B- Systèmes de combustion à basse émission de Nox

Pour les turbines a gaz de service dur de GE

(combustion échelonnée a carburant prémélangé)

1- Les émissions
Les émissions sont généralement : Nox ( NO, NO2), SOx ( SO2, SO3), UHC
(Unburned Hydrocarbons), CO, C.

2- Problème de stabilité de combustion

La turbine a gaz peut fonctionner sur une large plage de puissance, c’est à dire
la consommation de carburant peut varier amplement. S’il s’agit d’une turbine
à un seul arbre, entraînant un générateur électrique à une vitesse constante, le
débit d’air augmente à charge partielle, alors que le carburant diminue. Par
conséquent, la richesse augmente en pleine charge et diminue à charge
partielle. La richesse maxi peut être 6 fois la richesse mini.

3- Sources de NOx

- Le nitrogène atmosphérique, la fixation duquel produit le NOx thermique.

- Le nitrogène lié au carburant ( FBN : Fuel Bound Nitrogen) la fixation
duquel donne le NOx organique.

Les méthodes de contrôle de Nox thermique augmentent le NOx venant de

FBN, quand on utilise des carburants riches en nitrogène, tels que les distillés
de basse qualité et les gaz du carbone, a faible BTU, obtenus des
gazéificateurs.

Les NOx thermiques augmentent exponentiellement avec la température de

flamme, et augmentent linéairement avec le temps d’exposition à haute
température (temps de résidence).

Pour la même richesse, et la même construction de tube de flamme, le

carburant liquide donne une température de flamme 100 F° plus haute que les
gaz naturels ne donnent.

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 Relation entre température de flamme et émission de NOx

Les mélanges air-carburant riches en carburant, c’est à dire plus riches que
stoichiométriques, augmentent l’émission de C, CO et UHC, en même temps
qu’ils réduisent l’émission de NOx.

En fait, il y a un déclin rapide de l’émission de NOx quand la richesse relative

diffère de l’unité. Cela est attribué à la diminution de température, qui atteint
son maximum à la combustion stoichiométrique. Cela donne la clé de contrôle
de l’émission de NOx par réduction de température de combustion, par
injection d’eau ou de vapeur dans la zone de flamme ou par l’adoption d’une
méthode de combustion à basse richesse.

4- Les réglementations de l’émission

Les réglementations les plus strictes sont celles de l’état de Californie. La

limite maxi est 42 ppmvd (particle Per Million by Volume Dry ) de NOx, a 15
% d’oxygène.

5- La combustion humide

a) Injection de l’eau

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 On injecte de l’eau déminéralisée, par le même injecteur de carburant. Pour
raisons de stabilité de flamme, le débit maxi de l’eau injectée ne doit pas
dépasser 50 % du débit de carburant. Cela réduit le rendement par 2 points
pour-cent et augmente la puissance par 3 %.

b) Injection de vapeur

L’injection de vapeur augmente la puissance et ne réduit pas le rendement.

Pourtant, il est clair qu’on aura besoin d’une source de vapeur de pression plus
grande que celle prévalant a la chambre de combustion. Le débit maxi de
vapeur est limité à 5 % du débit d’air. L’injection de vapeur est efficace en
contrôle d’émission de NOx. On peut obtenir un niveau de 25 ppmvd, a 15 %
O2.

Problèmes :

-Si l’on essaie de réduire l’émission de NOx au-dessous de 42 ppmvd, au

moyen d’injection d’eau ou de vapeur, le rendement commencera d’être
pénalisé de façon prohibitive.
-Emission de CO augmente.
-L’injection d’eau réduit la vie du système de combustion.

Solution

Il y a différentes technologies :

1) L’épuration des gaz d’échappement au moyen d’un SCR ( Selective

Catalytic Reduction).
2) Combustion catalytique.
3) La technologie DLN ( Dry Low Nox)
Le tube de flamme est conçu de façon à ne pas produire beaucoup de Nox
( limite maxi 9 ppmvd).

