A359 by FF Manual 20200830 V. 2.3

Horst-H.
Krause Harmut Schalk
D-72622 Nürtingen/Germany D-33729 Bielefeld
Achtung! Nur für Flugsimulation! Es handelt sich um ein Spiel!
A350 v 1.6.11 by FlightFactor

Von Kaltstart bis Sicherung des Fliegers
Version 2.3
Windows 10 Home; 64-bit; 32 GB RAM,

Grafik: GeForce Nvidia GTX 1070 mit 8 GB onboard-RAM;
X-Plane 11.41; 64-bit, im 64-bit-Modus gestartet
Die Einträge in der Gliederung sind mit den jeweiligen Textabschnitten verlinkt.
Über den Schalter zu Beginn der Kapitel und an den Seitenenden geht es zum Anfang der
Gliederung zurück. Über den Schalter geht es zurück zum jeweiligen Einsprung in der Gliederung.
Für blaue und unterstrichene Einträge gibt es verlinkte Erklärungen im Glossar; von dort mit
zurück in den Text.
1
Change.log
V. 2.3
Einfügung eines Abschnittes zum Holding Pattern
Register eingefügt
V. 2.1.2
Überarbeitung des Abschnittes ‚Performance‘
Einfügen eines Glossars zur Erklärung von Begriffen; Begriffe, die mit dem Glossar verknüpft sind,
sind in blauer Schrift und unterstrichen dargestellt.
Kleinere redaktionelle Korrekturen
V. 2.1
Jettison-Prozedur eingefügt
Gliederung detaillierter (insbes. Verweise auf die Performance Registerkarten)
Zeitpunkt des Eindrehens der GA-Altitude korrigiert
Gliederung mit Textabschnitten verlinkt
Redaktionelle Überarbeitung
V. 2.0
Version für den A 359 by FF, Version 1.6.11 mit X-Plane 11.41
V. 1.2
Version für den A359 by FF, Version 1.46 mit X-Plane 11.01
2
Gliederung
Gliederung (Vers. 2.2):
1.1 Technische Daten des Airbus A350-900 (A359)
1.2. Grundeinstellungen für die Bedienung
1.3. Erste Stromversorgung (Batterien/Ground Power Units)
1.3.1 Bordbatterien
1.3.2 Ground Power Units
2.1.0 Power
2.1.1 Electrical Power-Up
2.1.2 ECAM & CKPT Preparation (Electronic Centralized Aircraft Monitoring)
2.1.3 APU Start)
2.1.4 Radio Management Panel (RMP) 1 & 2 (Radio Management Panel 1 &2)
2.1.5 APU & Engine Fire Test
2.2.0 Cockpit Preparation
2.2.1 Overhead Panel
2.2.2 Center Instrument Panel
2.2.3 Pedestal
2.2.4 MFD SURV (Multifunctional Display - Surveillance)
2.2.5 MFD FMS Initialization (MFD – Flight Management System Initialisierung)
2.2.6 Glareshield BARO REF
2.2.7 Glareshield
2.2.8 Flugplan und Performance
2.2.8.1 ATIS (Automatic Terminal Information System)
2.2.8.2 Laden des Flugplans
2.2.8.3 Flugplan Check
2.2.8.4 Flugplan Constraints
2.2.8.5 Kabinenmanagement
2.2.8.6 Passagiere und Fracht
3
Gliederung
2.2.8.7 Fuel Management
2.2.8.8 Performance
2.2.8.8.1 Takeoff Registerkarte

2.2.8.8.2 Climb Registerkarte
2.2.8.8.3 Cruise Registerkarte
2.2.8.8.4 Descent Registerkarte
2.2.8.8.5 Approach Registerkarte
2.2.8.8.6 Go-around Registerkarte
2.2.8.9 Alignment
2.3.0 Before Pushback & Starting Engines
2.3.1 Before Pushback Clearance
2.3.2 At Start (Engines) Clearance
2.4.1 Engine Start
2.5.0 After Engine Start
2.5.1 Engine & Controls
2.5.2 Electrical Systems
2.5.3 Pressurization
2.6.1 Taxi
2.7.1 Before Takeoff
2.8.1 Takeoff
2.9.1 After Takeoff
2.10.1 Climb
2.11.1 Cruise
2.11.1.1 Selected oder Managed Mode

2.11.1.2 Anzeigen im Primary Flight Display (PFD)
2.11.1.3 Weitere Anzeigen im Primary Flight Display (PFD)
2.11.1.4 Autothrust
2.11.1.5 Nach Abweichungen vom Flugplankurs
2.11.1.6 Kalkulation des Top of Descent (TOD oder T/D)
4
Gliederung
2.12.1 Descent Preparation

2.12.1.1 Fuel Jettison
2.13.0 Descent
2.13.1 At 10.000 feet
2.13.2 Descent
2.13.3 Holding Pattern
2.13.3.1 Manuelle Eingabe der Holding Pattern Parameter
2.13.3.2 Automatisierte Eingabe der Holding Pattern Parameter
2.13.3.3 Abfliegen und Beenden eines Holding Patterns
2.14.0 Precision Approach
2.14.1 Initial Approach
2.14.2 Final Approach
2.15.0 Non-Precision Approach mit FMS Landing System (nicht ausgeführt)
2.16.0 Non-Precision Approach ohne FMS Landing System (nicht ausgeführt)
2.17. Visual Approach (nicht ausgeführt)
2.18.1 Landing
2.19.0 Go-around
2.19.1 Go-around
2.19.2 Go-around from an Intermediate Approach Altitude
2.20.1 After Landing
2.21.1 Parking
2.21.1.1 Entladen des Fliegers
2.22.1 Securing the Aircraft
5
Gliederung
Anhang A Zu Flex Temp
Anhang B Zu Thrust Reduction Altitude und Acceleration Altitude
Anhang C Hinweise zum Takeoff-Run
Anhang D Hinweise zur Klappenkonfiguration
Glossar
Register
6
1.1 Merkmale des A 359
1.1 Technische Daten des Airbus A350-900 (A359)
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MTW: Maximum Taxi Weight Maximalgewicht für Taxiing

MTOW: Maximum Takeoff Weight Maximalgewicht für Takeoff
MLW: Maximum Landing Weight Maximalgewicht für Landing
MZFW: Maximum Zero Fuel Weight Maximalgewicht ohne Treibstoff
Reichweite: 15.000 km
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Speeds:
V1 Bis zu dieser Geschwindigkeit kann ein sicherer Startabbruch erfolgen.
VR Rotieren
V2 Sicherer Takeoff möglich
VEF Engine failure speed: VEF ist die Geschwindigkeit, die 1 Sekunde vor V1 erreicht wird.
Fällt eine Turbine vor Erreichen von V1 aus (engine falilure), gibt es eine Reaktionszeit von
1 Sekunde (nämlich bis V1 erreicht sein wird), um zu entscheiden, ob der Start abgebrochen
oder fortgesetzt werden kann.
VFTO Final Takeoff Speed: Geschwindigkeit am Ende des Takeoff nach Ausfall einer Turbine und
nach Erreichen einer sicheren, hindernisfreien Höhe (also i. d. R. in etwa 1.500 ft über Grund)
VFE Maximum Speed with Flaps Extended: Maximale Geschwindigkeit mit ausgefahrenen
Klappen
VLE Maximum Landing Gear Extended Speed: Maximale Landegeschwindigkeit mit

ausgefahrenem Fahrwerk
VLO Maximum Landing Gear Operating Speed: Maximale Geschwindigkeit bei der das Fahrwerk
aus- oder eingefahren werden kann
VMC Minimum Control Speed: Minimale Geschwindigkeit, bei der der Flieger mit ausgefallener
Turbine noch manövrierfähig ist.
VMCG Minimum Controllable Speed on Ground: Minimale Geschwindigkeit, bei der die Kontrolle
des Fliegers während des Takeoff Runs auch nach Ausfall einer Turbine allein mit dem Ruder
auf der Centerline der Runway gehalten werden kann.
VMCL Minimum Control Speed Landing: Minimale Geschwindigkeit während des Landeanfluges, bei
der die Kontrolle des Fliegers auch nach Ausfall einer Turbine noch möglich ist.
VAPP Approach Speed: Anzustrebende Geschwindigkeit beim Final Approach mit der
Klappenkonfiguration für Landen (‚Flaps full‘) und ausgefahrenem Fahrwerk.
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5. Das Flight Deck/Flugdeck
Borddurchsagen über das OIS/CAB ANNOUNCEMENTS
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Die Farben in Anzeigen und Checklisten bedeuten:
RED Sofortiger Handlungsbedarf
AMBER Besondere Aufmerksamkeit erforderlich
GREEN Zur Information; in den Checklisten: erledigte Aufgaben
BLUE Zu erledigende Aufgaben, einzuhaltende Vorgaben, Vorgaben zum Check oder nicht
vollständig bearbeitete Einträge in den Checklisten
MAGENTA: Spezielle Erinnerungen
GRAY Komplettierte Checklisten; noch nicht validierte Aktionen
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1.2 Grundeinstellungen für die Bedienung
Im OIS-Menu JOYSTICK ACTIONS sollte REVERSER ON SAME AXIS deaktiviert sein. Anderenfalls geht
der Schub bei Schubhebelstellung ‚Null‘ auf Gegenschub.
Über die anderen Optionen lassen sich die folgenden Auslösepositionen des Schubhebels definieren:
IDLE DETENT LOCATION: Schubhebelposition Nullstellung
CL DETENT LOCATION: Schubhebelposition für die Climb Phase
MCT DETENT LOCATION: Schubhebelposition für Maximum Continuous Thrust
bzw.
Auf der OPTIONS Seite können eingestellt werden:
Der Zeitablauf der Simulation (real oder schnell), der Schwierigkeitsgrad beim Fliegen, die
Strukturbelastungsgrenze, die Einheit, mit der der Luftdruck angezeigt wird (hPa oder mbar), die
Transition Altitude, ob das IRS-Alignment automatisch stattfindet oder manuell erfolgen muss,
Grafikeinstellungen, ob der FluSi automatisch bei Alarm oder Warnungen in einen Pausemodus
gehen soll oder nicht, in welchem Stil die Schrift in der Flight Control Unit erscheinen soll, ob mit
Mausrad und Popup-Fenstern oder mit eine Touchscreenmonitor gearbeitet werden soll, wie in den
Reverse Mode geschaltet werden soll, welche Mausrad-Funktionalität gegeben sein soll, ob
Hilfestellung bei der Bodenversorgung erfolgen soll, ob und ggf. wie Hilfestellung bei der
Programmierung des Flight Management Computers (FMC) gegeben werden soll, dann noch einmal
eine Darstellungsoption (Screens glow, Hintergrundleuchten), ob Popup-Fenster innerhalb des X-
Plane-Fensters oder als eigenständiges Fenster erscheinen sollen, wie der Cursor erscheinen soll, ob
und unter welchen Bedingungen am TOD in den Pausemodus geschaltet werden soll und ob die
Piloten immer oder nur beim Blick in das Cockpit von außen dargestellt werden sollen.
Auf dieser Seite kann auch das Alignment sofort durchgeführt werden, außerdem kann man hier die
Vorbereitung des Cockpits vollautomatisch durchführen lassen.
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Nach dem Ändern von Voreinstellungen zur Sicherung der neuen Einstellungen ‚SAVE CURRENT‘
anklicken.
Die Optionen ‚JUMP 100 NM‘ und ‘JUMP TO NEXT WAYPOINT’ sind erst in der Cruise Phase
verfügbar; aktueller FL und FL, wie er im FMS eingetragen ist, müssen identisch sein.
Wenn ein Flugplan mit Waypoints geladen ist, springt der Flieger mit ‚JUMP TO NEXT WAYPOINT‘
zum nächsten Waypoint, wenn dieser weniger als 100 nm entfernt ist. Ist dieser mehr als 100 nm
entfernt, kann man mit ‚JUMP 100 NM‘ um 100 nm vorwärts springen.
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1.3 Stromversorgung (Bordbatterien, Ground Power Unit)
1. 3 Erste Stromversorgung (Batterien/Ground Power Units)
1.3.1 Bordbatterien
Aktivieren Sie mindestens eine der regulären und Notfallbatterien 1 & 2 (BAT1, EMER BAT1, EMER
BAT2, BAT2) am Elektrik-Modul (‚ELEC‘) des Overheadpanels für die vorläufige Stromversorgung.
Das ‚Options Menu‘ ist jetzt am linken Hauptinstrumenten-Panel verfügbar
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1.3.2 Ground Power Units (GPU)

