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Gerhard Mehlhorn

Manfred Curbach Hrsg.

Handbuch Brücken
Entwerfen, Konstruieren, Berechnen,
Bauen und Erhalten
3. Auflage
Handbuch Brücken
Gerhard Mehlhorn • Manfred Curbach
Herausgeber

Handbuch Brücken
Entwerfen, Konstruieren, Berechnen,
Bauen und Erhalten
Mit Beiträgen von Francesco Aigner, Hugo Bachmann, Stephanie Breunig,
Manfred Curbach, Annette Detzel, Richard J. Dietrich, Eva-Maria Eichinger-Vill,
Ekkehard Fehling, Ursula Freundt, Thomas Fritsche, Gerhard Girmscheid, Christian
Gläser, Karl Goj, Gunter Hauf, Karlheinz Haveresch, Dirk Hölzer, Masaaki Hoshino,
Thomas Jahn, Manfred Keuser, Johann Kollegger, Ludolf Krontal, Ulrike Kuhlmann,
J. S. Han Leendertz, Ulf Lichte, Michael Link, Ingbert Mangerig, Steffen Marx, Gerhard
Mehlhorn, Christian Menn, Harald Michler, Guido Morgenthal, Joachim Naumann,
Günter Ramberger (†), Peter Ruse (†), Silke Scheerer, Jürgen Stritzke, Matthias Weiland
und Marc Wenner

3. Auflage
Herausgeber
Gerhard Mehlhorn Manfred Curbach
Universität Kassel TU Dresden
Kassel, Deutschland Dresden, Deutschland

ISBN 978-3-658-03339-2    ISBN 
978-3-658-03342-2 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-658-03342-2

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Lektorat: Ralf Harms, Annette Prenzer

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Vorwort

Das erfreuliche große Interesse an den beiden 2007 und 2010 erschienenen Auflagen des
Handbuchs Brücken sowie zahlreiche Neuerungen in Forschung, Normung und Baupra-
xis rechtfertigen bereits die nun vorliegende dritte Auflage in relativ kurzer Zeit. Da wur-
de das Buch grundlegend aktualisiert und beispielsweise auf die aktuellen Fassungen der
EUROCODES umgestellt. Das vorliegende Werk entspricht damit hinsichtlich der Regel-
werke dem Stand des Wissens und der Technik von 2014. Mit dem Hinzuziehen eines
zweiten Herausgebers wurde zudem eine wichtige Weichenstellung für die zukünftige
Weiterführung des Werksvorgenommen.
Neben der gründlichen Überarbeitung der zweiten Auflage des Buchs wurde im aktu-
alisierten Kapitel 1 für die Abschnitte 1.1 bis 1.5, 1.10 und 1.11 Herr Prof. Dr.-Ing. Guido
Morgenthal, Fachgebiet Modellierung und Simulation – Konstruktion – an der Bau-
haus-Universität Weimar, als weiterer Koautor gewonnen und zusätzlich wird auf neuere
Entwicklungen eingegangen. Neu aufgenommen sind die Abschnitte 1.6 bis 1.9. Der Ab-
schnitt 1.6 − Integrale und semiintegrale Brücken − ist von den Herren Prof. Dr.-Ing. Steffen
Marx und Dipl.-Ing. Marc Wenner, beide vom Institut für Massivbau der Leibniz Univer-
sität Hannover, verfasst. Für den Abschnitt 1.7 − Entwicklungen in der Bauweise mit ver-
bundlosen Spanngliedern sowie der zugehörigen Systeme − konnten die Herren MR Di-
pl.-Ing. Karl Goj, Oberste Baubehörde im Bayrischen Staatsministerium des Inneren, Prof.
Dr.-Ing. Thomas Fritsche, Fritsche Ingenieure, Deggendorf, und Dr.-Ing. Christian Gläser,
Dywidag Systems International GmbH, Unterschleissheim, als Autoren gewonnen wer-
den. Der Abschnitt 1.8 − Brücken aus Textilbeton − wird von Frau Dr.-Ing. Silke Scheerer
und sowie den Herren Dr.-Ing. Harald Michler und Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Manfred
Curbach, Institut für Massivbau der Technischen Universität Dresden, beigetragen. Den
Abschnitt 1.9 − Nachrechnung von Brücken – Erfahrungen und Folgerungen − verfasste
Herr Dr.-Ing. Karlheinz Haveresch, Landesbetrieb Straßenbau des Landes Nordrhein
Westfalen, NL Ruhr – Haus Essen, Projektgruppe Brückenertüchtigung.
Der Abschnitt 1.6 des Kapitels 1 der 2. Auflage des Handbuchs − Gestaltung von Brü-
cken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise −, verfasst von Herrn Ministerialrat i. R. Dipl.-Ing.
Joachim Naumann, ehemals Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
Referat S 18, Bonn, wird nun als Kapitel 2 eingeordnet. Damit verschieben sich die dar-
auffolgenden Kapitelnummern. Über ie in den Jahren 2006 bis 2014 vom Verband Bera-
tender Ingenieure (VBI) und von der Bundesingenieurkammer ausgelobten Brückenbau-
preise – seit 2014 unter der Schirmherrschaft der Bundesministeriums für Verkehr und
digitale Infrastruktur BMVI− und auf die von den Preisrichterkollegien ausgewählten,
ausgezeichneten Brücken wird ebenfalls in diesem Kapitel eingegangen.
Ins Kapitel 5 − Querschnittsgestaltung −, Abschnitt 5.2 − Querschnittsgestaltung in Ab-
hängigkeit vom verwendeten Werkstoff − wird der in der 2. Auflage enthaltene Abschnitt
Holzbrücken durch den neuen Abschnitt 5.2.4, der von Herrn Dipl.-Ing. Richard J. Die-
trich, Büro für Ingenieur-Architektur, Traunstein, verfasst wurde, ersetzt. Frau Dipl.-Ing.
Stephanie Breunig, Institut für Konstruktion und Entwurf der Universität Stuttgart, ist in
VI Vorwort

der vorliegenden Auflage an den Abschnitten 5.2.3 − Querschnittsgestaltung in Abhängig-


keit vom verwendeten Werkstoff, Verbundbrücken −, 6.2.4 − Balkenbrücken als Verbund-
brücken oder Mischkonstruktionen −, 6.3.3 − Rahmenbrücken als Verbund- und Mischkon-
struktionen − und 6.5.4 − Bogenbrücken als Verbund- und Mischkonstruktionen − als wei-
tere Koautorin beteiligt.
Ins Kapitel 6 − Haupttragwerke der Überbauten − sind die neuen Abschnitte 6.2.2 − Semi-
integrale Brücken − von den Herren Prof. Dr.-Ing. Steffen Marx und Dipl.-Ing. Marc Wenner
ausgearbeitet und 6.4 − Vorspannung mit verbundlosen internen Spanngliedern − von den
Herren MR Dipl.-Ing. Karl Goj, Prof. Dr.-Ing. Thomas Fritsche und Dr.-Ing. Christian Glä-
ser verfasst, aufgenommen worden. Die Abschnitte 6 − Lagerung − und 10.2 − Lager – in
den beiden vorangegangenen Auflagen, verfasst von Frau Prof. Dr.-Ing. Ursula Freundt,
Fachgebiet Verkehrsbau der Bauhaus-Universität Weimar, wurden nun im Abschnitt 7 −
Lager und Lagerung von Brücken − zusammengefasst und von Frau Prof. Dr.-Ing. Ursula
Freundt und Herrn Dr.-Ing. J. S. Han Leendertz, Rotterdam, gemeinsam verfasst.
Im Kapitel 9 − Berechnung −, Abschnitt 9.4 − Ausgewählte Nachweise bei einer Verbund-
brücke − und im Kapitel 10 − Herstellung und Ausführungsmethoden −, Abschnitt 10.3 −
Brücken in Verbund- und Mischkonstruktionen − ist nun Herr Dr.-Ing. Gunter Hauf, Institut
für Konstruktion und Entwurf der Universität Stuttgart, als weiterer Koautor beteiligt. Der
Abschnitt 8.5.7 – Berechnungsbeispiel, über drei Felder durchlaufende, vorgespannte Platten-
brücke – der beiden vorangegangenen Auflagen des Handbuchs wird wegen der Aktualität
in der vorliegenden Auflage durch den von den Herren Prof. Dr.-Ing. Steffen Marx und
Dipl.-Ing. Marc Wenner verfassten Abschnitt 9.5.7 – Besonderheiten bei der Bemessung von
semiintegralen Brücken – ersetzt. Interessierte am Berechnungsbeispiel einer durchlaufen-
den, vorgespannten eton-Plattenbrücke werden auf die 1. Und 2. Auflage des Handbuchs
verwiesen. Für den Abschnitt 9.6 − Berechnung von Unterbauten − wurde Herr Dipl.-Ing.
Dirk Hölzer vom Ingenieurbüro Prof. Dr.-Ing. U. Freundt, Weimar, als Koautor gewonnen.
Das Kapitel 12 wurde durch den von den Herren Prof. Dr.-Ing. Michael Link und Dr.-
Ing. Matthias Weiland, Institut für Baustatik und Baudynamik / Baumechanik u. Baudy,
namik der Universität Kassel, verfassten neuen Abschnitt 12.7.6 − Dauerüberwachung mit
Hilfe von experimentellen Schwingungstestdaten am Beispiel der Gärtnerplatzbrücke in
Kassel − ergänzt.
Zur Zielstellung, zum Inhalt des Buchs und zur Einteilung wird auf das Vorwort zur
ersten Auflage verwiesen. Die im Buch enthaltenen Zahlenbeispiele wurden entsprechend
dem aktualisierten Stand der Regelwerke überarbeitet.
Dem Rezensenten zur zweiten Auflage des Buchs, Herrn Prof. Dr.-Ing. Karsten Geisler,
Fachgebiet Entwerfen und Konstruktion – Stahlbau – der Technischen Universität Berlin,
sei herzlich gedankt.
Allen Autorinnen und Autoren des Buchs sowie Herrn Dipl.-Ing. Ralf Harms und Frau
Annette Prenzer vom Verlag Springer Vieweg und dem Team von le-tex, Leipzig, nament-
lich Herrn Stephan Schwindke sei dafür gedankt, dass das Buch in der vorliegenden Fas-
sung erscheinen kann. Möge es von den Lesern wiederum gut aufgenommen werden und
Anregungen zur Gestaltung und Konstruktion guter Brücken geben.
Schließlich danken wir ganz besonders Frau Dr.-Ing. Silke Scheerer für ihre wertvolle,
kompetente, engagierte und umsichtige Unterstützung bei der redaktionellen Mitarbeit
bei der Bearbeitung der Fassung dieser Auflage des Handbuchs.

Kassel/Dresden, Dezember 2014 Gerhard Mehlhorn und Manfred Curbach


Vorwort zur zweiten Auflage

Das große Interesse an der 2007 erschienenen ersten Auflage des Buchs rechtfertigt die
zweite Auflage nach nur drei Jahren. Dabei wurden die aktualisierten Fassungen der
DIN-Fachberichte, die Ausgaben des DIN-FB 100, 2005 und der DIN-FBe 101-104, 2009
ebenso wie verschiedene aktualisierte Regelwerke berücksichtigt. Das Buch entspricht
hinsichtlich der Regelwerke damit dem Stand vom Sommer 2009.
Neben der gründlichen Überarbeitung der ersten Auflage des Buchs wird im aktuali-
sierten Kap. 1 zusätzlich auf die neuere Entwicklung der Verwendung von Ultra-Hoch-
leistungsbeton (Ultra High Performance Concrete – UHPC) im Brückenbau eingegangen.
Des Weiteren ist im Kap. 1 ein neuer Abschnitt Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe,
Brückenbaupreise aufgenommen worden. Als Autor dieses Abschnitts konnte Herr Minis­
terialrat Dipl.-Ing. Joachim Naumann, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtent-
wicklung, Referat S 18, Bonn, gewonnen werden. In den Jahren 2006 und 2008 wurden,
unter der Schirmherrschaft der Bundesverkehrsministeriums für Verkehr, Bau und Stad-
tentwicklung, Berlin, vom Verband Beratender Ingenieure (VBI), Berlin, und von der
Bundesingenieurkammer, Berlin, ausgelobte Brückenbaupreise vergeben. Über die von
den Preisrichterkollegien ausgewählten, für die Preisvergaben nominierten und ausge-
zeichneten Brücken wird in Abschn.  1.6.8 von den maßgeblichen Entwurfsverfassern
berichtet. Ihnen sei dafür gedankt.
In Kap. 11 wurden zwei neue Abschnitte, nämlich Schäden an Stahl- und Verbundbrü-
cken, verfasst von Francesco Aigner, und Kontinuierliche, rechnergestützte Dauerüber­
wachung, verfasst von Eva-Maria Eichinger-Vill und Johann Kollegger, aufgenommen.
Das zuletzt genannt Thema wird häufig auch Monitoring genannt.
Zur Zielstellung, zum Inhalt und zur Einteilung des Buches wird auf das Vorwort zur
ersten Auflage verwiesen. Vom Vorgenannten abgesehen hat sich daran nichts geändert.
Die im Buch enthaltenen Zahlenbeispiele wurden aber entsprechend dem aktualisierten
Stand der Regelwerke überarbeitet.
Den Rezensenten zur ersten Auflage des Buchs und für die Zuschriften, genannt seien
hier insbesondere Frau Dr.-Ing. Doris Greiner-Mai, Schriftleiterin der Bautechnik, Herr
Dipl.-Ing. Erich Fiedler, Kleinmachnow, mein Bruder, Prof. Dr.-Ing. Dieter-Jürgen Mehl-
horn, Kiel, und Herr Dipl.-Ing. Eberhard Pelke, Hessisches Landesamt für Straßen- und
Verkehrswesen, Wiesbaden, danke ich ganz herzlich für ihre Hinweise.
Dem Herausgeber obliegt die traurige Bekanntgabe, dass einer der maßgeblichen Au-
toren des Buchs, Herr Prof. Dipl.-Ing. Dr.-Ing. Günter Ramberger im Februar 2009 gestor-
ben ist. Günter Ramberger wird den Autoren des Buchs und mir stets in bester Erinnerung
bleiben. Er war ein besonders angesehener, erfolgreicher und liebenswerter Kollege,
Hochschullehrer und Ingenieur. Mit ihm und Herrn Professor Kollegger habe ich 1999
anlässlich meiner Gastprofessur an der Technischen Universität Wien die Grundkonzep-
tion des Buchs und die Auswahl der Autoren für die einzelnen Kapitel vorbesprochen.
VIII Vorwort zur zweiten Auflage

Wir beklagen auch den unerwarteten Tod von Herrn Dipl.-Ing. Peter Ruse, der im
August 2009 gestorben ist. Auch er wird den Autoren des Buchs und mir stets in bester
Erinnerung bleiben. Er war maßgeblich an der Ausarbeitung des zweiten Kapitels beteiligt.
Den Autorinnen und Autoren des Buchs, den Kollegen von le-tex publishing services
GmbH Leipzig, hier sei Herr Patrick Waltemate genannt, und vor allem dem Springer-Ver-
lag, hier besonders Herrn Dipl.-Ing. Thomas Lehnert und Frau Sigrid Cuneus, beide Ber-
lin, und Frau Cornelia Kinsky, Heidelberg, sei dafür gedankt, dass das Buch in der vorlie-
genden Fassung erscheinen kann. Möge es von den Lesern wiederum gut aufgenommen
werden und Anregungen zur Gestaltung guter Brücken geben.
Schließlich danke ich ganz besonders meiner lieben Frau Ursel für ihre stets wertvolle,
ideelle und aktive Unterstützung und für das Verständnis, dass ich viel Zeit in die Entste-
hung des Buchs verwendet habe.

Kassel, Januar 2010 Gerhard Mehlhorn


Vorwort zur ersten Auflage

Das Buch soll dem mit dem Bau von Brücken befassten Bauingenieur und der Bauinge­
nieurin in weitestgehendem Umfang einen Überblick über das erforderliche Grund- und
Fachwissen für das Entwerfen, Konstruieren, Berechnen, Bauen und Erhalten von Brü-
cken nach heutigem Kenntnisstand geben. Auch für Studierende des Bauingenieurwesens
soll es ein Lehrbuch zum Brückenbau sein und einen Überblick über mögliche Problem-
lösungen geben, und es mag auch als Ergänzung zu den an den Universitäten und Fach-
hochschulen gebotenen Vorlesungen, Übungen, Studien- und Diplomarbeiten dienen.
Einige Kapitel dürften auch für am Brückenbau und seiner Entwicklung Interessierte, die
nicht Bauingenieure sind, lehrreich sein.
Dabei ist es die Überzeugung des Herausgebers, der Autorinnen und der Autoren des
Buchs, dass die Probleme des Brückenbaus nicht vorrangig materialspezifisch sind. Sie
sind bei Verwendung verschiedener Materialien in mehrfacher Hinsicht die gleichen,
wenn sich auch bezüglich der konstruktiven Ausbildung, insbesondere der Detail­
lösungen, der Fertigung im Werk und der Herstellung vor Ort, also auf der Baustelle, bei
der Verwendung verschiedener Materialien durchaus unterschiedliche Problemlösungen
ergeben. Natürlich gibt es materialspezifisch auch bei den Berechnungen und Bemessun-
gen der Brücken teilweise unterschiedliche Vorgehensweisen.
Um Ingenieure, die sich im Brückenbau vielfach als Ingenieurbaukünstler erwiesen
haben, aus der Anonymität herauszuholen, wird in diesem Buch auch darauf Wert gelegt,
wenn bekannt, die für Entwürfe und den Bau der Brücken verantwortlichen Ingenieure,
beteiligte Architekten sowie Baufirmen und Unternehmen zu nennen.
Das Buch ist in dreizehn Kapitel unterteilt. Im ersten Kapitel wird ein Überblick über
die Entwicklung des Brückenbaus vom Altertum bis zum modernen Brückenbau gegeben.
Es ist uns ein Anliegen, auf die ausgezeichneten Brücken der vergangenen Jahrhunderte,
ja Jahrtausende, zurückzublicken und von den Ingenieuren, die diese Bauwerke entwarfen
und bauten, zu lernen und uns zu bemühen, auf deren grundlegenden Ideen aufbauend
den modernen Brückenbau mit den heute vielfältig besseren Möglichkeiten laufend wei-
terzuentwickeln und ganz neue Lösungen zu finden.
Im zweiten Kapitel wird auf die verschiedenen Aufgaben, vom Entwurf bis zur Erhal-
tung und Ertüchtigung der Brücken, der in den Bauverwaltungen, Ingenieurbüros, Un-
ternehmungen und Baufirmen im Brückenbau tätigen Ingenieure eingegangen.
Im dritten Kapitel wird das Entwerfen der Brücken, das für den Bau, die Kosten,
das Erscheinungsbild mit ihrer Einbindung in die Umwelt und die Dauerhaftigkeit
der Brücken von ausschlaggebender Bedeutung ist, behandelt. Es wird dabei zunächst
auf die zu beachtenden Grundlagen und die Ziele des Entwerfens eingegangen. An­
schließend werden im Abschnitt 3.8 von zwölf eingeladenen Ingenieuren beispielhaft die
von ihnen gewählten Entwurfskonzepte für ausgewählte, besonders gelungene Brücken
erläutert.
X Vorwort zur ersten Auflage

In den Kapiteln 4 und 5 werden die Querschnittsgestaltungen und die Systeme der
Haupttragwerke der Überbauten behandelt. Diese sind sowohl vom System und der Funk-
tion als auch vom für den Bau der Brücke verwendeten Werkstoff abhängig und dement-
sprechend unterschiedlich. Auch in diesen Kapiteln werden verschiedene Entwicklungen
des Brückenbaus aufgezeigt.
Im sechsten Kapitel wird die Lagerung der Brücken, die die Überbauten mit den Un-
terbauten verbindet, erläutert. Es wird dabei unter anderem sowohl auf die Aufgaben der
Lagerung (einschließlich der Erdbebenisolation), die Wahl der Lagerung, Grundsätzliches
zur Ermittlung der Kräfte und Bewegungen, die Lagerwiderstände als auch auf Messun-
gen von Lagerkräften und Bewegungen und auf Besonderheiten beim Einbau von Lagern
eingegangen. Im darauf folgenden siebten Kapitel werden die Unterbauten (Gründungen,
Widerlager und Pfeiler) und die mit den Unterbauten zusammenhängenden Fragen be-
handelt.
Im achten Kapitel wird Grundlegendes zur Berechnung sowohl der Über- als auch der
Unterbauten der Brücken ausgeführt und an zahlreichen Beispielen die Berechnungen
verschiedener, ausgewählter Probleme, wie sie bei Brücken aus Stahl, Beton und im Ver-
bundbau auftreten, erläutert. Auch Berechnungsbeispiele von Unterbauten sind enthalten.
Auf spezielle Probleme des Brückenbaus, wie Temperatur-, Schwingungs- und Erdbeben-
beanspruchung, wird ebenfalls eingegangen.
Bereits beim Entwerfen, aber auch bei der konstruktiven Bearbeitung ist es unabding-
bar, den Bau der Brücke, d. h. den Herstellungsvorgang im Werk und auf der Baustelle, zu
berücksichtigen, weshalb den für den Brückenbau besonders wichtigen Herstellungs- und
Ausführungsmethoden im neunten Kapitel breiter Raum geschenkt wird.
Im zehnten Kapitel werden die Brückenausrüstungen erläutert, also die Fahrbahnaus-
bildung und Dichtung, die verschiedenen Arten der Lager, die Fahrbahnübergänge,
Schutzeinrichtungen, Kappen, Geländer, die Brückenentwässerung, die Beleuchtung, die
Unterbringung der Versorgungsleitungen und schließlich die Lärmschutzanlagen.
Zu den wichtigsten Aufgaben im heutigen Brückenbau zählen bereits heute die Über-
wachung, Bewertung, Beurteilung, Erhaltung und Brückeninstandsetzung sowie in Ein-
zelfällen die Ertüchtigung der bestehenden Brücken, und sie werden zunehmend noch
größere Bedeutung erlangen. Auf diese Problematik wird deshalb in den abschließenden
drei Kapiteln 11 bis 13 ausführlich eingegangen. Wichtig ist dabei, den nötigen Umfang
und die Zeitabstände der erforderlichen Bauwerksüberprüfungen festzulegen und deren
einheitliche Qualität zu formulieren. Der weiteren Entwicklung von zerstörungsfreien
Prüfverfahren kommt dabei eine große Bedeutung zu. Dabei sind Ergebnisse von gemes-
senen Formänderungen mit den vorausberechneten Werten zu vergleichen, um qualitati-
ve und quantitative Aussagen über den Bauwerkszustand geben zu können.
Auch wenn der Herausgeber dieses Buches von Anfang an und während der Entste-
hung der einzelnen Kapitel stets bemüht war, die Inhalte aufeinander abzustimmen und
diese aus seiner Sicht zum Teil zu beeinflussen, liegt die Verantwortung für die Inhalte der
verschiedenen Kapitel und Abschnitte bei den jeweiligen Autorinnen und Autoren. Das
Buch ist über einen Zeitraum von sieben Jahren erarbeitet worden. Deshalb entsprechen
die in den verschiedenen Texten angegebenen Versionen der Regelwerke den Zeitpunkten
der Fertigstellungen der einzelnen Kapitel und Abschnitte. Die Regelwerke befinden sich
in laufender Fortschreibung, so dass sich manche Regelwerke bereits in einigen Details
geändert haben können und auch in Zukunft laufend den neueren Erkenntnissen ange-
passt werden. Es ist deshalb notwendig, bei den konstruktiven Durchbildungen und Be-
Vorwort zur ersten Auflage XI

rechnungen der Brücken stets die dem aktuellen Stand der Technik entsprechenden Re-
gelwerke zu beachten.
Den Autorinnen und Autoren des Buchs, den Kollegen, die zum Abschnitt 3.8 bei­
getragen haben, allen, die Bilder zur Verfügung gestellt haben, den Herren Reinhold
Schöberl, Peter Grumbach und Gerhard Hopfenmüller von der Fotosatz-Service Köhler
GmbH und vor allem dem Springer-Verlag, hier besonders Herrn Dipl.-Ing. Thomas
Lehnert und Frau Sigrid Cuneus, sei dafür gedankt, dass das Buch in der vorliegenden
Fassung erscheinen kann. Möge es von den Lesern gut aufgenommen werden und An­
regungen zur Gestaltung guter Brücken geben.
Abschließend danke ich ganz besonders meiner lieben Frau Ursel für ihre stets wert-
volle, ideelle und aktive Unterstützung während meines gesamten Berufslebens und auch
für das Verständnis, dass ich, sicher aus ihrer Sicht über viele Jahre zu viel Zeit in die
Entstehung des Buchs verwendet habe.

Kassel, August 2006 Gerhard Mehlhorn


Inhaltsverzeichnis

Autorenverzeichnis  . . . . . . . . . . . . . . . . .  XX 1.7.2 Erfordernis für intern


verbundlose Vorspannung
1 Brückenbau auf dem Weg im Brückenbau  . . . . . . . . . . .  114
vom Altertum zum modernen 1.7.3 Typen von intern
Brückenbau. Aktuelle verbundlosen
Entwicklungen  . . . . . . . . . . . . . . .  1 Spanngliedern  . . . . . . . . . . . .  116
1.1 Einführung  .. . . . . . . . . . . . . . . .  1 1.8 Brücken aus Textilbeton  ..  118
1.2 Brücken im Altertum   . . . . . .  2 1.8.1 Der Baustoff Textilbeton  ..  118
1.2.1 Brücken in China  . . . . . . . . . .  2 1.8.2 Textilbeton im
1.2.2 Brücken in Griechenland, Brückenbau  . . . . . . . . . . . . . .  120
in den persischen Großreichen 1.8.3 TRC zur
und in Mesopotamien  . . . . . .  9 Brückenertüchtigung  .. . . . .  124
1.2.3 Römische 1.8.4 Fazit und zukünftige
Brückenbaukunst   . . . . . . . . .  14 Entwicklungen  . . . . . . . . . . .  125
1.3 Brücken im Mittelalter  .. . . .  23 1.9 Nachrechnen
1.4 Brücken von und Verstärken
der Renaissance von Straßenbrücken
bis zur Gegenwart  . . . . . . . . .  33 – Erfahrungen und
1.4.1 Steinbrücken  . . . . . . . . . . . . . .  33 Folgerungen  .. . . . . . . . . . . . .  126
1.4.2 Holzbrücken  . . . . . . . . . . . . . .  38 1.9.1 Einleitung   . . . . . . . . . . . . . . .  126
1.4.3 Eisen- und Stahlbrücken  . . .  43 1.9.2 Nachrechnungsverfahren  ..  128
1.4.4 Bogen-, Balken- und 1.10 Bemerkungen zur
Rahmenbrücken aus Beton  .  77 Gestaltung von Brücken   ..  156
1.4.5 Moderne 1.11 Ausgewählte Brücken
Schrägkabelbrücken  . . . . . . .  93 mit historischen Bezügen  .  163
1.5 Brücken aus
Hochleistungsbeton   . . . . . . .  99 2 Gestaltung von
1.6 Integrale und semintegrale Brücken, Wettbewerbe,
Bauweise  . . . . . . . . . . . . . . . . .  102 Brückenbaupreise  . . . . . . . . . . .  167
1.7 Entwicklungen in der 2.1 Vorbemerkung  ...........  167
Bauweise mit verbundlosen 2.2 Baukultur  ................  170
Spanngliedern sowie der 2.3 Initiative Baukultur und
zugehörigen Systeme  .. . . . .  111 Stiftung Baukultur  . . . . . . . .  170
1.7.1 Historische Entwicklung 2.4 Gestaltungsmöglichkeiten
der Bauweise mit für Brücken  . . . . . . . . . . . . . .  172
verbundlosen 2.5 Planungswettbewerbe
Spanngliedern  . . . . . . . . . . . .  111 im Brückenbau  . . . . . . . . . . .  174
XIV Inhaltsverzeichnis

2.6 Wettbewerbe und Preise  ..  178 3.2.5 Hinweise zur


2.7 Deutscher Bauwerksgründung   . . . . . .  264
Brückenbaupreis  .. . . . . . . . .  179 3.2.6 Hinweise zu den
2.8 Gewinner und Nominierte Unterbauten   . . . . . . . . . . . . .  265
für den Deutschen 3.2.7 Hinweise zu Lagerung
Brückenbaupreis 2006 bis und Beweglichkeit   . . . . . . .  266
2014  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  182 3.2.8 Hinweise zu
2.9 Beschreibung der Brückenentwässerung und
mit dem Deutschen Abdichtung   .. . . . . . . . . . . . .  266
Brückenbaupreis 2006 3.2.9 Hinweise zu Bau- und
bis 2014 ausgezeichneten Herstellungsverfahren   . . . .  266
Bauwerke  . . . . . . . . . . . . . . . .  213 3.3 Genehmigungsplanung   . . .  268
2.9.1 Talbrücke Wilde Gera, 3.4 Ausschreibung   . . . . . . . . . . .  268
Thüringen  . . . . . . . . . . . . . . .  214 3.4.1 Ausschreibung mit
2.9.2 La-Ferté-Steg Stuttgart- Mengenermittlung   . . . . . . .  268
Zuffenhausen  .. . . . . . . . . . . .  218 3.4.2 Randbedingungen
2.9.3 Die Humboldthafenbrücke für Sonderentwürfe   . . . . . .  270
in Berlin  . . . . . . . . . . . . . . . . .  222 3.4.3 Funktionale
2.9.4 Dreiländerbrücke Weil am Ausschreibung   . . . . . . . . . . .  270
Rhein (D) – Huningue (F)  .  226 3.4.4 Verpflichtung zur
2.9.5 Elbebrücke Mühlberg  . . . . .  230 Eindeutigkeit   . . . . . . . . . . . .  270
2.9.6 Seebrücke in Sassnitz  . . . . .  236 3.5 Angebotsbearbeitung   .. . . .  271
2.9.7 Scherkondetalbrücke bei 3.6 Submission   . . . . . . . . . . . . . .  272
Weimar  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  240 3.7 Vergabe   . . . . . . . . . . . . . . . . .  272
2.9.8 Blaue Welle Flöha  . . . . . . . .  242 3.8 Ausführungsplanung   . . . . .  272
2.9.9 Gänsebachtalbrücke bei 3.9 Prüfung   . . . . . . . . . . . . . . . . .  273
Weimar  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  246 3.10 Bauausführung,
2.9.10 Erbasteg in Bamberg  .. . . . .  250 Bauüberwachung,
Abrechnung   . . . . . . . . . . . . .  274
3 Ingenieuraufgaben 3.10.1 Bauausführung   . . . . . . . . . .  274
im Brückenbau   . . . . . . . . . . . . .  255 3.10.2 Örtliche
3.0 Vorbemerkung  ...........  255 Bauüberwachung   . . . . . . . .  275
3.1 Genereller Entwurf   . . . . . .  256 3.10.3 Bauoberleitung   . . . . . . . . . .  275
3.1.1 Vorplanung   .. . . . . . . . . . . . .  256 3.10.4 Bauüberwachung
3.1.2 Entwurfsfindung im bei funktional
offenen oder eingeladenen ausgeschriebenen
Realisierungswettbewerb   .  258 Brückenbauwerken   .. . . . . .  277
3.2 Entwurfsplanung   .. . . . . . . .  259 3.10.5 Abrechnung   . . . . . . . . . . . . .  277
3.2.1 Vorschriften   . . . . . . . . . . . . .  259 3.10.6 Nachträge   . . . . . . . . . . . . . . .  278
3.2.2 Randbedingungen   .. . . . . . .  261 3.11 Objektbetreuung und
3.2.3 Baubetrieb und Dokumentation   . . . . . . . . . .  278
Baustelleneinrichtung   . . . .  263 3.12 Ingenieuraufgaben im
3.2.4 Entwurfselemente, Brückenbestand   .. . . . . . . . .  279
Hilfsmittel und statische 3.12.1 Überwachen, Bewerten
Vorberechnung   . . . . . . . . . .  263 und Beurteilen von
Brücken   . . . . . . . . . . . . . . . . .  279
Inhaltsverzeichnis XV

3.12.2 Instandsetzung und 4.8.8 Donaukanalbrücke


Ertüchtigung von in Wien, Österreich  .. . . . . .  320
Brücken   . . . . . . . . . . . . . . . . .  281 4.8.9 Mangfallbrücke,
3.12.3 Verstärkung von Deutschland  .. . . . . . . . . . . . .  322
Brückenbauwerken   .. . . . . .  281 4.8.10 The Normandie Bridge,
3.12.4 Austausch oder Frankreich  . . . . . . . . . . . . . . .  324
Verbreiterung 4.8.11 Rheinbrücke Bendorf,
von Tragwerksteilen oder Deutschland  .. . . . . . . . . . . . .  326
von ganzen Tragwerken   ..  281 4.8.12 Schrägseilbrücke
3.12.5 Abbruch von Dubrovnik, Kroatien  .. . . . .  328
Brückenbauwerken   .. . . . . .  282

4 Entwurf  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  285 5 Querschnittsgestaltung  .. . . . . .  331


4.1 Entwurfsgrundlagen  . . . . . .  285 5.1 Querschnittsgestaltung
4.2 Bauwerkspezifische, in Abhängigkeit von
­v erkehrstechnische System und Funktion  . . . . .  331
­Vorgaben  . . . . . . . . . . . . . . . .  286 5.1.1 Allgemeines  .. . . . . . . . . . . . .  331
4.3 Ortspezifische 5.1.2 Allgemeine
­R andbedingungen  . . . . . . . .  287 Erläuterungen zu den
4.4 Funktionelle Hauptquerschnittstypen  . . .  334
­A nforderungen  . . . . . . . . . . .  287 5.1.3 Querschnitte für
4.4.1 Tragsicherheit  . . . . . . . . . . . .  287 Straßenbrücken  .. . . . . . . . . .  336
4.4.2 Gebrauchstauglichkeit  . . . .  288 5.1.4 Querschnitte für
4.4.3 Dauerhaftigkeit  .. . . . . . . . . .  290 Bahnbrücken  . . . . . . . . . . . . .  337
4.5 Kulturelle Anforderungen  .  292 5.1.5 Querschnitte
4.5.1 Kosten  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  292 für Fußgänger-
4.5.2 Ästhetik  . . . . . . . . . . . . . . . . .  295 und Radwegbrücken  . . . . . .  338
4.6 Ziel der Entwurfsarbeit  . . .  299 5.1.6 Sonderquerschnitte  .......  339
4.7 Überlegungen 5.2 Querschnittsgestaltung
beim ­k onzeptionellen in Abhängigkeit vom
Entwurf  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  300 verwendeten Werkstoff  .. . .  339
4.8 Ausgewählte Brücken  . . . . .  306 5.2.1 Betonbrücken  ............  339
4.8.1 Sunnibergbrücke, Schweiz  . 306 5.2.2 Stahlbrücken  .............  351
4.8.2 Fußgängerbrücke Kelheim, 5.2.3 Verbundbrücken  .. . . . . . . . .  362
Deutschland  .. . . . . . . . . . . . .  308 5.2.4 Holzbrücken  .............  373
4.8.3 Osormort Viaduct,
Spanien  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  310 6 Haupttragwerke
4.8.4 Sacramento river trail der Überbauten  .. . . . . . . . . . . .  393
­p edestrian bridge, USA  . . .  312 6.1 Plattenbrücken  ...........  393
4.8.5 Puente de la Barqueta, 6.2 Balkenbrücken  ...........  404
Spanien  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  314 6.2.1 Beton-Balkenbrücken  .....  404
4.8.6 Falkensteinbrücke, 6.2.2 Semiintegrale Brücken  . . . .  437
Österreich  .. . . . . . . . . . . . . . .  316 6.2.3 Stählerne Balkenbrücken  ..  461
4.8.7 Le Pont de Brotonne, 6.2.4 Balkenbrücken als
Frankreich  . . . . . . . . . . . . . . .  318 Verbundbrücken oder
Mischkonstruktionen  . . . . .  467
XVI Inhaltsverzeichnis

6.3 Rahmenbrücken  . . . . . . . . . .  478 6.8.4 Beanspruchungen  .. . . . . . . .  614


6.3.1 Rahmenbrücken aus 6.8.5 Wirtschaftlichkeit  . . . . . . . .  616
Beton  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  478 6.8.6 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . .  617
6.3.2 Rahmenbrücken aus Stahl  . 487
6.3.3 Rahmenbrücken 7 Lagerung und Lager von
als Verbund- Brücken  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  619
und Mischkonstruktionen  . 488 7.1 Überblick  . . . . . . . . . . . . . . . .  619
6.4 Vorspannung mit 7.2 Aufgaben und Beurteilung
verbundlosen internen ­d er Lagerung  . . . . . . . . . . . . .  621
Spanngliedern  . . . . . . . . . . . .  491 7.3 Wahl der Lagerung
6.4.1 Einwirkung auf intern und Anordnung der Lager  . 626
verbundlose Spannglieder  .  491 7.4 Ermittlung der Kräfte
6.4.2 Anforderungen an intern und Bewegungen  . . . . . . . . .  632
verbundlose Spannglieder  .  493 7.4.1 Allgemeines  . . . . . . . . . . . . . .  632
6.4.3 Bemessung von 7.4.2 Kräfte und Bewegungen
Spannbetonbrücken mit für statische Nachweise  . . .  634
intern verbundlosen 7.4.3 Bewegungen
Spanngliedern  . . . . . . . . . . . .  499 zur Beurteilung
6.4.4 Konstruktive Details  . . . . . .  501 der Dauerhaftigkeit der
6.4.5 Wirtschaftlichkeit  . . . . . . . .  506 Lager  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  635
6.4.6 Pilotprojekte  . . . . . . . . . . . . .  506 7.4.4 Planungsgrundlagen  . . . . . .  635
6.4.7 Resümee und Ausblick  . . . .  514 7.5 Messungen von Kräften
6.5 Bogen- und und Bewegungen
Stabbogenbrücken  . . . . . . . .  515 an Lagern  . . . . . . . . . . . . . . . .  636
6.5.1 Steinbrücken  . . . . . . . . . . . . .  515 7.5.1 Überblick  . . . . . . . . . . . . . . . .  636
6.5.2 Betonbogenbrücken  .. . . . . .  529 7.5.2 Messungen unter gezielten
6.5.3 Stahlbrücken  . . . . . . . . . . . . .  539 Fahrzeug­ü berfahrten  .. . . . .  637
6.5.4 Verbund- und 7.5.3 Berechnungen
Mischkonstruktionen  . . . . .  548 aufaddierter Gleitwege von
6.6 Schrägkabelbrücken  . . . . . .  564 Innendichtungen  . . . . . . . . .  638
6.6.1 Konstruktionsgrundsätze  ..  564 7.6 Lager  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  640
6.6.2 Konstruktionselemente  .. . .  568 7.6.1 Allgemeines  . . . . . . . . . . . . . .  640
6.6.3 Lagerbedingungen  . . . . . . . .  575 7.6.2 Verformungslager  .. . . . . . . .  640
6.6.4 Aerodynamisches 7.6.3 Rollenlager und Kipplager  . 648
Verhalten  . . . . . . . . . . . . . . . .  576 7.6.4 Topflager  . . . . . . . . . . . . . . . .  650
6.6.5 Konstruktive Gestaltung 7.6.5 Kalottenlager  . . . . . . . . . . . . .  651
der Konstruktions­ 7.6.6 Festhaltekonstruktionen
elemente  . . . . . . . . . . . . . . . . .  579 und Führungslager  . . . . . . .  652
6.6.6 Ergänzungen zu Verbund- 7.6.7 Gleitteile  . . . . . . . . . . . . . . . . .  653
und Mischkonstruktionen  . 598 7.6.8 Sonderlager  . . . . . . . . . . . . . .  654
6.7 Hängebrücken  . . . . . . . . . . . .  605 7.7 Lagerwiderstände  . . . . . . . . .  654
6.8 Spannbandbrücken  . . . . . . .  611 7.8 Nutzungsdauer von
6.8.1 Einleitung  .. . . . . . . . . . . . . . .  611 Lagern  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  655
6.8.2 Tragwirkung  . . . . . . . . . . . . .  612 7.9 Einbau und Austausch der
6.8.3 Bauverfahren  . . . . . . . . . . . . .  614 Lager  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  656
Inhaltsverzeichnis XVII

7.9.1 Einbau der Lager  . . . . . . . . .  656 9.1.5 Einwirkungen aus der


7.9.2 Austausch von Lagern  . . . .  656 Bauwerks­u mgebung  .. . . . . .  702
7.10 Inspektion und 9.1.6 Bauzustände  .. . . . . . . . . . . . .  702
Instandhaltung der Lager 9.2 Systeme, Tragverhalten,
und Lagerungen  . . . . . . . . . .  657 Schnittgrößen  . . . . . . . . . . . .  703
9.2.1 Grundlagen  . . . . . . . . . . . . . .  703
8 Unterbauten   .. . . . . . . . . . . . . .  661 9.2.2 Überbauten  . . . . . . . . . . . . . .  707
8.1 Überblick  . . . . . . . . . . . . . . . .  661 9.2.3 Unterbauten  .. . . . . . . . . . . . .  720
8.2 Widerlager  . . . . . . . . . . . . . . .  661 9.2.4 Gesamtsysteme  . . . . . . . . . . .  725
8.2.1 Definition, Aufgaben 9.3 Berechnung von
und Konstruktionsprinzip  . 661 Stahlbrücken  . . . . . . . . . . . . .  727
8.2.2 Anordnung von 9.3.1 Grundlagen  . . . . . . . . . . . . . .  727
Widerlagerwand 9.3.2 Ausgewählte Probleme  . . . .  730
und Flügeln – 9.4 Ausgewählte Nachweise
Widerlagerarten  . . . . . . . . . .  663 bei einer Verbundbrücke  ..  757
8.2.3 Konstruktion der Bauteile  . 666 9.4.1 Allgemeines  . . . . . . . . . . . . . .  757
8.2.4 Entwurf von Widerlagern  .  670 9.4.2 Steifigkeit der
8.3 Stützen und Pfeiler  . . . . . . .  673 Fahrbahnplatte  . . . . . . . . . . .  757
8.3.1 Definition, Aufgaben und 9.4.3 Verbundtragwirkung  . . . . . .  759
Konstruktionsprinzip  . . . . .  673 9.4.4 Nachweise im
8.3.2 Anordnung und Grenzzustand der
Querschnitts­g estaltung Tragfähigkeit  . . . . . . . . . . . . .  762
von Pfeilern  . . . . . . . . . . . . . .  674 9.4.5 Ermüdungsnachweis  . . . . . .  770
8.3.3 Anordnung und 9.4.6 Nachweis im Grenzzustand
Querschnitts­g estaltung der Gebrauchstauglichkeit  . 772
von Stützen  . . . . . . . . . . . . . .  676 9.5 Betonbrücken  . . . . . . . . . . . .  773
8.3.4 Pfeiler- oder Stützenkopf  ..  677 9.5.1 Vorspannung
8.3.5 Herstellung  . . . . . . . . . . . . . .  679 von Betonbrücken  . . . . . . . .  773
8.3.6 Pylone  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  679 9.5.2 Schnittgrößen infolge
8.4 Gründungen  . . . . . . . . . . . . .  680 Vorspannung  . . . . . . . . . . . . .  777
8.4.1 Aufgaben und Überblick  ..  680 9.5.3 Einleitung konzentrierter
8.4.2 Flachgründungen  . . . . . . . . .  680 Kräfte  .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .  791
8.4.3 Pfahlgründungen  . . . . . . . . .  683 9.5.4 Vorspannkraftverluste
8.4.4 Auswahlkriterien und infolge des Kriechens und
Entwurf der Gründung  . . .  685 Schwindens des Betonsund
der Relaxation des
9 Berechnung   . . . . . . . . . . . . . . .  687 Spannstahls  . . . . . . . . . . . . . .  796
9.1 Einwirkungen auf 9.5.5 Schnittgrößenum­
Brücken  .. . . . . . . . . . . . . . . . .  687 lagerungen
9.1.1 Allgemeines  .. . . . . . . . . . . . .  687 bei Systemänderungen und
9.1.2 Grundlagen  ..............  691 abschnitts­w eisem Bauen  ..  802
9.1.3 Einwirkungen aus dem 9.5.6 Bemessungsgrundlagen  . . .  807
Bauwerk  . . . . . . . . . . . . . . . . .  692 9.5.7 Besonderheiten bei
9.1.4 Einwirkungen aus der der Bemessung von
Bauwerks­nutzung  . . . . . . . . .  694 semiintegralen Brücken  . . .  829
XVIII Inhaltsverzeichnis

9.6 Berechnung von 11 Brückenausrüstung  . . . . . . . . .  1131


Unterbauten  .. . . . . . . . . . . . .  838 11.1 Fahrbahnausbildung
9.6.1 Einführung  .. . . . . . . . . . . . . .  838 und Dichtungen für
9.6.2 Berechnung von Fahrbahntafeln
Widerlagern  .. . . . . . . . . . . . .  841 aus Beton  . . . . . . . . . . . . . . .  1131
9.6.3 Berechnung von Pfeilern 11.2 Fahrbahnübergänge  . . . . . .  1132
und Stützen   . . . . . . . . . . . . .  860 11.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . .  1132
9.6.4 Berechnung von 11.2.2 Fahrbahnübergänge
Gründungen  . . . . . . . . . . . . .  870 für Straßenbrücken  . . . . . .  1133
9.7 Ausgewählte Probleme  . . . .  882 11.2.3 Schienenauszugs­
9.7.1 Temperaturbeanspruchung  .  882 vorrichtungen  . . . . . . . . . . .  1142
9.7.2 Schwingungsprobleme  . . . .  907 11.3 Die Randausbildung
9.7.3 Eisenbahnbrücken  . . . . . . . .  930 von Straßenbrücken in
9.7.4 Erdbebenbeanspruchung  ..  943 Deutschland  .. . . . . . . . . . . .  1143
11.3.1 Allgemeine Anforderungen
an die Randausbildung  .. .  1143
10 Herstellung und 11.3.2 Brückenkappen . . . . . . . . . .  1144
Ausführungsmethoden  . . . . . . .  961 11.3.3 Mechanische
10.1 Betonbrücken  . . . . . . . . . . . .  961 Befestigungen  . . . . . . . . . . .  1145
10.1.1 Herstellung auf 11.3.4 Fußgänger-
Lehrgerüst  . . . . . . . . . . . . . . .  961 Rückhaltesysteme,
10.1.2 Herstellung auf Brückengeländer  .. . . . . . . .  1147
Vorschubrüstung  . . . . . . . . .  979 11.3.5 Fahrzeug-
10.1.3 Freivorbau . . . . . . . . . . . . . . .  992 Rückhaltesysteme  . . . . . . . .  1148
10.1.4 Taktschieben . . . . . . . . . . . .  1007 11.3.6 Lärmschutzanlagen . . . . . .  1154
10.1.5 Segmentbauweise . . . . . . . .  1017 11.4 Brückenentwässerungen  ..  1157
10.1.6 Schrägkabelbrücken . . . . .  1046 11.5 Beleuchtung  . . . . . . . . . . . . .  1159
10.2 Stahlbrücken  . . . . . . . . . . . .  1069 11.6 Versorgungsleitungen  . . . .  1161
10.2.1 Werkstattfertigung .. . . . . .  1069
10.2.2 Montage vorgefertigter 12 Überwachung, Prüfung,
Einheiten  . . . . . . . . . . . . . . .  1074 Bewertung und Beurteilung
10.2.3 Freivorbau . . . . . . . . . . . . . .  1080 von Brücken  . . . . . . . . . . . . . .  1165
10.2.4 Längseinschub 12.1 Einleitung  .. . . . . . . . . . . . . .  1165
(Lancieren)  . . . . . . . . . . . . .  1085 12.2 Ursachen für Schäden
10.2.5 Spezielle Verfahren  . . . . . .  1088 an Betonbrücken  . . . . . . . .  1165
10.3 Brücken in Verbund- 12.2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . .  1165
und Mischbauweise  . . . . . .  1106 12.2.2 Schäden am Beton  . . . . . . .  1166
10.3.1 Fertigung und Montage 12.2.3 Schäden am
Stahlüberbau  . . . . . . . . . . . .  1106 Bewehrungsstahl  . . . . . . . .  1171
10.3.2 Schalung und Fertigung 12.2.4 Schäden an den Fugen
Betonfahrbahnplatte  . . . . .  1110 und Lagern  . . . . . . . . . . . . .  1177
10.3.3 Einfluss des Bauablaufs  ..  1120 12.3 Schäden an Stahl-
10.3.4 Systemabhängige und Verbundbrücken  . . . .  1180
Bauabläufe  . . . . . . . . . . . . . .  1126 12.4 Überwachung und Prüfung
von Brückenbauwerken  ..  1191
Inhaltsverzeichnis XIX

12.4.1 Grundlagen zur 13 Brückeninstandsetzung


Überwachung von und -sanierung  . . . . . . . . . . . .  1241
Brückenbauwerken  . . . . . .  1191 13.1 Einleitung  .. . . . . . . . . . . . . .  1241
12.4.2 Prüfung von 13.2 Betonbrücken  . . . . . . . . . . .  1241
Betonbrücken  . . . . . . . . . . .  1192 13.2.1 Planung von
12.4.3 Prüfung von Stahl- Instandsetzungs- und
und Verbundbrücken  . . . .  1201 Sanierungsmaßnahmen  ..  1241
12.4.4 Prüfung der 13.2.2 Vorbereitende Maßnahmen  .
Brückenausstattung  . . . . . .  1208  1243
12.4.5 Prüfung der 13.2.3 Durchführung der
Brückenausrüstung  . . . . . .  1209 Instandsetzungs- und
12.5 Zustandsbewertung Sanierungsmaßnahmen  ..  1247
und -beurteilung 13.3 Stahlbrücken  . . . . . . . . . . . .  1254
von Brücken  . . . . . . . . . . . .  1210 13.3.1 Korrosionsschutz . . . . . . . .  1254
12.5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . .  1210 13.3.2 Niete und Schrauben  . . . .  1255
12.5.2 Verfahren zur 13.3.3 Instandsetzung von
Zustandsbewertung Abrostungen  . . . . . . . . . . . .  1255
von Brücken  . . . . . . . . . . . .  1211 13.4 Fahrbahnbeläge  . . . . . . . . .  1256
12.6 Brückenmanagement  .. . . .  1215
12.6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . .  1215 14 Brückenverstärkung  . . . . . . . .  1259
12.6.2 Brückenmanagement­ 14.1 Einleitung  .. . . . . . . . . . . . . .  1259
systeme  . . . . . . . . . . . . . . . . .  1216 14.2 Betonbrücken  . . . . . . . . . . .  1259
12.7 Kontinuierliche 14.2.1 Geklebte Kohlenstofffaser­
rechnergestützte verbundwerkstoffe  . . . . . . .  1260
Dauerüberwachung  . . . . . .  1217 14.2.2 Externe Vorspannung  . . . .  1267
12.7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . .  1217 14.2.3 Querschnittsergänzung .. .  1271
12.7.2 Festlegung eines Konzepts 14.3 Stahl- und
für die Verbundbrücken  .. . . . . . . .  1274
Dauer­ü berwachung  . . . . . .  1218 14.3.1 Fahrbahnverstärkung . . . .  1277
12.7.3 Messgrößen und 14.3.2 Systemverstärkung . . . . . . .  1279
zugehörige Sensoren  . . . . .  1219 14.3.3 Systemänderung . . . . . . . . .  1281
12.7.4 Aufzeichnung der
Messdaten  .. . . . . . . . . . . . . .  1222 Literatur  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1287
12.7.5 Aufbereitung
und Verarbeitung Brückenverzeichnis  . . . . . . . . . . . . . . . .  1357
der Messdaten  .. . . . . . . . . .  1223
12.7.6 Dauerüberwachung Personen- und Firmenverzeichnis  .. . . .  1375
mit Hilfe
von Schwingungstestdaten Stichwortverzeichnis  .. . . . . . . . . . . . . .  1379
am Beispiel
der Gärtnerplatzbrücke in
Kassel  . . . . . . . . . . . . . . . . . .  1225
XX

Autorenverzeichnis

A. o. Prof. Dipl.-Ing. Dr.-Ing. Prof. Dr.-Ing.


Aigner, Francesco Fehling, Ekkehard
Institut für Tragkonstruktionen/Stahlbau Institut Konstruktiver Ingenieurbau/
TU Wien Massivbau
Universität Kassel
Prof. em. Dr.-techn. Dr.-Ing. e.h.
Bachmann, Hugo Prof. Dr.-Ing.
Institut für Baustatik und Konstruktion Freundt, Ursula
ETH Zürich Fachgebiet Verkehrsbau
Bauhaus-Universität Weimar
Dipl.-Ing.
Breunig, Stephanie Prof. Dr.-Ing.
Institut für Konstruktion und Entwurf/ Fritsche, Thomas
Stahlbau, Holzbau und Verbundbau Fritsche Ingenieure, Deggendorf
Universität Stuttgart
Prof. Dr.-Ing.
Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Girmscheid, Gerhard
Curbach, Manfred Institut für Bauplanung und Baubetrieb/
Institut für Massivbau Bauprozess- und Bauunternehmens­
TU Dresden management
ETH Zürich
Prof. Dr.-Ing.
Detzel, Annette Dr.-Ing.
Fachgebiet Bauplanung und Konstruktion Gläser, Christian
Fachbereich 2 Duales Studium Dywidag Systems International GmbH,
Hochschule für Wirtschaft und Recht Unterschleissheim
Berlin
MR Dipl.-Ing.
Dipl.-Ing. Goj, Karl
Dietrich, Richard J. Oberste Baubehörde im Bayr.
Büro für Ingenieur-Architektur, Staatsministerium des Inneren, München
Traunstein
Dr.-Ing.
Dipl.-Ing. Dr.-techn. Gunter Hauf
Eichinger-Vill, Eva-Maria Institut für Konstruktion und Entwurf/
Bundesministerium für Verkehr, Stahlbau, Holzbau und Verbundbau
Innovation und Technologie Universität Stuttgart
Infrastruktur-Straße Abteilung II/
St2-Technik, Wien
Autorenverzeichnis XXI

Dr.-Ing. Dr.-Ing.
Haveresch, Karlheinz Leendertz, J. S. Han
Landesbetrieb Straßenbau NRW, Rotterdam
NL Ruhr – Haus Essen, Projektgruppe
Brückenertüchtigung Dr.-Ing.
Lichte, Ulf
Dipl.-Ing. Ingenieurbüro Lichte, München und
Hölzer, Dirk Leipzig
Ingenieurbüro Prof. Dr. U. Freundt,
Weimar Prof. i. R. Dr.-Ing.
Link, Michael
Prof. Dr.-Eng. Dr.-Ing., M. Eng. Institut für Baustatik und Baudynamik
Hoshino, Masaaki Universität Kassel
ehemals: Dept. of Transportation Enginee-
ring and Socio-Technology, Nihon Uni- Prof. Dr.-Ing.
versity Tokyo/Japan Mangerig, Ingbert
Institut Konstruktiver Ingenieurbau/
Prof. Dr.-Ing. Stahlbau
Jahn, Thomas Universität der Bundeswehr München
Fachbereich Bauwesen/Industriebau
Hochschule für Technik, Wirtschaft und Prof. Dr.-Ing.
Kultur Leipzig Marx, Steffen
Institut für Massivbau,
Prof. Dr.-Ing. Leibniz Universität Hannover
Keuser, Manfred
Institut Konstruktiver Ingenieurbau/ Prof. i. R. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h.
Massivbau Mehlhorn, Gerhard
Universität der Bundeswehr München Mehlhorn und Vier Ingenieur­
gesellschaft mbH Kassel
Prof. Dipl.-Ing. Dr.-Ing. und
Kollegger, Johann Institut Konstruktiver Ingenieurbau/
Institut für Tagkonstruktionen/Betonbau Massivbau
TU Wien Universität Kassel

Dipl.-Ing. Prof. em. Dr.-techn. Dr.-Ing. E. h.


Krontal, Ludolf Menn, Christian
Marx Krontal GmbH, Hannover Institut für Baustatik und Konstruktion
ETH Zürich
Prof. Dr.-Ing.
Kuhlmann, Ulrike Dr..-Ing.
Institut für Konstruktion und Entwurf/ Michler, Harald
Stahlbau, Holzbau und Verbundbau Institut für Massivbau
Universität Stuttgart TU Dresden
XXII Autorenverzeichnis

Prof. Dr.-Ing. Prof. i. R. Dr.-Ing.


Morgenthal, Guido Stritzke, Jürgen
Fachgebiet Modellierung und Simulation Institut für Massivbau
– Konstruktion TU Dresden
Bauhaus-Universität Weimar
Dr.-Ing.
MR. i. R. Dipl.-Ing. Weiland, Matthias
Naumann, Joachim Institut für Baustatik und Baudynamik
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Universität Kassel
Stadtentwicklung, Referat S 18,Bonn
Dipl.-Ing.
Dr.-Ing. Wenner, Marc
Scheerer, Silke Institut für Massivbau,
Institut für Massivbau Leibniz Universität Hannover
TU Dresden
1 Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum
modernen Brückenbau. Aktuelle Entwicklungen
Gerhard Mehlhorn, Masaaki Hoshino und Guido Morgenthal

1.1 Einführung in die Natur sind Brückenbauwerke einzu-


fügen. Leonhardt hat auf die besondere Be-
Ivo Andric, 1961 mit dem Nobelpreis für deutung der Gestaltung unserer Umwelt
Literatur ausgezeichnet, schrieb [Andric, und ganz besonders die Bedeutung der
1971]: Schönheit der Umgebung, in der der
Von allem, was der Mensch in seinem Le- Mensch lebt, für die seelische Gesundheit
benstrieb errichtet und erbaut, scheint mei- hingewiesen [Leonhardt, 1970] (s.  auch
nen Augen nichts besser und wertvoller zu [Leonhardt, 1974-1]). Der Ingenieur muss
sein als die Brücken. Sie sind wichtiger als sich dieses Sachverhalts und der daraus re-
Häuser, heiliger, weil gemeinsamer, als Kir- sultierenden Verantwortung bei der Gestal-
chen. Allen gehörig und allen gleich nützlich, tung seiner Bauwerke stets bewusst sein. Es
immer sinnvoll errichtet an dem Orte, an ist darauf zu achten, dass die Bauwerke
dem die meisten menschlichen Bedürfnisse nicht nur tragfähig und wirtschaftlich kon-
sich kreuzen, sie sind ausdauernder als ande- struiert werden, sondern dass sich die Bau-
re Gebäude und dienen keinem heimlichen werke harmonisch in ihre Umgebung ein-
oder bösen Zweck……… alle sind sie im fügen. Gerade im Brückenbau, der ja in
Grunde eines und gleicherweise unserer Auf- ganz besonders hohem Maße fast allein von
merksamkeit wert, denn sie zeigen den Ort, Ingenieuren zu gestalten und zu verantwor-
wo der Mensch auf Hindernisse stieß und ten ist, muss der Ingenieur dies stets beach-
sich doch nicht aufhalten ließ, sondern sie ten. Die hervorragenden Brückenbauten
überwand und überbrückte, wie er es eben des Altertums und des Mittelalters sollen
vermochte, je nach seiner Auffassung, sei- uns Ansporn sein, künftigen Generationen
nem Geschmack und den Verhältnissen, von von der hohen Gestaltungskunst der Inge-
denen er umgeben war. nieure unserer Zeit Zeugnis zu geben.
Es ist sicher eine Frage des persönlichen Robert Maillart, ein Ingenieur aus der
Standpunkts, wenn man die Frage der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts und des
Wichtigkeit der Häuser, Brücken und Kir- Anfangs der Stahlbeton-Bauweise, hat diese
chen zu vergleichen hat. Diese Frage soll Kunst in hervorragendem Maße beherrscht.
hier nicht vertieft werden. Wesentlich ist, Im Bild 1.1-1 ist seine wohl bedeutendste
dass Brücken zu den wichtigsten Bauwer- Brücke, die Salginatobelbrücke bei Schiers
ken der Kulturgeschichte zählen. Brücken im Prättigau, exemplarisch gezeigt. Man
dienten und dienen stets der Verbindung, sieht, mit welchem Einfühlungsvermögen
sei es zur Begegnung von Menschen oder Maillart diese Brücke in die Landschaft ein-
zum Transport von Handelsgütern. So hat- gefügt hat. Der Unsymmetrie des Tals be-
ten Brücken für den Menschen stets eine gegnet Maillart auch bei der Komposition
besondere Bedeutung. der Brücke (s. Bilder 1.4-47 und 4-2). Dabei
Oft stehen Brücken an markanten Stel- hat Maillart auch ästhetische Gesichtspunk-
len unserer Städte und Verkehrswege. Auch te beachtet, denn diese Brücke ist nicht nur

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2014


G. Mehlhorn, M. Curbach (Hrsg.), Handbuch Brücken, DOI 10.1007/978-3-658-03342-2_1
2 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.1-1 Salginatobel-
brücke (Foto aus dem
Jahr 1978)

schön in die Landschaft gefügt, sondern sie Selbstverständlich wird auch in verschiede-
ist auch ein hervorragendes Zeugnis der In- nen Kapiteln dieses Buches, insbesondere
genieurbaukunst (s.  auch Abschnitt  1.4.4, in den Kapiteln 2 und 4, auf Entwurfs- und
Bilder 1.4-47 bis -49, und Abschnitt 4.7, Bil- Gestaltungsprobleme eingegangen.
der 4-2 und 4-3). Zur Geschichte des Bauingenieurwesens
Diese wenigen Hinweise zur besonderen wird hier auf das sehr interessante Buch
Verantwortung des Ingenieurs vor den äs- von Karl-Eugen Kurrer [Kurrer, 2008] hin-
thetischen Gefühlen der Mitmenschen und gewiesen.
der Gestaltung der Umwelt mögen genü-
gen. In [Bonatz/Leonhardt, 1960] ist eine
Zusammenstellung sehr gut gestalteter 1.2  Brücken im Altertum
Brücken enthalten. Dieses Buch von Bo-
natz/Leonhardt, das Buch von Max Bill 1.2.1  Brücken in China
über Maillart [Bill, 1969], die Bücher
[Brühwiler/Menn, 2003], [Billington, China gehört zu den ältesten Kulturen der
1979], [Billington, 1990], [fib, 2000] [Hol- Geschichte. Zu den ersten technischen
gate, 1997], [Leonhardt, 1982], [Pauser, Bauwerken gehören einfache Brücken. Als
2002], [Svensson, 2011] und die Kataloge Vorbilder dienten sicher ein zufällig über
zu Ausstellungen über die Bauten von Ro- einen Bach gestürzter Baumstamm und
bert Maillart [Marti/Honegger, 1996], die eine ein Gewässer überbrückende Stein-
Bauten von Christian Menn [Vogel/Marti, platte. Genaue Kenntnis über die Anfänge
1997] sowie die Bauten von Jörg Schlaich der Entwicklung des Brückenbaus haben
und Rudolf Bergermann [Bögle et al., 2003] wir nicht.
werden jedem Brückenbau-Ingenieur und Glücklicherweise gibt uns aber das wert-
am Brückenbau Interessierten zur Lektüre volle Buch [Mao Yisheng, 1986], einen um-
empfohlen. Auch auf das Buch von Dr.-Ing. fangreichen Überblick über alte Brücken in
Kunio Hoshino, eines japanischen Kolle- China. Daraus wissen wir, dass die erste
gen, zum Problem der Gestaltung von Brü- Brücke, deren Existenz anhand der antiken
cken [Hoshino, 1972] wird hingewiesen. Literaturquellen als gesichert betrachtet
Dieses Buch, aus japanischer Sicht ge- werden kann, die Schiffsbrücke (von Ufer
schrieben, ist für den um Gestaltungspro- zu Ufer nebeneinander verankerte Boote,
bleme ringenden Ingenieur lesenswert. die mit einem Bretterbelag abgedeckt und
1.2  Brücken im Altertum 3

verbunden wurden) über den Fluss Wei, seines Herrn zu rächen. Die Brücke mit der
einem Nebenfluss des Gelben Flusses, war. Gesamtlänge von 135 m und der Breite von
Im Shijing, dem zwischen 780 und 476  v.  19,2 m hatte mehrere Öffnungen und über-
Chr. geschriebenem Gedichtbuch, findet spannte den Fluss Fenshui. In der Quin-
sich eine Ode, nach der der Gründer der und der Han-Zeit (221–207  v. Chr. und
Zhou-Dynastie bereits 1134  v. Chr. diese 205 v. bis 220 n. Chr.) gab es in der damali-
Brücke dort bauen ließ, um seine Braut zu gen Hauptstadt Xianyang drei berühmte
empfangen. In einer anderen Literaturquel- Holzbalkenbrücken über den Fluss Wei,
le steht, dass 541 v. Chr. ein im Quin-König- nämlich die östliche Weibrücke, die mittle-
reich lebender vermögender Mann eine re Weibrücke und die westliche Weibrücke.
provisorische Schiffsbrücke über den Gel- Die zwischen 305 und 251 v. Chr. (das ge-
ben Fluss benutzt hat, um aus Angst um naue Jahr des Baus der Brücke ist nicht be-
seinen Kopf, vor seinem Neffen zu flüchten. kannt) von Prinz Zhao Xiang in Auftrag
Die erste über eine längere Zeit beste- gegebene und von Quin errichtete mittlere
hende, verbürgte große Schiffsbrücke über Weibrücke mit 68 Öffnungen war die ältes-
den Gelben Fluss war die 257 v. Chr. unter te und größte der drei Brücken. Ihre Länge
dem Herrscher Zhao Xiang Wang von Quin betrug 524 m und ihre Breite 13,8 m.
errichtete Pujin-Brücke, die in Liedern und Mit dem Bau von Schifffahrtskanälen im
Hymnen verschiedener Epochen besungen Osten Chinas im ersten Jahrhundert n. Chr.
und auch noch 840 von dem japanischen wurden dort mehrere Holzbrücken gebaut.
Mönch Ennin erwähnt wurde. Es kann des- Genaueres darüber wissen wir nicht. In
halb angenommen werden, dass sie min- Reiseberichten wurden aber häufig große
destens ca. 1000 Jahre bestanden hat. Da- Holzbrücken bewundernd erwähnt. Mehr-
nach wurden mehrere Schiffsbrücken über fach wurde die Feng-Brücke bei Sian ge-
den Gelben Fluss gebaut. Die erste Schiffs- nannt, von der bekannt ist, dass sie eine
brücke über den Fluss Changjiang (Yangt- Holzbalkenbrücke auf Pfeilern aus Stein
se), die Jiangguan (Huya)-Brücke, wurde war. Die Pfeiler standen auf einer Steinplat-
im Jahre 35 n. Chr. errichtet. Bei allen gro- te und am Pfeilerkopf war ebenfalls eine
ßen Schiffsbrücken wurden Materialien für Steinplatte angeordnet, die einen auskra-
Reparaturzwecke (Holz, Anker, Taue und genden Holzbalken trug, auf dem die Holz-
sogar Ersatzschiffe) vorgehalten. Bewegli- träger des Brückenüberbaus auflagen. Die
che Brückenteile wurden ausgefahren, da- bei zuvor errichteten Brücken verwendeten
mit Schiffe die Stelle an der sich die Brücke Holzpfeiler waren im Wasser stehend im
befand passieren konnten. Übergangsbereich vom Wasser zur Luft im
Im antiken China gab es schon eine Viel- Laufe der Zeit dem Verfaulen ausgesetzt.
falt von Brückentypen. Dazu zählen die Ihre Lebensdauer war deshalb sehr be-
Holzbalkenbrücken. Im von Li Daoyuan grenzt. Die Pfeiler aus Stein hatten natür-
(496–527) geschriebenen Geografiebuch lich eine bedeutend längere Lebensdauer.
Shuijingzhu ist eine auf 30  Holzpfeilern Auch Holzkragträgerbrücken gab es
(Durchmesser der Pfeiler: 1,25 m) gelagerte schon früh in den südlichen und westlichen
Holzbalkenbrücke erwähnt, die zwischen Teilen Chinas, wo Holz reichlich vorhanden
557–531 v. Chr. über den Fluss Fenshui in war und wegen der tiefen Täler und des ge-
der Provinz Shanxi gebaut wurde. Im Shiji, waltigen Hochwassers Brückenpfeiler nur
das von Sima Qian um 91 v. Chr. geschrie- schwer im Fluss errichtet werden konnten.
ben wurde, ist eine Geschichte über einen Es ist zu vermuten, dass bereits im 2. Jahr-
Mann enthalten, der sich um 450  v. Chr. hundert Holzkragträgerbrücken gebaut
unter einer Brücke versteckte, um den Tod wurden. Im Shuijingzhu ist eine Brücke aus
4 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

dem 4.  Jahrhundert in Duanquo an der Steinplatte, die an den beiden Ufern auf
Grenze zwischen Gansu und Xinjiang Wei- Auflagersteinen aufliegt, oder es werden
wuer erwähnt. Ihre Länge betrug 48 m. Sie mehrere Meter lange Steinplatten oder -bal-
bestand aus den aus beiden Ufern vorkra- ken nebeneinander auf Pfeiler gelegt und
genden Holzbalken, die in drei Schichten bilden mit diesen und den Auflagersteinen
übereinander gesetzt und auf Steinwiderla- an den Ufern eines Flusses das Brückentrag-
gern verankert wurden. Das Prinzip der werk. Bei längeren Brücken über mehrere
Holzkragträgerbrücken (Bild 1.2-1) ist, dass Felder bestehen die Flusspfeiler aus behau-
an beiden Ufern bis zur Höhe des häufig auf- enen Steinen, die übereinander geschichtet
tretenden Wasserstands Steinwiderlager er- werden, oder die Pfeiler bestehen jeweils
richtet werden. Darauf werden jeweils ne- aus einem vertikal im Flussbett aufgestellten
beneinander liegende, miteinander verbun- Steinbalken. Auf die Peiler und Widerlager
dene Rundhölzer oder Holzbalken so gelegt, werden die Steinplatten aufgelegt. Der Vor-
dass sie über die Widerlager zum Wasser hin teil der Steinplattenbrücken gegenüber
etwas auskragen. Auf die Hölzer, wird eine Holzbrücken liegt in der längeren Haltbar-
Schicht Steine aufgelegt, um sie zu beschwe- keit, die den höheren Aufwand beim Bau
ren. Danach folgen sukzessive mehrere die- rechtfertigte. Was den Aufwand betrifft,
ser mit Steinen beschwerten, etwas über die muss bedacht werden, dass es ja die uns
darunter befindlichen Holzlagen auskragen- heute zur Verfügung stehenden modernen
der Hölzer, bis die verbleibende Öffnung mit Hebezeuge für den Transport und die Mon-
einem Holzträger überbrückt werden konn- tage der schweren Steine noch nicht gab.
te. Über breite Flüsse wurden nach diesem Die älteste Überlieferung über eine vermut-
Prinzip auch Brücken über mehrere Felder liche Steinplattenbrücke stammt aus einer
gebaut, wobei man bei den Flusspfeilern Ode etwa aus dem Jahr 1000 v. Chr. Danach
nach beiden Seiten auskragende Holzkrag- soll eine 900 m lange Steinbrücke über den
träger nach dem eben beschriebenen Prin- Min-Fluss etwa 1040 v. Chr. vorhanden ge-
zip herstellte und die dann verbleibenden wesen sein. Sie existiert heute nicht mehr.
Öffnungen überbrückte. Um das Prinzip der Steinplattenbrücken zu
Zur Vielfalt der in China charakteristi- veranschaulichen ist im Bild 1.2-2 die heute
schen Brückentypen zählen die Steinplat- noch benutzte Anping-Brücke, die im
tenbrücken [Wölfel, W., 1999]. In ihrer ein- 12. Jahrhundert gebaut wurde gezeigt.
fachsten Form zur Überbrückung eines Im alten China erfolgte der Warenver-
Bachs bestehen sie nur aus einer einzelnen kehr vorwiegend auf Wasserstraßen. Zur

Bild 1.2-1  Beispiel einer


Holzkragträgerbrücke,
Zamalong-Brücke bei Xi-
ning (Bild aus [Ding,
1993])
1.2  Brücken im Altertum 5

Bild 1.2-2 Anping-Brücke
(Bild aus [Wölfel, W., 1999])

Querung der Wasserstraßen durch Fuß- schweren Rampen ab. Die Rampen beste-
gänger wurden Steinbogenbrücken haupt- hen aus beidseitigen Außenwänden aus
sächlich mit einem Bogen und steilen Ram- Blocksteinen mit dazwischen eingefüllter
pen gebaut. Die Bogenspannweiten betru- Erde und Schotter. Die Außenwände und
gen bis zu 9 m. Die etwas konkav zuge- die Zwischenfüllung der Rampen bilden
schnittenen schlanken Steine des Gewölbes einen zusammenwirkenden Verbundkör-
wurden ohne Mörtel auf einem Lehrgerüst per, was durch aus den Außenwänden aus-
versetzt und ihre gegenseitigen Verschie- kragende Bindersteine, die als Verzahnung
bungen durch eiserne Verbindungsdübel tief in die Zwischenfüllung einbinden, ge-
auf unschädliche, sehr kleine Relativver- währleistet ist. Charakteristisch für die frü-
schiebungen begrenzt. Die Gewölbedicke hen chinesischen Steinbogenbrücken, de-
beträgt nur etwa 1/40 bis 1/30 der Bogen- ren Entstehung ja nicht viel später als die
spannweite (die tragenden Gewölbe der der römischen Steinbogenbrücken begann,
römischen Steinbogenbrücken, die ja auch sind (Bild 1.2-3):
größere Belastungen aus dem Fahrverkehr
• das verhältnismäßig schlanke Gewölbe,
mit Wagen unterworfen waren, sollten da-
das häufig nur aus einer Steinlage be-
gegen mindesten 1/10 der Bogenspannwei-
steht,
te betragen). Auf beiden Seiten des Bogens
• vertikale Steinplatten auf beiden Seiten
innerhalb des Blocksteinmauerwerks sind
des Bogens,
vertikale Steinplatten (im Bild 1.2-3 gut zu
• kräftige Brückenrampen auf beiden Sei-
erkennen) angeordnet. Die vertikalen
ten der Brücke mit Ansichtsflächen aus
Steinplatten trennen das tragende Gewölbe
Blocksteinmauerwerk.
vom Rampenbereich, leiten einen Teil der
Lasten des Bogens in die Gründung und Es ist davon auszugehen, dass Steinbogen-
stützen den Bogen horizontal gegen die brücken bereits spätestens zum Ende der
6 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.2-3  Charakteristikum der frühen chinesischen Steinbogenbrücken (Bild aus [Wölfel, W.,
1999]), die Gründung ist im Schnitt dargestellt.

Östlichen Han-Zeit (25–220) vorhanden wölbesteine hatten, wie die römischen


waren, weil für die halbkreisförmige Bo- Steinbogenbrücken, radialen Fugenschnitt.
genkonstruktion die damals für Grabge- Sie waren den römischen Steinbrücken (s.
wölbe üblichen Ziegel aus gebrannter Erde Abschnitt  1.2.3) insgesamt sehr ähnlich.
verwendet wurden. Die erste in der Litera- Erste dieser Steinbogenbrücken mit meh-
tur erwähnte chinesische Steinbogenbrü- reren Feldern sollen schon in den ersten
cke war die Luren-Brücke aus dem Jahr 282 Jahrhunderten n. Chr. am Gelben Fluss in
in Luoyang, die nach fünfmonatiger Bau- der Provinzhauptstadt Luoyang und ihrer
zeit von 75  000 Arbeitern gebaut wurde. Umgebung gebaut worden sein. Der japa-
Seit der Jin-Zeit (265–420) verbreitete sich nische Mönch Ennin berichtet 840, dass
der Bau von Steinbogenbrücken vor allem die vielen Brücken in China bereits damals
im nördlichen China. Neben den genann- ständig gewartet wurden, sehr gepflegt
ten Steinbogenbrücken mit einem Bogen wirkten und regem Verkehr ausgesetzt wa-
und steilen Rampen als Fußgängerbrücken ren. Die 806 als Steinbogenbrücke gebaute
gab es im Alten China auch schon Stein- Baodai-Brücke bei Suzhou in der Provinz
brücken mit halbkreisförmigen dickeren Jiangsu mit 53 Bogen und einer Gesamt-
Gewölben, oft mit mehreren Bogen. Sie länge von 317 m (Bild 1.2-4) quert den
wurden für Flussquerungen durch Fahr- Fluss Dai-Dai und dient noch heute dem
verkehr mit im Vergleich zum Fußgänger- Verkehr. Damit auch größere Schiffe unter
verkehr größeren Lasten gebaut, bei breite- der Brücke durchfahren können, befinden
ren Flüssen mit mehreren Bogen. Die Ge- sich in der Mitte des Flusses drei Bogen mit

Bild 1.2-4  Baodai-Brücke bei Suzhou (Bild aus [Wölfel, W., 1999])
1.2  Brücken im Altertum 7

Bild 1.2-5  Anji-Brücke (Bild aus [Ding, 1993])

größeren Bogendurchmessern. Die Perfek- Li Chun entworfene und gebaute Anji-Brü-


tion ihrer Konstruktion und Ausführung cke (Bilder 1.2-5 und -6) über den Fluss
setzt eine lange Entwicklungszeit voraus, Xiache ist die weltweit erste Segmentbo-
weshalb sie bestimmt nicht der Prototyp genbrücke (der Ponte Vecchio in Florenz,
dieses Brückensystems sein kann. Es ist die erste Segmentbogenbrücke in Europa,
deshalb wahrscheinlich, dass es schon viele wurde erst im 14. Jahrhundert gebaut) und
Vorgängerbrücken über den Gelben Fluss zugleich die älteste erhaltene durchbroche-
gab. ne Steinbogenbrücke [Ding, 1993]. Ihre
Die im 11. bis 19. Jahr der Regierungs- Spannweite beträgt 37 m, der Radius des
zeit Kaihuan aus der Sui-Dynastie (581– Bogens 27,7 m, die Pfeilhöhe 7,23 m und
618), Ende des sechsten Jahrhunderts von die veränderliche Dicke des Bogens bis zu

Bild 1.2-6  Kämpfer der


Anji-Brücke (Bild aus
[Ding, 1993])
8 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

1,03 m, die Fahrbahn ist ungefähr 10 m steine und Einzelbogen zu verbessern. Die
breit. Das Verhältnis der Pfeilhöhe zur zuletzt vorgenommene umfangreiche Re-
Spannweite ist damit ungefähr 1:5. Die paratur erfolgte 1955 bis 1958. Dabei wur-
größte Steigung der ausgerundeten Brü- de festgestellt, dass noch ein Drittel der
ckenfahrbahn ist 6,5 %. Der Segmentbogen x-förmigen Eisenklammern gut erhalten
ist aus 28 parallelen, stumpf aneinander- waren. Bei der letzten Instandsetzung wur-
stoßenden, etwa 1,03 m dicken Einzelbo- de durch fünf eiserne Verankerungsstäbe
gen zusammengesetzt, die jeweils aus 43 mit Gewindeköpfen auch die Verbindung
Steinen mit unterschiedlichen Breiten zwi- der Einzelbogen miteinander verbessert.
schen 25 und 40 cm und unterschiedlichen Die Fachleute sind sich heute darüber
Längen zwischen 0,7 und 1,09 m bestehen. einig, dass die Wiege der Hängebrücken im
Die Gesamtbreite des Segmentbogens be- Himalaya liegt. Die Seile der ältesten dieser
trägt am Kämpfer 9,6 m und im Scheitel Brücken wurden aus geflochtenen Naturfa-
knapp 9 m. Die Vorstellung, dass die gerin- sern hergestellt. Man kann jedoch nicht wie
ge Abnahme der Bogenbreite vom Kämp- bei anderen Brückenbauarten feststellen,
fer zum Scheitel die Querstabilität (durch seit wann diese Bauart existierte. Aus eini-
horizontale Bogenwirkung, Verhältnis des gen Schriften ergibt sich, dass im Himalaya
horizontalen Bogenstichs zur Spannweite mehrere Hängebrücken schon im 1.  Jahr-
etwa 1:123 und dünne Bogenrippen) ge- hundert v. Chr. vorhanden waren. Fa Xian,
währleistet, hat sich, aus unserer heutigen der wegen buddhistischer Heiligenschrif-
Sicht erwartungsgemäß, nicht bestätigt. ten im Jahr  399 nach Indien pilgerte, be-
Zwischen 1368 und 1911 sind an der West- richtete über einige solcher Hängebrücken.
seite der Brücke fünf der 28 Einzelbogen Es ist möglich, aber noch nicht bestätigt,
und an der Ostseite der Brücke drei Einzel- dass sogar bereits 206  v. Chr. eine eiserne
bogen wiederholt eingestürzt und mussten Ketten-Hängebrücke über den Fluss Fan in
erneuert werden. Dabei erhielten die Stei- der Provinz Shanxi gebaut worden war. Im
ne eine Riffelung in Schrägrichtung, und in Bild 1.2-7 ist eine Hängebrücke in Nepal
Längsrichtung wurden jeweils zwei Steine gezeigt, bei der ein Holzsteg an über die
mit Eisenklammern verbunden (Bild 1.2- Schlucht gespannten durchhängenden Sei-
6), um das Zusammenwirken der Bogen- len angehängt ist.

