atrai cada vez mais aficionados de dentes na boca e essa pantufa de
coelhinho? Esqueceu que temos de levar a
mamãe para almoçar hoje?"
É aí que a dura realidade cai sobre sua cabeça: Nada de estrada, nada de curvas, e nada de

carro. A única ultrapassagem que você poderá fazer, se resumirá a furar a enorme fila do
restaurante. Logo você, que adora filas... Quando você já está quase resignado, aprontando-se
para abandonar a oca, vestindo seu cocar, um insight corre por sua mente, e mais do que
rapidamente você diz: "Não amorzinho, eu não esqueci não. Hoje vamos almoçar naquele
restaurante no topo da serra, à beira da estrada, lembra-se?" E ela: "Ai, que ótimo
paixãozinha! Vou ligar agora mesmo para a mamãe."
Bom, ao menos você vai à serra, embora lastreado e com limitador de velocidade... Já faz
um tempinho que você quer testar na estrada o novo conjunto do seu carro, com os novos
upgrades: Rodas modelo exportação, grandes, lindas, e leves. Pneus mais largos, de alta
performance, (ótimos, embora tenham custado quatro vezes mais caro do que os originais...).
Suspensão mais firme e esportiva, com molas importadas que ostentam o selo de qualidade do
instituto alemão TUV. Freios à disco nas quatro rodas, com pinças de competição dotadas de
quatro pistões na frente dois atrás.
Uma turbininha e outros upgrades leves no motor, que

deixaram-no com muito mais saúde e rendimento, tornando as
ultrapassagens uma moleza. Isso para não falar em mais uma
infinidade de equipamentos que além de tornarem seu carro
melhor e mais seguro, ainda chamam a atenção de todos por
Tuning: Virou mania onde quer que ele passe.
nacional.
Você está aproveitando o passeio, e o carro está tão bom, que sua sogra quase nem nota a
velocidade. A felicidade é quase indescritível quando você olha à frente e vê aquela pista lisa
e sinuosa, com a incrível paisagem serrana ao fundo, ao mesmo tempo em que imagina
aquelas pessoas se acotovelando no buffet da Sociedade Suíça...Tudo está perfeito, até que
você acaba de contornar uma curva fechada e mal pode acreditar no que vê à sua frente: Uma
barreira da polícia rodoviária!
Pronto! Você pediu por isso! Também, o que queria que acontecesse onze horas da manhã
num Domingo de sol lindo como esse? Onde mais os guardas estariam numa hora dessas?.
Mas calma, é hora de lidar com a situação. Você vai rodando lentamente, observando o
semblante dos patrulheiros. Tudo normal, eles vão lhe deixar passar, falta pouco... E...
Pronto!. Um dos homens da lei avista seu carro totalmente alterado e sinaliza para seu
companheiro que está na beira da estrada mandar você parar.
Resultado: Tantas multas e pontos na carteira, que você
nem pode mais voltar para casa guiando o carro. Quando
digo "pode", quero dizer "poderia", porque aquele guincho
ali atrás, está prontinho para recolher o veículo, afinal, as
características originais do mesmo foram totalmente
adulteradas...
Após as suas desculpas ridículas serem todas recusadas pelos patrulheiros, que já
começavam a achar graça do seu desespero, este seria o fim do seu Domingo, não fosse o
capitão ter reconhecido a sua amada sogrinha, que foi a professora preferida dele no
primário... Depois de uma longa sessão de saudosismo entre os dois, o capitão se despede da
amável senhora, e fala alto, para que você escute: "Claro professora, estão liberados, apenas
diga para esse rapazinho tomar jeito e colocar esse carro dentro da lei!"
Se as pessoas fossem como os camaleões, e tivessem a capacidade de alterar a pigmentação