Für die Energieversorgung von außen wählen Sie
‘OPTIONS/GROUND SERVICE/GROUND EQUIPMENT/GROUND POWER UNIT (LS) (RS)’
Die Verfügbarkeit
(AVAILablility) ist am
Overhead-Panel zu erkennen,
dort aktivieren Sie die externe Versorgung durch Drücken beider Knöpfe ‚EXT 1‘ und ‚EXT 2‘.
Die Anzeige wechselt von ‚AVAIL‘ auf ‚AVAIL ON‘.
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‘AVAIL ON’ wird angezeigt.
Ab jetzt stehen die Checklisten im rechten Teil des Multifunctional Display (MFD) am Main
Instrument Panel zur Verfügung.
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2.1 Power
2.1.0 POWER
Die POWER-Checkliste hat 5 Abschnitte:

2.1.1. Electrical Power-Up
2.1.2. Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM) und Cockpit Preparation
2.1.3. Auxiliary Power Unit (APU) Start
2.1.4. Radio Management Panel (RMP))
2.1.5. APU und Engine Fire Test
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2.1.1 Power/Electrical Power
2.1.1 Electrical Power-Up
Noch nicht abgearbeitete Schritte sind blau, erfolgreich abgearbeitete Schritte grün gefärbt.
Durch Anklicken der 1. Zeile werden alle Einträge grün abgebildet, die bereits erledigt sind.
Jetzt müssen noch die 3 anderen Batterien eingeschaltet werden.
Die External Power war bereits angeschlossen, sodass das POWER-UP abgeschlossen ist.
Abschließend wird ‚Electrical Power-Up Confirm’ angeklickt.
Dann NEXT anklicken für ECAM & COCKPIT Preparation
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2.1.2 Power/ECAM and Cockpit Preparation
2.1.2 ECAM & COCKPIT Preparation
Das Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM) ist bereits eingeschaltet.
Der ECAM Auto Mode ist eingeschaltet, wenn am ECAM Control Panel am Center Pedestal keine
Anzeige angewählt ist (alle Lichter der Schalter sind aus).
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Network Server System (NSS) to Avionics (AVCS),

Cabin Data (CAB DATA) to NSS
und Gatelink (Verbindung zum Gate)
am Overhead Panel rechts im NSS Modul
Sobald die Schalter gedrückt werden, wechselt die Zeile in der Checkliste zu grün.
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COOLING, Cabin Fans am Overhead Panel rechts im Ventilation-Modul:
NEXT: APU START
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2.1.3 Power/APU Start
2.1.3 APU START (Auxiliary Power Unit)
APU Hauptschalter und APU Startknopf am Overhead Panel in der Mitte unten drücken:
Der APU-Start wird im ECAM überwacht:

Hierzu im Pedestal am ECAM Control Panel die APU-Seite des ECAM aufrufen
22
2.1.3 Power/APU Start
Dann den APU START -Knopf am Overhead Panel drücken.
Sobald die APU aktiv ist, wird das im ECAM angezeigt.
NEXT: Radio Management Panel (RMP):
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2.1.4 Power/RMP
2.1.4 Radio Management Panel (RMP))
Die Radio Management Panel (RMP)s befinden sich im Pedestal:
Stellen Sie die gewünschten Frequenzen ein (scratchpad)

Wählen Sie VHF 1 (klick für grünes Anzeigelicht) und stellen Sie die Lautstärke ein (am Thumbwheel
unterhalb des grünen Anzeigelichtes) ein.
Sobald die gewünschte Frequenz eingedreht ist, die Zeile in der Checkliste anklicken.
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2.1.4 Power/RMP
Öffnen Sie die SQWK-Seite und aktivieren Sie den Hauptschalter links oben, bis ‚MASTER‘ angezeigt
wird.
NEXT: APU and Engine Fire Test.
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2.1.5 Power/APU and Engine Fire Test
2.1.5 APU and Engine Fire Test
Das Feuerüberwachungssystem befindet sich im Overhead Panel oben n der Mitte:
Das APU Agent Licht soll nicht brennen, die Schalterabdeckungen sollen geschlossen sein,
alle Engine Agent Lichter sollen nicht brennen.
Jetzt den Auslöseknopf drücken. Sobald der Alarm ertönt, RESULT in der Checkliste anklicken.
Durch NEXT kommt man zur POWER-Checklist-Seite zurück. Alle Einträge sind grün; das POWER-
Management ist abgeschlossen.
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2.2 Cockpit Preparation
Über ‘NORMAL PROCEDURES’ WEITER zur
2.2.0 Cockpit Preparation
Diese erfolgt in 7 Schritten:
2.2.1. Overhead Panel

2.2.2. Center Instrument Panel
2.2.3. Pedestal
2.2.4. MFD SURVeillance
2.2.5. MFD Flight Management System (FMS) Initialisierung
2.2.6. Glareshield BARO
2.2.7. Glareshield
2.2.8 Cabin Management
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2.2.1 Cockpit Preparation/Overhead Panel
2.2.1 Overhead Panel
EMER CALLS (Emergency Calls/Notrufe) liegen nicht vor,

der Schalter für Auslösung der Aufforderung zur Evakuierung ist gesichert,
Der Schalter für die Berechtigung zur Auslösung der Aufforderung zur Evakuierung wird auf
CAPTain & PURSer (Chefsteward) geschaltet,
die Sauerstoffversorgung für die Crew im Notfall wird eingeschaltet,
die 3 Air Data/Inertial Reference (ADIRS) System Schalter werden auf NAV gedreht,
das NAV Light wird eingeschaltet,
weitere Lichter bei Bedarf,
Seat Belts und No Smoking Signs werden eingeschaltet,
X-Bleed-Selector im AIR-Modul auf AUTO und AIR FLOW Selector auf NORM,
Temperaturreglung für Cockpit und Kabine wird eingestellt, PACK 1 und 2 und Hot Air 1 und 2
werden aktiviert.
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Jetzt wird im ECAM die Gleichstromseite aufgerufen (ECAM ELEC DC PAGE)
Sie wird im Main Instrument Panel angezeigt:
Alle aktiven Batterien sollen mit weniger als 60 A belastet sein.
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Jetzt am Overhead Panel den APU-Generator einschalten:
Der Schalter darf jetzt nicht mehr leuchten.
Jetzt die GENeratoren anwählen. Weil sie noch nicht betrieben werden, zeigen sie ‚FAULT‘ (Fehler).
Dann noch den BUS TIE einschalten
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Jetzt werden im FUEL-Modul des Overhead Panels alle Treibstoffpumpen eingeschaltet.
Alle Lichter des Maintenance Panels sollen erloschen sein.
Laderaumklimatisierung wird eingestellt am CARGO AIR COND Modul.
Jetzt die bodengestützten elektrischen Pumpen für die Hydraulik am GND HYD Modul einschalten.
NEXT: CENTER INSTRUMENT PANEL
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2.2.2 Cockpit Preparation/Centre Instrument Panel
2.2.2 Center Instrument Panel
AIR DATA Selectors auf AUTO,

Gear Lever (Fahrwerkhebel) auf DOWN
Anti-Skid (Anti-Schlupf) auf ON
NEXT: PEDESTAL
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2.2.3 Cockpit Preparation/Pedestal
2.2.3 Pedestal
Parking Brake auf ON,

die Landing Gear Schalter (L/G/Gravity EXTN) für das Ausfahren des Fahrwerkes durch die
Schwerkraft für den Fall, dass der Fahrwerkhebel nicht funktioniert, sind ausgeschaltet und gesichert.
Schubhebel auf Null (Idle); Schubumkehr ausgeschaltet.

Die Cockpittür soll verriegelt sein.
Jetzt werden die Surveillance-System 1 und 2 aktiviert.
NEXT: Surveillance-Seite
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2.2.4 Cockpit Preparation/Multifunctional Display (MFD) /SURVeillance
2.2.4 Surveillance-Seite
im FMS über FMS 1/SURV, von dort auf die CONTROLS-Seite:
Hier kann man die DEFAULT SETTINGS anklicken. Dann sind alle Systeme aktiv und die überwachten
Parameter eingestellt.
• Es werden angezeigt: der SQWK (kann hier auch noch geändert werden),
die Einstellung des Transponders (XPDR; auf AUTO: STANDBY on Ground, ON in der Luft; ON
oder STANDBY)
Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS; TA/RA): Traffic Alert/Resolution
Advisory; auf NORM oder auf above (ABV): entgegen kommendes Flugzeug wird oberhalb
passieren; oder below (BLW): entgegen kommendes Flugzeug wird unterhalb passieren;
Weather Radar (WXR): AUTO oder ELEV für oberhalb oder TILT für unterhalb.
Terrain Awareness and Warning System (TAWS): Ground Proximity Warning System
(GPWS); Ground Speed Mode (GS Mode) vergleicht Ground Speed und Air Speed zur
Erkennung von Scherwinden; FLAP Mode warnt vor problematischer Klappenstellung.
NEXT: Multifunctional Display/Flight Management System Initialisierung
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2.2.5 Cockpit Preparation/MFD/Flight Management System (FMS) Initialisation
2.2.5 Multifunctional Display/Flight Management System Initialisierung
Über FMS 1/ACTIVE/INIT
Eingetragen werden:
Flugnummer, Departure Airport, Arrival Airport, Alternative Airport.
NEXT: GLARESHIELD BARO REF-Seite

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2.2.6 Cockpit Preparation/Glareshield Baro
2.2.6 Glareshield BARO REF
Am Electronic Flight Instrument System (EFIS)-Modul des Glareshield wird (für Pilot und Co-Pilot) der
aktuelle QNH eingedreht.
NEXT: weitere Einstellungen am Glareshield
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2.2.7 Cockpit Preparation/Glareshield
2.2.7 GLARESHIELD
EFIS Panel (Electronic Flight Instrument System Panel):

Navigational Display (ND) Modus und Reichweite so einstellen, dass der 1. Wegpunkt angezeigt wird.
Main Instrument Panel
Prüfen, ob Primary Flight Display (PFD)) aktiv ist