Bild 1.2-7 Hängebrücke
in Nepal (Bild aus [Wölfel,
W., 1999])
1.2  Brücken im Altertum 9

Bild 1.2-8 An-Lan-Brü-
cke (Bild aus [Ding, 1993])

Es ist bekannt, dass eine der im Südwes- 1.2.2  Brücken in Griechenland,


ten Chinas vorhanden gewesenen sieben in den persischen Großreichen
Brücken, die An-Lan-Brücke war, eine Seil- und in Mesopotamien
brücke (unter Seilbrücken seien auf durch-
hängenden Seilen aufliegende Holzstege Die Griechen gehören zu den ältesten Kul-
verstanden, die fest mit den Tragseilen ver- turvölkern des Mittelmeerraums. Die kre-
bunden wurden) mit zehn aus Bambusfa- tisch-mykenische Kultur (2600–1150 v. Chr.)
sern geflochtenen, zur Begrenzung des wies schon einen hohen technischen Ent-
Durchhangs vorgespannten Tragseilen, wicklungsstand auf, es gab z. B. schon Wagen
zwei Stabilisierungsseilen und seitlich je mit Rädern und auch Festungsmauern aus
fünf weiteren Seilen, die als Geländer dien- Kyklopenmauerwerk (unvermörteltes Mau-
ten. Die Brücke hat der als der Baumeister erwerk aus größeren Steinblöcken). Die
des Doujiang-Wehrs berühmte Li Bing Kragsteinbrücke war zu dieser Zeit die häu-
251 v. Chr. im Kreis Guan, Provinz Sichuan, figste Brückenkonstruktion. Bei der Burg
gebaut. Nach der Literatur hat sie mindes- von Mykene wurden Reste einer großen
tens 600  Jahre lang existiert. Sie wurde Steinbrücke aus grob behauenen Kalksteinen
mehrmals erneuert. Nach [Ding, 1993] gefunden, die wahrscheinlich schon 1400–
wurde sie 1803 wieder in den ursprüngli- 1200 v. Chr. entstanden ist [Wölfel, W., 1997].
chen Zustand versetzt (Bild 1.2-8). Mit 8 Hier wurde in einen Steindamm eine Brücke
Feldern hat sie eine Gesamtlänge von ca. mit einer kragsteinartigen Öffnung einge-
340 m, die Spannweite des größten Felds fügt. Später bauten die Griechen vor allem
beträgt 61 m. Die vorgespannten Seile müs- Kragsteinbrücken aus sorgfältig behauenen
sen in regelmäßigen zeitlichen Abständen Quadersteinen. Es wurden zunächst an bei-
kontrolliert, gegebenenfalls nachgespannt den Seiten der Brückenöffnung lotrechte
und ausgewechselt werden. Wände aufgemauert. Die Steinschichten im
Bereich des Bogens kragen nach oben
schichtweise jeweils etwas vor. So näherten
sich die Wände allmählich bis sich die obers-
10 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Längskanten Dübelverbindungen erkenn-


bar.
Die Assyrer überschritten bereits im
9.  Jahrhundert  v. Chr. auf ihren Kriegszü-
gen gegen das Königreich Uratru (östliches
Anatolien) Gebirgsflüsse auf Pontonbrü-
Bild 1.2-9  Schema der griechischen Kragstein- cken. Auf dem im British Museum in Lon-
brücken (Bild aus [Wölfel, W., 1997]) don befindlichem Türbeschlag des königli-
chen Palastes in Balawat ist eine der im
ten Schichten berührten oder die verbleiben- Auftrag des assyrischen Königs Salmanas-
de Öffnung durch einen Stein überdeckt saar III. (858–824 v. Chr.) von Pionieren
wurde, s. Bild 1.2-9. erbauten Pontonbrücken dargestellt [Wöl-
Auch Plattenbrücken wurden als Brü- fel, W., 1999].
ckentyp gefunden. Eine sehr interessante In Babylon ließ König Nabopolassar um
dieser Plattenbrücken ist in Assos an der 600 v. Chr. zur Verbindung der beiden
Westküste Kleinasiens (Bild 1.2-10), die im Stadtteile beiderseits des Euphrats eine
4. Jahrhundert v. Chr. gebaut wurde [Wöl- zwischen den Widerlagern ca. 125 m lange
fel, W., 1997]. Die Strompfeiler mit Achsab- Holzbrücke mit sechs gemauerten Pfeilern
ständen von 2,7 m bis 3,7 m aus sorgfältig aus gebrannten Ziegeln über den Euphrat
behauenen Steinblöcken mit rhombischem errichten. Die Abstände der Pfeiler vonei-
Grundriss sind nahezu parallel zu den nander betrugen 7 m bis 9 m. Sie gilt als
Ufern verlaufend hergestellt worden. Zur erste historisch gesicherte feste Straßen-
Sicherung gegen das Verschieben der Stein- brücke auf massiven Strompfeilern [Wöl-
schichten durch die Strömung des Flusses fel, W., 1997]. Die Spannweite des Endfelds
sind in den Horizontalfugen Stufen einge- am rechten Ufer soll 19,4 m gewesen sein.
arbeitet. Die Platte besteht aus nebeneinan- Eine Erklärung für diese Spannweite, die
der liegenden Steinbalken, die 44 cm bis man aus den 1910/1911 von Koldewey ge-
64 cm breit und 34 cm dick sind. An den fundenen Pfeilerstellungen (Bild 1.2-11)
noch vorhandenen Balken sind an den vermutet, ist nicht bekannt. Möglicher-

Bild 1.2-10  Griechische Steinplattenbrücke aus dem 4. Jahrhundert v. Chr., Brücke in Assos an der
Westküste Kleinasiens (Bild aus [Wölfel, W., 1997])
1.2  Brücken im Altertum 11

Bild 1.2-11  Von Koldewey freigelegte Pfeiler (Draufsicht) der um 600  v. Chr. gebauten Euph-
rat-Brücke in Babylon (Bild aus [Wölfel, W., 1997])

weise war das große Endfeld wegen der querten. Mandroklos ließ von dieser Brü-
Schifffahrt erforderlich und wurde mit ei- cke ein Bild anfertigen, das er der Göttin
ner ausfahrbaren Schiffsbrücke über- Hera als Weihgabe stiftete. Der Perserkönig
brückt. Zur Errichtung der Strompfeiler Xerxes ließ 480 v. Chr. eine Schiffsbrücke
wurde der Euphrat in einen extra dafür über den Hellespont errichten. Weil die
gegrabenen Kanal umgeleitet, um die Pfei- Brücke kurz nach ihrer Fertigstellung durch
ler in trockenen Baugruben herstellen zu einen Sturm zerstört wurde, ließ er die Brü-
können. Die an der Auflagerung des Über- ckeningenieure enthaupten. Er beauftragte
baus 9 m breiten und 21 m langen und danach den Astronom Harpalos mit dem
nach unten konisch zunehmenden sechs Bau einer neuen Brücke. Harpalos und sei-
Pfeiler mit 11,8 m Breite und 23,8 m Länge ne Brückeningenieure wussten, was ihnen
verengten den Durchfluss des Euphrats drohen würde, wenn es ihnen nicht gelang,
beträchtlich und erzeugten durch den eine sichere, den stärksten Stürmen wider-
Pfeilerstau bei Hochwasser die Gefahr der stehende Brücke zu bauen. Es wurden 674
Pfeilerunterspülung. Die Brücke ist aber Galeeren in einer Doppelreihe angeordnet
nicht eingestürzt, sondern sie wurde we- und verankert. In jede Richtung gab es eine
gen der Flussverlegung des Euphrat nicht Fahrbahn. Zur festen Verbindung der
mehr benötigt, sie hatte also ihren Zweck Schiffe wurden über jede der Galeerenrei-
verloren. Die Pfeiler waren in vielen Jahr- hen zwei Hanfseile und zusätzliche Papy-
hunderten durch Sandstürme begraben russeile gelegt. Quer über die Seile wurden
und somit konserviert worden. Von Ar- dicht nebeneinander Holzplanken gelegt
chäologen freigelegt, gibt sie uns eine Vor- und befestigt. Auf diese Holplanken wur-
stellung dieser bedeutenden Brücke der den Zweige und Äste aufgelegt und diese
Antike. mit Erde abgedeckt. Über diese Brücke sol-
Herodot berichtete über persische len 150  000 persische Krieger, [Jurecka,
Schiffsbrücken über den Bosporus [Wölfel, 1979] nennt sogar 700  000Krieger, den
W., 1999]. Der Ingenieur Mandroklos er- Bosporus überschritten haben.
richtete im Auftrag von Dareios I. 493 In den persischen Großreichen sind
v. Chr. eine aus zahlreichen nebeneinander zahlreiche Steinbrücken gebaut worden,
liegenden, seitlich verankerten Schiffen ge- deren Existenz durch Aufzeichnungen be-
bildete Brücke mit einem Holzüberbau, legt ist [Wölfel, W., 1999]. Als besonders
über die zahlreiche Krieger, [Jurecka,1979] unter Dareios (522–484 v. Chr.) der Stra-
nennt 600 000 Krieger, den Bosporus über- ßenbau forciert wurde, sind bereits viele
12 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Steinbrücken gebaut worden. Diese alten ern dieses bedeutende Bauwerk der Antike.
steinernen Flussbrücken wiesen schon da- Der Bau erfolgte in den aufeinanderfolgen-
mals eine persische Besonderheit auf. Die den Bauphasen I und II, s. Bild 1.2-12.
Brücken wurden jeweils mit einem Stau- In der Bauphase I wurde zunächst der
damm kombiniert, wobei das durch den Umleitungskanal ausgeschachtet und der
Damm gestaute Wasser in Kanälen den Bogen des Karun durch die Herstellung des
Feldfluren zur Bewässerung zugeleitet wur- im Bild 1.2-12a mit A bezeichneten Fange-
de. Diese kombinierten Staudammbrü- damms trocken gelegt, bei B war bereits ein
cken, in der Literatur auch Brückenbau- zur Wasserregulierung dienendes Wehr
wehre genannt, wurden auch in späteren vorhanden, um Bewässerungswasser in
Jahrhunderten bei fast allen Flussbrücken den Dariun-Kanal zu leiten. Dieses bei B
Persiens als persische Brückenbauweise, vorhandene Wehr wurde deshalb zum Fan-
zum Teil bis in die Neuzeit angewendet und gedamm in entgegengesetzter Richtung
weiterentwickelt. umgebaut. Das Wasser des Karun fließt nun
Nach der Zeitwende wurden von den durch den Umleitungskanal. Im trocken
persischen Brückenbauern Steinbogenbrü- gelegten Bogen des Karun wurde das im
cken römischen Typs (im Abschnitt  1.2.3 Bild 1.12-12a mit C bezeichnete Verteiler-
beschrieben) übernommen und weiterent- wehr Bend-e-Mizam hergestellt und da-
wickelte Staudammbrücken mit römischen durch der Abfluss des Gärgär-Kanals ausge-
Bogen gebaut, wobei die Perser aber den baut. Der Gärgär-Kanal mündet 50 km
Halbkreisbogen am Scheitel in eine flache flussabwärts zurück in den Karun.
Spitze übergehen ließen, was als charakte- In der Bauphase II wurde der Fange-
ristisch für persische Bogenbrücken gilt. damm A wieder entfernt und der Fange-
Die bedeutendste Staudammbrücke ist die damm D (s. Bild 1.2-12b) gebaut. Dadurch
im 3. Jahrhundert n. Chr. über den Karun war der Umleitungskanal gesperrt. Der
bei Schuschtar errichtete, die viele Jahrhun- Fangedamm B wurde wieder als Wehr in
derte überdauerte und an den noch heute Fließrichtung des Flusses rückgebaut. Das
vorhandenen Ruinen die römische Bau- Wasser des Karun wurde nun vollständig in
technik deutlich erkennbar ist [Wölfel, W., den Gärgär-Kanal umgeleitet. Damit war
1999]. Schapur I. (241–272) wollte die im der Karun flussabwärts des Fangedamms B
3.  Jahrhundert bedeutenden Städte Ktesi- trocken gelegt. Die Staudammbrücke
phon und Pasargadeh durch eine Straße konnte nun im Trockenen gebaut werden.
verbinden. Dazu mussten die Flüsse Kark- Der 500  lange und 15 m breite, massive
heh, Dez und Karun überbrückt werden. Wehrkörper, der auf Sandsteinschichten
Als erste wurde die Staudammbrücke über gegründet ist und gleichzeitig als Bankett
den Karun bei Schuschtar gebaut. Aus den für die Pfeiler der Bogenbrücke dient, wur-
vorhandenen Ruinen lässt sich der römi- de aus Beton und Steinen ausgeführt. Er ist
sche Einfluss der Bauweise erkennen. Da mit behauenen Quadersteinen verkleidet,
Schapur I. ein römisches Heer besiegt und die durch Eisenklammern verbunden sind.
etwa 70000 Kriegsgefangene gemacht hatte, Auf dem Wehrkörper wurde eine 3,5 m
ist anzunehmen, dass sich unter den Gefan- breite Bogenbrücke mit 40 Bogen ausge-
genen auch römische Pioniere und Ingeni- führt (Bilder 1.2-13 und-14). Die 9 m lan-
eure befanden, die wahrscheinlich am Ent- gen und 6 m hohen Pfeiler mit gegenseiti-
wurf und Bau der bedeutendsten Stau- gen Abständen von 13 m bis 14 m sind 6 m
dammbrücke Schuschtar beteiligt waren. dick, damit sie dem Strömungsdruck bei
Die persischen Wasserbauer schufen zu- höheren Wasserständen standhalten. Bei
sammen mit den römischen Brückenbau- Hochwasser über dem Stauspiegel fließt
1.2  Brücken im Altertum 13

a b
Bild 1.2-12  Baufolge der Staudammbrücke bei Schuschtar, a) Bauphase I, b) Bauphase II (Bild aus
[Wölfel, W., 1999])

Bild 1.2-13  Staudammbrücke bei Schuschtar (Bild aus [Wölfel, W., 1999])

Bild 1.2-14  Bauwerksruine der Staudammbrücke bei Schuschtar (Bild aus [Wölfel, W., 1999])
14 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Wasser über die Wehrkrone durch die Bo- halb eine längere Lebensdauer und konnte
genbrücke ab. Die Bogenbrücke, die über einfach ausgebessert werden. Genannt sei
mehrere Jahrhunderte dem Verkehr diente, hier nur der im 7. Jahrhundert v. Chr. ge-
wurde mehrfach ausgebessert und schließ- baute Pons Sublicius, eine Holzbrücke auf
lich dem Verfall preisgegeben. Die noch Pfeilern aus Stein, dem damals einzigen fes-
vorhandenen Bogen und Pfeiler zeugen ten Übergang zur Tiberinsel in Rom. Die
vom hohen Stand der antiken Baukunst. Brücke wurde 62 v. Chr. bei der Verteidi-
Der noch völlig intakte Wehrkörper dient gung Roms gegen die Etrusker zerstört, er-
heute noch dem Bewässerungssystem. neut, diesmal als Steinbrücke, gebaut, fiel
aber bereits 23 v. Chr. einem Hochwasser
zum Opfer. Es dauerte danach 163 Jahre bis
1.2.3  Römische Brückenbaukunst eine neue Steingewölbe-Brücke die Tiber­
ufer an dieser Stelle wieder verband. Diese
Die ersten Brücken der Römer waren na- Brücke überlebte bis in die Neuzeit und
türlich Holzbrücken, wie überall in der An- wurde 1877 durch einen gusseisernen
tike. Holz stand fast überall zur Verfügung Überbau ersetzt.
oder ließ sich leicht beschaffen. Ein Vorteil Stabbogenförmig angeordnete Holz-
der Holzbrücken im Vergleich zu den ge- sprengwerke, die sich zwischen Steinpfei-
wölbten Steinbrücken ist, dass sie bei Hoch- lern spannen, wurden von den Römern in
wasser den Abflussquerschnitt nicht so gra- den folgenden Jahrhunderten, vor allem in
vierend einengen wie die Steinbrücken. Das ihren Kolonien, verwendet. Dabei wurden
Bearbeiten des Holzes und das Rammen mit übereinander parallel angeordneten
von Holzpfählen war bereits im 1. Jahrtau- Mehrfachsprengwerken Spannweiten bis
send v. Chr. möglich. [Vitruv, 1796] be- 30 m erreicht. Die im ersten Jahrhundert,
schrieb schon ca. 30 v. Chr. ausführlich im etwa 30 m oberhalb der heutigen Theo-
9. Kapitel des 2. Buches die verschiedenen dor-Heuss-Brücke zwischen Mainz und
Hölzer, ihre Eigenschaften und ihre Vor- Kastell auf einem Holzpfahlrost (Bild 1.2-
und Nachteile bei der Verwendung als Bau- 15), Steinpfeilern und mit einem Holzüber-
holz. Die Römer imprägnierten bereits das bau als Sprengwerk gebaute römische
Bauholz mit Ölen und Harzen, und sie Rheinbrücke ist ein bemerkenswertes Bei-
wussten auch Qualitäten nach dem Anwen- spiel dafür (Bild 1.2-16) und auch die
dungszweck zu unterscheiden und speziell Rheinbrücke bei Köln (4. Jahrhundert) ist
für Unterwasser-Pfahlgründungen Hölzer zu nennen [Deinhard, 1964]. Die im Bild
mit besonderer Lebensdauer wie Eiche und 1.2-15 gezeigte Holzpfahlrost-Gründung
Esche auszuwählen. Trotzdem war die ver- der Römerbrücke zwischen Mainz und
hältnismäßig geringe Lebensdauer des Hol- Kastell wurde etwa 1880 zur Verbesserung
zes der größte Nachteil der Holzbrücken, der Schifffahrt beseitigt und vorüberge-
insbesondere faulten die im Wasser und hend im Innenhof des kurfürstlichen
Boden stehenden Pfähle. Schlosses aufgestellt, wovon das Foto
Nach der Entwicklung des im Wasser stammt. Schließlich ist vor allem wegen der
erhärtenden Betons von den Römern konn- bemerkenswert kurzen Bauzeit von nur
ten die Fundamente und Pfeiler der Brü- zehn Tagen (einschließlich Holzbeschaf-
cken massiv aus Stein und Beton hergestellt fung) noch die 350 m lange „Römerbrücke“
werden. Über die massiven Pfeiler wurde Caesars über den Rhein bei Neuwied (Bild
nun zunächst der Überbau aus Holz errich- 1.2-17), die als Behelfsholzbrücke aus höl-
tet. Der Holzüberbau kam nicht mit dem zernen Streckbalken mit querliegenden Be-
Wasser und Boden in Kontakt, hatte des- laghölzern bestand, wobei die Streckbalken
1.2  Brücken im Altertum 15

Bild 1.2-15 Pfahlgrün-
dung der Mainzer Brücke,
Foto vom Bild aus dem
Landesmuseum Mainz)

Bild 1.2-16 Modell der


im ersten Jahrhundert ge-
bauten römischen Rhein-
brücke bei Mainz, Foto
vom Modell aus dem Lan-
desmuseum Mainz

Bild 1.2-17  Unter Caesar


55 v. Chr. über den Rhein
bei Neuwied errichtete
Holzbrücke, Bild aus
[Wölfel, W., 1997]

auf gespreizten Jochen auflagen und diese Sprengwerk hatte, gezeigt. Die von Apollo-
miteinander verbunden haben [Heinzer- dorus erbaute Donaubrücke ist auf einem
ling, 1871], zu nennen. Eine Beschreibung Reliefband an der 113 erbauten Trajansäu-
vom Bau der hölzernen Rheinbrücke bei le, Bild 1.2-18, dargestellt.
Neuwied gibt Caesar in seinen Büchern Die von den Römern, die sich im Alter-
„De bello Gallico“. tum als wahre Meister der Brückenbau-
Im Bild 1.2-19 wird noch die sehr be- kunst erwiesen, erbauten Steinbrücken
merkenswerte von Apollodorus unter Tra- sind vor allem als in vollem Halbkreis oder
jan ca. 105 erbaute Donaubrücke bei Turnu in einem davon wenig abweichendem Seg-
Severin in Rumänien, die einen auf steiner- mentbogen gewölbte Bogenbrücken ausge-
nen Pfeilern gestützten Holzüberbau als führt worden. Den Gewölbebau erlernten
16 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

die Römer von den Etruskern, die aber nur


Bogenbrücken mit kleinen Spannweiten
bauten. Die Römer entwickelten die Bogen-
konstruktionen zu Brücken mit größeren
Spannweiten und gelten deshalb zu Recht
als die Erfinder der Steinbogenbrücke. Mit
dem von den Etruskern übernommenen
Steinbogen, dem von den Griechen über-
nommenen Quadersteinbau und von den
Römern erstmals angewendeten Beton
(opus caementitium) wurde der römische
Brückenbaustil entwickelt. Die bestimmen-
de Grundform der römischen Brücke ist
der gewölbte Halbkreis der Durchlassöff-
nung. Dieser Halbkreis wird meistens auf
Fundamentbalken ausgeführt, damit die
Kämpferlinie des Bogens über dem Wasser-
spiegel liegt. Die Spannweiten der Bogen
bewegen sich bei den größeren Ausführun-
gen fast immer zwischen 20 m und 30 m.
Ebenso charakteristisch für römische Brü-
cken ist die geschlossene Durchführung
der seitlichen Brüstung und in späterer
Zeit, die die Durchlassöffnung umrahmen-
de Archivolte (profilierte Frontseite eines
Bogens, meist auf einem Kämpfer aufsit-
Bild 1.2-18  Trajansäule in Rom zend). Die Herstellung der Fundamente
erfolgte häufig in Kastenfangedämmen
[Wölfel, W., 1997]. Dabei wurde zunächst
ein doppelwandiger, mit Zangen zusam-
men gehaltener Kasten aus waagerechten
Bohlen hergestellt. Der Kasten wurde an
eingerammten Holzpfählen befestigt. Die
Dichtung der Doppelwände erfolgte mittels
in aus Sumpfgras geflochtenen Körben ein-
gefüllten Ton oder Lehm (Bild 1.2-20).
Nach dem Einfüllen des Tons oder Lehms,
das sehr verdichtet erfolgte, wurde der
durch die Einfriedung umgrenzte Raum
trocken gelegt. Für das Trockenlegen emp-
fahl Vitruv Wasserschnecken und Wasser-
räder oder Schöpfräder einzusetzen.
Bild 1.2-19  Von Apollodorus unter Trajan ca. Die erste Steinbogenbrücke in Rom war
105 erbaute Donaubrücke, am Reliefband der der ca. 200 v. Chr. gebaute Ponte Mulvius.
Trajansäule Seine Abmessungen sind nicht bekannt,
die Brücke war bereits etwa 100 Jahre spä-
ter baufällig, wurde abgerissen und durch
1.2  Brücken im Altertum 17

schen den Brüstungen), ihre Tragfähigkeit


jedoch nichts zu wünschen übrig ließ. Von
den vier mittleren, in der Hauptsache anti-
ken Bogenöffnungen zeigen zwei noch die
ursprüngliche Struktur mit Archivolten
aus Travertin, während bei den anderen
beiden die Hausteinquader teilweise durch
Backsteinmauerwerk bei einer durchgrei-
fenden Restaurierung im 15. Jahrhundert
ersetzt wurden. Als Folge des zunehmen-
den Verkehrs wurden weitere Brücken
über den Tiber erforderlich. Deshalb wur-
de in der Nähe der Tiberinsel etwa
180 v. Chr. der Pons Aemilius gebaut. Es
war wahrscheinlich eine auf Pfeilern aus
Stein errichtete Brücke mit einem Über-
bau aus Holz, der etwa 40  Jahre später
durch Steinbogen ersetzt wurde. Die Brü-
cke wurde 1229 durch ein Hochwasser zer-
stört und wieder aufgebaut. 1289 wurde sie
erneut durch Hochwasser zerstört und
nicht wieder erneuert. Erhalten ist nur ein
Bild 1.2-20 Gründung eines Brückenpfeilers
Bogen der Brücke, der heutige Ponte Rotto
im Kastenfangedamm nach Vitruv (Bild aus (Bild 1.2-21).
[Wölfel, W., 1997]) Um die Zeitwende entstehen in Rom
eine ganze Reihe weiterer Brücken als stei-
nerne Bogen mit Spannweiten zwischen
eine völlig neue Brücke in besserer Quali- 20 m und 30 m, die zum Teil bis in die heu-
tät, heute Pons Milvius oder Ponte Molle tige Zeit erhalten geblieben sind. Genannt
genannt, ersetzt. Sie war im Zuge der Via seien der Ponte Cestio und der Ponte Fab-
ricio sowie nicht zuletzt der Ponte St. An-
Flaminia, zweieinhalb Kilometer nördlich
gelo (Pons Aelius), die Engelsbrücke, er-
der Porta del Popolo, die verkehrstech- baut etwa 130 unter Hadrian. Die älteste
nisch wichtigste Brücke. Der Ponte Mulvi- der in Rom noch erhaltenen römischen
us hat historische Bedeutung. Hier endete
am 28.  Oktober 312 die bedeutsame
Schlacht zwischen Kaiser Konstantin und
seinem Rivalen Maxentius mit dem end-
gültigen, dem Christengott zugeschriebe-
nem Sieg Kaiser Konstantins. In den fol-
genden Jahrhunderten zogen alle vom
Norden kommenden Heere über diese
Brücke. Im zweiten Weltkrieg hat sie noch
den ganzen Etappenverkehr zunächst der
italienischen und deutschen, dann der al-
liierten Truppen mit dem umfangreichen
schweren Kriegsgerät ausgehalten, wobei Bild 1.2-21  Erhaltener Bogen des Ponte Rotto
nur die Breite der Brücke (etwa 6,7 m zwi- (Foto: Sylvia Mehlhorn)
18 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

brücke mit einem Hauptbogen erbaute


Ponte Cestio verbindet gemeinsam mit
dem Ponte Fabricio über die Tiberinsel
noch heute die Innenstadt und den Stadt-
teil Trastevere. Die beiden durchbroche-
nen Uferpfeiler stammen aus dem 19. Jahr-
hundert. Die Brüstung, in der Mitte hori-
zontal geführt und nach beiden Seiten mit
ziemlich starker Neigung abfallend, ist
stärker betont als beim Ponte Fabricio. Der
Ponte Sant‘ Angelo (Engelsbrücke), früher:
Pons Aelius, in Rom (Bild 1.2-23), eine der
Bild 1.2-22  Ponte Fabricio in Rom (Foto: Sylvia neun Tiberbrücken der Römer, wurde etwa
Mehlhorn) 130 unter Hadrian erbaut und führt zum
Grabmal Hadrians (heute: Castel Sant‘ An-
gelo, Engelsburg). Die Engelsbrücke wurde
Brücken ist der 62 v. Chr. erbaute Ponte Fa- mit fünf Bogen errichtet, anlässlich der
bricio (Bild 1.2-22). Er besteht aus zwei Tiberregulierung im 19. Jh. ergänzt und
halbkreisförmigen Durchlassöffnungen hat heute acht Bogen, von denen die drei
mit je 20 m Spannweite und einem 18 m mittleren zur originalen Bausubstanz ge-
breiten Mittelpfeiler. Dieser Mittelpfeiler hören und je 18,3 m überspannen. Die Brü-
ist von einem überwölbten Durchlass cke besticht durch ihre besondere Schön-
oberhalb des Wasserspiegels durchbro- heit und Ausgewogenheit. Die auf der Brü-
chen, der seitlich von Pilastern – mit der cke befindlichen zehn Engelsfiguren, als
Wand verbundene, aus ihr nur z. T. hervor- heilige Versammlung, in der die Engel
tretende Pfeiler – eingefasst wird. Durch nacheinander alle Werkzeuge des Martyri-
den Durchlass soll ein eventuelles Hoch- ums Christi vorführen, wurden erst im 17.
wasser abfließen. Diesen Durchbruch des Jh. von Bernini, von Clemens IX. beauf-
Mittelpfeilers findet man bei fast allen rö- tragt, und seinen Mitarbeitern aufgestellt.
mischen Brücken, er entwickelt sich zu ei- Die Engelsbrücke wurde von Bernini da-
nem charakteristischen Motiv. Die Bogen- mit als monumentaler Kreuzzug gestaltet.
quader im Scheitel sind häufig etwas grö- Alle Engelsfiguren, die der Brücke ihren
ßer als an den Kämpfern, so dass sich als heutigen Namen geben, haben ihre Rück-
Einfassung des Bogens ein nach der Mitte seite dem Fluss zugewandt. Der Engel mit
zu anschwellender Halbring ergibt. Die der Schriftrolle und der Engel mit der Dor-
Brüstung wird als geschlossene Mauerflä- nenkrone, die heute aber nur als Kopien
che in der Ebene des Unterbaus durchge- auf der Brücke stehen, hat Bernini persön-
führt. Die Lage der Fahrbahn, die nach der lich geschaffen. Die Originale dieser bei-
Brückenmitte zu leicht ansteigt, ist nach den Engelsfiguren befinden sich in der Kir-
außen hin durch ein starkes Profil gekenn- che Sant‘ Andrea delle Fratte.
zeichnet, während spätere römische Brü- Es sei noch erwähnt, dass die Kunst des
cken an dieser Stelle ein vollkommenes Brückenbaus bei den Römern in sehr ho-
Gesims zeigen. Die Brüstung ist durch den hem Ansehen stand, was dadurch belegt ist,
auf dem Profil stehenden Sockel, die glatte dass sie zunächst dem obersten Priester,
Fläche und die Deckplatte dreigeteilt, was
dem „Pontifex“ (Brückenmacher) anver-
auch später immer – mit fortschreitender
Zeit zunehmend betont – wiederkehrt. Vor traut war. Ihm oblag auch die Pflege der
dem Pfeiler ist, mit diesem nicht verbun- Brücken. Die Bezeichnung Pontifex ging
den, eine Vorlage mit halbkreisförmigen nach der Anerkennung des Christentums
Grundriss zum Schutz gegen die Strömung als Staatsreligion auf den Papst über. Noch
angeordnet. Der etwa 40 v. Chr. als Bogen- heute ist der Papst der „Pontifex Maximus“,
1.2  Brücken im Altertum 19

Bild 1.2-23 Engelsbrücke
in Rom

der „größte Brückenbauer“ zwischen Gott Zur Versorgung der römischen Städte
und den Menschen. mit Wasser aus Gebirgsquellen oder Ober-
Die mit 59 Bogen und mit 792 m wohl flächenwasser bauten die Römer Freispie-
längste römische Brücke befindet sich in gelgefälle-Wasserleitungen und über-
Merida in der Provinz Badajoz im Südwes- brückten Täler oder andere Bodenune-
ten Spaniens. Sie ist 8 m breit, 12 m hoch benheiten mit Aquädukten, das sind ein-
und überquert seit dem Ende des 1.  Jh. den oder mehrstöckige Bogenkonstruktionen
Guadiana. Sie wurde mehrfach repariert zur Überführung der Freispiegel-Wasser-
und bildet auch heute noch eine wichtige leitungen mit ca. 0,2 % bis 0,5 % natürli-
Verkehrsverbindung von und nach Westen. chem Gefälle. Die erste römische Wasser-
leitung ist die bereits 312 v. Chr. von Appi-
us Claudius erbaute Aqua Appia, die das
Wasser auf einem 16,5 km langen Weg von
den Albaner Bergen in die Stadt Rom
führte.
Einer der bemerkenswerten der erhal-
tenen römischen Aquädukte ist der drei-
stöckige, von Marcus Vispanius Agrippa
erbaute Pont du Gard bei Nimes (Bild 1.2-
24). An den Bogenkämpfern und an den
Bogen selbst, die ohne Mörtel gemauert
wurden, sind hervorstehende Quaderstei-
ne zu sehen. Diese konstruktiven Elemen-
te dienten der Auflagerung der Lehrgerüs-
te zur Herstellung der Gewölbe. Sie wur-
den damals (und auch noch häufig bei im
20.  Jahrhundert erbauten Natursteinbrü-
cken) immer mit besonderer Sorgfalt in
die formale Gestaltung des Bauwerks ein-
bezogen und steigern die Schönheit des
Aussehens. Um die Eigenlasten zu redu-
zieren, nehmen die Bogenbreiten nach
oben zu ab.
Bild 1.2-24 Pont du Gard bei Nimes (Foto:
Mareike Wagner)
20

Tabelle 1.2-1  Auswahl von Bogenbrücken und Aquädukten der Römer


Ort Name Brücke Erbaut An- Größte Länge Schlank- Bei Aquä- Bemerkungen Literatur
oder zahl Bogen- des heit: Ver- dukten:
Aquädukt der spannwei- Bau- hältnis von Anzahl der
Bogen te oder werks Bogendicke Bogenstock-
lichte zu Spann- werke, Höhe
Weite weite bis in m
Rom Pons Ae- Brücke 142 Die Brücke über den Tiber wurde [Wölfel,
milius, v. Chr. 1229 durch Hochwasser zerstört, W., 1997]
heute Pon- wieder aufgebaut und 1289 durch
te Rotto eine Hochwasserkatastrophe
(die zer- erneut zerstört. Auf einen Wie-
störte deraufbau wurde nun verzichtet.
Brücke) Heute ist nur noch ein Bogen
erhalten. Die 179 v. Chr. gebaute
Vorgängerbrücke war eine Holz-
brücke auf Steinpfeilern.
Bei Marcia Aquädukt ca. 140 5,95 m 10,4 km Überbrückt das Tal des Deglio [Wölfel,
Rom v. Chr. Archi und ist Teil der 91 km lan- W., 1997]
gen Wasserleitung Aqua Marcia
Bei Tepula Aquädukt ca. 125 9,2 km 2-3 [Wölfel,
Rom v. Chr. W., 1997]
Rom Pons Mil- Brücke 104 7 23,7 m Die Anfang des 3. Jh. v. Chr. [Zucker,
vius v. Chr. erbaute Vorgängerbrücke ist 1921],
wahrscheinlich die erste von [Jurecka,
Römern gebaute Steinbrücke 1979]
gewesen. Zwei der vier mittleren
Bogen der 104 v. Chr. gebauten
zweiten. Brücke sind noch in der
1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Originalbausubstanz erhalten.
Bei Ponte del Brücke Ca. 90 Pfeiler zum Teil etruskischen [Jurecka,
Vulci/ Diavolo v. Chr. Ursprungs 1979],
Italien [Lam-
precht,
1996]
Rom Pons Brücke 62 2 20 m Der Pons Fabricius ist die älteste [Zucker,
Fabricius v. Chr. erhaltene Brücke in Rom. Etwa 1921],
1.2  Brücken im Altertum

18 m breiter Mittelpfeiler mit [Menn,


überwölbtem Durchlass für 1986],
Hochwasser. [Wölfel,
Der Pons Fabricio verbindet über W., 1997]
die Tiberinsel gemeinsam mit
dem Pons Cestio die Innenstadt
und den Stadtteil Trastevere.
Rom Pons Ce- Brücke 40 3 Der Pons Cestio wurde im 19. Jh. [Jurecka,
stio über v. Chr. abgetragen und durch einen Neu- 1979],
den Tiber bau ersetzt. Die Brücke diente [Wölfel,
etwa 1800 Jahre dem Verkehr. W., 1997]
Bei Pont du Aquädukt 19 24,5 m 269 m 3 Aus der Außenfront des Mauer- [Menn,
Nimes Gard v. Chr. 48,7 m werks der Pfeiler und aus der 1986],
Gewölbeleibung kragen Steine [Wölfel,
aus, die zur Auflagerung der W., 1997]
Lehrgerüste dienten.
Rimini Brücke Brücke 20 7 8,8 m 72 m 1:8,8 Eine der am besten erhaltenen [Jurecka,
des Augu- Brücken. In der Mitte Ehrentem- 1979],
stus pel in römischem Barock. [Wölfel,
W., 1997]
21
22

Tabelle 1.2-1 (Fortsetzung) Auswahl von Bogenbrücken und Aquädukten der Römer


Rom Ponte Sant Brücke ca. 130 7 19,2 m Die drei mittleren Bogen noch in [Zucker,
Angelo, der Originalbausubstanz erhalten 1921],
Engels- [Jurecka,
brücke 1979]
Meri- Brücke Brücke 1. Jh. 59 21 m 792 m Der noch bestehende römische [Wölfel,
da/ über den 12 m Brückenteil (die 10 Bogen vom W., 1997]
Spani- Guadiana Nordufer aus) sind noch antik
en und fast 2000 Jahre alt.
Bei Nerabrü- Brücke 1. Jh. 4 32,1 m 1:17 Im 8. Jh. Teileinsturz und Wie- [Zucker,
Narnia cke deraufbau, 1054 Einsturz durch 1921],
Hochwasser. Nur der 19 m weit [Jurecka,
gespannte Bogen am linken Ufer 1979]
und die Pfeiler sind noch antik. [Wölfel,
Der Torturm ist im Mittelalter W., 1997]
errichtet worden.
Verona Ponte Brücke 2. Jh. 5 Nur die zwei Bogen am linken [Zucker,
Pietra Ufer sind noch antik. In der Re- 1921]
naissance drei Bogen als seg-
mentförmige Bogen ersetzt.
Ascoli- Römer- Brücke 4 20 m Brücke über den Tronto mit vier [Zucker,
Piceno brücke gestelzten Halbkreisbogen, 16 m 1921]
über dem Wasserspiegel
Sala- Tormes- Brücke 27 9,5 m 178,7 m Als Folge des beträchtlichen [Zucker,
manca Brücke Pfeilerstaus kam es zu mehreren 1921],
Pfeilereinstürzen. Im 17. Jh. wur- [Wölfel,
den neun Brückenbogen neu W., 1997]
errichtet. [Zucker, 1921], nur 15
1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bogen sind antik.


1.3  Brücken im Mittelalter 23

Trotz vieler Schäden als Folge der W., 1997] Insgesamt sind mehr als tausend römi-
sche Brücken nachgewiesen; viele davon
[Wölfel,

aus opus caementitium mit einer Schale in


Quadertechnik. Eine Auswahl ist in der Ta-
belle 1.2-1 angegeben.
paraturen noch im Verkehr. Nur
schnitts auf 62 % und vieler Re-
Reduktion des Durchflussquer-

einzelne Bogen im Uferbereich


Brücke über den Guadalquivir.

1.3  Brücken im Mittelalter


sind noch römisch.

Mit dem Untergang der römischen Kultur


verfiel auch die Brückenbaukunst und erst
später, vor allem etwa vom 11. Jahrhundert
an, zeigt sich mit der Entwicklung des Städ-
tewesens wieder eine Periode der Neubele-
bung, aus der mehrere technisch und kunst-
geschichtlich interessante Bauwerke überlie-
fert und erhalten sind. Im Gegensatz zu den
Brücken der Römer, bei denen fast stets eine
Folge von Halbkreisbogen gewählt wurde,
unterscheiden sich die Brücken des Mittelal-
ters zum Einen durch die Einbindung in die
örtlichen Gegebenheiten und häufig in das
Stadtbild, zum Anderen in der Variation der
Bogenformen, z. B. flacher Segmentbogen
und ovale Formen. Die im Mittelalter gebau-
274 m

ten Brücken haben deshalb meist eine indi-


viduelle Charakteristik. Beispielhaft seien
von den Brücken des Mittelalters genannt:
• die im 9. Jahrhundert von den Mauren
14 m

gebaute Puente de Alcántara über den


Tajo in Toledo (Bild 1.3-1),
• die vermutlich 1135 bis 1146 erbaute
16

Donaubrücke in Regensburg, Bild 1.3-2,


die noch heute im Wesentlichen den
zwar ausgebesserten, sonst aber unver-
änderten Bestand aufweist,
• die berühmte, 1176 bis 1209 mit 19 Bo-
Brücke

gen gebaute Alte London Bridge, die ca.


100  Jahre später beidseitig dicht mit
mehrstöckigen Häuserreihen besetzt
wurde. Sie wurde 1832 abgerissen.
Römer-
brücke

• die aus den Jahren 1173 bis 1222 stam-


Cordo- Große

mende Augustusbrücke in Dresden, die


mehrmals zerstört und ersetzt wurde,
von Pöppelmann 1727−1731 umgebaut,
Bild 1.3-3, und an deren Stelle schließ-
ba
24 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

lich 1907/1910 eine Betonbrücke, Bild mehrmals umgebaute Puente de Alcantára


1.3-4, errichtet wurde, ist die ältere der beiden Brücken. Von den
• die Ende des 12.  Jahrhunderts erbaute Mauren gebaut, stammt sie aus der zweiten
Rhone-Brücke in Avignon mit 21 Seg­ Hälfte des 9. Jahrhunderts. Vermutlich war
mentbogen (Bild 1.3-5), von denen aber sie während des Mittelalters zeitweise der
nur noch vier erhalten sind, mit im Mit- einzige Zugang zur Stadt. Die Brücke (Bild
tel 33 m Öffnungsweite und 13 m Pfeil- 1.3-1) wurde im 15.  Jahrhundert im
höhe, Mudéjar-Stil (Baustil in Spanien des
• die Krämerbrücke in Erfurt (als 12.–15.  Jahrhunderts, eine Verbindung
Stein-Bogenbrücke 1325 fertig gestellt), von maurischen und gotischen Formen)
Bild 1.3-6, erneuert. Im gotischen Turm auf der Seite
• die in Segmentbogen mit rund 30 m Öff- zur Stadt, im 13. Jahrhundert gebaut, be-
nungsweite und 6 m Stich gewölbte Brü- findet sich ein Doppeltor durch das der
cke über den Arno (Ponte Vecchio, Bild Zugang zur Stadt erfolgt. Das am anderen
1.3-8) in Florenz (Mitte des 14. Jahrhun- Brückenende befindliche Tor im Barock-
derts). stil wurde erst im 18. Jahrhundert errich-
tet.
Toledo, die Hauptstadt der Region Kastili- Bereits Karl der Große ließ etwa 100 m
en-La Mancha, eine der ältesten Städte stromabwärts von der heutigen, der Stei-
und ehemals Hauptstadt des Königreichs nernen Brücke, über die Donau in Regens-
und zugleich, auch heute noch, kirchliches burg eine Schiffsbrücke an diesem nörd-
Zentrum von Spanien, wird vom schlucht­ lichsten Punkt der Donau errichten. Die
artigen Tal des Tajo in einer Schleife um- heute noch bestehende im 12. Jahrhundert
flossen. Nähert man sich der aus der Land- gebaute Steinerne Brücke im Zuge einer
schaft heraus ragenden Stadt, erkennt man Gemeindestraße ist die in Deutschland am
den Zugang zur Stadt Toledo über die Brü- besten erhaltene Brücke des Mittelalters.
cken und die an den Enden der Brücken Sie wurde wahrscheinlich von 1135 bis
angeordneten Türme erst, wenn man sich 1146 gebaut und war damals der einzige
bereits in der Nähe der Ufer des Tajo befin- feste Donauübergang zwischen Ulm und
det. Aus dem Mittelalter überspannen Wien. Regensburg zählte damals zu den
zwei Brücken, die Puente de Alcántara und bedeutendsten Handelsstädten. Die Brü-
die Puente de San Martín, den Tajo. Die cke überquert den südlichen und nördli-

Bild 1.3-1  Alcántara-Brü-


cke über den Tajo in Toledo
1.3  Brücken im Mittelalter 25

chen Arm der Donau in einem Zug und und auf der Gegenseite verbaut. Der
damit auch die beiden dazwischen liegen- Grundriss ist leicht geschwungen. Die Ab-
den Inseln. Sie hatte 16 halbkreisförmige weichung der Brückenachse von der Gera-
Bogen mit von 10,2 m auf 16,7 m zur Mitte den wurde wahrscheinlich zur Ausrich-
zunehmenden Spannweiten und entspre- tung der Fundamente gegen die Strö-
chend anwachsenden Bogenstichen. Die mungsrichtung der Donau gewählt. Im
Bogen sind im Scheitel etwa 90 cm dick. Aufriss ist die Brücke von beiden Seiten zur
Die Brücke war ursprünglich etwa 330 m Mitte des sechsten sichtbaren Bogens um
lang, wovon insgesamt etwa 30 % auf die ca. 5 m leicht ansteigend. Auf der Seite zur
5,8 m bis 7,6 m breiten Pfeiler entfallen. Die Innenstadt befinden sich ein Brückenturm
Fahrbahnbreite auf der Brücke beträgt und eine Hofanlage. Im 15.  Jahrhundert
heute etwa 8 m. Die Pfeiler mit Sand- wurde die Brücke zweimal durch Hoch-
stein-Quadern außen, im Innern mit ver- wasser und im 16. Jahrhundert die Eisbre-
gossenem Bruchsteinmauerwerk ausge- cher vor den Brückenpfeilern durch schwe-
füllt bilden eine geschlossene Masse, die ren Eisgang beschädigt. Im 30jährigen
den an der Donau häufig auftretenden Krieg wurde zur Verteidigung während der
Hochwasserkatastrophen über bisher fast schwedischen Belagerung 1633 ein Brü-
neun Jahrhunderte standhielten. Zum ckenbogen abgebrochen, der erst Ende des
Oberstrom gerichtet haben die Brücken- 18. Jahrhunderts wiederhergestellt wurde.
pfeiler keilförmige Eisbrecher-Vorköpfe. In der Zwischenzeit war das fehlende Brü-
Zum Unterstrom befinden sich niedrigere, ckenfeld durch eine Zugbrücke geschlos-
auch im Grundriss kleinere Vorköpfe. Der sen gewesen. Im April 1945 sprengten
durch die breiten Pfeiler der Brücke verur- deutsche Soldaten je zwei Bogen auf beiden
sachte Wasserrückstau wurde früher für Seiten der Donau. Die Brücke wurde bis
den Antrieb von Unterstrom befindlichen 1967 wieder instandgesetzt und ist heute
Mühlen genutzt, und die Brücke war damit etwa 310 m lang. Nach dem Dom ist die
eine nachweisbare frühe Wasserkraftanla- Steinerne Brücke, die ein beeindruckender
ge. Heute sind von den 16 Bogen nur noch Zugang zur Innenstadt ist, das bedeutends-
14 sichtbar, je einer ist an der Seite der In- te Wahrzeichen Regensburgs und zugleich
nenstadt in der Auffahrt zum Brückentor das älteste.

Bild 1.3-2  Steinerne Brü-


cke in Regensburg
26 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bereits Ende des 11.  Jahrhunderts be- dem Umbau der Brücke. Der Umbau er-
fand sich an der Stelle der heutigen Augus- folgte 1727–1731. Die Brücke wurde ver-
tusbrücke an der bedeutenden Handels- breitert, was durch Ansatz seitlicher Krag-
straße vom Westen nach Osten als Elb­ steine geschah. Die Pfeilerköpfe, die zuvor
übergang in Dresden eine Holzbrücke, die nur bis zu den Kämpfern gingen, wurden
den bis dahin regen Fährverkehr ersetzte bis zur Fahrbahn hochgemauert, wodurch
[Löffler, 1956]. Am Brückenkopf wurde in große Austritte auf der Brücke entstanden,
der Folge das Kastell (später zum Schloss die mit Ruhebänken ausgestattet wurden.
erweitert) des Markgrafen mit dem Haus- Auf die Austritte wurden 48 schmiedeeiser-
mannsturm gebaut. Die Brücke reichte bis ne Laternen gesetzt, die nachts leuchteten
an die Außenmauer des Kastells, durch das und die Schönheit der Brücke auch bei
die Handelsstraße nach Osten verlief. An Dunkelheit wahrnehmen ließen. Die Zug-
der Mauerpforte entstand später das Geor- brücke wurde beseitigt. An der Altstädter
gentor. Die Hauptansicht des Schlosses lag Seite wurden Felder zugeschüttet, um für
damit von Anbeginn an der Elbe und der den Bau der Hofkirche Platz zu gewinnen.
Brücke zugewandt. Man kann sagen, dass Die Brücke, Bild 1.3-3, hatte nun noch 17
sich die Stadt Dresden von der Lage der Bogen. Anfang des 20. Jahrhunderts erwies
Brücke her entwickelte. Im 12. Jahrhundert sich die enge Pfeilerstellung und die geringe
wurde die Holzbrücke durch Hochwasser Höhe für die zunehmende Elbschifffahrt
und Eisschollen zerstört. Im darauf folgen- als hinderlich. Deshalb wurde sie durch
den Jahr wurde mit der Wiedererrichtung eine 1907–1910 gebaute mit Sandsteinqua-
einer Holzbrücke mit Pfeilern und der dern verkleidete Betonbogenbrücke er-
Gründung aus Stein an der gleichen Stelle setzt. Es ist hervorzuheben, dass sich die
begonnen. Nach Unterbrechung des Baus Erbauer der neuen Augustusbrücke an die
wurde von 1173 bis 1222 die Brücke kom- historische, zuletzt von Pöppelmann gestal-
plett als Stein-Bogenbrücke gebaut. Auch tete, besonders schöne Brücke angelehnt
sie musste im 14. Jahrhundert ersetzt wer- haben und die Schönheit der Bogenbrücke
den. Diese Brücke hatte nach Bildern aus mit den Baustoffen und den Erfordernissen
dem Jahre 1570 [Löffler, 1956] 23 Bogen. des Schiff- und Straßenverkehrs des begin-
Eins der mittleren Brückenfelder war aus nenden 20. Jahrhunderts verbinden konn-
Holz, um es bei der Verteidigung Dresdens ten. Die neue Brücke hat 9 Bogen mit ca.
jederzeit schnell abbrennen zu können. Die 18 m bis ca. 39 m lichter Weite, die als Korb­
Brücke galt im 14. Jahrhundert als eine der bogen ausgebildet sind, und sie ist knapp
schönsten, bedeutendsten und längsten 330 m lang. Die Brücke wurde durch die
Brücken. In der ersten Hälfte des 16. Jahr- Luftangriffe auf Dresden im Februar 1945
hunderts wurde der Holzbrückenteil durch und durch Sprengungen von deutschen
einen Steinbogen mit einer Zugbrücke er- Soldaten im Mai 1945 zum Teil zerstört und
setzt und mehrere Bogen wurden zuge- 1947/1949 wieder in dem Stand von 1910
schüttet. Nach Bildern in [Löffler, 1956] aufgebaut und dient noch dem heutigen
hatte die Brücke nun nur noch 20 Felder. Verkehr. Inzwischen ist auch die Frauenkir-
Trotz umfangreicher Ausbesserungsarbei- che im archäologischen Wiederaufbau voll-
ten entstanden im Laufe der Jahrhunderte endet und dadurch wieder das herrliche
solche Schäden, dass die Brücke baufällig Stadtbild von Dresden entstanden (Bild
wurde. Der sächsische Kurfürst August der 1.3-4).
Starke beauftragte seinen Oberlandbau- Ende des 12.  Jahrhunderts soll von
meister Matthäus Daniel Pöppelmann mit Saint Bénezét vom Orden der Brücken-
1.3  Brücken im Mittelalter 27

Bild 1.3-3  Augustusbrücke in Dresden (Bild: Bernardo Belottos, gen. Canaletto, Gemäldegalerie
Alte Meister in Dresden)

brüderschaft Frères pontiffes, gebaute die Brücke in Avignon lange die längste
etwa 900 m lange Stein-Bogenbrücke über Brücke Europas. Der in Avignon von 1378
die Rhone in Avignon, von der heute von bis 1394 als Gegenpapst residierende Kle-
ehemals 21 Bogen noch vier erhalten sind, mens VII. ließ zu seiner Sicherheit mehre-
hatte flache, schlanke Bogen, davon drei re Bogen zerstören, weitere Bogen stürz-
mit 33 m lichter Bogenweite bei 13 m Bo- ten im 17. Jahrhundert durch Hochwasser
genstich und etwa 8 m breite Pfeiler, in und starken Eisgang ein, so dass heute nur
denen sich nach dem Vorbild der Römer- noch vier Bogen erhalten sind (Bild 1.3-5)
brücken Durchflussöffnungen befinden. und Zeugnis vom Brückenbau des Mittel-
Auf einem Pfeiler befindet sich eine Ka- alters ablegen. Die Brücke wurde sehr vie-
pelle. Mit etwa 900 m Gesamtlänge war len Menschen wenigstens namentlich

Bild 1.3-4  Augustusbrücke in Dresden, im Hintergrund die Kuppel der wiedererrichteten Frauen-
kirche
28 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.3-5  Erhaltener Teil der Ende des 12. Jahrhunderts erbauten Rhone-Brücke in Avignon (Foto:
Friedegart Wagner)

durch das Lied Sur le Pont d’Avignon be- derseitigen je 20 m langen Rampen betrug
kannt. die Gesamtlänge des mit Häusern bebauten
Während des Mittelalters entwickelte Brückenzugs etwa 120 m. Auf der Brücke
sich Erfurt zu einer bedeutenden Handels- wurden für Krämer kleine Häuschen mit
stadt. Die West-Ostverbindung des Mittel- Läden gebaut. Auf der im Vergleich zur ehe-
alters von Paris bis nach Kiew, die Via Regia, maligen Holzbrücke breiteren Steinbrücke
führte in Erfurt über Furten durch die Gera. war auch leichter Fuhrverkehr möglich.
Vermutlich wurde an der Stelle, wo sich Sperriger und schwerer Fuhrverkehr war
heute die Krämerbrücke befindet, bereits nicht zugelassen und auch gar nicht mög-
um 1000 eine Holzbrücke gebaut, auf der lich. In den Pfeilern, die mit Breiten zwi-
wahrscheinlich auch damals bereits von schen 3 m und 6,5 m unterschiedlich breit
Krämern Geschäfte betrieben wurden. sind, befinden sich Kellergewölbe. Von den
Häufige Brandschäden veranlassten die sechs Gewölben waren nur fünf Durchfluss­
Stadtherren Ende des 13. Jahrhunderts die öffnungen. Das äußere westliche Gewölbe
Holzbrücke durch eine steinerne Gewölbe- war von Anfang an eine Landöffnung, die
brücke zu ersetzen. Diese Steinbrücke und zur Unterfahrung der Brücke für schwere
die darauf stehenden Fachwerkhäuser sowie Fuhrwerke diente, um zur nördlich der Brü-
die an den beiden Brückenköpfen ur- cke befindlichen Furt zu gelangen. Beim
sprünglich vorhandenen Kirchen mit Tor- großen Brand 1472 in Erfurt brannten auch
durchfahrten wurden bis 1325 fertiggestellt Häuschen und Läden auf der Steinbrücke
[Vockrodt/Sander, 1989] und [Vockrodt ab. Den Krämern wurden danach auf der
et al., 2003]. Von den beiden Kirchen an den Brücke Wohnhäuser gebaut. Dafür musste
Brückenköpfen ist die östliche, die Ägidien- die Brücke verbreitert werden, was durch
kirche, noch heute vorhanden, die westliche beiderseitigen Anbau von Pfeilervorlagen
wurde im 19. Jahrhundert abgebrochen. Die mit dazwischen liegenden Holsprengwer-
etwa 80 m lange Brücke hatte sechs ca. 19 m ken erfolgte, wodurch die Auskragung der
breite Gewölbe aus Sandstein mit bis zu Fachwerkhäuser über die Gewölbebreiten
7,8 m lichten Weiten. Einschließlich der bei- hinaus möglich wurde. Anfang des 18. Jahr-
1.3  Brücken im Mittelalter 29

hunderts siedelten sich auf der Krämerbrü- Ausführung der Rekonstruktionsarbeiten


cke Handwerker an. Wegen Schäden an den darauf geachtet, dass die sichtbaren Brü-
Gewölben wurde die Brücke 1816 für ckenflächen den mittelalterlichen Charak-
schweren Lastverkehr gesperrt. 1855 brann- ter erhalten oder wieder herstellen. Selbst-
ten fünf Häuser auf der Brücke ab. Der verständlich wurden in den Bereichen der
Brand und der schlechte Zustand der Brü- sichtbaren Teile nur traditionelle Baumate-
cke, die vermutlich Jahrhunderte lang nicht rialien verwendet. Beton und Stahl wurde
instandgehalten wurde (am äußeren westli- nur bei inneren, nicht sichtbaren Teilen der
chen Gewölbe weist eine im Gewölbeschei- Brücke verwendet. Eine ausführliche Be-
tel angebrachte Jahreszahl 1676 auf eine schreibung über die vorgenommenen Ar-
Gewölbeausbesserung hin), veranlassten beiten wird in [Vockrodt/Sander, 1989] ge-
die Regierung ein Wiederaufbauverbot aus- geben. 1986 war die Instandsetzung der
zusprechen. Ende des 19.  Jahrhunderts Brücke abgeschlossen. Die Krämerbrücke
wurde sogar überlegt, die Brücke abzubre- in Erfurt (Bilder 1.3-6 und -7) ist wegen ih-
chen. Glücklicherweise scheiterten diese rer historischen Funktion im Mittelalter
Überlegungen, weil dafür kein Geld zur und wegen ihrer interessanten Baugestal-
Verfügung stand. In der Folge wurde zu- tung ein zur deutschen Geschichte zählen-
nächst nur die Instandhaltung der auf dem des bedeutendes Ingenieurbauwerk.
Brückenzug befindlichen Hochbauten vor- 1335 bis 1345 wurde von Taddeo Gaddi,
genommen. In den letzten Kriegstagen des ein Schüler Giottos, wahrscheinlich die ers-
2. Weltkriegs wurden 1945 durch Artillerie- te Segmentbogenbrücke in Europa mit drei
beschuss drei Häuser zerstört, die ab 1954 Bogen von etwa 30 m lichter Weite und
wieder aufgebaut wurden. Außerdem er- dem Pfeilverhältnis von 1:5, der noch heute
folgten anschließend weitere Rekonstrukti- viel beachtete Ponte Vecchio (Bild 1.3-8)
onen an den Hochbauten der Brückenbe- über den Arno in Florenz fertiggestellt [Zu-
bauung. Ab 1985 erfolgte dann eine umfas- cker, 1921], [Jurecka, 1979] und [Straub,
sende Instandsetzung der Brücke mit der 1992]. Auf ihr befinden sich mehrstöckige
Wiederherstellung der Tragfähigkeit. Dabei Häuser mit Läden in den Untergeschossen,
wurde insbesondere auf die weitestgehende hauptsächlich von Gold-, Silberschmieden
Erhaltung der vorhandenen Bausubstanz in und Juwelieren. Über die Wohnhäuser hin-
ihrer ursprünglichen Form und bei der weg wurde 1564 von Vasari im Auftrag Co-

Bild 1.3-6 Krämerbrücke
in Erfurt (Foto: Friedrich
Standfuß)
30 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

einen prägenden Einfluss auf das Stadtbild.


Die Brücke musste insbesondere als Folge
von Hochwasserschäden wiederholt in-
standgesetzt werden.
In Prag stand bereits früher etwas strom-
aufwärts von der Stelle der heutigen unter
Karl IV. 1357 begonnenen, Anfang des
16. Jahrhunderts instandgesetzten und fer-
tiggestellten Karlsbrücke (Bild 1.3-9) be-
reits eine aus dem 12.  Jahrhundert stam-
mende Steinbrücke (die Judith-Brücke).
Die nach der Königin Judith benannte Brü-
cke hatte enge, mit Halbkreisbogen über-
spannte Öffnungen, bestand bis ins
14.  Jahrhundert und wurde durch Hoch-
wasser zerstört.
Der im 14. Jahrhundert von Peter Parler
1357 begonnene und im 16. Jh. fertigge-
stellte Bau der Karlsbrücke aus Stein ist
505 m lang, hat 16 nahezu halbkreisförmige
Bild 1.3-7  Blick in das Treiben auf der Krämer- Bogen mit lichten Weiten von ca. 18 m bis
brücke in Erfurt ca. 23 m. Die Pfeilervorlagen sind bis zur
Brüstung hochgezogen. Auf den Pfeilervor-
simos I. ein überdachter Gang gebaut, der lagen stehen 30 Skulpturen, z. T. als Einzel-
die Uffizien und den Palazzo Pitti verbindet und Gruppenfiguren, die ab dem 17. Jahr-
und den Medici ermöglichte von ihrer Re- hundert aufgestellt wurden. Die Skulpturen
sidenz im Trockenen und ohne sich der sind größtenteils aus Sandstein, aber auch
Öffentlichkeit zu zeigen den Arno zu über- je eine eine Statue sind aus Marmor, der
queren. Der Ponte Vecchio hat, wie die Stei- Heilige Philippus Benitius (die 3. Statue
nerne Brücke in Regensburg, die Krämer- vom Kleinseitener Brückenturm aus, auf
brücke in Erfurt, die Karlsbrücke in Prag der unterstromigen Seite) und aus Bronze,
und die Rialto-Brücke (Abschnitt  1.4.1), der Heilige Johannes von Nepomuk (Bild

Bild 1.3-8  Ponte Vecchio


in Florenz, dahinter der
Ponte Santa Trinità
1.3  Brücken im Mittelalter 31

Bild 1.3-9  Karlsbrücke in


Prag, Fotografie von Ober-
strom

1.3-10), die ebenfalls auf der unterstromi- heiliggesprochen und gilt als Brückenheili-
gen Seite vom Altstädter Brückenturm aus ger in Europa. Die Sandsteinskulpturen lei-
als achte vorhandene Statue. Nepomuk den durch Zeit- und Umwelteinflüsse und
wurde 1393 als Opfer kirchlicher Intrigen wurden und werden durch Kopien ersetzt.
gegen König Wenzel IV zu Tode gefoltert Die Originale befinden sich im Lapidari-
und soll an der Stelle an der die Statue von um, das Sammlungen der Bildhauerei des
ihm steht als Leichnam in die Moldau ver- 16. Bis 19. Jahrhunderts enthält, im Natio-
senkt worden sein. Nepomuk wurde 1729 nalmuseum am Wenzelsplatz.
Die Brückenköpfe werden durch Tortür-
me abgeschlossen, der besonders schöne
Turm auf der Seite der Altstadt (Bild 1.3-
11) wurde noch von Peter Parler im

Bild 1.3-10  Karlsbrücke in Prag, Statue des Bild 1.3-11  Karlsbrücke in Prag, Torturm auf
Heiligen Nepomuk der Altstädter Seite
32 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.3-13  Karlsbrücke in Prag, Blick vom


Torturm auf der Kleinseite auf die Brücke (Foto:
04. 06. 2011 nachmittags)
Bild 1.3-12  Karlsbrücke in Prag, Relief am Tor-
turm auf der Altstädter Seite

14. Jahrhundert begonnen und Anfang des instandgesetzt. Die beiden Tortürme auf
15. Jahrhunderts unter Wenzel IV. fertigge- der Kleinseite und auf der Altstädter Seite
stellt. Der Figurenschmuck (Bild 1.3-12) können bestiegen werden. Der Blick von
am Turm zieren unten die Könige Karl IV. oben auf die Brücke könnte den Eindruck
(links) und Wenzel IV. (rechts). Dazwi- erwecken, dass bereits im Spätmittelalter
schen befindet sich etwas erhöht der Heili- flüssige Linienführungen gewählt wurden.
ge Veit. Oben sind die böhmischen Schutz- In der Tat ist dies von namhaften Brü-
heiligen Adalbert und Sigismund angeord- ckeningenieuren geäußert worden. Dem
net. Die Karlsbrücke wird bei schönem ist aber sicher nicht so. Vielmehr ist die
Wetter fast ständig von zahlreichen Prager Linienführung dem Umstand geschuldet,
Bürgern und Touristen bevölkert, und es weil Fundamente der alten Judith-Brücke
spielen mehrere Musikgruppen auf der beim Bau der Karlsbrücke verwendet wur-
Brücke. Außerdem befinden sich Schnell- den.
zeichner von Portraits und Souvenierstän- Auch die im Abschnitt 1.2.1 bereits ge-
de auf der Brücke. Es herrscht ein reges nannte, 591–599 erbaute Anji-Brücke, eine
Treiben (Bild 1.3-13). durchbrochene Stein-Bogenbrücke in Chi-
Die Karlsbrücke wurde einige Mal na (Bilder 1.2-5 und -6), sei hier erwähnt.
durch Hochwasser beschädigt und wieder
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 33

Bild 1.4-1 Ponte Santa


Trinità in Florenz

1.4  Brücken von der Renaissance der Eintritt der Renaissance für den Brü-
bis zur Gegenwart ckenbau nicht dieselbe Umwälzung und
grundlegende Erneuerung wie innerhalb
1.4.1 Steinbrücken der sonstigen Architektur. Brückenformen
des Mittelalters und der Renaissance sind
Das Geburtsland der Renaissance ist Itali- nicht deutlich voneinander zu trennen. Le-
en. Die Renaissance begann im 15.  Jahr- diglich die Bauten der frühen italienischen
hundert mit der Lösung der selbstbewuss- Renaissance bevorzugten bewusst wieder
ten Stadtrepubliken Nord- und Mittelitali- das Halbkreisbogenmotiv der Antike. Im
ens von der feudalen und kirchlichen Ord- späteren Verlauf kann mit dem Fortschrei-
nung des Mittelalters. Sie führte damit zu ten der Zeit ein allmähliches Schlankerwer-
einer grundlegenden gesellschaftlichen den der Pfeiler und eine allmähliche Stre-
Umstrukturierung und war damit ein be- ckung der Bogen festgestellt werden. Die
deutender Umbruch in der Geschichte. Sie Verwendung des Korbbogens und die Be-
ist Bindeglied zwischen dem Mittelalter vorzugung elliptischer Bogen bei geringe-
und der Neuzeit, gleichzeitig die geistige rem Bogenstich werden zumindest ab der
und kulturelle Wurzel für unsere Zeit und zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts üblich.
richtungsweisend für die europäische Ent- Das charakteristische Motiv der römischen
wicklung. Die weltliche Ausprägung der Steinbrücken, die Archivolte, wird bei
Persönlichkeit des Menschen ist das wich- Renaissancebrücken mit Vorliebe wieder-
tigste Merkmal der Renaissance. Der um- holt. Der Ponte Santa Trinità in Florenz
fassende Kultur- und Epochebegriff der (Bild 1.4-1), 1570 von Bartolommeo Am-
Renaissance steht in Wechselbeziehung mannati gebaut, ist eine sehr elegant gestal-
zum Humanismus, der die wissenschaft- tete Brücke mit drei Bogen und betont vor-
lich-geistige Bewegung in Europa bedeutet. springenden Pfeilern, vielleicht ist sie die
Mit der Ausbildung neuer, an der Antike schönste Brücke der Hochrenaissance
orientierter Kulturinhalte und -formen seit überhaupt. Sie hat sehr flache Bogen mit
dem 15.  Jahrhundert und mit der Loslö- lichten Weiten von 26 m bis 29 m, deren un-
sung aus der mittelalterlichen Eingebun- tere Laibungen die Formen von Ellipsen
denheit in der kirchlichen und feudalen haben. Sie ist auch auf dem Bild 1.3-8, hin-
Ordnung, ging eine gesellschaftliche Um- ter dem Ponte Vecchio zu sehen.
strukturierung einher, die neben Adel und Das Verkehrsnetz in Venedig wird in be-
Klerus das Bürgertum zum Bildungsträger sonderem Maße durch Kanäle und darüber
werden ließ und das Aufblühen von Kunst führende Brücken bestimmt. Venedig hat
und Kultur bewirkte. Naturgemäß bedeutet etwa 400 Brücken. Sie wurden früher vor-
34 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-2 Rialto-Brücke
in Venedig (Foto: Eva Ma-
ria Eichinger)

zugsweise aus Holz gebaut. Sie mussten re- sand besteht. Die beiden Pfahlroste unter
gelmäßig erneuert werden, weil sie natür- den Widerlagern sollen aus je etwa 6000
lich nicht besonders dauerhaft waren. Auch dicht gerammten Pfählen bestehen.
an der Stelle der Vielen bekannten und auf- Nach dem 30jährigen Krieg wurde in
fallenden, das Stadtbild von Venedig mit- Weimar von 1651 bis 1652 die Sternbrücke
prägenden, von Antonio da Ponte gebauten (Bild 1.4-3) über die Ilm im Zusammen-
Rialto-Brücke über den Canale Grande, hang mit dem Bau des Stadtschlosses von
stand früher eine Holzbrücke. Die Holz- Johann Moritz Richter im Auftrag des Her-
brücke soll in der ersten Hälfte des 13. Jahr- zogs Wilhelm IV. gebaut. Sie hatte ur-
hunderts errichtet worden sein und wurde sprünglich nur drei Bogen aus Kalkstein
im 15. Jahrhundert mit Läden überbaut. Sie mit lichten Weiten von etwa 11 m bis etwa
musste regelmäßig repariert werden und 14 m. Die Bogen sind etwa 80 cm dick. In
wurde schließlich abgerissen. Die von da den etwa 5 m breiten Pfeilern befinden sich
Ponte 1588 bis 1592 an der schmalsten Stel- nach römischem Vorbild ovale Öffnungen.
le des Canale Grande als Steinbrücke ge- Die vierte Öffnung am östlichen Ende der
baute Rialto-Brücke (Bild 1.4-2) hat als Brücke, die den Leutragraben überbrückt,
Fußgängerbrücke stark ansteigende Ram- wurde später gebaut. Das ehemalige Brü-
pen mit langgezogenen Stufen. Die untere ckenende und die Stelle des angebauten
Laibung besteht aus einem kreissegment- vierten Bogens erkennt man deutlich durch
förmigen Marmorbogen mit etwa 7 m die erhaltenen Sandstein-Torpfeiler und die
Pfeilhöhe und einer lichten Weite von etwa Fuge zwischen der ursprünglichen Brücke
28 m, sodass Schiffe gerade hindurchfahren und der Ergänzung um den vierten Bogen
können. Die Breite der Brücke beträgt 22 m mit reichlich 5 m lichter Weite. Das jetzige
und die Brücke hat drei Gehwege mit zwei Geländer wurde nach einem Entwurf von
dazwischen angeordneten, geschlossenen Clemens Wenzeslaus Coudray gefertigt
Reihen mit Verkaufsständen, die im Be- und stammt aus der ersten Hälfte des
reich des Scheitels der Brücke durch einen 19.  Jahrhunderts. Am östlichen Ende der
Torbogen unterbrochen sind. Die Grün- ursprünglichen Brücke ist ein Treppenauf-
dung der treppenförmig abgestuften Fun- gang angeordnet, der durch die dort be-
damente der Widerlager erfolgte auf Pfahl- findliche Pfeileröffnung auf die Brücke
rosten, weil der Baugrund aus Schwemm- führt. Von der Brücke kommt man über
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 35

Bild 1.4-3  Sternbrücke in


Weimar

Bild 1.4-4 Schlossbrücke
in Berlin

diese Treppe und Böschungsrampen in den den Schlossbrücke erhalten. Bombenangrif-


Goethepark. Die Brücke dient heute aus- fe und die Kämpfe 1945 in Berlin führten zu
schließlich dem Fußgängerverkehr. Die schweren Schäden an der Schlossbrücke. Sie
Gestaltung der Brücke in Verbindung mit wurde wieder unter Erhaltung der auf
dem Goethepark und dem Schloss hat eine Schinkel zurückgehenden Gestaltung
besondere städtebauliche Qualität. 1950/1951 und zuletzt 1995/1997 als Stahl-
Ebenfalls eine Brücke mit besonderer das beton-Bogenbrücke mit Verkleidung der
Städtebild prägender Qualität ist die nach Sichtflächen aus Sandstein restauriert (Bild
einem Entwurf von Karl Friedrich Schinkel 1.4-4). Auf der Brücke stehen auf jeder Seite
von 1822 bis 1824 gebaute und in ihrer Ge- vier, insgesamt also acht, Skulpturengrup-
staltung des äußeren Erscheinungsbilds er- pen aus weißem Carraramarmor im klassi-
haltene Schlossbrücke über die Spree in zistischen Stil, die auf Entwürfe von Schin-
Berlin. Deren Sandstein-Bogen der Seiten- kel zurückgehen und durch den Befreiungs-
felder und für die Schifffahrt aufklappbare krieg 1818 beeinflusst wurden. Die Skulptu-
hölzerne Mittelöffnung wurden ab 1912 bis rengruppen spielen auf Szenen der griechi-
1938 nacheinander durch Stahlbetonbogen schen Mythologie an, Gottheiten sind als
ersetzt. Die Sichtflächen der Stahlbetonbo- Schutzpatroninnen der Soldaten dargestellt.
gen der in der ersten Hälfte des 20. Jahrhun- Dekorativ sind auch die schönen schmiede-
derts umgebauten Brücke wurden mit eisernen Geländer mit ihren Durchbre-
Sandstein verkleidet. So blieb äußerlich die chungen, die zusammen mit den geschlos-
Gestaltung der auf Schinkel zurückgehen- senen hohen Steinsockeln, auf denen die
36 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Skulpturengruppen stehen, die monumen- Strecke bis 1845 verlängert und für den Ei-
tale Wirkung der Gesamtkonzeption der senbahnverkehr freigegeben.
Schlossbrücke steigern. Als bedeutende Steinbogenbrücke der
Mit dem Bau der Eisenbahnen begann Sächsisch-Bayrischen Eisenbahnstrecke
ein großer Aufschwung des modernen Brü- Leipzig–Altenburg–Zwickau–Plauen–Hof­–­
ckenbaus als Steinbogen- und vor allem als Bamberg–Nürnberg ist hier die von 1846
Stahlbrücken. Nachdem es bereits seit dem bis 1851 gebaute viergeschossige
Beginn des 18.  Jahrhunderts Pferdeeisen- Göltzschtalbrücke in der Nähe von Mylau/
bahnen auf Schienen gab, wurden die ers- Vogtland im schwierigsten Teilabschnitt
ten Eisenbahnstrecken mit Dampflokomo- Reichenbach–Plauen, wahrscheinlich die
tiven zur Güterbeförderung 1825 auf der größte aus Ziegelmauerwerk und mit Ge-
Strecke Stockton–Darlington in England wölben aus Granit und Porphyr errichtete
und zur Personenbeförderung 1830 auf der Brücke, zu nennen [Beyer, 2001]. Das
Strecke Liverpool–Manchester eröffnet. In Göltzschtal musste auf einer Länge von etwa
Deutschland wurde danach 1835 auf der 800 m überbrückt werden, wobei die Bahn-
6 km langen Strecke Nürnberg–Fürth die strecke etwa 80 m über der Talsohle zu füh-
erste Eisenbahnverbindung und zwischen ren war. Neben der Göltzschtalbrücke war
1836 (zunächst die Verbindung Leipzig– noch die kleinere Elstertalbrücke (Länge
Riesa) und mit ihrer Verlängerung 1839 etwa 270 m, Höhe über Tal etwa 70 m) in der
nach Dresden die erste längere Strecke Nähe von Jocketa zu bauen. Fachleute be-
(112 km) Leipzig–Dresden eröffnet. 1840 zweifelten 1844 die Ausführbarkeit der bei-
wurde die Eisenbahnstrecke Magdeburg– den Brücken und damit die Realisierbarkeit
Leipzig über Köthen und Halle und 1841 des Bahnprojekts insgesamt. Es wurden un-
die Bahnstrecke Berlin–Wittenberg– abhängige Gutachter bestellt, die gewählte
Köthen mit Weiterführung über die bereits Streckenführung und die Ausführbarkeit
bestehende Verbindung von Köthen nach der Brücken zu beurteilen. Unter den Gut-
Leipzig in Betrieb genommen. Leipzig war achtern waren eine Gruppe belgischer Inge-
damit 1841 der Eisenbahnknotenpunkt nieure und der bekannte technische Leiter
Deutschlands, denn alle drei 1841 beste- der bayrischen Eisenbahnkommission
henden Fernstrecken Deutschlands, Dres- Friedrich August v. Pauli. Alle Gutachter
den–Leipzig, Magdeburg–Leipzig und Ber- bestätigten, dass die Streckenführung sinn-
lin–Leipzig, führten nach Leipzig. Ansons- voll gewählt wurde und die Brücken aus-
ten existierten 1841 in Deutschland nur führbar sind. Die belgischen Ingenieure
Eisenbahnteilstrecken ohne direkten Zu- legten ihrem Gutachten sogar einen von
sammenhang. Bereits seit 1836 gab es Plä- Splingard angefertigten Entwurf eines drei-
ne, eine Eisenbahnstrecke zwischen Leipzig stöckigen Viadukts mit Spitzbogen mit nach
und Bayern zu bauen, die ab 1839 forciert oben abnehmenden Spannweiten bei. An-
wurden. Nach dem 1841 von den Regierun- fang 1845 wurde ein Wettbewerb für Ent-
gen der Königreiche Sachsen und Bayern würfe zur Überbrückung der beiden Täler
und dem Herzogtum Sachsen-Altenburg ausgeschrieben. Es wurden 81 Entwürfe
abgeschlossenem Staatsvertrag wurde noch eingereicht. Die Prüfungskommission un-
im selben Jahr mit dem Bau der Teilstrecke ter Vorsitz von Professor Johann Andreas
Leipzig–Altenburg begonnen. In Leipzig Schubert von der Technischen Bildungsan-
begann der Bau des Bayerischen Bahnhofs stalt Dresden, der Vorgängerinstitution der
als Kopfbahnhof, der 1844 fertig gestellt heutigen Technischen Universität Dresden,
wurde. Über Altenburg hinaus wurde die kam zum Ergebnis, dass keiner der einge-
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 37

Bild 1.4-5  Göltzschtalbrücke bei Mylau im sächsischen Vogtland

reichten Entwürfe direkt ausführbar war, ten und vierten Etage die dadurch entste-
jedoch aus vier von ihnen ein brauchbarer henden größeren Öffnungen mit weitge-
entwickelt werden könnte, einer einem spannten Bogen zu überbrücken. In der
Aquädukt ähnlichen vierstöckigen Stein- zweiten Etage wollte er einen Spannbogen,
brücke mit vielen Pfeilern und Bogen, die in der vierten Etage einen Tragbogen anord-
nach Ansicht der Kommission die größte nen. Die benachbarten Pfeilerabstände und
Stabilität und Wirtschaftlichkeit und für die Bogenspannweiten wurden verkleinert.
Ausführung und die Instandhaltung die Mi- Schubert stimmte diesem Vorschlag grund-
nimierung des Risikos verspricht. Ende sätzlich zu, schlug aber unter Bezugnahme
1845 wurde der nun von Johann Andreas auf seine von ihm entwickelte Gewölbethe-
Schubert und Robert Wilke, dem Bauleiter orie vor, nur einen Bogen als elliptisch über-
der Bahnstrecke und auch der Oberbaulei- höhten Tragbogen auszuführen. Diesem
ter der beiden Brücken, ausgearbeitete Aus- Vorschlag widersprach Wilke, sodass zur
führungsentwurf für die Brücke angenom- Beseitigung der Meinungsdifferenzen wie-
men und die Göltzschtalbrücke nach ihrem der unabhängige Gutachter bestellt wurden,
Entwurf gebaut. Die Konstruktion musste die die neuen Lösungen grundsätzlich un-
aber während der Bauausführung mehr- terstützten und die von Wilke vorgeschlage-
mals geändert werden. Bauleiter der ne Überbrückung der größeren Öffnungen
Göltzschtalbrücke wurde Ferdinand Dost. mit zwei Bogen, jedoch in der von Schubert
Die Grundsteinlegung für die Göltzschtal- vorgeschlagenen elliptisch überhöhten Bo-
brücke erfolgte am 31.  Mai 1846. Bei der genform empfahlen. Diesem Vorschlag
Ausführung der Schachtarbeiten für die folgten Schubert und Wilke. Seitlich der
Gründung des höchsten Pfeilers ergab sich, großen Bogenfelder wurden auf beiden Sei-
dass in einer Tiefe von 15 m noch immer ten gekoppelte Pfeiler mit kleineren Bogen
kein tragfähiger Baugrund vorhanden war. angeordnet, und die Brücke wurde schließ-
Wilke wollte mit der Gründung nicht noch lich so ausgeführt. Diese durch die Bau-
tiefer gehen und schlug deshalb vor, diesen grundverhältnisse erzwungene Abände-
Pfeiler entfallen zu lassen und zwischen den rung vom ursprünglichen Entwurf mit lau-
beiden benachbarten Pfeilern in der zwei- ter gleichen Bogen und Pfeilerabständen
38 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

stelltem Ziegelmauerwerk. Die tragenden


Bogen der jeweils obersten Etage bestehen
jedoch wegen der intensiveren Erschütte-
rungen und Feuchteeinwirkung aus Natur-
stein. Die Bogen der unteren drei Etagen
sind in der Querrichtung geteilt (Bild 1.4-
6).
Beim größten Bogen (oberer Mittelbo-
gen) betragen die lichte Weite 30,9 m und
die Scheitelhöhe 31,7 m. Insgesamt wurden
135  676 m³ Mauerwerk für den Bau der
Brücke verarbeitet, davon 71 671 m³ Ziegel-
mauerwerk und 64 005 m³ Werkstein- und
Bruchsteinmauerwerk [Beyer, 2001]. Die
1851 fertiggestellte Göltzschtalbrücke, Teil
der stark befahrenen Eisenbahn-Haupt-
strecke Leipzig–Nürnberg, wurde stets von
den neuesten Lokomotiven und Zügen mit
stetig zunehmenden Geschwindigkeiten
und Lasten befahren. Deshalb erhielt die
Brücke 1930 ein neues Gleistragwerk aus
Beton, um den Gleisabstand von 3,50 m auf
Bild 1.4-6  Göltzschtalbrücke, Schrägsicht 4,00 m zu vergrößern. Kurz vor Ende des
zweiten Weltkriegs sprengte die deutsche
Wehrmacht einen der beiden Hauptpfeiler
führte zu einer deutlichen Verbesserung der mit dem angrenzenden großen Bogen der
gestalterischen Qualität der Göltzschtalbrü- Brücke. Die 77 m lange Lücke wurde zu-
cke (Bild 1.4-5). Sie ist 574 m lang und die nächst provisorisch mit Fachwerk-Stahlträ-
Bahnstrecke liegt 78 m über dem Tal und gern bis zur Wiederherstellung 1950 des
der Göltzsch. Die Konstruktion besteht aus Steinbogens überbrückt. Danach waren
Pfeilern und Bogen. Die Pfeiler der Regel- zunächst nur kleinere Umbau- und Unter-
felder (kleine Bogen) stehen in den drei un- haltungsarbeiten an der Brücke erforder-
teren Etagen gegenüber den Außenflächen lich. Mit der Elektrifizierung der Teilstrecke
der Bogen vor, nur in der oberen Etage be- Reichenbach–Hof mit der Ausbauge-
finden sich die Außenflächen der Pfeiler schwindigkeit von 160 km musste der Fahr-
und Bogen in einer Ebene. Die Pfeilerdi- weg der Brücke 2010/2011 erneut umge-
cken betragen am Sockel maximal 22,7 m baut werden [Bösche et al., 2014].
und nahmen von unten mit Etagenabsätzen
und Pfeileranläufen 1:48 nach oben auf
7,93 m ab. Bei den Feldern mit den großen 1.4.2 Holzbrücken
Bogen und den Koppelpfeilern befinden
sich betont stärker hervorstehende Pfeiler, In Tokyo ist die Nihonbashi (Japan-Brücke)
deren Breiten nach oben zu abnehmend von eine geschichtsträchtige Brücke. Sie wurde
unten bis zur Bahnstrecke reichen. Bis zu erstmals im Jahr 1603 zum Beginn der Edo-
den Bogenwiderlagern der ersten Etage be- Zeit gebaut. Die Edo-Zeit begann 1603 als
stehen die Pfeiler aus Naturstein, darüber der Tenno den japanischen Feldherrn To-
im Wesentlichen aus im Kreuzverband er- kugawa Ieyasu zum Shogun (japanischer
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 39