da pele, a sua cor agora estaria num tom entre o roxo e o verde, tamanha a sua raiva... Mas
tudo acabou bem, graças a sua querida e amada sogra.
A questão da legalidade das alterações feitas em um carro, está cada dia mais presente na
vida das pessoas, à medida que o tuning cresce e se desenvolve. Problemas com os guardas
não são novidade, e é muito provável que seu pai, ou no mínimo algum tio, lhe conte histórias
sobre como foi parado pela polícia a bordo de sua Brasília com "kit mil e oito e duas 40",
Maverick com quadrijet ou Opalão 250S.
Ocorre que hoje em dia, as modificações nos veículos, visando aumento de performance em
geral (tuning) estão muito mais difundidas. E não é só pelo aumento da frota em comparação
aos tempos de nossos pais. Uma nova cultura está nascendo, difundida de forma sem
precedentes através da Internet. Munido de um micro, você descobre que não é o único
alucinado por motores e performance. A comunidade é imensa através de todo o globo!
Vídeos de bólidos devidamente emplacados acelerando a mais de 300 km/h são coisa
comum, e para um carro despertar a atenção hoje em dia, suas performances precisam estar
próximas a de um F1. Carros de rua com tempos de quarto de milha na casa dos dez segundos
e motores de 900 cv são o mínimo necessário para prender a atenção dos internautas. The Fast
And The Furious, Getaway In Stockholm, Quatro Nozza, In The Red... Filmes profissionais e
amadores pipocam por todo o planeta. Não há dúvidas de que a cultura do carro modificado
está com força total.
Mas e a lei o que diz? No Brasil, apenas uma frase nos separa da felicidade: "É proibido
alterar as características originais do veículo." Mas afinal, que diabos significa isso????? Será
que eles não conseguiriam ser mais vagos? Estariam os legisladores treinando para se
tornarem filósofos, ermitões da montanha quando escreveram isso?
Trocando em miúdos: Não se pode alterar um parafuso do carro, sem que algum guarda de
mau humor alegue que você alterou as características originais do veículo, o que lhe rende
multa e guincho.
Mas tudo tem um motivo! Nem sempre os policiais são bandidos, e os motoristas mocinhos.
As leis são fabricadas (ou deveriam ser) para o bem da sociedade, e não o contrário. A idéia
por trás disso, é proteger os cidadãos inocentes dos loucos inconseqüentes que alteram seus
carros sem discernimento, tornando-os verdadeiras bombas ambulantes. Que tal ser explodido
por uma Belina Del Rey, de propriedade da "Serralheria Zé das Couves" movida a gás de
cozinha, com um vazamento na mangueira do botijão, que além de vencida há 5 anos, estava
podre? Ou talvez ser atingido ao caminhar pela rua, por um pedaço de galho de árvore
lançado em sua direção pelos enormes pneus lameiros de uma Hilux tracionada que saíam uns
quinze centímetros para fora dos pára-lamas?
Um tanto absurdo não?
Infelizmente essas situações não diferem em nada de ser atropelado ao cair da noite, por um
motorista sem as condições mínimas de visibilidade em um carro com películas G5 até no
pára-brisa. Ou ser abalroado por um veículo mal rebaixado que não conseguiu freiar, em
conseqüência de sua suspensão não funcionar como deveria, aumentando consideravelmente a
distância necessária para frenagem.
É necessário admitir, os legisladores não são completamente loucos. Mas nem todos os
amantes do tuning são inconseqüentes, e em muitos casos, os carros "tuned" se tornam muito
superiores aos veículos que lhes deram origem, seja em performance ou segurança. Não é
justo nivelar por baixo, e proibir tudo. Esse tempo já se foi, e é o momento de catalisarmos as
reformas nas leis. Cada um sabe onde aperta o sapato, e esse código de trânsito antiquado está
pressionando nossos calos. Cabe a nós, aceitarmos uma lei injusta, ou trabalharmos para
mudá-la.