Speed-, Heading- und Vertical Speed- Fenster prüfen (die sollten eigentlich leer sein, sind es aber
nicht; sie werden erst später mit Eingabe des Flugplanes bzw. der Speed V1, VR und V2 in das FMC
automatisch leer angezeigt))
Altitude soll auf Initial Clearance Altitude eingedreht werden.
Mit NEXT zurück zur Übersicht; die Cockpit Preparation ist komplett.
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2.2.7 Cockpit Preparation/Glareshield
Die nächste Checkliste der ‚Normal Procedures‘ bezieht sich auf Prozeduren vor Pushback und Start.
38
2.2.8 Flugplan und Performance
2.2.8 Flugplan und Performance; Alignment
Dieser Teil besteht aus folgenden Abschnitten:
2.2.8.1 ATIS (Automatic Terminal Information System für aktuelle Wetterdaten und aktive Runways
am Airport)
2.2.8.2 Laden des Flugplans
2.2.8.3 Flugplan Check
2.2.8.4 Flugplan Constraints (Vorgaben für bestimmte Wegpunkte und Flugphasen)
2.2.8.7 Fuel Management
2.2.8.8 Performance
2.2.8.9 Alignment (zur GPS-Positionsbestimmung)
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2.2.8.1 Flugplan und Performance/ATIS
2.2.8.1 Automatic Terminal Information Service (ATIS)
Stellen Sie die ATIS VHF Frequenz des Abflug-Flughafens am Radio Management Panel (RMP) ein,
insbesondere für das aktuelle Wetter und die aktive Startbahn (Pedestal).
Gehen Sie hierzu wie folgt vor:
Angenommen, Sie wollen ATIS von Hamburg über VHF 1 abrufen (und Sie befinden sich in Reichweite
von EDDH, entweder im Anflug oder am Gate oder auf dem Rollfeld), dann klicken Sie auf VHF in der
Kopfzeile, dann auf den Knopf rechts neben der ersten Displayzeile. Die dortige Frequenzanzeige
wechselt auf blau (eingabebereit). Jetzt tippen Sie die gewünschte Frequenz (für EDDH ATIS ist das
123.125) ohne den ‚.‘ über das Tastenfeld ein. Dann klicken Sie auf den Knopf links neben der ersten
Displayzeile. Die gewünschte Frequenz wird jetzt angezeigt.
Jetzt noch das schwarze Feld oberhalb des VHF1-Drehknopfes anklicken (es leuchtet dann grün) und
nun den Drehknopf anklicken. Er war dunkelgrau und wird dadurch hellgrau. Durch Drehen des
Knopfes kann die Lautstärke der Ansage geregelt werden.
40
2.2.8.2 Flugplan und Performance/Laden des Flugplanes
Eingabe des Flugplanes und Einreichen bei der ATC
2.2.8.2 Laden des Flugplanes
Öffnen Sie das FMS 1 ACTIVE/INIT
Flugnummer (FLT NBR) und Airports (FROM bzw. TO und ALTN) sind bereits eingetragen.
Jetzt noch den Cruise Flight Level (CRZ FL) und den Cost Index (CI) 1 eintragen. Die CRZ Temperatur
und die Höhe der Troposphäre werden aus den aktuellen Wetterdaten automatisch übernommen.
Klicken Sie dann auf RTE SEL, wählen Sie den Flugplan aus dem sich öffnenden Kontextfenster und
klicken Sie auf APPLY route.
Die A350 greift auf Flugpläne im fms-Format zurück, die im Verzeichnis .../X-Plane/Output/FMS plans
abgespeichert sind.
Diese Werte werden automatisch in das Multi Purpose Control and Display Center (MCDU), das
hinten rechts am Pedestal zu finden ist, übertragen.
Mit dem hier eingegebenen CRZ FL erkennt der Flieger, wann er vom Steigflug in den Cruise Mode
umschaltet. Das tut er (nur), wenn er den hier eingetragenen CRZ FL erreicht oder übersteigt. Und
nur wenn der AP in den Cruise Mode geschaltet hat, wird das Geschwindigkeitsprofil im Descent
1
für weitere Information zum Cost Index siehe ‚getting_to_grips_with_the_cost_index‘ by airbus industries
customer service (https://ansperformance.eu/library/airbus-cost-index.pdf)
41
korrekt eingehalten. Im Descent wird dann beachtet, dass die Speed unterhalb von 10.000 Fuß
< 250 Knoten liegt.
Link zur Flugplanerstellung und zum Treibstoffmanagement: z.B. https://www.simbrief.com.
Klicken Sie auf DEPARTURE und wählen Sie RUNWAY. RWY data und ILS-Frequenz werden in gelber
Schrift (es handelt sich um einen vorläufigen Eintrag) angezeigt.
Beispiel für die RW05 in EDDH:
In dem hier aktuell geladenen Flugplan (von EDDH nach EDDS) ist IDEKO der erste Waypoint. ATC
wird Ihnen eine aktuelle Standard Instrument Departure Route (SID) zuweisen, die dorthin führt.
42
Im FMS1-Fenster kann diese über den Knopf ‚SID‘ und das sich öffnende Pulldownmenu ausgewählt
werden. Das ist heute die IDEK6C.
Durch Anklicken wird diese SID in Ihren Flugplan eingefügt.
43
2.2.8.3 Flugplan und Performance/Flugplan Check
2.2.8.3 Flight Plan Check
Gehen Sie zur FMS1/ACTIVE/F-F-PLN-Seite. Dort sind alle Wegpunkte eingetragen. Eventuell
doppelte Wegpunkte müssen gelöscht werden (Anklicken und aus dem Kontextmenu ‚delete‘
auswählen). Eventuelle Discontinuities (Unterbrechungen) ebenfalls auf diese Weise löschen.
Ist der (vorläufige, in gelber Schrift angezeigte) Flugplan korrekt, wird er durch Anklicken von
INSERT TEMPY* zum endgültigen Flugplan (in grüner Schrift angezeigt).
Mit ERASE TEMPY* würde der vorläufige Flugplan gelöscht.
44
2.2.8.4 Flugplan und Performance/Flugplan Constraints
2.2.8.4 Constraints (Vorgaben) im Flugplan
Für jeden Wegpunkt können Constraints für Speed und Altitude gemacht werden.
Beispiel für Constraints für den Waypoint TIMEN (im Flugplan von EDDH nach EDDS):
Im Flugplan (FSM1/ACTIVE/F-PLN) TIMEN anklicken.
Im sich öffnenden Kontextmenu CONSTRAINTS anklicken. Jetzt zeigt sich
45
Das ist die Speed Constraints-Seite. TIMEN liegt noch im Steigflug. Deshalb CLB CSTR
anklicken und im Feld ‚KT‘ die gewünschte Speed eintragen, z. B. 300 kt.
Jetzt auf die ALT (altitude)-Registerkarte klicken.
46
Hier kann der FL (Flight Level) eingetragen werden. Außerdem kann festgelegt werden, ob der FL
genau erreicht werden soll (‚AT‘) oder ob zugelassen ist, dass der Flieger auch höher fliegen darf (‚AT
or ABOVE‘) oder ob der Flieger nicht höher fliegen darf (‚AT or BELOW‘). Die zugelassene
Ungenauigkeit liegt bei +150 ft, was mit ‚ALT ERROR +150 ft‘ angezeigt wird.
Waypoint Overfly oder Fly-by
Durch Rechtsklick auf einen Waypoint öffnet sich ein Kontextmenu. Hier ‚Overfly‘ anklicken, wenn
der Wegpunkt überflogen werden soll. anderenfalls wird der Flieger kurz vor Erreichen dieses
Wegpunktes die neue Heading einschlagen.
Im Flugplan wird ein Overfly-Wegpunkt mit einem ∆ gekennzeichnet.
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Schalten Sie zu ‘PLAN’ auf dem Glareshield und beobachten Sie das PFD beim Scrollen des F-PLN.
Überprüfen und korrigieren Sie erforderlichenfalls den F-PLN, indem Sie Wegpunkte anklicken. Pop-
up Menus bieten spezielle Eingabemöglichkeiten an (constraints, overfly option, DIR (‚direct to‘)
Funktion, Eingabe neuer Wegpunkte etc.).
Jetzt haben Sie einen lückenlosen Flugplan, aber noch keine STAR (Standard Arrival Route). Die
können Sie aber auch erst auswählen, wenn ATC Ihnen die Landebahn zugewiesen hat. Das wird erst
gegen Ende des Fluges sein.
48
2.2.8.5 Flugplan und Performance/Kabinenmanagement
Insbesondere muss die Kabinenbeleuchtung (Cabin Lighting) ermöglicht werden.
Settings nach Ihrer Wahl (DOOR Status INOP).
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2.2.8.6 Flugplan und Performance/Passagiere und Fracht
Passagiere und Fracht werden nur geladen, wenn Treppen, Passagierbus, Frachtladefahrzeuge etc.
über das GROUND SERVICE\GROUND EQUIPMENT Menu aktiviert sind und die Flugzeugtüren und
Ladeklappen über das ...\DOORS & HATCHES Menu geöffnet wurden.
Schalten Sie dann das Onboard Information System (OIS) auf die ‘AIRPLANE’-Seite.
Auf der PASSENGERS-Seite geben Sie die Anzahl der Crewmitglieder, der 1.-Klasse-Passagiere, der
Business-Klasse-Passagiere und der Economy-Klasse-Passagiere über Ihr Keyboard ein.
Geben Sie die Anzahl der Fracht-Container und Paletten in den jeweiligen Frachtabschnitten ein oder
klicken Sie auf die ‚LOAD PRE, LIGHT, MIDDLE, oder HEAVY Button, wenn Sie Voreinstellungen laden
möchten, abschließend in beiden Fällen IMPLEMENT. Gewichte werden automatisch aktualisiert.
Eingaben, die mit der Kapazität des Fliegers nichtvereinbar sind, werden in brauner Farbe angezeigt.
Abgeschlossenes Boarding und Ladung wird angezeigt, indem PASS & CARGO NOT LOADED zu PASS
& CARGO LOADED wird. Ggf. falsche Einstellung wird im RESULTS-Fenster angezeigt.
Cabin Announcement: Welcome on board
50
2.2.8.7 Flugplan und Performance/Fuel Management
2.2.8.7 FUEL Management
(auf dem Center display)
Kalkulieren Sie den Treibstoffbedarf; Link zu einem flight plan generator und fuel calculation:
z. B. https://www.simbrief.com.
Geben Sie ein: Treibstoffbedarf [kg] bis zum Zielflughafen, bis zum Ausweichflughafen, für den ggf.
zusätzlich benötigen Treibstoff und die Treibstoffmenge, die übrig bleiben soll (als Reserve)
dann die geschätzte Zeit für den Betrieb der APU und das TAXIing,
oder klicken Sie auf LOAD PRE, LIGHT, MIDDLE, oder HEAVY für die Übernahme vorgegebener Daten.
Reichweite (nm) und an Bord befindlicher Treibstoff (FOB) werden als Ergebnis Ihrer Eingaben
angezeigt.
Klicken Sie auf ‘IMPLEMENT’.
Achtung: Treibstoff wird nur geladen, wenn das Tankfahrzeug über das
GROUND SERVICE\GROUND EQUIPMENT-Menu aktiviert und Ihr Flugplan geladen ist.
Erfolgreiche Beladung mit Treibstoff wird dadurch angezeigt, dass sich die Anzeige
FUEL NOT LOADED zu FUEL LOADED verändert.
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2.2.8.8 Flugplan und Performance/Performance
2.2.8.8. Performance
Für die Performance-Kalkulation müssen Treibstoff, Passagiere und Cargo geladen sein.
Gehen Sie zur FMS 1\ACTIVE\FUEL & LOAD-Seite.
Hier müssen eingetragen werden:

Zero Fuel Weight (ZFW), also das Gesamtgewicht des beladenen Fliegers ohne Treibstoff
Zero Fuel Weight Center of Gravity (ZFWCG), also der Schwerpunkt des beladenen Fliegers ohne
Treibstoff
Block Fuel Weight (BLOCK), also die Menge geladenen Treibstoffs am Gate (oder entsprechend).
52
Die Werte für ZFW und ZFWCG finden Sie auf der OIS/AIRPLANE/FUEL&WEIGHT/PASSENGERS-Seite,
den Wert für BLOCK Fuel Weight (=Fuel on Board am Gate) auf der
OIS/AIRPLANE/FUEL&WEIGHT/FUEL-Seite.
53
Zusätzlich sind einzutragen:

TAXI-Time, also die Zeit, die vermutlich für das Taxiing benötigt wird,
die Passagierzahl (PAX NUM); Voreintrag, wie beim Beladen angegeben; kann hier noch geändert
werden
Route Reserve (RTE RSV), also die Reservemenge an Treibstoff in Tonnen oder als %-Angabe
Die Menge Treibstoff, die für den Final Approach benötigt wird (in Tonnen oder in Minuten), die für
den Final Approach benötigt wird.
54
Öffnen Sie jetzt die OIS/AIRPLANE/FUEL&WEIGHT/PERFRORMANCE CALCULATOR-Seite:
Der Flieger muss beladen sein, Flugplan mit Departure Runway und SID müssen aktiv sein.
Tragen Sie den RWY SLOPE und das FLAP SETTING ein. Für die Berechnung benötigen Sie die
Höhenangaben für die RWY-Schwellen aus den Airport Charts.
Der Runway-slope wird folgendermaßen berechnet: Für die RWY 23 in EDDH gilt, dass der Beginn
45 Fuß hoch liegt, das Ende 36 Fuß. und die Rway 10.663 Fuß lang ist. Die Höhendifferenz ist -9 Fuß.
Der Slope ist Höhendifferenz / Länge, also -9/10.663. Das Ergebnis ist hier ca. -0,009 (also
vernachlässigbar). Der Runway Slop dürfte für alle größeren internationalen Flughäfen
vernachlässigbar klein sein. In diesem Fall tragen Sie ‚0.0‘ als RWY SLOPE ein.
Flaps Setting2 soll 1+F (Hebelstellung 1 für Config ‚1+F‘ mit Slats 18°, Flaps 6°) sein.
Der Eintrag Flap Setting ‚1+F‘ wird erreicht durch Eingabe von ‚1‘ in das Flap-Setting-Fenster.
Nochmaliges Klicken führt zum Eintrag ‚1+F‘, weil das System erkennt, dass der Takeoff noch
bevorsteht.
2
Hinweise zu den möglichen Flaps Settings siehe Anhang D
55
Unter RESULTS werden dann

die V1 (Geschwindigkeit, bis zu der ein Startabbruch möglich ist),
die VR (Geschwindigkeit, bei der die Flugzeugnase angehoben wird),
die V2 (Geschwindigkeit, bei der ein sicheres Abheben möglich ist) angezeigt.
Optimale FLEX TEMP3 wird errechnet und angezeigt.
Die Werte werden im nächsten Schritt auf der FMS1\ACTIVE\PERF\T.O.-Seite eingegeben.
3
für weitere Information zur FLEX TEMP: ‚Getting_To_Grips_With_Aircraft_Performance‘ by Airbus Customer
Service (http://www.smartcockpit.com/docs/Getting_to_Grips_With_Aircraft_Performance.pdf)
und Anhang A
56
2.2.8.8.1 Flugplan und Performance/Takeoff
Jetzt zur FMS1/Active/Performance-Seite wechseln.
2.2.8.8.1 Takeoff Registerkarte
Die Geschwindigkeiten zur Einholung der Klappen (F und S) werden angezeigt;