Kronfeldherr) ernannte. Die Würde war 30 m breit. Auf der Brücke befindet sich auf
erblich, und die Shogun-Dynastie, die die der Fahrbahn in Brückenmitte eine Bron-
militärische und zivile Macht anstelle des zeplatte, die der Anfangspunkt der sieben
machtlosen Tennos ausübte, dauerte bis (fünf in der Edo Ära) Hauptstraßen Tokyos
1867 als die Macht dem Tenno zurückgege- angibt und von der aus man die Entfernun-
ben wurde. Bereits Tokugawa Ieyasu, der gen misst.
erste Shogun, verlegte seine Residenz nach Holzbrücken, die schneller und billiger
Edo, dem heutigen Tokyo. Die Edo-Zeit als Steinbrücken zu errichten sind, wurden
war durch eine straffe Zentralregierung und werden in Europa insbesondere in
und ein stabiles Staatswesen mit allgegen- Süddeutschland, Österreich und in der
wärtiger Kontrolle geprägt. In der Edo-Zeit Schweiz gebaut, weil hier wegen des Wald-
gab es den Shogunen unterstehende Regio- reichtums genügend Holz vorhanden ist.
nalfürsten, die Daimyos, die in ihrer Region Wenn die Holzbrücken auch verhältnismä-
die Gerichtshoheit ausübten. Die Nihon- ßig preiswert gebaut werden können, be-
bashi (bashi: Brücke) war eine 12 m breite dürfen sie aber sorgfältiger und kosten-
Holzbrücke (Bild 1.4-7) mit einer Spann- trächtiger Unterhaltung, was die Nachhal-
weite von 52 m. Im Bild 1.4-7 ist der pom- tigkeit dieser Bauweise relativiert. Im Laufe
pöse Start eines Daimyos zur Heimreise in der Zeit hat der Holzbrückenbau deshalb
seine Region über die Nihonbashi darge- an Bedeutung verloren. Trotzdem sind
stellt. Holzbrücken insbesondere als Behelfsbrü-
Es gibt eine Überlieferung, dass immer, cken und als Fußgängerbrücken üblich. In
wenn der Shogun mit dem Schiff unter der den USA werden schon seit ca. 30 Jahren
Brücke durchfahren wollte, der Mittelteil Untersuchungen über einen verbesserten
der Brücke entfernt worden sei. Die Brücke Holzschutz an freibewitterten Tragwerk-
brannte mehrere Male ab. Stets wurde sie steilen aus Holz vorgenommen und Brü-
wieder hergestellt. Im Jahr 1911 wurde ckenfahrbahnen aus verleimten Brett-
schließlich die bis heute erhalten gebliebe- schichtpanelen entwickelt [Werren, 1969].
ne Steinbogenbrücke mit zwei Öffnungen Insbesondere in der Steiermark sind im den
gebaut. Die gesamte Länge der heutigen letzten Jahrzehnt des 20. Jh. verschiedene
Brücke beträgt 52 m, und die Brücke ist moderne Holzbrücken gebaut worden [Pi-

Bild 1.4-7  Bild der alten


Nihonbashi aus dem
17. Jahrhundert in Tokyo
40 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

schl, 1999]. An der Technischen Universität werken entwickelt wurden. Für größere
Graz werden von Gerhard Schickhofer in Spannweiten werden bevorzugt Fachwerk-,
Zusammenarbeit mit seinem Schweizer Bogen-, Hänge- und Spannbandbrücken
Kollegen Andrea Bernasconi Untersuchun- gebaut. Die Brücken werden als Deck-,
gen zu Holz-Fahrbahnplatten vorgenom- Trog­brücken oder vor allem zum Witte-
men, die eine interessante Entwicklung für rungsschutz als geschlossene Brücken er-
den Holzbrückenbau versprechen. Zur richtet. Brücken werden auch als Stahl-
Herstellung der Fahrbahnplatten werden Holz- und Beton-Holz-Verbundbrücken
Holzlamellen oder Holzwerkstofflamellen gebaut. In diesem Kapitel soll, wegen ihrer
vertikal angeordnet und durch Vernage- Bedeutung für den Holzbrückenbau die im
lung, Verschraubung oder Verklebung mit Zusammenhang mit dem Beginn des Ei-
oder ohne Vorspannung oder alternativ nur senbahnbrückenbaus und der verstärkten
durch Vorspannung zu einer Platte verbun- Erschließung Nordamerikas erfolgte Ent-
den. Wegen der verfügbaren Längen der wicklung des Holzbrückenbaus in den USA
Hölzer sind in der Längsrichtung Stöße der im 19. Jahrhundert gestreift werden. Diese
Holzteile nötig, die in der Regel mit versetz- hat vorwiegend historische Bedeutung.
ten Stumpfstößen (Reduktion der rechneri- Wegen der Trassierungsanforderungen
schen Tragfähigkeit im Vergleich zur unge- der Eisenbahnstrecken mit den geringen
schwächten Holzplatte ist dabei erforder- zulässigen Steigungen der Trassen und in
lich) oder Keilzinkstößen erfolgen. Bei der den USA zusätzlich mit der forcierten Er-
sogenannten QS-Platte wird die Erzeugung schließung großer und von den bereits
der Plattenwirkung nur durch Vorspan- dichter besiedelten Teilen weit entfernter
nung erreicht, was die wirtschaftlichste Art Gebiete war beim Bau der Eisenbahnen im
der Herstellung der Platte ist. Hierbei wer- 19.  Jahrhundert der Bau vieler Brücken
den die Bretter oder Bohlen hochkant ne- notwendig, die in möglichst kurzer Zeit zu
beneinander gestellt und mit Spannglie- bauen waren. Wälder und damit Holz als
dern in Querrichtung zusammengespannt, Baumaterial waren vor Ort in den betroffe-
wodurch Relativverschiebungen zwischen nen Gebieten reichlich vorhanden und da-
den Lamellen auf unbedeutende Werte be- mit schnell und preiswert zu beschaffen.
grenzt werden und die Plattenwirkung ent- Wegen der häufig zu überbrückenden wei-
steht. Die Platten gewährleisten auch die ten Täler und breiten Flüsse wurden viele
Scheibenwirkung zur Horizontalausstei- interessante Konstruktionen gebaut. Als
fung der Brücke, weshalb ein Windverband Beispiel ist die von Burr konstruierte und in
in der Plattenebene nicht notwendig ist. der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts ge-
Viele interessante ältere Brücken sind baute Bogenbrücke mit angehängter Fahr-
heute nicht mehr erhalten. Die noch erhal- bahn mit fünf Öffnungen mit 49 m bis 61 m
tenen stehen häufig unter Denkmalschutz. Spannweite über den Delaware bei Trenton
In ihrer einfachsten Form bestehen die in New Jersey im Bild 1.4-8 gezeigt [Cul-
Holzbrücken für kleine Spannweiten aus mann, 1851]. Die Pfeilhöhen der tragenden
Vollwand-Balken-Brücken, die auf hölzer- Bogen betragen etwa 1/10 der Bogenspann-
nen oder steinernen Widerlagern und bei weite. Die Querschnitte der Bogen waren
mehreren Feldern der Brücke zusätzlich auf Rechteckquerschnitte mit Abmessungen
Pfeilern aufliegen. Bei etwas größeren von 40 cm × 94 cm, die aus übereinander
Spannweiten haben sich Spreng-, Hänge- gelegten Bohlen gebildet wurden. Die
werke und unterspannte Balken für den Kämpfer der Bogen befanden sich direkt
Holzbrückenbau herausgebildet, die auch unter der Fahrbahnebene, die über Hänger
als Kombination beider zu Hängespreng- an den Bogen angehängt war. Zur Korrek-
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 41

tur der Höhenlage der Fahrbahn hatten die deren Abmessungen je etwa 25 cm/15 cm
mittleren Hänger an ihren Enden Schraub- betrugen und die Abstände voneinander
gewinde und Muttern mit Kontermuttern. von etwa 3,05 m hatten. Die zu den Aufla-
Um der Brücke die nötige Steifigkeit zu ver- gern fallenden zweiteiligen Streben hatten
leihen, ordnete Burr zusätzliche Streben an. ebenfalls Abmessungen je 25 cm/15 cm. Sie
Dadurch unterschied sich die Brücke von befanden sich in derselben Ebene wie die
ihren europäischen Vorbildern. Die Brücke Pfosten und waren in diese eingelassen.
diente zunächst ungefähr 40  Jahre dem Die Zwischenräume zwischen den zweitei-
Straßenverkehr und wurde im Zuge des ligen Pfosten und Streben betrugen etwa
Baus der Eisenbahn von New Jersey nach 7,6 cm. In diesen Zwischenräumen befan-
Pennsylvania ohne Konstruktionsverstär- den sich von den Köpfen jeder Strebe je-
kung für den Eisenbahnverkehr umgerüs- weils in über den Pfeilern liegenden gussei-
tet. sernen Schuhen (Detail a in Bild 1.4-9)
Bei Washington wurde die im Bild 1.4-9 einbindende zusätzliche Streben mit Ab-
dargestellte etwa 1,6 km lange Straßenbrü- messungen etwa 7,6 cm/30 cm. Damit der
cke über den Potomac mit Spannweiten gusseiserne Schuh nicht in den Untergurt
von 36,6 m gebaut, deren Farbahn etwa eingelassen werden musste, waren an den
7,6  m breit war. Die beiden Fach- Schuhen über den Pfeilern jeweils ein
werk-Hauptträger mit 4,6 m Systemhöhe 30 cm langes Kopfstück und zwischen den
hatten Ober- und Untergurte, die aus je beiden Schuhen über den Pfeilern je ein
drei Kanthölzern mit Abmessungen von Hartholzblock angeordnet worden. Aus
etwa 15 cm/15 cm bestanden. Die Gurte dem Detail b des Bilds 1.4-9 ist die Anord-
umfassten die beiden zweiteiligen Pfosten, nung der Gurte, Pfosten und der beiden

Bild 1.4-8  In der zweiten


Hälfte des 18.  Jahrhun-
derts gebaute Holz-Bo-
genbrücke über den Dela-
ware bei Trenton in New
Jersey, Bild nach [Cul-
mann, 1851]

Bild 1.4-9 Holz-Fach-
werk-Straßenbrücke über
den Potomac bei Wa­
shington, Bild nach [Cul-
mann, 1851]
42 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

verschiedenen Streben am Obergurtkno-


ten zu ersehen.
Interessant sind auch die Holzbrücken
nach den Systemen von Long und Howe.
Beide Systeme sind Fachwerkträger mit
Pfosten und sich kreuzenden Diagonalen
als Ausfachungen zwischen den Gurten.
Bei den Fachwerkträgern nach dem Sys-
tem von Long (Bild 1.4-10) werden unter
die Diagonalen am Untergurt Keile einge-
schlagen, wodurch die Diagonalen eine Bild 1.4-10  Prinzip des Fachwerkträgers nach
Druckvorspannung erhalten und die Pfos- dem System von Long
ten gezogen werden. Das Verkeilen muss
so stark sein, dass die Diagonalen unter
der Vorspannung und den äußeren Ein- den. Dadurch sind die einzelnen Konst-
wirkungen stets auf Druck beansprucht ruktionsteile einfacher gestaltet, und die
bleiben, damit sie sich nicht lockern. Die beim Long-Träger aufwendigen passge-
Träger müssen regelmäßig kontrolliert nauen Zimmermannsarbeiten nicht im
werden und gegebenenfalls müssen die selben Maße erforderlich.
Keile wieder angekeilt werden. Die Trag- In Connecticut war eine Eisenbahnbrü-
wirkung des Systems von Howe entspricht cke über den Chikapoe als Fachwerkträger
prinzipiell der des Systems nach Long. mit 54 m Spannweite nach dem System
Beim System nach Howe, das in Europa Howe gebaut worden (Bild 1.4-11). Auch
von den beiden Systemen bekanntere, der Horizontalverband der Brücke war als
werden aber die Vertikalen durch eiserne Träger nach dem System Howe ausgeführt
Rundstangen ersetzt, die vorgespannt wer- worden.

Bild 1.4-11  Als Fachwerkträger nach dem System von Howe in Connecticut gebaute Eisenbahn-
brücke über den Chikapoe (Bild nach [Culmann, 1851])
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 43

1.4.3  Eisen- und Stahlbrücken Historic Civil Engineering Landmarks auf-


genommen. In unmittelbarer Nähe der
1.4.3.1  Bogen-, Balken- und Rahmenbrücken Brücke ist die nach der Brücke genannte
Stadt Iron Bridge entstanden.
Vergleichsweise zum Bau von Steinbrü- In den folgenden Jahrzehnten wurden in
cken wurde mit dem Bau von Eisen- und England zahlreiche gusseiserne Brücken
Stahlbrücken erst vor einer verhältnismä- mit bogenartigen Formen gebaut, und
ßig kurzen Zeit begonnen. Um Brücken gusseiserne Brücken wurden sogar bis nach
aus Eisen oder Stahl bauen zu können Nordamerika verschifft. In Niederschlesien
mussten zunächst zwei wichtige Vorausset- wurde bereits 1794 eine kleiner Steg ähnli-
zungen erfüllt sein. Die wichtigste war na- cher Bauart gegossen und 1796 als Straßen-
türlich, dass die technologischen Voraus- brücke mit 13 m Spannweite bei Lazany
setzungen geschaffen werden mussten, um (Laasan) in der Nähe von Swidnica
Eisen und Stahl in der erforderlichen Men- (Schweidnitz) über die Stregomka
ge und Güte zur Verwendung als Baustoff (Striegauer Wasser) errichtet. Sie ist die ers-
zu erzeugen. Eisen und Stahl sind als Bau- te eiserne Brücke auf dem europäischen
stoff verhältnismäßig teuer. Mit ihnen Kontinent [Mehrtens, 1900]. Die Gussteile
musste deshalb von Anfang an bei der wurden im Königlichen Eisenhüttenwerk
Konstruktion von Brücken und anderen in Malpane hergestellt.
Bauwerken sparsam umgegangen werden. Ein verkleinertes Abbild der Brücke
Die zweite genauso wichtige Vorausset- über den Severn in Coalbrookdale mit 8 m
zung für den Bau insbesondere von Stahl- Spannweite (Bild 1.4-13) wurde etwa 1800
brücken war deshalb, dass gut ausgebildete im Wörlitzer Park nachgebaut. Der Wörlit-
Ingenieure zur Verfügung standen, um zer Park in der Nähe von Dessau wurde in
ausreichend sichere Bauwerke mit sparsa- der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts un-
mem Verbrauch des teuren Baustoffs zu ter der Regentschaft Leopolds III. Friedrich
konstruieren und zu bauen. Bis dahin wur- Franz von Anhalt-Dessau angelegt und
den Brücken ja hauptsächlich unter Be- später erweitert. Er wurde 2000 von der
rücksichtigung überlieferter Erfahrungen UNESCO in die Welterbeliste aufgenom-
gebaut. men. Im Park mit einer größeren Wasser-
Eisen in größeren Mengen herzustellen fläche und vielen darin angelegten Kanälen
gelang etwa 1735 in Coalbrookdale in Eng- befinden sich neben dem verkleinerten Ab-
land. Dieses im Hochofen unter Verwen- bild der Brücke über den Severn in Coal-
dung von Steinkohle-Koks erschmolzene brookdale mehrere kleine Brücken aus
Eisen enthielt viel Kohlenstoff und die da- Holz (z. B. eine Brücke nach dem Vorbild
raus hergestellten Gusseisen hatten ausge- von Palladio), Stein und Eisen, die dem Be-
prägt niedrige Zähigkeitseigenschaften und sucher in pädagogischer Absicht die zur
konnten vor allem auf Druck und nur sehr damaligen Zeit verschiedenen Möglichkei-
gering auf Zug und Biegung beansprucht ten und die geschichtliche Entwicklung des
werden. Die erste Eisenbrücke, die gussei- Brückenbaus vermitteln sollen. Alle Brü-
serne bogenförmige Brücke (Bild 1.4-12), cken sind in gutem Zustand und als Fuß-
wurde in Coalbrookdale über den Severn gängerbrücken nutzbar.
1776–1779 von Abraham Darby III gebaut. Die zweite o. g. Voraussetzung für den
Sie hat etwa 31 m Spannweite. Sie ist noch Bau von Eisen- und Stahlbrücken war die
heute erhalten und wird als Fußgängerbrü- Ausbildung fähiger Ingenieure in Ingeni-
cke benutzt. Sie wurde als erstes Bauwerk eurhochschulen. Die ersten Universitäts-
von der ASCE in die Liste der International gründungen erfolgten schon im Mittel­
44 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-12 Brücke über


den Severn in Coalbrook-
dale (Foto: Wieland
Ramm)

Bild 1.4-13 Wörlitzer
Brücke, verkleinerte Ko-
pie der Brücke über den
Severn in Coalbrookdale

alter, im 11. und 12. Jahrhundert. Nachdem spielten. Aufbauend auf bereits im Alter-
in den Universitäten zunächst die Wissen- tum formulierten Gesetzen der Mechanik,
schaften vor allem auf der Theologie, den wie dem Hebelgesetz, dem Auftriebsgesetz
Rechtswissenschaften, der Philosophie, der eines Körpers in einer Flüssigkeit, der
Medizin und den Künsten beruhten, wur- Schwerpunktslage eines Körpers, der Wir-
den in den folgenden Jahrhunderten auch kungsweise des Flaschenzugs und der ki-
die modernen Sprachen, die Mathematik nematischen Kenntnisse entstand in der
und die Naturwissenschaften einbezogen Renaissance, beginnend mit Galileo Gali­
[Cardini/Beoni-Brocchieri, 1991]. Die bei- leis Hauptwerk Discorse e Dimonstratione
den letztgenannten wurden zu wichtigen Matematiche, die Wissenschaft von der
wissenschaftlichen Grundlagen für die In- Mechanik in moderner Betrachtung. We-
genieurwissenschaften, die zunächst aber sentliche weitere Beiträge lieferten Johan-
noch keine Rolle an den Universitäten nes Kepler mit der Formulierung der kine-
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 45

matischen Gesetze der Planetenbewegun- et Chaussées angesehen [Chatzis, 1998].


gen, Christian Huygens mit seinen Arbei- Von Brückenbauingenieuren wurden Ende
ten zu den Schwingungen von Pendeln. des 18. Jahrhunderts die Ausbildungsprin-
Darauf aufbauend entwickelte Isaac New- zipien der Schule in Frage gestellt. Dabei
ton in seinem 1867 erschienenem funda- ging es vor allem um den wissenschaftli-
mentalen Werk Philosophiae Naturalis chen Gehalt der Ausbildung. Die Diskussi-
Principa Mathematica die Grundprinzipi- on führte 1794 zur Gründung der École
en der Mechanik, zu denen insbesondere Centrale des Travaux Publics, die im dar-
das Gravitationsgesetz und der Impulssatz auffolgenden Jahr den Namen École poly-
gehören. Aber auch die gleichzeitig von technique erhielt. Die École polytechnique
Gottfried Wilhelm Leibniz und Isaac New- vermittelte nun den zukünftigen Ingenieu-
ton entwickelte Infinitesimalrechnung, ren eine allgemeine wissenschaftliche
eine für die mathematische Behandlung Grundausbildung. Erst nach erfolgreichem
mechanischer Probleme wichtige Grund- Abschluss der École polytechnique konn-
lage, ist hier zu nennen. Weitere wichtige ten dann die Absolventen ihre fachspezifi-
Beiträge, auf denen aufbauend später die sche Ausbildung an der École des Ponts et
ingenieurwissenschaftlichen Grundlagen Chaussées fortsetzen [Chatzis, 1998]. An
entwickelt werden, leisteten insbesondere der École polytechnique lehrten in der ers-
die Brüder Bernoulli, Hooke und Euler. Ab ten Hälfte des 19. Jahrhunderts einige der
dem 18. Jahrhundert entwickelten sich aus bedeutendsten Wissenschaftler der ingeni-
Mittel-, Gewerbe-, Zeichenschulen und eurwissenschaftlichen Grundlagen der da-
Akademien Technische Bildungsanstalten maligen Zeit, unter anderen Lagrange,
und daraus schließlich Polytechnische Poisson und Cauchy. Für die École des
Schulen die sogenannten Polytechnika. Ponts et Chaussées war besonders das Wir-
Nachdem bereits 1691 in Frankreich das ken Naviers von Bedeutung. Insbesondere
Festungsbau-Ingenieurkorps entstanden sein Beitrag zur Technischen Mechanik der
war, wurde 1716 die erste Ingenieurverei- Balken, seine Beiträge zur Elastizitätstheo-
nigung gegründet, das Corps des Ponts et rie, Materialfestigkeit und zu den Fließbe-
Chaussees. Das Corps war mit der Durch- wegungen sind auch heute noch von
setzung der Verkehrspolitik des König- grundlegender Bedeutung. Als Vorbild für
reichs Frankreich beauftragt. 1744 folgte die Technischen Hochschulen und Univer-
die Gründung des Büros der Pariser Tech- sitäten, zumindest für Kontinentaleuropa,
nischen Zeichner. Um die Arbeit des Corps gelten die bereits 1747 gegründete École
durch qualifizierte Mitarbeiter weiter zu des Ponts et Chaussées, die 1804 eine neue
verbessern, wurde 1747 Jean-Rodolphe Organisationsstruktur erhielt, zusammen
Perronet, der selbst Ingenieur des Corps mit der 1794 eingerichteten École poly-
des Ponts et Chaussees war, zum Leiter des technique. Damit war die o. g. zweite wich-
Büros der Technischen Zeichner berufen. tige Voraussetzung geschaffen, dass die
Er wurde eingesetzt, um die Anleitung und Bauingenieure die erforderlichen wissen-
Überwachung der Geografen und Zeich- schaftlichen Grundlagen für den Entwurf
ner von Landkarten und Stadtplänen zu und den Bau moderner Brücken vermittelt
übernehmen, sie mit den Wissenschaften bekamen.
und notwendigen Kenntnissen vertraut zu Wie bereits ausgeführt begann mit dem
machen, damit sie die Funktionen im Stra- Bau der Eisenbahnen um 1825 ein großer
ßen- und Brückenbaukorps kompetent Aufschwung des modernen Stahlbrücken-
ausüben können. Diese Verordnung wird baus. Inzwischen war die technologische
als Gründungsurkunde der École des Ponts Entwicklung bei der Eisenherstellung so
46 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

weit fortgeschritten, dass nach dem Pud- dann aber zur Überzeugung, dass die Kas-
delverfahren schmiedbares Eisen, das so tenträger allein ausreichend tragfähig sind.
genannte Schweißeisen, hergestellt werden Offene Fragen sollten durch Versuche ge-
konnte. Ab dem Beginn des 19. Jahrhun- klärt werden. Es wurden zunächst Versu-
derts konnten auch bereits industriemäßig che zur Klärung des Verhaltens des
Stab- und Formeisen hergestellt werden. Schmiedeeisens und der Bleche durchge-
Damit war der Weg frei, eiserne Balken- führt. Professor Eaton Hodgkinson schlug
brücken zu bauen. Der Stahlbrückenbau vor, zusätzliche Versuche an einem Mo-
verdrängte nun mit seinen Vorteilen, ins- dellkasten im Maßstab 1:6 durchzuführen,
besondere mit dem geringeren Gewicht was Stephenson aufgriff und die Versuche
der Konstruktion und den daraus folgen- von dem Fabrikanten William Fairbirn,
den Gründungskosten, aber auch wegen dem langjährigen Partner seines Vaters
der geringeren Bauzeiten sukzessive die George Stephenson, des berühmten Eisen-
Natursteinbrücken. Die erste weitgespann- bahn- und Lokomotivenbauers, durchfüh-
te eiserne Balkenbrücke war die von Ro- ren ließ. Die Versuchsergebnisse führten
bert Stephenson von 1846 bis 1850 gebaute zu der Überzeugung, dass sowohl das
Britanniabrücke über die Menaistraße schmied­bare Eisen geeignet ist als auch
[Werner, 1969], die in den beiden mittleren dazu, dass die unversteiften Kastenträger
Feldern die größten Spannweiten mit allein ohne Hängekonstruktion ausrei-
140 m hatte. Die Brücke bestand aus zwei chend tragfähig sind. Es wurden trotzdem
getrennten und parallel geführten, aus pylonenartige gemauerte Pfeiler über die
schmiedeeisernen Blechen und Winkeln Kastenträger nach oben geführt, um erfor-
zusammengesetzten vollwandigen Kasten- derlichenfalls die Balkenbrücke an Kabeln
trägern als Nietkonstruktion, die jeweils aufhängen zu können. Die Brücke war bis
über vier Felder hintereinander als Einfeld- 1970 unter Verkehr. Nach einem Brand-
balken angeordnet sind. Die Deck- und schaden wurde sie rückgebaut und durch
Bodenplatten wurden doppelwandig aus- Fachwerk-Bogenbrücken ersetzt [Ramm,
geführt. Jeder Kasten war für den Betrieb 2004].
einer Bahnstrecke vorgesehen, die Eisen- Die Hüttenwerke betrieben um die Mitte
bahnen fuhren im Innern der Kästen. Eine des 19. Jahrhunderts große Anstrengungen,
solche Konstruktion war bis dahin bei- um im flüssigen Zustand erzeugten Stahl,
spiellos. Erfahrungen mit der Verwendung den sogenannten Flussstahl, als Massen-
von schmiedbarem Eisen im Brückenbau produkt herzustellen, was durch Erfindun-
gab es noch nicht. Nur die Schiffsbauer hat- gen 1855 von Sir Henry Bessemer (Besse-
ten damals Erfahrungen mit der Verwen- mer-Prozess), 1864 von Pierre Émile Mar-
dung von schmiedbarem Eisen für größere tin (Siemens-Martin-Verfahren, Stahler-
Konstruktionen. Die Überlegung war, zeugung in dem von den Brüdern August
wenn die eisernen Dampfboote den Bean- Friedrich und Carl Wilhelm Siemens ent-
spruchungen der See und der Dampfma- wickelten Regenerativofen) und 1879 von
schinen mit ihren Stößen gewachsen sind, Sidney Gilchrist Thomas (Thomas-Verfah-
muss das Eisen auch für den Bau von Brü- ren, Windfrischverfahren zur Herabset-
cken geeignet sein. Mit der Verwendung zung des Phosphorgehalts durch Einblasen
von Gusseisen für Eisenbahnbrücken mit von Luft in die am Boden mit basischem
der stoßartigen Belastung hatte man schon Futter ausgekleidete Thomasbirne) gelang.
schlechte Erfahrungen gemacht. Stephen- Damit waren alle Voraussetzungen geschaf-
son wollte zunächst die Kastenträger an fen, um die vielen für den Eisenbahnbau
einer Hängekonstruktion aufhängen, kam erforderlichen Stahlbrücken bauen zu kön-
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 47

nen, beim Bau der Eisenbahntrassen waren ge Gitterbalkenbrücke 1850–1857 über die
ja wegen der nur sehr geringen zulässigen Wisla (Weichsel) bei Tczew (Dirschau),
Steigungen deutlich mehr Brücken erfor- etwa 30 km südsüdöstlich von Gdansk
derlich als bei den bis dahin vorhanden (Danzig) errichtet (Wieland Ramm ist zu
Verkehrswegen. verdanken, dass diese Brücke uns heute
Beim Beginn des Eisenbahnbrücken- wieder stärker in Erinnerung gebracht wur-
baus gab es nur wenige Ingenieure, denen de [Ramm, 2004]). Als Randbedingung für
der Konstruktionsentwurf von eisernen den Brückenbau war zu beachten, dass der
und stählernen Eisenbahnbrücken, ihr Bau Durchflussquerschnitt des Überflutungsge-
und ihre Unterhaltung zugetraut wurde. ländes bei Hochwasserführung der Weich-
Deshalb begannen die Eisenbahnverwal- sel und des jährlichen Eisgangs möglichst
tungen Ingenieure an sich zu binden, de- wenig eingeschränkt wird. Der mit dem
nen sie diese Aufgaben übertragen konn- Bau der Weichselbrücke Dirschau und auch
ten. Ausreichend dazu war nicht nur das der in der selben Baumaßnahme zu bauen-
theoretische Verständnis des Kraftflusses den Brücke über die Nogat bei Marienburg
in einer Baukonstruktion, sondern ganz beauftragte Carl Lentze beabsichtigte des-
besonders das erforderliche Verständnis halb zunächst die Dirschauer Brücke als
für die Umsetzung in die konstruktive Ketten-Hängebrücke über fünf Felder mit
Durchbildung einschließlich aller Details. je 158 m Spannweite zu bauen. Nach einer
Nur wer die Theorie beherrscht und sie in Studienreise nach England mit Besichti-
eine gute Konstruktion umsetzt ist der wah- gung der Britanniabrücke, entschied er
re Baukünstler [Mehrtens, 1900]. Dies gilt sich, die Dirschauer Brücke als Balkenbrü-
nicht nur für das 19. Jahrhundert, sondern cke zu bauen [Mehrtens, 1900]. Er wählte
ist auch heute und in der Zukunft von her- drei hintereinander angeordnete Durch-
ausragender Bedeutung für den Ingenieur- laufträger über jeweils zwei Felder mit je
bau. Zu den wenigen Ingenieuren, die da- 131 m Spannweite [Ramm, 2004]. Im Ge-
mals diese Gabe hatten, zählte Carl Lentze, gensatz zur Britannia­brücke, die mit Voll-
der Erbauer der ältesten weitgespannten wand-Blechwänden und -gurten als ge-
Balkenbrücke auf dem europäischen Kon- schlossener Kastenträger ausgeführt wurde
tinent, der Dirschauer Weichselbrücke. (s. o.), setzte Lentze den torsionssteifen
Mit der fortlaufenden Entwicklung der Hohlquerschnitt aus 12 m hohen Gitter-
Technischen Hochschulen verbesserte sich wänden (Bild 1.4-14) mit gegliederten
die Situation. Neben der Vermittlung guter Ober- und Untergurten, die durch engma-
theoretischer Kenntnisse wird an den schige, sich unter 45° kreuzenden Diagona-
Technischen Hochschulen und Universitä- len mit innen und außen vertikal angeord-
ten, an der Baupraxis orientiert, großer neten Eisenwinkel sowie zwei oberen
Wert darauf gelegt, dass den Studierenden Windverbänden und einem unteren Wind-
rechtzeitig vermittelt wird, dass die Be- verband zusammen. Die Abstände der ver-
rechnung des Bauwerks kein Selbstzweck tikal zur Versteifung angeordneten Winkel
ist, sondern eine wichtige Voraussetzung nehmen entsprechend des Querkraftver-
für eine gute Konstruktion mit dem eigent- laufs zu den Auflagern hin ab. Lentze hatte
lichen Zweck unserer Arbeit, das Bauwerk die Vorstellung, dass durch die Ausbildung
zu errichten. des Balkens als engmaschiger Gitterträger
Die heute noch zum Teil erhaltene Alte die angreifende Windlast geringer sei als
Weichselbrücke Dirschau wurde im Zuge bei einem Vollwandträger. Wir wissen heu-
des Baus der preußischen Ostbahn der te, dass dies nicht zutrifft. Die konstruktive
Strecke Berlin–Königsberg als engmaschi- Durchbildung und die statische Berech-
48 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

nung erfolgte im Wesentlichen durch den werten Beitrag veröffentlicht [Ramm,


Schweizer Ingenieur Rudolph Eduard 2004]. In dem von ihm herausgegebenem
Schinz, der seine Ingenieurausbildung in Buch sind noch mehrere Beiträge anderer
Paris an der École polytechnique und der Autoren enthalten, die das heutige Wissen
École des Ponts et Chaussées erhalten hatte. über die Dirschauer Weichselbrücke ab-
Weil Lentze aber noch Zweifel hatte, ob die runden.
Tragfähigkeit des Überbaus tatsächlich wie Gustave Alexandre Eiffels Ururgroßva-
berechnet gegeben sei, wurde anfangs er- ter stammte aus Marmagen in der Eifel und
wogen einen Probeträger im Maßstab  1:1 lebte seit 1710 in Frankreich. Seinen für
im Werk in Dirschau hinsichtlich seines Franzosen unaussprechlichen Familienna-
Tragverhaltens zu prüfen [Mehrtens, 1900]. men Bönickhausen ersetzte er durch Eiffel.
Ramm hat sehr ausführlich das Wissen Gustave Alexandre Eiffel wurde 1832 in Di-
über die Konstruktion, den Bau und das jon geboren. Nach Beendigung seiner Inge-
Schicksal der Weichselbrücke Dirschau er- nieurausbildung mit Spezialisierung auf
arbeitet und das Ergebnis in einem lesens- Chemie 1855 an der École Centrale des

Bild 1.4-14 Gitterwände
der Alten Weichselbrücke
Dirschau (Foto: Wieland
Ramm)

Bild 1.4-15  Heutiger Zu-


stand (Ausschnitt) der Al-
ten Weichselbrücke
Dirschau (Foto: Wieland
Ramm)
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 49

Arts et Manufactures in Paris trat er zu- die Schlucht mit einer Bogenbrücke zu
nächst in die Firma von Charles Nepveu überbrücken. Als Bild schwebte ihm die
ein, wodurch er früh mit dem Bau von Ei- von Eiffel entworfene und gebaute Ma-
senbahnbrücken vertraut wurde [Bonet, ria-Pia-Stahlbogenbrücke über den Duoro
2003]. Eiffel verdankte es Charles Nepveu, bei Porto vor. Diese Brücke wurde von In-
dass er in das bedeutendste Eisenbahnun- genieuren der damaligen Zeit bewundert
ternehmen Frankreichs jener Zeit wechseln und hat die Bekanntheit Eiffels und den
konnte und dort angestellt wurde. Ihm Aufschwung seiner Firma in besonderem
wurde der Bau der Saint-Jean-Brücke über Maße gefördert. Sein Ansehen und seine
die Garrone in Bordeaux übertragen, die Erfahrung und die seiner Firma führten
von 1857 bis 1860 gebaut wurde. Statt die dazu, dass Gustave Alexandre Eiffel in frei-
Brücke wie üblich als Vollwandbalken aus- er Vergabe ohne Wettbewerb 1879 den Auf-
zuführen, baute Eiffel den Überbau als trag erhielt, die Garabit-Brücke (Bild 1.4-
leichte Fachwerkkonstruktion, die Konst- 16) zu bauen [Stiglat, 1997]. Die Garab-
ruktionsart, die er fortan bei allen seinen it-Brücke ist die bedeutendste Brücke, die
Brücken und anderen Ingenieurkonstruk- Eiffel gebaut hat und zählt zweifelsfrei auch
tionen bevorzugte. Er wechselte als Konst- zu den bedeutendsten Brücken des 19. Jahr-
ruktionschef in das Ingenieurbüro Pauvels hunderts. Die konstruktive Durchbildung
& Cie. Im Alter von 34  Jahren gründete und die statische Berechnung der Brücke
Gustave Alexandre Eiffel 1866 seine eigene führte Maurice Koechlin, ein Schweizer In-
Stahlbaufirma in Paris. Er entwarf, konst- genieur, Schüler Karl Culmanns, aus. Die
ruierte und baute zahlreiche Brücken und Bauleitung hatten de Boissanger und Ro-
andere Stahlbauwerke. Von Letzteren seien baglia, für den Bauherrn war u. a. Léon Bo-
nur das Traggerüst der Freiheitsstatue in yer zuständig und Emile Nouguier oblag
New York und der Eiffelturm in Paris ge- die Leitung des gesamten Bauablaufs und
nannt. Zu den von Eiffel gebauten Brücken der Montage. Auf der Baustelle waren zeit-
zählen u. a. die beiden 1867–1869 gebauten weise bis zu 500 Arbeiter tätig. Die Bauar-
Viadukte Neuvial und Rouzat der westlich beiten begannen im Januar 1880 mit der
von Vichy gelegenen Eisenbahnstrecke Herstellung der Widerlager und der Funda-
Commentry–Gannat der Orléans-Eisen- mente der Pfeiler. Der erste Pfeiler (die
bahngesellschaft (beide Brücken bestehen Pfeiler wurden als Fachwerkkonstruktio-
aus Stahl-Fachwerkträgern mit gekreuzten nen ausgeführt) wurde im August 1882 er-
Diagonalen zwischen vertikalen Pfosten richtet. Die vormontierten Fachwerkträger
für den Überbau und Fachwerkstützen mit der Überbauten wurden von beiden Seiten
vertikalen mit Beton gefüllten Gusseisen- von den Widerlagern aus eingeschoben.
rohren in den vier Ecken, die durch Ver- Der Beginn der Bogenmontage war im Juni
bände ausgesteift sind), die 1877 fertigge- 1883. Der Bogen wurde in zwei Teilen im
stellte Maria-Pia-Stahlbogenbrücke über zurückgehängten Freivorbau hergestellt.
den Duoro bei Porto mit 160 m Spannweite, Die Rückhängeseile liefen über die Köpfe
die 1880–1884 gebaute Garabit-Eisenbahn- der über den Kämpfern befindlichen Pfeiler
brücke und die 1883 gebaute Straßenbrü- zu den Widerlagern und wurden dort ver-
cke von Cubzac über die Dordogne. ankert. Der Scheitelschluss erfolgte im
Im Zuge des Baus der Eisenbahnstrecke April 1884. Nachdem der Bogen, dessen
Beziers–Marvejols–Neussargues war die Spannweite 165 m beträgt, hergestellt war,
tiefe Schlucht über den Truyère zu über- wurden die beiden Fachwerkträger des
queren. Léon Boyer, der 1878 die örtlichen Überbaus miteinander und mit dem sichel-
Vermessungsarbeiten vornahm, schlug vor, artigen Fachwerk-Zweigelenkbogen im
50 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-16 Garabit-Brü-
cke (Foto: Klaus Stiglat)

Scheitel kraftschlüssig verbunden. Nach zu sparen und die Bauarbeiten zu be-


der Fertigstellung der Eisenbahnstrecke schleunigen, wollte er die gusseisernen
1888 erfolgten Belastungsversuche der Brü- Pfeiler der alten Brücke unbedingt erhal-
cke. Unter der Belastung durch 22 Waggons ten [Bonet, 2003]. 1897 erhielt dann Eiffel
mit je 15 t Gewicht und einer 75 t wiegen- den Auftrag für den Umbau der Brücke,
den Lokomotive als ruhende Last hatte der also die Ausführung des neuen Überbaus.
Bogen nur eine vertikale Verschiebung von Der Überbau mit acht Feldern wurde als
6 mm. Bei der dynamischen Belastung bei geschlossenes Stahlfachwerk ausgeführt.
Überfahren der Brücke mit Geschwindig- Nach der Montage der jeweils drei vom
keiten bis 55 km/h betrug die vertikale Ver- Widerlager aus gesehen ersten Felder wur-
schiebung des Bogenscheitels etwa 4 mm den die beiden Mittelöffnungen, die je
[Stiglat, 1997]. etwa 73 m Spannweite haben, ohne Mon-
Das Dorf Cubzac, nördlich von Borde- tagegerüst von beiden Seiten zum mittle-
aux gelegen, ist durch eine Landstraße mit ren Pfeiler im Freivorbau hergestellt. Nach
Bordeaux verbunden. Dabei ist die Dordo- der erfolgten Montage jeweils eines Vor-
gne auf einer Brücke zu überqueren. Ur- bauabschnitts wurde der nächste montiert,
sprünglich erfolgte dies auf einer aus dem wobei beim Anschluss des nun montierten
Jahr 1837 stammenden Hängebrücke über Teils jeweils die berechneten und tatsäch-
mehrere Felder, die Ende des 19. Jahrhun- lich eingetretenen Durchbiegungen kon-
derts durch eine neue Brücke ersetzt wer- trolliert und so gesteuert wurden, dass
den musste. Mit ihren Pfeilern aus Gussei- nach der Fertigstellung des kompletten
sen, der Länge des Bauwerks und der gro- Überbaus der Brücke dieser sich in der
ßen Höhe über dem Wasser gehörte die vorgegebenen Solllage befand. Die vor-
Hängebrücke zu den großartigsten Brü- handenen gusseisernen Pfeiler wurden
cken ihrer Zeit [Stiglat, 1997]. Im Ver- beim Umbau durch Kreuzverbände ausge-
gleich zu Mauerwerkspfeilern haben die steift (Bild 1.4-17). Bei dem geschlosse-
gusseisernen Pfeiler bedeutend geringere nem Fachwerk des Überbaus sind die
Eigenlasten, was besonders auch bei den zweiteilig ausgebildeten auf Zug bean-
Gründungsarbeiten zu Kostenersparnis- spruchten Diagonalen außen beidseitig
sen geführt hatte. Ch. de Sansac, Ingenieur der mit Bindeblechen verbundenen auf
bei Ponts et Chaussées, entwarf zunächst Druck beanspruchten Diagonalen ange-
den Umbau der Hängebrücke. Um Kosten ordnet (Bild 1.4-18). Eiffel nahm für sich
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 51

Bild 1.4-17 Straßenbrü-
cke bei Cubzac über die
Dordogne (Foto: Klaus
Stiglat)

in Anspruch, die Freivorbauweise in


Frankreich eingeführt zu haben. Die Ver-
bindung der von der abgebrochenen Hän-
gebrücke aus dem Jahr 1837 verbliebenen
gusseisernen Stützen mit dem aus dem
Jahr 1897 stammenden Fachwerk-Über-
bau wirkt widersprüchlich. Eiffel empfand
die durchbrochenen Gusseisenstützen von
ganz und gar eigentümlichem Aussehen.
Die Talbrücke über die Wupper bei
Müngsten im bergischen Land im Zuge des
damaligen Neubaus der zweigleisigen Ei-
senbahnstrecke Remscheid–Solingen wur-
de von der Königlichen Eisenbahndirekti-
on Elberfeld in Zusammenarbeit mit der Bild 1.4-18  Geschlossenes Fachwerk der Stra-
ßenbrücke bei Cubzac über die Dordogne (Foto:
Preußischen Eisenbahn-Verwaltung ab
Klaus Stiglat)
1889 geplant [Berg, 1997]. Für die Brücke
wurden drei Varianten in Erwägung gezo-
gen, eine Gerüst-(Fachwerkbalken), eine freigestellt. Alle Angebote sollten aus-
Ausleger- und eine Bogenbrücke. Vier grö- schließlich die eisernen Überbauten bein-
ßere deutsche Brückenbau-Firmen wur- halten, nicht das Pfeilermauerwerk und die
den 1891von der Königlichen Eisenbahn- Erdarbeiten. Vorzulegen waren eine stati-
direktion Elberfeld gebeten, Entwürfe aus- sche Berechnung, eine Entwurfszeich-
zuarbeiten und Kostenangebote abzuge- nung, ein Erläuterungsbericht und die
ben. Die Unternehmen durften dabei frei Kostenermittlung.
aus den vorgenannten Varianten wählen. Drei der vier aufgeforderten Firmen ga-
Für die Gerüst- und die Auslegerbrücke ben Angebote ab. Das kostengünstigste An-
gab es Vorgaben von denen nur in gerin- gebot wurde von der Maschinenbau-Acti-
gem Maße abgewichen werden durfte. Für en-Gesellschaft Nürnberg , mit einer unter
die Entwürfe der Bogenbrücke gab es kaum Leitung von Anton Rieppel entworfenen
Vorgaben. Sie musste aber ausdrücklich filigranen Parabel-Fachwerkbogenbrücke
ohne Scheitelgelenk ausgeführt werden, ohne Gelenke sowohl im Scheitel als auch
die Wahl der Anordnung von Kämpferge- an den Kämpfern mit 170 m Bogenspann-
lenken oder der Verzicht auf solche war weite und einem Bogenstich von 71 m (es
52 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

wurde bei der Ausarbeitung des Angebots


vergleichsweise aber auch eine Variante mit
Kämpfergelenken untersucht) abgegeben.
Beim Ausführungsentwurf wurden Über-
legungen von Regierungsbaumeister Car-
stanjen, Königliche Eisenbahndirektion
Elberfeld, berücksichtigt [Berg, 1997]. Car-
stanjen wurde gemeinsam mit Regierungs-
baumeister Rohlfs auch die Überwachung
der Bauarbeiten übertragen.
Auf dem Bogen ist ein parallelgurtiger
Fachwerkbalken auf Fachwerk-Pendelstüt-
zen aufgeständert, an den sich Fach-
werk-Parallelträger anschließen (auf der
Seite nach Remscheid: zwei Felder mit je
45 m Stützweite und ein über 30 m ge-
spanntes Randfeld; auf der Solinger Seite:
ein Feld mit 45 m und anschließenden zwei
Feldern mit je 30 m Stützweite; Anmer-
kung: die Angaben beziehen sich als Feld-
längen zwischen den Stützen, s. Bild 1.4-19.
Die zweigleisige Eisenbahnbrücke ist damit
insgesamt 465 m lang. Zwischen den Ge-
ländern ist sie 8,5 m breit. Die Schie-
nenoberkante liegt 107 m über dem Was-
serspiegel der Wupper. Die vertikalen Gurt-
Bild 1.4-19  Müngstener Brücke, Schnitte (Bild nach [Grüning, 1929])

mittelabstände des Bogens betragen am


Scheitel 4 m und am Kämpfer etwa 12,2 m.
Die Bogenbreite beträgt am Scheitel 5 m
und an den Kämpfern etwa 25,7 m; Die
Neigung der Seiten außen betragen 1:7.
Alle Ständer des Fachwerkbogens sind
durch Querriegel und Andreaskreuze
(Fachwerk-Querscheiben) verbunden, der
Windverband des Bogens ist im Untergurt
angeordnet [Mehrtens, 1900], weil der Un-
tergurt breiter und damit steifer ist als der
Obergurt. Die Vorteile des felsigen Bau-
grunds konnten durch die Konstruktion
des eingespannten Fachwerkbogens ausge-
nutzt werden. Der angebotene, an den
Kämpfern eingespannte Bogen ist damit
konstruktiv völlig anders als der bei der
neun Jahre zuvor fertiggestellten Garab-
it-Brücke mit dem sichelförmigen Bogen
(165 m Bogenspannweite, Bogenstich 52 m,
Gurtmittelabstände des Bogens sowohl am
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 53

Scheitel als auch am Kämpfer: 4 m) entwor- Fachwerkstützen sind in Brückenlängsrich-


fen worden, was sich vor allem für die Mon- tung 15 m breit. In Querrichtung sind die
tage, die kein Montagegerüst erforderte, Stützen wie der Bogen 1:7 gegen die Lot-
vorteilhaft ist. Alle Lager der seitlichen rechte geneigt und haben oben einen Quer-
räumlichen Fachwerkstützen und des Bo- abstand von 5 m. Auf die Fachwerkträger
gens sind im Mauerwerk der Gründung wurden Drehkrane mit einer Ausladung
verankert, wobei die Verankerungen vorge- von 10 m aufgebracht, von denen gleichzei-
spannt sind. Die Maschinenbau-Acti- tig der Bogen im freien Vorbau, die über
en-Gesellschaft Nürnberg erhielt den Auf- dem Bogen befindlichen Fachwerkstützen
trag, die Brücke nach ihrem Vorschlag zu als Pendelscheiben und die Fachwerkträger
bauen, wobei der Auftrag um die Erd- und über dem Bogen montiert wurden. Die Ein-
Gründungsarbeiten sowie die Herstellung spannung des Bogens an den Kämpfern
des Mauerwerks erweitert wurde, damit der hatte, wie bereits erwähnt, den Vorteil, dass
Bau der Brücke in einer Hand lag. die Montage des Bogens ohne Gerüst erfol-
1894 wurde mit dem Bau begonnen. Die gen konnte. Außerdem weisen bekanntlich
Eisenbauarbeiten, verwendet wurde eingespannte Bogen im Vergleich zu Zwei-
Flusseisen, und die Vormontage wurde in oder Dreigelenkbogen eine günstigere Ma-
der Brückenbau-Anstalt Gustavsburg der terialverteilung auf, die größeren Eisen-
Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürn- querschnitte sind an den Kämpfern erfor-
berg ausgeführt. Die Brückenbau-Anstalt derlich, und zum Scheitel verringern sich
Gustavsburg wurde 1860 anlässlich des die Querschnitte und damit die Mengen
Baus der Eisenbahnbrücke über den Rhein des Flusseisens. Der Bogen wurde, wie der
in Mainz als Zweigwerk der Maschinenfab- Bogen der 1888 fertiggestellten Garab-
rik und Eisengießerei Klett & Comp., it-Brücke, mit Rückverhängung im freien
Nürnberg, eingerichtet und danach beibe- Vorbau hergestellt. Während der Montage
halten [Berg, 1997]. Die Firma Klett & waren vorübergehend Gelenke an den
Comp. firmierte ab 1873 als Maschinen- Kämpfern vorhanden, wodurch Verfor-
bau-Actien-Gesellschaft Nürnberg mit den mungs- und Neigungskorrekturen im Bau-
Werkstätten in Gustavsburg (jetzt Stadtteil zustand ermöglicht wurden.
von Mainz), bei gleichzeitiger Gründung Die mehrfeldrigen Fachwerkträger seit-
der Süddeutschen Brückenbau A.-G., Mün- lich des Bogens und über dem Bogen (hier
chen. Die in Süddeutsche Brückenbau A.- zur Bogenmitte nach 30 m und 15 m durch
G. wurde 1884 aufgelöst, und die Werkstät- Fachwerk-Pendelstützen unterstützt) lau-
ten wurden als Brückenbau-Anstalt fen über die gesamte Brückenlänge durch.
Gustavsburg dem Stammwerk der Maschi- Ihre Gurtabstände betragen vertikal 6 m
nenbau-Gesellschaft Nürnberg als Zweig- und horizontal 5 m unten bzw. 7,5 m oben.
werk angegliedert. Später vereinigten sich Der Horizontalverband zur Aufnahme der
die Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg Wind- und Bremslasen ist durchlaufend in
und die Maschinenbau-Gesellschaft Nürn- der Obergurtebene angeordnet, und teil-
berg zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürn- weise ist ein Windverband auch in der Un-
berg AG (M. A. N.). tergurtebene des durchlaufenden Fach-
Die die Fachwerkträger der seitlichen werkträgers vorhanden. Die Aufnahme der
Felder stützenden vierstieligen räumlichen horizontalen Kräfte erfolgt in den beiden
Fachwerkstützen einschließlich der beiden wegen ihrer geringeren Höhe steiferen äu-
ebenfalls vierstieligen räumlichen Fach- ßeren Stützen. In den Querebenen sind hier
werkstützen über den Widerlagern des Bo- Querrahmen zur Überleitung der horizon-
gens wurden zuerst montiert. Alle diese talen Auflagerkräfte in die Lager angeord-
54 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-20 Müngstener
Brücke

net. Außerdem werden die Horizontalkräf- marke mit dem Bild der Brücke im Wert von
te auch über den Bogen in die Widerlager 100 Pfennigen herausgegeben. Seit dem
abgeleitet. Frühjahr 2006 befindet sich am Solinger
Die Netzteilungen der Fachwerke des Ufer der Wupper als Ausflugsziel ein Brü-
Bogens und der durchlaufenden Fach- ckenpark unterhalb der Brücke. Eine Attrak-
werkträger wurden gleich gestaltet, was tion ist dort die Schwebefähre, eine auf Sei-
konstruktiv vorteilhaft ist und sich zu- len schwebende Draisine, mit der man über
gleich auch ästhetisch gut auswirkt (Bild die Wupper schweben kann.
1.4-20). Der Bogenschluss und die Fertig- Für die Wutachtal-Bahn, die im Süd-
stellung des über dem Bogen durchlaufen- schwarzwald/Hegau um den Schweizer
den Fachwerkträgers erfolgten im März Kanton Schaffhausen herumführt, mussten
1897. Der Bogen war zum Zeitpunkt der für den Bau des Mittelabschnitts zwischen
Fertigstellung, damals Kaiser-Wil- Weizen und Zollhaus-Blumberg vier Brü-
helm-Brücke genannt, der am weitesten cken gebaut werden, die alle 1888 bis 1890
gespannte Bogen Europas. Nach einer Pro- als Eisenkonstruktionen, montiert auf
bebelastung mit zwei Zügen mit je drei Lo- Hilfsgerüsten, ausgeführt wurden. Zu ih-
komotiven und 18 mit Kies beladenen Wa- nen gehört der in der Nähe von Epfenhofen
gen wurde der Betrieb über die Brücke im befindliche mit einem Radius von 350 m
Juli 1897 eröffnet. horizontal gekrümmte Biesenbach-Via-
Kurz vor Ende des zweiten Weltkriegs hat dukt [Stiglat, 1997]. Der Viadukt (Bild 1.4-
die Brücke ein Bombardement ohne großen 21) besteht aus sieben Einfeld-Fischbauch-
Schaden überstanden. Vor den anrückenden trägern auf Fachwerkstützen. Fünf Felder
Truppen der Alliierten sollte sie von deut- haben Spannweiten von 37,5 m, die beiden
schen Soldaten gesprengt werden, was durch anderen Felder 30 m. Auf den Fachwerk-
Verzögerungstaktik von Offizieren und Sol- stützen sind jeweils ein festes und ein be-
daten des Sprengkommandos glücklicher- wegliches Lager angeordnet (Bild 1.4-22).
weise verhindert wurde. Die Brücke ist noch Da die Wutachtalbahn nach dem
heute für den regionalen Bahnverkehr in Deutsch-französischen Krieg 1870/71 aus
Betrieb. 1997 wurde ihr 100jähriges Beste- militärstrategischen Gründen gebaut wur-
hen gefeiert, und von der Deutschen Post de, wurde sie für den Transport eines 140 t
wurde zu diesem Anlass eine Sonder-Brief- schweren Geschützrohrs ausgelegt. Ihre
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 55

Bild 1.4-21 Biesen-
bach-Viadukt (Foto:
Klaus Stiglat)

Bild 1.4-22 Auflagerung
zweier benachbarter Fisch-
bauchträger des Biesen-
bach-Viadukts auf einer
Fachwerkstütze (nach Foto
von Klaus Stiglat)

Bedeutung als strategische Umgehungs- Eine der weltweit bekanntesten Brücken


bahn der Schweiz und auch für den öffent- überhaupt ist die Eisenbahnbrücke über
lichen Personen- und Güterverkehr war den Firth of Forth bei Queensferry in
gering. Im zweiten Weltkrieg blieben die Schottland. Die Brücke (Bild 1.4-23) wurde
Brücken unversehrt. Da die Eisenbahnstre- von John Fowler und Benjamin Baker als
cke nach dem Krieg praktisch nicht genutzt Fachwerk-Gerberträger über vier Felder
wurde, wurde sie auch nicht ausreichend mit den größten Spannweiten der Mittel-
unterhalten und von 1955 an von der Deut- felder von etwa 521 m entworfen und von
schen Bundesbahn schrittweise stillgelegt. 1883 bis 1890 gebaut. Das System der Brü-
Die NATO verhinderte aber aus militäri- cke ist im Bild 1.4-24 dargestellt. Die ge-
schen Gründen den endgültigen Gleisab- waltigen Auslegerträger wurden beim Bau
bau, renovierte die Bahnstrecke und unter- jeweils von den 44 m und 79 m breiten
hielt sie bis 1976, wonach sie endgültig Stahlfachwerk-Pfeilern aus nach beiden
stillgelegt wurde. Seit 1977 ist der Mittelteil Seiten vorgebaut. Nach der Fertigstellung
der Strecke als Museumsbahn betriebsbe- der Auslegerträger wurden in den Mittel­
reit und diesem Umstand ist es zu verdan- öffnungen an deren Kragarmenden Ein-
ken, dass die Brücken uns als Zeugen der hängeträger aufgelegt, die mit Schiffen an-
technischen Entwicklung insbesondere des geliefert und vom Wasser aus montiert
Eisenbaus von Ende des 19.  Jahrhunderts wurden. Über die über 107 m gespannten
erhalten sind. Einhängeträger werden die Auslegeträger
56 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-23 Firth-of-
Forth-Bridge bei Queens-
ferry (Foto: Anneli Wag-
ner)

Bild 1.4-24 System der


Firth-of-Forth-Bridge bei
Queensferry

miteinander verbunden. Die Gurte der sturz einer Brückenhälfte [Scheer, 2000].
mächtigen Auslegerträger wurden aus Ble- Nach der Verbesserung des konstruktiven
chen zu rohrförmigen Fachwerkstäben als Entwurfs und dem zweiten Bau der Brücke
genietete Konstruktion zusammengesetzt. stürzte der Einhängeträger beim Einheben
Die äußeren scheibenartigen Fachwerk- in den Fluss. Erst danach konnte die Brü-
wände sind zur Erhöhung der Stabilität zu cke 1917 fertiggestellt werden.
den Auflagern hin nach außen gespreizt. Zu den landschaftlich schönsten Punk-
Nach ihrer Fertigstellung war die Firth-of-­ ten Dresdens zählt der scharfe Bogen der
Forth-Brücke lange Zeit mit 521,24 m Elbe mit der anmutigen Geländeform des
Spannweite die am weitesten gespannte Elbhangs bei Loschwitz. Auf der linken Elb-
Brücke bis sie 1917 mit dem Bau der eben- seite liegt Blasewitz und auf der rechten
falls als Fachwerk-Gerberträger über drei Loschwitz, die bis 1893 nur mit Fährbetrieb
Felder errichteten Brücke über den St.-Lo- verbunden waren. Seit 1874 bemühten sich
renz-Strom in Quebec/Kanada mit der Bürger und die damals noch selbstständi-
Spannweite des mittleren Felds von 549 m gen Gemeinden Loschwitz und Blasewitz
übertroffen wurde. Allerdings gelang bei mit Eingaben an das Königlich Sächsische
dieser Brücke erst der dritte Versuch ihres Finanzministerium um Genehmigung zum
Baus. Bereits 1907 beim ersten Versuch des Bau einer Brücke über die Elbe zwischen
Baus der Brücke knickten beim Bau Unter- Loschwitz und Blasewitz [Helas et  al.,
gurtstäbe aus und führten zum Totalein- 1995].
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 57

Claus Koepcke, von 1869 bis 1872 Pro- den Entwurf des Zivilingenieurs Kitzler mit
fessor für Eisenbahn-, Wasser- und Brü- einer Hängebrücke. Eine Staatsbeihilfe für
ckenbau und Vorstand der Ingenieurabtei- den Brückenbau wird darauf 1884 in Aus-
lung am Polytechnikum in Dresden, war zu sicht gestellt, und im April 1885 wird die
dieser Zeit Technischer Referent am König- „Kommission zur Ausarbeitung eines Sta-
lich Sächsischen Finanzministerium. Ihm tutenentwurfs für den zu bildenden Brü-
war das gesamte Eisenbahnwesen unter- ckenverband“ gebildet. Die Kommission
stellt. Schon 1861, im Alter von 30 Jahren, legt die Aufteilung der Anteile fest, mit de-
damals war er mit dem Bau des Hafens und nen sich die 11 beteiligten Gemeinden an
der Hafenbahn in Geestemünde beschäf- der Finanzierung zu beteiligen und zu haf-
tigt, veröffentlichte Koepcke seine umfang- ten haben. Gleichzeitig legt die Kommissi-
reichen Untersuchungen zum Bau von Ket- on einen Vorschlag für die zu erhebenden
ten-Hängebrücken und wirft die Frage auf, Brückenzölle zur Finanzierung des Baus
durch welche Mittel das Schwingungsver- der Brücke vor. Im Juli 1885 wird von der
halten der Hängebrücken minimiert wer- Königlichen Wasserbaudirektion eine ver-
den kann. Er kommt zu dem Schluss, dass steifte Hängebrücke entworfen, und im Ok-
dies am besten durch die von ihm so ge- tober gehen der Kommission erste Ausar-
nannte versteifte Hängebrücke erfüllt wird, beitungen der Wasserbaudirektion zu, die
bei der die hängenden Ketten als Gurte von eine so genannte versteifte Hängebrücke
Fachwerken mit dem Fahrbahnbalken zu für den Bau vorsieht. Im August 1886 ver-
verbinden sind, wodurch steife fachwerkar- ordnete das Finanzministerium, dass die
tige Scheiben entstehen, deren große Kon- Wasserbaudirektion die weitere Bearbei-
struktionshöhe die Änderungen der tung des Brückenentwurfs übernimmt.
Durchbiegungen unter unsymmetrischer Trotzdem beauftragte die Kommission im
und beweglicher Belastung so begrenzen, September 1886 die Firma Felten & Guil-
wie sie bei einem entsprechend hohen Bal- leaume mit der Ausarbeitung eines zusätz-
kenträger auftreten würden. Koepcke be- lichen Entwurfs. Die Königliche Wasser-
schäftigten dabei auch besonders die Aus- baudirektion legte für den Bau der Brücke
wirkungen der Temperaturänderungen der u. a. fest, dass die Brücke mindestens eine
Konstruktion. Aus rechnerisch untermau- lichte Weite von 135 m der Stromöffnung
erten Überlegungen schloss er, dass ebenso und beidseitig mindestens 55 m breite
wie bei den gelenklosen Massiv-Bogenbrü- Flutöffnungen haben muss. Außerdem
cken Gelenke im Scheitel und an den Auf- wurde vorgeschrieben, dass für die drei
lagerpunkten zur Vermeidung von Überbe- Hauptöffnungen statisch bestimmte Eisen-
anspruchungen aus Biegung zweckmäßig konstruktionen zu wählen sind. Im Sep-
seien. Damit ist sein Konzept für den Bau tember wird der Brückenverband gegrün-
von Hängebrücken entwickelt. det. Der von der Firma Felten & Guilleau-
1883 richteten nacheinander der Orts- me eingereichte Entwurf erfüllte mit einer
verein und der Gemeinderat Loschwitz an Ausnahme, die Brücke war statisch unbe-
das Königlich Sächsische Finanzministeri- stimmt, alle von der Wasserbaudirektion
um wiederum Petitionen für den Bau der für den Bau der Brücke festgelegten Bedin-
gewünschten Brücke über die Elbe und leg- gungen. Die Kommission machte sich aber
ten diesmal ausgearbeitete Brückenentwür- keine Illusionen, dass dieser Entwurf, der
fe bei, den Entwurf von der Königin-Mari- den Bau einer leichten und eleganten
en-Hütte aus Cainsdorf bei Zwickau mit Drahtseilbrücke vorsah und zudem billiger
einer Parabelträgerbrücke über sechs Fel- war als die konkurrierenden Entwürfe, bei
der mit einem Pfeiler in Flussmitte sowie dem im Ministerium Verantwortlichen
58 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-25 Loschwitzer
Elbebrücke in Dresden

Gelenk Pylon Pylon Gelenk


Scheitel-Mittelgelenk

61,8 m 146,7 m 61,8 m


Widerlager Bild 1.4-26  System der Lo-
Rollenlager Widerlager
Ankerkammer schwitzer Elbebrücke (Bild
Ankerkammer
nach [Raboldt, 1970])

Claus Koepcke Chancen auf Verwirkli- ist aber tatsächlich ein äußerlich statisch
chung haben würde. Der Entwurf der Fir- bestimmter, zugbeanspruchter Dreige-
ma Felten & Guilleaume wurde deshalb der lenkträger mit unten liegendem Schei-
vom Brückenverband 1887 eingereichten tel-Mittelgelenk dessen Horizontalkräfte
neuen Petition zum Bau der Brücke nicht an den Pylonspitzen über die Seitenfelder
mit vorgelegt. 1890 erfolgte eine beschränk- in die Widerlager geleitet werden (Bild
te Ausschreibung für den Bau der Brücke 4.1-26). In den beiden Widerlagern unter-
als versteifte Hängebrücke nach dem Ent- gebrachte Hebelwerke mit Ballast aus
wurf von Koepcke. Den Zuschlag zum Bau schwerem Schlackenbeton nehmen die
der Brücke erhielt die Königin-Mari- horizontale Auflagerkraft auf. Die Gelenke
en-Hütte Cainsdorf, nachdem sie einen wurden als Federgelenke ausgebildet, weil
deutlichen Preisnachlass auf ihr Angebot sich Bolzengelenke wegen der Reibungs-
eingeräumt hatte. Nun konnte der Bau im kräfte als unwirksam erwiesen hatten. Ab-
April 1891 beginnen. weichend von früheren Entwürfen legte
Die Loschwitz-Blasewitzer Elbebrücke, Koepcke das Mittelgelenk in die Höhe der
Bild 1.4-25, von der Dresdner Bevölke- Fahrbahn anstatt in den Obergurt. Da-
rung das Blaue Wunder genannt, hat durch vergrößerte er nicht nur die Pfeilhö-
Spannweiten von 61,8–146,7–61,8 m [Ra- he, sondern erreichte vor allem eine torsi-
boldt, 1970]. Koepcke bezeichnete das Sys- onsarme Übertragung von Horizontal-
tem der Brücke als eine versteifte Hänge- kräften zwischen den beiden Brückenhälf-
brücke. Die Brücke erscheint dem Laien ten. Ein zusätzlich angeordneter Verstei-
zwar wie eine Hängebrücke, das Mittelfeld fungsgurt nimmt die im Mittelbereich der
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 59

Brücke auftretenden Biegebeanspruchun- 1930 bis 1934 wurde die Brücke unter
gen auf. der Leitung von Regierungsbaurat Dr. Kirs-
Koepcke beabsichtigte durch die Kon- ten und Professor Kurt Beyer verbreitert
struktion der von ihm so genannten ver- und verstärkt. Koepcke hatte bereits beim
steiften Hängebrücke die Schwingungen Bau der Brücke vorgesehen, dass die Brü-
der Brücke zu begrenzen. Anstatt mit den cke verbreitert werden kann, sodass die
üblichen Hängern verband Koepcke den Verlegung der Gehwege nach außen sehr
kräftigen Obergurt der Brücke mit dem einfach möglich war.
Unter- und Lastgurt durch eine rautenför- Im zweiten Weltkrieg durchschlugen drei
mige Ausfachung, so dass steife fachwer- Bomben die Brückenfahrbahn und hinterlie-
kartige Scheiben mit einem Mittelgurt zur ßen erhebliche Zerstörungen. Die Brücke
Aussteifung der Diagonalknoten entstan- war Ende des 2. Weltkriegs für Brückenspren-
den. Durch die Anordnung der Gelenke gungen vorbereitet. Diese wurden glückli-
wurde das System aber weich und damit cherweise verhindert. Ab 1956 war die Brü-
resonanzgefährdet. Um diese Wirkung cke mit Ausnahme der O-Busse und Stra-
zum Teil auszugleichen, ordnete Koepcke ßenbahnen in Schrittgeschwindigkeit für
sogenannte Brückenbremsen am Mittelge- Fahrzeuge über 3 t gesperrt, seit 1985 auch
lenk der Brücke und an den Pfeilern je- für den Straßenbahnverkehr. Danach wur-
weils zwischen den Untergurten der Sei- den Instandsetzungsarbeiten vorgenommen,
tenfelder und des Mittelfelds an. Die Brü- u. a. wurden die als Federgelenke in Brü-
ckenbremsen bestehen jeweils aus sich ckenmitte durch den Einbau von Spannglie-
fingerartig übergreifenden Stahlplatten, dern verstärkt. Die Brücke ist unter den aus-
die von den beiden Gurten ausgehend die gewiesenen Nutzungseinschränkungen ver-
Lücke am Gelenkpunkt überbrücken, und kehrstüchtig, wenn auch dem heutigen Ver-
aus neun Schrauben mit Durchmessern kehrsaufkommen kaum gewachsen. Wer sie
von 35 mm, die in Langlöchern angeord- im Berufsverkehr mit dem Auto benutzt
net sind. Durch die Vorspannung dieser braucht Geduld. Busse, Lastwagen und Au-
Schrauben wird zwischen den Platten Rei- tos stehen mehr als sie fahren und das bereits
bung erzeugt. Die Reibungskräfte verstär- bei der Anfahrt schon weit vor der Brücke.
ken die Dämpfung der Brücke, sind aber Im Vergleich zu der Schönheit eleganter
zu gering, um bei Verformungen unter Hängebrücken wirkt die Loschwitzer Brü-
Last oder bei Temperaturänderungen zu cke insgesamt nicht elegant, was durch die
Zwängungen zu führen. Der schräg zu den ästhetisch störende Versteifung des Mittel-
Hauptträgern angeordnete Trägerrost (die gelenks durch aufgelegte Träger verstärkt
Querträger der Fahrbahntafel sind unter wird. Die Brücke ist aber keineswegs plump,
45  ° zur Brücken­achse angeordnet [Beyer, im Gegenteil. Die Brücke unterstreicht die
1956], dort S. 625, sollte verhindern, dass schöne Landschaft des Elbbogens mit den
beide Hauptträger gleiche Schwingungen Dresdner Ortsteilen Loschwitz und Blase-
ausführen, und damit ebenfalls zur Dämp- witz. Von ausreichender Ferne wirken ihre
fung beitragen; gleichzeitig dienen sie als Linien klar, von der Nähe wie ein Gewirr
unterer Windverband. Nach Koepckes von Streben. Am schönsten wirkt sie, wenn
Aussagen verhinderten die angeführten man mit dem Elbdampfer vom Elbsand-
Maßnahmen Resonanz­erscheinungen bei steingebirge nach Dresden fährt. Man spürt
im Gleichschritt marschierenden Kolon- bei ihrem Anblick und dem der nördlichen
nen. Der heutige schwere Verkehr verur- Elbhänge und südlich gelegenen Elbwiesen,
sachte aber störende Schwingungen der dass man das Elbsandsteingebirge, Pirna
Brücke. und Pillnitz hinter sich gelassen hat und in
60 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-27 Jungfernbrü-
cke über den Kupfergra-
ben in Berlin

Dresden angekommen ist. Die Brücke ist der Spree und vor allem durch den Spree-
damit ein das Stadtbild prägendes Wahrzei- und den daran anschließenden Kupfergra-
chen Dresdens. benkanal unter der Gertraudenbrücke und
Die Spree hatte für die Gründung Ber- der Jungfernbrücke (Bild 1.4-27) hindurch
lins und die frühere wirtschaftliche Ent- mit der folgenden Durchfahrt unter der
wicklung eine herausragende Bedeutung. Schlossbrücke (Bild 1.4-4), vorbei am
Der Fluss in der Innenstadt, ehemals Ver- Schlossplatz und Lustgarten mit dem Blick
kehrsweg, Warenumschlagplatz und An- nach rechts auf den Dom und links dem
trieb für Mühlen hat diese Bedeutung heute Zeughaus sowie schließlich mit der Muse-
verloren. Hauptsächlich Touristen- und umsinsel mit den auch von außen ein-
Ausflugsboote zur Betrachtung der histori- drucksvollen Museen am nördlichen Ende
schen und modernen Sehenswürdigkeiten wird deutlich, dass die Spree als Fluss in der
Berlins unter anderer Perspektive vom Innenstadt die Stadt Berlin und ihr Stadt-
Wasser aus nutzen heute die Spree. Insbe- bild ganz besonders geprägt hat. Die Jung-
sondere beim Umfahren der Spreeinsel auf fernbrücke mit zwei Bogen aus Sandstein

Bild 1.4-28 Weidendam-
mer Brücke in Berlin
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 61

und dem beweglichen Durchlass in der Zwischen Mainz und dem rechtsrhei-
Mitte wurde ursprünglich 1798 als nischen Vorort Castell, heute als
Zug-Klappbrücke nach holländischen Vor- Mainz-Kastel zu Wiesbaden gehörig, wur-
bildern gebaut, und sie wurde Ende des de bereits 1883/85 eine Stahlbrücke über
20.  Jahrhunderts wieder instandgesetzt. den Rhein gebaut. Die Brücke wurde über
Der mittlere Durchlass hat bewegliche fünf Felder mit Spannweiten von
Klappen, die ursprünglich aus Holz bestan- 87 m-99 m-103 m-99 m-87 m als Fach-
den, heute aber aus Stahlträgern mit Boh- werk-Zweigelenkbogen, in Querrichtung
lenbelägen bestehen. Sie konnten mit Rol- mit jeweils vier parallelen Bogen, mit auf-
len, eisernen Ketten und Gegengewichten geständerter Fahrbahn und einer Nutz-
bewegt werden. Die Jungfernbrücke ist als breite von 13,8 m errichtet. 1931/33 wurde
historisches Beispiel solcher Brücken erhal- sie durch je zwei weitere parallele Bogen
ten, die es früher Lastkähnen mit Segeln ergänzt und erhielt damit eine Nutzbreite
ermöglichte durch die städtischen Wasser- von 18,8 m. Im Krieg wurde sie 1945 zer-
straßen zu fahren. stört und 1949/50 in der Form von 1933
Die Überquerung der Spree in der Fried- wiederaufgebaut. Durch die rhythmische
richstraße in Berlin erfolgt über die Weiden- Zunahme der Spannweiten zur Flussmitte
dammer Brücke, Bild 1.4-28. Die Brücke als und die vorgesetzten Pfeiler aus rotem
Durchlaufträger mit veränderlicher Träger- Sandstein wirkt die Brücke sehr harmo-
höhe über drei Felder mit Spannweiten von nisch (Bild 1.4-29).
16,3 m-38,5 m-15,5 m wurde zunächst von Zur Verbindung von Wiesbaden und
1895 bis 1897 gebaut, mit dem U-Bahnbau Mainz wurde 1961/62 die insgesamt
1914 abgebaut und 1922 mit verbreiterter 1180 m lange Schiersteiner Straßenbrücke
Fahrbahn und veränderter Gründung der über den Rhein gebaut. Der Rhein ist an
Flusspfeiler wieder aufgebaut. Die Brücke dieser Stelle durch die Rettbergsaue in
sollte repräsentativ sein, weshalb Kunst- zwei Arme geteilt. Die beiden Strombrü-
handwerker mit der Gestaltung der cken wurden als Stahl-Vollwandträger mit
schmiedeeisernen Brückengeländer und der zweistegigen offenen Querschnitten mit
neobarocken Laternenmasten beauftragt veränderlicher Trägerhöhe jeweils über
wurden. Nach Reparaturen in den 70er Jah- drei Felder durchlaufend und mit or-
ren wurde die Brücke umfassend saniert. thotroper Fahrbahnplatte ausgeführt. Die

Bild 1.4-29 Theodor-­
Heuss-­
Brücke über den
Rhein zwischen Mainz
und Mainz-Kastel
62 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

orthotrope Platte wird durch in Längs- kehrs auf sie wird die alte Brücke zurück-
und Querrichtung angeordnete Fachwerk- gebaut und danach der oberstromige Teil
träger unterstützt. Die größte Spannweite der neuen Brücke gebaut.
der größeren der beiden Strombrücken Jörg Schlaich hat einige Brücken als nur
über den rechten Arm des Rheins beträgt an einem Rand aufgehängte oder gestützte
205 m (Bild 1.4-30) und die der kleineren Kreisringträger entworfen. Entwurfs-
170 m. Diese Bauweise ist für die damalige grundlage ist dabei, die Erkenntnis aus der
Zeit typisch für Brücken dieser Spannwei- Mechanik, dass der im Grundriss kreisför-
ten. Die Vorlandbrücken und der zwi- mig gekrümmte Träger und auch die ent-
schen den Strombrücken liegende Teil des sprechende Kreissegmentplatte in Längs-
Brückenzugs sind von den Strombrücken richtung nur entweder am inneren oder
getrennt und als Vollwandträger mit Stahl- äußeren seitlichen Rand gestützt werden
verbundplatten ausgeführt worden. Die muss. Über die erste von ihm auf dieser
Brücke ist inzwischen in einem so schlech- Grundlage entworfene Brücke, die Fußgän-
ten baulichen Zustand, dass sie durch ei- gerbrücke Kehlheim über den Main-Do-
nen zweiteiligen Neubau ersetzt wird. Der nau-Kanal, berichtet er in diesem Buch
Baubeginn des Neubaus war im Herbst selbst, Abschnitt 4.8.2. Bei der 1997 gebau-
2013 und soll bis 2019 abgeschlossen sein. ten Fußgängerbrücke über den Rhein-Her-
Zunächst erfolgt der Neubau des unter- ne-Kanal in Oberhausen (Bilder 1.4-31 und
stromigen Teils der Brücke. Nach ihrer -32) erfolgt im Gegensatz zur Fußgänger-
Fertigstellung und Umlegung des Ver- brücke Kehlheim, die am inneren Rand

Bild 1.4-30  Schiersteiner Brücke über den Rhein

Bild 1.4-31  Fußgängerbrücke über den Rhein-Herne-Kanal in Oberhausen (Bild von Schlaich
Bergermann und Partner, Stuttgart)
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 63

Bild 1.4-32  Fußgängerbrücke über den Rhein-Herne-Kanal in Oberhausen, Ausschnitt (Bild von
Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart)

aufgehängt ist, die Unterstützung durch 1997/99 je zwei zweigleisige und eingleisige
einen als Raumkurve geformten Bogen mit horizontal gekrümmte Brücken als Stahl-
77 m Spannweite auf dem Einzelstützen rohr-Stabbogen als vertikale Doppelbogen
und V-Stützen den Gehweg mittig unter- und mit oberen Betonplattenbalken ausge-
stützen [Bögle et al., 2003]. führt [Schlaich/Schober, 1999–2]. Die Brü-
In Berlin wurde nach Entwürfen der Ar- cken folgen der sich stetig aufweitenden
chitekten von Gerkan, Marg und Partner an Gleisführung. Die Stabbogen aus dickwan-
Stelle des derzeitigen Lehrter Bahnhofs der digen Rohren verlaufen zwischen den Wi-
neue Hauptbahnhof gebaut. Die oberirdi- derlagern und den Anschlüssen in den Be-
sche Ost-West-Trasse der Schnell- und Ei- tonplattenbalken in vertikalen Ebenen (Bil-
senbahn mit insgesamt sechs Gleisen führt der 1.4-33 und -34). Die größte Spannweite
über den Humboldthafen. Dafür wurden beträgt 60 m. Die Verbindung der Stabbo-