EGR
A EGR (Exaust Gás Recirculation), é um sistema que faz com que parte dos gases de escape
produzidos pela queima no motor seja novamente introduzidos na admissão. Este sistema foi
desenvolvido pelos construtores de modo a que os veículos pudessem cumprir as rigorosas
normas anti-poluição atualmente em vigor. Se reduzirmos o teor de oxigênio na combustão,
será libertado menor teor de nos. Ao re-introduzir gases de escape (pobres em oxigênio) no
motor estamos a reduzir o teor de oxigênio do ar introduzido nos cilindros. A grande
desvantagem deste sistema, reside no fato de que ao entrar na admissão grande quantidade de
gases de escape, todo o coletor de admissão ficará sujo, levando o motor a perder eficácia
prematuramente. O funcionamento da EGR, ou seja, a quantidade de gases de escape
admitidos nos cilindros, é inversamente proporcional à carga dada pelo acelerador. Portanto,
deste modo, temos a EGR no máximo de abertura ao ralenti, e a mesma fechada quando o
pedal do acelerador é completamente pressionado. Os gases de escape provenientes da EGR,
quando combinados com os vapores de óleo que vêm do Carter, formam um mistura pastosa,
estreitando a passagem do ar de admissão aos cilindros, provocando um estrangulamento das
prestações. A EGR pode ser fechada fisicamente, através da interrupção do canal de vácuo
que ativa a válvula ou eletronicamente em certos automóveis. A principal vantagem da EGR
ser fechada eletronicamente em detrimento de um fecho físico, forçado, é a ausência de erros
acumulados na centraliza, e, como esta funciona na mesma linha de vácuo do servo-freio, a
segurança e o comportamento ficarão inalterados. De acrescentar que, pela ausência de
“remendos”, o motor não perderá a garantia do fabricante. Fechando a EGR não se aumenta a
potência máxima do motor, mas em cargas parciais do acelerador a resposta do motor é
melhor e a longo prazo não será preciso fazer a limpeza do coletor de admissão. A forma de
fazê-lo nos veículos do grupo VAG está descrita na secção DIY.
CCV bypass
Crank Case Ventilation. O PCV foi um dos primeiros dispositivos anti-poluição a serem
introduzidos nos automóveis, na década de 40.
MAF
A MAF também pode ser designada por caudalímetro, Medidor de massa de ar,
Debitómetro, AFM. Todos estes nomes utilizam-se para identificar um dos componentes
mais importantes e intervenientes na gestão dos motores modernos de injeção a gasolina ou
diesel. As MAFs funcionam informando em tempo real a centraliza, da massa de ar que passa
no canal da admissão, intervindo por isso, no cálculo do avanço da abertura dos injetores,
volume injetado, pressão da bomba de injeção (excepto common-rail) e pressão do turbo. A
MAF é composta de um corpo, onde para além de um segmento de conduta de admissão,
também existe um sensor de massa de ar, respectiva placa de circuito eletrônico de controlo e
normalmente uma grelha de proteção ao sensor. Este sensor é composto por um filamento de
liga de platina-tungsténio com um comprimento de alguns centímetros, e varia a sua

resistividade com a temperatura do ar. As diferenças de resistividade são medidas através do
cálculo em tempo real da tensão nos seus extremos. Quando o ar passa pelo filamento, a cada
incremento de massa de ar, corresponde uma diminuição de temperatura no filamento, e a
cada decréscimo de massa de ar, corresponde um aumento de temperatura do filamento. Este
componente é bastante sensível e pode ser a causa de problemas em diversos automóveis,
com predominância para certos modelos com motor TDI. Pode não se conseguir melhorar as
performances através da alteração da MAF, mas muitas vezes são responsáveis por
decréscimos na performance de um motor, daí que se deva dar alguma importância.
BANCO DE POTÊNCIA
É o equipamento mais eficiente para monitorar o funcionamento do motor em condições
controladas. Há de vários tipos, mas tipicamente são compostos por uns rolos de grande
diâmetro que são postos a rodar pelas rodas do automóvel. Estes rolos estão ligados a uns
interfaces eletrônicos que indicam a um computador informação para os testes de potência,
binário, aceleração, etc. Os bancos de potência são usados por diversos preparadores para
testar as alterações que fazem nos veículos e otimizar o funcionamento em toda a gama de
rotações. São usados também cada vez mais pelos adeptos do tuning para verificar a potência
do seu carro e para verificar as diferenças de potência introduzidas pelas diversas alterações
que efetuam.
“Não me responsabilizo por nenhum dano causado por você ou

por outros devido à utilização destes tutoriais”

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