V1, VR und V2 werden aus der OIS/Airplane/Fuel and Weight/Performance Calculator-Seite
ausgelesen und hier eingetragen
Dabei bedeuten die Speedangaben unter

F: Minimum Flap Retract Speed von CONF ‚3‘ oder ‚2‘ auf ‚1+F‘
S: Minimum Slat Retract Speed (auch die Vorflügel werden eingezogen) auf CONF ‚CLEAN‘
0: Green dot speed.
Diese Speeds bzw. die Kürzel ‚F‘,‚S‘ und ‚0‘ werden im Primary Flight Display (PFD) rechts neben dem
Geschwindigkeitsanzeigeband unter bestimmten Bedingungen angezeigt:
Die F-Speed wird angezeigt in den Flaps Konfigurationen 3 oder 2 während des Takeoff,
des Initial Climb und des Go-around,
die S-Speed wird angezeigt in den Flaps Konfigurationen 1 und 1+F.
57
Im Primary Flight Display (PFD)) wird auch die Green Dot Speed (GD) mit einem grünen Punkt
angezeigt. Diese Speed ist diejenige, die nach dem Ausfall einer Turbine die höchste Steigungsrate
bei Flaps Clean ermöglicht. Sind beide Turbinen aktiv, gibt die GD-Speed eine Annäherung an die
Speed mit dem besten Verhältnis von Steigrate und Geschwindigkeit und die Final Takeoff Speed,
also die Geschwindigkeit, mit der der Takeoff problemlos durchgeführt werden kann. Sie ist auch die
Geschwindigkeit, mit der ein Holding Pattern geflogen werden sollte in der Flaps Konfiguration 0
(clean).
58
Weitere Einträge in die Takeoff Registerkarte
T.O. Shift:
Beginnt der Start nicht an der RWY-Schwelle, sondern an einer sog. Intersection, soll hier die Distanz
zwischen der RWY-Schwelle und der Intersection eingetragen werden.
Starten Sie an der RWY-Schwelle bleibt die Null stehen.
THR RED (Thrust Reduction):

Das ist die Höhe, in der der Takeoff-Thrust reduziert wird auf CLB-Thrust
Erläuterung zu Thrust Reduction Altitude und Acceleration Altitude in Anhang B
ACCEL (Acceleration Altitude):

Das ist die Höhe, in der zu Lasten der Steigrate beschleunigt wird.
EO ACCEL (Engine Out Acceleration Altitude):

Das ist die Höhe, die nach dem Ausfall einer Turbine erreicht werden muss, um Hindernisse zu
überfliegen. Diese Höhe ist von Airport zu Airport verschieden und wird auch von den Airlines
festgesetzt (wie überhaupt die ganze ‚Engine Out Standard Instrument Departure (EOSID)‘-Prozedur)
TRANS (Transition altitude)

Das ist die Höhe, an der beim Steigflug die (1013 mbar) eingedreht wird.
Geben Sie Ihre Daten in die CLB-, CRZ-, DES,- APPR-, and GA –Seiten ergänzend ein.
59
2.2.8.8.2 Flugplan und Performance/Climb
2.2.8.8.2 Climb - (CLB-) Registerkarte
Hier können eingegeben oder verändert werden:

der Cost Index (CI), die Speed (SPD) und der Flight Level (FL), der erreicht werden soll;
die ökonomische Speed wird vorgeschlagen.
Sind Lärmschutzbestimmungen einzuhalten, können unter NOISE Abatement die einzuhaltenden

Parameter eingetragen werden.
60
2.2.8.8.3 Flugplan und Performance/Cruise
2.2.8.8.3 Cruise (CRZ)-Registerkarte
Die Cruise Phase beginnt mit dem Top of Climb (T/C) (T/C).
Die Felder, in denen Einträge möglich sind (Cost Index (CI), vorgewählte (PRESEL) Speed in KT und
Mach, sind umrandet.
Für Long Range Cruise (LRC) und vorübergehenden maximalen Schub (MAX TRB) sind keine Einträge
möglich.
Über STEP ALTs können auf der dann zugänglichen Speed-Seite Speed Constraints eingeben werden
alternativ für Climb und Descent und in Abhängigkeit von dem FL (at or below) sie gelten sollen.
Auf der dann ebenfalls zugänglichen ALT-Seite können für jeden Wegpunkt des Flugplanes
Höhenvorgaben eingetragen werden.
61
2.2.8.8.4 Flugplan und Performance/Descent
2.2.8.8.4 Descent (DES)-Registerkarte:
Eingetragen werden
der Cost Index (CI),
die Geschwindigkeit des Druckausgleichs in der Kabine (DEC CABIN RATE),
ECON Speed und
Transition Flight Level (TRANS); beim Passieren dieses FL muss vom Standard-QNH auf den aktuellen
Luftdruck umgeschaltet werden.
62
2.2.8.8.5 Flugplan und Performance/Approach
2.2.8.8.5 Approach (APPR)-Registerkarte
Hier können eingetragen werden:

Wind (Stärke und Richtung) im Zielgebiet, Außentemperatur (Outside Air Temperature, OAT), QNH,
unter MINIMUM die Mindestflughöhe, in der noch frei von Hindernissen geflogen werden kann, und
ob diese nach dem Luftdruck (BARO) berechnet oder mit dem Radiohöhenmesser (Radio) im Flieger
gemessen werden soll.
Angezeigt wird die Klappenkonfiguration mit korrespondierenden Speeds, die Speed für den
Approach (VAPP); die Angabe wechselt mit der eingestellten Klappenkonfiguration (CONF3 oder
FULL), entspricht der VREF und kann noch manuell verändert werden; angezeigt wird auch die
niedrigste anwählbare Geschwindigkeit (VLS), unterhalb derer ein Strömungsabriss droht.
63
2.2.8.8.6 Flugplan und Performance/Go-around
2.2.8.8.6 Go-around (GA)-Registerkarte
Die Einträge entsprechen denen für den Takeoff.
64
2.2.8.9 Flugplan und Performance/Alignment
2.2.8.9 IRS-Alignment
Gehen Sie jetzt zu FMS 1/ACTIVE/INIT und klicken Sie dort auf IRS:
Das Alignment sollte jetzt möglich sein (‚AVAIL 0 MIN‘). In diesem Fall klicken Sie auf ‚ALIGN IRS‘.
Dann wird Ihre GPS-Position angegeben.
65
2.2.8.9 Flugplan und Performance/Alignment
Wer nicht warten möchte, kann das Alignment forcieren:
Im Onboard Information System (OIS) unter ‚Options‘ FORCE ALIGN IRS’ anklicken.
Der Flieger ist jetzt vorbereitet, mit einem gültigen und von der ATC frei gegebenen Flugplan und den
Performance-Daten programmiert und beladen.
Jetzt kann die Push-Back-Prozedur (falls erforderlich) und das Taxiing begonnen werden.
66
2.3 Before Pushback und Starting Engines
2.3.0 Vor PUSHBACK & START
Diese Checkliste besteht aus 2 Abschnitten:

2.3.1. Vor Pushback Freigabe
2.3.2. Engine-Startfreigabe
67
2.3.1 Before Pushback und Starting Engines/Pushback Clearance
2.3.1 Before Pushback Clearance
Folgende Checks sind durchzuführen:

Treibstoffmenge ausreichend?
Loadsheet komplett?
Zero Fuel Weight (ZFW) und Zero Fuel Center of Gravity (ZFCG) korrekt im FMS eingetragen?
Sitze, Gurte und Pedals korrekt eingestellt?
Externe Stromversorgung abgestellt?
Jetzt werden über das OIS Ground Service/Doors and Hatches die Türen und Luken geschlossen und
über Ground Service/Ground Equipment die Grundversorgung beendet.
Cabin to cockpit: Doors to Auto. Mit ‘doors to auto’ wird erreicht, dass die Flugzeugtüren im Notfall
automatisch öffnen.
Cabin Announcement: Safety Demonstration
Jetzt wird die Pushback und Start Engines Freigabe von der ATC eingeholt, dann der Pushback
gestartet.
68
2.3.1 Before Pushback und Starting Engines/Pushback Clearance
Schubhebel auf IDLE, PARK Brake auf OFF, sobald die Pushback-Prozedur dies erfordert.
Rufen Sie den Push Back Truck
Man sieht sowohl im OIS-Fenster als auch in der Außensicht, wie der Truck anrollt.
Je nachdem, wo Ihr Flieger steht, wählen Sie zwischen PUSH und PULL.
Start mit dem Throttle, steuern Sie mit Ihrem Flugkontrollinstrument (Joystick, Pedals, Yoke...)
69
2.3.2 Before Pushback und Starting Engines/At Start Engines Clearance
2.3.2 AT START (Engine) CLEARANCE Checkliste
Nach Beendigung des Vorganges PARK BRAKE auf ON. Verabschieden Sie den Push Back Truck ,
indem Sie ‘push’ noch einmal anklicken.
Während des Push-Vorganges haben Sie die Freigabe für das Starten der Engines bekommen.
Über Hauptmenu zu ENGINE START
70
2.4.1 Starting Engines
2.4.1 ENGINE START
Am Overhead Panel im Modul HYD:
alle 4 Treibstoffpumpen anstellen:
71
Beacon Light anschalten,

APU Bleed anschalten.
ECAM soll sich im Auto Mode befinden.
Am Pedestal: ENG START auf IGN START drehen,
72
dann Engine Master Switch 1 auf ON
Die ECAM-Anzeige wechselt automatisch auf ENGines.
Sobald die Engine 1 stabil läuft, wird dies durch die Zeile ENG 1 AVAIL (für available/verfügbar) in der
Checkliste in grüner Schrift bestätigt.
Dann Engine Master Switch 2 auf ON schalten. Sobald die Engine 2 stabil läuft, wird dies durch die
Zeile ENG 2 AVAIL in der Checkliste in grüner Schrift bestätigt.
NEXT: AFTER START
73
2.5.0 After Engine Start
2.5.0 After Start (Engines) Procedure
Diese Checkliste besteht aus 3 Abschnitten:

2.5.1. Engine and Controls,
2.5.2. Electrical System
2.5.3. Pressurization
74
2.5.1 After Engine Start/Engine and Controls
2.5.1 Engine and Controls
Park Brake auf ON (Pedestal)

Engine Start Selector zurück auf NORM (Pedestal)
Engine 1 und Engine 2 Bleed auf ON (Overhead Panel)
APU-Bleed zurück auf OFF (Overhead Panel)
Anti-Ice nach Bedarf (Overhead Panel)
APU Master Switch auf OFF (Overhead Panel)
APU Generator auf OFF (Overhead Panel)
Ruder-Trimmung auf Null (auf Reset) am Pedestal
Ground Spoilers vorladen

Klappen auf 1+F
Pitch-Trimmung checken
ECAM-Status checken.
NEXT: ELECTRICAL SYSTEMS

75
2.5.2 After Engine Start/Electrical Systems
2.5.2 Electrical Systems
Electric Modul am Overhead Panel:
Electric Load Management Unit (ELMU) auf ON (sichert die Stromversorgung aller wichtigen
Verbraucher); jetzt steht Licht in der Kabine zur Verfügung.
Passenger Announcement Entertainment & Service Multiplex (PAX SYS) auf ON
Galley (Bordküche) auf ON
Commercial auf ON (versorgt kommerzielle Ladung wie z. B. für die Küche)
76
2.5.2 After Engine Start/Electrical Systems
CABIN-Modul am Overhead Panel
Wireless auf ON
Passenger Data auf OFF
Cabin Satelite Communication auf ON
Landing Camera auf ON
Fire Alarm Restrooms (FAR4) auf ON
MOBile COMmunication auf ON
Inflight Entertainment Connectivity (AFEX/IFEC) auf ON
DER auf ON
NEXT: PRESSURIZATION
77
2.5.3 After Engine Start/Pressurisation
2.5.3 Pressurization
am Overhead Panel
Damit ist diese Checklist abgeschlossen.
Über das Hauptmenu weiter zu TAXI
78
2.6.1 Taxi Procedure
2.6.1. TAXI
Nach Freigabe des Taxiing durch ATC:
Am Overhead Panel Mitte unten
Nose Light auf TAXI