Bild 1.4-33 Humboldt-
hafen-Brücke in Berlin
(Bild von Schlaich Berger-
mann und Partner, Stutt-
gart)
64 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-34 Stahlrohrbo-
gen der Humboldtha-
fen-Brücke in Berlin (Bild
von Schlaich Bergermann
und Partner, Stuttgart)

gen mit den Betonplattenbalken erfolgt op- Jahre danach ließ Finley sein Konstrukti-
tisch besonders ansprechend durch Einbin- onssystem patentieren. Bis 1810 wurden
dung der Bogen in die Betonplattenbalken, nach seinem Patent 50 Ketten-Hängebrü-
wobei das Stahlrohr aber nicht im Platten- cken errichtet. Die größte dieser Brücken
balken durchgeführt wird, sondern nach mit 100,4 m Spannweite war die über den
der Kraftübertragung im Beton endet. Die Schuylkill in Philadelphia.
Verbindung der oberen Betonplattenbal- In England entwickelte Sir Samuel Brown
ken mit den Stahlrohr-Stabbogen und die statt Ketten verschiedene Augenstäbe für
Kraftübertragungen erfolgen über Aufstän- die Kabel der Hängebrücken. Die Uni-
derungen aus vertikalen Stahlrohren in en- on-Brücke mit 137 m Spannweite und 5,5 m
gem Abstand. Die Rohrknoten wurden Breite über den Tweed bei Berwick aus dem
zum Teil geschweißt und zum Teil als Stahl- Jahr 1820 ist eine der Hängebrücken, deren
gussknoten (Bogenköpfe, Kämpfer, Kämp- Kabel aus Augenstäben hergestellt wurden.
fer-Diagonalverbände) ausgeführt. Sie wurde bereits 1821 durch Windwirkung
zerstört. Die Hängebrücke für die Werft in
Brighton, die 1823 auch von Sir Samuel
1.4.3.2  Moderne Hängebrücken Brown erstellt wurde, war ein weiteres Bei-
spiel nach dieser Bauweise. Sie war 347 m
Obwohl in China sehr früh (spätestens im lang, 3,8 m breit und hatte vier Öffnungen
6. Jahrhundert) einige eiserne Ketten-Hän- (1836 wurde sie wegen der vom heftigen
gebrücken, meistens ohne Versteifungsträ- Sturm erregten Schwingungen fatal zerris-
ger, vorhanden waren und sogar große Ket- sen). In der Folgezeit wurden für die Kabel
ten-Hängebrücken, wie z.  B. die Lu- bei fast allen Hängebrücken in England Au-
ding-Brücke mit 103 m Spannweite über genstäbe verwendet, so z. B. bei der Brücke
den Dadu He in der Provinz Sichuan aus über die Menaistraße mit 168 m Spannweite
dem Jahr 1705, bekannt sind, kann man sa- von Thomas Telford aus dem Jahr 1826, bei
gen, dass mit dem Bau der Jakobs-­Greek- der Clifton-Brücke über den Avon bei Bris-
Ketten-Hängebrücke in Pennsylvania die tol mit 214 m Spannweite von Isambard
Ära der modernen Hängebrücken begann. Kingdom Brunel aus dem Jahr 1864 usw.
Sie wurde 1796 von J. Finley mit 21 m In Frankreich und der Schweiz wurden
Spannweite und 3,8 m Breite erbaut. Sieben überwiegend Drahtseile für die Kabel ver-
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 65

wendet. Diese Technik hatte man schon Johann August Röbling wurde 1806 in
1816 sowohl in England als auch in Ameri- Mühlhausen in Thüringen, geboren. Nach
ka für kleine Hängebrücken angewendet. Abschluss seiner Schulbildung, zunächst
Die Brüder Séguin (Marc und Camille Sé- am Gymnasium in Mühlheim und an-
guin) und Louis Joseph Vicat sind als die schließend am Privat-Pädagogium in Er-
zur Entwicklung der Drahtseilbrücken in furt, begann der 17-jährige Röbling das
Frankreich Maßgebenden zu nennen. Die Studium am damaligen Königlich Poly-
berühmteste Drahtseilbrücke in dieser Zeit technischen Institut Berlin. Er studierte
war die von M. J. Joseph Chaley, einem Tief- und Brückenbau, Hydraulik und
französischen Ingenieur, hergestellte Brü- Deichbau, Maschinenbau und Architektur.
cke über die Saane in Fribourg in der Sein Lieblingsfach war Brückenbau, das er
Schweiz mit der lichten Weite von 273 m bei Dietleyn studierte. Dietleyn machte
aus dem Jahr 1835. Obwohl das Luftspinn- seine Studenten mit der damals neuen Brü-
verfahren für die Montage der Kabel schon cken-Konstruktionsform der Hängebrücke
bekannt war und von Louis Joseph Vicat bekannt. Er erläuterte u. a. fünf kleinere
stark gefördert wurde, verwendete Chaley Hängebrücken, die gerade in England ge-
beim Grand-Pont über die Saane in Fri- baut worden waren, bei denen die Fahr-
bourg das herkömmliche Montageverfah- bahn an Ketten aus gelenkig miteinander
ren mit vorfabrizierten Paralleldrahtseilen. verbundenen Stäben aufgehängt war. Diet-
In Frankreich scheint damals eine Euphorie leyn wies darauf hin, dass zwei dieser Ket-
für Kabelbrücken geherrscht zu haben, von ten-Hängebrücken nach kurzer Zeit bei
1830 bis 1850 sollen dort mehr als 200 Ka- Wind eingestürzt waren. Auch über die
belbrücken gebaut worden sein. Der Man- von Finley 1796 gebaute erste Ketten-Hän-
gel an genügender Steifigkeit verursachte gebrücke moderner Konstruktionsform
jedoch einige Einstürze von Brücken dieser über den Jacobs Creek bei Greeburgh in
Bauart, wie das Unglück der Basse-Chaîne Pennsylvania und über die 1816 gebaute
Brücke über den Fluss Maine bei Angers in und im selben Jahr bereits unter der Belas-
Frankreich im Jahre 1850, wobei 226 von tung aus Eis und Schnee eingestürzte Mes-
487 auf der Brücke marschierende Soldaten singdrahtseil-Hängebrücke über die Was-
ums Leben gekommen sind. Wegen solcher serfälle des Schuylkill in Philadelphia er-
Einstürze wuchsen in Europa Zweifel an fuhr Johann August Röbling schon wäh-
der Sicherheit der Kabelbrücken so stark, rend seines Studiums von Dietleyn. Er war
dass danach zunächst nur wenige Brücken fasziniert von dem neuen Konstruktions-
dieser Bauart gebaut wurden. system für Brücken und wurde sich auch
Eine wegweisende Bedeutung für den gleich früh der Gefahren bewusst, die
Bau moderner Hängebrücken kommt Jo- durch mangelhafte Entwürfe entstehen
hann August Röbling zu. Deshalb wird in können. Er war zwar von Hängebrücken
Würdigung seiner besonderen Verdienste begeistert, hatte aber noch nie eine gese-
auf ihn, seine Entwicklung und seinen Bei- hen. Während seines Studiums hörte er
trag zum modernen Großbrückenbau be- 1824, dass in Bamberg über die Regnitz
sonders eingegangen. Dabei wird auf die gerade die erste Ketten-Hängebrücke als
Bücher von David Bernard Steinman Fußgängerbrücke in Deutschland gebaut
[Steinman, 1957] und David P. Billington wird. Er fuhr nach Bamberg, machte eine
[Billington, 1985] sowie die Ausarbeitung sorgfältige Studie über die Brücke, analy-
Suspension Bridges – A Century of Pro- sierte die Konstruktion bis zur Ermittlung
gress der John A. Roebling‘ Sons Company, des benötigten Materials. Er fasste Alles zu
Trenton/New Jersey Bezug genommen. einem Bericht zusammen und reichte die-
66 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-35 Ehemalige
Kettenhängebrücke in
Bamberg (Foto: Hans
Möller, Urheberrecht:
Stadtarchiv Bamberg)

sen als seine Ingenieur-Abschlussarbeit nen vertraut. Diese dienten zur Verbindung
ein. Seine Begeisterung für den Entwurf, von Wasserwegen an den Stellen, an denen
die Konstruktion und den Bau von Hänge- die Kanäle durch Gebirgszüge unterbro-
brücken wurde er nie mehr los. Die Ket- chen waren. Gleise wurden an den Hängen
ten-Hängebrücke wurde 1825 fertigge- des dazwischen liegenden Bergs hinauf und
stellt, bestand bis 1880 im Originalzustand, hinunter geführt. Die auf schiefen Ebenen
wurde durch einen Neubau in Bamberg fahrenden Bergbahnen hatten beträchtli-
(Bild 1.4-35) erneuert und dann im Krieg che Steigungen. Die Kanalkähne wurden
zerstört. zerlegt und auf Loren verladen, die Fracht
Das Studium schloss Johann August und die Reisenden in von auf dem höchsten
Röbling im Alter von 20 Jahren als Zivilin- zu überbrückendem Punkt befindlichen
genieur ab, wie früher der Bauingenieur, Dampfmaschinen mit endlosen Hanfseilen
heute noch so in Österreich, genannt wurde auf einem Doppelgleis auf den Berg hoch-
(engl.: Civil Engineer). Es ist schade, dass gezogen und auf der anderen Seite (ein Wa-
die frühere Bezeichnung nicht im ganzen gen wurde hochgezogen, ein Wagen als
deutschen Sprachraum beibehalten wurde. Gegengewicht fuhr hinunter) bis an den
Sie trifft die Berufsbezeichnung und die nächsten Kanal wieder heruntergelassen.
Vielseitigkeit des Berufs treffender als die Dort wurden die Kanalkähne wieder zu-
heute übliche. 1831 wanderte Röbling nach sammengebaut und die Fracht verladen.
Amerika aus. Er engagierte sich zunächst Die Hanfseile scheuerten ständig durch,
mit dem Aufbau der Siedlung Saxonburg was häufig ohne Vorwarnung geschah.
(zunächst Germania genannt) in Pennsyl- Wenn ein Hanfseil riss, zerschellten die
vania für die mit ihm Ausgewanderten und Wagen mit der Ladung. Weil die teuren
betätigte sich deshalb in der Landwirt- Hanfseile selbst dann, wenn kein Unglück
schaft, als Landwirt war Röbling aber nicht eintrat, in kurzen Zeitabständen ersetzt
besonders erfolgreich. werden mussten, verursachte dies laufend
Nach sechs Jahren kehrte er in den Inge- hohe Kosten. Röbling kam zur Erkenntnis,
nieurberuf zurück. Er wurde technischer dass es besser sei die Hanfseile durch
Assistent für die Kanalisierung des Kanal- Drahtseile zu ersetzen. Er erinnerte sich,
netzes im Staat Pennsylvania. Dabei wurde dass in Sachsen bereits Drahtseile durch
er mit dem Betrieb von Seilschienenbah- Zusammendrehen von Drähten hergestellt
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 67

worden sind. Er war entschlossen dies auch der einzelnen Kabel nicht so eingerichtet
zu tun. Diese Idee war die Geburtsstunde werden konnten, dass in allen Drähten glei-
für den Aufbau der Drahtseil-Industrie, die che Spannungen entstanden. Er entwickelte
den Großbrückenbau revolutionierte und deshalb das auf Ideen von Henry Vicat auf-
auch für vielfältige andere Einsatzmöglich- bauende Kabel-Luftspinnverfahren. Jeder
keiten wegweisend war. Er stellte 1841 auf Draht wird dabei einzeln mit einer rollen-
seinem Hof in Saxonburg sein erstes Draht- den Vorrichtung über die Pylone gezogen
seil her und beantragte ein Patent über Ver- und in der Luft in seiner erforderlichen
fahren zu Anfertigung von Drahtseilen, das Form aufgehängt Die aufeinander folgen-
ihm 1842 gewährt wurde. Bei der ersten den Drähte werden in der gleichen Länge
Versuchsvorführung auf einer der Gefäll- mit dem gleichen Stich der Durchhängung
strecken des Pennsylvania-Kanals wurde er aufgehängt und erhalten damit zwangsläu-
Opfer einer Sabotage. Jemand schnitt das fig alle die gleiche Spannung. Danach wird
Drahtseil an, so dass es bei der Vorführung eine bestimmte Anzahl von Drähten zu ei-
riss. Nach der Ausbesserung der beschädig- nem Kabelstrang gebündelt und schließlich
ten Stelle, tat das Drahtseil bei härtester werden die Stränge zu einem kompakten
Beanspruchung lange seinen Dienst, es Kabel zusammengepresst. Das fertige Kabel
wurde ein voller Erfolg Röblings. Alle Seil- wird mit weichem ausgeglühtem Draht
schienenbahnen wurden danach mit dicht umwickelt (umsponnen) und außen
Drahtseilen ausgerüstet. Vor allem die Ge- mit einem Farbanstrich versehen. Dadurch
fahren der Transporte über die Berge wur- wurde ein dichter Luftabschluss geschaffen
den verringert, aber auch die Kosten wur- und das Eindringen von Feuchtigkeit in das
den gesenkt. Der große Bedarf an Drahtsei- Kabel verhindert. Das weiter entwickelte
len, die auch in Bergwerken zur Förderung Verfahren ist bis heute bei allen großen
sowohl in senkrechten Schächten als auch amerikanischen Hängebrücken angewen-
im Schrägbau, für Drahtseilbahnen und det worden. Gut vorbereitet, war er nun
Bagger sowie in der Schifffahrt eingesetzt entschlossen sich um den Bau von Hänge-
wurden, führte zum Aufbau seiner Firma brücken zu bewerben. Bereits 1841, also
zur Herstellung von Drahtseilen, die er zu- gleichzeitig mit der Herstellung seines ers-
nächst in Saxonburg gründete und die ten Drahtseils, hat er die für die Entwick-
schnell und beständig wuchs. Sie wurde lung des modernen Hängebrückenbaus
deshalb 1849 nach Trenton verlegt, und sie erste, grundlegende Arbeit [Roebling,
bestand noch bis vor kurzem als John A. 1841] über den Bau von Hängebrücken ver-
Roebling‘ Sons Company Trenton, New öffentlicht.
Jersey. Er beantragte ein weiteres Patent für Im Winter 1843/44 wurde eine Kanal-
Kabel mit parallel angeordneten Drähten, brücke des Pennsylvania-Kanals über den
das ihm auch erteilt wurde. Durch die Ent- Allegheny in Pittsburgh durch Eis stark be-
wicklung des Drahtseils wuchs bei ihm die schädigt und sollte durch einen Neubau
Überzeugung, dass mit dem Draht die Lö- ersetzt werden. Johann August Röbling
sung für den Bau von Brücken mit großen schlug den Bau einer Kanal-Hängebrücke
Stützweiten gefunden worden war. Bei den vor und erhielt den Auftrag, die Kanalbrü-
zu dieser Zeit bisher in Europa gebauten cke in einer Frist von neun Monaten zu
Drahtseil-Hängebrücken legte man die ein- bauen, was Röbling fristgerecht als Ingeni-
zelnen Kabel entlang des Ufers aus, trans- eur-Unternehmer erfüllte. Die Brücke hatte
portierte sie so zur Brücke und hängte sie sieben Öffnungen mit je 49 m Stützweite.
über die Pylone. Röbling erkannte, dass bei Die beiden Drahtkabel hatten Durchmes-
dieser Herstellung die Verkrümmungen ser von 18 cm und liefen ungestoßen girlan-
68 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

denförmig über die ganze Länge der Brücke ren Brückenebene. Die Niagara-Brücke war
durch. An ihnen wurde der Holztrog konti- die erste Hängebrücke mit voll wirksamen
nuierlich über Hänger aufgehängt. Zum 5,5 m hohem Versteifungsträger, der als
ersten Mal in der Geschichte des Brücken- Fachwerkträger die beiden Fahrbahne-
baus wurden große Kabel für eine Hänge- benen verband. Die Anordnung der Kabel
brücke in ihrer endgültigen Lage an Ort war einzigartig. Zwei Kabel waren durch
und Stelle hergestellt. Drahtseilaufhängungen unmittelbar mit
In den folgenden Jahren baute Röbling der oberen Brückentafel verbunden, die
weitere Kanalbrücken und die sehr leichte beiden anderen mit der unteren Brückenta-
Monongahela-Brücke in Pittsburgh, bei der fel. Zur Versteifung und Erhöhung der
er zur Versteifung und Erhöhung der Windstabilität sowie zur Aufnahme eines
Windstabilität erstmals zusätzliche Schräg- Teils der Belastung ordnete Röbling wieder,
kabel anordnete, die von den Köpfen der wie bei der Monongahela-Brücke, Schräg-
Pylone zu den hölzernen Versteifungsträ- kabel an, die büschelartig (Definition nach
gern liefen. Bis 1850 hatte Johann August Feige s. Bild 6.2.1-34) von den Pylonen zu
Röbling in sechs Jahren sechs Hängebrü- den beiden Fahrbahnen liefen. Die Brücke
cken, fünf Kanalbrücken und eine Straßen- wurde im März 1855 fertig gestellt. Die
brücke, die Monongahela-Brücke in Pitts- Brücke trug trotz ständig anwachsendem
burgh, gebaut. Gewicht der Züge und Lokomotiven die
1847 wurde der Bau einer kombinierten Lasten von ihrer Inbetriebnahme 1855 bis
Eisenbahn- und Straßenbrücke über den 1897, also über 42 Jahre. Wegen des zuneh-
Niagara etwa 3 km unterhalb der bekann- menden Eisenbahnverkehrs, des im Ver-
ten Wasserfälle ausgeschrieben. Johann gleich zu ihrer Fertigstellung auf das Drei-
August Röbling bewarb sich um den Auf- fache angewachsenen Belastungsgewichts
trag, den Zuschlag erhielt aber nicht er, und des zusätzlichen Erfordernisses der
sondern Charles Ellet, der aber nur bis zur Aufnahme von Straßenbahnen wurde die
Fertigstellung einer 2,30 m breiten Behelfs- Brücke 1897 abgebrochen und durch eine
brücke im Juli 1848 für die Arbeiter und breitere Konstruktion als Stahlbogenbrü-
den Transport von Material für die eigent- cke ersetzt, die für größere Belastungen
lichen Bauarbeiten kam. Die Behelfsbrücke ausgelegt ist.
wurde zunächst zehn Monate als Fußgän- 1857 erhielt Johann August Röbling den
gerbrücke und nach einigen Verstärkungen Auftrag, in Pittsburgh eine weitere Hänge-
einige Jahre auch für den Verkehr von brücke über den Allegheny zu bauen, die
leichten Fahrzeugen zur Überquerung des eine 40 Jahre alte, überdachte Brücke erset-
Niagara genutzt. Für den Verkehr auf der zen sollte. Beim Bau dieser Brücke wurde
schwankenden Brücke stand nur eine Fahr- für ihn ein Traum wahr. Sein ältester Sohn
bahn zur Verfügung. Schließlich wurde sie Washington Roebling, der von 1854 bis
abgebrochen. 1857 am Polytechnischen Institut von
Johann August Röbling erhielt nun 1851 Rensselaer in Troy/New York sein Ingeni-
den Auftrag zum Bau der kombinierten Ei- eurstudium absolviert und einige Zeit in
senbahn- und Straßenbrücke über den Nia- der Trentoner Fabrik gearbeitet hatte, kam
gara. Die Niagara-Brücke wurde als Hänge- 1858 zu ihm nach Pittsburgh und arbeitete
brücke mit 247,5 m Stützweite mit vier Ka- mit ihm zusammen beim Bau dieser Brü-
beln mit 25,4  cm Durchmesser aus cke, die 1860 fertiggestellt war.
schmiedeeisernem Draht als zweigeschos- Bereits seit 1839 war der Bau einer Brü-
sige Brücke gebaut. Das Eisenbahngleis lag cke über den Ohio von Covington nach
auf der oberen und die Straße auf der unte- Cincinnati im Gespräch. Johann August
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 69

Röbling hatte sich bereits seit 1846 damit der Brücke im Jahr 1867 unterstützte Wa­
beschäftigt und für die Brücke über den shington Roebling als Stellvertretender
Ohio von Covington nach Cincinnati Pläne Chefingenieur seinen Vater bei der Fertig-
ausgearbeitet, die 1856 zum Auftrag die stellung des Baus der Brücke, die noch heu-
Brücke zu bauen geführt hatten. Nach dem te ihren Zweck erfüllt, allerdings wegen des
Beginn der Gründungsarbeiten für die bei- inzwischen schwereren Verkehrs 1896/1897
den Pylonen wurden die Bauarbeiten zu- durch Ergänzung von zwei weiteren Kabel
nächst wegen Geldmangels eingestellt. We- mit 25,4 cm Durchmesser verstärkt werden
gen des Ausbruchs des Bürgerkriegs 1860 musste.
wurden die Arbeiten ganz gestoppt und erst Gut vorbereitet und erfahren bewarben
1863 wieder aufgenommen. Die Brücke sich Vater Johann August und Sohn Wa­
über den Ohio von Covington nach Cin- shington Roebling um den Entwurf und
cinnati hat eine Spannweite von 322 m. Es den Bau der Brücke in New York über den
war bis dahin die größte Spannweite einer East River zur Verbindung von Manhattan
Brücke. Die Hängekabel haben 32 cm nach Brooklyn. Der Bau der Brooklyn-Brü-
Durchmesser und waren die Kabel mit dem cke sollte sich zu einer tragischen Geschich-
größten Durchmesser bis dahin. Zunächst te entwickeln. Bereits 1857 hatte Johann
musste eine leichte Arbeitsbrücke gebaut August Röbling in einem Brief dem New
werden. Das Ende des Drahtseils mit Yorker Bürgermeister die Möglichkeit der
63 mm Durchmesser als Doppelseil wurde Überbrückung des East Rivers als durch-
von der Verankerungs-Widerlagern auf der führbar erklärt. 1865 arbeitete er Pläne für
Seite von Cincinnati über den Pylon auf der den Bau der Brücke aus, die er Vertretern
Seite von Cincinnati gezogen, der Rest auf der Brooklyner Bürgerschaft vorlegte. Im
einen Kahn verladen und über den Ohio, Dezember 1866 trafen Henry C. Murphy,
auf den Grund des Flusses abgesenkt, zum William C. Kingsley und Alexander Mc Cue
gegenüber liegenden Ufer in Covington ge- die zielführenden Vorbereitungen dafür,
schleppt. Mit einem dampfbetriebenen Fla- dass die Gesetzgebende Versammlung des
schenzug wurde das Doppelseil aus dem Staats New York im April 1867 den Be-
Wasser zum Kopf des Pylons auf der Seite schluss fasste, dass die Brooklyn-Brücke
von Covington und in seinen erforderli- gebaut werden soll. Einen Monat später
chen Durchhang zwischen den beiden Py- wurde die New Yorker Brückengesellschaft
lonen nach oben gezogen und an den Ka- als Körperschaft öffentlichen Rechts zur Er-
belverankerungs-Widerlagern kraftschlüs- richtung und Unterhaltung der Brücke
sig arretiert. Auf die Drahtseile wurden über den East River zwischen den Städten
Holzquerbalken und darauf in Längsrich- New York und Brooklyn gegründet. Mit
tung Bodenbretter aufgelegt. Von dieser dem Entwurf und dem Bau der Brücke
Arbeitsbühne konnten die weiteren Arbei- wurde Johann August Röbling beauftragt.
ten, vor allem das Spinnen der Kabel für die Sein Sohn Washington Roebling, der von
Hängebrücke, vorgenommen werden. Die Anfang an am Entwurf der Brooklyn-Brü-
Hängebrücke selbst erhielt wieder zur Ver- cke beteiligt war, fuhr daraufhin nach Eu-
steifung und Erhöhung der Windstabilität ropa, um sich auf den neuesten Stand des
Schrägkabel, die strahlenförmig von den Wissens über verschiedene Probleme des
Pylonen zum Versteifungsträger liefen. Als Ingenieurbaus und insbesondere über
neues Konstruktionselement kamen je zwei Druckluftverfahren zur Absenkung der
Paar in entgegengesetzter Richtung laufen- Caissons zur Herstellung von Fundamen-
de Schrägkabel hinzu, die die Hängekabel ten zu bringen. Johann August Röbling be-
aussteifen. Ab 1865 bis zur Fertigstellung stimmte inzwischen mit dem Vergleich
70 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

verschiedener Linienführungen der Stra- stand und in seine Arbeit vertieft war, ein
ßen mit ihren Rampenneigungen und der einfahrendes Fährschiff. Das Schiff krachte
Verkehrsmöglichkeiten die Lage der Brü- mit voller Wucht gegen den Fender, das
cke, stellte die Planungsunterlagen ein- Fendergerüst drückte gegen den Pfosten
schließlich der notwendigen Vermessungs- und Röblings Fuß wurde eingeklemmt und
arbeiten bis zum September 1867 fertig und zerquetscht. Die Zehen des rechten Fußes
veranschlagte die Kosten für den Bau der mussten amputiert werden. Nach zwei Wo-
Brücke, die mit 486,3 m Spannweite der chen voller Schmerzen starb Johann Au-
Haupt- und je 284,4 m der beiden Seitenöff- gust Röbling, der geniale Ingenieur des
nungen als technisches Meisterwerk des 19.  Jahrhunderts, an den Folgen des Un-
19. Jahrhunderts und als Markstein in die falls. Im August 1869 wurde der 32-jährige
Geschichte der Brückenbaukunst eingehen Washington Roebling, der ja durch seine
sollte. Röbling schlug innovativ vor, für die Mitarbeit von Beginn an bestens mit dem
Hängekabel erstmals kaltgezogenen Stahl- Entwurf, der Konstruktion und dem Bau
draht anstatt Eisendraht zu verwenden. Die der Brücke vertraut war, zum Chefingeni-
Brooklyn-Brücke war bahnbrechend für eur als Nachfolger seines Vaters bestellt.
mehrere folgende Hängebrücken mit Für die Gründungen der neugotisch wir-
Spannweiten zwischen 400 und 600 m, wo- kenden Pylone aus Granit wurden Druck-
bei bei den nachfolgenden Brücken die er- luft-Senkkästen, damals ein neues Verfah-
forderlichen Tragfähigkeiten wegen des ren für Gründungen in tiefem Wasser, ver-
zunehmenden Verkehrs anwuchsen. wendet. Der Pylon auf der Brooklyner Seite
Röblings Plan für den Bau der Brücke wur- wurde in einer Tiefe von etwa 12 m, der auf
de vom Planungs- und Vermessungsaus- der New Yorker Seite in einer Tiefe von
schuss angenommen. Von namhaften Inge- etwa 24 m gegründet. Der obere Abschluss
nieuren wurden aber Zweifel geäußert, ob des zuerst ausgeführten, hölzernen, unten
der Bau der weitgespannten Brücke aus- offenen Senkkastens auf der Brooklyner
führbar sei. Zwei Kommissionen, eine der Seite war eine 4,5 m dicke aus Holzbalken
Beratenden Ingenieure und eine von Mili- zusammen gesetzte Platte (beim Senkkas-
tär-Ingenieuren, befassten sich intensiv mit ten auf der New Yorker Seite war die Holz-
der Frage, besichtigten u. a. die von Röbling platte sogar 6,7 m dick). Die gezimmerten
bereits gebauten Hängebrücken über den Holzwände waren oben 2,7 m dick und lie-
Niagara und über den Ohio zwischen Co- fen nach unten spitz zu einer Schneide zu,
vington und Cincinnati. Beide Kommissio- die aus einem abgerundeten und durch Ble-
nen bestätigten schließlich im Mai und Juni che gepanzertes eisernes Gussstück als
1869 in ihren Berichten die Durchführbar- Schuh bestand. Über den ganzen Caisson
keit des Baus der Brooklyn-Brücke nach wurde ein fugenloses Zinkblech gelegt. Der
Röblings Plänen. Der Widerstand der Senkkasten wurde am Ufer auf Hellingen
Fachkreise war beseitigt und der Bau der gebaut und zur Gründungsstelle einge-
Brücke über den East River konnte endlich schwommen und abgesenkt. Die Aus-
beginnen. schachtungsarbeiten im Caisson erfolgten
Aber welche Tragik sollte auf Johann in drei achtstündigen Schichten. Die Arbei-
August Röbling und seinen Sohn zukom- ter arbeiteten jeweils acht Stunden im Cais-
men. Bei abschließenden Vermessungsar- son. Die Arbeitsbedingungen im Caisson
beiten im Sommer 1869 übersah Johann waren aus heutiger Sicht unzumutbar. Bei
August Röbling, der bei der genauen Lage- Petroleumlicht mussten Morast, Treibsand
bestimmung des Pylons auf der Brooklyner und eine Unmenge Fels entfernt werden,
Seite auf den Dalben einer Fähranlegestelle zeitweise wurde sogar Dynamit zum Spren-
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 71

gen von Fels eingesetzt. Die mit einem zu riger und besonderer Montagevorgänge
langen Aufenthalt in komprimierter Luft aus. Er dirigierte mit einem Fernglas be-
verbundenen Gefahren (Caisson- oder waffnet vom Fenster seines Hauses die Bau-
Taucherkrankheit) waren damals noch un- stelle. Seine Frau, Emily Warren Roebling,
bekannt. Beim Absenken des Caissons für unterstützte ihn mit großem Einsatz. Sie
die Gründung des Pylons auf der Brookly- studierte unter seiner Anleitung die für den
ner Seite mit Luftüberdrücken bis 1,6  atü Bau der Brücke erforderlichen Gebiete der
traten, sieht man von vorübergehenden Mathematik, das Verhalten von Kabelkons-
Wirkungen auf die Trommelfelle beim Ein- truktionen, das Materialverhalten und Brü-
und Ausschleusen ab, kaum Probleme bei ckenvorschriften. Sie ließ sich von ihrem
gesunden Arbeitern auf. Dies änderte sich Mann dessen Gedanken erläutern und
beim Senkkasten für die Gründung des Py- machte sich mit der Sprache der Ingenieure
lons auf der New Yorker Seite. Als hier der vertraut. Täglich ging sie zur Brückenbau-
Luftüberdruck über 1,7 atü anwuchs, wur- stelle, um die fortlaufenden Arbeiten zu
den die Verbleibzeiten im Caisson sukzes- kontrollieren und die Anweisungen ihres
sive verringert, bis auf zwei Stunden bei Manns den Ingenieuren auf der Baustelle zu
Erreichen der Gründungstiefe mit 2,5  atü überbringen. Als kurz vor der Vollendung
Überdruck. Trotz zusätzlich getroffener des Baus der Brooklyn-Brücke 1882 Zweifel
umfänglicher Vorbeugungsmaßnahmen geäußert wurden, dass Washington Roeb-
litt ein großer Teil der Arbeiter unter den ling wegen seines Gesundheitszustands die
Folgen der Auswirkungen des Aufenthalts Stelle des Chefingenieurs weiterhin ausfül-
in der komprimierten Luft. 110 Arbeiter len könne (man beachte, dass Roebling be-
bedurften ärztlicher Behandlung, drei Ar- reits seit zehn Jahren gelähmt und trotzdem
beiter starben. weiterhin als Chefingenieur tätig war!), hielt
Weil er sich des Risikos der Arbeit im Frau Emily Warren Roebling vor der Ame-
Druckluftkasten bewusst war und wusste, rikanischen Gesellschaft der Zivilingenieu-
dass jeder geringfügige Fehler verhängnis- re (ASCE) ein so überzeugendes Plädoyer,
voll werden konnte, war Washington Roeb- dass die Ablösung ihres Mannes als Chefin-
ling selbst stets im Caisson, wenn es kritisch genieur verworfen wurde.
wurde. Er war mehr Stunden im Druckluft- Auf den ausbetonierten Caissons erho-
kasten als jeder Andere. Im Sommer 1872 ben sich 1876 die mehr als 106 m hohen,
wurde er nahezu bewusstlos aus dem Cais- fertig gestellten Pylonen aus Granit, die die
son gebracht, sein Tod wurde stündlich er- Hängekabel tragen. Die Widerlager zur
wartet. Er erholte sich nach einigen Tagen, Verankerung der Kabel waren ebenfalls fer-
brach dann aber wieder zusammen. Er blieb tig. Die Vorbereitungen für das Spinnen der
unter Schmerzen zeitlebens gelähmt, im Al- Kabel liefen an. Im Prinzip erfolgte die Ka-
ter von 35 Jahren war er ein Opfer der Cais- belherstellung wie bei der Brücke über den
son-Krankheit. Er war aber fest entschlos- Ohio von Covington nach Cincinnati. Nur
sen, trotzdem den Bau der Brücke als Chef­ wenige örtlich bedingte Änderungen wur-
ingenieur zu vollenden. Er saß zu Hause mit den vorgenommen. Statt zwei, wie bei der
direktem Blick vom Fenster auf die Brü- Ohio-Brücke, waren bei der Brooklyn-Brü-
ckenbaustelle. Weil er fürchtete, nicht mehr cke vier Kabel erforderlich. Diese hatten
lange zu leben, schrieb, zeichnete er fieber- auch größere Querschnitte (39,4 cm Durch-
haft und arbeitete bis ins Einzelne gehende messer) als bei der Ohio-Brücke, und sie
Anweisungen für den Bau der Pylone, das waren erstmals bei einer Hängebrücke aus
Spinnen der Hängekabel und die Aufhän- verzinktem Stahldraht. Wie bereits zuvor
gung des Stahldecks einschließlich schwie- bei den Brücken über den Niagara und über
72 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

den Ohio wurden zusätzliche Schrägkabel Brücke, ursprünglich mit vier Spuren für
angeordnet, die von den Köpfen der Pylone Pferdefuhrwerke, zwei Gleisen für die Stra-
büschelartig angeordnet zum Versteifungs- ßenbahn (stattdessen von 1898 bis 1944: je
träger gespannt sind. Vor dem Beginn des zwei Gleise für Straßenbahn und O-Busse
Spinnens der Kabel für die Hängebrücke und zwei Spuren für Autoverkehr) und ei-
mussten Behelfskabel für die Montage der ner Promenade für Fußgänger, die längs in
endlosen Zugseile zum Spinnen der Kabel der Brückenmitte oberhalb der Ebenen der
und die erforderliche Arbeitsbühne von Fahrspuren angeordnet ist, ist noch heute
Ufer zu Ufer gespannt werden. Außerdem voll im Betrieb. David Bernard Steinman
wurden zwei Kabel als gegenläufig ge- erweiterte und ertüchtigte von 1944 bis
krümmte Umkehrkabel zwischen den bei- 1954 die Brücke für den heutigen Verkehr.
den Pylonen gespannt, die verhinderten, Dabei wurden der Bahnverkehr eingestellt
dass die leichten temporären Kabel und die und die Gleise für die Straßenbahnen ent-
Arbeitsbühne vom Wind emporgehoben fernt. Die Brücke (Bild 1.4-36) hat jetzt
wurden. Das Spinnen der Kabel war im Ok- sechs Fahrspuren für den Kraftfahrzeug-
tober 1878 beendet. Alle Stränge der Kabel verkehr und weiterhin die oberhalb der
wurden mit Pressen genau zylindrisch zu- Ebenen der Fahrspuren angeordnete Pro-
sammengezogen und die Kabel mit einem menade für Fußgänger.
ununterbrochenem Draht umwickelt, wo- Nachdem Wilhelm Ritter bereits 1883
bei der Wickeldraht durch eine rotierende seine Theorie zur Berechnung von Hänge-
Maschine auf Zug so vorgespannt wurde, brücken unter Berücksichtigung der Kabel-
dass die Reibung zwischen den Drähten so dehnungen [Ritter, 1883] veröffentlichte,
groß wurde, dass es unmöglich war einen stellte Joseph Melan 1888 sein auf der Lö-
Kabeldraht aus dem Bündel heraus zu zie- sung der Differenzialgleichung basierendes
hen. Danach wurde der Versteifungsträger analytisches Verfahren „Theorie der eiser-
über die Hänger an die Hängekabel gehängt nen Bogenbrücken und Hängebrücken“ vor
und danach die Schrägkabel eingebaut. Die [Melan, 1888]. Darin präsentiert er eine auf
Brücke wurde im Mai 1883, nachdem auch der Deformation des Tragwerks beruhende
die Brückenauffahrten fertiggestellt waren, grundlegende Berechnungsmethode, die
in Anwesenheit des Präsidenten der Verei- den Entwurf großer Hängebrücken wesent-
nigten Staaten Chester Arthur und vieler lich beeinflusst hat. Diese Berechnungsme-
Persönlichkeiten eröffnet. Die Brooklyn- thode wurde erstmals von Leon Solomon

Bild 1.4-36 Brooklyn-
Brücke in New York (Foto:
Giesela Schmitz)
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 73

Moisseiff beim Entwurf der 1901 bis 1909 in New York und die Unterstützung seines
gebauten Manhattan-Brücke in New York Chefs bei der Ausarbeitung des Untersu-
(auf Bild 1.4-36 im Hintergrund), die eine chungsberichts zur Klärung der Ursachen
Spannweite von 448 m Spannweite hat, an- für den im Abschnitt  1.4.3.1 erwähnten
gewendet und in die Praxis eingeführt. Die Einsturz der Quebec-Brücke über den St.-
Theorie wurde später u. a. von Stephen P. Lorenz-Strom in Kanada. Von 1909 bis
Timoshenko, Leon Solomon Moisseiff, Da- 1912 war Ammann Mitarbeiter im Ingeni-
vid Bernard Steinman und Kurt Klöppel/ eurbüro von F. C. Kunz und C. C. Schneider
Kuo Hao Lie verbessert und erweitert. in Philadelphia. Hier verfasste er u. a. einen
Ein weiterer wichtiger Markstein für den Entwurf für den Wiederaufbau der
Bau von Hängebrücken wurde von Othmar Quebec-Brücke. 1912 wurde er Mitarbeiter
Hermann Ammann gesetzt, weshalb auch im Ingenieurbüro von Gustav Lindenthal
seine Entwicklung kurz gestreift wird. in New York. Er wurde mit dem Entwurf
Hierbei wird auf [Stüssi, 1974] Bezug ge- der Hell-Gate-Brücke und den beim Bau
nommen. Othmar Hermann Ammann auftretenden technischen Fragen betraut.
wurde am 26. März 1879 in Feuerthalen im Die Hell-Gate-Brücke ist eine Fach-
Kanton Schaffhausen geboren. Als er sechs werk-Zweigelenkbogenbrücke mit einer
Jahre alt war, übersiedelte die Familie Am- Spannweite von 298 m für Eisenbahnver-
mann nach Kilchberg am Züricher See. kehr mit vier Gleisen. Zum Zeitpunkt ihres
Hier wuchs er auf. Er besuchte zunächst die Baus war sie die am weitesten gespannte
Volksschule in Kilchberg und anschließend Bogenbrücke. Als Mitarbeiter von Gustav
in Zürich die Industrieschule (technische Lindenthal war Ammann auch mit dem
Abteilung der Kantonsschule). Nach Ab- Entwurf für eine Hängebrücke über den
schluss seiner Schulbildung begann Am- Hudson in New York befasst. Dieser Ent-
mann 1897 das Studium des Bauingenieur- wurf in der Höhe der 57. Straße erwies sich
wesens an der Eidgenössischen Techni- als zu teuer und wurde nicht zur Ausfüh-
schen Hochschule in Zürich, das er 1902 rung beauftragt.
mit dem Erwerb des Diploms abschloss. 1923 machte sich Othmar Hermann
Sein wichtigster Lehrer während seines Ammann selbstständig, er wollte einen ei-
Studiums war Wilhelm Ritter, der Baustatik genen Entwurf für eine Brücke über den
und Brückenbau lehrte. Nach zwei Jahren Hudson ausarbeiten. Im Dezember 1923
Ingenieurpraxis in einer Stahlbaufirma in übergab er dem Gouverneur von New Jer-
Brugg und in einer Betonbaufirma in sey George S. Silzer eine Ausarbeitung zum
Frankfurt/Main wanderte er 1904 nach Bedarf einer Querung des Hudson mit ei-
Amerika aus. ner Brücke im oberen Teil Manhattans.
Othmar Hermann Ammann arbeitete Gouverneur Silzer leitet den Bericht nach
dort zunächst im Ingenieurbüro von Joseph Prüfung innerhalb von drei Tagen befür-
Mayer in New York, wo er an Entwürfen wortend an den für New York zuständigen
von mehreren stählernen Eisenbahnbrü- Port of New York Authority weiter. Der Be-
cken beteiligt war. Vor allem, um praktische darf wurde von Ammann mit der zu erwar-
Erfahrungen mit Ausführungen von Stahl- tenden raschen Zunahme des Verkehrs mit
brücken zu gewinnen, wurde er von 1905 Motorfahrzeugen begründet. Die rasche
bis 1909 Mitarbeiter der Pennsylvania Steel Zunahme des Verkehrs sicherte die solide
Corporation. Hier war er zuerst Konstruk- Finanzierung. Die geplante Brücke im obe-
teur und dann Assistent des Chefingenieurs ren Teil Manhattans in der Höhe der
der Firma F. C. Kunz. Zu seinen Aufgaben 179. Straße und dem nördlichen Teil New
zählten u. a. der Bau der Qeensboro-Brücke Jerseys bei Fort Lee musste nach seiner Auf-
74 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

fassung nicht für den Eisenbahnverkehr, von Hängebrücken mit geringer Steifigkeit
sondern sollte zunächst nur für den Stra- des Versteifungsträgers, wie bei der Geor-
ßenverkehr gebaut werden, weshalb sie ver- ge-Washington-Brücke im ersten Ausbau
hältnismäßig leicht und mit relativ gerin- im Jahr 1931, manche sprechen von einer
gen Kosten errichtet werden könne. Die Hängebrücke ohne Versteifungsträger, z. B.
Brücke sollte zunächst sechs Fahrspuren [Stüssi1974], sollte unbedingt die Gesamt-
für Fahrzeuge, auf beiden Seiten etwa 3 m konzeption der Struktur der Brücke beach-
breite Gehwege haben und für später die tet werden, wie z. B. die Verhältnisse der
Möglichkeit offen lassen, dass die Anzahl Spannweite zum Durchhang der Kabel.
der Fahrspuren auf acht erweitert und in Aber auch die Höhen und Breiten des Ver-
einer darunter anzuordnenden Ebene vier steifungsträgers, die Querschnittsform des
Spuren für Schnellbahn- oder Kraftfahr- Versteifungsträgers, insbesondere die Bie-
zeugverkehr angeordnet werden können. gesteifigkeiten und Torsionssteifigkeit, die
Die ersten Aufträge für den Bau der Brü- Lage des Drillruhepunkts, die Windschlüp-
cke wurden 1927 erteilt. Die Brücke wurde figkeit, der Horizontalverbände bei Fach-
1931 fertig gestellt und George-Washing- werk-Versteifungsträgern sind von beson-
ton-Brücke genannt. Die George-Washing- derer Wichtigkeit. Besonders bei Verstei-
ton-Brücke in New York (Bild 1.4-37) ist fungsträgern mit offenen Querschnitten
mit 1067 m Spannweite eine Hängebrücke Spielen die Höhen der Eigenlasten der Ka-
mit einem Versteifungsträger sehr geringer bel und des Versteifungsträgers und das
Steifigkeit. An der konstruktiven Durchbil- Verhältnis der auftretenden Windlast zur
dung und der Berechnung der Brücke war Eigenlast und die Eigenfrequenzen der
Leon Solomon Moisseiff, der die bereits ge- Konstruktion eine große Rolle. Ammann
nannte Manhattan-Brücke in New York hatte sich vor dem Bau der George-Wa­
gebaut hatte, beratend beteiligt. Die Geor- shington-Brücke mit diesen Problemen
ge-Washington-Brücke war die erste Brü- sehr gründlich befasst. 1960 wurde, wie von
cke mit einer Spannweite über 1000 m und Ammann vorgesehen, die untere Ebene zur
war bis zum Bau der von Joseph Baermann Ergänzung weiterer vier Spuren für Kraft-
Strauss und Charles Alton Ellis und mit fahrzeugverkehr eingebaut, wodurch die
Unterstützung durch Leon Solomon Steifigkeit des Versteifungsträgers als ge-
Moisseiff entworfenen Golden-Gate-Brü- schlossener Fachwerkkasten deutlich er-
cke über die San Francisco Bucht (Bild 1.4- höht wurde. Immerhin hat die Brücke bis
38), die 1937 mit 1280 m Spannweite fertig- dahin fast dreißig Jahre ohne besondere
gestellt wurde, die am weitesten gespannte Schwingungsprobleme mit dem Verstei-
Brücke und die bis dahin Einzige, die eine fungsträger geringer Steifigkeit Ammanns
Spannweite über 1000 m hatte. Beim Bau Auffassung bestätigt.

Bild 1.4-37  George-Washington-Brücke in New York


1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 75

Bild 1.4-38 Golden-­
Gate-Brücke über die San
Francisco Bucht

Danach war Othmar Hermann Am- 1939 gründete Othmar Hermann Am-
mann von 1933 bis 1939 Chefingenieur der mann sein eigenes Ingenieurbüro und wan-
Triborough Bridge Authority, die Brücken delte dieses 1946 zusammen mit Charles S.
in New York finanzieren, bauen, unterhal- Whitney in die Ingenieurpartnerschaft
ten und betreiben sollte. Während dieser Ammann & Whitney um. Die Ingenieur-
Zeit baute er u. a. die Triborough-Brücke partnerschaft Ammann & Whitney wurde
(Hängebrücke mit 421 m Spannweite) und u. a. mit der Projektierung und dem Bau der
die Bronx-Whitestone-Brücke (Hängebrü- Verrazano-Narrows-Brücke beauftragt. Sie
cke mit 701  m Spannweite). Bei der überbrückt den Eingang zum Hafen von
Bronx-Whitestone-Brücke zeigten sich bei New York und verbindet die Stadtteile
mittleren Windgeschwindigkeiten hin und Brooklyn und Staten Island. Die Verraza-
wieder unangenehme lotrechte Schwin- no-Narrows-Brücke (Bild 1.4-39), vorgese-
gungen, die zwar für die Tragwerkssicher- hen für zwei Fahrebenen (die untere Fahr­
heit unbedeutend waren, aber bei den Au- ebene wurde 1969 eingebaut), hat eine
tofahrern Gefühle der Unsicherheit verur- Spannweite von 1298 m und als Verstei-
sachten. Bei großen Windgeschwindigkei- fungsträger einen geschlossenen Fach-
ten traten jedoch keine unangenehmen werkkasten. Sie war zur Zeit ihrer Fertig-
Schwingungen auf. Die bei den mittleren stellung 1964 die Brücke mit der größten
Windgeschwindigkeiten auftretenden stö- Spannweite.
renden Schwingungen konnten durch den 1940 ereignete sich eine der spektaku-
Einbau von Schrägkabeln von den Köpfen lärsten Katastrophen in der Geschichte des
der beiden Pylone zu den Versteifungsträ- Brückenbaus überhaupt. Die Tacoma-Nar-
gern und durch Blockierung der Längsver- rows-Brücke im Staat Washington/USA,
schiebungen der Versteifungsträger ver- deren Versteifungsträger wegen der sehr
kleinert werden. geringen Breite von 11,9 m im Verhältnis zu

Bild 1.4-39 Verrazano-Narrows-Brücke
76 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

ihrer Spannweite von 855 m und der leich- • die zweite Tacoma-Narrows-Brücke (im
ten H-förmigen Querschnittsausbildung Jahr 1950, 853 m Spannweite),
eine äußerst geringe Torsionssteifigkeit hat- • die Brücke über die Makinac-Straße im
te, stürzte ein, nachdem gekoppelte Torsi- Staat Michigan (1958, 1158 m),
ons-Biegeschwingungen, verursacht durch • die Verrazano-Narrows-Brücke über
den eher schwachen Wind (Geschwindig- die New-York-Bucht (1964, 1298 m, da-
keit: 19 m/s), auftraten und allmählich an- mals die Brücke mit der größten Spann-
wuchsen. Die Brücke hatte Leon Solomon weite),
Moisseiff entworfen, einer der erfahrensten • die Tancerville-Brücke über die Seine in
und fähigsten Brückeningenieure der da- Frankreich (1958, 608 m),
maligen Zeit. Nicht nur er, sondern auch • die Firth-of-Forth-Straßenbrücke in
fast alle Brückeningenieure der damaligen Schottland (1964, 1006 m),
Zeit hatten keine genauen Kenntnisse über • die Brücke über den Rhein in Kleve-Em-
die aerodynamischen Wirkungen des merich, Deutschland (1966, 500 m),
Winds, obwohl ähnliche Einstürze wie bei • der Ponte 25 de Abril über den Tejo in
der bereits erwähnten Hängebrücke für die Lissabon, Portugal (1966, 1013 m),
Werft in Brighton schon früher beim Publi- • die Tsingma-Brücke in Hongkong (1997,
kum für Aufregung gesorgt hatten. Dieser 1337 m),
Zwischenfall des Einsturzes der Taco- • sechs von zehn Hängebrücken zwischen
ma-Brücke veranlasste die Brückeningeni- Honshu und Shikoku einschließlich der
eure, ausführliche Forschungen zur Wind- Akashi-Kaikyo-Brücke in Japan (1998,
stabilität der Hängebrücken durchzufüh- 1991 m Spannweite der Mittelöffnung,
ren, die überwiegend durch Windkanalver- Bild 1.4-40, derzeit die Brücke mit der
suche experimentell erfolgten. In Amerika, größten Spannweite).
zuerst auch in Europa und später in Japan,
wollte man mit der Verwendung von steifen Für die Kabelmontage der oben genannten
Fachwerkträgern dieser Problematik be- Hängebrücken in Amerika und Europa
gegnen. Als Beispiele dafür seien einige wurde das Luftspinnverfahren verwendet,
exemplarisch genannt: während für die Hängebrücken in Japan

Bild 1.4-40 Akashi-­
Kaikyo-Brücke (Bild von
Kawasaki Heavy Indust-
ries, Ltd.)
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 77

Bild 1.4-41 Zhoushan-­
Xihoumen-Brücke

Montageverfahren mit vorfabrizierten Par- Großbrücken im Bau, wie z.  B. die


alleldrahtseilen bevorzugt wurden. Zhoushan-­Xihoumen-Brücke in der Pro-
Mittlerweile wurde in Europa ein ande- vinz Zhejiang, China (1650 m), Bild 1.4-41,
res, neues Konzept hinsichtlich der aerody- die auch mit windschlüpfigen Kastenträ-
namischen Stabilität der Hängebrücken gern versteift werden sollen. Auch ist eine
eingeführt. Die zugrunde liegende Idee des Hängebrücke mit der Mittelöffnung ca.
Konzepts, die von Fritz Leonhardt aus dem 2500 m über die Qiongzhou Haixia (Meer-
Jahr 1953 stammt [Leonhardt, 1982], s. dort enge) zwischen der Hainan Insel und dem
S. 290/291, ist, windschlüpfige Kastenträger Festland China geplant.
mit aeroflügelähnlichem Querschnitt (an- In der Tabelle 1.4-1 sind die 20 Hänge-
statt Fachwerkträger) als Versteifungsträger brücken mit den zurzeit größten Spannwei-
zu verwenden, um die Windeinwirkung ten zusammengestellt.
weitestgehend zu dämpfen. Nachdem meh-
rere Windkanalversuche durchgeführt und
gute Ergebnisse daraus erhalten worden wa- 1.4.4  Bogen-, Balken- und Rahmenbrücken
ren, wurde 1966 in Großbritannien erstmals aus Beton
nach diesem Konstruktionsprinzip die Se-
vern-Brücke in Beachley mit 986 m Spann- Mit der Wiederentdeckung des Betons, be-
weite gebaut. Dann folgten unter anderem reits die Römer hatten bekanntlich schon
die erste Bosporus-Brücke in der Türkei (im Beton verwendet (s. Abschnitt 1.2.3), zum
Jahr 1973, 1074 m Spannweite), die Hum- Ende des 18. Jahrhunderts und vor allem in
ber-Brücke in Kingston upon Hull, England der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts (Jo-
(1981, 1410 m, zu dieser Zeit die Brücke mit seph Aspdin meldete 1824 das Patent der
der größten Spannweite), die Xiling-Chang- Erfindung des Portlandzements an) konn-
jiang-Brücke in der Provinz Sichuan, China ten auch Massivbrücken mit im Vergleich
(1996, 900 m), die Höga-Kusten-Brücke in zu Stahlbrücken verhältnismäßig kleinen
Schweden (1997, 1210  m), die Sto- Spannweiten wirtschaftlich gebaut werden.
rebælt-Brücke in Dänemark (1998, 1624 m) Zunächst wurden Stampfbetonbrücken
und die Runyang-Changjiang-Brücke in nach dem Vorbild der Naturstein-Gewöl-
der Provinz Jiangsu, China (2005, 1490 m). bebrücken gebaut. Wichtig für die Weiter-
Außerdem sind zurzeit in China einige entwicklung des Betonbaus war dann die
78 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Tabelle 1.4-1  Hängebrücken mit den im Jahr 2014 größten Spannweiten


Größte Jahr der
Name Spannweite Lage der Brücke Staat Fertig-
in m stellung
Akashi-Kaikyo-Brücke 1991 Kobe-Naruto Japan 1998
Xihoumen 1650 Zhejiang Zhoushan China 2008
Storebælt-Brücke 1624 Korsor Dänemark 1998
Yi-Sun-sin-Brücke 1545 Gwangyang Südkorea 2012
Südliche Runyang- Jiangsu Zhenjiang-­
1490 China 2005
Brücke Yangzhou
Vierte Nanjing-Jangt-
1418 Nanjing China 2012
se-Brücke
Humber-Brücke 1410 Kingston-upon-Hull Großbritannien 1981
Jiangyin-Changjiang-
1385 Jiangsu China 1999
Brücke
Tsingma-Brücke 1377 Hongkong China 1997
Verrazano-Narrows- Bucht von New York
1298 USA 1964
Brücke (Narrows)
Golden-Gate-Brücke 1280 San Francisco, Kalifornien USA 1937
Yangluo 1280 Hubei Wuhan China 2007
Höga-Kusten-Brücke 1210 Kramfors Schweden 1997
Aizhai-Brücke 1176 Jishou, Hunan China 2012
Verbindung über den
Brücke über die
1158 Huron- und Michigansee, USA 1957
Mackinac-Straße
Michigan
Huangpu-Zhujiang-
1108 Guangdong Huangpu China 2007
Brücke
Minami Bisan-seto 1100 Kojima-Sakaide Japan 1988
Fatih-Sultan-Mehmet
1090 Istanbul Türkei 1988
Brücke
Balinghe-Brücke 1088 Guanling China 2009
Taizhou-Brücke 1080 Taizhou, Jiangsu China 2012
Bosporusbrücke 1074 Istanbul Türkei 1973
George-Washington-
1067 New York USA 1931
Brücke
3. Kurushimabrücke 1030 Onomichi-Imabari Japan 1999
2. Kurushimabrücke 1020 Onomichi-Imabari Japan 1999
Ponte 25 de Abril 1013 Lissabon Portugal 1966
Forth-Straßenbrücke 1006 Schottland Großbritannien 1964
Kita Bisan-seto 990 Kojima-Sakaide Japan 1988
Severnbrücke 988 Bristol Großbritannien 1966
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 79

Erfindung des Eisen- und Stahlbetons. Der weise. Er baute auch 1875 die erste noch
Amerikaner Thaddäus Hyatt führte bereits heute bestehende Eisenbetonbrücke der
1850 erste Versuche mit bewehrten Beton- Erde, Bild 1.4-42, mit etwa 16,5 m Spann-
balken aus. In seinen bewehrten Beton-Ver- weite und 4 m Breite in einem Park über
suchsbalken war die Bewehrung richtig in den das dortige Schloss umgebenden
der Biegezugzone angeordnet und an den Wallgraben in Chazelet nahe Saint-Benoit-
Auflagern verankert sowie in der Druckzo- du-Sault in Westfrankreich. Das Brücken-
ne verankerte bügelartige Bewehrung war geländer (Bild 1.4-43) besteht aus Beton,
vorhanden. Dies zeugt davon, dass Thaddä- der Astwerk nachgeformt ist [Stiglat, 1997].
us Hyatt schon ein gutes Verständnis vom Die Anwendung bewehrten Betons für
Tragverhalten des Stahlbetons hatte. Ob- die Errichtung von Bauwerken fand in Eu-
gleich es bereits ältere Patentschriften von ropa schnell Verbreitung. Matthias Koenen
Joseph Louis Lambot aus dem Jahre 1855 entwickelte in Verbindung mit von den Fir-
gibt, gilt, zumindest in Deutschland, der men Wayss und Freytag & Heidschuch in
französische Gärtner Joseph Monier, des- Berlin durchgeführten Versuchen an Plat-
sen Patente, u. a. auch für bewehrte Beton- ten und Gewölben erste sehr vereinfachte
brücken, aus den Jahren 1867–1881 stam- theoretische Grundlagen zur Berechnung
men, als der Begründer der Stahlbetonbau- bewehrter Betonkonstruktionen. Die in der
weise. Er erkannte aber wohl als erster die Anfangszeit der Anwendung des Stahlbe-
Entwicklungsmöglichkeiten dieser Bau- tons bedeutendsten Beiträge zur Klärung

Bild 1.4-42 Erste Eisen-


betonbrücke in Chazelet
aus dem Jahr 1875 (Foto:
Klaus Stiglat)

Bild 1.4-43 Brückenge-
länder der Eisenbetonbrü-
cke in Chazelet (Foto:
Klaus Stiglat)
80 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

des Tragverhaltens des bewehrten Betons spannten Bogen mit 79 m Spannweite und
und zur Anwendung der Bauweise stam- 26,5 m Pfeilhöhe, 1908 gebaute Gmünder-
men von Francois Hennebique, Friedrich tobelbrücke (s. Bild 1.6-3) über die Sitter
Ignaz von Emperger und Emil Mörsch. bei Teufen im Kanton Appenzell.
Hennebiques wesentlicher Beitrag ist die Joseph Melan, geboren 1853 in Prag, ent-
monolithische Herstellung des Plattenbal- wickelte Ende des 19. Jahrhunderts ein Bau-
kens mit dem durch Bügel und aufgeboge- verfahren zum Bau von bewehrten Beton-
ner Bewehrung gewährleisteten Zusam- bogenbrücken ohne Lehrgerüst. Dabei be-
menwirken von Steg und Druckplatte. stand die Bewehrung nicht aus Betonstäh-
Hennebique entwarf auch die erste bewehr- len, sondern aus steifen, genieteten, sich
te Betonbrücke mit größerer Spannweite, selbsttragenden Stahl-Fachwerkträgern, die
die sehr schlanke Risorgimento-Brücke in im Freivorbau errichtet wurden und so be-
Rom, die 1911 mit 100 m lichter Weite als messen waren, dass sie zunächst auch die
Zellenbauwerk mit einem Kastenquer- Betonschalung und den Frischbeton allein
schnitt mit inneren Längs- und Querschei- trugen, weshalb das Lehrgerüst entbehrlich
ben gebaut wurde und damit die erste war. Nach dem Verfahren von Joseph Me-
Stahlbetonbrücke mit über 100 m Spann- lan, der sogenannten Melan-Bauweise, wur-
weite ist. Von Emperger und Mörsch führ- den von 1896 bis 1900 die ersten Brücken
ten zahlreiche experimentelle Untersu- über den Kansas bei Topeka mit 38 m
chungen aus und entwickelten damit das Spannweite, über die Steyr in Steyr mit 42 m
Verständnis für die neue Bauweise. Durch Spannweite und über die Werra in Meinin-
Umsetzung der Erkenntnisse in die theore- gen mit 40 m Spannweite gebaut. Vor allem
tischen Grundlagen der Eisenbetonbau- in Nordamerika wurden in der ersten Hälf-
weise und wegen ihrer Wirtschaftlichkeit te des 20.  Jahrhunderts mehrere Brücken
setzte sich die Bauweise schnell durch. Vor mit Spannweiten bis zu etwa 120 m gebaut.
allem Mörsch prägte die Bauweise durch In Deutschland wurde 1929 auch die heute
die von ihm entwickelte Fachwerkanalogie noch bestehende Echelsbacher Brücke über
zur Berechnung und konstruktiven Durch- die Ammer (etwa 75 km südwestlich von
bildung des bewehrten Betons mit der Zu- München) mit 130 m Spannweite nach der
ordnung der Zugkräfte an die Bewehrung Melan Bauweise gebaut. Das Bauverfahren
und der Druckkräfte an den Beton. Er fass- ist heute in Europa und Amerika wegen der
te die durch Theorie und Versuch gewon- hohen Stahlpreise nicht mehr üblich. In Ja-
nen Erkenntnisse in dem 1902 von der Fir- pan aber wurden kürzlich die Mittelberei-
ma Wayss & Freytag herausgegebenem che bei weitgespannten Bogenbrücken nach
Buch Der Eisenbetonbau, seine Anwendung der Melan-Bauweise hergestellt, nachdem
und Theorie, zusammen. Mörsch, der 1872 zuvor von den Kämpfern aus die Randberei-
in Reutlingen geboren wurde, an der Tech- che der Bogen im Freivorbau hergestellt
nischen Hochschule Stuttgart Bauingeni- worden waren. In China wurde 1997 die
eurwesen studierte, lange Zeit Leiter des Wan-Xian-Autobahnbrücke über den
Technischen Büros der Firma Wayss & Yangtze, die mit 420 m Spannweite zur Zeit
Freytag und später Professor an der Techni- ihres Baus die am weitesten gespannte Be-
schen Hochschule Stuttgart war, entwarf u.  ton-Bogenbrücke war, fertiggestellt. Sie
a. die mit zwei hintereinander liegenden wurde in Anlehnung an die Melan-Bauwei-
Dreigelenkbogen mit je 70 m Spannweite se errichtet. Der Betonbogen besteht aus
und 12,5 m Pfeilhöhe, 1903/1904 gebaute einem dreizelligem Betonkasten, der mit
Stahlbeton-Bogenbrücke über die Isar in einem sich selbst und im Betonierzustand
München-Grünwald und die als einge- die Schalung und den Beton tragendem
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 81

Fachwerk-Stahlverbundskelett bewehrt ist. antwortlicher Ingenieur für Entwurf, Kon-


Die aus je fünf Stahlrohren mit 402 mm Au- struktion und Bauausführung war mit ent-
ßendurchmesser und 16 mm Wanddicke scheidend für die Erfolge dieses genialen
bestehenden Ober- und Untergurte des Bauingenieurs. Besonders zu nennen sind
Stahlverbundskeletts sind mit Beton C60 die von ihm konzipierten Dreigelenkbo-
gefüllt und im Endzustand die Hauptlängs- gen, die am Kämpfer und Scheitel zu dün-
bewehrung des 16 m breiten Stahlbetonbo- nen Platten auslaufen und in den biegebe-
gens mit 7 m Konstruktionshöhe, s. [Ewert, anspruchten Bereichen ∩-förmige oder
1997 und 1999-1], [Ding/Yongfu, 2001]. Kastenquerschnitte mit verhältnismäßig
Zu den bedeutendsten Bauingenieuren hohen Stegen haben, die sogenannten
des Beton-Brückenbaus Anfang des Maillartbogen. Der Prototyp dieser innova-
20. Jahrhunderts zählte Robert Maillart, der tiven Konstruktionsform, man kann die
1872 in Bern geboren wurde und am Eidge- Brücke als sein erstes Meisterwerk bezeich-
nössischen Polytechnikum in Zürich nen, ist die von ihm konzipierte und 1905
Bauingenieurwesen studiert hatte. Ihm ver- gebaute Brücke über den Rhein bei Tavana-
danken wir die feingliedrige, besonders sa in Graubünden, Bild 1.4-44. Das System
kühne und auf die Schnittgrößenverläufe der Brücke ist als Dreigelenkbogen einzu-
optimierte Gestaltung der Betonbrücken, ordnen. Die Spannweite beträgt 51,25 m
wobei er die Konstruktionen so gestaltete, und der Bogenstich 5,7 m (l/f = 9). In den
dass sich alle Teile an der Abtragung der biegebeanspruchten Bereichen nahe den
Lasten beteiligten. Er verstand es dabei stets Mitten zwischen den Kämpfer- und Schei-
mit seinen sparsamen Tragwerksformen telgelenken (Viertelpunkte des Dreigelenk-
eine gute Gestaltung seiner Brücken zu er- bogens) tritt unter konzentrierten Lasten
reichen. Bei vielen seiner Bauwerke war er die größte Biegebeanspruchung auf, hat der
sowohl, Entwurfsverfasser, Konstrukteur einzellige kastenförmige Bogen eine ver-
und ausführender Bauunternehmer. Für hältnismäßige große Konstruktionshöhe
den Erfolg Robert Maillarts als Ingenieur und damit einen großen Querschnittswi-
war die Verbindung guten theoretischen derstand. An den Kämpfern und im Schei-
Verständnisses mit der Erfahrung in der tel ist der Bogen dagegen dünn. Zu den
Praxis wichtig, wobei im Wechselspiel neue Kämpfern werden die Stege des kastenför-
Erkenntnisse und Lösungen entstehen. Die migen Bogens ausgeschnitten, wodurch
über Jahrzehnte ausgeübte Tätigkeit als ver- eine Trennung in den als Bogen weiterge-

Querschnitt
Querschnitt Kastenträger
Kastenträger Scheitelgelenk mit Betonblock bündig zur Fahrbahnplatte
Plattenbalken
Plattenbalken Scheitelgelenk mit Betonblock bündig zur Fahrbahnplatte
im Viertelspunkt:
im Viertelspunkt:

Kämpferlinie
Kämpferlinie
Vertikale Betonscheibe,
Vertikale die die
Betonscheibe, die die
Fahrbahnplatte mit dem
Fahrbahnplatte mit Bogen
dem Bogen
verbindet
verbindet

Bild 1.4-44  Längs- und Querschnitt der Brücke über den Rhein bei Tavanasa (Bild nach [Billing-
ton, 1990])
82 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

führten Untergurt und den ∩-förmigen Engadin hat Maillart als System einen zwei-
Obergurt als Fahrbahnträger erfolgt. Da- zelligen kastenförmigen Dreigelenkbogen
durch wird die Bogen-Längskraft direkt mit einer Spannweite von 38,25 m und ei-
zum Kämpfer geleitet. An den Kämpfern nem Bogenstich von 3,6 m (l/f = 10,6) ge-
sind vor den Widerlagern jeweils Beton- wählt, Bild 1.4-45. Bei der Brücke in Zuoz
scheiben angeordnet, die den Bogen mit wurde aber zunächst der kastenförmige
dem ∩-förmigen Fahrbahnträger verbin- Querschnitt vom Scheitel bis zu den Kämp-
den. Der Bau der Brücke erfolgte auf einem fern durchgehend beibehalten, was auch
Lehrgerüst. Dabei wurde zunächst nur die bei seiner dritten, 1904 gebauten Brücke
untere Platte betoniert. Erst nach der Er- mit zwei Brückenbogen mit je 35 m Spann-
härtung des Betons der Platte wurden die weite, der Thur-Brücke bei Billwil im Kan-
Stege und die Fahrbahnplatte betoniert. ton St. Gallen beibehalten wurde. Etwa zwei
Das Lehrgerüst musste deshalb nur die un- Jahre nach der Fertigstellung der Innbrücke
tere Platte allein tragen, während zur Auf- in Zuoz zeigten sich in den Stegen nahe den
nahme der Lasten aus dem Steg und der beiden Kämpfern vertikale Risse. In der
Fahrbahnplatte das Lehrgerüst und die Nähe des einen Kämpfers waren drei Risse
durch das Lehrgerüst ausgesteifte untere und nahe dem anderen Kämpfer ein Riss.
Platte zusammenwirkten. Dies führte zu In der Nähe von beiden Kämpfern hatte
deutlichen Kostensenkungen gegenüber sich auch je ein horizontaler Riss gebildet.
herkömmlichen Dimensionierungen des Alle Risse traten an dem von der Sonne am
Lehrgerüsts für die komplette Eigenlast der meisten beschienenen Steg auf. Die Bean-
Brücke. Diese kostengünstige Herstellung spruchungen der Stege infolge der Einwir-
wurde bei allen folgenden Brücken nach kungen aus äußeren Lasten waren gering
dem System Maillart so beibehalten, was und konnten nicht die Ursache für die Riss-
sich vor allem beim Bau von Brücken in bildung sein, zumal die Risse vertikal ge-
schwierigem Gelände z. B. bei der Salgina- richtet waren. Die Risse mussten also aus
tobelbrücke, besonders kostengünstig aus- Zwangsbeanspruchungen entstanden sein.
wirkte. Leider ist die Tavanasa-Brücke 1927 Bei der Austrocknung, dem Schwinden,
durch eine Lawine und damit verbunden tritt eine Volumenverminderung des Be-
auf die Brücke stürzende Felsbrocken zer- tons ein und der Beton verkürzt sich zwän-
trümmert worden und heute nicht mehr gungsfrei, wenn er daran nicht gehindert
erhalten. wird. Der von der Sonne beschienene Steg
Wie ist Maillart zu dem bei der Tavana- der Brücke trocknet schneller aus als die
sa-Brücke erstmals angewendeten System Fahrbahnplatte und diese etwas schneller
gekommen? Bereits bei der zweiten von als die direkt über dem Inn befindliche un-
ihm entworfenen Betonbrücke, der 1901 tere Bogenlaibung, die auch noch durch
gebauten Brücke über den Inn in Zuoz im den Fluss etwas gekühlt und befeuchtet

Scheitelgelenk mit Betonblock zwischen Bogen und Fahrbahnplatte

Bodenplatte Steg Verdecktes Kämpfergelenk

Bild 1.4-45  Längsschnitt der Brücke über den Inn in Zuoz (Bild nach [Billington, 1990])
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 83

Unbehinderte Verkürzung der


Fahrbahnplatte aus Schwinden
Druck in Fahrbahnplatte
Vertikale Risse im Steg
Zug im Steg
Unbehinderte Verkürzung des
Stegs aus Schwinden
Druck in Bodenplatte

Bild 1.4-46  Vertikale Risse in der Brücke über den Inn in Zuoz (Bild nach [Billington, 1979])

wird. Deshalb würden sich bei unbehinder- sucht der Rissbildung durch einen höheren
ter Verformungsmöglichkeit der Steg mehr Bewehrungsgehalt und der Wahl kleinerer
verkürzen als die Fahrbahnplatte und diese Bewehrungsdurchmesser im Steg zu begeg-
etwas mehr als die Bodenplatte (s. Bild 1.4- nen und wären damit sicher gescheitert,
46). An der weniger beschienen Seite der denn durch Anordnung von mehr Beweh-
Brücke treten zwar prinzipiell die gleichen rung und der Wahl kleinerer Bewehrungs-
Phänomene auf, aber weniger stark. Da die durchmesser können Risse nicht verhin-
einzelnen Teile verformungs- und kraft- dert, sondern bekanntlich nur die Rissbrei-
schlüssig verbunden sind, entstehen ten auf kleinere Werte begrenzt werden.
Zwangsbeanspruchungen, im Steg Zug- Die bedeutendste Brücke der von Mail-
und in der Fahrbahn- und in der Boden- lart entworfenen Brücken dieses Typs ist
platte Druckbeanspruchungen, was zu die Salginatobelbrücke bei Schiers im Prät-
Rissbildungen im Steg geführt hat. Maillart tigau. In das kleine Bergdorf Schuders ge-
zog nun nach der Klärung der Ursache der langt man von Schiers auf einer schmalen
entstandenen Risse die Folgerung, dass es Straße, auf der man die 80 m tiefe Schlucht
am sinnvollsten wäre in den Kämpferberei- des Salginabachs auf der 1929/1930 gebau-
chen die Stege entfallen zu lassen, weil sie ten Brücke überquert. Auf der Brücke wird
dort zur Abtragung der Kräfte nicht benö- die Straße nur einspurig geführt und ist
tigt werden. Andere hätten vielleicht ver- deshalb hier nur 3,5 m breit. Wie die Ta-

132,3 m
A – –A

4,00
13 m

A–A 90 m

3,5 m
Bild 1.4-47  Salginatobelbrücke, Schnitte
84 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-48 Ansicht der


Salginatobelbrücke

vanasa-Brücke ist das System der Salginato- Bogen sind mit den geringen Konstrukti-
belbrücke (Bilder 1.1-1, 1.4-47 bis 1.4-49) onshöhen im Scheitel und an den Kämp-
ein Dreigelenkbogen, allerdings mit der fern und den betont größeren Konstrukti-
deutlich größeren Spannweite von 90 m. onshöhen in den beiden Viertelpunkten
Die Pfeilhöhe ist etwa 13 m, das Pfeilver- des Bogens zu einer technisch und ästhe-
hältnis also ungefähr 6,9. Fahrbahn und tisch optimalen Lösung entwickelt worden.
An den Kämpfern ist der Querschnitt
rechteckig. Er geht zum Scheitel zunächst
in einen nach oben offenen U-Querschnitt
mit zunehmender Höhe und im Bereich
des Viertelpunkts in den Kastenquerschnitt
(s. Schnitt A-A im Bild 1.4-47) über. Die
Gelenke an den Kämpfern und im Scheitel
sind als Beton-Federgelenke mit sich kreu-
zender Bewehrung ausgebildet. Der Fahr-
bahnträger ist ein zweistegiger Plattenbal-
ken. Die den Plattenbalken unterstützen-
den und auf dem Bogen stehenden Stützen
sind I-förmig. Aus erhaltenen Plänen ist
ersichtlich, wie Maillart die Formfindung
des Bogens auf grafische Weise durchführte
[Fivet/Zastavni, 2012]. Die verwendeten
Methoden gehen auf die vielfältigen Arbei-
ten von Carl Culmann und Wilhelm Ritter
an der ETH in Zürich zurück.
Eugène Freyssinet baute 1908/1912 drei
Bogenbrücken über den Allier, die sich so-
wohl in allen wesentlichen Abmessungen
als auch im Bauverfahren gleichen, die Brü-
Bild 1.4-49 Salginatobelbrücke, Sicht schräg cken bei Le Veudre, bei Boutiron und bei
von unten Chatel de Neuvre. Die Brücken bestanden
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 85

aus je sehr flachen Dreigelenkbogen mit war. Um das Abheben des Bogens von der
Spannweiten von 68 m-72,5 m-68 m und Schalung und dem Gerüst beim Ausrüsten
Pfeilhöhen der beiden seitlichen kleineren zu überprüfen ließ Freyssinet anlässlich des
Bogen von 4,6 m und des etwas größeren Baus der drei Betonbogenbrücken einen
Mittelbogens von 5,2 m. Die Verhältnisse Dreigelenkbogen als Probekörper mit 50 m
der Spannweiten zu den Pfeilhöhen betra- Spannweite und 2 m Pfeilhöhe herstellen,
gen damit etwa 15 und 14, was extrem ist. wobei die beiden Widerlager mit einem
Die Aufständerung der Fahrbahn erfolgt vorgespannten Zuggurt aus vorgespannten,
über Dreieckfachwerke, die mit den stei- kaltgezogenen Drähten Ø 8 mm mit Span-
genden und fallenden Diagonalen und der nungen nahe an der Fließgrenze verbunden
Verbindung mit der Fahrbahn zur Beulsta- wurden. Die vorgespannten Drähte wurden
bilität des Bogens beiträgt. Bei diesen Brü- mit in einer Ankerplatte angeordneten Kei-
cken wurde das Ausrüsten der Bogen mit len verankert. Diese erstmalige Anwen-
der Abhebung des Bogens vom Gerüst erst- dung der Vorspannung im Betonbrücken-
mals durch Erzeugung von Druckkräften bau an einem Probekörper gilt als der erste
mittels Pressen im Scheitelgelenk angewen- Meilenstein der späteren Entwicklung des
det, wodurch gleichzeitig die elastischen Spannbeton-Brückenbaus [Grote/Marrey,
Durchbiegungen des Bogens aus Eigenlast 2000]. Die zuerst gebaute Brücke bei Le
minimiert wurden. In den der Fertigstel- Veudre wurde 1940 zerstört, die bei Chatel
lung folgenden zwei Jahren senkten sich aus de Neuvre wurde von deutschen Truppen
Kriechverformungen die Scheitel um 10 cm 1944 gesprengt. Nur die zweite der Brü-
bis 13 cm. Mit in die Fugen am Scheitelge- cken, die 1910/1911 bei Boutiron in der
lenk eingesetzten Pressen und damit er- Nähe von Vichy gebaute, besteht noch (Bild
zeugten Druckkräften konnten die Bogen 1.4-50) und ist begrenzt für Fahrzeugver-
wieder in ihre Solllage angehoben werden. kehr bis 3,5 t zugelassen.
Danach wurden die Fugen ausbetoniert. Über den Elorn zwischen Brest und Plou-
Für Freyssinet war die beim Bau der drei gastel wurde nach einem Entwurf von Freys-
Betonbogenbrücken über den Allier ge- sinet 1926/1929 die Brücke Albert Louppe
wonnene Erkenntnis wichtig, dass der Be- (Bild 1.4-51) mit drei Bogen mit je 186 m
ton unter dauernd wirkenden Druckspan- Spannweite und 38 m Pfeilhöhe gebaut. Das
nungen kriecht, was für die spätere Ent- Verhältnis Spannweite zu Pfeilhöhe ist da-
wicklung des Spannbetons von Bedeutung mit etwas unter 5. Die Bogen sind dreizellige

Bild 1.4-50  Brücke über den Allier bei Boutiron (Foto: Klaus Stiglat)
86 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-51 Brücke Albert


Louppe über den Elorn bei
Plougastel (Foto: Klaus Stig-
lat)

Stahlbeton-Kästen. Über den Bogen befin- kunst geführt, weil die Spannweiten bei vor-
det sich der zweigeschossige Fahrbahnträger gespannten Betonbrücken gegenüber de-
als durchbrochener Kastenträger. Die obere nen ohne Vorspannung mindestens ver-
Ebene nimmt den Straßenverkehr auf. Die dreifacht, die Schlankheiten verdoppelt und
untere Ebene war für den Eisenbahnverkehr die Gewichte und Kosten deutlich verrin-
vorgesehen, die jedoch nie genutzt wurde. gert werden konnten. Bereits 1908 spannte
Beim Bau der Brücke wurde für die drei Bo- Freyssinet erstmalig einen Beton-Probekör-
gen nur ein Lehrgerüst eingesetzt, das einge- per vor, s. o, was der erste Meilenstein der
schwommen und jeweils an vorbetonierten späteren Entwicklung des Spannbeton-Brü-
Kämpfern der Betonbogen hochgezogen ckenbaus ist [Grote/Marrey, 2000]. Er ent-
und verankert wurde. wickelte das Freyssinet-Spannverfahren mit
Ein wichtiger Schritt für die Entwicklung hochfesten Drähten und Keilverankerun-
des Betonbrückenbaus war die Möglichkeit gen. Er war der Verfechter der vollen Vor-
den Beton vorzuspannen. Eugène Freyssi- spannung, was sich aus heutiger Sicht aber
net, der 1879 in Objat (Corrèze) geboren als Irrweg herausgestellt hat. Die Firma
wurde, an der École polytechnique und der Wayss & Freytag, sie war seit 1934 Lizenz-
École des ponts et chaussées in Paris nehmer von Freyssinet, stellte 1935 auf ih-
Bauingenieurwesen studierte, in verschie- rem Werkplatz in Frankfurt einen Probe-
denen Stellen beim Staat und in Baufirmen balken mit einer Spannweite von 18,5 m her,
leitend tätig war, ist wohl am ehesten als Va- der unter Mitwirkung der MPA Stuttgart
ter des vorgespannten Betons, des soge- einem Belastungsversuch unterworfen wur-
nannten Spannbetons, zu nennen, auch de [Mörsch, 1943]. Der Probebalken war
wenn erste Ideen den Beton vorzuspannen einem von Freyssinet entworfenen Hallen-
schon vor ihm bestanden. Er hatte aber als binder im Maßstab 1.3 nachgebildet. An
Erster klar erkannt, dass die Spannstähle diesem Modellträger wurden zunächst in
hohe Festigkeit haben müssen und die Frankfurt umfangreiche Versuche zum
Stahlspannungen aus Vorspannung hoch Tragverhalten des Spannbetonträgers vor-
sein dürfen, weil die Spannstahlspannung genommen. Er wurde zunächst nicht bis
als Folge des Kriechens und Schwindens des zum Bruch belastet, im Freien gelagert und
Betons im Laufe der Zeit abnimmt. Seine danach erst 1939 bis zum Bruch belastet. In
Ideen haben zu einer Revolution in der Bau- Dresden wurde 1937 ein gleicher Träger im
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 87

Klimaraum hergestellt und bis 1938 dort Fertigteilwerk nahe Esbly gefertigt. Die von
gelagert und dann seine Bruchtragfähigkeit den fünf Brücken zuerst gebaute Brücke, die
ermittelt. Durch diese Versuche gewannen Marnebrücke Esbly mit 74 m Spannweite,
sowohl Freyssinet als auch deutsche ist im Längs- und Querschnitt im Bild 1.4-
Bauingenieure die Bestätigung, dass die 52 dargestellt. Die Zweigelenk-Rahmenbrü-
Vorspannung für die Baupraxis anwen- cken mit fünfzelligen Kastenquerschnitten
dungsreif ist. Das Ergebnis der Versuche wurden aus sechs Fertigteilträgern gebildet.
wurde von Freyssinet in die Praxis umge- Diese Träger werden aus ca. 2 m langen im
setzt, indem er um 1936 die ersten für ein Werk gefertigten Fertigteilen zum Ufer der
Bauwerk eingesetzten vorgespannte Balken Marne transportiert und dort mit Hilfs-
beim Bau der über 20 m weit gespannten spanngliedern zu größeren Trägerstücken
Bedienungsstege eines Wehrs in Oued-Fod- zusammengespannt. Die Trägerstücke wur-
da in Algerien einsetzte. Die ersten vorge- den auf dem Wasser zur Einbaustelle trans-
spannten Brücken baute Freyssinet 1941 als portiert und mit Kabelkranen am Ort mon-
Plattenbrücken mit 12 m und 20 m Spann- tiert und zusammengespannt. Der Monta-
weite. Im selben Jahr begann er mit den Ent- gevorgang ist selbsterklärend aus dem Bild
wurfsarbeiten für die Marnebrücke in 1.4-53 zu ersehen (siehe auch Ab-
Lucancy mit 54 m Spannweite, die aber auf schnitt 6.2.2, Bild 6.2.2-10). Unter maßgeb-
Befehl der deutschen Besatzungsbehörde licher Mitwirkung von Freyssinet beim Ent-
damals nicht gebaut werden durfte [Freyssi- wurf baute die Firma Wayss & Freytag be-
net, 1949]. Erst nach dem Krieg konnte die- reits 1938 die erste Spannbetonbrücke mit
se Brücke 1945 von der Firma Cam- Verbund. Diese Brücke (Bild 1.4-54), eine
penon-Bernard gebaut werden. Es folgten Feldwegüberführung über die Autobahn
1947 bis 1952 fünf weitere Brücken über die A2 bei Oelde im Münsterland, mit vier vor-
Marne bei Esbly mit einigen Verbesserun- gespannten Fertigteil-Längsträgern mit
gen nach dem gleichen Prinzip, die wieder I-Querschnitt, die in gegenseitigen Abstän-
von der Firma Campenon-Bernard gebaut den von 1,4 m verlegt sind. Die Trägerhöhe
wurden. Die Brücken mit Spannweiten von dieser Träger ist nicht konstant, sondern
74 m bis 80 m wurden aus vorgefertigten veränderlich. Sie beträgt am Auflager 1,46 m
Teilen hergestellt. Alle Fertigteile für alle und in Brückenmitte 1,60 m. Der Trägerun-
fünf Brücken wurden in einem temporären tergurt verläuft waagerecht, während der

Bild 1.4-52 Längs- und


Querschnitt der Marnebrü-
cke Esbly, Bild nach
[Mörsch, 1958]
88 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

erstes Trägerstück
in der Fahrbahnplatte befindet, während die
Eckteil im
Kabelzug folgt untere Bewehrung durch die Längsträger
durchgesteckt wurden, zusätzlich zu der der
Fahrbahnplatte gewährleistet [Mörsch,
1943].
Für die Anwendung des vorgespannten
Eckteile und erste
Betons im Brückenbau haben neben Freys-
Trägerstücke montiert
sinet noch Franz Dischinger, Ulrich Fins-
terwalder und Fritz Leonhardt als Pioniere
Mittelstücke im dieser Bauweise besondere Bedeutung. Di-
Kabelzug schinger wurde 1887 in Heidelberg geboren
und war nach Abschluss des Studiums des
Bauingenieurwesens an der Technischen
Hochschule Karlsruhe im Technischen
Büro der Firma Dyckerhoff & Widmann tä-
tig bevor er als Professor für Massivbau an
der Technischen Universität Berlin berufen
wurde. Während seiner Tätigkeit bei Dy-
ckerhoff & Widmann befasste er sich u. a.
Spannglieder unten und oben einbauen mit der Vorspannung von Betonbauten. Die
Vorspannung ohne Verbund bei Brücken
Bild 1.4-53  Montage der Marnebrücke Esbly, wandte er erstmals 1927/28 beim Bau der
Bild nach [Mörsch, 1958] Bogenbrücke über die Saale in Alsleben an
[Dischinger,  1949-2], die aber nicht als
Obergurt dem Ausrundungsbogen der Spannbetonbrücke, wie wir sie heute verste-
Feldwegüberführung folgt. Die Spannweite hen, zu bezeichnen ist. Auch der Entwurf
der Brücke beträgt 33 m. Auf den Längsträ- der ersten gebauten vorgespannten Brücke
gern ist eine 6,4 m breite, am Ort betonierte, überhaupt, die 1935/37 gebaute Brücke in
bewehrte Betonfahrbahnplatte angeordnet. Aue, stammt von Dischinger.
Die Quertragwirkung wird durch vier am Ulrich Finsterwalder wurde 1897 in
Ort betonierte, 25 cm breite, bewehrte Be- München geboren und war nach seinem
tonquerträger, deren obere Bewehrung sich Studium des Bauingenieurwesens an der