6- SCR ( Selective Catalytic Reduction)

Le NO et le NO2 dans l’échappement de turbine à gaz sont convertis en

nitrogène moléculaire et de l’eau, par une réaction entre le NOx et l’ammoniac
en présence d’un catalyseur, tel que le pentoxyde de vanadium.

Problèmes :
-Cette réaction a lieu dans une température relativement basse.
L’échappement doit être permis à se refroidir à 550 ~750 F° (a partir
3
d’environ 1000 F°). Cela est pratique dans les cycles combinés, c’est à dire
avec des chaudières de récupération de chaleur ( Heat Recovery Boilers).
-Le catalyseur, pentoxyde de vanadium est irréversiblement endommagé si la
température des gaz dépasse 850 F°. Voila pourquoi cette méthode n’est pas
utilisable dans un cycle simple.
-Afin d’éliminer 90 % de NOx de l’échappement d’une turbine a gaz MS7000
a 83 MW, le SCR est 175 m3 et 111 tonnes. Cela coute cher.
-Les systèmes SCR sont sensibles au soufre qui empoisonne le catalyseur (le
pentoxyde de vanadium ). Ce catalyseur peut supporter 1000 ppm de soufre.
Au-delà de cette limite, il se produit le bisulfate d’ammonium qui est très
corrosif.
-A cause des non uniformités de concentrations dans l’échappement, il y a
l’ammoniac qui sort de la cheminée imbrulé. Il est nuisible à l’environnement.
-Il y a toujours le problème de disposition du catalyseur usé, qui est un
polluant, car il contient des métaux lourds ; le vanadium et le titane.

Et pourtant, la technologie de SCR est déjà en application industrielle, car elle

est capable de réduire NOx à 3 PPMVD..

7- Combustion catalytique

Utilisant un support catalytique ( Catalytic Reactor Bed), monté dans le tube

de flamme, on peut brûler un mélange air-carburant de très faible richesse.
Cette technique est encore en développement.

8-Méthode SCONOX
-Réduction de CO et de NOx.
-Le catalyseur est des plaques couvertes de platine puis de couche de
catalyseur, le carbonate de potassium.
-Le NO est oxydisé a NO2, qui réagit avec le potassium carbonate pour
former le nitrite et le nitrate de potassium.
-Capable de réduire le NOx a 2PPM et le CO a 1 PPM.
-Quand le carbonate de potassium est saturé, il est régénéré . Il y a un cycle de
régénération de plaques sur place.
-Cette technologie est la plus chère. Elle est encore en phase
d’expérimentation, en centrale pilote.

9- DLN ( Dry Low Nox)

On utilise un tube de combustion à deux étages. On l’appelle aussi combustion
échelonnée. Cette technologie est applicable pour les turbines nouvelles et
pour retrofit. Le changement concerne le tube de flamme, le système de
carburant et le système de commande.
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Cette technique est actuellement capable de réaliser 9 ppmvd de NOx à 15 %
O2.

10- Le tube de flamme à DLN

La figure suivante montre un tube de flamme a combustion premelangée a

deux étages, a utiliser avec un carburant gazeux ou liquide (bicombustible ).

Schéma d’un tube de flamme a DLN

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 Système de combustion DLN de MS7001E
Le système de combustion comprend les éléments principaux suivants :
 système d’injection de carburant.
 Le tube de flamme.
 Le venturi.
 Le couvercle et le corps central.

Ces éléments sont arrangés de façon à former deux étages dans le tube. Au
mode premelangé, le premier étage sert à bien mélanger l’air et le carburant
afin de livrer un mélange pauvre imbrûlé d’air et carburant pour le deuxième
étage.

11- Modes de fonctionnement avec un carburant gazeux

Suivant le régime, la combustion va suivre 4 modes ou 4 étapes, voila pour

quoi elle s’appelle combustion échelonnée :

1) Mode primaire :
(carburant au premier étage – flamme au premier étage )
Ce mode correspond aux régimes d’allumage, accélération et fonctionnement
jusqu’à 20 % de charge.