Runway Turnoff Lights ON
79
2.6.1 Taxi Procedure
Dann:
Park Brake OFF und Schubhebel nach Bedarf vorschieben
Autobrake auf Rejected Takeoff (RTO)
NEXT: BEFORE TAKEOFF

80
2.7.1. Before Takeoff
Cabin to cockpit: Seats for Takeoff
Die PACKs Pushbuttons sind bereits gedrückt.
TAXI-Druckknopf (am Glareshield) soll OFF sein (weil im Modell keine Kamera eingebaut ist).
Navigational Display (ND) Range Check

Electronic Flight Instrument System (EFIS) Options Check
Strobe Lights ON (Overhead Panel)
Tablet-PC verstaut, TCAS-Mode auf TA/RA
81
In der MCDU ILS- oder LOC-Frequenz der Startbahn eindrehen, damit der Flieger im RWY Mode
startet und beim Takeoff-Run die Mitte der Startbahn hält. Auf der RWY 05 in EDDH ist das der ILS-
Sender IHHE mit der Frequenz 110.50; angezeigt wird auch die HDG der RWY, hier: 047°.
Auf der RADIO NAV-Seite des Radio Management Panel (RMP) diese Werte eintragen
Am Glareshield ‚LS‘-Taste drücken (leuchtet grün auf), um auf dem PFD kontrollieren zu können, ob
das LOC-/ILS-Signal empfangen wird.
82
RWY Heading am Glareshield eindrehen,
dann HDG-Knopf auf ‚Selected Mode‘ schalten (Knopf herausziehen).
In der Zwischenzeit hat der Flieger den Holding Point der zugewiesenen Runway erreicht.
Nach Freigabe Lining Up.
NEXT: TAKEOFF
83
2.8.1 Takeoff
2.8.1 Takeoff
Chrono aktivieren (Glareshield)
84
2.8.1 Takeoff
Im PFD erscheint ‚RWY‘ als Hinweis darauf, dass sich der RWY Mode aktiviert hat. Im ND werden jetzt
Groundspeed, Indicated Air Speed, Windrichtung und Windstärke, nächster Waypoint etc. angezeigt.
Die Runway Heading muss beim Takeoff-Run (und im RWY TRK Mode nach dem Takeoff) durch
Bedienung der Pedale und des Ruders, also durch den Piloten, eingehalten werden. Die Anzeigen
unten im PFD stehen dann exakt übereinander, wenn die Ausrichtung des Fliegers stimmt. Der RWY-
und der RWY TRK Mode sind also keine ‚managed‘ oder ‚selected‘ modes, sondern Modi, die dem
Piloten Hinweise zur Orientierung (insbes. z. B. bei schlechter Sicht) geben.
Hinweise zum Takeoff-Run in Anhang C.
Bis zu einer Takeoff-Roll Speed von 80 Knoten sollte das Steuerhorn (Sidestick) gedrückt gehalten
werden; bei > 80 Knoten soll das Steuerhorn sanft gezogen werden.
Leuchte am A/THR-Taster leuchtet grün auf.
Schubhebel auf FLEX oder TOGA (Akronym für Takeoff und Go-around; je nachdem, was bei der
Einstellung der Performance ausgewählt wurde)
Beobachtung der Speed bis V1 und Rotieren bei VR
Fahrwerk einfahren bei stabilem Steigflug.
85
2.8.1 Takeoff
Nach Angabe im Primary Flight Display (PFD) Schubhebel auf CLB schieben
Packs Pushbuttons sind ON
Rechts neben OP CLB darf jetzt nicht NAV stehen, sonst läuft der ‚managed‘ mode!
Der Flugplan im ND ist noch gestrichelt dargestellt.
Die Rhomben am Fuß des Displays zeigen, dass die eingedrehte Heading und die Ausrichtung des
Fliegers übereinstimmen.
86
2.8.1 Takeoff
Autopilot (AP) nach Bedarf aktivieren.

Packs Pushbuttons sind ON
Klappen einfahren
Runway Turnoff Lights OFF
Ground Spoilers lösen
Heading (HDG) Selector auf NAV Mode (durch Drücken). Jetzt ist der Flugplan im PFD als
durchgezogene Linie dargestellt.
NEXT: AFTER TAKEOFF
87
2.9.1 After Takeoff
2.9.1 After Takeoff
APU Bleed auf OFF (Overhead Panel)

APU Master Switch auf OFF (Overhead Panel)
ANTI-ICE nach Bedarf (Check)
AP/FD schaltet in 30 Fuß Radarhöhe automatisch in den RWY TRK Mode um, wenn nicht zuvor der
NAV Mode (durch Drücken des HDG-Knopfes an der FCU am Glareshield) eingeschaltet wurde. Das
System muss im Selected Mode (Knopf herausgezogen) laufen. Die Heading-Anzeige muss also die
RWY Heading anzeigen (und keine weißen Striche). Der Flieger muss durch den Piloten manuell
entlang der RWY Heading geflogen werden, bis dieser den Autopiloten und den NAV Mode
einschaltet. Dann übernimmt der AP/FD die laterale und horizontale Steuerung des Flugzeugs (s. u.).
88
2.9.1 After Takeoff
set und check
NEXT: CLIMB
89
2.10.1 Climb
2. 10.1 CLIMB
Folgende Checks fallen an:
BARO Setting nach Passieren der Transition Altitude auf STD setzen
CRZ Flight Level Setting
Anti-Ice nach Bedarf
Seat Belts nach Bedarf
ECAM Memo Review (d. h. die aufgelaufenen Warnungen anschauen und ggf. darauf reagieren)
NAVAIDs-Check
Check, ob die optimale/maximale Flughöhe eingestellt sind/eingehalten werden.
Cabin Announcement: Climb
90
2.10.1 Climb
Während des Takeoff und des Initial Climb (oder nach einem Go-around) fliegt der Flieger
automatisch im SRS Mode (SRS = Speed Reference System).
Dieser Modus gewährleistet einen Pitch, der sicherstellt, dass es nicht zu einem Strömungsabriss
kommt.
5 Sekunden nach Takeoff und oberhalb von 100 Fuß Radar Altitude kann einer der APs am
Glareshield eingeschaltet werden.
Die Anzeige wechselt zu grün.
Jetzt kann die Altitude in den managed mode geschaltet werden (Drücken des ALT-Knopfes am
Glareshield).
91
2.10.1 Climb
Der Flugplan wird im ND jetzt als durchgezogene Linie dargestellt.
Der Flieger wird den Flugplan abfliegen.
92
2.10.1 Climb
Mit Erreichen der Thrust Reduction Altitude, die im FMS auf der T.O.-Seite eingetragen wurde, ...
... erscheint im PFD die Aufforderung (LVR CLB), den Schubhebel von der Stellung TOGA in die
Position ‚LVR CLB‘ zurück zu schieben. Damit soll möglichst früh der Schub reduziert werden
(Schonung der Turbinen, Kostenvermeidung).
Damit wird von Takeoff-Thrust zu Climb Thrust (THR CLB) umgeschaltet.
93
2.10.1 Climb
Ist das erfolgt, wird im PFD THR CLB angezeigt. Die zuvor blaue Anzeige A/THR wechselt zu weiß.
Solange die Zielhöhe noch nicht erreicht ist, zeigt das PFD ALT in blau.
Mit Erreichen der Acceleration Altitude (s. FMS1 ACTIVE/PERF T.O.-Seite) wechselt der Modus von
SRS zu CLB oder OP CLB, und der Flieger wird auf die ‚managed target speed‘ oder auf die für den
Steigflug vorgewählte Speed beschleunigen. Der Pitch wird verringert.
94
2.10.1 Climb
Mit Erreichen der Transition Altitude muss vom aktuellen auf den STD-Barometerdruck umgeschaltet
werden.
Die vorgewählte Flughöhe wird auch im ND angezeigt, darunter der geplante Steigflugpfad:
Weitere Anzeigen im PFD sind:

oben links: GS (Ground Speed), TAS (True Air Speed) und Windrichtung und Stärke
rechts oben: eingedrehtes VOR, Heading und Entfernung.
95
2.10.1 Climb
Tragen Sie die Reiseflughöhe/Cruise Flight Level ein, wie sie von der ATC freigegeben wurde
... soll gecheckt werden
Die Optionen ‚JUMP 100 NM‘ und ‘JUMP TO NEXT WAYPOINT’ im OIS Options Menu sind erst nach
Erreichen des Cruise FL verfügbar; aktueller FL und Eintrag im FMS müssen identisch sein.
Wenn ein Flugplan mit Waypoints geladen ist, springt der Flieger mit ‚JUMP TO NEXT WAYPOINT‘
zum nächsten Waypoint.
Wenn kein Flugplan geladen ist, springt der Flieger mit ‚JUMP 100 NM‘ um 100 nm im aktuellen Kurs
vorwärts.
NEXT: CRUISE
96
2.11.1.1 Cruise
2.11.1 Cruise
Checks für:
Altitude-Einstellung im FMS
ECAM Memo
ECAM Systems Page.
Cabin Announcement: Level Off,
je nach Situation: Drinks and light meal, onboard entertainment
97
2.11.1.1 Cruise/Selected oder Managed Mode
2.11.1.1 ‚Selected‘ oder ‚Managed‘ Mode Flying
Selected Mode:
Am Glareshield können eingedreht werden: Speed/Mach, Heading/Track, Altitude, Vertical
Speed/Flight Path Angle. Diese Werte werden dann vom Flight Guidance (FG) System angestrebt.
Managed Mode:
Das FG übernimmt die im Multifunction Display eingetragenen und vom Flight Management System
(FMS) berechneten Parameter; der Flieger wird sich entsprechend verhalten.
Die Crew kann jederzeit in den Selected Mode zurückschalten, um im Selected Mode weiterzufliegen.
Das Umschalten zwischen den Modi erfolgt folgendermaßen:

Knöpfe drücken: Managed Mode (Flugkontrolle durch die Systeme des Fliegers)
Knöpfe ziehen: Selected Mode (Flugkontrolle durch den Piloten)
98
2.11.1.2 Cruise/Anzeigen im PFD
2.11.1.2 Anzeigen im Primary Flight Display (PFD) mit eingeschaltetem Flight Director (FD)
und Autopilot (AP):
NAV Horizontale Führung entlang des FMS Flugplanes
LOC Führung entlang des Localizer-Strahles

LOC B/C Führung in Gegenrichtung des Localizer-Strahles
HDG/TRACK Führung entlang des gewählten Kurses (Selected Mode)
CLB/DES Vertikale Führung entlang des FMS-Flugplanes
OP CLB/OP DES Führt das Flugzeug zur eingestellten Altitude ohne Berücksichtigung
der Constraints
ALT Hält das Flugzeug in der Selected Altitude
ALT CRZ Hält das Flugzeug in der Cruise Altitude
ALT CSTR Hält das Flugzeug in der durch Constraints vorgegebenen Altitude
TCAS Gewährleistet Vertical Guidance im Fall eines Resolution Advisory Alert
V/S / FPA Erreicht und hält die Selected Vertical Speed/den Flugpfadwinkel
G/S Führt das Flugzeug entlang des Gleitpfades
SRS Sichert eine minimal mögliche Speed während Takeoff, anfänglichem Climb
und während Go-around
99
2.11.1.3 Cruise/Weitere Anzeigen im PFD
2.11.1.3 Weitere Anzeigen im Primary Flight Display (PFD)):
Stellung der Flaps (Klappen), Slats (Vorflügel) und Spoiler (Störklappen), des Fahrwerks (Gear) und
der Trimmung
Es bedeuten:
100
2.11.1.4 Cruise/Autothrust
2.11.1.4 Autothrust
Kann am Glareshield aktiviert werden. Autothrust funktioniert nicht während des Takeoff.
Mit dieser Funktion wird der Schub so geregelt, dass die ausgewählte oder die gemanagte Speed
beibehalten wird.
101
2.11.1.5 Cruise/Nach Abweichung vom Flugplankurs
2.11.1.5 Nach Abweichung vom Flugplankurs