Bild 1.4-54  Spannbetonbrücke über die Autobahn A2 bei Oelde


1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 89

Technischen Hochschule in München wäh- dervorschläge mit Ausführungen von Frei-


rend seines gesamten Berufslebens bei Dy- vorbaubrücken eingereicht wurden, die aber
ckerhoff & Widmann tätig. Von ihm stammt nicht beauftragt wurden, wurde 1950 nach
der erste bekannt gewordene Entwurf einer Finsterwalders Entwurf als erste im freien
vorgespannten Betonbalkenbrücke über- Vorbau errichtete Spannbetonbrücke, die
haupt, der aus dem Jahr 1930 stammende Brücke über die Lahn in Balduinstein (Bil-
Entwurf für den Bau der Dreirosenbrücke in der 1.4-55 und 6.2.1-12) in Rheinland/Pfalz
Basel [Finsterwalder, 1967]. Der Entwurf für der Nähe von Limburg/Hessen, von Dycker-
eine ohne Verbund vorgespannte Brücke hoff & Widmann gebaut. Finsterwalder war
über drei Felder mit Spannweiten von auch der Wegbereiter der beschränkten Vor-
52,5 m-105,8 m-52,5 m (Bild 6.2.1-6) mit ei- spannung, wobei die Vorspannung nur so
nem Gelenk in Feldmitte des Innenfelds hoch gewählt wird, dass für häufige Einwir-
wies schon damals wesentliche Merkmale kungen die Zugfestigkeit des Betons nicht
der späteren Konstruktionssysteme der An- erreicht oder nur wenig überschritten wird,
fangszeit des Freivorbaus auf. Der Entwurf damit die Rissbreiten im Beton auf geringe
wurde allerdings nicht ausgeführt. Vermut- Werte begrenzt werden. Dieser Gedanke hat
lich war die Zeit für die vorgeschlagene Lö- sich für die weitere Entwicklung im Beton-
sung noch nicht reif. Finsterwalder entwi- bau als richtig erwiesen.
ckelte das Dywidag-Spannverfahren mit Fritz Leonhardt wurde 1909 in Stuttgart
Spannstählen mit Gewindeverankerungen geboren und vertiefte nach seinem Studium
mit aufgerollten Gewinden und Muttern, des Bauingenieurwesens an der Techni-
später mit Gewindestählen, und er führte im schen Hochschule Stuttgart seine Kennt-
Betonbau den Freivorbau von Brücken ein, nisse während eines Semesters als Aus-
das auf dem im Stahlbau schon lange be- tauschstudent an der Purdue University in
währten Bauverfahren beruht. Auch die be- West-Lafayette in Indiana/USA. Nach sei-
reits 1930/31 in Brasilien über den Rio Peixe ner Rückkehr aus den USA war er bei der
(Bild  6.2.1-3) errichtete Stahlbetonbrücke Obersten Bauleitung der Reichsautobahn,
wurde zuvor schon als nicht vorgespannte als Beratender Ingenieur und bei der Orga-
Betonbrücke im Freivorbau errichtet. Nach- nisation Todt tätig. Nach dem Studium des
dem bereits ab 1948 bei Wettbewerben Son- 1941 von Freyssinet in der Zeitschrift Tra-

Bild 1.4-55  Lahnbrücke Balduinstein


90 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

vaux veröffentlichten Beitrags Une Révolu- hen erregte dann die von 1951 bis 1953 im
tion dans l‘ Art de Bâtir (Eine Revolution in Freivorbau gebaute Spannbetonbrücke über
der Baukunst), wodurch er mit Freyssinets den Rhein in Worms, die mit der größten
Ideen zum Spannbeton vertraut wurde, traf Spannweite im mittleren Feld von 114,2 m
er Freyssinet 1943 in Paris. Nach dem Krieg damals die am weitesten gespannte Beton-
machte er sich als Beratender Ingenieur balkenbrücke war, zugleich war sie die erste
selbstständig und gründete mit Wolfhart Betonbrücke über den Rhein in Deutsch-
Andrä das Büro Leonhardt und Andrä, das land. Die Stützweiten der Brücke waren für
vielseitig im Konstruktiven Ingenieurbau den Entwurf vorgegeben, damit die Senk-
tätig war und ist und jetzt als Leonhardt, kastengründungen der Pfeiler der
Andrä und Partner firmiert. Mit Willy Baur 1898/1900 gebauten und im Krieg zerstör-
entwickelte er das Spannverfahren ten Stahlbrücke, die aus Dreigelenk-Fach-
BAUR-LEONHARDT zur Vorspannung werkbogen ausgeführt worden war, wieder
von Brücken mit konzentrierten Spannglie- benutzt werden konnten. Das Prinzip des
dern und zur Vorspannung mit kleineren klassischen Freivorbaus besteht darin, dass
Spanngliedern das Spannverfahren LE- von einem Pfeiler aus mit einem Freivor-
OBA. Außerdem entwickelten Fritz Leon- bauwagen, der Schalung, Bewehrung und
hardt und Willy Baur das Taktschiebever- Frischbeton trägt, sukzessive die Brücken-
fahren, ein heute sehr häufig angewendetes abschnitte betoniert werden. Meistens ge-
Verfahren zum Bau langer Balkenbrücken. schieht dies von Pfeilern aus annähernd
Auf die Entwicklung des Spannbetons wird symmetrisch nach beiden Seiten. Die Ferti-
im Abschnitt 6.2.1 besonders eingegangen. gungsabschnitte sind i. d. R. zwischen 3 m
Hier werden im Folgenden ausgewählte und 5 m lang. Dadurch braucht nur relativ
Entwicklungen dargestellt. wenig der mehrfach wiederverwendbaren
Von besonderer Bedeutung für die Ent- Schalung vorgehalten werden, die aber ver-
wicklung im Betonbrückenbau waren vor änderbar sein muss, um der gevouteten Bal-
allem die Bauverfahren des Freivorbaus, kengeometrie angepasst werden zu können.
des Taktschiebeverfahrens, des Bauens mit Durch vielmaliges Wiederholen ähnlicher
Vorschubrüstungen und seit den letzten Takte wird insbesondere bei großen Brü-
zwei Jahrzehnten die Verwendung extern cken eine signifikante Reduzierung der Ar-
und intern geführter Spannglieder des beitsstunden erreicht. Bei widrigen Witte-
Spannbetons ohne Verbund. Gegenwärtig rungsbedingungen, auch bei leichtem Frost
stehen Entwicklungen der Materialtechno- kann die Weiterarbeit ermöglicht werden,
logie und die Nachhaltigkeit des Bauens im indem der verhältnismäßig kleine Bereich
Vordergrund. in dem intensiv gearbeitet wird, eingehaust
Mit der Entwicklung des Freivorbaus für und beheizt wird. Aus Bild 6.2.1-13 sind
Spannbetonbrücken durch Finsterwalder Längsschnitt und Querschnitt der Nibelun-
wurde der Spannbetonbrückenbau für Brü- genbrücke Worms ersichtlich. Die Spann-
cken größerer Spannweiten über Flüsse und bewehrung der auskragenden Träger ist
Täler im Vergleich zum Stahlbrückenbau dem Verlauf der nach dem Zustand I ermit-
konkurrenzfähig. Als erste Brücke nach die- telten Hauptzugspannungstrajektorien an-
sem Bauverfahren wurde die oben genannte gepasst und entsprechend dem Biegemo-
Lahnbrücke Balduinstein mit 62 m Spann- mentenverlauf abgestuft. Die meisten
weite, die der Prototyp des Spannbe- Spannstähle werden in die Stege geführt
ton-Freivorbaus im Brückenbau ist, gebaut, (Bild 1.4-59, oben) und damit zur Schubsi-
es folgte 1951 die Brücke über den Neckar cherung herangezogen. Aus den Bildern
in Neckarrems mit 71 m Spannweite. Aufse- 1.4-56 und -57 ist der Bauzustand eines fer-
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 91

Moselbrücke Thörnich eine Ausbildung der


früher und auch heute noch mitunter übli-
chen Gelenkausbildungen zur Übertragung
der Querkräfte gezeigt. Auf die Problematik
der Gelenkanordnung an Stellen größerer
Durchbiegungen mit wegen der Gelenke
entsprechenden Knicken infolge der zeitab-
hängigen Neigungsänderungsdifferenzen
wird im Abschnitt 6.2.1 eingegangen.
Die Nibelungenbrücke ist heute insbe-
sondere in Verkehrs-Spitzenstunden über-
lastet. Deshalb wurde eine zweite Rheinbrü-
cke gebaut. Die neue Brücke entstand in ei-
nem Abstand der Brückenachsen von 30 m
neben der ersten Brücke (siehe Ab-
schnitt  3.2.2/Bild 3.2-1). Der Überbau der
neuen Strombrücke als einzelliger Kasten-
träger überspannt als Durchlaufträger über
drei Felder den Rhein mit Spannweiten von
101,85 m, 114,20 m und 105,55 m. Es wer-
Bild 1.4-56  Fertiggestellter Kragträger der Ni-
den also keine Gelenke in den Feldmitten
belungenbrücke Worms im Bauzustand (Bild:
Dywidag-Archiv)
angeordnet. Die Pfeilerachsen und Widerla-
gerstandorte orientieren sich an der beste-
henden Brücke. Die Vorspannung des Über-
tiggestellten, auskragenden Trägers und die baus der Strombrücke erfolgte in Mischbau-
heutige Brücke ersichtlich. weise (Vorspannung mit externen und inter-
Die Nibelungenbrücke hat in allen drei nen verbundlosen Spanngliedern). Die
Feldern in den Feldmitten Gelenke, die zur Querrichtung wird schlaff bewehrt.
Querkraftübertragung dienen. Dadurch Der Bauwerksentwurf sieht die Herstel-
sind im Laufe der Zeit unstetige Durchbie- lung der Strombrücke im Freivorbau von
gungen im Bereich der Gelenke aufgetreten, den zwei Strompfeilern aus symmetrisch
die korrigiert werden mussten. In den Bil- nach jeweils beiden Seiten vor. Die Randfel-
dern 6.2.1-17 und -19 wird am Beispiel der der können so aber nur bis zu einer Länge

Bild 1.4-57  Nibelungenbrücke in Worms


92 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-58  Bendorfer Brücke

Nibelungenbrücke Worms

57,10 57,10

Bild 1.4-59 Gegenüberstel-
Rheinbrücke Bendorf lung der Anordnung der
Spannbewehrung bei der
Nibel­ungen­brücke in
Worms und der Bendorfer
Brücke, Bild aus [Finster-
104,00 71,00 walder/Schambeck, 1965]

von 60 m ausgeführt werden. Die Herstel- rungsführung sich von dem der Nibelungen-
lung der uferseitigen Überbauhälften der brücke unterscheidet. Während bei der Ni-
Strombrücke wurden deshalb als seilver- belungenbrücke die Längsbewehrung zum
spannter Freivorbau über Hilfspylone, die überwiegenden Teil als Schubbewehrung in
im Bauzustand auf den zwischen der die Stege gezogen und dort bauabschnitts-
Strombrücke und den Vorlandbrücken be- weise verankert wurde, wurden bei der etwa
findlichen Trennpfeilern standen, errichtet. 10 Jahre später gebauten Bendorfer Brücke
Die Hilfspylone wurden mit Seilen zu den die Vorspann-Längsbewehrung und die vor-
zuvor fertiggestellten Überbauten der Vor- gespannte Schubbewehrung getrennt.
landbrücken zurückgespannt. Nach den wirtschaftlich für große Spann-
1962/1965 wurde bei Bendorf in der Nähe weiten erfolgreichen Ausführungen der im
von Koblenz die Bendorfer Brücke über den freien Vorbau vorgespannten Brücken wur-
Rhein (Bilder 1.4-58 und 6.2.1-14) gebaut den weltweit sehr viele vorgespannte Beton-
[Finsterwalder/Schambeck, 1965-2], eine im brücken nach diesem Bauverfahren ausge-
Freivorbau errichtete Autobahnbrücke mit führt. Besonders viele solcher Brücken,
einer größten Spannweite von 208 m für die zum Teil auch in modifizierter Form, wur-
Mittelöffnung, die zur Zeit ihrer Fertigstel- den in Japan und Skandinavien gebaut, da-
lung die mit Abstand am weitesten gespann- runter die Hamana-Brücke in Japan (Bild
te Beton-Balkenbrücke war. An Hand des 1.4-60) mit 240 m Spannweite und die mit
Bilds 1.4-59 wird gezeigt, dass die Beweh- 301 m Spannweite zurzeit am weitesten ge-
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 93

Bild 1.4-60  Hamana-Brücke in Japan

spannte Betonbalkenbrücke, die Stol- anlage bietet Witterungsschutz, es herr-


ma-Brücke in Norwegen (Bild 10.1.3-14). schen praktisch Arbeitsbedingungen wie
Im Abschnitt  10.1.3 wird auf Freivorbau- in einer Fabrik. Die sich ständig wiederho-
brücken ausführlich eingegangen. lenden Arbeitsgänge senken den Zeitauf-
Bei Betonbrücken mittlerer Spannweiten wand für die einzelnen Arbeitsgänge. Es
wurden zur wirtschaftlichen Herstellung der zählt zu den erfolgreichsten Bauverfahren
Brücken zahlreiche Verfahren mit umsetz- zur Herstellung von Betonbrücken, weil es
baren und verschiebbaren Gerüstträgern neben den erwähnten Vorteilen auch be-
entwickelt. Dazu werden in erster Linie auf sonders wirtschaftlich ist. Ausführlich
den Abschnitt 10.1.2, aber auch auf den Ab- wird auf die Herstellung der Brücken im
schnitt 6.2.1, insbesondere die Bilder 6.2.1- Taktschieben im Abschnitt  10.1.4 einge-
20 bis  -23, verwiesen. Im Abschnitt  6.2.1 gangen.
werden auch die mit diesem Herstellungs-
verfahren verbundenen Probleme mit der
Vorspannung der Spannglieder an Fugen in 1.4.5  Moderne Schrägkabelbrücken
Bauabschnittsgrenzen erörtert.
Das von Fritz Leonhardt und Fritz Baur Die grundlegende Konzeption der Schräg-
entwickelte Taktschiebeverfahren vereinigt kabelbrücken ist nicht neu und wurde schon
zur Herstellung monolithischer Tragwerke bei einigen Brücken im 18. und 19. Jahrhun-
die Vorteile der werkmäßigen Fertigung in dert angewendet. In Japan wurde 1873 sogar
einer Feldfabrik mit denen der Ortbeton- eine auf dem Pfeiler drehbare Schrägkabel-
bauweise in idealer Weise. Die Fertigungs- brücke, die Aji-Fluss-Brücke bei Osaka (Bild

Bild 1.4-61  Aji-Fluss-Brücke (Kobe City Museum)


94 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

1.4-61), errichtet, die man damals Magnet- brücke in Leverkusen (1965, 280 m), die
nadelbrücke nannte [Japan Ass, 1984]. Rheinbrücke in Maxau (1966, 175 m), die
Johann August Röbling ordnete bei sei- Rheinkniebrücke in Düsseldorf (1969,
nen Hängebrücken bereits zusätzliche 319 m) und die Rheinbrücke in Duisburg
Schrägkabel an. Dischinger griff diese Kon- (1970, 350 m). Die gemeinsamen Merkma-
struktionsidee wieder auf und entwickelte le der genannten ersten Schrägkabelbrü-
sie weiter [Dischinger, 1949-1]. Er wies da- cken in Deutschland sind die Ausführun-
rauf hin, dass Röbling in Ergänzung zu den gen sowohl der Pylone als auch der Träger
vertikalen Hängern nach der Montage zur als Stahlkonstruktionen, die Anwendung
Erhöhung der Steifigkeit der Brücke durch der orthotropen Platte als Stahlleichtfahr-
Winden angespannte Schrägkabel in seine bahn und die Anordnung der wenigen di-
Hängebrücken eingebaut hat. Weil Röbling cken vollverschlossenen Kabel mit großen
damals zur Vorspannung der Schrägkabel Abständen. Nach dieser Bauweise wurden
nur Winden verwenden konnte, war die Ka- unter anderem auch die Onomichi-Brücke
belvorspannung nur mäßig. Auch die zuläs- in Hiroshima, Japan (1968, 215 m), die Ers-
sigen Spannungen waren damals nur ver- kin-Brücke in Glasgow, England (1971,
hältnismäßig niedrig. Die Schrägkabel wa- 305 m), die Donaubrücke in Bratislava,
ren deshalb nur bedingt wirksam (Kabel- CSSR(1972, 303 m) und die Donaubrücke
durchhang, ideeller Elastizitätsmodul der in Linz, Österreich (1972, 215 m) gebaut.
Kabel), was einer der Gründe der notwen- Die für den Bau moderner Schrägkabel-
digen Instandsetzung der Brooklyn-Brücke brücken als einer der Marksteine zu nen-
war, die 1944 bis 1954 von David Bernard nende Theodor-Heuss-Brücke in Düssel-
Steinman bei gleichzeitiger Ertüchtigung dorf (Bild 1.4-62) mit 15 m Fahrbahnbreite
der Brücke vorgenommenen worden war. ist zwischen den Geländern 26,6 m breit
Röbling und Dischinger können als die und zur Längsachse symmetrisch. Sie hat
geistigen Wegbereiter des modernen zwei kastenförmige 1, 6 m breite Hauptträ-
Schrägkabelbrücken-Systems gelten. ger mit konstanter Konstruktionshöhe von
Die beiden Brücken, die das Tor für die 3,4 m, in denen die jeweils drei zueinander
rasche Entwicklung der modernen Schräg- parallelen Schrägkabel zur Aufhängung der
kabelbrücken mit großen Spannweiten ge- Träger über in den Kästen angeordnete
öffnet haben, sind die Strömsundbrücke in Querschotte verankert sind. Die Pylone
Schweden mit 182 m Spannweite mit bü- sind mit dem Streckträger biegesteif ver-
schelartiger Anordnung der Kabel (Defini- bunden und bilden jeweils mit Querschei-
tion nach Feige s. Bild 6.2.1-34) von je zwei ben in und zwischen den Kastenträgern
Kabeln von den beiden Pylonköpfen nach einen nach oben offenen Halbrahmen. Die
jeder Seite, die 1955 von der DEMAG Duis­ Brücke ist an einem Pylon horizontal un-
burg gebaut wurde und die in den Jahren verschieblich, am anderen Pylon auf zwei
1955 bis 1957 nach dem Entwurf von Hel- Linienkipplagern verschieblich gelagert.
mut Homberg mit harfenartiger Kabelan- Am Pylon sind das untere und das obere
ordnung (Definition nach Feige s. Bild der drei Kabel längsbeweglich auf drehba-
6.2.1-34) und mit 260 m Spannweite von ren Sektorlagern aufgelagert, während das
einer Arbeitsgemeinschaft unter der tech- mittlere Kabel mit dem Pylonsattellager fest
nischen Federführung der Hein, Lehmann verbunden ist [Lange et al., 1974].
AG gebaute Theodor-Heuss-Brücke in Danach wurden in verschiedenen Län-
Düsseldorf. Es folgten die Severinsbrücke dern viele Schrägkabelbrücken mit Har-
in Köln (1959, 302 m), die Norderelbe-Brü- fenanordnung gebaut, unabhängig davon,
cke in Hamburg (1963, 172 m), die Rhein- ob es sich um in der Stahl-, Spannbeton-
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 95

Bild 1.4-62  Theodor-Heuss-Brücke in Düsseldorf

oder Verbundbauweise errichtete Brücken ren, in Längsrichtung leicht unsymmet-


handelt. Darunter ist auch die sogenannte risch, Streckträger als zweistegiger Plat-
Düsseldorfer Brückenfamilie (Bild 1.4-63), tenbalken mit ca. 3 m Steghöhe und or-
die aus den drei innerstädtischen Rhein- thotroper Fahrbahnplatte.
brücken besteht, die 1952 gleichzeitig vom
Brücken- und Tunnelbauamt der Stadt Auf die hinsichtlich des Bauvorgangs be-
Düsseldorf unter Leitung von Oberbaudi- sonders interessante Oberkasseler Brücke
rektor Erwin Beyer unter Beteiligung des wird im Abschnitt 10.2.5 eingegangen.
Architekten Prof. Dr. h. c. Friedrich Tamms Mit dem Bau der von vielen Kabeln ge-
als Schrägkabelbrücken in Harfenform ge- stützten Friedrich-Ebert-Brücke über den
plant wurden. Es sind die bereits genannte Rhein in Bonn (1967, 280 m) wurde die
Theodor-Heuss-Brücke mit 260 m Haupt- bahnbrechende Anordnung der Kabel als
spannweite, die Oberkasseler Brücke mit Vielkabelystem (Bilder 1.4-64 und -65) ver-
258 m Hauptspannweite und die Rhein- wirklicht. Die Kabel sind fächerartig (Defi-
kniebrücke mit 319 m Hauptspannweite. nition nach Feige, s. Bild 6.2.1-34) angeord-
Obwohl das Konzept der Brückenfamilie net. Als Vielkabelysteme wurden auch die
mit einander angeglichenen Kabelneigun- beiden kurz danach gebauten Rheinbrü-
gen einheitlich ist, unterscheiden sich die cken in Rees-Kalkar (1967, 255 m) und in
drei Brücken konstruktiv doch signifikant Ludwigshafen (1968, 140 m) errichtet. Der
[Lange et al., 1974]: Schritt von den zuvor gebauten Zwei- und
• Theodor-Heuss-Brücke: zwei 43 m hohe Dreikabelsystemen zum Vielkabelsystem,
Pylonenpaare (Pylonenhöhen jeweils die Friedrich-Ebert-Brücke hat ein 20-Ka-
über dem Pfeiler) mit je drei parallelen belystem, wäre kaum möglich gewesen,
Kabelpaaren, in Längsrichtung symmet- wenn nicht inzwischen leistungsfähige
risch nach beiden Seiten, Streckträger als elektronische Datenverarbeitungsanlagen
zweistegiger Plattenbalken mit ca. 3,4 m zur Berechnung zur Verfügung gestanden
hohen Kastenträgern als Stege und or- hätten.
thotroper Fahrbahnplatte, Beim Bau der George-Street-Brücke in
• Oberkasseler Brücke: ein 103 m hoher Newport, England (1964, 152 m) wurde eine
Pylon mit je vier parallelen Kabeln, in Kombination von Spannbeton- und Stahl-
Längsrichtung unsymmetrisch nach träger und Beton-Pylon erfolgreich erprobt.
beiden Seiten, Streckträger mit 3,15 m Diese Bauweise wurde unter anderem bei
hohem Hohlquerschnitt mit dem der Rheinbrücke zwischen Mannheim und
Obergurt als orthotroper Fahrbahn- Ludwigshafen (1971, 287 m), der Rheinbrü-
platte, cke Düsseldorf-Flehe (1979, 368 m), der As-
• Rheinkniebrücke: ein100 m hohes Pylo- keröfjord-Brücke in Göteborg, Schweden
nenpaar mit je vier parallelen Kabelpaa- (1980, 366 m), der Normandie-Brücke in
96 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-63  Düsseldorfer Brückenfamilie (Bild von der Stadt Düsseldorf zur Verfügung gestellt)

Bild 1.4-64  Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn

Bild 1.4-65  Linksrheinischer Pylon mit Schräg-


kabeln der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn
1.4  Brücken von der Renaissance bis zur Gegenwart 97

Bild 1.4-66 Schrägkabel-
brücke der Farbwerke
Hoechst in Frankfurt (Bild:
Dywidag-Archiv)

Frankreich (1995, 856 m), der Tatara-Brücke 37). Neben diesen Brücken von Morandi
in Hiroshima, Japan (1999, 890 m) und der existieren viele andere Spannbetonschräg-
Shantou-Brücke in China (1999, 518 m) an- kabelbrücken. Nur einige davon seien ge-
gewendet. Die Pylone dieser Brücken, mit nannt: die Magliana-Brücke in Rom, Italien
Ausnahmen der Rheinbrücke Mann- (1967, 145 m), die Mainbrücke der Farbwer-
heim-Ludwigshafen und der Tatara-Brücke ke Hoechst in Frankfurt [Schambeck, 1973]
sind aus Beton. (1972, 148 m, Bilder 1.4-66 und -67, s. auch
Obwohl beim Bau der oben genannten Bild 6.2.1-39), die Tielse-Brücke in Tiel,
Rheinbrücke in Mannheim-Ludwigshafen Niederlande (1975, 267 m, s. Bild 6.2.1-38),
statt vollverschlossener Seile Paralleldraht- die Brotonne-Brücke in Le Havre, Frank-
bündel mit plastischem Wrapping zur Aus- reich (1977, 320 m), die Pasco-Kenne-
führung kamen, blieb in Deutschland diese wick-Brücke in Amerika (1978, 299 m), die
Kabelbauweise eher eine Ausnahme. Dage- von Menn entworfene Ganterbrücke bei
gen wurden in Japan nach der Fertigstel- Brig, Schweiz (1980, 174 m, Bild 1.4-68), die
lung der Toyosato-Brücke in Osaka (1970, Barrios-de-Luna-Brücke in Leon, Spanien
216 m) Paralleldrahtbündel zur Standard- (1984, 440 m), die Parana-Brücke in Posa-
kabelbauweise, zuerst vom plastischen
Wrapping und später vom Umhüllungs-
rohr aus Polyäthylen (PE) umgeben. Zur-
zeit findet auch in anderen Ländern diese
Kabelbauweise mit PE Schutzrohren viele
Anwendungsbeispiele.
1962 wurde von R. Morandi eine Spann-
betonschrägkabelbrücke über den Mara-
caibo-See in Venezuela (s. Bild 6.2.1-36),
deren größte Spannweite 235 m beträgt, er-
richtet. Von ihm wurden weitere Spannbe-
tonschrägkabelbrücken entworfen, z. B. die
Polcevera-Brücke in Genua, Italien (1966, Bild 1.4-67  Pylonkopf der Schrägkabelbrücke
208 m), und die Wadi-el-Kuf-Brücke in El der Farbwerke Hoechst in Frankfurt (Bild: Dy-
Beida in Libyen (1971, 202 m, s. Bild 6.2.1- widag-Archiv)
98 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.4-68 Ganterbrücke
bei Brig, Schweiz

das-Encarnacion, Argentinien-Paraguay ser-Brücke in Vancouver, Kanada, mit


(1984, 330 m), die Skarnsundet-Brücke in 465 m Spannweite gebaut, wurde. Die Pylo-
Norwegen (1991, 530 m) und die Changji- ne der Brücke bestehen aus Beton. In der
ang-Brücke in Chongging, China (1996, Folgezeit breitete sich diese Bauweise sehr
444 m). In Japan gibt es ebenfalls zahlreiche rasch in verschiedenen Ländern außer in
Spannbetonschrägkabelbrücken. Japan aus. Im Folgenden werden nur einige
Die Kombination der Baustoffe Stahl Brücken genannt: die Zweite-Hooghly-Brü-
und Beton mit der wirtschaftlichen Auf- cke in Kalkutta, Indien (im Jahr 1992, 457 m
nahme von Druckbeanspruchungen durch Spannweite), die Mezcala-Brücke in Mexi-
den Beton zur Verbundbauweise bietet ide- ko (1993,312 m), die Yangpu-Brücke in
ale Vorteile dieser Bauweise für Schrägka- Shanghai, China (1993,  602  m), die
belbrücken. Es ist erstaunlich, dass, obwohl Fred-Hartman-Brücke bei Baytown, Ame-
die Verbundbauweise schon unter anderem rica (1995, 381 m), die Zweite-Severn-Brü-
beim Bau der Büchenauer Brücke in Bruch- cke in England (1996, 456 m), die Tingkau
sal, Deutschland (1956, 56 m), der Sit- Brücke in Hongkong, China (1998, 448 m),
ka-Hafenbrücke in Alaska, Amerika (1972, die Seohae-Brücke in Korea (2000, 470 m).
137 m) und der Yamato-Brücke in Osaka, In China sind zurzeit einige Großbrücken-
Japan (1974, 83 m), angewendet worden projekte in Verbundbauweise im Bau, wie
war, erst 1986 eine große Brücke in dieser z. B. die Changjiang Brücke in Nanjing
Bauweise mit dem Bau der Alex-Fra- (628 m).
In den vergangenen etwa zehn Jahren
wurden in China viele große Schrägkabel-
brücken gebaut, insgesamt ca. 20 mit
Spannweiten über 500  m. Die größte
Schrägkabelbrücke in China ist die Su-
tong-Brücke über den Jangtsekiang in der
Provinz Jiangsu (Bilder 1.4-69 und -70).
Die Spannweite der Mittelöffnung beträgt
1088 m. Während sie eine eher traditionelle
Konfiguration aufweist, ist die Stonecutters
Bridge in Hongkong (Spannweite 1018 m)
Bild 1.4-69  Sutong-Brücke, Seeansicht stark architektonisch geprägt und gehört
1.5  Brücken aus Hochleistungsbeton 99

Bild 1.4-71  Stonecutters Bridge in Hongkong,


Bild 1.4-70  Sutong-Brücke, Pylone Bauzustand

mit ihrem zweiteiligen trägerrostartigen • 4.8.10 von Michel Virlogeux die Nor-
Überbau, Bild 1.4-71, auch einer neuen mandiebrücke in Frankreich,
Klasse aerodynamisch noch stabilerer • 4.8.12 von Herbert Schambeck die
Querschnitte an. Schrägseilbrücke Dubrovnik in Kroatien
Die mit 1104 m derzeit am weitesten ge-
von den Entwurfsverfassern moderne
spannte Schrägkabelbrücke ist die im Jahr
Schrägkabelbrücken vorgestellt und erläu-
2012 fertiggestellte Russky Island Bridge
tert werden.
bei Wladiwostok in Russland. Sie ist damit
die Schrägkabelbrücke mit der derzeit
größten Spannweite auf der Erde. Erwäh-
nenswert ist, dass Pfähle für die Pylone teil-
1.5  Brücken aus Hochleistungsbeton
weise 120 m tief eingeschlagen werden
Vor allem in den letzten Jahrzehnten wur-
mussten.
de die Leistungsfähigkeit der Baustoffe des
Zur Abrundung wird auf den Ab-
konstruktiven Ingenieurbaus zunehmend
schnitt 4.8 verwiesen, in dem unter
verbessert. Darunter zählen besonders
• 4.8.1 von Christian Menn die Sunniberg­ auch die Entwicklungen in der Betontech-
brücke in der Schweiz, nologie für den Betonbau. Ab 1998 wur-
• 4.8.7 von Jacques Mathviat der Le Pont den, nachdem zuvor bereits im Ausland,
de Brotonne in Frankreich, z. B. in Japan, Dänemark, Norwegen und
• 4.8.8 von Alfred Pauser die Donaukanal- Frankreich, einige Brücken aus Hochleis-
brücke in Wien in Österreich, tungsbeton gebaut wurden [König/
100 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Grimm, 2000], auch in Deutschland die schnitt  4.1], weil die Einflüsse des Krie-
ersten Brücken aus diesem Baustoff ausge- chens des Betons und des Austrocknungs-
führt [Bernhardt et al., 1999], [Zilch et al., schwindens dominieren. Andererseits ist
2002], [König et  al., 2002], s.  auch Ab- der Abbau von Zwangseinwirkungen und
schnitt 6.1 mit Bild 6.1-16. Als Hochleis- der Zwänge aus Setzungen geringer als bei
tungsbetone (High Performance Concrete, der Verwendung von herkömmlichen
HPC) wurden zunächst Betone der Festig- Normalbeton. Besonders ist zu beachten,
keitsklassen C55/67 bis C100/115 bezeich- dass der hohe chemische Schwindanteil
net. Sie haben eine dem Normalbeton ver- während der Erhärtung des Betons ent-
gleichbare Dichte. Die im Vergleich zum steht und deshalb unbedingt mit den Be-
Normalbeton geringfügig höheren Dich- anspruchungen aus den Einflüssen aus
ten (etwa 5 bis 10 % des Zementgewichts), dem Abfließen der Hydratationswärme
die in der Baupraxis vernachlässigbar sind, überlagert werden muss. Dies ist beson-
und höheren Festigkeiten werden vor Al- ders an Betonierfugen zu beachten.
lem durch ein verbessertes Matrixgefüge Als Hochleistungsbetone werden heute
(Beigabe puzzolanischer Zusatzstoffe – Betone ab der Druckfestigkeitsklassen
Microsilika, Steinkohleflugasche – und C90/105 und Leichtbetone der Druckfes-
eine höhere Dichte infolge des geringen tigkeitsklassen ab LC70/77 eingeordnet. In
Wasserzementwerts) und gute Verbund- den letzten zehn Jahren wurden Betone
wirkung in den Kontaktzonen zwischen mit noch deutlich höheren Festigkeiten
der Matrix und den groben Körnern des entwickelt, deren Druckfestigkeiten
Betonzuschlags erreicht. Dies führt nicht 200  N/mm², ja sogar unter Laborbedin-
nur zu höheren Festigkeiten im Vergleich gungen bis zu 800 N/mm² erreichen kön-
zu Normalbetonen (Festigkeitsklassen bis nen. Sie werden Ultra Hochfester Beton
C50/60), sondern bewirkt auch eine höhe- (UHFB) oder Ultra High Performance
re Widerstandsfähigkeit gegen Umwelt- Concrete (UHPC) genannt. Über erste
einflüsse und damit der Dauerhaftigkeit Entwicklungen wurde aus Frankreich be-
[Grübl et al., 2001]. Heute werden die Be- richtet. Dann wurden einige Brücken im
tone der Festigkeitsklassen C55/67 bis Ausland, z. B. in Kanada, Südkorea und in
C80/95 zu den Normalbetonen gezählt den USA gebaut [Müller/Reinhardt, 2009,
oder auch als hochfeste Normalbetone be- Abschnitt 12.5].
zeichnet. Zu beachten sind die zeitabhän- Ultra Hochfester Beton ist ein besonders
gigen Verformungen des hochfesten Be- gefügedichter Beton. Die verwendeten
tons im Vergleich zum Normalbeton der größten Korngrößen des Betonzuschlags
geringeren Festigkeitsklassen. Die Kriech- betragen 16 mm oder weniger. Der Stand
verformungen nehmen mit zunehmender der derzeitigen Betontechnologie ermög-
Festigkeit ab, ihr Endwert wird nach kür- licht es, zielsicher Betondruckfestigkeiten
zerer Zeit erreicht. Der chemische bis zu etwa 200 N/mm² und etwas darüber
Schwind­anteil ist beim hochfesten Beton herzustellen [Schmidt, 2003], [Schmidt/
bedeutend, er ist im Vergleich zum her- Fehling, 2007–2]. Die Druckfestigkeit ist
kömmlichen Normalbeton deutlich grö- also fast so hoch wie die von Stahl. Die hohe
ßer, das Austrocknungsschwinden ist da- Leistungsfähigkeit beruht vor Allem auf
gegen geringer. In der Regel ergeben sich dem niedrigem Wasser-Zementwert, der
beim vorgespanntem hochfestem Beton etwa bei 0,2 liegt, einem hohen Feststoffge-
gegenüber dem herkömmlichen Normal- halt (Zugabe geeigneter mineralischer Zu-
beton geringere zeitabhängige Spannkraft- standsstoffe), einer hohen Packungsdichte
verluste [Taferner et  al., 2009, Ab- sowohl im Zementstein als auch des Grob-
1.5  Brücken aus Hochleistungsbeton 101

korns der Betonzuschlagsstoffe mit einem musste. Die Fundamente und Pfeiler der
niedrigen Wasserbedarf des Frischbetons Holzbrücke sollten für die neue Gärtner-
mit der daraus folgenden sehr niedrigen platzbrücke verwendet werden, woraus
Porosität des Festbetons und die Verwen- sich für die neue Brücke die vorgenannten
dung Stahl- und anderen Fasern [Schmidt, Spannweiten ergaben.
2003]. Nach bereits 10 Jahren intensiver For-
2005 wurde als Ersatz für einen korro- schung auf dem Gebiet des Ultra-Hochfes-
dierten Fußgängersteg aus Stahl, der der ten Betons an der Universität Kassel
Anbindung eines Sportplatzes und eines [Schmidt/Fehling, 2007–1] und mit den
Schwimmbads in Niestetal bei Kassel als guten Erfahrungen mit den oben beschrie-
Pilotprojekt aus faserbewehrtem Ul­tra- benen kleineren Brücken aus UHFB ent-
Hochfestem-Beton (UHFB) gebaut. Die warf das Ingenieurbüro IBB Fehling und
Fußgänger- und Radwegbrücke wurde aus Jungmann die Brücke [Fehling et  al.,
in Längsrichtung vorgespannten Fertigtei- 2007]. Sie ist zwar als Fußgänger- und
len hergestellt. Außer der Vorspannbe- Radwegbrücke bemessen, aber sie soll
wehrung enthält die Brücke nur im Einlei- auch das Befahren eines Rettungs- oder
tungsbereich der Vorspannkräfte in den Wartungsfahrzeuges mit 6 t Gesamtge-
Beton Bewehrung aus Betonstahl. Die wicht gewährleisten. Lasten aus Eisgang
Spannweite beträgt etwa 12 m, die Breite und Schiffsstoß wurden bei der Bemes-
3 m. Die Brücke wurde im Fertigteilwerk sung berücksichtigt.
in einem Stück hergestellt, das Gewicht Die bestehenden Pfeiler stehen schief-
betrug etwa 12 t, und auf einem Tieflader winklig zur Achse der Brücke, weshalb sich
zur Einbaustelle transportiert. In Niestetal das gewählte Dreigurtfachwerk anbot, was
wurden bis 2005 insgesamt vier Fußgän- zu einer übersichtlichen Ansicht führte
ger- und Radwegbrücken, eine davon aus (Bild 1.5-1). Im Bereich des Flusses ist die
bewehrten Fertigteilplatten auf einer Gradiente in der Vertikalebene gekrümmt.
Stahlkonstruktion, aus UHFB gebaut Der Untergurt und die Diagonalen des im
[Schmidt et  al., 2006]. Der Bau der Brü- Querschnitt dreiecksförmigen Längsträgers
cken erwies, dass sie, trotz der Einholung bestehen aus Stahlrohren, während die
erforderlicher Zustimmungen im Einzel- Obergurte aus im Spannbett vorgespannten
fall, kostengünstiger waren als in her- UHFB-Fertigteilen bestehen. Die 8 cm bis
kömmlicher Bauweise. 12 cm dicken, in Querrichtung vorgespann-
Danach wurde die erste größere Brücke ten Fertigteilplatten mit Abmessungen im
aus UHFB in Deutschland gebaut, die
2007 fertiggestellte Gärtnerplatzbrücke in
Kassel, eine Fußgänger- und Radwegbrü-
cke als Durchlaufträger über 6 Felder mit
einer Gesamtlänge von 133 m. Die Spann-
weiten der sechs Felder betragen 19,2 m –
24,0 m – 21,0 m – 36,0 m – 21,0 m – 12,0 m.
Die Brücke sollte eine anlässlich der 1981
in Kassel stattgefundenen Bundesgarten-
schau gebaute Holzbrücke ersetzen. Die
Holzbrücke war nicht mehr gebrauchs-
tauglich und standsicher, u. a. war ein
Längsträger durch Pilzbefall so sehr ge-
schädigt, dass sie abgebrochen werden Bild 1.5-1  Gärtnerplatzbrücke in Kassel
102 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Grundriss von 2 m  ×  5 m wurden mit den 1.6  Integrale und semintegrale
Obergurten verklebt. Die Verklebung wurde Bauweise
gewählt, weil die kleinen Querschnittsab-
messungen sowohl der Obergurte als auch Steffen Marx und Marc Wenner
der Fertigteilplatten die Verwendung me-
chanischer Verbindungsmittel kaum zulie- Sehr viele historische Massivbauwerke, das
ßen. Für den Endzustand ist je Obergurt ein zeigt die geschichtliche Betrachtung, wur-
über die gesamte Brückenlänge durchge- den integral ohne Bewegungsfugen und
hendes Spannglied mit Litzenspanngliedern Lager erbaut. Die integrale Bauweise stellt
von jeweils 2 MN Vorspannkraft angeord- die Basis der Entwicklungen im Betonbau
net, wodurch auch die aufgeklebten Platten dar. Bereits die in der Römerzeit errichteten
in Längsrichtung vorgespannt werden. Die Natursteinbrücken sind dadurch gekenn-
Vorspannung ist so gewählt, dass sowohl im zeichnet, dass das Tragwerk vom Funda-
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit als ment bis hin zum Geländer als ein einheit-
auch im Grenzzustand der Tragfähigkeit die liches, massives System funktioniert. Alle
Obergurte überdrückt sind. Bauteile gewährleisten gemeinsam die
Die Gärtnerplatzbrücke, ein anspruchs- Lastabtragung. Durch die Gewölbeform
volles Pilotprojekt des Brückenbaus, wird mit ihren im Vergleich zu heutigen Syste-
durch eine kontinuierliche Dauerüberwa- men verhältnismäßig kleinen Stützweiten
chung, auch Monitoring genannt, über- und durch die Diskontinuität des Gesteins-
wacht, worauf Link/Weiland im Ab- gefüges ergaben sich langlebige Tragwerke,
schnitt  12.7.6 eingehen. Ziel der Dauer­ die auf Zwangsbeanspruchungen wie z. B.
überwachung ist, die für die Bemessung thermische Einwirkungen oder Baugrund-
der Konstruktion getroffenen Annahmen setzungen unempfindlich reagieren (siehe
zum Verhalten der Baustoffe, der Kon- Bild 1.6-1). Die aus der Römerzeit erhalte-
struktion und der Verbindungsmittel an nen Bauwerke (z. B. Pont du Gard, Frank-
der fertigen Brücke unter realen Bedingun- reich; Acueducto de Segovia, Spanien) be-
gen in der Praxis hinsichtlich ihrer Gültig- zeugen eindrucksvoll die Robustheit und
keit zu überprüfen und strukturelle Verän- die Dauerhaftigkeit dieser Bauweise.
derungen im Laufe der Zeit festzustellen. Mit der industriellen Stahlherstellung
Es werden lokale Verzerrungen, die und der Entwicklung des bewehrten und
Relativ­verschiebungen zwischen den Plat- vorgespannten Betons eröffnete sich der Weg
ten und den Obergurten überwacht. Paral- zu größeren Spannweiten und zur Konzepti-
lel sind die jeweils herrschende Tempera- on unterschiedlicher Bauformen im Brü-
tur und die Feuchte zu erfassen. Zu Beginn ckenbau. Die größeren Dimensionen der
der kontinuierlichen Dauerüberwachung, Tragelemente und die homogeneren Eigen-
die über eine experimentelle Modalanalyse schaften der eingesetzten Materialien be-
erfolgt, beginnt zur Überprüfung der Ent- dingten, dass die bisher nur marginal behan-
wurfsannahmen und zur Validierung eines delten Fragen der Zwangsbeanspruchung in
strukturdynamischen Finite Element Re- der Konstruktion und Berechnung moder-
chenmodell, das dann als Anfangsmodell nerer Bauwerke berücksichtigt wurden.
für die nachfolgenden Modelle dient. Dazu Die Untergliederung des Tragwerks in
gehören neben den gemessenen Schwin- mehrere voneinander unabhängige Bau-
gungsdaten auch die bei quasi statischer werksteile gewährleistet, dass sich die
Überfahrt eines Belastungsfahrzeugs ge- Zwangsverformungen ohne zusätzliche Be-
messenen Einflusslinien für die Neigungen anspruchungen einstellen können. Fugen-
der Brücke. konstruktionen zwischen den einzelnen
1.6  Integrale und semintegrale Bauweise 103

a) Mauerwerkbogen
ΔL

Δf

b) Balkenbrücke (Stahl oder Beton)

ΔL

Bild 1.6-1  Thermisches Verhalten: Vergleich zwischen einer Gewölbebrücke und einer Balkenbrü-
cke oben: Pont Julien, unten: Viaduc des Fades (Frankreich) (Fotos: Steffen Schröder)

Überbauten und Lager zwischen Unter- nenhochgeschwindigkeitsverkehrs in


und Überbauten ermöglichten die Ent- Deutschland und dem Bau der ersten
kopplung der einzelnen Tragelemente. Das Schnellfahrstrecken Hannover−Würzburg
eindeutig definierte Tragverhalten erleich- und Mannheim−Stuttgart wurden viele Ei-
terte außerdem erheblich die Berechnung senbahnbrücken nach der von der DB AG
solcher Tragwerke, zumal gerade mit dem eingeführten „Rahmenplanung Talbrü-
Aufschwung des Betonbrückenbaus die cken“ realisiert. Die darin vorgeschriebene
Fragen des Kriechens und Schwindens nur Brückengeometrie soll mit den hohen verti-
bedingt bekannt und rechnerisch noch we- kalen und horizontalen Steifigkeitsanforde-
niger beherrschbar waren. rungen eine sichere Gleislage und die Be-
Die Ausführung beeinflussbarer und grenzung der Brückenschwingungen bei
eindeutiger Auflagerbedingungen führte Überfahrten mit hohen Geschwindigkeiten
mit der Entwicklung neuer Bautechnologi- gewährleisten (siehe Bild 1.6-2). Ein we-
en zu einer Standardisierung der Tragsyste- sentliches Kriterium dieser Entwurfsphilo-
me und zur Verbreitung von gelagerten sophie war aber auch der Wunsch nach ei-
Brücken. So konnten zum Beispiel mit dem ner schnellen Austauschbarkeit der einzel-
Taktschiebeverfahren (s. a. Abschnitt 10.1.4) nen Brückenelemente, um im Schadensfall
längere Balkenbrücken hergestellt werden, oder bei Erreichen der Lebensdauer der
wobei ein monolithischer Anschluss an die Bauteile einen abschnittsweisen Ersatz der
Unterbauten nach dem Einschub nur Brücke „unter dem rollenden Rad“ zu er-
schwer zu realisieren ist [Glitsch, 2011]. möglichen.
Auch die Entwicklungen der Regelwerke Die starke Fragmentierung der Trag­
hatten in der jüngeren Geschichte einen di- struktur in einzelne, voneinander kon-
rekten Einfluss auf die Vielfalt der Infra- struktiv getrennte Bauteile erfordert viele
struktur. Mit dem Beginn der Ära des Schie- Lager- und Fugenkonstruktionen, deren
104 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.6-2 Auetalbrücke,
Kreiensen, NBS Hanno-
ver–Würzburg (Foto:
Marc Wenner)

vermeidbare Wartungskosten bis zu 25 % Bauen. Gerade weil die einfache Verbin-
der gesamten Unterhaltungskosten einer dung von Tragwerksteilen zu monoli­
Brücke verursachen [Pötzl/Naumann, thischen Bauwerken erst mit dem Betonbau
2004]. Weiterhin ist das Tragverhalten sta- möglich wurde, sind in der Anfangszeit des
tisch unbestimmter Systeme effektiver als Stahlbetonbaus viele integrale Betonbrü-
das von statisch bestimmten Systemen. cken errichtet worden. Diese Bauwerke
Durchlauf- und Rahmentragwirkung er- zeichnen sich durch ein ganzheitliches
möglichen einen besseren Lastabtrag von Tragverhalten, eine wirtschaftliche Herstel-
Verkehrslasten, führen zu einer höheren lung durch effizienten Materialeinsatz und
Redundanz im Katastrophenfall und bieten eine hohe Ästhetik aus.
für dynamisch hoch beanspruchte Bauwer- Insbesondere die Gmündertobelbrücke
ke ein effektiveres dynamisches Verhalten. und das Langwieser Viadukt sind in der
Auch in ästhetischer Hinsicht ist die Zer- Geschichte des Eisenbetons Wahrzeichen,
stückelung komplexer Bauwerke in Einzel- die dieser mutigen Entwurfsphilosophie
tragglieder unbefriedigend. folgen. Sie zeigen eine im Vergleich zu den
Eine grundlegend andere Herangehens- davor ausgeführten Eisenbetonbrücken
weise besteht deshalb darin, das gesamte noch nicht erreichte aufgelöste und fein-
Bauwerk als Einheit zu betrachten und die gliedrige Tragstruktur.
auftretenden Zwangsbeanspruchungen aus Emil Mörsch erreichte mit der Gmünder-
Temperaturänderungen, Kriechen und tobelbrücke (bei Teufen, Kanton Appenzell,
Schwinden durch eine geschickte System- Schweiz,1908) die Überbrückung des steilen
wahl, Formgebung und Materialkombinati- Tales mit einer Bogenbrücke aus armiertem
on zu beherrschen. Dies gelingt je nach Beton mit einer lichten Weite von 79,0 m
Konzeption entweder mit der Aufnahme (siehe Bild 1.6-3). Kurz danach eroberte das
der durch die behinderten Zwangsverfor- von Karl Arnstein entworfene und von der
mungen entstehenden Spannungen oder Fa. Züblin gebaute Langwieser Viadukt
durch das gezielte Zulassen der Verformun- (1914, siehe Bild 1.6-4) den Rekord der welt-
gen in entsprechend konstruierten Bau- weit weitgespanntesten Eisenbetonbrücke
werksbereichen wie z. B. schlanke Pfeiler- mit einer Bogenspannweite von 100 m. Der
scheiben oder Betongelenke. In der Grün- Entwurf lehnt sich sehr stark an den der
derzeit des Stahlbeton- und Spannbeton- Gmündertobelbrücke an [Conzett, 2007].
baus erkannten viele Baumeister die Eig- Beide Bauwerke zeichnen sich aus durch
nung des Betons für ein effizientes integrales die Unterbrechung der Fahrbahnplatte
1.6  Integrale und semintegrale Bauweise 105

Gesamtansicht
25,5 m 81,8 m 49,3 m

aufeinander
gleitende Bleche

LW: 79,0 m

a a

0 10 20 30 40 m Schnitt a-a

12,0 m
0,25 m
1,867 m

7,70 m
Detail 0,25 m 0,12 m
federnde Wand 3,50 m Entwässerung

Bild 1.6-3  Gmündertobelbrücke, Gesamtansicht und Detail der federnden Wand, nach [Mörsch,
1909]

über den Kämpferpfeilern und die Ein- Auch Robert Maillart (Rheinbrücke Ta-
spannung der Fahrbahn in einer federnden vanasa, 1905; Salginatobelbrücke, 1930),
Wand, die eine Aufnahme der Längenände- Eugène Freyssinet (Pont du Veurdre, 1912;
rungen des Überbaus durch die Elastizität Pont Alber Louppe, 1930; Pont de Luzancy,
der Eisenbetonwand ermöglicht [Mörsch, 1946), Alexandre Sarrasin (Pont de Gueu-
1909]. Die von großen gemauerten Stein- roz, 1934; Viaduc de Sembrancher, 1953),
brücken bekannte typische Betonung der Ulrich Finsterwalder (Dyckerhoff-Brücke
Hauptöffnung gegenüber den Seitenfeldern über die Hafeneinfahrt in Wiesba-
findet man im gewählten Tragsystem dieser den-Schierstein,1967; Bild 1.10-3) und
Viadukte wieder. Dieser markanten Unter- Fritz Leonhardt (Schwedenbrücke Wien,
gliederung liegt jedoch nicht nur ein opti- 1955; Kochertalbrücke als Berater und
sches Merkmal zu Grunde, viel mehr ist Prüf­ingenieur,1976) leisteten maßgebliche
diese Trennung die angemessene Antwort Beiträge zur Entwicklung des Betonbrü-
auf die thermischen Variationen des Trag- ckenbaus und speziell hinsichtlich der inte-
werks [Conzett, 2007]. gralen und semiintegralen Brücken. Durch
Durch die sinnvolle Strukturierung des ihr Verständnis des Werkstoffs Beton und
Tragwerks, die hervorragende Form- und ihre Virtuosität beim Entwerfen entstanden
Detailfindung sowie die Nutzung der Ei- kühne Tragwerke, die trotz einer hohen
genschaften des zu der Zeit noch neuarti- Auflösung und Detaillierung durch Ein-
gen „Eisenbetons“ stellen diese beiden Bau- fachheit bestechen. Nur mit dem ausge-
werke einen Meilenstein in der Geschichte prägten Sinn für das Tragverhalten von
des Massivbrückenbaus dar. Durch diese Strukturen entstanden Entwürfe losgelöst
innovative und damals einzigartige Funkti- von dem heute typischen Denken in Unter-
onsweise des Tragsystems können die und Überbauten.
Gmündertobelbrücke und das Langwieser Der von Sarrasin entworfene Viaduc de
Viadukt als erste errichtete semiintegrale Sembrancher (Kanton Wallis, Schweiz) ist
Bauwerke bezeichnet werden. eine 370 m lange Talbrücke (siehe Bild
106 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.6-4  Langwieser Viadukt, Ansicht der Hauptöffnung (links) und eines Trennpfeilers (rechts)
(Fotos: Martin Linsi)

Bild 1.6-5 Viaduc de
Sembrancher, Verlauf des
Überbaus in der Kurve
und Blick auf einen der
Trennpfeiler (Foto: Ludolf
Krontal)

1.6-5). Für die Aufnahme der Temperatur- [Brühwiler/Frey, 2002]. Die seitliche Stabi-
verformungen wurde das lange Tragwerk lität des Bauwerks und die erforderliche
durch Bauwerksfugen in mehrere 60 m lan- Biegeweichheit in Längsrichtung zur Mini-
ge Abschnitte geteilt. Die Wahl der Pfeiler- mierung der Zwangsbeanspruchung wer-
standorte orientiert sich an einem optima- den durch schlanke, A-förmige Stützen er-
len Biegemomentverlauf im Überbau reicht, deren Geometrie sich den Trassie-
1.6  Integrale und semintegrale Bauweise 107

Bild 1.6-6 Elztalbrücke
bei Kehrig, Autobahn A48
(Foto: Marc Wenner)

rungsrandbedingungen und örtlichen Brücken. Bei kleinen Stützweiten (bis 15 m)


Randbedingungen anpasst. ist die Ausführung als Rahmenbrücke eine
In Deutschland wurde die von Ulrich weit verbreitete Lösung. Bei größeren
Finsterwalder und Herbert Schambeck ent- Spannweiten haben mehrere Behörden
worfene Elztalbrücke (Bild 1.6-6; s. auch weltweit die monolithischen Bauwerke für
Bilder 6.2.1-10 und -11) als „vielstieliger bestimmte Bauwerkslängen zur Regellö-
Rahmen mit unverschieblichen Knoten- sung erhoben (z. B. USA, Großbritannien
punkten“ an den Widerlagern konzipiert bis ca. 60 m). Auch in Deutschland steigt
[Finsterwalder/Schambeck, 1966/67]. Das nach und nach die Akzeptanz integraler
Bauwerk wird geprägt durch die unge- und semiintegraler Betonbrücken
wöhnliche Anordnung einer Bauwerksfuge [BMVBS, 2011]. Der Begriff der integralen
in Talmitte und die monolithische Verbin- bzw. semiintegralen Bauweisen bezieht sich
dung des Überbaus mit allen Stützen und dabei nicht auf spezielle Tragwerkstypen
beiden Widerlagern. Durch die Verlage- oder Materialien, sondern charakterisiert
rung der Festpunkte an die niedrigen viel mehr die Art des Zusammenspiels zwi-
Talflanken und die Anordnung der Bau- schen Unterbauten und Überbauten und
werksfuge über der tiefsten Stelle, führt die die Funktionsweise des Gesamtsystems.
entstehende Proportionalität zu einer Dazu gehören sowohl die Gewölbebrücken
gleichmäßigen Verteilung der Zwangsbie- aus Naturstein als auch moderne ein- und
gebeanspruchungen in den Unterbauten mehrfeldrige Rahmenbauwerke oder mo-
aus Temperatur-, Kriech- sowie Schwind- nolithische Bogen- und Sprengwerkbrü-
verformungen. cken. Es gibt hier eine große Vielfalt an
Die Erfahrungen mit konventionell gela- Möglichkeiten, die ein nachhaltiges Bauen
gerten Brücken zeigen, dass die rechnerisch ermöglichen.
sinnvolle Untergliederung der Tragwerke Im Folgenden werden ausgewählte Bei-
und Entkopplung von Unter- und Über- spiele der letzten 10  Jahre aufgeführt, die
bauten zu Dauerhaftigkeitsproblemen und der semiintegralen Bauweise zugeordnet
zu hohen Instandhaltungsaufwendungen werden. Die Vielfalt der Systeme soll den
führen. Dieses Bewusstsein hinsichtlich der technischen und gestalterischen Spielraum
Nachhaltigkeit der Infrastruktur führte in darstellen.
jüngster Zeit zu einer Renaissance der inte- Das Murrtalviadukt bei Backnang ist mit
gralen und semiintegralen Tragwerkskon- seiner Gesamtlänge von 418 m eine der
zepte in der Planung und Realisierung von größten semiintegralen Straßenbrücken in
108 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.6-7 Murrtalvia-
dukt, Luftaufnahme (Foto:
Reinhard Mederer)

Süddeutschland (siehe Bild 1.6-7). Die lange Bauwerk erhielt seinen horizontalen
Geometrie des Tales und das gewählte Festpunkt an einem der Widerlager. Der
Gründungskonzept ermöglichen den Ver- vorgespannte Beton-Kastenträger wurde in
zicht auf Lager über die gesamte Bauwerks- den Achsen 3 bis 7 monolithisch mit den
länge. Nur an den beiden Widerlagern wur- Pfeilern verbunden. Angesichts der Über-
den Kalottenlager zur Aufnahme der Über- baudehnungen und wegen der kürzer wer-
baudehnung eingebaut. Zur Reduzierung denden Pfeiler auf der gegenüberliegenden
der Zwangskräfte in den Pfeilern wurden Talflanke mussten Lager in die Achse 2 und
die kurzen Ständer auf dem Bogen zum Teil in die Widerlagerachse 1 eingebaut werden.
als Pendelstäbe mit Betongelenken ausge- Welche gestalterische Qualität semiinte-
bildet und die vom Ruhepunkt der Brücke grale Brücken haben können, zeigen auch
am entferntesten Pfeiler durch eine tiefer viele ausgeführte Fußgängerbrücken. Die
gelegte Gründung künstlich verlängert. Bootshausbrücke in Sigmaringen ist ein
Durch die monolithische Verbindung zwi- unsymmetrischer, semiintegraler Dreifeld­
schen Betonbogen, Pfeilern und Überbau rahmen (11,0 m + 25,0 m + 19,0 m) mit
entstand eine sehr filigrane und ästhetische trogförmigem Querschnitt. Der Überbau
Konstruktion. wurde aus drei Fertigteilen hergestellt, wo-
Auf der E18 zwischen Grimstad und bei das mittlere Element vorgespannt wur-
Kristiansand in Norwegen wurden zahlrei- de. Der Übergang zum Rahmensystem
che technisch sehr interessante semiinteg- wurde durch eine Ortbetonergänzung im
rale Straßenbrücken gebaut. Schon in der Bereich der Rahmenecken realisiert. Die
Initialphase dieses PPP-Projekts wurde für Aufnahme negativer Momente in den Rah-
die Brücken ein Entwurfskonzept festge- menecken erfolgte über einbetonierte
legt, dem das Streben nach wirtschaftli- Schwerter in der Zugzone, deren Kontinui-
chen, dauerhaften, robusten und wartungs- tät vor Ort durch Schweißen hergestellt
freundlichen Bauwerken zu Grunde liegt wurde [Pahl/Schmidmeier, 2012].
[Zehetmaier/Holfelder, 2011]. Folglich Moderne Eisenbahnbrücken sind in der
wurden alle Bauwerke integral oder semi- allgemeinen Wahrnehmung häufig eintönig
integral ausgeführt. Ein markantes Beispiel und schwer wirkende Bauwerke, die Täler
für diese Entwurfsphilosophie ist die Bjel- eher verbarrikadieren als einen Beitrag zur
land-Brücke (siehe Bild 1.6-8). Das 380 m Baukultur in ihrem natürlichen oder urba-
1.6  Integrale und semintegrale Bauweise 109

Ansicht: Querschnitt:
1 2 3 4 5 6 7 8
47,5 m 57,0 m 57,0 m 57,0 m 57,0 m 57,0 m 47,5 m
bewegliches

Festpunkt
Lager
Ende

Bild 1.6-8  Bjelland-Brücke, Zeichnungen nach [Zehetmaier/Holfelder, 2011], (Foto: Bilfinger)

Bild 1.6-9 Bootshausbrü-
cke in Sigmaringen (Foto:
Gerhard Pahl)

nen Umfeld zu leisten (vergleiche Bild 1.6- Gänsebachtalbrücke, Unstruttalbrücke,


2). Im Zuge der Planung der Eisen- Stöbnitztalbrücke), die eine deutlich andere
bahn-Neubaustrecke zwischen Ebensfeld Ausstrahlung vermitteln. Im Vergleich zur
und Leipzig wurden jedoch mehrere semi- ursprünglich geplanten Umsetzung ent-
integrale Bauwerke entworfen und realisiert sprechend der „Rahmenplanung Talbrü-
(Grubentalbrücke, Scherkondetalbrücke, cken“ konnten die Bauwerke durch die mo-
110 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.6-10 Gänsebachtal-
brücke bei Buttstädt (Foto:
Ludolf Krontal)

nolithische Verbindung der Pfeiler mit dem stellung von Knotenpunkten, wie viele Bei-
Überbau erheblich schlanker gebaut wer- spiele aus dieser Zeit bezeugen. Diese He-
den (siehe Bild 1.6-10). Gerade bei flachen rangehensweise ist über die Jahre mit der
längeren Tälern fügen sich diese schlanken, Einführung von vielfältigsten Lagerkonst-
fast fragil wirkenden Bauwerke harmonisch ruktionen und der Entwicklung und „Ver-
in die Landschaft ein. Durch eine sinnvolle dichtung“ des Regelwerks verloren gegan-
Wahl des Tragsystems, der Ausbildung und gen. Lagerkonstruktionen sind im moder-
der Lage der für die Abtragung großer nen Brückenbau nicht mehr weg zu den-
Bremskräfte erforderlichen Festpunkte so- ken, sie sollten jedoch im Sinne einer dau-
wie der Bauwerks- bzw. Abschnittslänge erhaften, robusten und wartungsärmeren
kann bei einigen Bauwerken das Gleis sogar Infrastruktur nur da verwendet werden, wo
ohne Unterbrechung über das Bauwerk ge- sie auch notwendig sind: „Das beste Lager
führt werden [Schlaich et al., 2008]. ist kein Lager“ [Schneider/Hess, 2004].
Auch im Verbundbrückenbau etablieren Moderne semiintegrale Brücken werden als
sich zunehmend integrale und semiintegrale „aktuelle Entwicklung“ oder als „innovati-
Tragwerkskonzepte. Die Eisenbahnbrücke ve Bauweise“ bezeichnet. Tatsächlich stel-
der ÖBB über die Ötztaler Ache besteht aus len sie aber eher eine Wiederentdeckung
einem einzelligen Verbund-Kasten mit einer und Weiterentwicklung dessen dar, was
Gesamtlänge von 144,6 m (42,0 m + 60,6 m unsere Vorfahren auch schon ohne Fini-
+ 42,0 m), siehe Bild 1.6-11. Die Einspan- te-Element-Modelle und komplizierteste
nung des Stahlüberbaus in die Betonpfeiler Nachweismethoden erfolgreich konstruiert
erfolgte mit einbetonierten Verbindungsele- haben. Aber genau diese Einfachheit und
menten. Diese zwei seitlichen, mit dem Un- Klarheit, die vor 100 Jahren aufgrund des
tergurt des Kastenträgers verschweißten Fehlens komplexer mechanischer Bauteile
Bleche sind mit Kopfbolzendübeln mit dem und fortgeschrittener Berechnungsmetho-
Pfeiler verbunden [Plankensteiner, 2012]. den erforderlich war, ist auch heute im Sin-
Die integrale und semiintegrale Bauwei- ne der Dauerhaftigkeit der Infrastruktur
se ist unmittelbar mit den Anfängen des und des schonenden Umgangs mit den Ma-
Massivbrückenbaus verbunden. Monoli­ terialressourcen geboten! Mit den verfüg-
thische Verbindungen waren Anfang des baren Eigenschaften und Festigkeiten aktu-
20. Jahrhunderts die Regellösung zur Her- eller Materialien sowie durch die moder-
1.7  Entwicklungen in der Bauweise mit verbundlosen Spanngliedern 111

Bild 1.6-11 ÖBB-Brücke
über die Ötztaler Ache
(Foto: PORR)

nen Berechnungsmöglichkeiten sollte uns dung von Hohlstellen nicht auszuschließen


diese Aufgabe heute leicht fallen. war. Darüber hinaus führten die Witte-
rungsabhängigkeit beim Verpressen auf der
Baustelle sowie die Ausführungsqualität der
1.7  Entwicklungen in der Bauweise Verpressarbeiten verbunden mit dem
mit verbundlosen Spanngliedern Wunsch der Kontrollierbarkeit der Spann-
sowie der zugehörigen Systeme glieder zur Entwicklung der „Richtlinie für
Betonbrücken mit externen Spanngliedern“
Karl Goj, Thomas Fritsche und [Rili 07/98, 1998]. Darin wurde auch die
Christian Gläser Idee des Auswechselns von Spanngliedern
bzw. des späteren Einbaus von Zusatzspann-
gliedern mit aufgenommen, wofür natürlich
1.7.1  Historische Entwicklung der Bauweise bereits in der Herstellphase des Bauwerks
mit verbundlosen Spanngliedern die entsprechenden konstruktiven Voraus-
setzungen im Bereich der Querträger bzw.
Entwicklung von der Bauweise mit nach- Umlenkungen geschaffen werden müssen.
träglichem Verbund zur Bauweise mit Durch die Richtlinie [Rili 07/98, 1998] wur-
externen Spanngliedern de die Anwendung externer Spannglieder
Die Bauweise mit Spanngliedern mit nach- jedoch auf Kastenträger beschränkt und
träglichem Verbund stellte über Jahrzehnte eine Anwendung außerhalb der Umhüllen-
hinweg die Regelbauweise im Brücken-, den des Betonquerschnitts ausgeschlossen.
Hoch- und Industriebau dar. Auch wenn
sich die verwendeten Vorspannsysteme im Kombination der Vorteile von externen
Laufe der Jahre änderten, konnten bei der Spanngliedern mit den Vorteilen von
Bauweise mit Verbund einige Probleme Spanngliedern mit nachträglichem Ver-
nicht gelöst werden. So kristallisierte sich bund
insbesondere bei Brücken mit Kastenträ- Die Ausführung der Spannbetonbrücken
gern das Problem heraus, dass die Stege mit externen Spanngliedern stellt enorme
durch die darin angeordneten Hüllrohre der Anforderungen an die Baugenauigkeit, um
Spannglieder nicht gut betoniert und ver- unplanmäßige Umlenkungen (Knicke von
dichtet werden konnten, wodurch die Bil- Spanngliedern) zu vermeiden. Insbesonde-
112 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

re bei Taktschiebebrücken, bei denen die tierende Alternative, auch Mischbauweisen


Einmessung der Umlenkstellen innerhalb aus externen und intern verbundlosen
des Taktkellers für die spätere Position im Spanngliedern (vgl. Mischbauweise II in
Bauwerk erfolgen muss, stellt dies sehr Bild 1.7-1) umzusetzen, ist aber bislang in
hohe Anforderungen an die Vermessung. keinem Regelwerk abgedeckt. Ein entspre-
Der entscheidende Nachteil der Bauweise chendes Pilotprojekt wurde mit der Roß-
mit externen Spanngliedern ist der Verlust riether Grabenbrücke ausgeführt (siehe
an innerem Hebelarm. Daraus resultiert Abschnitt 6.4.6.4).
entweder ein größerer Spannstahlbedarf
oder eine Erhöhung der Bauteilhöhe, was Wegbereiter zur intern verbundlosen
wiederum zu einer höheren Eigenlast führt. Vorspannung
Dies ist v. a. bei Spannbetonbrücken ent- Mit den Erfahrungen der Vorspannung mit
scheidend, die ausschließlich mit externen externen Spanngliedern bei Brücken mit
Spanngliedern vorgespannt werden. Bei Kastenträgern entstanden zeitnah Überle-
diesen rein extern vorgespannten Brücken gungen, auch zur Verstärkung von Beton-
kristallisierte sich als weiterer Nachteil die brücken mit Plattenbalkenquerschnitt exter-
schlechtere Zugänglichkeit des Kastenträ- ne Spannglieder nachträglich einzubauen.
gers heraus, verbunden mit einer zum Teil Abweichend von der Richtlinie [Rili 07/98,
eingeschränkten visuellen Kontrollmög- 1998] können diese Spannglieder dann nur
lichkeit der externen Spannglieder. Diese außerhalb des Betonquerschnitts angeordnet
Erkenntnisse führten dazu, dass sich werden. Daraus resultiert die Notwendig-
schnell die Mischbauweise (vgl. Mischbau- keit, das Verhalten der Spannglieder unter
weise I in Bild 1.7-1) mit geradlinigen Pri- möglicher UV-Einwirkung zu betrachten
märspanngliedern mit nachträglichem und Überlegungen anzustellen, welche Aus-
Verbund in der Boden- bzw. Fahrbahnplat- wirkungen auf das Tragverhalten sich bei
te und umgelenkten externen Spannglie- möglicher Brandeinwirkung ergeben.
dern (Sekundärspannglieder) im Inneren Die Behandlung dieser Fragestellungen
des Kastens durchsetzte. Die daraus resul- soll am Beispiel der Verstärkung der Brücke

Bild 1.7-1  Mischbauweise aus externen und internen Spanngliedern (mit und ohne Verbund)
1.7  Entwicklungen in der Bauweise mit verbundlosen Spanngliedern 113

Bild 1.7-2  Längsschnitt mit Spanngliedführung – Verstärkung der Franz-Josef-Strauß-Brücke in


Passau

über die Ostbahnstraße bei Hersbruck im reich entstehen. Die statische Berechnung
Zuge der B 14 gezeigt werden, wo zur Ver- ergab das Erfordernis zusätzlicher externer
minderung der ermüdungswirksamen Las- Spannglieder auf der Westseite der Brücke.
ten eine Brücke mit Plattenbalkenquer- Aus diesen Erkenntnissen entstanden die
schnitt durch den Einbau von externen Überlegungen zur Verwendung externer
Spanngliedern verstärkt werden sollte. In Spannglieder mit einer teilweisen Führung
den Bereichen der freien Länge treten keine der Spannglieder außerhalb des Kastenträ-
Querbelastungen infolge Umlenkungen gers bis zur Verzweigung des äußeren
auf. Somit ist eine Versprödung der Hüll- Steges (vgl. Bild 1.7-2). Die Spannglieder
rohre durch UV-Einwirkung nicht relevant. tauchen an dieser Stelle in die äußere Zelle
Aufgrund der unterschiedlichen Höhenla- ein und werden am etwa 2 m breiten Quer-
ge der beiden Spannglieder je Stegseite träger in Achse 30 verankert. Durch das
kann im Brandfall davon ausgegangen wer- Einbetonieren der Spannglieder im direk-
den, dass es zu einem zeitlich versetzten ten Überführungsbereich der Bundesstra-
Ausfall der übereinanderliegenden Spann- ße B  8 konnte die Gefahr der direkten
glieder kommt. Der einseitige Ausfall eines Brandbeanspruchung infolge eines Ver-
der beiden Spannglieder hat keinen rele- kehrsunfalls mit schneller Zerstörung der
vanten Einfluss auf die Tragfähigkeit des ungeschützten Spannglieder durch die in-
Gesamtbauwerks. tern geführten verbundlosen Spannglieder
Architektonische Überlegungen, Rand- in Kombination mit einem anbetonierten
bedingungen aus der Bauwerksgeometrie Steg [Breuherr et al., 2006] weitestgehend
und Überlegungen, inwieweit außerhalb ausgeschlossen werden.
des Betonquerschnitts liegende Spannglie-
der auch durch Tauben verschmutzt wer- Anwendungen von verbundloser Vor-
den können, führten zum bei der Franz-Jo- spannung im Ausland
sef-Strauß-Brücke in Passau gewählten Die Entwicklungen zur Vorspannung mit
Spanngliedverlauf. Dort sollte eine zusätz- externen Spanngliedern sind parallel zur
liche Abbiegespur im Vorlandbrückenbe- deutschen Anwendung in den meisten eu-
114 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

ropäischen Ländern, aber auch außerhalb 1.7.2  Erfordernis für intern verbundlose
Europas (z. B. Japan) vorangetrieben wor- Vorspannung im Brückenbau
den. Innerhalb Europas wählte Frankreich,
aber auch viele osteuropäische Länder ei- Positive Erfahrung aus dem Hochbau
nen komplett anderen Ansatz als Deutsch- Zwar kommt die interne verbundlose Vor-
land. Hier wird auf die Austauschbarkeit spannung in Deutschland immer noch re-
einzelner Zugelemente innerhalb eines lativ selten zum Einsatz, jedoch zeigen die
Spannglieds sowie auf eine Vorfertigung bisherigen Anwendungen im Hochbau für
von Spanngliedern im Werk mit der damit Vollplatten eine Reihe von Vorteilen:
verbundenen besseren Herstellqualität kein Mit der Vorspannung können schlanke
Wert gelegt. Der Korrosionsschutz in Form Bauteile erzielt werden. Dies ist wichtig für
von Wachs oder Zementmörtel wird auf die lichte Geschosshöhe und hieraus resul-
der Baustelle hergestellt. Als gewichtigster tierend für die Gesamthöhe des Bauwerks.
Vorteil der externen Spannglieder wird hier Aufwendungen für kostenintensive
die Auswechselbarkeit des gesamten Schalungen von Unterzügen können mit
Spannglieds gesehen. Dem insbesondere der Ausbildung vorgespannter Vollplatten
bei zementverpressten externen Spannglie- (Flachdecken) entfallen und relativieren
dern entfallenden Vorteil der Nachspann- daher die Kosten für die Spannglieder.
barkeit wird hier, anders als in Deutsch- Bauteildurchbiegungen werden redu-
land, keine besondere Gewichtung beige- ziert. Zum einen wird die Rissneigung mit
messen. Insbesondere der Kostenaspekt hat dem Übergang in den Zustand II und den
dazu beigetragen, dass sich diese zement- hiermit verbundenen Steifigkeitsabfall un-
verpressten externen Spannglieder in Ost- ter Dauerlasten vermieden, zum anderen
europa durchgesetzt haben. können Biegespannungen im Beton über
Nachdem bereits die Entwicklungen bei die Querschnittshöhe ausgeglichen wer-
den externen Spanngliedern auseinander- den, so dass die vertikalen Kriechverfor-
drifteten, fanden die deutschen Vorstöße, mungen ebenfalls deutlich reduziert wer-
die Anwendung verbundloser Spannglie- den.
der auf andere Querschnittsformen zu Der Einbau der Spannglieder aus Mono-
übertragen, international bisher keine litzenpaketen in „freier Spanngliedlage“ ist
Nachahmung. denkbar einfach. Bei der freien Spannglied-

Bild 1.7-3 Flachdecke
mit verbundlosen Spann-
gliedern
1.7  Entwicklungen in der Bauweise mit verbundlosen Spanngliedern 115

lage werden die Spannglieder lediglich an konkreten Anwendungsfall in unterschied-


den Hochpunkten unterstützt, hängen an- lichen Bereichen [Bulicek et al., 2011]:
sonsten frei durch und liegen auf der unte-
• Die Spannkraft der verbundlosen
ren Bewehrungslage auf. Der Montageauf-
Spannglieder kann jederzeit kontrolliert
wand ist hiermit kostengünstig und bau-
werden.
stellenfreundlich.
• Nicht vorherberechnete erhöhte Spann-
Durch den werksmäßigen Korrosions-
kraftverluste infolge Kriechens und
schutz sind keine Verpressarbeiten auf der
Schwindens des Betons sowie aus Re-
Baustelle erforderlich.
laxation des Spannstahls können durch
Nachspannen ausgeglichen werden.
Entwicklung bei der Quervorspannung
• Im Schadensfall kann der Spannstahl
von Fahrbahnplatten von Brücken
ausgewechselt werden.
Sind die Querbeanspruchungen der Fahr-
• Durch die Möglichkeit der Auswechs-
bahnplatte einer Brücke zu groß, werden
lung ist der Zustand des Spannstahls
Querspannglieder eingebaut. In der Ver-
nicht mehr bestimmend für die Lebens-
gangenheit waren diese Spannglieder mit
dauer der Brücke.
nachträglichem Verbund ausgebildet.
• Die Qualitätskontrolle des Spannstahls
Die Quervorspannung ist oberflächen-
erfolgt im Fall von werksmäßig vorge-
nah angeordnet. Vor allem Mängel in der
fertigten Spanngliedern bei der werksei-
Abdichtung und bei der Verpressung der
genen Produktionskontrolle.
Spannglieder führten in Einzelfällen zum
• Auf der Baustelle entfällt der aufwendige
Ausfall der Quervorspannung durch Chlo-
temporäre Schutz für den zwischengela-
rideintrag und Korrosion. Aus diesem
gerten Spannstahl.
Grund sind seit vielen Jahren nur noch ver-
• Witterungsabhängige und fehleranfällige
bundlose Spannglieder für die Quervor-
Verpressarbeiten auf der Baustelle entfal-
spannung zugelassen.
len.
Der wesentliche Vorteil bei der Ausfüh-
• Die Wahrscheinlichkeit von Baumän-
rung der Quervorspannung mit verbundlo-
geln wird minimiert.
sen Spanngliedern, zumeist Monolit-
• Spannstahlbrüche führen im Gegensatz
zenspannglieder wie im Abschnitt  1.7.3
zu Bauwerken mit im Verbund liegen-
beschrieben, ist die Qualitätssicherung
den Spannstählen zu Rissen in einem
durch einen werksmäßigen Korrosions-
größeren Bauwerksabschnitt, die da-
schutz aus Fett und hiermit auch der Entfall
durch leichter erkannt werden können.
der Verpressarbeiten auf der Baustelle. Zu-
• Die hohe Duktilität verbundloser Kons-
dem sind die Spannglieder austauschbar,
truktionen gewährt ausreichend Zeit für
aktuell ist dies auch normativ gefordert.
ggf. erforderliche Sicherungsmaßnah-
men.
Motivation für die Längsvorspannung
von Brücken mit Vollplatten- oder Plat-
Die bayerische Straßenbauverwaltung hat
tenbalkenquerschnitt
deshalb in Abstimmung mit dem Bundes-
Die Motivation für den Einsatz der ver-
verkehrsministerium bereits mehrere Pilot-
bundlosen internen Vorspannung zur
projekte durchgeführt, um diese Vorteile in
Längsvorspannung von Brücken mit Voll-
der Praxis umzusetzen.
platten oder Plattenbalkenquerschnitten
resultiert aus einer Reihe von Vorteilen ge-
genüber der Vorspannung mit nachträgli-
chem Verbund. Diese liegen je nach dem
116 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

1.7.3  Typen von intern verbundlosen Monolitzen mit zweifacher PE-Umman-


Spanngliedern telung
Die Forderung, bei einem Spannstahlaus-
Monolitzenspannglieder tausch auch den kompletten Korrosions-
Monolitzen mit einfacher PE-Ummante- schutz mit auswechseln zu können, führte zu
lung der Entwicklung, die beschriebenen Mono-
Schon seit vielen Jahren bestehen für intern litzen in einem zusätzlichen PE-Hüllrohr zu
verbundlose Spannglieder, die im Gültig- führen (vgl. Bild 1.7-6). Dieses äußere Hüll-
keitsbereich von DIN V 4227, Teil 6 [DIN rohr hat keine Korrosionsschutzanforderun-
4227–6, 1982] lagen, Zulassungen. Die gen, sondern soll nur als Aussparungsrohr
Spannglieder werden neben der in Ab- im Betonquerschnitt wirken. Bei der Herstel-
schnitt 1.7.2 beschriebenen Anwendung im lung werden zugelassene Monolitzen nach-
Hochbau hauptsächlich zur Behältervor- träglich in die äußeren Hüllrohre einge-
spannung verwendet. Diese Spannglieder schossen. Ein Trennmittel (z. B. Talkum) soll
verwenden Monolitzen, bei denen der verhindern, dass es unter dauerhafter Quer-
Spannstahl mit einem einfachen aufextru- pressung zu einem Verkleben von dem für
dierten PE-Mantel mit einer Dicke von ca. den Korrosionsschutz nötigen inneren
1,5 mm überzogen ist (vgl. Bild 1.7-4). Der PE-Mantel und dem PE-Hüllrohr kommt.
Zwischenraum zwischen den Spannstahl-
drähten und dem PE-Mantel ist mit einer Bandspannglieder
Korrosionsschutzmasse (z. B. Gel oder Fett) Seit vielen Jahren stellen Bandspannglieder
komplett verfüllt. ein bewährtes externes Spannsystem dar.
Zur Verankerung haben sich am Markt Während die einfachste Form der Band-
neben den üblichen Stahlankerscheiben auch spannglieder, nämlich bis zu vier mit Quer-
Gussverankerungen durchgesetzt, in denen
die Verankerungskeile die einzelnen Litzen
halten. Dabei werden bis zu sechs Monolit-
zen in jeweils einer Verankerung zusammen-
gefasst. Der Korrosionsschutz im Über-
gangsbereich zwischen Verankerungsbe-
reich, in dem die Litze entmantelt sein muss,
und der freien Länge des Monolitzenspann-
glieds wird dabei mittels Übergangsröhrchen
hergestellt. Die anderen Komponenten einer
klassischen Verankerung für Spannglieder
mit nachträglichem Verbund (z. B. Wendel,
Zusatzbewehrung etc.) sind unverändert
vorhanden (vgl. Bild 1.7-5). Alle Litzenüber-
stände müssen nach Abschluss der Spannar- Bild 1.7-5  Beispiel einer Verankerung für Mo-
beiten korrosionsgeschützt werden. nolitzenspannglieder

Bild 1.7-4  Einfach PE-ummantelte Monolitze Bild 1.7-6  Doppelt PE-ummantelte Monolitze
1.7  Entwicklungen in der Bauweise mit verbundlosen Spanngliedern 117

Bild 1.7-7 Bandspann-
glieder für externe An-
wendung aus [Z-13.3-78,
2013]

Bild 1.7-8 Externe Lit-


zenspannglieder: links
mit Monolitzen, rechts
mit normalen Spannstahl-
litzen und Korrosions-
schutzmasse

stegen aus Polyethylen zusammenhängen- nolitzen, aber auch normalen Spannstahl-


de Monolitzen, nur im Hochbau verwendet litzen gefüllt sein kann. Im letzteren Fall
werden kann, werden für die Anwendung muss das Hüllrohr komplett mit Korrosi-
als externes Spannglied im Brückenbau onsschutzmasse gefüllt sein. Auch wenn
diese bis zu vier Monolitzen mit einer zwei- entsprechende Spannglieder für die intern
ten, rechteckigen Umhüllung überzogen verbundlose Vorspannung zugelassen wer-
(vgl. Bild 1.7-7). Ähnlich wie bei der dop- den könnten, so wirken sich die großen
pelt extrudierten Monolitze stellt dabei die Hüllrohrdurchmesser insbesondere beim
äußere Hülle im Wesentlichen den Schutz Querkraftnachweis negativ aus.
gegen mechanische Beschädigung dar,
während der Korrosionsschutz von der in- Drahtspannglieder
nenliegenden Hülle und der Korrosions- Bei den im Brückenbau verbreiteten kom-
schutzmasse sichergestellt wird. pakten Drahtspanngliedern wird der Kor-
Gemäß der aktuellen Zulassungen dür- rosionsschutz primär durch die komplette
fen diese Bänder mit zwei Hüllen jedoch werksmäßige Verfüllung des Hüllrohrin-
nur als externe Spannglieder, d. h. außer- nenraums mit Fett sichergestellt (vgl. Bild
halb des Betons, eingesetzt werden. Für 1.7-9). Die Spannglieder bestehen aus bis
eine Pilotanwendung [Zilch et  al., 2001]
musste deshalb speziell für die Anwendung
als intern verbundloses Spannglied eine
Zustimmung im Einzelfall erwirkt werden.