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2) Mode pauvre – pauvre
( carburant aux deux étages – flamme aux deux étages)
Correspond au régime de 20 % à 40 % de charge.

3) Mode secondaire ( transitoire)

(carburant et flamme au deuxième étage seulement)
Correspond au régime de 40 % de charge.

4) Mode premelangé
( carburant aux deux étages : 83 % pour le premier étage et 17 % pour le
deuxième étage, flamme au deuxième étage seulement)
correspond au régime de 40 % à 100 %.

Modes de combustion DLN avec carburant gazeux

12- Modes de fonctionnement avec carburant liquide

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 Avec le carburant liquide, cette technologie n’est pas capable seule à réaliser
les limites spécifiées par les réglementations sur l’émission de NOx. En fait,
on aura besoin de combiner cette technologie avec injection de vapeur ou
d’eau.

Suivant le régime de charge, il y aura deux modes de combustion :

1) Mode primaire :
( carburant et flamme au premier étage seulement)
Correspond aux régimes d’allumage, accélération et fonctionnement jusqu’à
50 % de charge.

2) Mode pauvre – pauvre

(carburant et flamme aux deux étages)
correspond au régime de 50 % à 100 % de charge.

13- Autres aspects constructionnels de combustion DLN

- Les bougies d’allumage ne sont pas rétractables, car on aura besoin de

rallumer le premier étage quand la charge varie.
- Il y a deux bougies d’allumage dans deux tubes de flamme. La bougie est
placée dans le premier étage.
- Il y a des détecteurs de flamme qui regardent la zone primaire et d’autres
détecteurs de flamme qui regardent la zone secondaire.
- Les tubes d’interconnexion connectent les zones primaires.
- Le venturi du tube de flamme est la pour accélérer l’écoulement venant de
la zone primaire, qui produit un tourbillon derrière le corps central, ce qui
interagit avec l’écoulement venant du swirleur de deuxième étage. Cela crée
une zone de turbulence et un inversement de courant ce qui joue le rôle de
stabilisateur de flamme et représente une source continue de rallumage. La
haute vitesse d’écoulement dans le cou du venturi empêche le retour de
flamme dans la zone primaire dans le mode prémélangé.
En bref, le venturi crée une section de vitesse plus grande que la vitesse de
propagation de flamme. Cela empêche la flamme de retourner dans la zone
primaire quand on travaille en mode lean-lean ( pauvre-pauvre).

14-Contrôle de carburant pour combustion à DLN

Le système de commande doit s’occuper de la répartition de carburant entre

les injecteurs primaire et secondaire.
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15-Economie de systèmes de réduction de NOx
-Les couts initiaux dans un ordre décroissant :
*SCONOX.
*SCR.
*DLN.
*Injection de vapeur.
*Injection d’eau.

-Les couts de cycle de vie dans un ordre décroissant :

*SCONOX.
*SCR.
*Injection d’eau ou de vapeur.
*DLN.

Système de commande de carburant gazeux

pour un système de combustion a DLN

SRV = speed ratio valve (vanne de rapport de vitesse)

GCV = gas control valve (vanne de contrôle de gaz)

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GSV = gas splitter valve (diviseur de gaz)
P = primaire
S = secondaire
GTV = gas transfer valve (vanne de transfert de gaz)

Le système de contrôle protège la turbine pendant un déclenchement par

interrupteur ouvert (circuit breaker open) ou un passage de flamme vers
l’arrière (flashback). Quand l’interrupteur est ouvert ou le flash-back est
détecté par le détecteur de flamme situé au premier étage, le diviseur de gaz
est commandé de bouger à une position prédéterminée. En cas de flash-back,
le système de contrôle va exécuter une séquence automatique pour retourner
au mode prémélangé, de pleine charge.

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