(dieser wird im PFD dann nicht mehr als durchgezogene Linie, sondern gestrichelt dargestellt) kann
dieser folgendermaßen wieder aufgenommen werden:
Am Glareshield HDG so wählen, dass der Flieger auf den Flugplankurs diagonal zufliegt. Dann den
HDG-Knopf drücken (für ‚managed mode‘). Wo der Flugplankurs geschnitten wird, wird auf dem PFD
INTCPT angezeigt. Die nachfolgenden Segmente des Flugplanes werden wieder mit durchgezogener
Linie dargestellt. Von INTCPT an wird automatisch der Flugplankurs aufgenommen.
102
2.11.1.6 Cruise/Kalkulation des Top of Descent
2.11.1.6 Kalkulation des Top of Descent (TOD oder T/D)
Kalkulieren Sie den Top of Descent (TOD oder T/D), um den Sinkflug rechtzeitig zu beginnen, nach
folgender Formel:
TOD (T/D) = (cruising altitude [feet] – fix altitude [feet])/100/Sinkflugwinkel[°]
descent rate [feet/min] = descent rate [%] * ground speed [kts]
rate [%]/rate [°]: 3 %/2°, 5%/3°, 7%/4°, 8%/5°
Eine Hilfe bietet auch das ND. Im unteren Teil sehen Sie das Höhenprofil des Fluges, in dem Sie den
Waypoint erkennen können, an dem der Sinkflug beginnt.
Gleiches gilt für den Flugplan selbst, aus dem Sie die Höhen der kommenden Waypoints und damit
den Beginn des Sinkfluges ersehen.
103
2.11.1.6 Cruise/Kalkulation des Top of Descent
Für mehr Information zur Kalkulation des Sinkfluges:

https://www.ivao.aero/training/documentation/books/SPP_APC_Top_of_descent.pdf
Mit NEXT zu DESCENT PREPARATION
104
Checks, die anfallen:
Wetter im Zielgebiet
LDG ELEC (Bedeutung?)
ECAM-Meldungen
Dateneingabe für den Approach
Positionsanzeige
Autobrake Setting (bei nasser Landebahn Stellung 3 oder höher)
Anti-Ice nach Bedarf
105
Cabin Announcement: Before Descent
Nachdem Sie vom ATIS die aktive Landebahn erfahren haben (das sollte spätestens 20 Meilen vor
dem Top of Descent (TOD oder T/D der Fall sein), wählen Sie diese im FMS1 auf der Flugplanseite
aus, indem Sie EDDS anklicken
und über RWY (es soll die 07 sein) und über APPR oder VIA oder STAR (Standard Arrival Route) oder
TRANS (je nachdem, was für den Zielflughafen gilt) auswählen. In EDDS gilt der ILS-Approach auf die
RWY 07.
Arrival Runway und ILS07 auswählen.
106
Die Waypoints werden in den vorläufigen Flugplan geladen und gecheckt. Dann auf INSERT TEMPY
klicken
Der Flugplan ist jetzt mit ILS-APPR aktiv.
Automatisch wird die ILS-Frequenz aktiviert und im PFD angezeigt, sofern am Glareshield der ‚LS‘-
Knopf gedrückt ist und grün leuchtet. In unserem Beispiel ist das für den Arrival Airport EDDS und die
RWY 07 der ILS-Sender ISTE mit der Frequenz 109.50, z. Zt. in einer Entfernung von 22.5 nm.
107
Tragen Sie die Flughöhe, in der Sie das ILS-Signal erwarten (oder die Vorgabe der ATC), am
Glareshield ein (ALT-Drehknopf), im FMS1 oder die Flugplanseite des pilot’s interface.
Setzen Sie die Höhen der Wegpunkte im Flugplan, damit Sie niedrig genug ankommen, um das ILS-
Signal von unten anzuschneiden.
Schalten Sie zur PERF\APPR-Seite auf dem pilot’s interface, um QNH, MAG WIND gemäß ATIS und
Transition Flight Level des Zielflughafens einzutragen.
20 nm vor dem T/D (Top of Descent (TOD oder T/D)) tragen Sie ein/überprüfen Sie die nachfolgenden
Daten:
Tragen Sie die ATIS-Daten auf der FMS1/ACTIVE APPR-Seite ein.
108
Aktivieren Sie und bestätigen Sie den APPRoach auf der FMS1 ACTIVE\PERFormance\CRZ-Seite (siehe
unten).
Am T/D (Sie haben ihn vorher errechnet oder ersehen ihn aus dem Höhenprofil des Flugplanes im
ND) klicken Sie den ALT-Drehknopf. Der Flieger startet jetzt den Sinkflug; Schubhebel geht auf
Leerlaufstellung (THR IDLE).
Cabin Announcement: Start descent
109
2.12.1 Descent Preparation/Fuel Jettison
2.12.1.1 Fuel Jettison
Muss eine Notfalllandung durchgeführt werden und ist das Gesamtgewicht des Fliegers für die zur
Verfügung stehende Landebahn noch zu hoch, kann das Gewicht des Fliegers durch Ablassen von
Sprit reduziert werden (Fuel Jettison).
In die Karte FMS1/ACTIVE/FUEL&LOAD …
… kann in dem Feld JTSN GW ein Eintrag gemacht werden.

JTSN GW steht für das Gesamtgewicht des Fliegers, das nach der Jettison-Prozedur erreicht werden
soll.
Nach dem Eintrag muss am Overhead Panel die Jettison-Prozedur manuell gestartet und bei
Erreichen des Zielgewichtes auch manuell gestoppt werden.
NEXT: DESCENT
110
2.13.0 Descent
2.13.0 DESCENT
Die Descent Checkliste besteht aus 2 Abschnitten:

2.13.1 AT 10.000 FT
2.13.2 Descent
111
2.13.1 Descent/Descent bei 10.000 ft.
2.13.1 Descent passing 10.000 ft:
set und check
112
2.13.2 Descent/Descent
2.13.2 Descent/Während des weiteren Sinkfluges:
check
113
2.13.3 Holding Pattern/Warteschleife
2.13.3 Holding Pattern
Falls der Anflug auf den Destination Airport verzögert werden muss, kann die ATC Sie anweisen, an
einem bestimmten Waypoint ein Holding Pattern (eine Warteschleife) zu fliegen.
Diese wird folgendermaßen im FMS programmiert:
Rufen Sie im FMS den Flugplan auf und scrollen Sie zu dem Waypoint, über dem das Holding Pattern
geflogen werden soll.
Im folgenden Beispiel sei das der Waypoint LBU (Ludwigsburg/Germany).
Durch Rechtsklick erscheint das Kontextmenu, in dem HOLD angeklickt werden muss. Es öffnet sich
dann die Eingabemaske für alle Parameter, die das Holding Pattern konfigurieren.
Inbound Course: Kurs auf den Waypoint zu
Outbound Course: Kurs vom Waypoint weg
TURN: Ob im Uhrzeigersinn (‘right‘) oder gegen den Uhrzeigersinn (‚left‘) geflogen wird.
LEG: Definiert die Länge Schenkel des Holding Pattern (entweder nach der Länge oder nach der Zeit,
die ein Schenkel geflogen werden soll).
Es gibt 2 Möglichkeiten, ein Holding Pattern zu programmieren: Die manuelle Eingabe einzelner
Parameter und die automatisierte Eingabe.
114
2.13.3.1 Holding Pattern/Warteschleife; Manuelle Eingabe
2.13.3.1. Manuelle Eingabe der Werte:
Die einzugebenden Daten sind den Flugkarten zu entnehmen. Für LBU gilt (Ausschnitt aus der Karte
von Navigraph):
Inbound Course 177°, Drehrichtung links (also gegen den Uhrzeigersinn), Länge der Schenkel jeweils
1 Minute.
Diese Werte werden in das FMS eingetragen und mit TMPY F-PLN in den Flugplan übernommen.
Nach Überprüfung jetzt noch INSERT TEMPY* anklicken und der Flugplan mit Holding Pattern ist
aktiv.
115
2.13.3.2 Holding Pattern/Warteschleife; Automatisierte Eingabe
2.13.3.2 Automatisierte Eingabe der Holding Pattern Parameter:
Im Eingabefenster ‚COMPUTED‘ anklicken. Dann werden Parameter errechnet, die richtungsmäßig

dem übrigen Flugplan angepasst sind:
Mit TMPY F-PLN in den vorläufigen Flugplan übernehmen und in dem sich dann öffnenden Fenster
mit INSERT TEMPY* den Flugplan mit Holding Pattern aktivieren.
Das Holding Pattern wird im PFD angezeigt; (hier z. B. über IDEKO):
116
2.13.3.3 Holding Pattern/Warteschleife; Abfliegen eines Holding Patterns
2.13.3.3 Abfliegen und Beenden eines Holding Patterns
Beim Anflug auf das Holding Pattern wird im Eingabefeld auch angezeigt, wann das Holding Pattern
spätestens verlassen werden muss, weil zu diesem Zeitpunkt die zuvor im Rahmen der Performance-
Eingaben festgelegte Treibstoffreserve () erreicht ist.
Das Holding Pattern wird automatisch abgeflogen. In dem Moment, wo der Flieger das Holding
Pattern erreicht, erscheint in der Flugplanseite des FMS der Schalter für sofortiges Beenden des
Holdings (IMMEDIATE EXIT*).
117
2.13.3.3 Holding Pattern/Warteschleife; Abfliegen eines Holding Patterns
Wird dieser Schalter betätigt, ändert sich die Anzeige im PFD: Die Legs werden sofort verkürzt, so
dass der Flieger im Drehsinn des Holdings das Pattern über den Waypoint verlässt.
Zugleich wird die Möglichkeit angeboten, das Abfliegen des Holding Patterns unverzüglich wieder
aufzunehmen (RESUME HOLD*).
118
2.14.0 Precision Approach
2.14.0 PRECISION APPROACH
Der Precision Approach besteht aus 2 Phasen:

2.14.1. Initial Approach
2.14.2. Final Approach.
Cabin Announcement: Before Landing
119
2.14.1 Precision Approach/Initial Approach
2.14.1 Initial Approach
set and check
Rufen Sie das NAV Menu auf dem Radio Management Panel (RMP) auf, klicken Sie ‘ILS’ und stellen
Sie/kontrollieren Sie die ILS-Frequenz. Für die RW07 in EDDS sind das 110,50 und 72°.
Landing Lights ON unterhalb FL 100
120
2.14.1 Precision Approach/Initial Approach
Autobrake aktivieren: Den äußeren Ring im Uhrzeigersinn drehen, um das Ausmaß der
Bremswirkung (BRK LO, 2, 3, HI; wird im PFD angezeigt) einzustellen:
Groundspoilers ‚arm‘ (vorderste Position) ; Anzeige im PFD:
121
2.14.2 Precision Approach/Final Approach
2.14.2 FINAL APPROACH
Klicken Sie ‘LS’ am Glareshield.

Sobald die ILS-Zeichen im PFD angezeigt werden, drücken Sie den APPRoach-Knopf am Glareshield
und aktivieren Sie den 2. Autopiloten am Glareshield. Damit ist der Final Approach eingeleitet.
... check und set ...;

ECAM WHEEL-Seite am Center Pedestal
Höhe für eventuellen Go-around jetzt am Glareshield eindrehen.
Im Flight Mode Anunciator (FMA) wird angezeigt, dass der G/S und der LOC erwartet/captured
werden.
Check, dass TA/RA-Modus aktiv ist
Klappen ausfahren nach Bedarf,
Groundspoilers sichern
Autobrakeeinstellung checken
122
2.14.2 Precision Approach/Final Approach
Fahrwerk ausfahren (‚gear down‘) und auf der ECAM WHEEL-Seite korrekte Funktion überprüfen
Das PFD zeigt G/S und LOC, sobald der Gleitpfad aufgenommen wurde:
Die Diamanten für den Slope und den LOC stehen mittig, die Sinkrate des Fliegers entspricht der
Neigung des Glideslopes.
123
2.15.0 Non Precision Approach mit FMS Landing System
2.15.0 Non Precision Approach mit FMS Landing System
leer
124
2.16.0 Non Precision Approach ohne FMS Landing System
2.16.0 Non Precision Approach ohne FMS Landing System
leer
125
2.17.0 Visual Approach
2.17.0 Visual Approach
leer
126
2.18.1 Landing
2.18.1 LANDING
Vor dem Aufsetzen wird die Radar-Höhe (über Grund) ausgerufen, zunächst in Schritten von jeweils
100 Fuß, ab Höhen unter 100 Fuß bis zum Aufsetzen in 10er-Schritten;
dazwischen ‚100 above‘ (also 100 Fuß oberhalb der Entscheidungshöhe für Go-around),
dann ‚minimum‘ (Entscheidungshöhe für Go-around)
Kurz vor dem Aufsetzen zeigt das PFD ‚LAND‘ (green) in einer weißen Box und nach Erreichen der
Minimum Altitude ‚LAND‘ (ohne Box):
Dann ‚FLARE‘, zunächst in einer Box, dann ohne Box:
Beim Ausruf ‚retard‘: Thrust Lever auf ‚IDLE‘ schieben.
Nach dem Aufsetzen fahren die Groundspoiler automatisch aus.