Bündelspannglieder mit dickwandigem


äußerem PE-Hüllrohr

Litzenspannglieder
Externe Litzenspannglieder bestehen aus Bild 1.7-9  Drahtspannglied mit dickwandigem
einem dickwandigen PE-Rohr, das mit Mo- Kunststoffhüllrohr und Fettverfüllung
118 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.7-10  Drahtspannverfahren für verbundlose Anwendung: links Verankerungskonzentration,


rechts Spannstahldrahtbündel mit aufgestauchten Köpfchen

zu 84 parallel geführten Drähten mit 7 mm 1.8  Brücken aus Textilbeton


Durchmesser [Z-13.3-85, 2013], [Z-13.3-
139, 2013]. Silke Scheerer, Harald Michler
Zur Verankerung werden die Enden der und Manfred Curbach
Drähte zu Köpfchen aufgestaucht und in
einem Grundkörper, der über entsprechen-
de Bohrungen verfügt, verankert. 1.8.1  Der Baustoff Textilbeton
Für die Anwendung als intern verbund-
loses Spannglied wurde eine eigene Zulas- Wie auch der in Abschnitt 1.5 thematisierte
sung erwirkt [Z-13.2-109, 2014]. Im Aus- Hochleistungsbeton ist Textilbeton (TRC =
wechselfall wird nach dem Ausbau des al- textile reinforced concrete) ein relativ jun-
ten Spannstahls der komplette Hüllrohrin- ger Baustoff, weshalb er zunächst in aller
nenraum gereinigt und nach dem Einbau Kürze vorgestellt werden soll. Zum weiter-
des neuen Spannglieds erneut mit Fett ver- führenden Studium seien bspw. [Jesse/Cur-
presst. bach, 2009] oder [Brameshuber, 2006]
empfohlen.
Textilbeton entstand aus der Idee, die
herkömmliche korrosionsanfällige Beton­
stahlbewehrung durch ein alternatives,
nicht korrodierendes und gleichzeitig sehr
zugfestes Bewehrungsmaterial zu ersetzen.
Die Lösung ist die Verwendung von techni-
schen Endlosfasern, die erst zu Garnen, die
hunderte bis tausende − bei Carbon Fiber
1.8  Brücken aus Textilbeton 119

Heavy Tows bis zu 50.000 − Filamente ent- Betons sein. Bewährt hat sich ein Fein-
halten, und anschließend zu flächigen tex- kornbeton, der aufgrund seiner Zusam-
tilen Gelegen verarbeitet und in dieser mensetzung eigentlich zu den Mörteln zu
Form als Bewehrung in Beton eingelegt zählen ist, wegen seiner mechanischen
werden können. Eigenschaften aber als hochfester Beton
Als Fasermaterialien kommen alkalibe- angesehen werden kann. Je nach Anwen-
ständige Materialien mit ausreichend ho- dungsgebiet beträgt der Größtkorn-
her Steifigkeit und Festigkeit in Frage. Bei- durchmesser 1−7 mm. Deshalb hat sich
de Anforderungen erfüllen z. B. alkaliresis- in der Fachwelt der Begriff Feinkornbeton
tente (AR-) Glasfasern und Carbon, die etabliert. Übliche Mischungszusammen-
aktuell hauptsächlich verwendet werden. setzungen sind bspw. [Jesse/Curbach,
Im Verarbeitungsprozess erhalten die Fa- 2009] zu entnehmen. Aufbauend auf der
sern bzw. die Garne eine Beschichtung, die Grundlagenforschung zur Matrixent-
die mechanische Widerstandsfähigkeit er- wicklung kann mittlerweile auch eine
höht und das Zusammenwirken der Rand- Fertigmischung im Handel bezogen wer-
fasern, die direkten Verbund zur minerali- den (Pagel TF 10), der vor Ort lediglich
schen Matrix haben, und der im Garn in- noch Wasser zugegeben werden muss
nen liegenden Kernfasern gewährleistet. und die somit baustellengeeignet ist. Üb-
Die in der Regel auf Spulen aufgewi- liche mechanische Eigenschaften des
ckelten Garne werden auf Textilmaschi- Feinbetons sind Druckfestigkeiten zwi-
nen zu Gelegen unterschiedlichster Geo- schen 65 und 90 N/mm² und ein E-Mo-
metrie weiterverarbeitet. In Abhängigkeit dul von 25.000−30.000 N/mm².
vom beabsichtigten Einsatzzweck können Die Herstellung von Textilbeton erfolgt
Fasermaterialien, Garnstärken, -gehalte entweder lagenweise – wechselweises Auf-
und -abstände (je Meter) und Lagenanzahl tragen des Betons durch Laminieren von
und -orientierung variiert werden. Somit Hand oder Sprühen/Spritzen und Einlegen
können maßgeschneiderte Textilien zum der textilen Bewehrung (s. a. Bild 1.8-1) –
Beispiel für ein- oder biaxiale Biegebean- oder durch Gießen des Betons in eine Scha-
spruchungen (Bild 1.8-1) oder optimiert lung, in der zuvor das Textil lagesicher po-
für den Abtrag von Querkräften gefertigt sitioniert worden ist. Da eine wesentliche
werden. Weiterhin können auch so ge- Funktion der Betondeckung bei Stahlbeton
nannte 3-D-Textilien hergestellt werden. − nämlich der Korrosionsschutz der Be-
Im einfachsten Fall sind dies zwei „norma- wehrung − entfällt, richtet sich die Dicke
le“ flächige Gelege, die verbunden mit Ab- der einzelnen Betonschichten nach den
standsfäden eine räumliche Struktur bil- Mindestanforderungen zur Sicherstellung
den. Aber auch die Herstellung kompli- des Verbundes und somit nach der Dicke
zierter 3-D-Strukturen z. B. für Knoten- der Garne. Im Allgemeinen liegt sie im Mil-
punkte ist auf modernen Fertigungsma- limeterbereich. Entsprechend dünn kön-
schinen möglich. Die obere Grenze der nen tragfähige Textilbetonschichten ausge-
erreichbaren Garnzugfestigkeiten in Beton führt werden. Beispiele dafür werden in
liegt aktuell bei etwa 3.000 N/mm² [Lorenz den folgenden Abschnitten gegeben.
et al., 2011], der E-Modul beträgt i. d. R. ca. Die Vorteile von Textilbeton können wie
200.000 N/mm²) folgt zusammengefasst werden:
Für die Anwendung in Beton werden
• Die Bewehrung ist sehr zugfest, robust,
gitterartige Gelege mit Garnabständen
leicht, einfach zuzuschneiden und flexi-
zwischen 5 und 20 mm verwendet. Ent-
bel.
sprechend fein muss die Körnung des
120 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.8-1  Aufbau von Textilbeton mit AR-Glas-Bewehrung

• Textilbeton hat bezogen auf seine errichtet [Curbach et al., 2007] und wird zur
Schichtdicke und somit auf seine Eigen- Überquerung der Döllnitz von Fußgängern
last eine sehr hohe Tragfähigkeit. und Radfahrern genutzt. Mit einer Spann-
• Durch die feinere Bewehrung haben weite von 8,66 m und einer Nutzbreite von
Textilbetonbauteile mehr Risse mit ge- 2,50 m zählt das Bauwerk zwar nur zu den
ringen Rissbreiten und Rissabständen kleinen Brücken, für den Baustoff Textilbe-
im Vergleich zu herkömmlichem Stahl- ton stellte sie jedoch einen riesigen Schritt
beton. in Richtung Überführung in die Praxis dar.
• Textilbeton eignet sich sowohl für die Der Überbau besteht aus zehn U-förmi-
Herstellung neuer Bauteile als auch zur gen Segmenten mit einer Konstruktionsdi-
Verstärkung bestehender, was ihn auch cke von 3 cm, wobei die Geländer in Brü-
zum Einsatz im Brückenbau prädesti- ckenlängsrichtung statisch mitwirken (Bild
niert, z. B. [Ehlig et al., 2012]. 1.8-2). An den äußeren Ecken des U-Quer-
schnitts und in Höhe des Handlaufs sind
Nachteilig ist derzeit noch, dass die Anwen- Querschnittsaufweitungen angeordnet, die
dung von Textilbeton in Deutschland aktu- einerseits versteifend wirken und anderer-
ell nur mit Zustimmung im Einzelfall mög- seits der Aufnahme der Monolitzen dienen,
lich ist. Hier wird aber in naher Zukunft mit mit denen die Segmente zusammen- und
Erleichterungen für Planer und Bauherren gleichzeitig vorgespannt werden. An der
gerechnet. Eine erste allgemeine bauauf- Unterseite der Bodenplatte sind weiterhin
sichtliche Zulassung für Biegeverstärkungen Längsrippen angeordnet, die der Optimie-
mit Textilbeton wurde im Juni 2014 erteilt rung des Lastabtrags und der Aussteifung
[TRC, 2015], womit der Weg für weitere Zu- der dünnen Bodenplatte dienen.
lassungen und Richtlinien geebnet wurde. Als Regelbewehrung sind jeweils zwei
Lagen textilen Geleges an der Innen- und
Außenseite des Trogquerschnitts angeord-
1.8.2  Textilbeton im Brückenbau net. Die Garne (Typ NWM3-002-05), aus
denen das Gelege hergestellt wurde, haben
Einige erste Pilotprojekte bei der Verwen- eine Feinheit von ca. 2.400 tex (1 tex = 1 g
dung von Textilbeton im Brückenbau sind pro 1.000 m) und eine Faserbruchspan-
bereits realisiert worden. Sie sollen im Fol- nung von 600 N/mm² im einaxialen Stan-
genden vorgestellt werden, um das Potenzi- dardzugversuch an einem Textilbeton-
al der Bauweise zu verdeutlichen. dehnkörper, s. a. [Lorenz et al., 2013]. Die
Garnabstände des biaxialen AR-Glasgele-
Weltweit erste Textilbetonbrücke in Oschatz ges betragen in Kett- und in Schussrichtung
Die weltweit erste Brücke aus textilbewehr- jeweils 10,8 cm, womit sich ein Beweh-
tem Beton wurde 2005 in Oschatz/Sachsen rungsquerschnitt von 79,3 mm²/m je Tex-
1.8  Brücken aus Textilbeton 121

Bild 1.8-2  Querschnitt der Textilbetonbrücke in Oschatz und Einheben vor Ort (Foto: Dirk Jesse)

tillage ergibt. Textile Zulagebewehrungen ein Traglastversuch an einem 1:1-Prototyp


sind zudem im Bereich der Versteifungen durchgeführt, bei dem eine 3,5-fache Si-
angeordnet. cherheit gegenüber dem Gebrauchslastni-
Auch die Segmentränder sind rippen- veau erreicht werden konnte, was deutlich
förmig verstärkt. Die Quersteifen bilden für über den Vorgaben des Deutschen Institu-
die Lastabtragung in Querrichtung im Be- tes für Bautechnik (DIBt) lag. Daraufhin
reich der Lauffläche die Haupttragglieder wurde der endgültige Überbau wieder zu-
und werden vorwiegend auf Biegung bean- erst in Segmenten gefertigt und dann zu-
sprucht. Daher ist hier eine flächige Beweh- sammengespannt, mit einem rutschfestem
rungsanordnung, wie sie mit textilen Ge- Belag versehen und schließlich per Tiefla-
weben erreicht werden kann, eher ungeeig- der im Ganzen zum Einbauort transpor-
net. Deshalb wurde die Bewehrung in der tiert, wo er auf die bereits vorbereiteten
Zugzone der Aussteifungsrippen durch Widerlager eingehoben wurde.
Edelstahlstabbewehrung Øs 12 mm reali- Die Brücke in Oschatz wurde 2006 auf
siert. In den vertikalen Abschnitten der dem fib-Kongress in Neapel mit dem Eh-
Quersteifen waren nur Stäbe mit Øs 8 mm renpreis Award for Outstanding Concrete
erforderlich. Structures des fib ausgezeichnet [fib 36,
Die Segmente wurden nacheinander im 2006].
Betonwerk Oschatz im Handlaminierver-
fahren vorgefertigt und abschließend in Rottachsteg in Kempten (Allgäu)
Längsrichtung mit SUSPA Monolitzen 150 Nachdem sich die Brücke in Oschatz be-
ohne Verbund zusammengespannt. Insge- währt hatte, ergab sich mit dem Bau des
samt wurden dafür sechs Spannglieder ver- Rottachstegs in Kempten zeitnah − im
wendet. Herbst 2007 − eine zweite Chance, die Leis-
Sowohl die Verwendung von Textilbe- tungsfähigkeit von Textilbeton unter Be-
ton als auch die angedachte Segmentbau- weis zu stellen, siehe z. B. [Michler, 2013-1
weise erforderten eine Zustimmung im und -2]. Die Konstruktionsgrundsätze der
Einzelfall. Dazu waren zahlreiche Versuche Oschatzer Brücke wurden im Wesentlichen
notwendig, um den Widerstand der Gelän- beibehalten, in wichtigen Detailpunkten
der und der Lauffläche gegenüber Biegung aber auch weiterentwickelt.
oder gegenüber lokalem Durchstanzen Die Brücke in Kempten verbindet die
nachzuweisen und um die Lasteintragung Parkanlage am Keglerheim auf der rechten
in Rahmenecken und Handlauf experi- Seite der Rottach mit dem Wohngebiet an
mentell zu belegen. Abschließend wurde der Mariaberger Straße linksseitig des Ba-
122 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.8-3  Querschnitt der Textilbetonbrücke in Kempten und Details (Foto: Harald Michler)

ches. Mit einer Stützweite von 15,95 m ist kömmlichen Bewehrungsstahl geforderten
die Spannweite nahezu doppelt so groß und hohen Betonüberdeckungen zu vermeiden.
mit einer lichten Breite von 2,00 m etwas Ergänzt wurden die Stähle durch eine
schmaler im Vergleich zur Oschatzer Brü- mehrlagige, umlaufende textile Beweh-
cke, was dem Bauwerk bei gleicher Träger- rung.
höhe ein deutlich schlankeres Aussehen Für die Erlangung der Zustimmung im
verleiht (Bild 1.8-3). Einzelfall konnten die Labortests zur Brü-
Der Rottachsteg besteht aus 18 U-förmi- cke Oschatz herangezogen werden, ledig-
gen Fertigteilen mit einer Regeldicke von lich die Querkrafttragfähigkeit der Boden-
3 cm. Ein Regelsegment ist 620 kg schwer, platte und die Durchstanzsicherheit im
nur die beiden Randsegmente besitzen auf- Bereich der Regeldicke von 3 cm wurden
grund der Aufweitungen, in denen die experimentell nachgewiesen. Für den Wi-
Spanngliedverankerungen integriert sind, derstand gegenüber lokalem Versagen war
ein nahezu doppeltes Gewicht. Die Seg- vom DIBt eine Sicherheit von 3,0 vorgege-
mente wurden im Allgemeinen wieder mit ben worden. Im Test wurde letztendlich die
vier Lagen AR Glasfasergelege bewehrt. Zu 6fache Sicherheit erreicht. Dennoch wurde
den Brückenenden hin wurden jedoch fünf von einer Optimierung der Geometrie an
Lagen eingelegt, um die Querkrafttragfä- den betreffenden Detailpunkten abgese-
higkeit zu erhöhen. hen, da die mögliche Materialeinsparung in
Abweichend zur Vorgängerbrücke war keiner Relation zum Aufwand gestanden
die Überfahrt eines 3,5-t-Räumfahrzeugs hätte.
mit einer maximal zulässigen Achslast von Die einzeln hergestellten 18 Segmente
2,7 t zu gewährleisten. Solche recht hohen (Bild 1.8-4) wurden auf einem Lehrgerüst
Einzellasten stellen für ein dünnes Schalen- ausgerichtet, zuerst wurden die mittleren
tragwerk bekanntlich eine ungünstige Be- sechs Segmente mit dem Betonkleber Sto-
anspruchung dar. Die gegenüber der Pax  SK41 verklebt und anschließend zu-
Oschatzer Brücke geringere Trogbreite nächst temporär zusammengespannt.
wirkte hier begünstigend und das Durch- Durch die Verklebung wird zum einen ein
stanzen stellte kein Problem dar, an den vollflächiger Kontakt zwischen den Ele-
Segmenträndern war allerdings die Ausbil- menten hergestellt und zum anderen die
dung von Querträgern mit variabler Breite Querkrafttragfähigkeit in den Fugenberei-
erforderlich. Die Bewehrung der Querträ- chen erhöht. Anschließend ergänzte man
ger wurde wieder mit nichtrostendem in gleicher Art und Weise in zwei Etappen
Edelstahl realisiert, um die sonst für her- á sechs Bauteile die restlichen Segmente.
1.8  Brücken aus Textilbeton 123

Bild 1.8-4  Vorfertigung der Brücke; links: einzelne Segmente vor der Montage, rechts: Schließen
der Spannischen nach Verkleben und Vorspannen (Fotos: Harald Michler)

Nach dem Aushärten des Klebers wurden richtung als 7-stegiger Plattenbalken von
als endgültige Längsspannglieder sechs SU- 3,21 m Breite ausgebildet, der lediglich
SPA-DSI-Monolitzen 150 eingefädelt und 43,5 cm hoch ist. Wie auch schon bei den
vorgespannt, wobei die vier Spannglieder Brücken in Oschatz und Kempten wurde ein
in Höhe der Fahrbahnplatte voll ausgelastet hochfester Feinbeton in Verbindung mit ei-
wurden, die beiden in den Handläufen aber ner textilen Bewehrung aus AR-Glas ver-
nur eine Teilvorspannung erhielten. wendet, speziell ein Beton der Klasse
Die 12,8 t schwere Brücke wurde einbau- C 55/67 mit 4 mm Größtkorn. Aufgrund der
fertig per Tieflader ca. 600 km weit zum hohen Abriebfestigkeit und Frostbeständig-
Einbauort transportiert und dort mit einem keit der gewählten Betons konnte auf einen
Fahrzeugkran eingehoben. Die schwim- zusätzlichen Belag verzichtet werden.
mende Lagerung mit Notanschlag wurde Die Gelege wurden mit Epoxidharz ge-
mit speziellen Elastomer-Pfannenlagern tränkt, was für die Formstabilität während
realisiert. Komplettiert wurde die Brücke des Betonierens vor allem bei der Stegbe-
mit wasserdichten Fahrbahnübergängen wehrung erforderlich war. Die Fahrbahn-
auf den Widerlagern, einem Geländeran- platte ist im Regelbereich 12 cm dick und
schluss, der die Gestalt der Brücke auf- verjüngt sich an den Kragarmen. Die Stege
nimmt und einer rutschfestem Beschich- wurden in Längsrichtung mit je vier Su-
tung der Gehbahn. spa-Monolitzen vorgespannt. Zusätzlich
wurden jeweils drei GFK-Stäbe
Fußgängerbrücke in Albstadt-Lautlingen Schöck-Combar mit einem Durchmesser
Die aktuell längste Brücke aus Textilbeton von 16 mm als Biegezugbewehrung einge-
ermöglicht Fußgängern und Radfahrern baut.
die Überquerung der Bundesstraße B 463 Die Innenstützen sind als fünf V-förmi-
in Albstadt-Lautlingen [Hegger et  al., ge Stützenpaare aus Stahlrohren ausgebil-
2011-1 und -2]. Auch ist das Befahren mit det, mit denen die Überbaufertigteile mit-
einem Servicefahrzeug erlaubt. Das in ei- tels Stahleinbauteilen verbunden sind. An
nem Radius von 112,5 m gekrümmte Bau- den Widerlagern sind in Querrichtung un-
werk hat eine Gesamtlänge von 97 m. verschiebliche Elastomerlager angeordnet.
Die Brücke besteht ebenfalls aus Fertig- Zwischen den Überbauabschnitten sind
teilen, ist aber ein völlig anderer Tragwerks- Elastomerlager angeordnet. Die Kopplung
typ (Bild 1.8-6) als die zuvor vorgestellten der Fertigteile wurde durch jeweils zwei
Bauwerke. Die einzelnen Felder haben eine vorgespannte Gewindestäbe realisiert.
maximale Länge von 17,2 m, eine maximale Die auch bei dieser Brücke erforderli-
Spannweite von 15,05 m und sind in Quer- chen Laborversuche zum Tragverhalten
124 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.8-5  Querschnitt nach [Hegger et al., 2011-1] und Ansicht der Brücke in Albstadt-Lautlingen
(Foto: Groz-Beckert)

wurden durch Schwingungsberechnungen hängig von der Ursache der hervorgerufe-


und anschließende Messungen am Bau- nen Spannungen. Hauptanwendungsbe-
werk ergänzt. Die Brücke selbst wurde reich bei Brücken sind Biege- und Quer-
dann innerhalb von zwei Tagen im Mai kraftverstärkungen von Überbauten oder
2010 errichtet. Die V-förmigen Stützen auch die Verstärkung von Stützen. Die bis-
wurden zuerst mit Hilfe von temporären herigen Forschungsarbeiten belegen, dass
Rüsttürmen gestellt, auf denen dann an- eine Verstärkung auch bei vorwiegend nicht
schließend die vorgefertigten Überbaufer- ruhenden Lasten möglich ist. In [Brückner
tigteile zwischengelagert, ausgerichtet und et al., 2013] wird die aktuell bei vielen älte-
verspannt wurden. Anschließend wurden ren Massivbrücken kritische Querkrafttrag-
die Stützen angehoben, ausgerichtet, mit fähigkeit thematisiert. In zyklischen Versu-
dem Überbau verbunden und zum Schluss chen an Plattenbalken mit Querkraftver-
die Aussparungen in den Fundamenten an stärkung der Stege wurde nachgewiesen,
den Stützenfüßen komplettiert und vergos- dass eine Schwellbelastung mit zwei Millio-
sen. nen Lastwechseln und – jeweils bezogen auf
Am 05. November 2010 wurde die fer- die Gebrauchslast (= 1/1,75 · Bruchlast aus
tiggestellte Brücke offiziell an die Stadt dem statischen Referenzversuch) – mit ei-
Albstadt-Lautlingen übergeben. nem Dauerlastanteil von 80 % und einer
Schwingbreite von 30 % keine Reduktion
der Tragfähigkeit im Vergleich zur statisch
1.8.3  TRC zur Brückenertüchtigung geprüften Referenz ergaben. Die Prüffre-
quenz lag im Bereich von 2 bis 5 Hz und
Neben dem Neubau besitzt Textilbeton vor damit in einem Bereich, der lt. [Cantieni,
allem Potenzial bei der Verstärkung beste- 1983] für Brückenbauwerke typisch ist. Ein
hender Massivbaukonstruktionen. Zahlrei- Einfluss der in diesem Bereich variierenden
che Pilotprojekte im Hochbau belegen dies, Belastungsgeschwindigkeit wurde nicht
s. z. B. [Ehlig et al., 2012]. Im Brückenbau festgestellt.
fehlt bislang der praktische Nachweis, wo- Ein weiteres Anwendungsgebiet wurde in
bei die theoretischen und laborexperimen- Österreich erschlossen [Feix/Hansl, 2012].
tellen Grundlagen bereits gelegt sind. Die Idee war, den Fahrbahnaufbau einer be-
Textilbeton eignet sich zur Erhöhung der stehenden Brücke, der erneuert werden
Zugfestigkeit von Betonbauteilen, unab- musste und der i. d. R. mehrere Zentimeter
1.8  Brücken aus Textilbeton 125

Bild 1.8-6  Sanierung der Zirmbachbrücke mit carbonbewehrtem Aufbeton, Ansicht der Brücke
und Verlegen des Textils [Feix/Hansl, 2012]

dick ist, mit einer deutlich dünneren und Ausführung gewonnenen Erfahrungen
damit materialsparenderen und leichteren sollte die Verwendung von Textilbeton in
Schicht aus Textilbeton auszuführen. Dafür Zukunft zunehmen, z. B. bei:
wurde eine besonders verschleißfeste Be-
• kleineren oder segmentweise zu ferti-
tonmischung mit Hartgesteinzuschlag ent-
genden Brücken, da aufgrund des gerin-
wickelt. Als Gelege wurde ein Carbontextil
gen Gewichts von Textilbetonteilen eine
(Grid 600, SGL Group) verwendet, welches
Vorfertigung mit anschließendem
in Verbindung mit der speziell entwickelten
Transport möglich sind und somit ge-
Matrix zahlreichen Labortests unterzogen
ringe Bauzeiten und wenig Aufwand vor
wurde, bevor es beim Pilotprojekt – der
Ort,
Überführung der Landesstraße L13 über
• Brücken für den temporären Einsatz, im
den Zirmbach in der Gemeinde St. Sigmund
Ganzen oder demontierbar, oder bei
im Sellraintal (Tirol) – eingesetzt wurde
• leichten Halbfertigteilen mit hoher Pass-
(Bild 1.8-6). Hier wurde die Fahrbahn der
genauigkeit und verkürzter Bauzeit vor
schiefwinkligen Plattenbrücke mit einer
Ort.
2 cm dicken Aufbetonschicht aus Textilbe-
ton versehen. Das Bauwerk ist nun Gegen-
stand der weiteren Forschung und Überwa- Aktuelle Entwicklungen tragen zudem zu
chung, um zum Beispiel den Einfluss von einer Verbesserung der Fertigung bei, z. B.
Frost und Tausalz oder wechselnden Tempe- durch:
raturen über einen langen Zeitraum außer-
halb des Labors zu untersuchen. • Abstandhalter für Textilbeton, die das
maschinelle Gießen von TRC-Elemen-
ten ermöglichen [Walther, T. et  al.,
1.8.4  Fazit und zukünftige Entwicklungen 2014], oder
• die Entwicklung noch leistungsfähigerer
Wie die ausgeführten Pilotprojekte belegen Gelege, z. B. durch weitere Erhöhung der
− die Möglichkeiten der Anwendung von Anzahl Einzelfilamente je Garn, oder
Textilbeton im Brückenbau sind vielfältig. auch stabförmiger Bewehrungen auf
Für die bisher realisierten Praxisprojekte Carbonbasis, wodurch der Aufwand
waren jeweils Zustimmungen im Einzelfall beim Einbringen der Bewehrung verrin-
nötig. Aufgrund der dabei und auch bei der gert wird, z. B. [Schladitz, 2014].
126 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Gerade Carbon ist ein Baustoff mit riesi- bekanntermaßen gerade bei der Zement-
gem Potenzial, welches aktuell im Brücken- produktion extrem hoch ist.
bau sicher noch nicht ausgeschöpft ist, z. B.
[Curbach/Scheerer, 2014]. Genannt sei bei-
spielsweise ein Thema, das Urs Meier be- 1.9  Nachrechnen und Verstärken
reits vor einigen Jahren ansprach [Meier, von Straßenbrücken – Erfahrungen
2009], nämlich warum man die Hänger von und Folgerungen
Hängebrücken noch nicht aus Carbonsei-
len gefertigt hat – eine Frage, die nach un- Karlheinz Haveresch
serer Kenntnis bis heute noch steht. Poten-
zial besteht in jedem Fall auch bei der Ver-
stärkung bestehender Bauwerke oder bei 1.9.1 Einleitung
der Fertigung modularer Strukturen mit in
Beton eingebetteten Carbongelegen, wie in Durch die enorme Zunahme des Schwer-
Abschnitt 1.8.3 dargelegt wurde. Aber dies verkehrs auf den Straßen in Deutschland
sind bisher Nischenanwendungen. Diese [Colditz, 2012], [Naumann, 2010] wurde es
Situation ist natürlich nicht zufriedenstel- notwendig, die älteren Brücken des Fern-
lend. Eine Lösung strebt nun der im Januar straßennetzes vorsorglich einer systemati-
2014 gegründete Verein „C3 – Carbon Con- schen Überprüfung ihrer Tragfähigkeit
crete Composite“ an. Dieser Verein mit ak- und Gebrauchstauglichkeit zu unterziehen
tuell mehr als 100 Mitgliedern wird in den (Nachrechnung). Dabei stellt sich heraus,
kommenden Jahren eine Fördersumme dass viele dieser Brücken kurzfristig ver-
von bis zu 45 Millionen Euro (zuzüglich der stärkt oder sogar erneuert werden müssen.
Eigenanteile der beteiligten Unternehmen) Besonders betroffen sind Brücken, die vor
dazu verwenden, um dem carbonbewehr- dem Jahre 1980 gebaut wurden (Bild 1.9-1).
ten Beton den Weg in die praktische An- Die Ursachen dafür werden im Folgenden
wendung zu ebnen [Curbach et al., 2013]. dargestellt.
Hauptanliegen ist aber nicht der reine Aus- Die Nachrechnung, Verstärkung und Be-
tausch herkömmlichen Bewehrungsstahls wertung einer älteren Straßenbrücke erfolgt
durch leistungsfähigeres Carbon. Es soll gemäß der Nachrechnungsrichtlinie [NRR,
vor allem die hohe Dauerhaftigkeit der Be- 2011], [Benning et al., 2012] des Bundesver-
wehrung ausgenutzt werden, um die Le- kehrsministeriums. Diese sieht eine erste
bensdauer von Bauwerken deutlich zu ver- Bearbeitungsstufe vor, in der die aktuellen
längern. Ein weiterer wesentlicher Aspekt technischen Regelwerke für den Neubau
ist – sowohl bei der Anwendung von Car- von Brücken als Anforderungsmaßstab an-
bongelegen im Textilbeton als auch beim gelegt („Berechnung wie neu“) werden, um
Einsatz von Carbonstabbewehrungen – die Stärken und Schwächen des jeweiligen
dass durch Verwendung einer nicht rosten- Tragwerks festzustellen. Nahezu ausnahms-
den Bewehrung der Teil der Betondeckung los können ältere Brücken diese hohen An-
entfallen kann, der bisher hauptsächlich forderungen nicht voll erfüllen. In der an-
dem Korrosionsschutz des Stahls diente. schließenden zweiten Bearbeitungsstufe
Folglich kann durch das Bauen mit Carbon werden daher zweckmäßige Absenkungen
der Betonverbrauch reduziert werden, was des Anforderungsniveaus zugelassen und
letztendlich zu einem verringerten Ver- Nutzungseinschränkungen oder Trag-
brauch an Ressourcen und Energie und au- werksverstärkungen geplant mit dem Ziel,
ßerdem zu einer erheblichen Verminde- den bestmöglichen Weiterbetrieb der Brü-
rung des CO2-Ausstoßes führen wird, der cke mit vertretbaren Kosten sicherzustellen.
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 127

Gelingt dies nicht, muss die Brücke als nicht Aufgrund der großen Anzahl von infra-
zukunftsfähig eingestuft und für einen ge kommenden älteren Brücken erfolgt die
schnellstmöglichen Ersatzneubau vorgese- Nachrechnung in NRW nach einem Mas-
hen werden. Dabei ist auch die Aufrechter- terplan, der vorsieht, Autobahnen mit be-
haltung des Verkehrs während der Bauzeit sonders großem Schwerverkehrsaufkom-
zu gewährleisten. Als zusätzliche Beurtei- men, das sind die Autobahnen A 1, A 2, A 3
lungshilfen bietet die Nachrechnungsricht- und Abschnitte der A 40 [Haveresch/Mar-
linie eine dritte und vierte Bearbeitungsstu- zahn, www.strassen.nrw.de], vordringlich
fe an. Die dritte Bearbeitungsstufe ermög- nachzurechnen und zu verstärken. Da-
licht es, zweckmäßige Messungen oder Er- durch soll dem Schwerverkehr auf den
probungen am Bauwerk durchzuführen Hauptrouten schnellstmöglich ein Auto-
und deren Ergebnisse in die Nachrechnung bahnnetz zur Verfügung gestellt werden,
einzuführen. Die vierte Bearbeitungsstufe, welches ohne erhebliche Einschränkungen
in der nach Zustimmung der Obersten Stra- vom Schwerverkehr genutzt werden kann.
ßenbaubehörden der Länder physikalisch Darüber hinaus wird die sogenannte
nicht lineare Berechnungsmethoden zur Dringlichkeitsliste des Bundesverkehrsmi-
Anwendung kommen können, soll Sonder- nisteriums abgearbeitet (Bild 1.9-2), auf der
fällen vorbehalten bleiben. ältere Großbrücken angegeben sind, die
Zuständig für die Anwendung und Um- von der Bundesanstalt für Straßenwesen
setzung der Richtlinie sind im Rahmen der (BASt) nach statistischen Auswertungen
Auftragsverwaltung für die Fernstraßen die (Kriterien u. a.: Alter, Zustandsnote, Brü-
Bundesländer, in Nordrhein-Westfalen ckenklasse und bauarttypische Schwächen)
(NRW) letztlich der Landesbetrieb Stra- als vordringlich nachzurechnen eingestuft
ßenbau NRW. Dort sind inzwischen zahl- wurden. Weiterer Bedarf an Nachrechnun-
reiche Brückennachrechnungen durchge- gen ergibt sich z. B. bei der Ausbauplanung
führt worden, über die im Folgenden be-
richtet wird.

Bild 1.9-2  Lage der 308 vordringlich nachzu-


rechnenden Brücken in Nordrhein-Westfalen
Bild 1.9-1  Altersstruktur der Brücken im Zuge gemäß Erhebung des Bundesverkehrsministeri-
von Bundesautobahnen in Nordrhein-Westfa- ums und der Bundesanstalt für Straßenwesen
len [Haveresch/Marzahn, www.strassen.nrw.de] [Haveresch/Marzahn, www.strassen.nrw.de]
128 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

von Autobahnen mit Brückenverbreiterun- • Vorentwurf für Ersatzneubau mit Kos-


gen, bei der Beurteilung von kostenintensi- tenschätzung,
ven Brückenerhaltungsmaßnahmen (ab ca. • Variantenvergleich mit Wirtschaftlich-
25 % der Brückenneubaukosten, Erhaltung keitsuntersuchung,
oder Neubau?) oder bei der Planung von • Endbeurteilung und Dokumentation.
Seitenstreifenfreigaben für den Verkehr im
Bereich von Brücken. Im Sprachgebrauch werden diese Verfah-
Entsprechend dieses Masterplans wur- rensschritte häufig unter dem Begriff
den bisher in NRW viele Großbrücken, „Nachrechnung“ gemäß [NRR, 2011] un-
aber auch zahlreiche kleinere Brücken im differenziert zusammengefasst.
Verlaufe von Autobahnen, nachgerechnet.
Vereinzelt werden auch Brücken des Bun-
1.9.2.1 Bestandserfassung
des- und Landesstraßennetzes untersucht.
Im Folgenden wird über die dabei ge-
Die Bestandserfassung umfasst die Be-
wonnenen Erfahrungen schwerpunktmä-
schaffung der relevanten Daten für die Ent-
ßig für Betonbrücken berichtet. Bei Stahl-
scheidungsfindung einer Nachrechnung.
und Stahlverbundbrücken zeigen sich aller-
Dazu gehören die Bestandsunterlagen vom
dings analoge Ergebnisse. Es soll ein Bei-
zu untersuchenden Bauwerk (Bauwerks-
trag zur Orientierung in diesem jungen
buch, Prüfberichte nach DIN 1076, Statik
Aufgabengebiet gegeben werden. Bewährte
zum Bau und ggf. Um- oder Ausbau der
Verfahrensabläufe bei der Nachrechnung,
Brücke mit zugehörigen Plänen usw.). In
typische Defizite älterer Brücken und deren
der Regel darf gemäß [NRR, 2011] davon
Ursachen werden aufgezeigt. Es werden
ausgegangen werden, dass die Bestands-
Empfehlungen für probate Problemlösun-
und Ausführungsunterlagen übereinstim-
gen zur Reduzierung der rechnerischen
men, sofern keine gegenteiligen Hinweise
Defizite bei der Nachrechnung oder zur
bekannt sind. Obligatorisch sind aber auch
Verstärkung des Tragwerks gegeben. Au-
Informationen über Ausbauabsichten, lau-
ßerdem wird ein Ausblick gegeben auf zu-
fende Erhaltungs- und Baubetriebsplanun-
künftige Nachweisverfahren und Fragen
gen im betroffenen Streckenabschnitt ein-
der Regelwerksauslegung, die sich zurzeit
zuholen. Diese, von der eigentlichen Trag-
in Forschung und Entwicklung befinden.
werksberechnung unabhängigen Rahmen-
Insofern steht dieser Beitrag unter dem
bedingungen, beeinflussen nicht selten
Vorbehalt zukünftiger bauaufsichtlicher
maßgebend die Endbeurteilung einer
Regelungen.
Nachrechnung, die sich bestmöglich in das
betriebliche Anforderungsprofil für die
1.9.2 Nachrechnungsverfahren Brücke und die übergeordneten Planungen
integrieren muss. Auch insofern unter-
Das Verfahren der Nachrechnungsrichtli- scheidet sich eine Brückennachrechnung
nie zur Beurteilung einer älteren Brücke erheblich von einer üblichen Tragwerkspla-
gliedert sich grob in folgende Aufgabenpa- nung.
kete: In der alltäglichen Praxis stellt sich he-
raus, dass die Beschaffung und Auswertung
• Bestandserfassung, der Bestandsunterlagen im Detail mühevoll
• Nachrechnung, sein kann. Insbesondere bei Bauteilen aus
• Instandsetzungsentwurf mit Kosten- der Reichsautobahnzeit muss häufiger mit
schätzung, Behelfslösungen (Baustoffuntersuchungen
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 129

vor Ort gemäß [NRR, 2011] Abschnitt 17


oder Annahme von Mindestfestigkeiten ge-
mäß [NRR, 2011] Abschnitt  11) operiert
werden. Insgesamt erweist sich die Daten-
qualität der Bestandsunterlagen aber als
den Umständen entsprechend ordentlich
und brauchbar. Vollständige Digitalisie-
rungen der Bestandsunterlagen sind für
eine effiziente Nutzung (parallele Verfüg-
barkeit für Bauherrn, Tragwerksplaner und
Prüfingenieur) und dauerhafte Archivie-
rung sehr empfehlenswert. Da Bestandsun-
terlagen aufgrund des allgemein knappen
Personalbudgets der dafür zuständigen
Stellen nicht in jedem Detail auf dem aktu-
ellen Stand gehalten werden können, ist
eine eingehende Ortsbesichtigung mit Fo-
todokumentation obligatorisch zu Beginn
jeder Nachrechnung durchzuführen. We-
sentliche Abweichungen zu den Bestands­ Bild 1.9-3  Die Archivierung der Bestandsun-
terlagen in Papierform sollte durch eine digitale
unterlagen sind zu dokumentieren und bei
Archivierung abgelöst werden.
der Nachrechnung zu berücksichtigen.

1.9.2.2 Nachrechnung Die Bestimmung von Auslastungsgraden κ


oder Vergleichswerten η gemäß [NRR,
Die statische Nachrechnung des Tragwerks 2011] Abschnitt  4.3 bleibt aus dem Leis-
nach den Regeln der [NRR, 2011] ist für tungsumfang in der Regel ausgenommen,
die Beurteilung der Zukunftsfähigkeit ei- da die dafür erforderliche Unterstützung
ner älteren Brücke von zentraler Bedeu- durch EDV-Programme aktuell nicht ver-
tung. Dabei hat es sich als ausreichend er- fügbar ist.
wiesen, den Leistungsumfang zunächst Es hat sich bewährt, eine Objektplanung
nur auf die Nachrechnung gemäß Stufe 1 zur Untersuchung des Nutzens und der
(„Berechnung wie neu“ mit dem Ziellastni- Machbarkeit von Verstärkungen stets zum
veau gemäß [NRR, 2011] (siehe Ab- integralen Bestandteil des Nachrechnungs-
schnitt 1.9.2.2.1) und der Bemessung nach auftrags zu machen. Nahezu alle älteren
den DIN-Fachberichten 102 bis 103 bzw. Brücken haben mehr oder minder große
zukünftig nach Eurocodes 2 bis 4) und Stu- Tragwerksdefizite im Vergleich zum Neu-
fe 2 zu beschränken. Bis auf Ausnahmefäl- baustandard, so dass ohne die Prüfung von
le reicht dieser Leistungsumfang in Kombi- Verstärkungsmöglichkeiten das Nachrech-
nation mit den anderen maßgebenden nungsverfahren nicht abgeschlossen wer-
Entscheidungskriterien vollkommen aus, den kann.
eine Nachrechnung zur Entscheidungsrei- Beim Aufstellen eines Leistungsver-
fe zu führen. zeichnisses für die Nachrechnung müssen
Eine Bearbeitung nach Stufe 3 und Stu- die relevanten Besonderheiten des jeweili-
fe 4 bleibt Ausnahmefällen vorbehalten gen Bauwerks qualifiziert berücksichtigt
und kann ggf. zusätzlich beauftragt werden. werden. Erfahrungsgemäß reicht es aus,
130 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.9-4 Potenzialfeld-
messung im Bereich eines
Querträgers mit undich-
tem Fahrbahnübergang

nur an exemplarischen und maßgebenden eine Brücke im Zuge der Nachrechnung für
Stellen des Tragwerks die statischen Nach- ein höheres als das ursprüngliche Ver-
weise vollständig und exakt zu führen. Das kehrslastniveau eingestuft werden soll. Soll
sind im Regelfall erfahrungsgemäß nur ca. die Brücke als Ergebnis der Nachrechnung
ein Drittel der für den Neubau erforderli- höchstens im ursprünglichen Verkehrslast-
chen Bemessungsschnitte. Viele Bemes- niveau (z. B. BK 60) verbleiben, wird die
sungsnachweise können in Stufe 1 erbracht Nachrechnung in der Regel durch die Ver-
werden, nur die problematischen Nach- antwortlichen der Straßenbauverwaltung
weisstellen müssen in Stufe 2 modifiziert geprüft und nicht zusätzlich durch einen
und detailliert untersucht werden. Oftmals Prüfingenieur. Die vorhandene Statik der
können Wiederholungen der Tragwerks- Brücke, die seinerzeit bereits durch einen
statik bei gleichen Brückenfeldern oder Prüfingenieur geprüft worden war, genießt
baugleichen Parallelbrücken festgestellt Bestandsschutz, wie auch bei den anderen
werden. Die Erfahrung zeigt, dass es in Brücken im Bestand.
den meisten Fällen ausreichend ist, zu- Wichtig für eine realistische Nachrech-
nächst nur einen maßgebenden Überbau nung ist auch die Auswertung von Bau-
als „schwächstes“ Bauteil nachrechnen zu werksbuch, Prüfberichten gemäß DIN
lassen. Ist bei diesem – wider Erwarten – 1076 und dem persönlichen Eindruck der
doch eine Höherstufung des Verkehrslast- Ortsbesichtigung. Frühere Instandset-
niveaus möglich, so kann die Nachrech- zungsmaßnahmen, unplanmäßige Verfor-
nung der Unterbauten und Lager für das mungen, Aussinterungen und andere akute
höhere Verkehrslastniveau nachgeholt Bauwerksschäden können Aufschluss über
werden. akute Schäden oder zwischenzeitlich In-
Die Frage der Prüfung einer Nachrech- stand gesetzte Schwächen des Tragwerks
nung ist gemäß Abschnitt  5 der [NRR, geben. Besonderes Augenmerk ist bei Be-
2011] durch die Straßenbauverwaltungen tonbauteilen auf signifikante Risse und
der Länder zu regeln. In Nordrhein-West- Korrosionsschäden sowie bei Stahlkonst-
falen wird die Prüfung durch einen Prüfin- ruktionen auf Verformungen, Korrosion
genieur grundsätzlich dann verlangt, wenn und Risse zu legen. Korrosions- oder feuch-
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 131

tebedingte Bauteilschwächungen z. B. infol- 1.9.2.2.1 Ziellastniveau


ge Chloridkontaminierung (Bereiche von und Mehrbelastungen
Fahrbahnübergängen, Einläufen, unterläu-
figen Abdichtungen, Gerbergelenken, un- Wie bekannt, ist Hauptanlass für die Nach-
dichten Entwässerungsleitungen usw.) rechnung älterer Brücken die enorme Zu-
müssen in der statischen Berechnung ein- nahme des Schwerverkehrs in Deutschland.
kalkuliert werden. Fehlen genaue Auf- Diese spiegelt sich auch in der stetigen An-
schlüsse beispielsweise zum Restquer- passung und Vergrößerung der bei der
schnitt von Stahlbauteilen, kann mit Grenz­ Tragwerksplanung von neuen Brücken ein-
wertbetrachtungen eine erste Einschätzung zukalkulierenden Verkehrslasten [Benning
oder Sensitivitätsuntersuchung vorgenom- et al., 2012] wider. Für Brücken im Verlauf
men werden. In Sonderfällen kann auch von Bundesfernstraßen ist, bis auf Ausnah-
eine objektbezogene Schadensanalyse men die Verkehrsart „Große Entfernung“
[www.bast.de] (Bild 1.9-4) erforderlich zugrunde zu legen, so dass als Ziellastni-
werden. veau der Nachrechnung LM 1 gemäß Tabel-
Es hat sich bewährt, die zu beurteilende le 10.2 der [NRR, 2011] anzusetzen ist. Aus-
Brücke grundsätzlich vollständig nach Stu- nahme davon sind Brücken im Verlauf von
fe 1 der [NRR, 2011] („Berechnung wie Bundesfernstraßen mit einem Schwerver-
neu“) nachzurechnen. Durch die Nach- kehrsaufkommen DTV-SV < 2000, für die
rechnung in Stufe 1 wird ein Gesamtbild die Annahme Brückenklasse 60/30 aus-
der Stärken und Schwächen des Tragwerks reicht. Für Brücken von regionalen Straßen
gewonnen. Die Defizite des Tragwerks wer- können mit Tabelle  1.9-1 geeignete Ver-
den qualitativ und quantitativ aufgezeigt kehrsarten festgelegt und entsprechende
und nach einem einheitlichen Beurtei- Absenkungen des Ziellastniveaus vorge-
lungsmaßstab bewertet. Das Ergebnis die- nommen werden. Von der Möglichkeit
ser Bearbeitungsstufe liefert daher mit ent- LMM (LM1 gemäß EC 1) als Ziellastniveau
sprechenden Erfahrungswerten eine gute vorzugeben, wurde bisher in NRW nicht
Grundlage, die Erfolgsaussichten in Stufe 2 Gebrauch gemacht, denn LMM ist für neue
von alternativen Nachweisführungen, Ver- Brücken vorgesehen, die für eine Nutzungs-
stärkungstechniken oder Nutzungsaufla- dauer von ca. 100  Jahren ausgelegt sind.
gen für einen zielführenden Abschluss der Nachzurechnende Brücken haben in der
Nachrechnung einzuschätzen. In den fol- Regel aufgrund ihres Alters sehr viel gerin-
genden Abschnitten werden dafür einige gere planmäßige Restnutzungsdauern.
markante Entscheidungskriterien darge- Bei den Nachrechnungen zeigt sich, dass
stellt. noch eine Vielzahl weiterer Einflüsse Mehr-
belastungen (Beanspruchungen, die in der

Tabelle 1.9-1  [NRR, 2011] Ziellastniveau für Brücken mit Straßenquerschnitten von nicht mehr
als einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung [Freundt et al., 2012]
1 2 3
Verkehrsart
Große Entfernung Mittlere Entfernung Ortsverkehr
1 DTV-SV < 2.000 BK 60/30 BK 60 BK 30/30
2 DTV-SV ≥ 2.000 LM 11) BK 60/30 BK 60
1) Alternativ zu LM 1 kann LMM angesetzt werden.
132 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Statik des Altbestands nicht einkalkuliert Tabelle A1–1 ff., insbesondere Lkw-Über-


sind) für ältere Brücken verursachen kön- holverbot (Zeichen 277, § 41 StVO) als
nen. In der Nachrechnung sind diese selbst- verkehrliche Kompensationsmaßnahme
verständlich einzukalkulieren, damit ein notwendig. Auf der Brücke ist also nur ein
realistisches Bild der Brückenbeanspru- Fahrstreifen für Lkw zulässig. Einzige
chung gewonnen wird. Es handelt sich da- Ausnahme von dieser Regel sind Brücken
bei beispielsweise um: mit geringer Befahrung durch Schwerver-
kehr (DTV-SV < 2000), für die die Brü-
• Einwirkungen aus Temperaturunter-
ckenklasse 60/30 als Ziellastniveau aus-
schieden ∆T,
reicht. Es wird empfohlen, diese geringere
• nachträglich aufgebaute Lärmschutzan-
Verkehrslast nur dann zugrundezulegen,
lagen,
wenn sichergestellt ist, dass die Brücke
• Aufbeton zur Querneigungsverbesse-
nicht Bestandteil der Umleitungsstrecke
rung,
einer Autobahn ist.
• dickerer Fahrbahnbelag,
In der Regel sind ältere Brücken ohne
• Verbreiterung der Brücke,
weiteres nicht für das Lastniveau LM 1
• früher übliche Annahme γBeton < 25 kN/m3,
nachweisbar, so dass sie gemäß [NRR,
• erheblich geringeres Schwinden bei Ver-
2011] Anlage 1 für den Verkehr einge-
bundbrücken,
schränkt werden müssen, solange sie nicht
• Vernachlässigung des Mehrgewichts von
verstärkt sind. Die Erfahrung zeigt, dass
Querträgern,
sich bei Brücken mit Auf- oder Abfahrten
• Erdruhedruck oder erhöhter aktiver
trotz der Beschilderung mit Lkw-Überhol-
Erddruck anstatt aktivem Erddruck bei
verbot zumindest abschnittsweise Reihen
Widerlagern,
von Lkw nebeneinander bilden können.
• Umwandlung von Standstreifen zu
Daher sind in diesen Fällen weitergehende
Fahrstreifen,
verkehrseinschränkende Maßnahmen er-
• Auf- oder Abfahrten anstelle von Stand-
forderlich, wie die Sperrung der Auf- oder
streifen,
Abfahrten im Brückenbereich oder die Ein­
• Baustellenverkehrsführungen.
engung von Fahrstreifen, so dass Vorbei-
fahrten von Lkw tatsächlich unterbunden
Die meisten der genannten Mehrbelastun- werden.
gen ergeben sich unmittelbar aus der Be- Als Kompensationsmaßnahme sieht die
rücksichtigung des tatsächlichen bauli- [NRR, 2011] Anlage 1 auch die Maßnahme
chen Zustands der Brücke oder aus der „SV“ (kein genehmigungspflichtiger
Anwendung der geltenden technischen Schwerverkehr mit Dauererlaubnis) vor.
Regelwerke. Nach aktueller Auslegung dieser Regel ist
Zur Behandlung von Standstreifen, die damit nicht die generelle Sperrung für
zu Fahrstreifen umgewandelt wurden, Schwertransporte gemeint, sondern ledig-
oder Auf- und Abfahrten, die zusätzlich lich der Widerruf der Dauererlaubnis.
zu den Hauptfahrstreifen auf der Brücke Nach wie vor können Schwertransporte auf
vorhanden sind, muss die Nachrech- Antrag genehmigt werden, wenn beispiels-
nungsrichtlinie ausgelegt werden. Nach weise ein Schnittgrößenvergleich zeigt,
aktueller Auslegung sind diese Belas- dass die bei der Nachrechnung nachgewie-
tungsfälle für Bundesfernstraßen nur sene Brückenklasse (z. B. Brückenklasse 60)
durch die Annahme des Lastmodells LM mit bestimmten Fahrauflagen nicht vom
1 ausreichend abgedeckt, denn für alle an- Schwertransport überschritten werden
deren Brücken ist gemäß [NRR, 2011], kann.
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 133

Tabelle A1–1  [NRR, 2011] Verkehrliche Kompensationsmaßnahmen für Ziellastniveau LM 1 für


Brücken mit getrennten Überbauten für die Richtungsfahrbahnen, Einzelstützweiten kleiner als
35 m [Freundt et al., 2012]
1 2
Einzelstützweite kleiner 35 m
1 DTV-SV < 2.000 BK 60 + ÜV + SV BK 60/30
2 DTV-SV ≥ 2.000 BK 60 + ÜV + SV BK 60/30 + ÜV + SV

Tabelle A1–2  [NRR, 2011] Verkehrliche Kompensationsmaßnahmen für Ziellastniveau LM 1 für


Brücken mit getrennten Überbauten für die Richtungsfahrbahnen, Einzelstützweiten kleiner als
35 m [Freundt et al., 2012]
1 2
Einzelstützweite zwischen 35 m bis 200 m
1 DTV-SV < 2.000 BK 60 + A15 + ÜV + SV BK 60/30 + A15 
2 DTV-SV ≥ 2.000 BK 60+ A25 + ÜV + SV BK 60/30 + A15 + ÜV +  SV

Es wird sehr empfohlen, bei einer Nach- sätzlich Lkw-Mindestabstand, Lkw-Über-


rechnung stets auch zur Zulässigkeit von holverbot und Sperrung für genehmigungs-
Baustellenverkehrsführungen auf der Brü- pflichtigen Schwerverkehr mit Dauerer-
cke Stellung zu nehmen. Nicht nur für einen laubnis angeordnet wird. Unter diesen Be-
zur Debatte stehenden Ersatzneubau der dingungen sind also zwei Lkw-Fahrstreifen
Brücke, sondern auch für reguläre Erhal- (höchstens ein Lkw-Fahrstreifen je Fahrt­
tungsarbeiten auf der Brücke oder der an- richtung) zulässig. Erfahrungsgemäß kann
grenzenden Streckenbereiche ist diese Frage für eine (4+0)-Verkehrsführung Lkw-Über-
von großer Bedeutung. Für die Ermittlung holverbot in der Regel entfallen, da die zur
des erforderlichen Ziellastniveaus von Bau- Verfügung stehenden Fahrstreifenbreiten
stellenverkehrsführungen kann die Nach- im Baustellenbereich ein Überholen von
rechnungsrichtlinie ebenfalls ausgelegt Lkw ohnehin nicht zulassen.
werden. Nach aktuellem Stand wird Bezug
genommen auf Tabelle A1–3, die für Über-
bauten gilt, die im Gegenverkehr befahren 1.9.2.2.2 Schnittgrößenermittlung
werden. Demnach ist beispielsweise eine
Baustellenverkehrsführung zulässig für Im Verlauf der Nachrechnung ist eine neue,
Brücken, die mindestens die Tragfähigkeit realitätsnahe Schnittgrößenermittlung ob-
für die Brückenklasse 60 haben, wenn zu- ligatorisch aufzustellen, denn die aktuellen

Tabelle A1–3  [NRR, 2011] Verkehrliche Kompensationsmaßnahmen für Ziellastniveau LM 1 für


Überbauten mit drei oder mehr Fahrstreifen [Freundt et al., 2012]
1 2
≥ 3 Fahrstreifen, gemeinsamer Überbau für beide Rich-
tungsfahrbahnen
1 DTV-SV < 2.000 BK 60 + ÜV + SV BK 60/30 + ÜV 
2 DTV-SV ≥ 2.000 BK 60+ A25 + ÜV + SV BK 60/30+ ÜV +  SV
134 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Möglichkeiten der elektronischen Schnitt- Daraus lassen sich bereits wichtige Ursa-
größen- bzw. FEM-Berechnung lassen rea- chen für mögliche Tragwerksdefizite her-
litätsnähere Modellierungen von statischen leiten. Erfahrungsgemäß kann aber keines-
Systemen zu, als dies beim Bau der älteren wegs immer davon ausgegangen werden,
Brücken möglich war [Rombach, 2006], dass die neu ermittelten Schnittgrößen auf
[Haveresch/Maurer, 2014]. Es ist daher ver- Anhieb qualitativ besser sind als die
ständlich, dass Unterschiede zwischen den Schnittgrößen der Bestandsstatik. Es hat
Schnittgrößen der Bestandsstatik und der sich herausgestellt, dass die komplexen,
Nachrechnung auftreten können. Beim Bau modernen Berechnungsprogramme für
der älteren Brücken war es Stand der Tech- die Schnittgrößenermittlung und automa-
nik, bei den statischen Berechnungen Ver- tische Bemessung durchaus fehlerhaft sein
einfachungen des Tragverhaltens vorzu- können oder auch fehlerhaft angewendet
nehmen, damit der Aufwand für die werden. Programmtechnische Schwierig-
Schnittgrößenermittlung praktikabel blieb. keiten können auch entstehen, wenn aus
Typische Beispiele dafür sind: bestimmten Gründen nach [NRR, 2011]
4.2 (7) auf die technischen Regeln im glo-
• Lastausbreitung von Einzellasten bei
balen Sicherheitskonzept (z. B. Schubbe-
Überbauten mit Plattenquerschnitt,
messung nach DIN 1045 oder DIN 4227 in
• Querverteilung von Einzellasten bei
der Fassung, die bis zum Jahre 2003 gültig
Überbauten mit Plattenbalkenquer-
war) zurückgegriffen werden muss. Daher
schnitt und Torsionsbemessung,
sind zurzeit alternative Nachweisformate
• Querverteilung und Profilverformung
in Forschung und Entwicklung, die zum
bei Überbauten mit Kastenquerschnit-
Teilsicherheitsbeiwertekonzept des EC 2
ten,
kompatibel sind (Abschnitt 3.2.4).
• Einfluss einer Schiefwinkligkeit (Bild
Typisch bei alten statischen Berechnun-
1.9-5),
gen von Brücken ist die Unterschätzung
• Einfluss einer Krümmung im Grundriss,
der Querverteilung von Verkehrslasten. So
• Einfluss von monolithisch angeschlosse-
fehlt es bei Plattenquerschnitten häufig an
nen Auf- und Abfahrtsrampen,
der erforderlichen Bewehrung der Quer-
• Eingabe von exakten Spanngliedgeome-
tragrichtung, Stege von mehrstegigen Plat-
trien,
tenbalkenquerschnitten wurden häufig
• Berücksichtigung aller Querträger, Lise-
nicht für Torsion und Kastenquerschnitte
nen und mitwirkenden Breiten,
nicht für Profilverformung bemessen. Al-
• Berücksichtigung von Kriechen und
lerdings wurde in diesen Fällen dadurch
Schwinden,
häufig die Längstragrichtung des Brücken-
• Berücksichtigung von Vouten,
überbaus überbemessen. Derartige ältere
• Widerlagermodellierungen.
Brücken können deshalb in Stufe 2 der
Nachrechnungsrichtlinie wenigstens für
Die Regeln für die Schnittgrößenermitt- den Grenzzustand der Tragfähigkeit nach-
lung nach DIN-Fachbericht 102, II-2.5 gewiesen werden, wenn von Schnittgrö-
sind bei der Nachrechnung (Stufe 1 „Be- ßenumlagerungen Gebrauch gemacht und
rechnung wie neu“) zu beachten. Obligato- der Orthotropiefaktor bei Platten ange-
risch ist anschließend eine Plausibilitäts- passt oder die tatsächlich reduzierte Torsi-
prüfung der ermittelten Schnittgrößen. onssteifigkeit berücksichtigt wird. Es ist
Wenn signifikante Unterschiede zwischen zurzeit üblich, eine Reduzierung der Torsi-
Bestandsstatik und Nachrechnung auftre- onssteifigkeit in Anlehnung an die Erfah-
ten, sind die Gründe dafür zu ermitteln. rungswerte nach DIN 1075 auf 50 % der
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 135

Bild 1.9-5  Draufsicht mit Richtung der Hauptmomente unter Eigenlast bei einer schiefwinkligen
Brücke (Dreifeldträger) mit 2-stegigem Plattenbalkenquerschnitt ohne Feldquerträger [Haveresch/
Maurer, 2015]

Werte im Zustand I anzunehmen. An wei- Aufwand für die Zukunft erhalten oder ver-
tergehenden Regeln wird für eine Fort- stärkt werden können. Solche Brücken, die
schreibung der Nachrechnungsrichtlinie insbesondere während der Aufbauphase
gearbeitet [Hegger et al., 2014]. Mit diesen des deutschen Fernstraßenbaus gebaut
Anpassungen kann es für eine verkürzte wurden, können bestenfalls noch für die
Restnutzungsdauer gelingen, die betroffe- Übergangszeit bis zur schnellstmöglichen
nen Brücken zumindest noch bis zu Ihrem Erneuerung hergerichtet (notverstärkt)
Ersatzneubau mit der zugehörigen Baustel- werden. Nach den bisherigen Erfahrungen
lenverkehrsführung gemäß [NRR, 2011] gehören folgende Fälle in diese Kategorie:
einzustufen und nachzuweisen. Im Einzel-
• Noch vorhandene Brücken oder Teile
fall kann es sinnvoll sein, das Verhalten der
von Brücken aus der Reichsautobahn-
Brücke unter diesen „unverträglichen“
zeit, sofern sie nicht stark überschüttet
Lastabtragungen in kürzeren Abständen
sind,
als nach DIN 1076 vorgesehen zu prüfen,
• Hohlkörperplatten (Bild 1.9-6),
um z. B. die Ermüdungssicherheit nachzu-
• Überbauten mit unverdübeltem Aufbe-
weisen (siehe Abschnitt 1.9.2.2.3).
ton (Bild 1.9-7),
Bei unklaren Lastabtragungsmechanis-
• Spannbetonbrücken des Systems Schreck
men, die z. B. häufig bei verbreiterten Brü-
[Pelke, 2000],
cken im Bereich der Fuge zwischen Bestand
• Verbund- und Stahlbrücken mit filigra-
und Verbreiterungen auftreten, bleibt häufig
nen Stahlbauteilen (Überlastung, Ermü-
nichts anderes übrig, als durch Grenzbe-
dung, Stabilitätsversagen),
trachtungen (z. B. volle Einspannung oder
• Verbundbrücken mit sehr dünnen Fahr-
gelenkig gelagert), den Einfluss abzuschät-
bahnplatten,
zen.
• Stahlbrücken mit dünnen, orthotropen
Fahrbahnplatten,
1.9.2.2.3  Stufe 1 der Nachrechnung • Sehr schlanke Spannbetonbrücken mit
dünnen Stegen (Überlastung des Betons
Es zeigt sich bei den Nachrechnungen in auf Druck),
NRW, dass ein kleinerer Anteil der Brücken • Überbauten mit Gerbergelenken (Chlo-
im deutschen Fernstraßennetz bereits nach ridkontamination durch undichte Fahr-
einer Grobbeurteilung als nicht-zukunfts- bahnübergänge),
fähig eingestuft werden kann. Diese Brü- • Brücken mit Langzeitschäden (häufig
cken haben derart grundhafte Defizite, dass zurückzuführen auf grobe Planungs-
sie nicht mit vertretbarem wirtschaftlichem oder Baufehler).
136 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

der Nachrechnung notwendig. Dabei zei-


gen sich aber immer wieder ähnliche Trag-
werksdefizite in Abhängigkeit von der je-
weiligen Bauart (Beton-, Stahl- und Ver-
bundbrücken) und des Brückenalters. Au-
ßer den höheren Verkehrslasten auf Brü-
cken sind dafür neue Bemessungsmodelle
und höhere Qualitäts- oder Robustheitsan-
forderungen ursächlich, die im Laufe der
Zeit in die technischen Regelwerke aufge-
nommen wurden. Insbesondere die Regel-
Bild 1.9-6  Typischer Schaden bei einer Brücke werksumstellung im Jahre 2003 auf die
mit Plattenquerschnitt im Bereich der Hohlkör- DIN-Fachberichte (Vornormen der Euro-
per (zu geringe Betonüberdeckung des Hohl- codes) hat einige systematische Verände-
körpers durch „Aufschwimmen“ beim Betonie- rungen ausgelöst.
ren, Krafteinleitung der Radlast nicht statisch Bei Betonbrücken treten insbesondere
nachweisbar, Ansammlung von Wasser, wenn bei folgenden Bemessungsnachweisen
Hohlkörper nicht vorsorglich belüftet wurden) häufiger Defizite in der 1. Bearbeitungs-
stufe gemäß Nachrechnungsrichtlinie
Grobe Indikatoren für nicht-zukunftsfähi- auf:
ge Brücken sind das Alter der Brücke, per-
manente Schadensfeststellungen bei den • Mindestbewehrungen und Betonde-
Prüfungen nach DIN 1076 und signifikante ckung,
Konstruktionsunterschiede zu aktuell übli- • Querkraft mit oder ohne Torsion,
chen Tragwerksausbildungen. • Dekompression,
Im Gegensatz zu den beschriebenen, • Ermüdung,
nicht-zukunftsfähigen Konstruktionen • Überlastung der Betondruckzone bei
sind auch Brücken festzustellen, die durch sehr schlanken Überbauten,
die Zunahme des Schwerverkehrs nur un- • Gurtanschlüsse,
wesentlich beeinflusst werden. Zu diesen • Querbiegung an der Innenseite von Ste-
Brücken gehören beispielsweise kleinere, gen bei Kastenquerschnitten.
mit Boden überschüttete Brücken (Bild 1.9-
8). Durch die hohe Bodenauflast sind Ver- Es ist allgemein bekannt, dass die Nachwei-
kehrslasterhöhungen untergeordnet und se des Grenzzustands der Gebrauchstaug-
ohne wesentliche Bedeutung für das Trag- lichkeit und die Dauerhaftigkeitsregeln in
werk. Die Zukunftsfähigkeit dieser Brü- den technischen Regelwerken für die Be-
cken leitet sich praktisch allein vom Zu- messung und Konstruktion von Brücken
stand der baulichen Erhaltung ab. im Laufe der Zeit nachgebessert wurden. So
Für die Fortschreibung der Nachrech- wurden auch bei den Anforderungen an
nungsrichtlinie stellt sich die Frage, ob für Mindestbewehrung und Betondeckung
die oben beschriebenen Brückenkategorien signifikante Veränderungen vorgenom-
zukünftig nicht einfache Regeln aufgestellt men. Nahezu alle älteren Betonbrücken
werden können, mit denen das Nachrech- weisen daher nach dem Maßstab der aktu-
nungsverfahren abgekürzt würde. ellen technischen Regelwerke Defizite in
Für die anderen Brücken ist eine detail- diesen Punkten auf.
lierte Untersuchung zur Klärung ihrer Bei Brücken, die vor der Einführung der
Trag- und Gebrauchstauglichkeit im Zuge DIN 1045 (Stand 1972) gebaut wurden, ist
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 137

Bild 1.9-7  Brücke mit Plattenquerschnitt und unverdübeltem Aufbeton

Bild 1.9-8  Brücke mit


hoher Bodenüberschüt-
tung

zu beachten, dass diese in eine geringere len Festigkeitsklasse nach DIN EN 206–1
Betonfestigkeitsklasse einzusortieren sind, von nur C 30/37. Ursache dafür ist, dass vor
als es die Bestandspläne ausweisen. Gemäß Einführung der DIN 1045 (1972) die Mit-
[NRR, 2011] Tabelle 11.1 entspricht ein Be- telwerte der Betondruckfestigkeit für die
ton B 450 der damaligen Zeit einer aktuel- Einsortierung in Festigkeitsklassen (da-
138 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

mals Güteklassen) maßgebend waren. Die durfte rechnerisch dem Betontraganteil zu-
jüngeren Normen legen hingegen die gewiesen werden. Außer bei Platten war
5-%-Quantilwerte zugrunde, so dass Beto- allerdings zusätzlich eine Mindestquer-
ne der Bezeichnung Bn 450 oder B 45 einer kraftbewehrung einzubauen, die mit einem
Festigkeitsklasse C 35/45 ([NRR, 2011] Ta- Allgemeinen Rundschreiben des Bundes-
belle 11.2) entsprechen. verkehrsministeriums aus dem Jahre 1966
Außerdem zeigen sich bei vielen älteren erstmals in der aktuell üblichen Größen-
Betonbrücken in Stufe 1 häufig gravierende ordnung konkret vorgeschrieben wurde.
Defizite bei der Schubbemessung. Nicht Diese Grenzwerte für den Betontragan-
selten fehlt in Teilbereichen eines Trag- teil wurden im DIN-Fachbericht 102 (bzw.
werks 50 % der erforderlichen Bügelbeweh- EC 2) auf der sicheren Seite liegend abge-
rung gemäß DIN-Fachbericht 102. Die Zu- senkt (Platten) oder gestrichen. Der Beton-
nahme der Einwirkungen aus Schwerver- traganteil des Schubs wird bei neuen Be-
kehr wirken sich dabei häufig nur moderat tonbrücken als Reserve vorgehalten, um sie
mit einer Schnittgrößenerhöhung von 5 % für die prognostizierte Nutzungszeit von
bis 10 % aus. Der Hauptanteil der rechneri- 100 Jahren besonders robust auszustatten.
schen Defizite in der Schubbemessung wird Dazu liegen zahlreiche Forschungsergeb-
vielmehr durch das Bemessungsformat des nisse vor, die belegen, dass die Bemessungs-
DIN-Fachberichts 102 (bzw. EC 2) verur- regeln des EC 2 zur Querkrafttragfähigkeit
sacht. Bei den älteren Betonbrücken durfte die tatsächliche Querkrafttragfähigkeit von
nach DIN-Regelwerk (bis zum Jahre 2003) vorgespannten Bauteilen erheblich unter-
weitgehend auf eine Bemessung von Schub- schätzen [Leonhardt, 1973-2], [Vill et  al.,
bewehrung verzichtet werden, wenn 2012], [Hegger et al., 2014], [Kiziltan,
Grenz­ werte der Schubbeanspruchung 2012], [Hegger/Görtz, 2007]. Diese hohen
nicht überschritten wurden (DIN 4227, Teil Reserven müssen bei älteren Brücken nicht
1,Tab. 9, Zeilen 50 ff.). Die Schubabtragung mehr vorgehalten werden, da sie in der Re-

Tabelle 1.9-2  Bemessungsnachweisgrenze für die Berechnung von Schubbewehrung, Auszug aus
DIN 4227, Teil 1, Tab. 9 (Ausgabe 12-1995)
Schiefe Hauptzugspannungen bzw. Schubspannungen im rechnerischen Bruchzustand ohne
Nachweis der Schubbewehrung (Zone a und Zone b)
1 2 3 4 5 6
Zulässige Spannungen
Beanspruchung Bauteile
MN/m²
B 25 B 35 B 45 B 55
50 bei Balken 1,4 1,8 2,0 2,2
Querkraft *)
bei Platten (Querkraft
51 senkrecht zur Platte)
0,8 1,0 1,2 1,4

52 bei Vollquerschnitten 1,4 1,8 2,0 2,2


Torsion in der Mittelfläche von
253 Stegen und Gurten
0,8 1,0 1,2 1,4

in der Mittelfläche von


54 Stegen und Gurten
1,4 1,8 2,0 2,2
Querkraft + Torsion
55 bei Vollquerschnitten 1,8 2,4 2,7 3,0
*) für dicke Platten (d > 30 cm) s. Abschn. 12.4.1
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 139

Bild 1.9-9  Biegeformen von Querkraftbewehrungen bei älteren Brücken

gel nur noch für erheblich geringere Rest- Betonzugfestigkeit (Tab. 9, Zeile 36 ff.). Die
nutzungsdauern nachgerechnet werden Wahrscheinlichkeit von Rissen wurde da-
müssen. Dafür sieht die Stufe 2 (siehe nach- mit gering gehalten. Zusätzlich wurde stets
folgender Abschnitt) der [NRR, 2011] ent- ein Nachweis zur Rissbreitenbeschränkung
sprechende Bemessungsregeln vor. unter Dauerlast geführt, allerdings häufig
Zusätzlich zur defizitären Bemessung ohne Berücksichtigung von Temperaturun-
der Schubbewehrung zeigen sich auch bei terschieden ∆T. Durch die Zurückziehung
der konstruktiven Durchbildung der der DIN 4227 trat in diesem Nachweiskon-
Schubbewehrung häufig Schwächen. Nicht zept eine erheblich Verschärfung ein. Zu-
selten sind konstruktive Abweichungen zu nächst durften die Spannglieder durch die
den in DIN-Fachbericht 102 bzw. Eurocode Einführung des DIN-Fachberichts 102 er-
2 vorgegebenen Biegeformen festzustellen. heblich stärker vorgespannt werden. Diese
Häufig ist die Mindestquerkraftbewehrung höhere Spannstahlausnutzung wurde dafür
nicht vorhanden (Brücken mit Baujahr vor genutzt, die Wahrscheinlichkeit von Rissen
1966), der Anteil von Schubaufbiegungen in Spannbetontragwerken noch weiter zu
an der Gesamtschubbewehrung unverhält- verringern, indem statt Betonzugspannun-
nismäßig hoch oder es wurden nicht-ge- gen nunmehr Dekompression bei den
schlossene Bügel (Steckbügel) eingebaut, maßgebenden Einwirkungskombinationen
deren Funktionstüchtigkeit geklärt werden des Grenzzustands der Gebrauchstauglich-
muss (Bild 1.9-9). keit gefordert wird (siehe Anforderungs-
Ältere Spannbetonbrücken für Straßen klassen B bzw. C). Dabei werden auch
wurden nach DIN 4227 in der Regel be- Zwangschnittgrößen konsequent einbezo-
schränkt vorgespannt, das heißt es wurden gen. Neuere Brücken haben aus diesem
im Gebrauchszustand geringe Betonzug­ Grunde generell höhere Vorspannung als
spannungen zugelassen bis maximal zur ältere Brücken. Bei der Nachrechnung in
140 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Tabelle 1.9-3  Zulässige Zugspannung infolge von Längskraft und Biegemoment im Gebrauchszu-
stand für B 25, B 35, B 45 und B 55 (Spalten von links), Auszug aus DIN 4227, Teil 1, Tab. 9 (Aus-
gabe 12-1995)
Bei Brücken und vergleichbaren Bauwerken nach Abschn. 6.7.1
Unter Hauptlasten:
27 Mittiger Zug 0 0 0 0
28 Randspannung 0 0 0 0
29 ...Eckspannung 0 0 0 0

Unter Haupt- und Zusatzlasten:


30 Volle Vorspan- 0,6 0,8 0,9 1,0
31 nung Mittiger Zug 1,6 1,8 2,0 2,2
32 Randspannung 2,0 2,4 2,7 3,0
Bauzustand:
33 Mittiger Zug 0,3 0,4 0,4 0,5
34 Randspannung 0,8 1,0 1,1 1,2
35 ...Eckspannung 1,0 1,2 1,4 1,5
Unter Hauptlasten:
36 Mittiger Zug 1,0 1,2 1,4 1,6
37 Randspannung 2,5 2,8 3,2 3,5
38 ...Eckspannung 2,8 3,2 3,6 4,0
Unter Haupt- und Zusatzlasten:
39 Beschränkte Mittiger Zug 1,2 1,4 1,6 1,8
40 Vorspannung Randspannung 3,0 3,6 4,0 4,5
41 ...Eckspannung 3,5 4,0 4,5 5,0
Bauzustand:
42 Mittiger Zug 0,8 1,0 1,1 1,2
43 Randspannung 2,0 2,2 2,5 2,8
44 ...Eckspannung 2,2 2,6 2,9 3,2

Stufe 1 zeigt sich dies als Defizit beim De- brücken in der Regel aktuell bereits so ver-
kompressionsnachweis. stärkt sein, dass sie auch bei der Nachrech-
Defizite beim Ermüdungsnachweis nach nung (Ermüdungsnachweis von Spannglie-
DIN-Fachbericht 102 können bei älteren dern nach DIN-Fachbericht 102) nicht
Spannbetonbrücken insbesondere an den mehr auffällig werden. Tatsächlich sind
sogenannten Koppelfugen (Bauabschnitts- Defizite bei der Nachrechnung auf Spann-
fugen mit Spanngliedkopplungen) auftre- stahlermüdung erfahrungsgemäß nicht
ten. Da die Problematik schon seit langem sehr häufig. Nur in einigen Fällen sind sie
bekannt ist und zwischenzeitlich durch An- in Kombination mit außergewöhnlichen
passungen der DIN 4227 und mehrere Defiziten beim Dekompressionsnachweis
Handlungsanweisungen des Bundesver- vorgekommen. Häufiger treten rechneri-
kehrsministeriums ausgeräumt wurde, soll- sche Ermüdungsprobleme in Betonstahlbe-
ten Koppelfugen von älterem Spannbeton- wehrungen auf, wenn „unverträgliche stati-
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 141

sche Systeme“ in der Bestandsstatik ver- Beim Nachweis der Gurtanschlüsse (Bo-
wendet wurden. Typische Fälle dafür sind den- und Fahrbahnplatte an Steg) treten
Überbauten mit Platten- oder mehrstegi- häufiger Defizite auf, weil nach alter Norm
gem Plattenbalkenquerschnitt, bei denen in auch dieser Schub durch einen zulässigen
der Bestandsstatik die Querverteilung von Betontraganteil nachgewiesen werden
Einzellasten nicht konsequent berücksich- durfte. Demgegenüber fordert DIN-Fach-
tigt wurde. Die Bewehrung der Quertrag- bericht 102 (bzw. EC 2) analog zum oben
richtung ist dadurch zunächst infolge Bie- beschriebenen Querkraftnachweis für den
gung überbeansprucht und sie gerät rech- Standardfall, dass ausschließlich das Fach-
nerisch ins Fließen. Es bilden sich rechne- werkmodell anzuwenden ist. Hauptsäch-
risch Risse mit entsprechenden ermü- lich durch diesen Wechsel des Nachweis-
dungsrelevanten Beanspruchungen für die formats ergeben sich Defizite bei der Nach-
kreuzende Bewehrung. Tatsächlich sind rechnung in Stufe 1.
solche Risse am Bauwerk aber in den sel- Bei Stahl- und Verbundbrücken treten
tensten Fällen vorhanden, so dass keine ebenfalls systematische Defizite und Unsi-
akute Gefahr des Ermüdungsversagens be- cherheiten bei bestimmten Bemessungs-
steht. Im Zustand I sind die ermüdungs- nachweisen auf. Das sind insbesondere:
wirksamen Beanspruchungen der Beweh-
• Anforderungen an Korrosionsschutz-
rungen unschädlich. Nach aktueller Ausle-
systeme,
gung der [NRR, 2011] ersetzt der Ermü-
• Mindestbewehrung und Betondeckung
dungsnachweis nach DIN-Fachbericht 102
von Fahrbahnplatten,
die Nachweisführung der „Handlungsan-
• Spannungsnachweise,
weisung Koppelfugen“.
• Beulen der Gurte, Stabilitätsversagen fi-
Beim Nachweis Biegung mit Längskraft
ligraner Bauteile (Bild 1.9-10),
für ältere Spannbetonbrücken treten in der
• Überbeanspruchung der Stahlträgergur-
Regel keine Defizite auf, weil deren Spann-
te, wenn plastische Berechnung auf-
glieder im Gebrauchszustand nur gering
grund zu großer Schlankheit (fehlende
ausgenutzt sind (ca. 0,55 βz) und für den
Rotationsfähigkeit) nicht zulässig ist,
Bruchzustand enorme Reserven im Bereich
• Unbekannte Kerbfälle und Qualität von
der Zugzone bereitstellen können. Ausnah-
Schweißnähten und Kopfbolzendübeln,
me dabei sind sehr schlanke Überbauten
• Ermüdung oder Überlastung orthotro-
(z. B. L/H > 25) mit dünnen Stegen und Bo-
per Fahrbahnplatten,
denplatten. Bei diesen Konstruktionen
• Überlastung, Durchbiegung, Rissbrei-
kann Überlastung des Betons durch die
tenbeschränkung zu dünner Fahrbahn-
Mehrbelastung infolge höherer Verkehrslas-
platten,
ten beim Nachweis Biegung mit Längskraft
• Konstruktionsschwächung durch Kor-
(Biegedruckversagen) oder infolge Interak-
rosionsschäden,
tion (Biegung, Längskraft, Schub) der Bean-
• Unsicherheiten der Schnittgrößener-
spruchungen im Innenstützenbereich auf-
mittlung hinsichtlich Bauzuständen,
treten. Dieses Problem kann außerdem bei
Ansatz von Betonschwinden und Riss-
Brücken auftreten, die vor dem Jahre 1972
bildung in Fahrbahnplatten,
gebaut wurden, aufgrund der beschriebe-
• Unbekannte Qualitäten von Stahlsorten
nen Absenkung der Betonfestigkeitsklasse.
(Z-Güten).
Bei den Nachweisen wird entsprechend die
Notwendigkeit von Biegedruckbewehrung
berechnet oder es werden die zulässigen Be- Die Probleme bei den Stabilitätsnachwei-
tondruckspannungen überschritten. sen von Stahlbrücken werden teilweise
142 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

durch die Mehrbelastungen, aber auch können ältere Brücken in aller Regel nicht
durch das Fehlen des Vergleichsspannungs- erfüllen. Die Stufe 2 sieht drei Varianten für
nachweises im damaligen technischen Re- eine günstigere Nachrechnung vor:
gelwerk für Brücken verursacht [Hanswil-
le/Neumann, 2012]. 1. Verringerung von Anforderungen bei
Bei Unterbauten von älteren Brücken einigen Bemessungsnachweisen, ggf. in
sind erfahrungsgemäß häufiger Nachweis- Kombination mit Einschränkung der
defizite an Widerlagern festzustellen. Die- Restnutzungsdauer der Brücke oder
se ergeben sich meist durch die Wirkung kompensierenden Überwachungsmaß-
des Erddrucks, der bei älteren Brücken in nahmen in Anlehnung an DIN 1076,
der Regel in der Größe des aktiven Erd- 2. Absenkung des Verkehrslastniveaus in
drucks angenommen und dadurch unter- Kombination mit verkehrlichen Kom-
schätzt wurde. Diese verformungsarmen pensationsmaßnahmen (Verkehrsein-
Bauteile hätten nach den heute geltenden schränkungen, z. B. Bild 1.9-11) oder
technischen Regelwerken für den größe- 3. Planung und Berücksichtigung von
ren Erdruhedruck bemessen werden müs- Tragwerksverstärkungen.
sen. Eine weitere Ursache von Nachweis-
defiziten kann durch grob vereinfachte Die Erfahrung zeigt, dass in der Regel alle
Widerlagermodellierungen entstehen, die drei Varianten bei der Nachrechnung un-
den Schnittgrößenverlauf nur ungenü- tersucht werden müssen, um das bestmög-
gend abbilden. liche Gesamtergebnis für den Weiterbetrieb
der Brücke zu finden.
Die in Stufe 2 der [NRR, 2011] für Be-
1.9.2.2.4  Stufe 2 der Nachrechnung tonbrücken zur Verfügung gestellten be-
sonderen Bemessungsregeln mit niedrige-
Die Bearbeitungsstufe 2 wird praktisch bei ren Anforderungen liefern häufig einen zu
jeder Nachrechnung einer älteren Brücke kleinen Beitrag für die Verringerung der in
erforderlich, denn die erhöhten Anforde- Stufe 1 ermittelten Defizite, so dass diese
rungen aus höheren Verkehrslasten und nur in einfacheren Fällen ausreichen.
strengeren Bemessungsregeln, die in Stufe Zur Beurteilung der in Stufe 1 festgestell-
1 („Berechnung wie neu“) vorgegeben sind, ten Defizite bei den Mindestbewehrungen