Bremsen durch Autobrake und Umkehrschub (Throttle reverse).
127
2.18.1 Landing
Es erscheint ‚ROLL OUT‘ in einer Box, dann ohne Box:
Cabin Announcement: After Landing
128
2.19.0 Go-around
2.19.0 Go-around (GA)
Diese Checklist besteht aus 2 Abschnitten:

2.19.1 Go-around
2.19.2 From an intermediate Approach Altitude
129
2.19.1 Go-around
2.19.1 Go-around
Sollte ein Go-around (GA) erforderlich werden, muss dieses Manöver oberhalb der ‚decision hight‘
begonnen werden. Schubhebel auf TOGA schieben, Steigflug einleiten, Fahrwerk einfahren, Klappen
soweit erforderlich bzw. möglich einfahren.
Sofern Ihr Flugplan mit dem Approach auch die GA-legs enthält, wird dieser Teil des Flugplanes
automatisch mit Beginn des GA durch den Autopiloten abgeflogen.
Nach Anweisung durch die ATC wird der nächste Landeversuch eingeleitet. Vor dem erneuten
Erreichen des ILS-Gleitpfades muss die APPR-Taste am Glareshield neu aktiviert werden.
130
2.19.2 Go Around from an Intermediate Approach Altitude
2.19.2 Go-around from an Intermediate Approach Altitude
131
2.20.1 After Landing
2.20.1 AFTER LANDING
... set and check
132
2.21.1 Parking
2.21.1 PARKING
... set ...
Nachdem der Flieger die korrekte Position am Gate erreicht hat und die Turbinen abgeschaltet
wurden, fährt die Passagierbrücke an den Flieger (Autogate-Funktion).
Cabin Announcement: Goodbye
Cabin to Cockpit: Doors to manual (Türen können jetzt wieder manuell geöffnet werden)
133
2.21.1.1 Parking/Entladen des Fliegers
2.21.1.1 Entladen des Fliegers
Ground Equipment rufen (OIS/GROUND SERVICE/GROUND EQUIPMENT)
Türen und Luken öffnen (OIS/GROUND SERVICE/DOORS & HATCHES)
Passagiere und Fracht entladen (OIS/AIRPLANE/PASSENGERS); dort auf ‚UNLOAD PAX‘ klicken
134
2.22.1 Securing the Aircraft
2.22.1 SECURING AIRPLANE
... set and check.
Nicht vergessen: Es ist ein Spiel! Haben Sie Freude damit!
Und nochmals:
Vorschläge zur Verbesserung sind jederzeit willkommen.
Bye!
Horst-H. Krause
135
Anhang A
Anhang A:
Zu Flex Temp
Über das Festsetzen Flex Temperature (auf der FMS1/ACTIVE/PERF/T.O.-Seite) wird festgelegt, um
wieviel der Schub bei einem Flex Takeoff verringert wird. Die Logik dahinter ist die folgende: Die
Turbinen geben umso weniger Schub, je höher die Außentemperatur ist, weil die Luftdichte mit
zunehmender Temperatur abnimmt. Allerdings erzeugen moderne Triebwerke denselben Schub
unabhängig von der Lufttemperatur, jedenfalls bis zu einer bestimmten Grenze (flat-rated
temperature). Oberhalb dieser Temperaturgrenze der angesaugten Luft fällt die Turbinenleistung
deutlich ab.
Für eine Flex-Temperatur von X° C wird die Turbine denjenigen Schub liefern, der bei einer
Außentemperatur von X° C möglich ist. Das hat folgende Konsequenzen:
Die Flex-Temperatur darf nicht niedriger liegen als die Außentemperatur.
Liegt die Flex-Temperatur unterhalb der flat-rated Temperatur, liefern die Turbinen TOGA-Schub,
auch während eines Flex Takeoffs.
Um für den Takeoff eine Schubreduzierung zu erzielen, sollte die Flex-Temperatur etwa 10° - 20 ° C
oberhalb der tatsächlichen Außentemperatur liegen.
136
Anhang B
Anhang B
Erläuterung zu Thrust Reduction Altitude und Acceleration Altitude:

Hier auch die Thrust Reduction Altitude und die ACCELERATION Altitude eintragen (abhängig von
Vorgaben des Wetters, des Gewichtes des Fliegers, Lärmvorschriften, abzulesen in Airport Charts,
wenn nicht anders angegeben, für Airports in Europa typischerweise 1500 Fuß).
Mit der Thrust Reduction Altitude wird festgelegt, in welcher Höhe der Flieger den Piloten durch
Aufleuchten von LVR CLB im PFD auffordert, die Schubhebel von TOGA (oder FLEX) in die CL-Position
zu schieben.
Die Acceleration Altitude bestimmt, in welcher Höhe (automatisch) vom SRS- Mode in den CLB-Mode
(oder den OP CLB-Mode) gewechselt wird. Das ist mit einer Zunahme der Speed verbunden, was das
Einziehen der Klappen ermöglicht. Das Autopilot-System wechselt von der Takeoff-Phase in die Climb
Phase.
Mit dem schon zuvor auf der FMS1/ACTIVE/INIT-Seite eingegebenen CRZ FL erkennt der Flieger,
wann er vom Steigflug in den Cruise-Mode umschaltet. Nur wenn der AP in den Cruise Mode
schaltet, wird das Geschwindigkeitsprofil im Descent korrekt eingehalten; dabei wird beachtet, dass
die Speed < 10.000 Fuß < 250 Knoten liegt.
137
Anhang C
Anhang C
Hinweise zum Takeoff-Run:

Bei Seitenwind < 20 Knoten und fehlendem Rückenwind: Schubregler auf 50 % N1
Nach Stabilisierung der Turbinendaten Schubregler in die Position FLX oder TOGA schieben.
Bei Seitenwind > 20 Knoten und/oder Rückenwind: Schubregler auf 50 % N1,

nach Stabilisierung der Turbinen auf 70 % N1, dann auf FLX oder TOGA;
Takeoff-Thrust soll bei 40 Knoten Groundspeed erreicht sein.
dadurch wird sichergestellt, dass beide Turbinen gleichmäßig Schub geben. Anderenfalls kann der
Flieger beim Takeoff-Run durch seitendifferenten Schub Probleme haben, die RWY Heading zu
halten.
138
Anhang D
Flaps and Slats Confiugurations

(Klappen und Vorflügel-Stellungen)
Der Airbus lässt 5 bzw. 6 Klappenkonfigurationen zu: 0, 1, (1+F), 2, 3 und 4. Sie lassen sich durch die
Stellung des Klappenhebels (Flaps Lever) aktivieren und betreffen die Stellungen sowohl der
Vorflügel (Slats) als auch der Klappen (Flaps). Außerdem werden konfigurationsabhängig die
rumpfnahen Vorflügel abgesenkt (‚droop nose device‘).
Hebelstellung 0 Config ‚0‘: Flaps und Slats eingefahren (‚0‘; ‚clean‘)
Hebelstellung 1 Config ‘1’: Holding und Approach

Droop nose 16,7° Slats 18° Flaps 0°
Hebelstellung 1 Config ‚1+F‘: Takeoff und Approach

Droop nose 16,7° Slats 18° Flaps 6° bei TO 9° bei APP
Hebelstellung 2 Config ‚2‘: Takeoff und Approach

Hebelstellung 3 Config ‚3‘: Takeoff

Hebelstellung 3 Config ‚3+S‘ Approach/Landing

Droop nose 25° Slats 27° Flaps 26°
Hebelstellung FULL Config ‘Full’ Landing

Droop nose 25° Slats 27° Flaps 37,5°
139
Glossar:
Acceleration Altitude: Höhe, in der zu Lasten der Steigrate beschleunigt wird

(s. auch Anhang B)
ADF: Automatic Direction Finder: Radiokompass; kann NDBs anpeilen.
ADIRS: Positionsbestimmung
Alignment: Lokalisation des Fliegers im GPS-System
AP/FD: Autopilot/Flight Director
Approach Phase: beginnt, sobald im Descent eine bestimmte Höhe (i. d. R. 5000 ft) unterschritten
wird und endet mit der Landung
APU Bleed: von der APU zur Verfügung gestellte Zapfluft
Autobrake: Unterstützt den Piloten beim Bremsen nach der Landung und wird automatisch aktiviert,
sobald das Bugrad aufgesetzt hat.
Autothrust (A/THR): (auch Autothrottle): Automatische Schubkontrolle entsprechend der
eingestellten Flugparameter
Auxiliary Power Unit: Hilfsturbine
Avionics (AVCS): Elektronisches System für Kommunikation und Navigation
Bus-Tie: verknüpft die elektrischen Schaltkreise
140
C
Climb Phase: beginnt mit dem Ende der Takeoff Phase und endet am Top of Climb (T/C) (T/C)
Cost Index (CI): dient der Optimierung von Kosten und Ertrag des Fluges
Cruise Phase: beginnt mit dem Top of Climb (T/C) (T/C) und endet am Top of Descent (TOD oder T/D)
Default Settings: Standardeinstellungen
Descent Phase: beginnt am Top of Descent (TOD oder T/D), endet am Beginn der Approach Phase
ECAM: Electronic Centralized Aircraft Monitoring – Zentrales elektronisches Aircraft
Überwachungssystem
ECAM-Anzeige: Electronic Centralized Aircraft Monitoring-Anzeige
ECON Speed: Kostengünstige Geschwindigkeit
ELMU: Electric Load Management Unit; sichert die Stromversorgung aller wichtiger
Verbraucher
FCU: Flight Control Unit/Flugzeugkontrolleinheit
Final Approach: Letztes Segment (‘leg’) der Approach Phase; vom Lining-up in Runway Heading bis
zum Aufsetzen
FLEX: Schubhebelstellung, wenn der Takeoff durch FLEX-Temp-Einstellung mit reduziertem Schub
durchgeführt werden soll.
141
FMS: Flight Management System; in dieses System werden alle flugrelevanten Daten eingegeben
Ground Power Unit (GPU): Stromaggregat zur Bodenversorgung
GS: Geschwindigkeit über Grund
G/S: Glideslope; führt in der Vertikalebene zum Aufsetzpunkt der Runway
Holding Pattern: Warteschleife
Holding Pattern – Parameter:

Inbound Kurs/Leg: Kurs/Schenkel in Richtung auf den Waypoint, über dem das Holding Pattern
geflogen wird.
Outbound Kurs/Leg: Kurs/Schenkel vom Waypoint, über dem das Holding Pattern geflogen wird,
weg.
Programmiert wird auch die Dauer eines Schenkels; entweder zeitlich (z. B. 1 Minute) oder nach der
Länge (z. B. 1 nm)
IDLE: Nullstellung
IGN: Zündung
ILS: Instrumentenlandesystem
IRS-Alignment: Lokalisation/Verknüpfung der Position des Fliegers im GPS-System
Initial Approach: Erster Teil der Approach Phase bis der Flieger in der Runway Heading zur Landung
ansetzt
142
L
Loadsheet: Ladedokument; enthält alle Angaben zu Passagieren, Gepäck, Fracht, Treibstoff,
Kabinenbesatzung, Catering etc.
LOC: Localizer; führt in der Horizontalebene zum Aufsetzpunkt der Runway
Maximum Continuous Thrust: Maximal zulässiger Dauerschub
MCDU: Multi Purpose Control and Display Unit: Mehrzweckkontrollanzeige
MFD: Multifunktionsanzeige
Minimum Flat Retract Speed: Mindestgeschwindigkeit zum Einfahren der Klappen
Minimum Slat Retract Speed: Mindestgeschwindigkeit zum Einfahren auch der Vorflügel auf die
Klappenkonfiguration „Clean“
NDB: Non-directional Beacon: Funkfeuer (i. d. R. Lang- oder Mittelwelle), zu dem die Richtung des
Fliegers, nicht aber seine Entfernung bestimmt werden kann. Die korrekte Position eines Fliegers
kann deshalb nur mit Hilfe von mind. 2 NDBs bestimmt werden.
Network Server System (NSS): organisiert das Netzwerk der Systeme
143
P
Pack: Kühlturbine
Passenger Announcement Entertainment & Service Multiplex (PAX SYS): Passagieransagen,-
Unterhaltungs- und Service-System
Pressurization: Versorgung mit Druck- und Zapfluft
Rejected Takeoff: führt zu automatischer Vollbremsung bei abgebrochenem Start – Schubhebel in
Nullstellung
SQWK: Transponder
SURVeillance: Überwachung
SURVeillance-Seite: Überwachung von Traffic, Wetter etc.
144
T
Takeoff Run: Anrollen beim Start ; siehe auch Anhang C
Takeoff Phase: Vom Beginn des Takeoff-Run bis Erreichen der Acceleration Altitude
TA/RA: Traffic Alert/Resolution Advisory: Warnt vor Kollision und macht
Lösungsvorschlag
TAS: Geschwindigkeit gegenüber der Luft
TCAS: Gewährleistet Vertical Guidance im Fall eines Resolution Advisory Alert
Terrain Awareness and Warning System (TAWS): Warnung vor Terrain
Thrust Reduction Altitude: In dieser Höhe wird der Schubhebel von TOGA (oder FLEX) in die CL-
Position geschoben
TOGA: Schubhebelstellung, wenn der Takeoff ohne Schubreduktion (z.B. durch FLEX-Temp-
Einstellung) durchgeführt werden soll.
Top of Climb (T/C)): Ende der Climb Phase und Beginn der Cruise Phase
Top of Descent (TOD oder T/D) (TOD oder T/D): Ender der Cruise Phase und Beginn des Descent
Traffic Alert and Collision Avoidance System: Warnung vor Flugzeugen in der Nähe und
Kollisionsvermeidungssystem
Transition Altitude: Höhe, in der vom tatsächlichen QNH zum Standard-QNH umgeschaltet wird.
Transition Flight Level: Flight Level, auf dem während des Descent vom Standard-QNH (1013 mbar)
auf den aktuellen Luftdruck umgeschaltet wird.
145
V
VOR: Very High Frequency Omni-Directional Range: Radionavigationssender, mit dessen Hilfe sowohl
die Richtung als auch die Entfernung von der aktuellen Position des Fliegers errechnet und angezeigt
wird.
Weather Radar (WXR): Wetterradar
X-Bleed-Selector: für die Druckluftversorgung
Zero Fuel Weight: Gesamtgewicht des komplett beladenen Fliegers abzüglich des Gewichts des
geladenen Treibstoffs
146
Register
A/THR 85, 94, 140