Bild 1.9-10 Typische äl-


tere Verbundbrücke mit
filigranen Bauteilen
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 143

Bild 1.9-11 Beispiel für


Sperrung der Hauptfahr-
bahn für Lkw, permanente
Rissüberwachung durch
Monitoring

darf in Stufe 2 das tatsächliche Rissverhalten 2011] Abschnitt 4.2 (7)) mit der Bemessung
des Bauwerks bewertet werden. Die Haupt- über zulässige Hauptzugspannungen bzw.
prüfberichte nach DIN 1076 liefern dafür die Schubspannungen – also dem Ansatz eines
wichtigste Informationsquelle. Sind dort kei- zulässigen Betontraganteils der Schubabtra-
ne wesentlichen Rissbildungen erwähnt, darf gung – zum Erfolg. Bedingung dafür ist,
auch im Rahmen der Nachrechnung in Stufe dass beim Bauwerk keine nennenswerten
2 das Defizit bei Mindestbewehrungen als Schubrissbildungen bereits vorhanden sind,
unwesentlich angesehen werden. Treten bei so dass der benötigte Betontraganteil auch
der Brücke jedoch erhebliche Rissbildungen tatsächlich noch vorhanden ist. Aufwendige
(w > 0,2 mm oder Häufung von Rissen) tat- Berechnungen nach Stufe 4, die gemäß
sächlich auf, ist zu ihrer Kompensation eine [NRR, 2011] nur Sonderfällen vorbehalten
Instandsetzung gemäß der aktuellen Fassung bleiben sollen, können durch diese Nach-
der ZTV-ING vorzusehen und in der Kos- weisführung größtenteils vermieden wer-
tenschätzung (siehe Abschnitt  1.9.2.3) zu den. Einige Vergleichsberechnungen haben
berücksichtigen. Bei Defiziten der Betonde- gezeigt, dass die Nachweisführung gemäß
ckung wird empfohlen, analog vorzugehen. DIN 4227 die Reserven der Querkraftabtra-
Zur Verminderung der Defizite bei der gung etwas geringer ausnutzen, als die Er-
Schubbemessung nach Stufe 1 dürfen nach gebnisse von nicht-linearen Berechnungen
den Regeln in Stufe 2 der Druckstrebenwin- nach Stufe 4. Sie entsprechen den Ergebnis-
kel verringert, die Querkraftdeckungslinie sen nach Stufe 4 sogar, wenn erhebliche
eingeschnitten oder der innere Hebelarm z Schub­rissbildungen dauerhaft vermieden
möglichst groß angenommen werden. Zur werden sollen, damit der Rechenansatz
Anrechenbarkeit von Spanngliedern als durch entsprechende Bauwerksprüfungen
Längsstäbe bei der Torsionsbemessung wer- vor Ort verifizierbar bleibt. Nach aktuellem
den die Regeln des DIN-Fachberichtes 102, Forschungsstand kann darüber hinaus da-
II-4.3.3 (8)P empfohlen. Die Erfahrung von ausgegangen werden, dass die Brücken
zeigt jedoch, dass dieses nur in günstigen auch nach einer ersten Schubrissbildung
Fällen ausreicht. Häufig führt nur der Rück- noch eine Ankündigungszeit bis zum Ver-
griff auf DIN 1045 und DIN 4227 ([NRR, sagen besitzen, wenn Mindestquerkraftbe-
144 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.9-12  Ablaufdiagramm für die Bemessung mit dem Hauptspannungskriterium [Hegger et al.,
2014]

wehrung eingebaut wurde (Brücken ab bauaufsichtlich eingeführten, neuen Regeln


Baujahr 1966). Zwischenzeitlich wurde von nachzuholen ist.
der Bundesanstalt für Straßenwesen ein Bei der Beurteilung von Bügelformen, die
Entwicklungsauftrag erteilt, der für ältere sich von den normgemäßen Biegeformen
Brücken ein Nachweisformat für Querkraft unterscheiden, liegen fundierte, wissen-
unter Berücksichtigung des Betontragan- schaftliche Untersuchungen oder bauauf-
teils beinhaltet auf der Basis von DIN-Fach- sichtliche Regeln zurzeit nicht vor. Es kann
bericht 102, Gleichung (4.119) (bzw. EC 2). daher nur ingenieurmäßig und pragmatisch
Ein Schlussberichtsentwurf [Hegger et  al., vorgegangen werden. So wird die Funkti-
2014] (Bild 1.9-12) dazu liegt vor. Die ent- onstüchtigkeit nicht-geschlossener Steckbü-
wickelten Bemessungsregeln befinden sich gel (Bild 1.9-9) in der Regel akzeptiert, wenn
zurzeit in der Erprobung. Vorläufig wird die Druckstreben des gedachten Fachwerk-
empfohlen, von den Regeln der DIN 1045 modells sich darauf abstützen können und
und DIN 4227 noch bis zur bauaufsichtli- die Weiterleitung in die Betondruckzone
chen Einführung des neuen Nachweisfor- beispielsweise über die Verankerungslänge
mats für die Querkraftbemessung älterer nachgewiesen werden kann. Im Falle von
Brücken Gebrauch zu machen. Dabei sollte sich übergreifenden Steckbügeln (Bild 1.9-
eine vorläufige Restnutzungsdauer (10 bis 9) wird in der Regel auch dieses Konstrukti-
20  Jahre) bei der betrachteten Brücke si- onsprinzip akzeptiert, wenn beide Steckbü-
cherstellen, dass spätestens nach Ablauf die- gel zusammen einen geschlossenen Bügel
ser Frist der Schubnachweis mit den dann ergeben und die Übergreifungslänge zwi-
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 145

schen den Bügeln ausreicht. Dabei dürfen sionsnachweis identifiziert wird, gerät das
gewisse Abstriche von den normgemäßen Spannbetonbauteil rechnerisch in den Zu-
Längen hingenommen werden, weil diese in stand II, so dass sich gegenüber dem Zu-
der Norm aus Dauerhaftigkeitsgründen län- stand I eine starke Vergrößerung der Stahl-
ger dimensioniert wurden als sie allein für spannungs-Schwingbreiten ergeben, die auf
den Grenzzustand der Tragfähigkeit sein Dauer zu Materialermüdung führen. Es
müssten. Als grober Anhaltswert, der für wird empfohlen, das Bauteil in diesen Fällen
den vorliegenden Einzelfall jedoch über- zu verstärken. Sind in den rechnerisch ge-
prüft werden sollte, gilt eine Abminderung fährdeten Bereichen Risse auch tatsächlich
auf 2/3 der normgemäßen Längen. Sind die vorhanden (z. B. an Koppelfugen), so wird
vorhandenen Längen noch geringer, sollten empfohlen, die Verstärkung sehr kurzfristig
diese Bügel zu entsprechend geringerem Teil vorzunehmen und das betroffene Bauteil in
als funktionstüchtig in der Nachrechnung der Zwischenzeit auf Zustandsverschlechte-
angesehen werden. Können keine ingeni- rungen regelmäßig zu untersuchen.
eurmäßigen Modelle zur Funktionstüchtig- Wird in Stufe 1 eine moderate Überbean-
keit nicht-normgemäßer Biegeformen ge- spruchung der Betondruckzone ermittelt,
funden werden, wird empfohlen, diese bei bietet es sich an die tatsächliche Betonfes-
der Nachrechnung in Stufe 2 und Stufe 4 als tigkeit des Bauteils gemäß Stufe 3 der [NRR,
unwirksam anzusehen. Auch der o.  g. 2011] zu ermitteln. Dadurch kann die nach
BASt-Schlussbericht [Hegger et  al., 2014] [NRR, 2011] Tabelle 11.1 vorgegebene ge-
kommt zu keinem günstigeren Ergebnis, da nerelle Abminderung der Betonfestigkeits-
belastbare wissenschaftliche Untersuchun- klasse einer älteren Brücke, beispielsweise
gen zu dieser Thematik nicht vorliegen. von B 450 auf C 30/37, möglicherweise zu-
In aller Regel haben ältere Spannbeton- rückgenommen werden. Allerdings ist die
brücken auch Defizite beim Dekompressi- praktische Durchführung von Betonerpro-
onsnachweis. Die Ursachen wurden bereits bungen am Bauwerk nicht unproblematisch
im Abschnitt 1.9.2.2.3 erläutert. Akut pro- (siehe Abschnitt  1.9.2.2.5). Alternativ
blematisch ist dieses Defizit für die Brücke kommt – falls Unterlagen in den Akten vor-
aber nicht, solange keine oder nur unbe- handen sind – eine Auswertung der alten
deutende Risse vorhanden sind. Daher Güteüberwachung des Betons oder eine
sieht die [NRR, 2011] auch Erleichterungen Verstärkung der Querschnittsabmessungen
für den Dekompressionsnachweis in Stufe im gefährdeten Bereich in Betracht.
2 vor, indem geringere Streuungen der Vor- Bei Defiziten des Schubnachweises zwi-
spannung oder geringe Betonrandzugspan- schen Balkensteg und Gurten wird emp-
nungen zugelassen werden. Muss gleichzei- fohlen, analog zum oben beschriebenen
tig von beiden Erleichterungen Gebrauch Querkraftnachweis vorzugehen und den
gemacht werden, ist die vorläufige Restnut- Betontraganteil gemäß DIN 4227 bzw. DIN
zungsdauer der Brücke allerdings auf 1045 zu nutzen.
20  Jahre zu begrenzen. Wenn nicht noch Aus der Einwirkung von Verkehrslasten
andere Defizite bei der Brücke vorliegen, in Schrammbordnähe resultieren bei eini-
wird man sich mit dieser Nachweisführung gen Überbauten mit Kastenquerschnitt
in vielen Fällen begnügen können. Überbeanspruchungen der vertikalen Steg-
Nicht selten treten Defizite beim Dekom- bewehrung der Innenseite. Die Kragarm­
pressionsnachweis aber in Kombination mit biegung fließt entsprechend den vorliegen-
weiteren Defiziten auf, insbesondere dem den Steifigkeitsverhältnissen anteilig weiter
Ermüdungsnachweis. Als Folge der zu ge- in Fahrbahnplatte und Steg. Üblicherweise
ringen Vorspannung, die beim Dekompres- werden in Stufe 2 Biegemomente des Steges
146 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

in die Fahrbahnplatte umgelagert, wenn cke, der gemäß [NRR, 2011] mit dem Ziel-
der Steg überbeansprucht ist. Grundsätz- lastniveau (i. d. R. LM 1 für Autobahnen
lich ist dieses Vorgehen im GZT in Grenzen und Bundesstraßen) anzunehmen ist, auf
zulässig. Es ist jedoch zu beachten, dass für das nachgewiesene Niveau abzumindern.
diese Umlagerung Biegerisse im Steg erfor- Voraussetzung für diese verkehrlichen
derlich sind, die die Schubtragfähigkeit Kompensationsmaßnahme ist aber, dass sie
(Druckstrebe und Betontraganteil) herab- auch tatsächlich realisierbar sind. Das ist
setzen können. In Bereichen, wo die Schub- beispielsweise nicht gegeben, wenn Auf-
tragfähigkeit voll ausgenutzt werden muss, und Abfahrten auf einer Brücke neben der
sollten erhebliche Biegerisse an den Innen- Hauptfahrbahn vorhanden sind. In diesen
flächen von Stegen nicht auftreten. Es wird Fällen ist die Anordnung von Lkw-Über-
empfohlen, dies bei den Brückenprüfungen holverboten ohne lastmindernde Wirkung
nach DIN 1076 besonders zu beobachten. (siehe dazu Abschnitt 1.9.2.2.1). Auch an-
Analog ist bei Rissbildungen zu verfahren, dere verkehrlichen Kompensationsmaß-
die durch fehlende Rückhängebewehrung nahmen können infrage kommen, wie die
an Spanngliedankern (gestufte Spannglied­ Umleitung von Schwerverkehr, Fahrstrei-
anordnungen) verursacht werden. fenreduzierungen, -verziehungen oder
Können die statischen Nachweise trotz -ein­engungen. In einigen Fällen, sind aber
der Verringerung von Anforderungen bei auch auf dem abgesenkten Verkehrslastni-
der Bemessung nicht erbracht werden, veau die Nachweise nicht zu erbringen. Das
muss die Einwirkungsseite durch die Ab- kann auftreten, wenn z. B. Bauwerksschä-
senkung der Verkehrslasten reduziert wer- den, Berechnungs- oder Konstruktionsfeh-
den. Grundsätzlich sollte jedoch stets ange- ler der Ursprungsstatik die Nachrech-
strebt werden, eine Brücke mindestens für nungsergebnisse zusätzlich beeinträchti-
die Brückenklasse 60 einzustufen, da sie gen.
sonst den aktuellen Verkehrsverhältnissen Mit Tragwerksverstärkungen werden die
nicht gerecht wird. Selbst bei einer Einstu- bei der Nachrechnung aufgedeckten, prob-
fung in die Brückenklasse 60 sind Kompen- lematischen Tragwerksdefizite verringert
sationsmaßnahmen gemäß Anlage 1 der oder sogar beseitigt. Die Brücke kann da-
[NRR, 2011] erforderlich. Wird das Ver- durch uneingeschränkt genutzt und ihre
kehrslastniveau auf die alten Brückenklas- Restnutzungszeiten verlängert werden. Die
sen gemäß DIN 1072 abgesenkt, können technischen Möglichkeiten sind nahezu
erfahrungsgemäß die Nachweise für die unbegrenzt (herkömmliche Bauteilergän-
Brückenklasse geführt werden, für die die zungen aus Beton oder Stahl, nachträglich
Brücke ursprünglich bemessen wurde. Dies eingebohrte Bewehrungsanschlüsse, exter-
gilt bei Ausnutzung aller Möglichkeiten für ne Vorspannungen, vorgespannte Schub-
die Absenkung der Nachweisanforderun- bewehrungen mit vertikalen Stabspann-
gen gemäß Stufe 2 der [NRR, 2011] und mit gliedern, geklebte CFK-Bewehrungen, Tex-
der Ausnahme, dass nicht noch zusätzlich tilbeton usw.). Anwendungsgrenzen erge-
gravierende Baumängel einkalkuliert wer- ben sich jedoch durch die Anforderungen
den müssen. der Wirtschaftlichkeit und des Bauens un-
Wird von der Absenkung des Ver- ter Verkehr.
kehrslastniveaus Gebrauch gemacht, sind Bei älteren Spannbetonbrücken ist häu-
mehr oder weniger einschneidende ver- fig eine Tragwerksverstärkung durch exter-
kehrseinschränkende Maßnahmen not- ne Vorspannung [Haveresch, 2011], (Bild
wendig (siehe Anlage 1 der [NRR, 2011]), 1.9-13) zweckmäßig und wirtschaftlich.
um den tatsächlichen Verkehr auf der Brü- Wenn keine Besonderheiten vorliegen, las-
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 147

Bild 1.9-13 Überbauver-
stärkung durch externe
Spannglieder

sen sich diese verstärkten Tragwerke gemäß tend in Sonderfällen Gebrauch gemacht. So
Stufe 2 der Nachrechnungsrichtlinie für wurden in einem Fall ungeeignete Biege-
eine Restnutzungsdauer gut nachweisen. formen von Schubbügeln festgestellt. Das
Durch die Vorspannung werden die we- rechnerische Defizit bei der Schubbemes-
sentlichen Nachweise Dekompression, Er- sung wurde dadurch derart groß, dass eine
müdung, Rissbreiten und auch der Schub- Verstärkung allein durch externe Vorspan-
nachweis nach DIN 4227 erheblich günsti- nung absurde Konstruktionen erfordert
ger. Die Arbeiten können weitgehend ohne hätte. Durch die Stabspannglieder wird
Eingriff in den Verkehr erfolgen. eine vertikale Kraft in die Stege eingeleitet,
In einigen Fällen mussten auch Trag- die der fehlenden Schubbügelkraft ent-
werksverstärkungen durch vertikale Stab- spricht. Für die Dimensionierung (Größe
spannglieder vorgesehen werden (Bild 1.9- der Spannglieder, Abstand) ist die Einlei-
14), obwohl diese Verstärkungstechnik mit tung der vertikalen Kräfte von der Anker-
einem erheblichen Eingriff in den Verkehr platte in die Gurte (Fahrbahnplatte, Boden-
und in die Bausubstanz verbunden ist. Von platte) und von dort in die Stege maßge-
dieser Methode wird daher nur zurückhal- bend. Für die praktische Durchführung der

Bild 1.9-14 Querkraftver-
stärkung durch vertikale
Vorspannung der Stege
(vorgespannte Schubbe-
wehrung) durch Stab-
spannglieder
148 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Arbeiten sind ausreichend große Bohrfens- fern. Alternativ wird daher empfohlen,
ter notwendig und die sichere Ortung der durch eine kostengünstige Bauteilverstär-
kreuzenden Spannglieder (vorhandene kung gemäß Bild 1.9-15 die für das Ankün-
Quer- und Längsvorspannung) auf der digungsverhalten notwendige Betonstahl-
Baustelle von zentraler Bedeutung. Es hat bewehrung einzubauen.
sich bewährt, eine Kombination aus zerstö- Grundsätzlich ist bei der Planung von
rungsfreier Prüfung und zusätzlichen Son- Verstärkungsmaßnahmen zu beachten,
dierungen mit Höchstdruckwasserstrahlen dass nicht nur die technische Planung, son-
durchzuführen. Da die Arbeiten mit Ver- dern auch eine Kostenschätzung und die
kehrseinschränkungen verbunden sind, ist sogenannten nicht-monetären Aspekte –
großer Zeitdruck einzukalkulieren. Es z. B. Auswirkung der Baumaßnahme auf
kann sinnvoll sein, erforderliche Durch- den Verkehr – für den späteren Varianten-
führungen für die Stabspannglieder mit vergleich von Bedeutung sind (siehe Ab-
Kernbohrverfahren herzustellen. Gegen- schnitt 1.9.2.5).
über dem Höchstdruckwasserstrahlen Auch bei älteren Stahl- und Verbund-
kann die Tagesleistung durch den Einsatz brücken ist in der Regel eine Tragwerksver-
mehrer und kurzfristig einsatzbereiter stärkung notwendig, damit nach Stufe 2
Kernbohrgeräte wesentlich gesteigert wer- eine Restnutzungsdauer angegeben werden
den. kann. Es müssen beispielsweise Verstär-
Für Überbauten, die einen gegenüber kungslaschen für die Stahlträgergurte, zu-
Spannungsrisskorrosion empfindlichen sätzliche Verbände oder Beulsteifen vorge-
Spannstahl enthalten, ist der Nachweis ei- sehen werden. Häufig müssen auch
nes ausreichenden Ankündigungsverhal- Schweißnähte erneuert, aufgearbeitet oder
tens für die Längstragrichtung gemäß verstärkt werden, um günstigere Kerbfälle
Handlungsanweisung Spannungsrisskor- zu erhalten und Ermüdung vorzubeugen.
rosion [HAW SpRK, 2011] zu führen. Es Da diese kleinteiligen Verstärkungen inklu-
wird empfohlen, diesen Nachweis solange sive des zugehörigen Korrosionsschutzes
zurückzustellen, bis geklärt ist, ob eine Ver- sehr kostenaufwendig sind, ist bei Brücken
stärkung durch externe Vorspannung not- vor etwa Baujahr 1980 nicht selten der
wendig ist oder nicht, denn diese beein- schnellstmögliche Ersatzneubau die einzig
flusst die Nachweise des Ankündigungsver- sinnvolle Alternative.
haltens erheblich. Eine Doppelbearbeitung Bei Nachweisdefiziten von Widerlager-
ist dadurch zu vermeiden. Nicht selten bauteilen sind verkehrliche Kompensati-
kann das Ankündigungsverhalten, insbe- onsmaßnahmen meist wenig sinnvoll, da
sondere in den Endfeldern des Brücken- die Nachweisprobleme durch Unterschät-
überbaus, mit den Regeln der Handlungs- zung des Erddrucks und weniger durch
anweisung nicht nachgewiesen werden, Verkehrseinwirkungen verursacht werden.
weil es an der notwendigen Betonstahlbe- Häufig wird in diesen Fällen entschieden,
wehrung fehlt. Für diese Fälle besteht ge- diese Bauteile auf Dauer oder vorüberge-
mäß Handlungsanweisung die Möglich- hend bis zur Verstärkung in kürzeren Inter-
keit, weiterführenden Untersuchungen vallen gemäß DIN 1076 zu überwachen. Im
zum Zustand des Spannstahls am Bauwerk Rahmen der Nachrechnung wird für diesen
vorzunehmen. Die Erfahrung hat gezeigt, Zweck eine spezielle Prüfanweisung aufge-
dass diese Untersuchungen für abschnitts- stellt. Voraussetzung für diesen Ansatz ist
weise hergestellte Großbrücken sehr auf- aber, dass sich die betroffenen Bauteile bis-
wendig werden können und häufig kein her unauffällig verhalten, nicht bereits
eindeutiges und belastbares Ergebnis lie- Schäden haben und für aktiven Erddruck
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 149

Bild 1.9-15  Querschnittsergänzung mit Beton-


stahlbewehrung zur Verbesserung des Ankün-
digungsverhaltens

ausreichend bemessen sind. Außerdem


sollte gewährleistet sein, dass sich diese Bild 1.9-16 Notunterstützung zur Sicherung
Bauteile durch Verformungen der Überlas- einer nicht ausreichend tragfähigen, konsolarti-
tung durch Erdruhedruck entziehen könn- gen Auflagerung
ten. Ein plötzliches, unangekündigtes Ver-
sagen wird damit sehr unwahrscheinlich.
Grundsätzlich sind bei der Bewertung Alle drei Verstärkungsvarianten kom-
der Untersuchungen nach Stufe 2 stets das men im Allgemeinen bei der Nachrech-
Nachrechnungsergebnis ohne und mit Ver- nung zunächst in Betracht. Die Entschei-
stärkung zu unterscheiden, wobei das dung für eine der möglichen Verstärkungs-
Nachrechungsergebnis ohne Verstärkung varianten erfolgt nach Klärung der techni-
(Ist-Zustand) maßgebend ist für die im An- schen Erfordernisse und Kalkulation der
schluss an die Nachrechnung konsequen- damit verbundenen Kosten durch eine
terweise einzuleitenden Sofortmaßnahmen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (siehe
(z. B. Verkehrseinschränkungen). Abschnitt 1.9.2.5). Erfahrungsgemäß über-
Das Ergebnis mit Verstärkung ist maß- schreiten die Aufwendungen für die In-
gebend für die zukünftige Nutzung der standsetzung und Verstärkung von älteren
Brücke. Dabei sind verschiedenste Varian- Brücken nicht selten die Grenzen für einen
ten denkbar, die in Abhängigkeit von den gesamtwirtschaftlich vernünftigen Einsatz
objektspezifischen Rahmenbedingungen von Haushaltsmitteln. Dann ist nicht für
von Interesse sein können, z. B. die Verstärkung, sondern für einen
schnellstmöglichen Ersatzneubau zu ent-
• Verstärkung für die Restnutzungsdauer, scheiden. In diesem Fall kommt noch eine
oder Notverstärkung oder eine Verstärkung für
• Notverstärkung zur Überbrückung der die Verkehrsführung während des Ersatz-
Zeit bis zum Ersatzneubau (Bild 1.9-16), neubaus infrage, denn die Aufrechterhal-
oder tung des Verkehrs ist in vielen Fällen alter-
• Verstärkung zur Ermöglichung einer nativlos. Die Erfahrung zeigt, dass für die
Baustellenverkehrsführung, z. B. für den Entscheidungsfindung über das weitere
Ersatzneubau der Brücke. Vorgehen bei der betrachteten Brücke häu-
150 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

fig noch weitere Rahmenbedingungen zu rung zeigt, dass auch tatsächlich bei vielen
beachten sind, wie betriebliche oder baube- älteren Bauwerken eine Betonfestigkeit
triebliche Anforderungen, Ausbauabsich- festgestellt werden kann, die wesentlich hö-
ten im betrachteten Streckenabschnitt und her ist als die bei der Nachrechnung zu-
baurechtliche Rahmenbedingungen. Diese grunde gelegte Festigkeit. Eine Erprobung
müssen konsequent und realistisch in die des Betons am Bauwerk kann daher sinn-
Entscheidungsfindung integriert werden. voll sein, wenn Defizite der Nachrechnung
durch eine Überbeanspruchung des Betons
verursacht werden. Dies kann beispielswei-
1.9.2.2.5  Stufe 3 der Nachrechnung se beim Nachweis auf Biegung mit Längs-
kraft im Bereich der Druckzone (sehr
Die Stufe 3 der [NRR, 2011] eröffnet die schlanke Überbauten) oder beim Schub-
Möglichkeit, Nachrechnungen durch Mess- nachweis über den Betontraganteil auftre-
ergebnisse am Bauwerk abzusichern, die ten. Die Erfahrung hat allerdings gezeigt,
z. B. durch Baustofferprobungen am Bau- dass nicht in jedem Fall die benötigte Fes-
werk gemäß [NRR, 2011] Abschnitt  17 tigkeitssteigerung in erforderlichem Um-
oder Probebelastungen des Tragwerks fang nachgewiesen werden konnte, denn
(nach Zustimmung im Einzelfall der zu- gemäß [NRR, 2011] Abschnitt  17.1 und
ständigen Bauaufsichtsbehörde) gewonnen [Loch et  al., 2012] sind zur Bestimmung
werden können. In NRW wurde bisher in charakteristischer Materialkennwerte er-
begründeten Einzelfällen von der Möglich- hebliche Abminderungen zur Berücksich-
keit der Baustofferprobungen Gebrauch tigung der Stichprobenstreuung vorzuneh-
gemacht. men. Zur Erhöhung der Erfolgsaussichten
So konnten Brücken oder Teile von ist daher eine ausreichend hohe Probenan-
Brücken aus der Reichsautobahnzeit, zahl (Mindeststichprobenumfang n = 5
durch die Feststellung der Betonfestigkeit Bohrkerne je Betonierabschnitt) vorzuse-
oder der Mauerwerkskennwerte nachge- hen. Auch dann ist kritisch mit den Ergeb-
rechnet werden, obwohl für sie keine aus- nissen umzugehen und insbesondere durch
sagekräftigen Bestandsunterlagen vorla- Rückprallhammerproben und Überprü-
gen. Diese Brücken besitzen häufig massi- fung auf Schäden und Risse festzustellen,
ge Bauteile, die nahezu unbewehrt ausrei- ob die durch Bohrkerne festgestellte Festig-
chend tragsicher sind und daher allein keit repräsentativ ist. Die Probenahme
durch die Feststellung der genannten Ma- muss zudem sorgfältig vorbereitet werden.
terialkennwerte nachgerechnet werden Die interessanten Bauteilbereiche sind so
können. Hingewiesen wird auf die Rege- zu lokalisieren, dass mutmaßlich keine
lung in [NRR, 2011] Abschnitt 11.2 (4), wo wichtigen Bewehrungen, sehr stark über-
für Tragwerke, die vor 1953 errichtet wur- drückte Bauteile, Spannglieder o. ä. beschä-
den, Baustofferprobungen am Bauwerk digt werden können. Sicherheitshalber sind
obligatorisch sind. zusätzlich vor Ort geeignete Bewehrungs-
In anderen Fällen wurden Erprobungen ortungen vorzunehmen. Möglicherweise
des Betons an örtlich begrenzten Bereichen ergibt sich die Notwendigkeit von Ver-
des Tragwerks vorgenommen mit dem Ziel, kehrssicherungen, Trag- oder Schutzgerüs-
Defizite der Nachrechnungsergebnisse zu ten für die praktische Durchführung der
beseitigen. Getragen wird dieser Ansatz Arbeiten. Auch das Wiederverschließen
von der Tatsache, dass Beton im Laufe der der Bohrlöcher muss geregelt werden.
Zeit eine erhebliche Nacherhärtung mit Insgesamt zeigen die Erfahrungen, dass
Festigkeitssteigerung erfährt. Die Erfah- durch Erprobungen am Bauwerk sehr
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 151

schnell Kosten entstehen können, die die auftragt. Alle drei Verfahren sind bisher
Kosten der eigentlichen Nachrechnung bei bauaufsichtlich nicht eingeführt und in ei-
weitem übersteigen. Bis auf die beschrie- nigen Detailfragen noch in Forschung und
benen einfachen Fälle muss es daher als Entwicklung, so dass sie nur in Abstim-
unrealistisch bewertet werden, fehlende mung mit den Obersten Straßenbaubehör-
Bestandsunterlagen durch Erprobungen den der Länder angewendet und genutzt
und zerstörungsfreie Prüfungen (Beton, werden dürfen. Gemäß Einführungserlass
konstruktive Durchbildung von Beweh- zur [NRR, 2011] bedarf die Anwendung
rungen und Spanngliedern) am Bauwerk der Stufe 4 außerdem der Zustimmung des
zu ersetzen. Bundesverkehrsministeriums. Allen drei
genannten Verfahren ist gemein, dass sie
mit herkömmlichen Bemessungsverfahren
1.9.2.2.6  Stufe 4 der Nachrechnung nicht überprüft werden können. Da Nach-
rechnungen in Stufe 4 in der Regel unter
Die Stufe 4 schließt wissenschaftliche Me- Zeitdruck stattfinden müssen, ist es daher
thoden zum Nachweis ausreichender zweckmäßig, die Ergebnisse durch zwei un-
Tragsicherheit ein, wie z. B. spezielle geo- abhängige und möglichst andersartige Par-
metrisch und physikalisch nicht lineare allelberechnungen gegenseitig zu verifizie-
Verfahren. ren.
In Einzelfällen wird in NRW davon Ge- Beim Berechnungsansatz über das
brauch gemacht, insbesondere um Reser- Druckbogenmodell (Bild 1.9-17) wird
ven für die Schubabtragung zu aktivieren ausgenutzt, dass ein Spannbetonträger
oder wenn kurzfristige andere Lösungsan- nicht nur fachwerkartig, sondern zusätz-
sätze, wie eine Notverstärkung, nicht ohne lich auch über einen Druckbogen (Beton-
weiteres realisierbar sind. Neben dem druckzone) abtragen kann. Die grundle-
Druckbogenmodell wurden nicht lineare gende Kenntnis dieser Tragwirkung ist
Berechnungen und Analysen mithilfe der seit langem bekannt [Leonhardt, 1973-2],
sogenannten Erweiterten Technischen Bie- [Kiziltan, 2012], [Hegger et al., 2014] je-
gelehre (ETB) [Krebs/Hartung, 2007] be- doch wird der Traganteil des Druckbo-

Bild 1.9-17  Ermittlung der Druckbogenform [Hegger et al., 2014], [Kiziltan, 2012]
152 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

gens in den technischen Regelwerken für Druckbogenmodell, die in Stufe 1 und Stu-
die Bemessung neuer Spannbetonbrücken fe 2 der Nachrechnung ermittelten Schnitt-
auf der sicheren Seite liegend nicht konse- größen. Erfahrungsgemäß unterscheiden
quent ausgenutzt. Stattdessen wird die er- sich die Ergebnisse von ETB und Druckbo-
forderliche Schubbewehrung auf der genmodell nicht erheblich, so dass die Ver-
Grundlage des Fachwerkmodells so be- mutung naheliegt, dass ähnliche Tragme-
stimmt, dass die Bemessung allein über chanismen bei beiden Modellen aktiviert
die Querschnittsbetrachtung erfolgen werden. Aktuelle Entwicklungen der ETB
kann. Rückt man davon ab, wird zunächst haben die Verträglichkeit zwischen den er-
der geometrische Verlauf des Druckbo- rechneten Verzerrungszuständen und den
gens (Betondruckzone) und die in ihm Verformungen zum Thema.
fließende Bogenkraft bestimmt. Grundla- Erheblich aufwendiger sind nicht linea-
ge dafür sind die in Stufe 1 und Stufe 2 der re Berechnungen, die auf Grundlage der
Nachrechnung ermittelten Schnittgrößen. Finite-Elemente-Methode (FEM) durch-
Die Druckbogenkraft besitzt einen verti- geführt werden. Sämtliche Querschnitts-
kalen Anteil Vcc, der gegen die einwirken- ausbildungen, Bewehrungsstaffelungen
de Querkraft gerichtet ist. Die auf das und Spanngliedverläufe müssen realitäts-
Fachwerk einwirkenden Querkräfte wer- nah modelliert werden. Auf das so gene-
den durch den vertikalen Anteil der rierte statische System werden die Einwir-
Druckbogenkraft also vermindert. Die kungen des GZT schrittweise bis zur Voll-
Querkrafttragfähigkeit des Spannbeton- last aufgebracht und die Tragwerksreaktio-
balkens ergibt sich damit aus der Summe nen bestimmt. Die Standsicherheit des
von Druckbogenanteil und Fachwerkan- Tragwerks ist für die untersuchte Laststel-
teil. Folglich reduziert die Berücksichti- lung nachgewiesen, wenn das modellierte
gung der Druckbogenwirkung die erfor- Tragsystem die aufgebrachten Lasten mit
derliche Bügelbewehrung, die bei älteren den geforderten Sicherheitsbeiwerten der
Brücken häufig nicht ausreichend vorhan- Einwirkungs- und Widerstandsseite abtra-
den ist. Solange Schubrisse nicht auftreten gen kann. Die Mechanismen, die beim
entspricht die Tragfähigkeit des Druckbo- Druckbogenmodell und bei der ETB für
genmodells der Tragfähigkeit, die beim die höhere Tragfähigkeit aktiviert werden,
Hauptzugspannungsnachweis ermittelt finden sich auch bei nicht linearen Berech-
wird. Aktuelle Erforschungen des Druck- nungen wieder. Außerdem werden bei
bogenmodells beschäftigen sich mit dem nicht linearen Berechnungen noch Schnitt-
speziellen Tragverhalten von Durchlauf- größenumlagerungen durch Rissbildun-
trägern und der Interaktion von Querkraft gen oder Fließen von Bewehrungen akti-
und Torsion. viert, so dass die Tragreserven statisch un-
Auch bei der ETB wird von der her- bestimmter Tragwerke gegenüber dem
kömmlichen Bemessung abgerückt. An- Querschnittsversagen zusätzlich ausge-
stelle der Bemessung getrennt für jede ein- nutzt werden. Von wissenschaftlichen An-
zelne Schnittgröße wird ein gemeinsamer wendungen der nicht linearen Berech-
Nachweis für alle sechs, gleichzeitig am nungsmethoden ist jedoch bekannt, dass
Querschnitt wirkenden Schnittgrößen ge- die Qualität der Berechnungsergebnisse
führt (Interaktion) für die ein Verzerrungs- nicht linearer Methoden sehr stark von der
zustand ermittelt und auf der Basis des komplexen Qualität, Erprobung und Ei-
DIN-Fachberichtes 102 (bzw. EC 2) als chung der programmierten finite Elemen-
tragfähig nachgewiesen wird. Grundlage te, insbesondere der bewehrten Volumen­
für diese Berechnungen sind, wie beim elemente nach Rissbildung, abhängig ist.
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 153

Nicht selten zeigen sich bei Laborversu- notwendige Instandsetzungen (Bild 1.9-18)
chen Differenzen zwischen Berechnungs- übersteigen nicht selten die Kosten für not-
und Versuchsergebnissen. Daher muss wendige Verstärkungen. Für die entschei-
empfohlen werden, vorläufig noch Zu- denden Variantenvergleiche mit Wirtschaft-
rückhaltung bei der vollen Ausnutzung der lichkeitsuntersuchungen müssen diese Kos-
durch nicht lineare Berechnungen ermit- ten daher unbedingt einkalkuliert werden.
telten Systemtragfähigkeit zu üben, sofern Grundlage für die Kostenermittlung ist
diese mit erheblichen Rissbildungen erzielt ein Instandsetzungsentwurf, der in der Re-
wurde. In jedem Fall müssen sich „robuste“ gel durch die Auswertung der Hauptprüf-
Gleichgewichtszustände einstellen. Treten berichte und auf der Basis von Erfahrungs-
nur unwesentliche Rissbildungen auf, kön- werten für die Kosten aufgestellt werden
nen die Ergebnisse als zuverlässig einge- kann. Für die Verwendung bei der Brü-
schätzt werden. Darüber hinaus wird eine ckennachrechnung müssen nur die kurz-
Verifizierung des Ergebnisses durch die und mittelfristig notwendigen Instandset-
beiden anderen o. g. Verfahren bzw. über zungsarbeiten berücksichtigt werden, denn
den herkömmlichen Nachweis mit Haupt- die längerfristigen Instandsetzungsaufwen-
zugspannungen möglich, deren Ergebnisse dungen werden durch pauschalisierte Kos-
erfahrungsgemäß in der Größenordnung tensätze bei der Wirtschaftlichkeitsberech-
von 10 % geringere Querkrafttragfähig- nung erfasst. Für die Entscheidungsfindung
keitsreserven mobilisieren. bei Nachrechnungen reicht es außerdem in
der Regel aus, gröbere Kalkulationsansätze
nach Erfahrungswerten zu verwenden, die
1.9.2.3 Instandsetzungsentwurf dem Charakter eines Vorentwurfs genügen.
mit Kostenschätzung Außer den reinen Kostenbetrachtungen für
die Erhaltungsarbeiten sind auch die mit
Der Erhaltungszustand einer älteren Brücke der Instandsetzung in Zusammenhang ste-
ist für die Entscheidungsfindung über ihre henden Auswirkungen der Arbeiten, z. B.
Zukunftsfähigkeit ein weiterer zentraler Un- die Auswirkungen auf laufenden Verkehr,
tersuchungsbestandteil, denn die Kosten für zu benennen.

Bild 1.9-18  Beton­instand­


setzung bei der Talbrücke
Bleche, A 45
154 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

1.9.2.4  Vorentwurf für Ersatzneubau te (4+0)-Verkehrsführung, für sechsstreifi-


mit Kostenschätzung ge Autobahnen eine (6+0)-Verkehrsfüh-
rung realisiert werden. In ungünstigen
Für die Entscheidungsfindung über die Zu- Fällen (z. B. Brücke mit einteiligem oder zu
kunftsfähigkeit einer älteren Brücke ist ge- schmalem Überbau) kann dies dazu füh-
mäß [NRR, 2011] obligatorisch zu prüfen, ren, dass der erste Teil des Ersatzneubaus
ob der Ersatzneubau (Bild 1.9-19) der Brü- in Seitenlage hergestellt werden muss (Bild
cke in gesamtwirtschaftlicher Hinsicht eine 1.9-19), bevor die ältere Brücke abgebro-
interessante Variante ist. chen werden kann. Dadurch wird neues
Für die Kostenermittlung des Ersatz- Baurecht und Grunderwerb für den Er-
neubaus reicht in der Regel eine Vorpla- satzneubau erforderlich. Dieses Vorgehen
nung aufgrund von Erfahrungswerten ist angesichts der gesamtwirtschaftlichen
[Haveresch/Maurer, 2014] aus. Zu den Bedeutung der Autobahn und des in der
Kosten für den Neubau gehören auch die Nachrechnung festgestellten Zustands der
Abbruchkosten. Zusätzlich sind die älteren Brücke jedoch in der Regel alterna-
nicht-monetären Rahmenbedingungen ei- tivlos. Es muss jedoch mit längeren Bear-
nes Ersatzneubaus (u. a. Bauverfahren und beitungszeiten zur Schaffung der genann-
Verkehrsführung während des Baus, Erfor- ten rechtlichen Voraussetzungen für den
dernis einer Notverstärkung bis zur Erneu- Ersatzneubau gerechnet werden.
erung, Erfordernis von Baurechtsbeschaf-
fung, Grunderwerb, Umweltschutzmaß-
nahmen) zu betrachten und einzuschätzen. 1.9.2.5 Variantenvergleich
Bei der Planung der Verkehrsführung wäh- mit Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
rend des Ersatzneubaus ist bei stark ausge-
lasteten Autobahnen von sehr großer Das Nachrechnungsverfahren schließt mit
Wichtigkeit, dass die Anzahl der Fahrstrei- einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ge-
fen für beide Fahrtrichtungen möglichst mäß der Richtlinie zur Durchführung von
erhalten bleibt, da anderenfalls über einen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im
längeren Zeitraum mit großen Verkehrsbe- Rahmen von Instandsetzungs-/Erneue-
hinderungen zu rechnen ist. Für vierstrei- rungsmaßnahmen bei Straßenbrücken (RI-
fige Autobahnen muss z. B. eine sogenann- WI BRÜ, 2004) [www.bast.de] ab. Es wer-

Bild 1.9-19 Errichtung
eines Ersatzneubaus in
Seitenlage zur Aufrechter-
haltung des Verkehrs
während der Bauausfüh-
rung
1.9  Nachrechnen und Verstärken von Straßenbrücken – Erfahrungen und Folgerungen 155

den nicht nur die reinen Baukosten, son- Da fast alle Brücken erst in Stufe 2 nach-
dern auch die Folgekosten (z. B. dauerhafte gewiesen werden können, ergeben sich im
Erhaltungskosten) der jeweiligen Variante Allgemeinen folgende unterschiedliche
berücksichtigt. Die bei der Nachrechnung Fälle:
erarbeiteten Varianten mit ihren zugehöri- Sofortmaßnahmen werden nötig, wenn
gen Kosten und Restnutzungszeiträumen eine Brücke im vorhandenen Zustand nicht
werden finanzmathematisch jeweils unter- für das Verkehrslastniveau LM 1 nachgewie-
einander und mit dem Fall Ersatzneubau sen werden kann. Das ist der Regelfall. Da-
verglichen. Dabei wird das Ziel verfolgt, die her sind im Anschluss an die Endbeurtei-
Variante mit den geringsten Gesamtkosten lung der Nachrechnung umgehend das
zu ermitteln. Ausgenommen von der Pflicht nachgewiesene Verkehrslastniveau, Rest-
zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sind nutzungsdauer, Nachweisklasse und die Zu-
die Varianten, die Gesamtkosten von weni- lässigkeit einer (4+0)-Verkehrsführung im
ger als 50 % der reinen Baukosten für einen Bauwerksbuch zu vermerken. Vom Ergebnis
Ersatzneubau verursachen, wenn die Ge- der Nachrechnung in Stufe 2 hängt es ab, ob
samtkosten für Instandsetzungen und Ver- weitere Kompensationsmaßnahmen not-
stärkungen insgesamt weniger als 3 Mio. € wendig sind. Dabei handelt es sich gemäß
betragen. [NRR, 2011] um verkehrliche Kompensati-
Nicht alle Auswirkungen einer Baumaß- onsmaßnahmen (siehe Anlage 1 der [NRR,
nahme können gemäß WI BRÜ, 2004 fi- 2011]) oder um kompensierende Überwa-
nanziell bewertet werden. Daher ist zusätz- chungsmaßnahmen am Bauwerk, die die
lich zur finanzmathematischen Bewertung weitere betriebliche Nutzung der Brücke si-
auch eine Beurteilungsmatrix der nicht cherstellen. Diese sind im Einzelfall festzu-
monetarisierten Aspekte aufzustellen. Dort legen mit dem Ziel, den bestmöglichen Be-
fließen die für die Entscheidungsfindung trieb für die Brücke sicherzustellen. Es kom-
ebenfalls wichtigen Kriterien ein, wie Fi- men erfahrungsgemäß infrage: Absenkung
nanzierbarkeit, vermutlicher Zeitbedarf für der Brückenklasse, Fahrstreifenreduzierung
Baurechtsbeschaffung und Grunderwerb, oder -verlegung, Überholverbot für Lkw,
Auswirkungen der Baumaßnahme auf den Abstandsgebot für Lkw, Seitenstreifensper-
Betrieb der Autobahn und notwendige Per- rung, Auflagen für die Genehmigung und
sonalkapazitäten für die Umsetzung der Führung von Schwerverkehr, Sonderprü-
Baumaßnahme und die erzielbare Brü- fungen nach DIN 1076 oder Monitoring
ckenklasse. und dringende Instandsetzungen zur Erhal-
tung der Bausubstanz (z. B. Abdichtung ge-
gen Tausalzeintrag). Alle genannten Maß-
1.9.2.6  Endbeurteilung und Dokumentation nahmen müssen schnellstmöglich praktisch
umgesetzt, in das Bauwerksbuch (SIB-Bau-
Das Nachrechnungsverfahren endet mit werke) aufgenommen und den für die Ge-
einer Reihe von Festlegungen für den zu- nehmigung von Schwerverkehr zuständigen
künftigen Betrieb und das weitere Vorge- Stellen zur Beachtung gegeben werden. Im
hen bei der Brücke. Es wird empfohlen, Bauwerksdatenprogramm SIB-Bauwerke ist
diese Festlegungen mit den wichtigsten Er- dafür inzwischen eine spezielle Eingabe-
gebnissen der Nachrechnung in einem Ab- möglichkeit eingerichtet worden.
schlussprotokoll festzuhalten. Dieses Pro- Werden bei der Endbeurteilung der
tokoll bildet die Basis für die folgenden Nachrechnung Verstärkungsmaßnahmen
betrieblichen und baulichen Maßnahmen vorgesehen, so sind diese konkret und rea-
der verschiedenen, zuständigen Stellen. listisch zu projektieren (Ausführungspla-
156 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

nung, Prüfung durch Prüfingenieur, Aus- getroffen werden, die gut gestaltete Brücke
schreibung, Finanzierung, Termindisposi- zu bauen. Damit keine Missverständnisse
tion usw.). Erst nach Bauausführung der aufkommen, es ist nicht gemeint, dass eine
Verstärkung sind die o. g. Sofortmaßnah- schöne Brücke nicht preiswert ist. Im Ge-
men den durch die Verstärkung erreichten genteil, eine wohl gestaltete Brücke benötigt
Tragwerksverbesserungen anzupassen. kein dekoratives Beiwerk. Nur was für das
Wird bei der Endbeurteilung der Nach- Bauwerk erforderlich ist, soll die Brücke ha-
rechnung entschieden, dass die Brücke ben. Dabei sind klare Formen, die den
durch einen Neubau ersetzt werden soll, Kraftfluss erkennen lassen, besonders wich-
gelten die beschriebenen Sofortmaßnah- tig. Nur so wird Ingenieurbaukunst erreicht.
men bis zum Abbruch der alten Brücke Robert Maillart hat uns mit seinen Brücken
weiter. Es ist daher wichtig, auch den Er- gezeigt, dass gerade sparsames Bauen zu gu-
satzneubau realistisch so zu projektieren, ten Lösungen führen kann. Ihm als Vorbild
dass die noch vorhandene Restnutzungs- nachzueifern ist eine dankbare Aufgabe für
dauer der alten Brücke ausreicht. Ist großer jeden Ingenieur. Die im Abschnitt 4.8 ent-
Zeitbedarf für Entwurfsvorlagen, Baurecht, haltenen Brücken sind durchweg Beispiele,
Kreuzungsvereinbarungen, Grunderwerb die den Entwurfsingenieuren als Vorbilder
usw. absehbar, wird empfohlen, die Rest- dienen können. In manchen Fällen ist es
nutzungsdauer der zu ersetzenden älteren ratsam, bei der Gestaltung Architekten zu-
Brücke durch eine Notverstärkung zu ver- zuziehen. Dabei muss aber klar sein, dass
längern. ein guter Entwurf nur in echter Zusammen-
arbeit im Dialog, und das von Anfang an,
entstehen wird. An den im Abschnitt  1.4
1.10  Bemerkungen zur Gestaltung gezeigten Brücken haben an einigen Archi-
von Brücken tekten mit den entwerfenden Ingenieuren
zusammengearbeitet. An den Brücken der
Gerhard Mehlhorn, Masaaki Düsseldorfer Brückenfamilie (Bild 1.4-63)
Hoshino und Guido Morgenthal war dies Friedrich Tamms, bei den Rhein-
(bis 1. 11) brücken in Worms und bei Bendorf ist Gerd
Lohmer zu nennen. Auf das Kapitel 2 und
Bereits im Abschnitt 1.1 wurde ausgeführt, den Abschnitt 4.8 wird verwiesen. Beispiel-
dass Brücken häufig an markanten Stellen haft seien hier subjektiv ausgewählte, wie
unserer Städte und Verkehrswege stehen Es wir meinen, gut gestaltete Brücken gezeigt.
ist wichtig die Brücken nachhaltig zu bauen. Zunächst ist die 1960 bis 1962 nach dem
Darunter verstehen wir nicht nur die opti- Entwurf des Bauingenieurs Hermann Bay
mierten Baukosten bezogen auf die Lebens- und des Architekten Wilhelm Tiedje von
zeit der Brücke, sondern auch ihre Bedeu- den Firmen Wayss & Freitag und Karl Küb-
tung für das Wohlempfinden der Menschen. ler gebaute Glemstalbrücke in Schwieber-
Der Ingenieur muss sich stets seiner Verant- dingen, Bild 1.10-1, als ausgesprochenes
wortung bei der Gestaltung und der harmo- Kunstwerk des Ingenieurbaus erwähnens-
nischen Einfügung der Brücken in ihre Um- wert. Die Brücke besteht aus einem über
gebung, sei es in der Stadt oder in der Land- 114 m gespannten, kastenförmigen Beton-
schaft, und ihre Wirkung auf die Menschen bogen und dem darüber befindlichen
bewusst sein. Manchmal sind die Differenz- durchlaufenden Beton-Kastenträger, der
kosten einer gut gestalteten Brücke zu den im Scheitelbereich des Bogens durch diesen
Kosten einer sogenannten billigen Lösung und durch schlanke Pendelstützen gestützt
gering. Dann sollte stets die Entscheidung wird. Der Bogen und der Kastenträger
1.10  Bemerkungen zur Gestaltung von Brücken 157

tenträger läuft fugenlos zu den Widerlagern


durch, wo die Horizontalverschiebungen
aus den Temperaturausdehnungen gewähr-
leistet sind. Die den Kastenträger in den
Hangbereichen unterstützenden schlanken
Pendelstützen folgen fast zwängungsfrei
den Bewegungen des Kastenträgers. In
Längs- und Querrichtung wirkt der Bogen
wie ein Rahmen, dessen Schwerachsen
weitgehend der Stützlinie unter Eigenlast
folgen. Beim Zusammenschluss der Bogen-
füße und dem Anschluss an den Überbau
sind Querscheiben im Bogen eingebaut. Sie
Bild 1.10-1  Glemstalbrücke in Schwieberdingen gewährleisten, dass die Querschnittsform
erhalten bleibt und unterstützen die wech-
selseitige Überleitung der Schnittgrößen
durchdringen sich im mittleren Drittel der zwischen Bogen und Kastenträger.
Bogenbrücke. Der Bogen wird deshalb Eine gestalterisch sehr interessante Brü-
durch den Kastenträger nur in diesem Be- cke ist die von Schlaich, Bergermann und
reich belastet. Die Bogenform folgt entspre- Partner entworfene Fußgängerbrücke
chend der vertikalen Belastung (im mittle- Pragsattel II in Stuttgart, Bild 1.10-2. Die
ren Drittel aus dem Kastenträger und der 30 cm dicke, oder soll man besser dünne
Eigenlast des Bogens, im äußeren Drittel sagen, stark geneigte, durchlaufende Beton-
nur aus der Eigenlast des Bogens) etwa der platte lagert auf verzweigten Stahlrohren
Stützlinie unter Eigenlast, die sich etwas an aus vertikalen Stützen, die sich im oberen
ein Sprengwerk angenähert ergibt. Von der Bereich baumartig in vier Äste teilen. Sie
Brückenmitte aus stehen die beiden ersten werden deshalb als Baumstützen bezeich-
Pfeiler auf den Kämpferfundamenten. Der net. Trotz vieler Stützen wird der Durch-
Bogen spreizt sich zur Erhöhung der Quer- blick kaum beeinträchtigt. Alle Teile sind
steifigkeit zu den Kämpfern hin auf. In an der Lastabtragung beteiligt, auf kein Teil
Längsrichtung hat der Kastenträger seinen kann verzichtet werden, keins ist dekorativ.
Festpunkt am Bogenscheitel, und der Kas- Die Brücke erfüllt damit das stets anzustre-

Bild 1.10-2  Fußgängerbrücke Pragsattel II in Stuttgart (Bild von Schlaich, Bergermann und Partner)
158 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

bende Ziel, dass nichts hinzugefügt werden 3 m am Kämpfer anwächst. Als Brückenab-
soll, was nicht notwendig ist. Die Knoten- gänge sind Rampen als Dreiecke ausgebil-
und Anschlusspunkte an die Betonplatte det, die rucksackartig an den Bogen ge-
und die Fundamente sind Gussteile. Die hängt sind und als Gegengewichte und
Brücke ist filigran und wirkt fast, als würde Zugglieder zur Reduzierung des Horizon-
sie schweben. Durch die knallig rote Farbe talschubs wirken. Die Rampen und der Teil
wirkt die Brücke zudem eigenständig und des Bogens vom Kämpfer bis zum Ab-
hebt sich deutlich von der Umgebung ab, schluss des Bogen-Rampen-Dreiecks wur-
ohne störend zu wirken. den auf einem Lehrgerüst mit Hilfsjochen
1966/1967 wurde die Gehwegbrücke jeweils in 10 m Entfernung von den Kämp-
über die Einfahrt des Schiersteiner Rhein- fern hergestellt. Um den Schiffsverkehr
hafens in Wiesbaden nach einem Entwurf während des gesamten Bauvorgangs auf-
von Finsterwalder mit architektonischer recht zu erhalten, erfolgte der Bau des Mit-
Beratung von Gerd Lohmer und der tech- telbereichs des Bogens im Bauzustand als
nischen Bearbeitung von Rudolf Ohlig und Kragträger im freien Vorbau. Die Bogen-
Klaus Alsen von Dyckerhoff & Widmann wirkung stellte sich mit dem Schließen des
gebaut. Die vorgespannte Zweigelenk-Bo- Scheitels und der Absenkung der Hilfsjo-
genbrücke aus Leichtbeton unter Verwen- che ein.
dung von Weißzement mit einer Spannwei- Wegen der Höhenverhältnisse der Stra-
te von 96,4 m und einer Pfeilhöhe von 12 m ßen am Donaukanal in Wien im Bereich
ist eine sehr elegante Brücke (Bild 1.10-3). der Rossauer Brücke war die Konstrukti-
Im Scheitelbereich ist der Bogen so schlank, onshöhe der über 54,4 m gespannten,
dass er sich fast wie ein Dreigelenkbogen schräg gestützten Rossauer Brücke extrem
verhält. Der 1,5 m hohe T-Querschnitt im begrenzt, dass nur eine vorgespannte Be-
Scheitel hat eine 3 m breite Platte mit einem ton-Platten-/Plattenbalken-Konstruktion
1,5 m breiten Steg. Zur Abtragung der mit einer spinnenartigen Stützung alle vor-
Windkräfte verändert sich der Querschnitt gegebenen Randbedingungen, die auch die
des Bogens, indem sich im Steg seitlich ein Unterbringung der offen zu führenden Ver-
unterer Flansch ausbildet, dessen Breite auf sorgungsleitungen beinhaltete, erfüllte. Die

Bild 1.10-3  Brücke über die Einfahrt des Schiersteiner Rheinhafens in Wiesbaden
1.10  Bemerkungen zur Gestaltung von Brücken 159

Bild 1.10-4 Stützkonst-
ruktion der Rossauer Brü-
cke über den Donaukanal
in Wien (Bild: Alfred
Pauser)

von Alfred Pauser entworfene und den Fir- die Rahmenwirkung abgemindert. Die
men Universale und Porr gebaute sehr ortspezifisch bedingte aufgelöste, interes-
schlanke 1,3 m dicke Platten-/Plattenbal- sante Stützung und das konsequent entwi-
ken-Konstruktion der Rossauer Brücke, ckelte Tragwerk der Brücke beeindruckt die
Bild 1.10-4, wirkt durch die biegesteifen auf dem Vorkai flanierenden Menschen mit
Verbindungen mit der in vier Streben auf- dem Blick auf die Untersicht der Brücke,
gelösten Stützungskonstruktion rahmenar- was in der Dunkelheit durch eine Effektbe-
tig zusammen. In den Randfeldern und leuchtung verstärkt wird.
über die Stützkonstruktionen hinaus zum Das sparsamste Bauen wird erreicht,
Innenfeld besteht der Überbau aus einer wenn man die Lasten durch Konstruktio-
Vollplatte, die in der Längsachse zur Unter- nen abträgt, die nur durch Längskräfte be-
bringung der Versorgungsleitungen unten ansprucht werden. Dies erreicht man da-
streifenförmig ausgespart und in den Berei- durch, dass z. B. für die Konstruktion ein
chen der Stützungen in Querrichtung vor- Bogen oder ein Seil gewählt wird. Bei ent-
gespannt ist. Der mittlere Bereich des In- sprechender Form des Bogens wird dieser
nenfelds wurde unter Verwendung von hauptsächlich auf Druck beansprucht.
acht vorgefertigten Spannbetonträgern, zur Beim Seil erhält man anstatt der Druck-
Reduzierung der Eigenlast mit Hohlquer- eine Zugbeanspruchung. Hängekonstrukti-
schnitten, und einer Ortbetonplatte, die onen haben noch den weiteren Vorteil, dass
biege- und schubfest mit den Fertigteilträ- sich unter zunehmender Belastung wegen
gern, der Vollplatte und über diese mit der der Formänderungen des Systems die Bie-
Stützkonstruktion verbunden ist, herge- gebeanspruchung vermindert. Die größten
stellt. Die Rahmenwirkung der zusammen- Spannweiten wurden bisher mit etwa
gesetzten Konstruktion wird durch die 2000 m Spannweite bei Hängebrücken er-
ortspezifisch notwendige Schrägstellung reicht, s. o. Fallen die bei Hängebrücken
der spinnenartigen Stützung verstärkt, was wesentlichsten Konstruktionsteile – die
sich günstig auf die Verkleinerung der Tragkabel und der Versteifungsträger – zu-
Feld-Biegemomente auswirkt. Auch die als sammen, erhält man das auf einer Idee von
Folge der ungünstigen Stützweitenverhält- Ulrich Finsterwalder beruhende und von
nisse entstehenden abhebenden Auflager- ihm so genannte Spannband als System des
kräfte an den Brückenenden werden durch Betonbrückenbaus. Finsterwalder schlug
160 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

erstmalig 1958 anlässlich des Brückenwett- Spannweiten zwischen 8,25 m und 49,5 m.
bewerbs der Brücke in Istanbul über den Die Betonfahrbahnplatte wird von einem
Bosporus den Bau einer Spannbandbrücke Raumfachwerk aus Stahlrohren aus baum­
mit freier Spannbandlänge von 190 m vor; artig gespreizten Stützen, mit dem sie mo-
sie wurde nicht nach Finsterwalders Vor- nolithisch zu einem Verbundtragwerk ver-
schlag gebaut. Das System der vorgeschla- bunden ist, gestützt, Bilder 1.10-9 und -10.
genen Brücke ist im Bild 1.10-5 dargestellt. Die Rohrknoten sind aus Stahlguss. Der
Ein zweiter Entwurf Finsterwalders aus Tunnelquerschnitt wird oben optisch durch
dem Jahr 1961 für den Bau der Zoobrücke einen über der Fahrbahn und unterhalb des
in Köln mit 166 m freier Spannbandlänge Geh- und Radwegs über die ganze Brücke
wurde ebenfalls nicht ausgeführt. dem Lärmschutz dienenden durchgehen-
Die ersten Spannbandbrücken wurden den Deckel weitergeführt. Wegen der Lage
später in der Schweiz und in Japan gebaut. des Geh- und Radwegs über der Fahrbahn
Erst 1969/1970 wurde in Freiburg/Breisgau mit dem Lärmschutzdeckel müssen die
ein Entwurf Finsterwalders realisiert. Das Fußgänger und Radfahrer nicht unnötig
System dieser Brücke ist aus dem Bild 1.10- größere Höhenunterschiede überwinden
6 ersichtlich. Die Bilder 1.10-7 und 1.10-8 und Geh- und Radweg sind frei von Lärm,
zeigen die Eleganz der Freiburger Spann- Abgasen und Spritzwasser. Seitlich über-
bandbrücke. Insbesondere aus dem Bild spannen Stahlrohrbogen die Fahrbahn. Die
1.10-8 ist die schöne Einbindung mit dem Stahlrohrbogen tragen Lärmschutzlamel-
Übergang in das Freizeitgelände gut zu se- len, die je nach der Bebauung hang- oder
hen. Im Abschnitt 6.8 wird ausführlich auf talseitig angeordnet sind. Weil die Brücke
Spannbandbrücken eingegangen. monolithisch fugenlos und ohne Lager,
Im Zuge der Ostumfahrung Stutt- auch mit den anschließenden Tunneln fest
gart-Vaihingens befindet sich direkt zwi- verbunden, ausgeführt wurde, wurde die
schen zwei Tunneln die 151 m lange, hori- üblicherweise störendste Lärmquelle der
zontal gekrümmte Nesenbachtalbrücke mit Fahrbahnübergänge ganz ausgeschaltet.

Bild 1.10-5 Finsterwal-
ders Vorschlag für den
Bau der Bosporus-Brücke
als Spannband

Bild 1.10-6 System der


Spannbandbrücke in Frei-
burg (Bild: Dywidag-Ar-
chiv)
1.10  Bemerkungen zur Gestaltung von Brücken 161

Bild 1.10-7  Spannbandbrücke in Freiburg

Bild 1.10-8 Spannband-
brücke in Freiburg, Blick
vom Turm des Münsters

Die Rezeptur des Betons der Fahrbahnplat- Firmen Wolff & Müller, Stuttgart, und
te und die Bewehrung wurden optimiert, Stahlbau Illingen gebaut. Auf dem Bild
damit die auftretenden Rissbreiten auf 1.10-11 sieht man die bei Dunkelheit be-
0,3 mm begrenzt werden. Die Brücke wur- leuchtete Brücke.
de 1997/1999 nach einem Entwurf von
Schlaich, Bergermann und Partner von den
162 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.10-9  Nesenbachtalbrücke, Schnitt (Bild nach [Bögle et al., 2003])

Bild 1.10-10  Nesenbachtalbrücke (Bild von Schlaich, Bergermann und Partner)


1.11  Ausgewählte Brücken mit historischen Bezügen 163

Bild 1.10-11 Beleuchtete
Nesenbachtalbrücke in
der Dunkelheit (Bild von
Schlaich, Bergermann und
Partner)

1.11  Ausgewählte Brücken bei ihrem Bau Mitte des 19. Jahrhunderts


mit historischen Bezügen als technisches Meisterwerk der Brücken-
baukunst gepriesene Brücke erlangte damit
Brücken haben in der Vergangenheit mit- 1939 eine traurige historische Bedeutung.
unter schicksalhafte Bedeutung gehabt. Auf Deutsche Pioniere errichteten eine Behelfs-
die historischen Bedeutungen des Ponte brücke über die Weichsel, die dann durch
Mulvius und der Nihonbashi wurde bereits eine neue zweigleisige Eisenbahnbrücke
in den Abschnitten 1.2.2 und 1.4.2 hinge- ersetzt wurde. Die zerstörten Teile der Al-
wiesen. ten Weichselbrücke wurden während des
Als am 1. September 1939 Deutschland Kriegs nicht ersetzt. Zum Ende des Kriegs
Polen überfiel und damit den 2. Weltkrieg wurde die Eisenbahnbrücke beim Rückzug
auslöste, wurden wesentliche Teile der Al- der deutschen Soldaten von diesen ge-
ten Weichselbrücke bei Dirschau (s. Ab- sprengt. Nach dem Ende des Kriegs baute
schnitt 1.4-3) und auch der späteren dane- der polnische Staat die beiden Brücken un-
ben gebauten zweiten Brücke als Verteidi- ter Beibehaltung der vorhandenen Teile
gungsmaßnahme von der polnischen Ar- wieder auf, wobei die fehlenden Teile durch
mee gesprengt. Von der Alten Weichselbrü- Neubauten und an anderen Stellen demon-
cke wurden drei Felder zerstört und drei tierten Überbauten ersetzt wurden. Im De-
blieben erhalten. Die drei verbliebenen zember 1947 konnte zunächst der eingleisi-
Felder der Brücke sind heute ein bedeuten- ge Eisenbahnverkehr wieder über die Brü-
des Zeugnis aus den Anfängen des Eisen- cke erfolgen. Schließlich konnte sowohl der
bahnbrückenbaus (Bilder 1.4-14 und -15). zweigleisige Eisenbahnverkehr als auch der
Vom ASCE wurde der verbliebene Teil der Straßenverkehr gewährleistet werden.
Alten Weichselbrücke bei Dirschau 2004 in Als 1973 in der Nähe von Zeulenroda in
die Liste der International Historic Civil Ostthüringen eine stählerne Kastenbrücke
Engineering Landmarks aufgenommen. über sechs Felder mit Spannweiten der
Die sich im Kampf um die vorbereiteten Endfelder von je 55 m und der Innenfelder
Zündstellen zur Sprengung der Brücke zu von je 63 m für eine Landstraße über einen
Beginn des 2. Weltkriegs entwickelnden späteren Stausee im Freivorbau errichtet
Kämpfe waren möglicherweise die ersten wurde, ereignete sich beim Bau der Brücke
Kampfhandlungen des 2. Weltkriegs. Die am 13. August, dem 12. Jahrestag des Be-
164 1  Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau

Bild 1.11-1  Stauseebrücke Zeulenroda

ginns des Baus der Mauer in Berlin, ein tra- stand ein hoher Sachschaden. Nach dem
gischer Bauunfall. Während der Montage damaligen Stand des Stahlbrückenbaus
versagte das auf zentrischen Druck bean- handelte es sich um ein innovatives Vorha-
spruchte Bodenblech. Der ins zweite Feld ben. In den fünf voraus laufenden Jahren
schon 31,5 m auskragende Brückenteil hatte es in den demokratischen Staaten
knickte ab, stürzte auf den Talgrund und mehrere ähnliche Schadensfälle (Donau-
riss Arbeiter und Geräte mit sich. Vier brücke Wien, Cleddaubrücke in Mil-
Menschen verloren ihr Leben, etliche wur- ford-Haven in Wales, Westgate-Brücke in
den zum Teil schwer verletzt, und es ent- Melbourne und Rheinbrücke Koblenz) ge-
geben, von denen man als Folge des von der
herrschenden Partei in Ostdeutschland
verhinderten Informationszugangs (die vo-
rangegangenen Schadensfälle lösten im
Westen Tagungen zum Thema, Forschun-
gen und Regelwerksanpassungen aus) nur
unzureichende Kenntnis hatte [Ekardt,
1998].
An dieser Stelle soll nicht auf die Scha-
densursachen eingegangen werden. Dazu
wird auf [Ekardt, 1998] und [Scheer, 2000]
verwiesen. Weil der Bauunfall sich aber ge-
rade an einem 13. August ereignete, wurde
vom Ministerium für Staatssicherheit und
der DDR-Justiz zunächst unterstellt, dass es
sich um Sabotage handelte. Später wurde
von den Institutionen der Bauunfall als
Fahrlässigkeit technikverliebter Intelligenzler
auf Kosten der Werktätigen gesehen. Objek-
tiv ist der Unfall auf die damals planmäßig
zu geringe Sicherheit im Montagezustand
Bild 1.11-2  Gedenkstein an der Stauseebrücke
Zeulenroda und eine Fehleinschätzung der Tragfähig-
1.11  Ausgewählte Brücken mit historischen Bezügen 165

Bild 1.11-3 Glienicker
Brücke in Berlin

keit des Untergurts des Kastenträgers zu-


rückzuführen. Die Brücke, Bild 1.11-1,
wurde nach dem Unfall fertiggestellt. An
die beim Unfall ums Leben Gekommenen
wird mit einem Gedenkstein erinnert, Bild
1.11-2.
Eine weitere politische Bedeutung hat
die Glienicker Brücke in Berlin, Bild 1.11-3.
Während der Teilung Deutschlands wur-
den politische Gefangene zwischen Ost und
West an der Glienicker Brücke ausge-
tauscht. Dies hat die Brücke weltberühmt
gemacht.
2 Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe,
Brückenbaupreise
Joachim Naumann

2.1 Vorbemerkung „Brücken in Deutschland I und II“ [Stand-


fuß/Naumann, 2006] und [Standfuß/Nau-
Die Berücksichtigung einer guten Gestal- mann, 2007] entnommen werden.
tung bei der Planung und Ausführung von Geändert hat sich dieses Selbstverständ-
Brücken- und Ingenieurbauwerken hat in nis einer guten Gestaltung erst, als das all­
Deutschland eine lange Tradition. Viele umfassende Aufgabengebiet des Baumeis­
his­torische Bauwerke zeigen noch heute ters aufgrund technischer Entwicklungen
sehr anschaulich, wie viel Aufwand und und Verwendung neuer Materialien sich
Sorgfalt hierauf verwendet wurde. Brücken immer mehr auf die Gebiete der Architek-
und große Ingenieurbauwerke wurden von tur und des Bauingenieurwesens aufteilte.
den Baumeistern früher ganz selbstver- Für die Bauingenieure stand dann bei Brü-
ständlich als Teil der Baukultur begriffen cken oftmals eher die optimale technische
und dienten oft der eindrucksvollen Reprä- Lösung im Vordergrund, während die An-
sentation der Regenten oder der reichen forderungen an die Ästhetik und Gestal-
Städte. Beispiele hierfür sind u. a. das gelun- tung der Bauwerke nur von wenigen her-
gene Ensemble der Steinernen Brücke mit ausragenden Ingenieuren angemessene
dem mächtigen Stadttor in Regensburg aus Beachtung fanden. Nach dem Zweiten
dem Jahr  1146 (Bild 2.1-1) oder die Alte Weltkrieg sorgte im Verkehrswegebau au-
Mainbrücke in Würzburg mit den zwölf ßerdem der wirtschaftliche Aufschwung
Brückenheiligen auf den Kanzeln über dem und das damit verbundene dynamische
Fluss als repräsentative Verbindung der Verkehrswachstum dafür, dass in sehr kur-
beiden Stadtteile (Bild 2.1-2). Weitere inte- zer Zeit eine enorme Anzahl von Ingenieur­
ressante Beispiele können u. a. den Büchern bauwerken zu realisieren war, um mit dem

Bild 2.1-1  Steinerne
Brücke Regensburg

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2014


G. Mehlhorn, M. Curbach (Hrsg.), Handbuch Brücken, DOI 10.1007/978-3-658-03342-2_2
168 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

vom Bundesverkehrsministerium mit der


Bundesingenieurkammer und der Bundes-
architektenkammer initiiert wurde, einen
wesentlichen Beitrag geleistet und viele
Denkanstöße gegeben. Mit der Gründung
der Bundesstiftung Baukultur im Jahre 2007
soll dieser Prozess nun verstetigt und damit
seiner gesellschaftlichen Bedeutung auf
Dauer gerecht werden. Letztendlich hängt
es aber von den an der Planung und Bau-
durchführung Beteiligten in den Verwal-
tungen, Ingenieurbüros und Baufirmen ab,
ob die vielen guten Ideen auch in die Praxis
umgesetzt werden. Wettbewerbe können
hierzu einen wichtigen Beitrag leisten.
Bild 2.1-2   Alte Mainbrücke Würzburg Wie kontrovers manchmal im Brücken-
bau das Thema Baukultur ausgetragen
wird, zeigt sich sehr anschaulich an zwei
Ausbau der dringend benötigten Verkehrs- aktuellen Beispielen. Während in Dresden
wege einigermaßen Schritt zu halten. seit Jahren darum gestritten wird, ob eine
Planungs­prozesse standen damit immer Brücke im Elbtal mit dem Weltkulturerbe
unter hohem Zeitdruck und auch im allge- verträglich ist, hat man in Stralsund gezeigt,
meinen gesellschaftlichen Verständnis hat- dass eine gute und ausgewogene Brücken-
te die verkehrsgerechte Funktion der Stra- lösung über dem benachbarten Strelasund
ßen und ihrer Bauwerke absoluten Vor- durchaus mit dem ebenfalls als Weltkultur­
rang. Gestalterische Anforderungen waren erbe anerkannten Stadtbild harmonieren
hierbei zeitweise eher von untergeordneter kann und gleichzeitig der Region neue Im-
Bedeutung, Gestaltungswettbewerbe be- pulse gibt (Bild 2.1-3). Brücken und Welt-
schränkten sich nur auf wenige exponierte kulturerbe sind also ganz offensichtlich
Bauwerke. kein Gegensatz, wenn der gute Wille für
Erfreulicherweise hat sich in den letzten eine optimale Lösung bei allen Beteiligten
zwanzig Jahren sowohl auf Fachebene als vorhanden ist.
auch in der Öffentlichkeit eine intensive Inzwischen ist auch die Waldschlöß-
und krea­tive Diskussion entwickelt, die das chenbrücke in Dresden fertiggestellt und
Bewusstsein über eine gute Gestaltung von der weitaus größte Teil der Dresdner Bevöl-
Verkehrsbauwerken positiv verändert hat. kerung ist mit dem Ergebnis recht zufrie-
In vielen Veranstaltungen, Symposien und den (Bild 2.1-4). Bedauerlicherweise hat
Gesprächskreisen wurden zahlreiche Anre- allerdings das World Heritage Committee
gungen gegeben, wie die Gestaltung von der UNESCO dem Elbtal die Auszeichnung
Bauwerken verbessert werden kann und als Weltkulturerbe aberkannt, da die neue
welche Bedeutung dies für unser tägliches Brücke nach seiner Auffassung einen nicht
Umfeld hat. Die positiven Ergebnisse sind vertretbaren Eingriff in das Elbtal darstellt.
an vielen Stellen zu besichtigen, auch wenn Die Meinungen hierüber sind jedoch nach
nicht alle Gestaltungsbemühungen immer wie vor sehr unterschiedlich. Das Beispiel
auf Anhieb gelungen sind. Ohne Frage hat zeigt recht anschaulich, wie schwierig die
hierzu u. a. die Initiative Architektur und Realisierung großer Brückenbauwerke ins-
Baukultur, die im Jahr  2000 gemeinsam besondere im städtischen Bereich sein
2.1 Vorbemerkung 169

Bild 2.1-3  Strelasundquerung

Bild 2.1-4  Waldschlößchenbrücke
170 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

kann und unterstreicht die Notwendigkeit, Verantwortung sowohl in technischer und


dass die planenden Ingenieure und die po- gestalterischer, aber auch in sozialer und
litischen Entscheidungsträger die Bevölke- gesellschaftlicher Hinsicht.
rung sehr früh in den Planungsprozess ein- Dass sich die Bürgerinnen und Bürger
binden müssen. durchaus sehr für die Leistungen der Inge-
nieure und insbesondere für Brücken inte-
ressieren, hat u. a. die Ausstellung „Stra-
2.2  Baukultur ßenbrücken – Ingenieur Bau Kunst in
Deutschland“ gezeigt, die im Jahr 2001 als
Bei dem Stichwort „Baukultur“ fallen den Beitrag zur Initiative Architektur und Bau-
meisten Bürgerinnen und Bürgern zu- kultur vom Bundesverkehrsministerium
nächst nur Beispiele aus dem Hochbau gemeinsam mit der Bundesingenieurkam-
ein, wie z. B. Wohngebäude, Kirchen, The- mer organisiert wurde und bei ihrer Wan-
ater, Museen, Burgen und Schlösser, die derschaft durch fast alle Bundesländer rund
allein durch ihre Funktion und ihre Größe 400.000  Besucher angezogen hat. Neben
besonders auffallen und oftmals durch vielen historischen Brücken, die noch heu-
eine repräsentative Bauweise beeindru- te vor allem im städtischen Umfeld als kul-
cken. Aber Baukultur ist selbstverständ- turelles Erbe zu bewundern sind, wurden in
lich wesentlich mehr, denn Baukultur re- der Ausstellung auch viele Beispiele des
präsentiert den gebauten Ausdruck der modernen Brückenbaus vorgestellt, die
kulturellen, wirtschaftlichen und politi- sich aufgrund der technischen Weiterent-
schen Verfassung einer Gesellschaft. Sie wicklung vor allem durch eine große Palet-
beschränkt sich nicht nur auf Architektur, te unterschiedlicher Konstruktionen, For-
sondern umfasst gleichermaßen die Inge- men und Bauweisen auszeichnen.
nieurbaukunst, die Stadt- und Regional-
planung, den Denkmalschutz, die Land-
schaftsarchitektur und die Kunst am Bau. 2.3 Initiative Baukultur und Stiftung
Baukultur ist unteilbar – es gehören alle
Teile der gebauten Umwelt hierzu und je-
Baukultur
der Beteiligte trägt Verantwortung für sei-
Wesentliches Anliegen der Initiative Archi-
nen Bereich.
tektur und Baukultur war und ist es, unter
Die Ingenieurbauwerke sind die gestal-
den Beteiligten des Planens und Bauens
terisch dominierenden Teile der Verkehrs-
eine breite Diskussion über Erwartungen
wege, denn Brücken, Tunnel, Stützwände
und Anforderungen an Baukultur anzusto-
und Lärmschutzwände fallen in der Regel
ßen. Zu Beginn der Initiative wurden hier-
allein durch ihre Abmessung besonders in
zu mehrere Themenfelder konkretisiert:
das Blickfeld der Verkehrsteilnehmer und
bilden oftmals exponierte Landmarken ei- • Zukunftsgerechte Planungs- und Archi-
ner Strecke. Sie sind ein wesentlicher Teil tekturqualität sichern. Hierbei geht es
unseres täglichen Umfelds und damit auch vor allem um die Frage, inwieweit die
wichtiger Teil der Baukultur unseres Lan- Formen und Inhalte des Planungs- und
des. Keiner kann sich deren gestalterischer Baumanagements auf­grund des demo-
Wirkung entziehen, auch wenn dies oft- grafischen, technologischen und wirt-
mals bewusst nicht so empfunden wird. Für schaftlichen Wandels angepasst oder
den öffentlichen Bauherrn, der für Pla- neu definiert werden müssen.
nung, Bau und Erhaltung von Straßen zu- • Das Potenzial von Architektur und Bau-
ständig ist, ergibt sich hieraus eine große kultur für Innovationen und Weiterent-
2.3  Initiative Baukultur und Stiftung Baukultur 171

wicklungen nutzen. Die Bauwirtschaft


ist nach wie vor einer der größten Inves­
titionsbereiche mit einem erheblichen
Innovationspotenzial. Hier gilt es zu-
nächst die vorhandenen Erfah­rungen zu Bild 2.3-1  Logo Stiftung Baukultur
sammeln und im Sinne von best practice
weiterzugeben, sowie Möglichkeiten zu
weiteren Anreizen für Innovationen
nationalen und internationalen Akteu-
z. B. durch Wettbewerbe aufzuzeigen.
ren.
• Kulturelles Erbe wahren sowie vorhan-
• Herausstellung der Leistungen der deut-
dene Ressourcen im Bestand nutzen und
schen Architekten und Bauingenieure
weiter­entwickeln. Nach einer langen
im Bereich des Bauwesens.
Phase des Neubaus und Ausbaus stehen
• Erstellung von Analysen und Berichten
künftig die Pflege, Erhaltung und Erneu-
zur Lage der Baukultur in Deutschland,
erung des Baubestands immer mehr im
um Entwicklungen und Handlungsbe-
Blickfeld. Hierbei ergeben sich teilweise
darf in diesem Bereich aufzuzeigen.
völlig neue Aufgaben, die auch in bau-
kultureller Hinsicht von großer Be­ Mit der Initiative Architektur und Baukul-
deutung sind. tur sowie mit der Stiftung Baukultur ist die
• Die internationale Wettbewerbsfähig- große Chance gegeben, die Leistungen der
keit deutscher Architekten, Planer und Ingenieure durch ent­sprechende Aktivitä-
Ingenieure stärken. In einem zusam- ten stärker öffentlichkeitswirksam bekannt
menwachsenden Europa und einer zu- zu machen [Naumann, 2010]. Hierbei
nehmenden Globalisierung gilt es, sich kommt es jedoch entscheidend darauf an,
rechtzeitig auf die neuen Rahmenbedin- dass die Arbeit nicht dem Engagement ei-
gungen einzustellen. Mit der Initiative niger weniger Akteure überlassen wird,
soll daher auch der Export von Architek- sondern möglichst viele Ingenieure in ih-
ten- und Ingenieurleistungen entwickelt rem Bereich und mit ihren Möglichkeiten
und ge­fördert werden. sich aktiv beteiligen.
Leider hat sich aber schon bei der Beset-
Ergänzend zur Initiative Architektur und
zung des Konvents und des Stiftungsrats
Baukultur hat die Bundesregierung vor eini-
herausgestellt, dass die Bauingenieure ge-
gen Jahren ein Gesetz zur Einrichtung einer
genüber den Architekten stark unterreprä-
Stiftung Baukultur eingebracht, um die Akti-
sentiert sind. Ob sich dies im Laufe der Zeit
vitäten und den Dialog zu verstetigen. Nach
ändern lässt, muss sich noch herausstellen.
Verabschiedung des Gesetzes durch den
Der Brückenbau kann auch in Zukunft
Deutschen Bundestag fand im Oktober 2007
zur Baukultur Wesentliches beitragen,
in Potsdam die Gründungsversammlung der
denn im Hinblick auf den weiter dyna-
Stiftung statt.
misch wachsenden Verkehr werden viele
Ziele der Stiftung sind die folgenden An-
neue Verkehrsbauwerke zu planen und zu
liegen (Bild 2.3-1):
bauen sein. Daneben sind aber auch der
• Fortführung des im Rahmen der Initia- Ausbau der bestehenden Verkehrswege
tive Architektur und Baukultur angesto- und die Erhaltung der Bausubstanz eine
ßenen bundesweiten öffentlichen Dia- große Heraus­forderung, die die Baukultur
logs über Baukultur. in unserem Land nachhaltig prägen und
• Zusammenarbeit mit den im baukultu- beeinflussen wird. Der Bund als größter
rellen Bereich vorhandenen regionalen, und wichtigster Bauherr und Baulastträger
172 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

im Verkehrsbereich wird die Ziele der Stif- durchzuführen, die unterschiedliche Kons-
tung Baukultur weiterhin aktiv unterstüt- truktionen, Bauweisen und Bauverfahren
zen und fühlt sich verpflichtet, dies bei sei- sowie unterschiedliche Stützweiten, For-
nen Bauwerken angemessen umzusetzen. men und Materialien einbeziehen sollen.
Hierzu gehören neben den Straßenbrücken Für die beteiligten Ingenieure ist dies eine
der Bundesfernstraßen, die Bauwerke der große Chance für ein weitgehend freies Ge-
Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen im stalten, die es mit Kreativität und Ideen-
Bereich der Bundeswasserstraßen sowie die reichtum zu nutzen gilt [Naumann, 2002].
vielen Bauwerke der Deutschen Bahn AG. Konstruktion und Gestaltung einer Brü-
Aber auch die anderen Baulastträger wie cke hängen in erster Linie vom Ort ab, an
Länder, Kreise und Kommunen fühlen sich dem ein Weg, eine Straße, eine Bahnlinie,
inzwischen zunehmend diesen Zielen ver- ein Fluss oder ein Tal überbrückt werden
pflichtet und leisten hierzu ihren Beitrag. soll. Baugrundsituation, Geländeform und
Standortumgebung sind somit wesentliche
Parameter, die in die ersten Entwurfsüber-
legungen einfließen müssen. In jedem Ein-
2.4 Gestaltungsmöglichkeiten zelfall dann eine technisch, wirtschaftlich
für Brücken und gestalterisch ausgewogene Lösung zu
finden, ist die eigentliche „Kunst“ der Inge-
Die technischen Anforderungen und damit nieure, für die neben einem fundierten
auch die Möglichkeiten der Gestaltung sind Fachwissen ein hohes Maß an Kreativität
bei den Verkehrsbauwerken von Straßen, und Vorstellungsvermögen erforderlich ist
Wasserwegen und Eisenbahnstrecken durch- (Bild 2.4-1). Die Entwurfsphase ist somit
aus unterschiedlich. Während bei Wasserwe- auch die interessanteste Phase während der
gen in erster Linie Kreuzungsbauwerke über Entstehung einer Brücke, bei der die Inge-
Flüsse und Kanäle oder in Einzelfällen auch nieure die Wahl zwischen einer großen An-
die Kreuzung zweier Wasserwege im Vorder- zahl verschiedener Baumaterialien,
grund stehen, stellen sich bei der Bahn auf- Konstruk­tionen und Bauverfahren haben.
grund der hohen Verkehrslasten und der Neben den sehr wichtigen Anforderun-
Vorgaben aus dem Betrieb ganz andere An- gen an die Ästhetik der Konstruktion und
forderungen. Straßenbrücken wiederum die gestalterische Ausbildung der einzelnen
müssen sehr vielfältige Funktionen erfüllen Bauteile von Brücken sind natürlich weitere
und vor allem auch auf längere Sicht dem Anforderungen zu beachten, die u. U. die
weiter dynamisch zunehmenden Verkehrs­ Gestaltungsspielräume einschränken kön-
aufkommen gewachsen sein. nen. So steht es selbstverständlich außer
Im Unterschied zu manch anderen euro- Frage, dass die Anforderungen an die
päischen Ländern werden in Deutschland Standsicherheit und die Verkehrssicherheit
bei Straßenbrücken bisher nur in geringem der Bauwerke immer gewährleistet sein
Umfang Typenentwürfe für Brücken ver- müssen und durch besondere Gestaltungs-
wendet. In den entsprechenden Richtlinien ideen hierbei keine Einschränkungen hin-
von Bund und Ländern ist geregelt, dass bei genommen werden können. Da Ver-
größeren Brücken für jedes Bauwerk ein kehrsbauwerke fast ausschließlich aus öf-
individueller Bauwerksentwurf erstellt fentlichen Mitteln finanziert werden, be-
wird, der auf die speziellen örtlichen Ver- steht außerdem für die Baulastträger eine
hältnisse und sonstigen Randbedingungen hohe Verantwortung, hiermit sparsam und
abzustimmen ist. Für größere Brücken sind wirtschaftlich umzugehen. Dies kann eine
hierbei zunächst Variantenuntersuchungen wesentliche Restriktion hinsichtlich der
2.4  Gestaltungsmöglichkeiten für Brücken 173

Bild 2.4-1  Saale­brücke Beesedau

Umsetzung mancher gestalterischer Ideen enormen volkswirtschaftlichen Schaden in


sein. Sie muss aber realistischerweise als Form von Stau-, Betriebs- und Unfall­kosten.
wichtiges Primat anerkannt und bei der Auch für die Betreiber ist dies, insbesondere
Entwurfsbearbeitung berücksichtigt wer- im Hinblick auf die weitere starke Zunahme
den. Bauwerke, die allein aus gestalteri- des Verkehrs, ein wesentliches Kriterium.
schen Gründen erheblich mehr kosten als Gestalterische und innovative Ideen haben
andere mögliche technische Lösungen, hier ihre Grenzen, wenn sie zu Risiken wäh-
sind in der Regel nicht akzeptabel, es sei rend der Nutzungsdauer der Bauwerke füh-
denn, dass eine besonders exponierte Lage ren. Pilotprojekte zur technischen Weiter-
oder ein städtebaulich sehr schwieriges entwicklung im Brückenbau sind jedoch in
Umfeld dies rechtfertigen. Im Sinne einer Einzelfällen durchaus vertretbar. Bereits
strukturellen Architektur werden teure Lö- beim Entwurf der Brücken sind außerdem
sungen aber in der Regel auch den Grund- die Anforderungen für eine unkomplizierte
sätzen einer guten Gestaltung widerspre- Durchführung von Bauwerksprüfungen so-
chen, denn dies deutet eher auf unnötigen wie von später notwendigen Wartungs- und
gestalterischen Ballast, statisch und konst- Erhaltungsarbeiten zu beachten.
ruktiv ungeeignete Konstruktionen oder Die Aufgabe des Ingenieurs besteht dar-
übersteigertes Geltungsbedürfnis des Ent- in, beim Entwurfsprozess alle Anfor­
werfers hin. derungen im ausgewogenen Verhältnis zu-
Brücken unterliegen in der Regel hohen einander zu berücksichtigen. Ziel muss es
Verkehrs- und Umweltbelastungen. Hier sein, ein statisch und konstruktiv einwand-
fordern die Nutzer mit Recht robuste und freies Tragwerk zu entwerfen, bei dem
dauerhafte Bauwerke, denn jeder Eingriff in Wirtschaftlichkeit und Ästhetik optimal
den Verkehr durch Instandsetzungen und ausbalanciert und auch die anderen Anfor-
sonstige Arbeiten verursachen u.  U. einen derungen so gut wie möglich erfüllt sind!
174 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

Sehr positiv für die Gestaltung von Scherkondetalbrücke und die Gänse-
Ingenieur­bauwerken hat sich im Straßenbau bachtalbrücke in Thüringen.
in den vergangenen Jahren die verstärkte Zu-
sammenarbeit der Ingenieure mit Architek- 2.5  Planungswettbewerbe
ten während der Entwurfsphase ausgewirkt. im Brückenbau
Diese bezieht sich sowohl auf die Bearbei-
tung von Einzelbauwerken als auch auf die Eine wichtige Möglichkeit, kreative oder in-
Gestaltung längerer Straßenabschnitte. novative Ideen für Brücken zu fördern und
Hierzu erarbeiten Ingenieure und Architek- die Leistungen der Bauingenieure und Ar-
ten zunächst ein Gestaltungshandbuch, mit chitekten stärker in der Öffentlichkeit dar-
dem abgestimmt auf Historie, Landschaft zustellen, ist die Durchführung von Pla-
und Bebauung die wesentlichen Gestal- nungswettbewerben, die im Brückenbau im
tungselemente für die Bauwerke sowie Emp- Gegensatz zum Hochbau bisher nur in Aus-
fehlungen für die Auswahl von Materialien, nahmefällen üblich waren. Durch die Initia-
Farben und Formen zusammengestellt wer- tive Architektur und Baukultur wurde diese
den. Sie dienen dann als Grundlage und Möglichkeit wieder stärker in das Bewusst-
Richtschnur für die Bearbeitung der einzel- sein der Bauherren gebracht und inzwischen
nen Bauwerke der Strecke. Die Freiheit des an vielen Projekten mit Erfolg praktiziert.
Tragwerkplaners zur Wahl der geeigneten Planungswettbewerbe haben den Vorteil,
Konstruktionen bleibt dabei weiterhin beste- dass die Bürgerinnen und Bürger durch die
hen, der Architekt steht aber während der Veröffentlichung der Wettbewerbsergebnis-
gesamten Entwurfs­phase beratend zur Seite. se stärker in den Planungsprozess einbezo-
Auch bei Eisenbahnbrücken, für deren gen werden und gute Möglichkeiten zur öf-
Entwurf bisher aufgrund der besonderen fentlichkeitswirksamen Darstellung der
Anforderungen aus dem Eisenbahnbetrieb Gestaltungsideen und der innovativen Ent-
eine relativ starre Rahmenplanung vorgege- wicklungen im Brückenbau bestehen.
ben war, hat sich nach heftiger Kritik an der Wettbewerbe für Brücken sind jedoch
Gestaltung einiger Brücken bei den Neu- nicht neu. Bereits im Jahr 1845 – also vor
baustrecken bei der Deutschen Bahn AG ein über 160 Jahren – wurde für den Bau einer
Umdenken vollzogen. Größere Brücken- Eisenbahnbrücke, nämlich der Göltzschtal-
bauwerke sind danach künftig einem Brü- brücke im sächsischen Vogtland, ein Brü-
ckenbeirat vorzulegen, der direkt dem Vor- ckenwettbewerb ausgelobt. 81 Entwürfe aus
stand der DB AG untersteht und ein wichti- ganz Deutschland wurden eingereicht. Sie
ges Mitspracherecht bei der Gestaltung der kamen nicht nur von Architekten und
Brücken hat. In einem neuen Leitfaden „Ge- Bauingenieuren, sondern auch von Mau-
staltung von Eisenbahnbrücken“ [Mehdorn/ rern, Zimmerermeistern, Bauunterneh-
Schwinn, 2009] sind außerdem viele Hin- mungen und auch von technischen Laien.
weise für eine gute Gestaltung gegeben und Die sechsköpfige Prüfungskommission
zahlreiche Alternativlösungen zur her- aus den besten Baufachleuten Sachsens kam
kömmlichen Rahmenplanung aufgezeigt. damals allerdings zu dem Ergebnis, dass
Inzwischen konnten bereits etliche Brü- kein Entwurf allein ausführbar sei, aber aus
cken des neuen Typs realisiert werden und vieren von ihnen ein neuer geschaffen wer-
wurden aufgrund der innovativen gestalte- den könne. Entwickelt wurde eine vier-
rischen und technischen Lösungen mit stöckige Ziegelsteinbrücke mit zahlreichen
dem Deutschen Brückenbaupreis ausge- Pfeilern und Bogen, die heute noch als Ei-
zeichnet. Hierzu gehören die Hum- senbahnbrücke zu bewundern ist und ein
boldt-Hafen-Brücke in Berlin sowie die bekanntes Baudenkmal darstellt (Bild 2.5-1)
2.5  Planungswettbewerbe im Brückenbau 175

Bild 2.5-1   Göltzschtalbrücke (Foto von Wolfgang Zahn, Fotografik Zahn, Mylau)

Eine ausführliche Beschreibung des Bau- Nach § 1 der RPW 2008 sollen Wettbe-
werks ist im Abschnitt 1.4.1 enthalten. werbe darauf abzielen, alternative Ideen
Bei den in der Vergangenheit durchge- und optimierte Konzepte für die Lösung
führten Wettbewerben für Brücken wur- von Planungsaufgaben und den geeigne-
den, bis auf wenige offene Verfahren mit ten Auftragnehmer für die weitere Pla-
zum Teil über einhundert Teilnehmern, nung zu finden. Sie können auch auf die
überwiegend Realisierungswettbewerbe Lösung konzeptioneller Aufgaben zielen.
mit einer beschränkten Teilnehmerzahl Wettbewerbe sollen insbesondere dazu
von fünf bis zehn Teilnehmern nach der dienen, die Qualität des Planens, Bauens
„Verdingungsordnung für freiberufliche und der Umwelt zu fördern und einen
Leistungen (VOF)“ gewählt. Es beteiligten wichtigen Beitrag zur Baukultur zu leis-
sich in der Regel Arbeitsgemeinschaften ten.
aus Bauingenieuren und Architekten, die Als Bewertungskriterien sind in der Re-
Federführung lag stets bei den Inge­nieuren. gel bei Brücken die folgenden Aspekte in
Diese Vorgehensweise hat sich bewährt. die Ausschreibung aufzunehmen:
Grundlage für die Durchführung der Wett­
• Gestaltung und Einbindung in die Land-
bewerbe waren hierbei bisher die „Grund-
schaft,
sätze und Richtlinien für Wettbewerbe der
• Baukosten, Wirtschaftlichkeit,
Raumordnung, des Städtebaus und des
• Umweltverträglichkeit,
Bauwesens (GRW 95)“ [Richtlinien Raum-
• Robustheit, Dauerhaftigkeit, Gebrauchs­
planung, 2003], die durch die „Richtlinien
tauglichkeit und Nachhaltigkeit,
für Planungswettbewerbe (RPW,  2013)“
• Realisierbarkeit, Bauverfahren, Bauzeit,
[Richtlinien Planungswettbewerbe, 2008]
• Statisch-konstruktive Konzeption,
abgelöst wurden.
• Innovation.
176 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

Die eingereichten Entwürfe werden einer nem denkmalgeschützten steinernen


Vorprüfung unterzogen, bevor die Entwür- Bogenbauwerk (Bild 2.5-3),
fe dem Preisgericht, bestehend aus Fach- • Talbrücke Gottleuba im Zuge der B 172
preisrichtern, die Fachleute des Bauwesens bei Pirna als Neubau über ein großes Tal,
und des konstruktiven Ingenieurbaus sein • Rheinbrücke Wiesbaden-Schierstein im
sollen, und den Sachpreisrichtern, die auf- Zuge der BAB  A  643 als Ersatzneubau
grund regionaler oder anderer Bezüge ei- mit Verbreiterung,
nen entsprechenden Sachverstand für die • Lahntalbrücke Limburg im Zuge der
Baumaßnahme haben, vorgelegt werden. BAB A 3 ebenfalls als Ersatzneubau mit
Vor allem bei Straßenbrücken sowie Verbreiterung,
Fuß- und Radwegen wurden in den letzten • Elbebrücke Wittenberge im Zuge der
Jahren eine ganze Reihe von Wettbewerben BAB A 14 als Neubau neben einer vorhan-
durchgeführt. Im Bereich der Bundesfern- denen Bundesstraßenbrücke (Bild 2.5-4),
straßen waren dies u. a.: • Lautertalbrücke im Zuge der A 6 bei Kai-
serslautern als Ersatzneubau mit Ver-
• Saalebrücke Jena-Göschwitz im Zuge der
breiterung,
BAB  A  4 mit dem Entwurf einer neuen
• Talbrücke Heidingsfeld-Würzburg im
Brücke neben einem denkmalgeschützten
Zuge der A 3 ebenfalls als Ersatzneubau
steinernen Bogenbauwerk (Bild 2.8-8),
mit Verbreiterung,
• Saalebrücke Salzmünde im Zuge der
• Talbrücke Schorgast (Bild 2.5-5) im Zuge
BAB  A  143 als Neubau mit teilweiser
der B 289 als Neubau in der Ortsumge-
Lärmschutzeinhausung (Bild 2.5-2),
hung,
• Talbrücke St. Kilian im Zuge der
• Muldebrücke Pouch im Zuge der B 160
BAB A 73 bei Schleusingen als Neubau
als Neubau,
mit einer Stahlfachwerkskonstruktion,
• Süderelbebrücke (Bild 2.5-6) im Zuge
• Waschmühltalbrücke im Zuge der
der A 26 in Hamburg als Neubau im Ha-
BAB  A  6 bei Kaiserslautern mit dem
fenbereich.
Entwurf einer neuen Brücke neben ei-

Bild 2.5-2   Saale­
brücke Salzmünde
(Visualisierung)

Bild 2.5-3   Waschmühltalbrücke (Visualisierung)


2.5 Planungswettbewerbe im Brückenbau 177

Bild 2.5-4   Elbebrücke
Wittenberge (Visualisie-
rung)

Bild 2.5-5   Wettbewerb Talbrücke Schorgast

Bild 2.5-6   Wettbewerb Süderelbebrücke


178 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

Bei allen Wettbewerben wurden wie erwar- den-Württemberg. Bei letzterem wird der
tet viele kreative und innovative Ideen ein- Preis an herausragende Bauingenieure
gebracht, die bei einer konventionellen Ent- verliehen, die in besonderer Weise Form,
wurfsbearbeitung durch die Verwaltung Funktion und Ästhetik der Ingenieurbau-
oder ein einzelnes ausgewähltes Ingenieur- kunst vereinen. Der Preis wird etwa alle
büro so nicht zu erzielen gewesen wären. drei Jahre verliehen. Preisträger waren
Dies wird allerdings durch einen nicht un- bisher Michel Virlogeux (1999), Jörg
erheblichen zusätzlichen Personal-, Zeit- Schlaich (2002), René Walther (2005),
und Kostenaufwand sowohl bei den Auslo- William F. Baker (2009) und Alfred Pauser
bern als auch bei den Wettbewerbsteilneh- (2012).
mern erkauft. Planungswettbewerbe wer- Beim Ingenieurbaupreis des Verlags
den daher auch in Zukunft auf ausgewählte Ernst & Sohn werden dagegen Bauwerke
Bauwerke in exponierter Lage beschränkt ausgezeichnet, die besonders herausragen-
bleiben. de Leistungen des Ingenieurbaus darstel-
len. Der Preis wird seit 1988 alle zwei Jahre
vergeben und umfasst die ganze Breite des
Wirkens der Bauingenieure. Bedingung ist
2.6  Wettbewerbe und Preise dabei, dass die Ingenieurleistung in
Deutschland, Österreich oder der Schweiz
Im Vergleich zu den vielen Preisen und erbracht wird, der Standort des zu prämie-
Wettbewerben bei den Architekten fällt die renden Bauwerks kann sich jedoch welt-
Bilanz bei den Bauingenieuren eher be- weit befinden. Es können sowohl Neubau-
scheiden aus. Nach einer Auflistung der maßnahmen als auch Instandsetzungen
Stiftung Baukultur (Stand 2014) gibt es oder Umbauten sein. Neben anderen Bau-
rund 180 Preise für Architekturleistungen, werken gehörten in den letzten Jahren
aber nur etwa 40 Preise für Ingenieurleis- auch viele Brückenbauwerke zu den ausge-
tungen und davon eigentlich nur wenige zeichneten Bauwerken wie z. B. die Glacis-
renommierte Preise ausschließlich für In- brücke in Ingolstadt, der Stahlviadukt Bin-
genieure. nenhafenbrücke Hamburg, die Lange Brü-
Dies ist umso erstaunlicher, wenn man cke Potsdam, die Scherkondetalbrücke der
berücksichtigt, dass die etwa 52.000 Inge- DB AG, der Mariensteig Wernstein, die
nieurbüros in Deutschland mit 37 Mrd. € Kennedybrücke in Bonn, die Melezzabrü-
pro Jahr (Stand 2013) fast dreimal soviel cke in Borgnone-Palagnedra und die Drei-
Umsatz erwirtschaften wie die Architek- länderbrücke Weil am Rhein. Mit der Aus-
ten. Die Folge ist, dass das gestalterische lobung 2015 soll der Ingenieurbaupreis in
und wirtschaftliche Potential der Ingeni- „Ulrich Finsterwalder Ingenieurpreis“ um-
eurbüros in der Öffentlichkeit erheblich benannt werden.
unterrepräsentiert ist. Ursache hierfür ist Seit dem Jahr 2006 gibt es einen weiteren
u. a. sicherlich die geringe Bereitschaft der renommierten Preis für Ingenieurleistun-
Bauingenieure, ihre Leistungen öffentlich- gen, nämlich den Deutschen Brückenbau-
keitswirksam darzustellen und zu ver- preis, der alle zwei Jahre vergeben wird. Die
markten. Idee zur Auslobung und Verleihung eines
Bundesweite Bedeutung hatten bis vor gesonderten Preises ausschließlich für Brü-
etwa 10 Jahren hauptsächlich zwei Preise. ckenbauwerke entstand bereits während
Nämlich der Ingenieurbaupreis vom der erfolgreichen Wanderung der Ausstel-
Verlag Ernst & Sohn und der Fritz-Leon- lung „Straßenbrücken - Ingenieur Bau
hardt-Preis der Ingenieurkammer Ba- Kunst in Deutschland“, die gemeinsam vom
2.7 Deutscher Brückenbaupreis 179

Bundesverkehrsministerium und der Bun- • Brandenburgische Baukulturpreis,


desingenieurkammer organisiert worden • Sächsische Staatspreis für Baukultur,
war. Die erfreulich große Resonanz bei • Thüringer Preis zur Förderung der Bau-
Fachleuten und in der Öffentlichkeit zeigte, kultur.
dass der Brückenbau für viele nach wie vor
ein faszinierendes Thema ist, an dem gro- Um nicht nur neue Bauwerke als besonde-
ßes Interesse besteht. Sicherlich spielte re Leistung der Ingenieure in der Öffent-
hierbei auch eine Rolle, dass zu diesem lichkeit zu präsentieren, sondern auch auf
Zeitpunkt im Rahmen der Deutschen Wie- die herausragenden Leistungen vorange-
dervereinigung beim Auf- und Ausbau der gangener Ingenieurgenerationen hinzu-
Verkehrswege in den neuen Bundesländern weisen, wird seit dem Jahr 2007 außerdem
innerhalb einer kurzen Zeit eine große An- von der Bundesingenieurkammer die Aus-
zahl von neuen Brücken entstanden waren, zeichnung Historische Wahrzeichen der
die durch besondere Gestaltung, innovative Ingenieurbaukunst vergeben. Die Bun-
Entwicklungen und gute Einpassung in die desingenieurkammer ehrt damit in regel-
Landschaft auch in den Medien zuneh- mäßigen Abständen historisch bedeuten-
mend Aufmerksamkeit fanden. Hinzu kam de Ingenieurbauwerke in Deutschland.
die Erkenntnis, dass aufgrund des sich ab- Mit der Auszeichnung ist die feierliche
zeichnenden Nachwuchsmangels im Be- Enthüllung einer Ehrentafel am Bauwerk
reich der Bauingenieure mehr Werbung für verbunden und es erscheint begleitend zur
diesen interessanten und kreativen Beruf Verleihung des Titels eine Publikation im
notwendig sein wird, wozu sich der Brü- Rahmen einer Schriftenreihe. Die Aus-
ckenbau als Königsdisziplin der Ingenieure zeichnung kann an alle Arten von Ingeni-
besonders eignet. Was lag da näher, als im eurbauwerken verliehen werden. Als Kri-
Rahmen einer öffentlichkeitswirksamen terien für eine Nominierung müssen die
Veranstaltung jeweils die besten Brücken- Bauwerke vor über 50 Jahren entstanden
bauer auszuzeichnen und deren Bauwerke sein, weitgehend noch den Originalzu­
zu präsentieren. stand darstellen und von wesentlicher Be-
Auf die Durchführung des Wettbewerbs, deutung für die Entwicklung des Bauinge-
die Auswahl der nominierten Bauwerke so- nieurwesens sein. Zu den ausgezeichneten
wie die Gewinner des Deutschen Brücken- Brückenbauwerken gehören bisher die
baupreises wird in den nachfolgenden Ab- Göltzschtalbrücke in Sachsen, die Fleisch-
schnitten  2.7, 2.8 und 2.9 ausführlicher brücke in Nürnberg, der Himbächel-Via-
eingegangen. dukt im Odenwald und die König-Lud-
Neben diesen renommierten Wettbe- wig-Brücke in Kempten.
werben für Ingenieurleistungen gibt es
noch eine Reihe weiterer Wettbewerbe und
Preise, an denen sich Bauingenieure alleine
oder in Zusammenarbeit mit Architekten 2.7 Deutscher Brückenbaupreis
bewerben können. Es sind dies u. a. der:
Von der Bundesingenieurkammer als bun-
• Schinkel-Wettbewerb des Architekten- desweite Berufsvereinigung (BIngK) wurde
und Ingenieurvereins (AIV) zu Berlin die Idee für einen eigenständigen Brücken-
e.V., baupreis sehr schnell und engagiert aufge-
• Preis des Deutschen Stahlbaues, griffen und gemeinsam mit dem Verband
• Ingenieurpreis der Bayerischen Ingeni- der Beratenden Ingenieure (VBI) im
eurekammer-Bau, Jahr  2005 die erste Auslobung für den
180 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

Bild 2.7-1   Preis­
skulptur Brückenbau-
preis

„Deutschen Brückenbaupreis“ gestartet. Der Deutsche Brückenbaupreis soll für


Vom Bundesverkehrsministerium wurde herausragende Leistungen von Bauingeni-
die Idee eines Brückenbaupreises von An- euren im Brückenbau vergeben werden.
fang an aktiv begleitet und unterstützt. Das Die ausgezeichnete Leistung kann auf un-
Ministerium beteiligt sich sowohl durch terschiedlichen Gebieten erbracht werden.
Übernahme der Schirmherrschaft als auch So kann eine gute Systemwahl und deren
mit einem namhaften Betrag an der Finan- Umsetzung, eine gute Gestaltung und An-
zierung. Als Hauptsponsor konnte bereits passung des Bauwerks an den umgebenden
frühzeitig die Deutsche Bahn AG gewon- Standort, eine neue Technologie, eine res-
nen werden. Weitere Sponsoren tragen sourcen- und kostensparende Lösung oder
dazu bei, dass der Preis auch auf Dauer ge- auch interessante und innovative Erhal-
sichert ist (Bild 2.7-1). tungsmaßnahmen, der Einsatz von neuen
Der Deutsche Brückenbaupreis hat sich Baustoffen oder Bauverfahren maßgeblich
sehr schnell in der Gruppe der reinen für den Preis werden.
Bauingenieurpreise etabliert und sich ganz Ausgezeichnet wird jeweils das Bau-
bewusst auf diesen speziellen aber sehr werk, den Preis erhalten der oder die Inge-
wichtigen Leistungsbereich der Ingenieure nieure, die den wesentlichen Anteil an der
beschränkt. Einbezogen sind hierbei alle herausragenden Ingenieurleistung haben.
Brücken, also sowohl Eisenbahn- und sons- Der Deutsche Brückenbaupreis ist ein ide-
tige Bahnbrücken als auch Straßenbrücken, eller Preis und besteht aus:
Rad- und Fußwegbrücken sowie als Son-
• einer Urkunde für den oder die Preis­
derform auch Leitungs- oder Versorgungs-
träger,
brücken.
• einer Preisskulptur,
2.7 Deutscher Brückenbaupreis 181

• einer Schrifttafel für das Bauwerk, • Wirtschaftlichkeit,


• einer besonderen Präsentation des Bau- • Planungs- und Bauverfahren,
werks. • Nachhaltigkeit.
Die Preisverleihung erfolgt im Rahmen ei- Die von den Auslobern ausgewählte Jury
nes feierlichen Festaktes mit begleitender setzt sich aus renommierten Fachleuten
Öffentlichkeitsarbeit und Beteiligung der verschiedener Fachrichtungen zusammen.
Medien. Der Deutsche Brückenbaupreis Im Rahmen einer formellen Vorprüfung
wird alle zwei Jahre vergeben, die erste wird zunächst festgestellt, ob alle einge­
Preisverleihung fand am 13. März 2006 in reichten Beiträge fristgerecht vorgelegt
Dresden statt. wurden und die Bedingungen der Aus-
Ausgelobt wurden zwei Kategorien von schreibung erfüllen. Die Jury befindet dann
Brücken: während einer ersten eintägigen Jurysit-
zung anhand der Bewertungskriterien dar-
• Kategorie A: Straßen- und Eisenbahn-
über, welche Beiträge in die nähere Aus-
brücken,
wahl kommen. Hierzu wählt die Jury in
• Kategorie B: Fuß- und Radwegbrücken
mehreren Bewertungsdurchgängen aus je-
sowie Versorgungsbrücken.
der Kategorie maximal drei Brückenbau-
Teilnahmeberechtigt sind alle Bauingeni- werke aus, die für die Endrunde nominiert
eure, die an verantwortlicher Stelle zum werden. Die nominierten Bauwerke wer-
Gelingen einer Brücke in Deutschland bei- den anschließend von den Auslobern be-
getragen haben. Eingereicht werden kön- kanntgegeben. In einer zweiten Jurysitzung
nen Brückenbauwerke, deren Fertigstel- kurz vor der Preisverleihung wählt die Jury
lung nicht länger als fünf bzw. zwei Jahre schließlich unter den nominierten
zurückliegt und bei denen die Arbeiten am Brücken­bauwerken jeweils einen Gewin-
Bauwerk zum Stichtag des Einsendeschlus- ner aus, der aber erst zur Preisverleihung
ses bereits abgeschlossen sind. Die Ingeni- bekannt gegeben wird. So bleibt die Span-
eurleistung kann ein Neubau, eine grund- nung bei allen Beteiligten bis zum Schluss
legende Instandsetzung oder eine Umbau- erhalten.
bzw. Erweiterungsmaßnahme sein. Von Die Auslobung und die Preisverleihung
den Teilnehmern am Wettbewerb sind je- für den Deutschen Brückenbaupreis waren
weils folgende Unterlagen einzureichen: auf Anhieb ein großer Erfolg. Bei der Preis-
verleihung, die gemeinsam von den Präsi-
• Teilnahmebogen A mit Angaben zum
denten der Bundesingenieurkammer und
Bauwerk und den Beteiligten,
des Verbands der Beratenden Ingenieure
• Teilnahmebogen B mit einem Fragenka-
sowie dem Bundesminister für Verkehr,
talog zum Bauwerk,
Bau und Stadtentwicklung vorgenommen
• Erläuterungsbericht (max. 2 Seiten),
wurde, verfolgten 2006, 2008, 2010, 2012
• 5 Fotos des Bauwerks und der wesentli-
und 2014 jeweils über eintausend Teilneh-
chen Teile,
mer den feierlichen Akt in der Technischen
• maximal 5 Konstruktionszeichnungen.
Hochschule Dresden und auch die Reso-
Als Bewertungskriterien gelten gemäß Aus- nanz in den Medien war überaus positiv.
schreibung folgende Beurteilungskriterien: Die Ergebnisse des Wettbewerbs zum
Deutschen Brückenbaupreis werden je-
• Gestaltung,
weils durch eine Ausstellung und eine
• Konstruktion,
Buchveröffentlichung dokumentiert.
• Funktion,
• Innovation,
182 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

2.8  Gewinner und Nominierte Aus der Begründung der Jury werden
für den Deutschen Brückenbaupreis nachfolgend einige Auszüge zu den nominier-
ten Bauwerken zitiert. Eine ausführliche Be-
2006 bis 2014 schreibung der Bauwerke ist in Abschnitt 2.9
zusammengestellt. Weitere Informationen
Für den ersten Wettbewerb zum Deutschen
sind in [Naumann, 2006] und [Dokumentati-
Brückenbaupreis 2006 wurden insgesamt
on Brückenbaupreis, 2006] enthalten.
70 Brückenbauwerke eingereicht. Im Rah-
men der formalen Vorprüfung mussten
Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­
aller­dings fünf Beiträge wegen Nichteinhal-
brücken
tung der Ausschreibungsbedingungen aus-
geschieden werden, sodass schließlich 34
Talbrücke Wilde Gera, Bundesautobahn
Bauwerke für die Kategorie A Straßen- und
A  71 bei Gehlberg im Thüringer Wald
Eisenbahnbrücken und 31 Bauwerke für die
(Bild 2.8-1)
Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken zur
Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Dr. sc.
Bewertung zugelassen waren.
techn. Roland von Wölfel.
Von der Jury konnte bei der Bewertung
festgestellt werden, dass fast alle eingereich-
Der Bau der A 71 erforderte eine ca. 110 m
ten Beiträge ein erfreulich hohes techni-
hohe Trassenführung über das tief einge-
sches und gestalterisches Niveau aufwiesen
kerbte Tal der Wilden Gera. Dabei bildeten
und die Auswahl der in die engere Wahl zu
eine Bahnlinie, eine Straße, der Flussverlauf
ziehenden Bauwerke außerordentlich
und eine Deponie im Talgrund die Zwangs-
schwer fiel. Für die Preisverleihung wurden
punkte. Ausgeschrieben war eine Balken-
schließlich folgende Bauwerke nominiert:
brücke, ein Sondervorschlag mit dem über-
zeugenden Entwurf einer Bogenbrücke
Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­
setzte sich jedoch durch.
brücken
Realisiert wurde ein gestalterisch außer-
• Talbrücke Wilde Gera im Thüringer ordentlich eleganter, unten liegender Bogen
Wald von ca. 252 m Spannweite – die zur Zeit ih-
• Eisenbahnbrücke über die Donau bei rer Fertigstellung die größte Betonbogen-
Ingolstadt brücke in Deutschland. Diese Spannweite
• Luckenberger Brücke in Brandenburg mit einem Bogenstich von 70 m ergab sich
an der Havel. aus den topografischen Verhältnissen und
dem Wunsch, das Tal möglichst stützenfrei
Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken zu überqueren. Der Bogen setzt nahezu
senkrecht auf den Talflanken auf. Durch die
• La-Ferté-Steg über die Haldenrainstraße
elegante Linie des Bogens mit seiner wohl
in Stuttgart
proportionierten Verjüngung überzeugte
• Fußgängerbrücke über die Gahlensche
dieser Entwurf die Juroren.
Straße in Bochum
• Holzbrücke über die Freiberger Straße
Fazit:
im Forstbotanischen Garten Tharandt.
Deutschlands größte Betonbogenbrücke
(Spannweite des Bogens 252 m) überzeugt
In der zweiten Jurysitzung wurde zum Ge- durch außerordentliche gestalterische Ele-
winner der Kategorie A die Talbrücke ganz. Die Errichtung eines Bogens dieser Di-
Wilde Gera und zum Gewinner in Katego- mension im Freivorbau stellt eine ganz be-
rie B der La-Ferté-Steg in Stuttgart gewählt. sondere Ingenieurleistung dar. Der mit der
2.8  Gewinner und Nominierte für den Deutschen Brückenbaupreis 2006 bis 2014 183

Bild 2.8-1   Talbrücke
Wilde Gera

Brücke über die Wilde Gera realisierte Son- Die neue ICE-Strecke quert bei Ingolstadt
dervorschlag ergab zudem einen deutlichen die Donau unmittelbar neben der vorhan-
Kostenvorteil gegenüber dem Verwaltungs- denen Fachwerkbrücke der Bahn und eine
entwurf. Die Brücke ist ein überzeugendes nahe liegende Straßenbrücke. Diese beste-
Beispiel dafür, wie Landschaft und Bauwerk henden Brücken gaben die Spann­weite der
sich zu einer neuen Qualität zusammenfü- neuen Brücke vor. Die Integration ins
gen. Die Dramatik des tiefen Taleinschnitts Stadtbild erforderte zudem eine hohe
wird so erst richtig nachvollziehbar. Transparenz des Neubaus und große Nähe
zu den Nachbarbrücken, da nur wenig Platz
Eisenbahnbrücke über die Donau bei im Donaubereich vorhanden war. Wegen
Ingolstadt (Bild 2.8-2) der Zwänge aus der Gradiente kam nur ein
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing. oben liegendes Tragwerk infrage.
Andreas Keil, Prof. Dr.-Ing. Drs. h. c. Jörg Anstelle des nahe liegenden Entwurfs
Schlaich. eines modernen Fachwerks wurde eine
mehrfeldrige Trogbrücke gewählt, deren
Hauptträger dem Momentenverlauf ent-

Bild 2.8-2    Eisenbahn­
brücke über die Donau
bei Ingolstadt
184 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

Bild 2.8-3   Luckenberger
Brücke in Brandenburg an
der Havel

sprechend geformt sind. Die Stahlbeton- Die Luckenberger Brücke in Brandenburg


platte bildet zusammen mit den stähler- muss mehrere gegensätzliche Anforderun-
nen Hauptträgern den Trog. Dadurch gen erfüllen. Neben dem städtischen Indi-
entstand ein schlankes Tragwerk, das die vidualverkehr muss die Brücke die Straßen-
Donau wellenförmig überspannt, was zu bahn aufnehmen, was eigentlich eine steife
einer dezenten und gleichzeitig überra- und massive Konstruktion bedingt. Im di-
schenden Ensemblewirkung führt, die mit rekten Widerspruch dazu sollte auch mehr
einem weiteren Fachwerkträger auf so raf- Freiraum für den Schifffahrtsweg und die
finierte Weise nicht zu erreichen gewesen neu angelegten Uferwege geschaffen wer-
wäre. den. Ein oben liegendes Tragwerk war aus
städtebaulichen Gründen nicht möglich. So
Fazit: ergaben sich für das Bauwerk extreme An-
Die Jury sieht in diesem Entwurf die Ent- forderungen an die Schlankheit des Über-
wicklung einer völlig neuen Form von baus bei gleichzeitig hoher Steifigkeit.
Trog­brücken. Die Konstruktion zeigt ein- Die damals neue Idee, hochfesten Ort-
drucksvoll, dass auch bei Eisenbahnbrü- beton zusammen mit Fertigteilen einzu-
cken mit ihren sehr hohen Beanspruchun- setzen, führte zu dem ausgeführten Ent-
gen gestalterisch und technisch innovative wurf eines flachen Sprengwerks. Die dar-
Lösungen möglich sind. Damit wurde der aus resultierende Schrägstielrahmenbrü-
Beweis erbracht, dass der manchmal be- cke ist handwerklich sehr gut durchgebil-
klagten gestalterischen Eintönigkeit sol- det und erfüllt die gegensätzlichen An-
cher Bauwerke entgegengewirkt werden forderungen auf außerordentlich über-
kann. zeugende Art und Weise. Die schlanke,
elegante Linienführung in Korrespon-
Luckenberger Brücke in Brandenburg an denz zum Kräfteverlauf und die Gestal-
der Havel (Bild 2.8-3) tung der Widerlager haben die Jury be-
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing. eindruckt.
Peter Poitzsch, Dipl.-Ing. Thomas Kolb.
2.8  Gewinner und Nominierte für den Deutschen Brückenbaupreis 2006 bis 2014 185

Bild 2.8-4   La-Ferté-Steg
in Stuttgart, Haldenrain-
straße

Fazit: in einem gleichmäßigen, eleganten Bogen mit


Die Luckenberger Brücke ist ein gutes Bei- ca. 6 % Gefälle in hervorragender Weise an.
spiel dafür, wie innovative Bauverfahren Das massive, weit auskragende Wider­
und Materialkombinationen zu Einsparun- lager an der steilen Böschung steht in be-
gen bei den Baukosten und zu besonderer wusstem Gegensatz zu der kaum sichtbaren
Wirtschaftlichkeit eines Bauwerks führen. Auflagerung am anderen Ende der Brücke.
Die damals neue Idee, hochfesten Ortbeton Dadurch entsteht der Eindruck, das Bauwerk
zusammen mit Fertigteilen einzusetzen, wachse dynamisch aus der Böschung heraus,
führte zu dem ausgeführten Entwurf eines um dann flach in der Ebene auszulaufen. Da-
flachen Sprengwerks. Die schlanke, elegan- bei wird durch die ungewohnt schmale Aus-
te Linienführung in Korrespondenz zum bildung des südlichen Widerlagers ein sehr
Kräfteverlauf und die Gestaltung der Wi- eleganter, leichter Eindruck erzeugt. Auch
derlager passen das Bauwerk ausgezeichnet alle Details wie Geländer, Beleuchtung und
an das städtebaulich schwierige Umfeld an. Stützenfüße sind sorgfältig gestaltet.

Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken Fazit:


Der La-Ferté-Steg ist ein Ingenieurbau-
La-Ferté-Steg in Stuttgart, Haldenrain- werk, an dem alles stimmig ist und das sich
straße (Bild 2.8-4) ausgezeichnet in seine Umgebung einfügt.
Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Dr.-Ing. Die Form der Brücke mit einem Radius von
Matthias Schüller. 53 m ermöglichte eine zwängungsarme
Verformung in radialer Richtung, sodass
Der La-Ferté-Steg ist eine hochfrequentierte die konsequent umgesetzte fugen- und
Verbindung zu Hallenbad, Schule und Fest- lager­lose Bauweise möglich wurde. Da-
platz über eine vierstreifige Straße mit mittig durch entstand eine wartungsarme und
liegender Straßenbahntrasse hinweg. Den to- nachhaltige Konstruktion von außerge-
pografischen Gegebenheiten – steile Bö- wöhnlicher Eleganz, die nicht nur den Be-
schung südlich der Straße und flaches Gelän- trachter erfreut, sondern auch dem Benut-
de auf der Nordseite – passt sich das Bauwerk zer ein besonderes Erlebnis bietet.
186 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

Bild 2.8-5    Brücke über


die Gahlensche Straße in
Bochum

Brücke über die Gahlensche Straße in Fazit:


Bochum (Bild 2.8-5) Die Brücke über die Gahlensche Straße ist
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing. die erste doppelt gekrümmte, einseitig ge-
Knut Göppert, Prof. Dr.-Ing. Drs. h. c. Jörg stützte Hängebrücke überhaupt. Sie liefert
Schlaich. einen ganz neuen Ansatz zur Weiterent-
wicklung gekrümmter Brücken. Das Trag-
Durch die Brücke über die Gahlensche verhalten und die Funktion der Trag­
Straße werden zwei parallel, versetzt lau- elemente sind trotz ihrer Komplexität gut
fende Wege fußgängerfreundlich in Form ablesbar. Das Bauwerk ist frei von jedem
einer S-Kurve verbunden. Die schmale Zierrat und beeindruckt durch seine ele-
Fußgängerbrücke ist die elegante Über- gante Konstruktion. Als bewusster Gegen-
querung eines tristen Konglomerats aus satz zu seiner Umgebung setzt es Maßstäbe
Bahnanlagen, Industriegelände und Rest­ für die zukünftige Entwicklung in diesem
industriebauten. Sie fügt dieser urbanen Stadtgebiet.
Brache ein positiv wirkendes Element hin-
zu, das dabei mit seiner „wilden“ Form Holzbrücke über die Freiberger Straße im
durchaus der „wilden“ Umgebung ent- Forstbotanischen Garten Tharandt
spricht. (Bild 2.8-6)
Die S-Form, die sich aus der Wegefüh- Maßgebliche Entwurfsverfasser: Kathrin
rung ergibt, ist bei der Tragwerkskonstruk- Gädeke, André Dreßler, Dipl.-Ing. Uwe
tion konsequent umgesetzt. Dabei wird das Fischer.
Prinzip der Hängebrücke zu einem räumli-
chen Tragwerk weiter entwickelt, bei dem Die Brücke verbindet den alten und neuen
die Pylone jeweils auf der konkaven Seite Teil des forstbotanischen Gartens in Tha-
des stark gekrümmten Weges stehen und randt, sie überquert dabei den Zeisigbach
durch ihre Neigung die Tragwirkung beto- und die Staatsstraße S 194 in einer maxima-
nen. Hierbei genügt ein einziges Tragseil, len Höhe von 13 m. Die Brücke wurde so
was die Konstruktion besonders leicht und geplant, dass keinerlei Baumbestand gefällt
filigran wirken lässt. werden musste. Die 117 m lange und 2,50 m
breite Brücke besteht aus 15 Brücken­feldern
2.8  Gewinner und Nominierte für den Deutschen Brückenbaupreis 2006 bis 2014 187

Bild 2.8-6   Holzbrücke
über die Freiberger Straße
im Forstbotanischen Gar-
ten Tharandt

mit einer Länge von 7 m und einem Feld mit Bauwerke deutlich geringer, da dieses Mal
einer Stützweite von 12 m über der Staats- die Bauwerke nur aus den letzten zwei Jah-
straße S 194. ren stammen durften und nicht aus den
Als Parkbrücke für Fußgänger sollte sie letzten fünf Jahren wie bei der vorangegan-
möglichst aus einheimischem Holz ge- genen Auslobung.
baut werden und sich gestalterisch als or- Immerhin wurden bis zum Einsende-
ganisch mit dem Garten verwobenes Bau- schluss über 40 Bauwerke eingereicht, alle
werk harmonisch einfügen. Der Entwurf wiederum auf erfreulich hohem techni-
geht auf die bewegte Geländesituation schem und gestalterischem Niveau.
ein, schlängelt sich mit gleichmäßigen Im Rahmen der Vorprüfung musste nur
Radien durch das mit Laubhölzern be- ein Beitrag ausgeschieden werden, sodass
setzte Tal. im Ergebnis 20 Straßen- und Eisenbahnbrü-
cken sowie 21 Fuß- und Radwegbrücken am
Fazit: Wettbewerb teilnehmen konnten. Für die
Die Holzbrücke für Fußgänger zeigt sich Preisverleihung wurden bei der ersten Jury-
als graziles, durchlaufendes Holzband mit sitzung folgende Bauwerke nomi­niert:
eleganter Trassierung und bietet außerge-
wöhnliche Ausblicke auf die in Augenhö- Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­
he liegenden Baumkronen. Neu und in- brücken
novativ an diesem gelungenen Bauwerk
• Neue Saalebrücke Jena-Göschwitz
ist die in sich verbundene Brett-
• Humboldthafenbrücke am Hauptbahn-
schicht-Konstruktion aus Einzelelemen-
hof Berlin
ten mit versteckten Verbindungen. So
• Lautrupsbachtalbrücke im Zuge der
entstand ein gestalterisch und ökologisch
Osttangente Flensburg.
bemerkenswertes Bauwerk mit hoher
Nachhaltigkeit.
Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken
Beim zweiten Wettbewerb zum Deut-
schen Brückenbaupreis 2008 war erwar- • Geh- und Radwegbrücke über den Inn
tungsgemäß die Anzahl der eingereichten bei Wernstein-Neuburg
188 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

Bild 2.8-7   Humboldt­
hafenbrücke am Haupt-
bahnhof Berlin

• Gessentalbrücke in der Neuen Land- ist integraler Bestandteil des anschließen-


schaft Ronneburg bei Gera den Hauptbahnhofs und überspannt den
• Dreiländerbrücke über den Rhein zwi- Humboldthafen mit sechs Gleisen. Dabei
schen Weil am Rhein (D) und Huningue bewegt sich das Bauwerk mit seiner außer-
(F). gewöhnlich filigranen Gestalt konstrukti-
In der zweiten Jurysitzung wurde zum Ge- onstechnisch an der Grenze des Machba-
winner der Kategorie A die Humboldt­ ren. Die gegenüber herkömmlichen Lösun-
hafenbrücke Berlin und zum Gewinner gen mit Betonstützen und Stahlüberbau
der Kategorie B die Dreiländerbrücke bei umgekehrte Konstruktion eröffnet auch
Weil am Rhein gewählt. ästhetisch neue Wege.
Aus der Begründung der Jury sind nach- In punkto Innovationen, die wegwei-
folgend ebenfalls Auszüge zu den nomi- send für die weitere Entwicklung des Eisen-
nierten Bauwerken zitiert und in Abschnitt bahnbrückenbaus sein werden, ist der Bau-
2.9 ausführliche Beschreibungen der Bau- herr Deutsche Bahn AG hier geradezu über
werke zusammengestellt. Weitere Informa- sich hinausgewachsen. Hervorzuheben ist
tionen sind in [Naumann, 2008] und [Do- der erstmalige Einsatz von Stahlgussknoten
kumentation, Brückenbaupreis, 2008] ent- dieser Dimension, die sich als technische
halten. Alternative zu den bisher üblichen ge-
schweißten Knoten bei der Humboldtha-
Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­ fenbrücke bestens bewähren. Bei diesem
brücken technisch sehr innovativen Bauwerk an ex-
ponierter Stelle steht die Wirtschaftlichkeit
Humboldthafenbrücke am Hauptbahn- allerdings nicht im Vordergrund. Aber die
hof Berlin (Bild 2.8-7) zunächst hohen Entwicklungskosten der
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Prof. Dr.- Stahlgussknoten haben sich inzwischen be-
Ing. Drs. h. c. Jörg Schlaich, Dr.-Ing. Hans zahlt gemacht und werden auch bei ande-
Schober. ren Brücken eingesetzt.
Die Humboldthafenbrücke, an einer städ-
tebaulich herausragenden Stelle der neuen Fazit:
Mitte Berlins gelegen, ist ein Meilenstein Mit der Brücke wurde eine hochkomplexe
des modernen Eisenbahnbrückenbaus. Sie Bauaufgabe exzellent gelöst und bei der Bahn
2.8  Gewinner und Nominierte für den Deutschen Brückenbaupreis 2006 bis 2014 189

Bild 2.8-8   Saalebrücke
Jena-Göschwitz

einer neuen Generation von Bauwerken der kaum sichtbar untereinander verbunden
Weg geebnet. In Verbindung mit dem neuen sind. Durch die Spreizung der Pfeilerschei-
Hauptbahnhof bildet die neue Brücke ein ge- ben am Stützenkopf sind die Stützweiten
lungenes Ensemble mitten in Berlin. deutlich verringert. Dadurch war ein relativ
schlanker Überbauquerschnitt als Spannbe-
Neubau der Saalebrücke Jena-Göschwitz tonplattenbalken möglich. So korrespondiert
im Zuge der BAB A 4 bei Jena (Bild 2.8-8) die relativ massive Konstruktion von geboge-
Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing. nen Scheiben und flacher Fahrbahnplatte mit
Thomas Kleb. dem Bestand in einem variationsreichen
Spiel von Kurvenüberschneidungen und
Der Neubau der Saalebrücke Jena-Gösch­ Durchblicken.
witz ist die gelungene Übertragung des
denkmalgeschützten Bogenmotivs des Be- Fazit:
standsbauwerks in das moderne Material Mit der neuen Saalebrücke wurde die Vor-
Spannbeton. Die besondere Ingenieurauf- gabe, Form und Charakter der vorhande-
gabe, in dichtem Abstand zu der vorhande- nen Brücke aufzugreifen, perfekt gelöst.
nen Bogenbrücke mit 17 proportional zur Die erzielte Ensemblewirkung aus Neu und
Talhöhe ansteigenden Steinbogen aus der Alt hat Vorbildfunktion für die Verbin-
Reichsautobahnzeit ein zweites Bauwerk zu dung von Denkmalschutz und heutiger
errichten, wurde sehr gut gelöst. Neu- und Baukunst.
Bestandsbau bilden in der reizvollen Fluss­
auenlandschaft des Saaletals ein harmoni- Lautrupsbachtalbrücke im Zuge der
sches Ensemble. Osttangente in Flensburg (Bild 2.8-9)
Die neue Saalebrücke ist ein herausragen- Maßgebliche Entwurfsverfasser: Arbeitsge-
des Beispiel für das Bauen im Bestand. Sie ist meinschaft Dipl.-Ing. Wigand Grawe, Ar-
einer der wenigen gelungenen Versuche, Alt chitekt Olaf Düvel.
und Neu zu verbinden. Dazu nimmt die in
einem Wettbewerb gefundene Lösung zwar Die Lautrupsbachtalbrücke ist ein Bauwerk
die alte Form der historischen Brücke auf, aus einem Guss und besticht zunächst durch
setzt diese aber in ein andersartiges Tragwerk die elegante Ausformung der durchgehen-
entsprechend moderner Konstruktionstech- den Krümmung. Im Bauwerk verschmelzen
nik um. Wesentliches Gestaltungselement Brücke und Schallschutz zu einem Ganzen.
sind die bogenförmig aufgelösten Pfeiler- Die dabei durch die Oberflächenstruktur
scheiben, die am Kopf durch zwei Zugbänder der Schallschutzwände und ihren Abschluss
190 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

Bild 2.8-9   Lautrups-
bachtalbrücke in Flensburg

durch eine glatte Glasplatte erzielte futuris- Naturschutzaspekte eine hervorragende Ak-
tisch anmutende Leichtbauwirkung ist zeptanz der Brücke bewirkt.
umso lobenswerter, als die ästhetische Ge-
staltung von Brücken mit Lärmschutzwän- Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken
den nach wie vor als problematisch gilt.
Dreiländerbrücke über den Rhein zwi-
Neben dem Lärmschutz über den gesamten
schen Weil am Rhein (D) und Huningue
Brückenzug hinweg war es vor allem wich-
(F) (Bild 2.8-10)
tig, den für das Mikroklima der Stadt Flens-
Maßgebliche Entwurfsverfasser: Arbeitsge-
burg wichtigen Kaltluftströmen nur einen
meinschaft Dipl.-Ing. Dietmar Feichtinger/
geringen Widerstand zu bieten.
Dipl.-Ing. Wolfgang Strobl.
Der vorgespannte Plattenquerschnitt
des Überbaus der Lautrupsbachtalbrücke Die Fußgängerbrücke über den Rhein be-
ist entsprechend der Lage der Brücke in ei- sticht zunächst durch eine Rekordspann-
nem Bogen asymmetrisch geformt. Dies ist weite von 230 m. Durch die geringe Höhe
statisch-konstruktiv günstig und ergibt des Bogenstichs wirkt das Bauwerk ange-
auch die prägende aerodynamische Form, messen und niemals aufdringlich. Ermög­
die nach oben in die gekrümmten Lärm- licht wird dies durch die beweglichen Wi­
schutzwände fortgesetzt wird. Innovativ ist derlager – eine außergewöhnlich innovative
auch die Kombination mit einer interessan- Lösung, durch die die extreme Spann­weite
ten Beleuchtungslösung, die Blendeffekte der Brücke ohne Dämpfer bewältigt wird.
vermeidet. Durch die Einspannung der Bogenenden in
die aufgelösten Widerlager setzt das Bau­
Fazit: werk leichtfüßig auf den ufernah im Wasser
Die Brücke im Verlauf einer vierspurigen befindlichen Fundamentpfeilern auf.
Umgehungsstraße über einen empfindlichen Das Brückendeck ist eine asymmetrisch
Landschafts- und Siedlungsraum bei Flens- ausgebildete orthotrope Platte, die gleich-
burg erfüllt die komplexen Anforderungen, zeitig als Zugband wirkt. Zusammen mit
die sich aus den besonderen Umweltbedin- dem Bogen ergibt das Brückendeck eine
gungen ergeben. Die konstruktiven und ge- hinsichtlich Wind- und Fußgängerbelas­
stalterischen Lösungen haben trotz der Nähe tungen schwingungsarme Lösung. Der
einer Wohnsiedlung und der zu beachtenden Verzicht auf Flusspfeiler vereinfachte den
2.8  Gewinner und Nominierte für den Deutschen Brückenbaupreis 2006 bis 2014 191

Bild 2.8-10   Dreiländer-
brücke über den Rhein
zwischen Weil am Rhein
(D) und Huningue (F)

Bauablauf. Maßnahmen gegen Schiffsan- Elegant überspannt diese asymmetrische


prall waren dadurch überflüssig. Hängebrücke mit einseitigem Pylon als Geh-
und Radwegübergang zwischen dem deut-
Fazit: schen Neuburg und dem österreichischen
Die Dreiländerbrücke versinnbildlicht den Wernstein den Inn. Hier gilt das Prinzip
Brückenschlag zwischen Deutschland, „Einordnung statt Konfrontation“. Der küh-
Frankreich und der nahen Schweiz. Sie be- ne Brückenschlag unterstützt die Typologie
geistert durch die perfekte Logik ihrer Kon- des Orts auf überzeugende Weise. Der 30 m
struktion, die zu einem ästhetisch perfekten hohe Pylon auf der durch eine Burg gekrön-
Ingenieurbauwerk geführt hat. Dieses Grenz- ten Neuburger Seite lenkt die Blicke auf eine
bauwerk ist schon jetzt Symbol des moder- klassische Flusslandschaft mit Steil- und
nen Brückenbaus und hat sich rasch zu einem Flach­ufer. Auf der flachen Seite, dem Ufer
beliebten Anziehungspunkt entwickelt. von Wernstein, wurden die Tragkabel in zwei
niedrigen Dreiecksscheiben verankert.
Geh- und Radwegbrücke über den Inn bei Die frei gespannte Hängebrücke mit ih-
Wernstein-Neuburg (Bild 2.8-11) rem einseitigen Pylon ist extrem schlank
Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing. und leicht. Sie erreicht durch die Schmal-
Erhard Kargel. heit des Steiges über die große Distanz von
144 m eine faszinierende Eleganz. Diese

Bild 2.8-11   Geh- und


Radwegbrücke über den
Inn bei Wernstein-Neu-
burg
192 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

Bild 2.8-12   Gessental­
brücke in der Neuen Land-
schaft Ronneburg bei Gera

Grazie resultiert auch aus der geschickten ausgefeilten Konstruktion des Spann-
Art der Vorspannung durch zwei Unter- band-Überbaus. Als Teil eines Radfern-
spannseile, die sie in horizontaler und ver- wanderwegs besticht die Brücke vor allem
tikaler Richtung gegen Verformungen und durch ihre Form. Bei der Gessentalbrücke
Schwingungen stabilisieren. Das ermög­ ist erstmalig ein Spannband mit kompak-
licht eine schwingungsarme Konstruktion, ten, blockverleimten Brettschichtholzplat-
die dank der in Auf- und Grundriss ge- ten ausgeführt worden. Wie ein Seil
krümmten Unterspannungen ganz ohne schwingt sich dieses nur 50 cm dicke Zug-
Versteifungsträger auskommt. band aus einer integralen Holzstahlver-
bundkonstruktion wellenförmig über drei
Fazit: Felder mit Stützweiten von über 50 m.
Die Grenzbrücke zwischen Bayern und Der Brückenbelag besteht aus Lärchen-
Oberösterreich ist technisch, gestalterisch holzbohlen, die neben der Funktion als
und wirtschaftlich überzeugend, weil sie Gehbahn gleichzeitig zur Reduzierung der
konstruktiv auf das Wesentliche reduziert vertikalen Schwingungen dienen. Das
ist – eine Brücke, bei der man nichts hinzu- Spannband wird durch extrem schlanke
fügen, aber auch nichts weglassen kann. und helle Gruppen von Pendelstützen ge-
Auch das Bauverfahren war relativ einfach tragen, die sich in der „Krone“ verästeln.
und rational. Der besondere Reiz der Geh- Das Spannbandsystem zeichnet sich
und Radwegbrücke Wernstein-Neuburg durch eine sehr wirtschaftliche Vorfertigung
liegt in ihrer materiellen Reduktion auf ein im Werk aus. Die durch Stahlblech und seit-
absolutes Minimum. liche Sperrholzverkleidung geschützte Holz-
konstruktion wurde materialgerecht und
Gessentalbrücke in der Neuen Landschaft dauerhaft ausgeführt. Verschleißteile und
Ronneburg bei Gera (Bild 2.8-12) Geländer sind leicht auswechselbar.
Maßgebender Entwurfsverfasser: Dipl.-­
Ing. Richard J. Dietrich. Fazit:
Mit der Gessental­brücke wurde eine inno-
Die Gessentalbrücke auf dem Gelände der vative und nachhaltige Konstruktion reali-
Bundesgartenschau 2007 ist mit 225 m eine siert, die sich mit den schlanken Stützen gut
der längsten und innovativsten Holzbrü- in die Landschaft einpasst. Ihre ungewöhn-
cken Deutschlands. Technische Innovatio- liche Gestalt macht die Brücke zu einem
nen birgt das Bauwerk insbesondere in der heiter-poetischen Bestandteil der terras-
2.8  Gewinner und Nominierte für den Deutschen Brückenbaupreis 2006 bis 2014 193

senförmig angelegten Landschaft des In der zweiten Jurysitzung wurden zum


BUGA-­Geländes. Gewinner der Kategorie A die Elbebrücke
Mühlberg und zum Gewinner in der Kate-
Beim dritten Wettbewerb zum Deutschen gorie B die Stadthafenbrücke in Sass­nitz
Brückenbaupreis 2010 war zwar die An- gewählt. Aus der Begründung der Jury sind
zahl der eingereichten Bauwerke noch et- nachfolgend wiederum Auszüge zu den
was geringen als bei den vorangegangenen nominierten Bauwerken zitiert und im Ab-
Wettbewerben, dafür war aber die Qualität schnitt 2.9 ausführliche Beschreibungen
der Brückenbauwerke insgesamt erfreulich der Gewinnerbauwerke zusammengestellt.
hoch. 25 Bauwerke standen schließlich zur Weitere Informationen können der „Do-
Bewertung an, davon 8 Straßen- und Eisen- kumentation 2010“ [Dokumentation Brü-
bahnbrücken und 17 Fuß- und Radweg- ckenbaupreis 2010] entnommen werden.
brücken. Bei der ersten Jurysitzung wurden
folgende Bauwerke für den Deutschen Brü- Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­
ckenbaupreis nominiert: brücken
Elbebrücke Mühlberg (Bild 2.8-13)
Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­
Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing.
brücken
Wolfgang Eilzer.
• Elbebrücke Mühlberg zwischen Riesa
und Torgau Das inzwischen als „Auge von Mühlberg“
• Rügenbrücke bei Stralsund bekannte Bauwerk überzeugt dank der ge-
• Muldebrücke bei Wurzen in Sachsen lungenen Kombination aus schlichter Ele-
ganz und innovativer Konstruktionsidee.
Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken Dank der im Strombereich dadurch mögli-
• Altmühlbrücke Eichstätt chen Stützweite von 144 m erfüllt die neue
• Havenbrücke Bremerhaven Elbequerung auch die ökologischen Vorga-
• Stadthafenbrücke in Sassnitz auf Rügen ben optimal.
Bei der Planung der neuen Brücke im
Zuge der Landesstraße L 66 bei Mühlberg

Bild 2.8-13   Elbebrücke
Mühlberg
194 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

bestand die Aufgabe, die Eingriffe in die ßen Stützweiten nutzt die Konstruktion für
Elb­auen trotz der beträchtlichen Bauwerks- die unterschiedlichen Belastungsanforde-
länge möglichst gering zu halten. Diese Auf- rungen die Baustoffeigenschaften von Stahl
gabe wurde mit der zurückhaltenden, an die und Beton jeweils bestmöglich aus. Durch
Landschaft gut angepassten, flachen Bal- diesen überlegten und sparsamen Einsatz
kenbrücke angemessen gelöst. Gleichzeitig der Baustoffe genügt das Bauwerk auch
verleiht die innovative Auflösung des heutigen Nachhaltigkeitsansprüchen.
Strompfeilers durch eine weithin sichtbare
Öffnung zwischen den Rahmen – das „Auge Fazit:
von Mühlberg“ – der Brücke ihr markantes Mit der neuen, 700 m langen Elbebrücke
und unverwechselbares Aussehen. bei Mühlberg wurde eine schwierige Aufga-
Die Flussquerung, etwa mittig zwischen be hervorragend gelöst.
den Elbebrücken bei Riesa und Torgau ge-
legen, ist als 12-feldrige Deckbrücke konzi- Rügenbrücke bei Stralsund (Bild 2.8-14)
piert. Hierbei wurde für den Strombereich Maßgebliche Entwurfsverfasser: Dr.-Ing.
ein klassischer Stahlverbundquerschnitt Karl Kleinhanß, Prof. Dr.-Ing. Heinz
und für den östlichen Vorlandbereich ein Schmackpfeffer, Dipl.-Ing. Gregor Gebert.
Spannbetonquerschnitt gewählt. Als inno-
vatives Konstruktionsmerkmal zur Auf- Von den Stralsundern bei der Verkehrsfrei-
nahme des großen Stützmoments ist der in gabe sofort als neues Wahrzeichen der Stadt
Zug- und Rahmenstiele aufgelöste Quer- gefeiert, ist die einem Großsegler nachemp-
schnitt im Bereich des Strompfeilers her- fundene Gestalt der neuen Rügenbrücke gut
vorzuheben. Betongelenke verbinden die gelungen. Sie verbindet die Insel Rügen erst-
Rahmenstiele mit dem Gründungskörper. mals unabhängig vom Schiffsverkehr mit
Innovativ sind außerdem der Einsatz dem Festland. Dazu überspannt sie zwischen
von selbstverdichtendem Beton im Bereich Stralsund und Altefähr insgesamt 2.830 m.
des Strompfeilers sowie die externe Vor- Schwerpunkt des insgesamt leicht und
spannung im Verbundüberbau oberhalb elegant wirkenden Brückenzugs ist die
des „Auges“. Dazu wurden umfangreiche Schrägkabelbrücke über den Ziegelgraben
In-situ-Versuche durchgeführt. Durch die mit dem geteilten, 128 m hohen Pylon.
Stahlverbundbauweise im Bereich der gro- Markant sind auch die beiden Y-förmigen

Bild 2.8-14   Rügenbrücke
bei Stralsund
2.8  Gewinner und Nominierte für den Deutschen Brückenbaupreis 2006 bis 2014 195

Stützenpaare der Vorlandbrücke auf Stral- lastung deutlich gesunken sind. Darüber
sunder Seite mit ihrer der maritimen Um- hinaus ergeben sich Vorteile für den Reise-
gebung entlehnten Tropfenform. verkehr, insbesondere in Urlaubszeiten, da
Beim Bau der neuen Brücke wurden die früher notwendigen Wartezeiten an der
gleich mehrere Innovationen realisiert. So vorhandenen Klappbrücke bei Schiffspas-
kamen bei den Schrägkabeln für die Brücke sagen entfallen. Insofern trägt auch die
über den Ziegelgraben erstmals in Deutsch- neue Großbrücke zu einer nachhaltigen
land Litzenbündel in größerem Umfang Entwicklung in der Region bei.
zum Einsatz. Die Wind abweisende Ver-
kleidung und der Einsatz von selbstver- Fazit:
dichtendem Beton in zwei Verbundstützen Die neue Rügenbrücke ist ein harmonisch
sind weitere Innovationen. gestaltetes Bauwerk, das trotz seiner be-
Der Kostenrahmen wurde trotz schwie- trächtlichen Größe eine gewisse Leichtig-
riger Rahmenbedingungen eingehalten. keit ausstrahlt.
Die geschlossene Form der Überbauten
macht die Brücke trotz der Beanspruchung Muldebrücke Wurzen (Bild 2.8-15)
durch das Seeklima zu einem wartungsar- Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Prof. Dr.-
men Bauwerk. Hervorzuheben ist auch der Ing. Heinz Schmackpfeffer.
vierfache Korrosionsschutz der Schrägka-
bel, der den Unterhaltungsaufwand deut- Der ca. 500 m langen Muldebrücke bei
lich reduzieren hilft. Wurzen gelingt es wie selbstverständlich,
Bei der Bauausführung des Brückenzu- das flache Muldetal zu queren, ohne die
ges kamen verschiedene Bauverfahren zur Landschaft zu dominieren. Möglich macht
Anwendung. So wurde die Ziegelgraben- dies der schlüssig aus dem Überbau heraus-
brücke im Freivorbau montiert. Die Spann- wachsende Zügelgurt-Fachwerkträger, der
betonkastenträger wurden mit einer oben dem Bauwerk seine unverwechselbare Ge-
laufenden Vorschubrüstung ausgeführt. stalt verleiht.
Die durch die neue Rügenbrücke opti- Das Bauwerk besteht aus einer 210 m
mierte Verkehrsführung verbessert die Le- langen Flussbrücke und einem 300 m lan-
bensqualität in Stralsund und Umgebung gen Vorlandbereich. Die Flussbrücke ist ein
erheblich, da die Lärm- und Schadstoffbe- Verbundtragwerk, geprägt durch den mit-

Bild 2.8-15   Muldebrücke
Wurzen
196 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

tig angeordneten Zügelgurt-Fachwerkträ- der Verbundkonstruktion und die Reduzie-


ger. Aus der ortsnahen Lage des Bauwerks rung auf wenige einzelne Tragglieder. Auch
im Zuge der Bundesstraße B 6 bei Wurzen in der Fachwerkebene wird eine kosten-
ergab sich zwangsläufig eine vergleichswei- günstige Gesamtlösung erreicht. Die klassi-
se flache Gradiente. Andererseits erforderte sche Vorlandbrückenlösung unterstützt die
der Hochwasserschutz eine relativ große Gesamteffizienz des Bauwerks. Durch den
Stützweite von 100 m, um das Flussbett von ganzheitlichen Entwurfsansatz genügt die
Stützen freizuhalten. Durch die ausgeführ- Brücke auch den Nachhaltigkeitskriterien
te Konstruktion mit einer Bauhöhe von nur Ressourcenschonung, Dauerhaftigkeit und
2,50 m unter der Fahrbahn gelang es, diese Unterhaltungsaufwand und findet Anklang
Funktionen optimal zu erfüllen. bei der Bevölkerung.
Das konsequent durchkonstruierte Zü-
gelgurtfachwerk verdeutlicht dabei sehr gut Fazit:
den Kraftfluss. Proportionen, Formenwahl Einmalig und innovativ ist die Tragwerks-
und Ordnungssysteme beeindrucken durch lösung eines im Grundriss gekrümmten
ihre Stimmigkeit und Durchgängigkeit, Mittelträgersystems.
was sich z. B. auch in der gelungenen Unter- Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken
sicht ausdrückt.
Innovativ ist die gelungene Weiterent- Stadthafenbrücke in Sassnitz (Bild 2.8-16)
wicklung des aus dem 19. Jahrhundert be- Maßgebliche Entwurfsverfasser: Prof. Dr. sc.
kannten Zügelgurt-Stahlfachwerks mit techn. Mike Schlaich, Dipl.-Ing. Andreas
modernen Bautechniken. So ersetzt heute Keil.
die Stahlbetonverbundkonstruktion das
klassische Stahltragwerk; moderne Fein- Die neue Stadthafenbrücke überzeugt
kornbaustähle ermöglichen eine Minimie- durch eine optimale Kombination von
rung der Blechdicken. Form und Funktion. Durch Optimierung
Durch den beanspruchungsgemäßen der Konstruktion gelang eine effiziente
Einsatz der Baustoffe Stahl und Beton in Tragwirkung, die zu einer extremen

Bild 2.8-16   Stadthafen-
brücke Sassnitz
2.8  Gewinner und Nominierte für den Deutschen Brückenbaupreis 2006 bis 2014 197

Schlankheit des Überbaus führt. Mit ihrem vorgesehenen Überbaukammern verzichtet.


weit gespannten, kühnen Schwung über Die Innovation des Bauwerks liegt in der
22 m Höhenunterschied hinweg erfreut die einseitigen Aufhängung, verbunden mit einer
neue Brücke Betrachter wie Benutzer. großen Spannweite und der extremen
Sie besteht aus einer 124 m langen Ram- Schlankheit des Überbaus. Die galfanbe-
penbrücke als Verbundkonstruktion und schichteten Seile lassen trotz des Seeklimas
der 119 m weit gespannten Seilbrücke. Als eine wartungsarme Unterhaltung des Bau-
Verbindung zwischen der Stadt Sassnitz werks erwarten. Die leichte Neigung des Mas-
oben auf den Kreidefelsen und dem 22 m tes zur Brücke hin sorgt für eine dauerhafte
tiefer gelegenen Hafen ermöglicht die neue Zugbeanspruchung der Abspannungen. Da-
Seebrücke die hindernisfreie Erschließung durch werden ungünstige Spannungswechsel
des touristisch attraktiven Hafengeländes. in den Abspannseilen vermieden.
Dabei meistert das Bauwerk die besonde-
ren geografischen Randbedingungen mit Fazit:
den weder statisch noch dynamisch belast- Die neue Seebrücke Sassnitz löst eine
baren Kreidefelsen scheinbar mühelos. schwierige Aufgabe mit scheinbar mühelo-
Durch die Krümmung des Tragwerks im sem Schwung.
Grundriss wird die Lauffläche so weit ge-
streckt, dass eine barrierefreie Überwindung
des großen Höhenunterschieds der zu ver- Havenbrücke Bremerhaven (Bild 2.8-17)
bindenden Bereiche bei einem konstanten Maßgeblicher Entwurfsverfasser: Dr.-Ing.
Längsgefälle von ca. 6 % möglich ist. Als Ulrich Jäppelt.
Lauffläche dient eine 12  cm dicke, robuste
Betonplatte, die durch ihre Eigenlast das dy- Die neue Brücke verbindet nicht nur die
namische Verhalten der Brücke günstig be- Stadt Bremerhaven mit den Sehenswürdig-
einflusst. Ein außen angeordnetes Blech ver- keiten am Alten Hafen, die gläserne Stahl-
hindert bei starkem Wind ein Aufschaukeln und Glasröhre begeistert zugleich als be-
der Konstruktion. Dank des erreichten gut- geh- und drehbare Skulptur. Das Öffnen
mütigen Verhaltens der Brücke wurde auf die des Bauwerks für Schiffsdurchfahrten ist
Montage der Schwingungstilger in den dafür ein Erlebnis für Anwohner und Besucher.

Bild 2.8-17   Havenbrücke
Bremerhaven
198 2  Gestaltung von Brücken, Wettbewerbe, Brückenbaupreise

Durch die Material- und Formenwahl ist rung, Witterungsschutz und Beweglichkeit
die Brücke harmonisch in das architektoni- in einem Bauwerk. Durch die konsequente
sche Gesamtkonzept der Umgebung integ- Nutzung von standardisierten Bauelemen-
riert. Die Konstruktion der Einhausung mit ten und Konstruktionsteilen wurde dabei
Spanten und Rippen als Reminiszenz an trotz der komplexen Aufgabenstellung eine
einen Schiffsrumpf symbolisiert den mari- hohe Wirtschaftlichkeit erreicht.
timen Standort. Die transparente Glashülle Situationsgerecht wurden die Stahlbautei-
verbindet Witterungsschutz für die Passan- le im nahegelegenen Werk weitgehend vor-
ten mit freiem Ausblick auf die Umgebung. gefertigt, mit Pontons zur Baustelle trans-
Haupttragwerk der Brücke ist ein stäh- portiert und mit Kranen montiert. Die
lerner Kastenträger, der durch ein ge- durchdachte Konstruktion und Zugänglich-
schweißtes Röhrensystem aus Druck- und keit durch integrierte Inspektionswege mini-
Zugstäben zwischen elliptischen Vollrah- mieren zudem den Unterhaltungsaufwand.
men zusätzlich ausgesteift wird. Besonders
markant ist die Integration der aufwendigen Fazit:
Maschinentechnik mit Drehkranz und Hy- Besonders gelungen bei dieser Brücke ist
draulikantrieb in die Brückenkonstruktion. die stimmige Verknüpfung von Maschi-
Das Bauwerk ist die zentrale Verbindung nentechnik und Baukonstruktion.
zweier publikumsträchtiger Zentren Bre-
merhavens. Die besondere Art der Kon- Altmühlbrücke Eichstätt (Bild 2.8-18)
struktion erlaubt die komfortable Nutzung Maßgebliche Entwurfsverfasser: Dipl.-Ing.
der Querung – gut geschützt bei jeder Wit- Johann Grad, Arch. Christian Vogel.
terung. Die Lösung als Drehbrücke ermög-
licht die Durchfahrt von Schiffen mit einer Die Geh- und Radwegbrücke über die Alt-
lichten Durchfahrtsbreite von ca. 14 m und mühl im bayerischen Eichstätt überzeugt
Aufbauten unbegrenzter Höhe. Gesteuert durch ihre zurückhaltende Eleganz. Sie
wird der Drehvorgang per Fernüberwa- wirkt fast schwebend und „fließt“ beinahe
chung. an die beiden Ufer.
Besonderheit der Brücke ist die gelunge- Die 35 m lange Brücke überspannt den
ne Integration der Teilfunktionen Wegefüh- Fluss in einem eleganten Schwung und

Bild 2.8-18   Altmühl­
brücke Eichstädt
2.8  Gewinner und Nominierte für den Deutschen Brückenbaupreis 2006 bis 2014 199

kommt dabei ohne zusätzliche Stütze aus. Fazit:


Das bei Hochwasser demontierbare Gelän- Das anmutige Bauwerk zeigt, dass auch
der ist ebenfalls auf ein Mindestmaß an kleine Bauaufgaben zu konstruktiv weg-
Materialität reduziert und unterstreicht die weisenden Lösungen führen können.
Leichtigkeit der Konstruktion zusätzlich.
Insgesamt ist die Brücke das Beispiel eines Beim vierten Wettbewerb zum Deutschen
gelungenen alltäglichen Bauwerks. Brückenbaupreis 2012 war die Zahl der
Die Rahmenkonstruktion besticht eingereichten Bauwerke wieder deutlich
durch ihr filigranes, sehr leicht wirkendes höher. Insgesamt 37 Bauwerke konnte die
Erscheinungsbild. Der luftdicht ver- Jury begutachten, davon 17 in der Katego-
schweißte, stählerne Überbau ist mit einer rie A Straßen- und Eisenbahnbrücken und
Bauhöhe von nur 30 cm in Feldmitte und 20 in der Kategorie B Fuß- und Radwegbrü-
90 cm an den Widerlagern von beeindru- cken. Die Preisverleihung fand wieder in
ckender Schlankheit, dennoch torsions- Dresden am Vorabend des Dresdner Brü-
steif und gut geeignet, bei Hochwasser Be- ckenbausymposiums statt und zog dieses
lastungen, z.  B. durch Treibgut, sicher Mal rund 1.300 Teilnehmer an. Das ist für
standzuhalten. eine reine Brückenbauveranstaltung ein au-
Die Brücke ist klar an der Funktion ori- ßergewöhnlicher Erfolg und zeigt das gro-
entiert und überzeugt dabei durch intelli- ße Interesse bei Fachleuten und Laien für
gente Lösungen im Detail. So können die herausragende Ingenieurleistungen.
Geländer bei Hochwasser mit wenigen
Handgriffen einfach demontiert werden, Bei der ersten Jurysitzung wurden folgende
um ein ungehindertes Überströmen des Bauwerke für den Deutschen Brückenbau-
Brückendecks zu gewährleisten. preis nominiert:
Da der Brückenüberbau komplett in der
Stahlbauwerkstatt gefertigt und dort auch Kategorie A Straßen- und Eisenbahn­
mit dem erforderlichen Korrosionsschutz brücken
versehen werden konnte, zeichnet sich die
• Scherkondetalbrücke bei Weimar
Brücke durch eine hohe Fertigungsqualität
• Niederrheinbrücke Wesel
aus. Gleichzeitig wurde ein wirtschaftliches
• Sandauer Brücke in Havelberg
Bauverfahren ohne Lehrgerüst und Hilfs-
abstützungen realisiert.
Kategorie B Fuß- und Radwegbrücken
Auch bei der konventionellen Herstel-
lung der strömungstechnisch günstig ausge- • Blaue Welle in Flöha
bildeten Widerlager gelang durch die Ver- • Fuß- und Radwegbrücke über den
wendung von Unterwasserbeton eine wirt- Rhein-Herne-Kanal
schaftliche Lösung ohne größeren Baugru- • Victor-Neels-Brücke über den Urftsee
benverbau im Bereich der