ACCEL (Acceleration Altitude) 59
Acceleration Altitude 6, 59, 94, 137, 140, 145
ACCELERATION Altitude 137
AFTER LANDING 132
After Start (Engines) Procedure 74
AIR DATA Selectors 32
Air Data/Inertial Reference (ADIRS) System 28
AIR FLOW Selector 28
AIR-Modul 28
Alignment 4, 12, 39, 65, 66, 140, 142
Altitude 2, 5, 37, 45, 59, 91, 97, 98, 99
Anti-Ice 75, 88, 90, 105
Anti-Skid 32
AP/FD 88, 140
Approach 4, 5, 59, 63, 105, 106, 107, 108, 109, 119, 122, 130, 139, 140, 141, 142
Approach (APPR)-Registerkarte 63
Approach Speed 9
APPRoach-Knopf 122
APPR-Taste 130
APU Agent Licht 26
APU Bleed 72, 88, 140
APU Generator 30, 75
APU Master Switch 75, 88
APU Start 3, 17, 21, 22, 23
APU Startknopf 22
ATC 41, 42, 48, 66, 68, 79, 96, 108, 114, 130
ATIS 3, 39, 40, 106, 108
Autobrake 80, 105, 121, 127, 140
Autobrake Setting 105
Autobrakeeinstellung 122
Automatic Terminal Information System 3, 39
Autopilot (AP) 41, 87, 88, 99, 137, 140
Autothrust 4, 101, 140
Auxiliary Power Unit 3, 17, 21, 22, 23, 25, 26, 30, 51, 75, 88, 140
BARO REF 3, 35, 36
BARO Setting 90
Batterien 3, 14, 18, 29
Beacon Light 72
Block Fuel Weight (BLOCK) 52, 53
Bordbatterien 3, 14
Borddurchsagen 10
Bordküche 76
BUS TIE 30
Cabin Announcement 10, 50, 68, 90, 97, 106, 109, 119, 128, 133
Cabin Data (CAB DATA) 20
Cabin Lighting 49
Cabin Management 27
Cabin Satelite Communication 77
Cabin to cockpit 68, 81
147
CABIN-Modul 77
CARGO AIR COND Modul 31
Center Instrument Panel 3, 27, 32
Center Pedestal 122
CL DETENT LOCATION 12
Climb 4, 12, 46, 59, 60, 61, 86, 89, 90, 91, 93, 94, 99, 137, 141
Climb - (CLB-) Registerkarte 60
Climb Phase 137
Climb Thrust 59, 93
CL-Position 137, 145
Cockpit Preparation 3, 17, 27, 37
Cockpittür 33
Commercial 76
Constraints 3, 39, 45, 46, 61, 99
Cost Index (CI) 41, 60, 61, 62, 141
Cruise 4, 13, 61, 96, 97, 99, 137, 141, 145
Cruise (CRZ)-Registerkarte 61
Cruise Flight Level 41, 90, 96, 137
Cruise Mode 41, 137
Cruise Phase 13, 141, 145
Cruise Temperatur 41
Decision Hight 127, 130
Descent 4, 5, 41, 42, 61, 62, 104, 105, 110, 111, 112, 113, 137, 140, 141, 145
Discontinuities 44
DOORS & HATCHES 50, 134
Druckausgleichs in der Kabine (DEC CABIN RATE) 62
ECAM 3, 17, 18, 19, 22, 23, 29, 72, 73, 75, 90, 97, 105, 122, 141
ECAM ELEC DC PAGE 29
ECAM Systems Page 97
ECAM WHEEL-Seite 122, 123
ECON Speed 62, 141
EFIS Panel (Electronic Flight Instrument System Panel) 37
EFOB/Extra Fuel on Board 117
ELEC 14, 105
Electric Load Management Unit (ELMU) 76
Electric Modul 76
Electrical Power-Up 3, 17, 18
Electrical System 4, 74, 76
Electronic Centralized Aircraft Monitoring 3, 17, 19, 141
Electronic Flight Instrument System (EFIS) 36, 81
Elektrik-Modul 14
EMER CALLS (Emergency Calls/Notrufe) 28
Engine & Controls 4
Engine 1 und Engine 2 Bleed 75
Engine Agent Lichter 26
Engine and Controls 74, 75
Engine failure speed 9
Engine Fire Test 3, 17, 25, 26
Engine Master Switch 73
Engine Start 4, 71
Engine Start Selector 75
Engines Startfreigabe 67, 68
148
Entladen des Fliegers 5, 134
EO ACCEL (Engine Out Acceleration Altitude) 59
Fahrwerk/Gear 9, 85, 100, 123, 130
FCU 88, 141
FG 98
Final Approach 9, 54, 119, 122
Final Takeoff Speed 9, 58
Fire Alarm Restrooms 77
FLAP Mode 34
Flaps 9, 55, 57, 58, 100, 139
Flaps Lever 139
Flaps Setting 55
Flat-rated Temperature 136
Flex Takeoff 136
Flex Temperature 6, 56, 85, 136, 137, 141, 145
Flight Deck 10
Flight Director (FD) 99
Flight Guidance (FG) System 98
Flight Level (FL) 47, 60
Flight Management System 3, 27, 34, 35, 98, 142
Flight Mode Anunciator (FMA) 122
Flight Plan 44, 45, 48, 115, 116
Flight Plan Check 44
Flugdeck 10
Flugpfadwinkel 99
Flugplan 3, 13, 39, 41, 42, 43, 44, 45, 47, 48, 51, 55, 66, 86, 87, 92, 96, 103, 107, 108, 114, 115, 116,
130
Flugplanerstellung 42
FLX 138
Fly-by 47
FMC 12, 37
FMS 3, 5, 13, 27, 34, 35, 41, 52, 65, 68, 93, 96, 97, 98, 99, 114, 115, 117, 124, 125, 142
FMS Landing System 5, 124, 125
Fuel Management 4, 39, 51
FUEL-Modul des Overhead Panels 31
G/S 99, 122, 123, 142
GA-legs 130
Galley 76
Gatelink 20
GD-Speed 58
Gear Lever 32
Gear Schalter 33
Gear/Fahrwerk 9, 32, 33, 100
Gesamtgewicht 52, 110, 146
Glareshield 3, 27, 35, 36, 37, 48, 81, 82, 83, 84, 88, 91, 98, 101, 102, 107, 108, 122, 130
Gleitpfad 99, 123
Glideslopes 123
Go-around 5, 57, 64, 85, 91, 99, 122, 127, 129, 130, 131
Go-around (GA)-Registerkarte 64
GPS-Position 65
GPS-Positionsbestimmung 39
Green Dot Speed (GD) 57, 58
149
Ground Equipment 15, 50, 51, 68, 134
Ground Power Units 3, 14, 15
Ground Proximity Warning System (GPWS) 34
Ground Service 15, 50, 51, 134
Ground Speed 85, 95, 138
Ground Speed Mode (GS Mode) 34
Ground Spoilers 75, 87, 100, 121, 122, 127
Grundeinstellungen für die Bedienung 3, 12
HDG-Knopf 83, 102
Heading (HDG) Selector 87
Heading/Track 98
Holding Pattern 2, 5, 58, 114, 115, 116, 117, 118, 139, 142
Holding Point 83
IDLE DETENT LOCATION 12
IGN START 72
ILS 42, 82, 106, 107, 108, 120, 122, 142
ILS-Approach 106, 107
ILS-Frequenz 107, 120
ILS-Gleitpfades 130
ILS-Sender 82, 107
ILS-Signal 108
ILS-Zeichen 122
Inbound Course 114, 115
Indicated Air Speed 85
Inflight Entertainment Connectivity (AFEX/IFEC) 77
Initial Approach 119, 120
Initial Clearance Altitude 37
Initial Climb 57, 91
INTCPT 102
intermediate Approach Altitude 129
Intermediate Approach Altitude 5, 131
Intersection 59
IRS 12, 65, 66, 142
IRS-Alignment 65
Jettison 2, 5, 110
Jettison-Prozedur 2, 110
JTSN GW 110
JUMP 13, 96
Kabinenmanagement 3, 39, 49
Klappen 9, 57, 75, 87, 100, 122, 130, 137, 139, 143
Klappenhebel 139
Klappenkonfiguration 6, 9, 63, 139, 143
LAND (green) 127
Landing 5, 33, 125, 127, 139
Landing Camera 77
Landing Lights 120
Lärmschutzbestimmungen 60
Lärmvorschriften 137
Leg 114, 118
Lever Climb 93, 137
Lining Up 83
Loadsheet 68, 143
150
LOC 82, 99, 122, 123, 143
LOC-/ILS-Signal 82
Localizer 99, 143
LOC-Frequenz 82
LS-Knopf 107
LS-Taste 82
Main Instrument Panel 16, 29, 37
Maintenance Panel 31
Managed Mode 4, 98
Managed Target Speed 94
Maximum Continuous Thrust 12, 143
Maximum Landing Gear Extended Speed 9
Maximum Landing Gear Operating Speed 9
Maximum Landing Weight 8
Maximum Speed with Flaps Extended 9
Maximum Takeoff Weight 8
Maximum Taxi Weight 8
Maximum Zero Fuel Weight 8
MCT DETENT LOCATION 12
MFD 3, 16, 27, 143
Minimum Altitude 127
Minimum Control Speed 9
Minimum Control Speed Landing 9
Minimum Controllable Speed on Ground 9
Minimum Flap Retract Speed 57
Minimum Slat Retract Speed 57, 143
MOBile COMmunication 77
Multi Purpose Control and Display Center (MCDU) 41
Multifunctional Display 3, 16, 34, 35, 98
NAV Mode 88
NAVAIDs-Check 90
Navigational Display (ND) 37, 81, 85, 86, 92, 95, 103, 109
Network Server System (NSS) 20, 143
No Smoking Signs 28
NOISE Abatement 60
Non Precision Approach 124, 125
Nose Light 79
Notfallbatterien 14
Notfalllandung 110
NSS Modul 20
Onboard Information System (OIS) 50, 66
Open Climb 94, 99, 137
Outbound Course 114
Outside Air Temperature, OAT 63
Overfly 47
Overhead Panel 3, 15, 20, 21, 22, 23, 26, 27, 28, 30, 71, 75, 76, 77, 78, 79, 81, 88, 110
PACK 1 und 2 28
Packs 81, 86, 87
Park Brake 69, 70, 75, 80
Parking 5, 33, 133
Passagiere und Fracht 3, 39, 50, 134
Passagierzahl (PAX NUM) 54
151
Passenger Announcement Entertainment & Service Multiplex (PAX SYS) 76, 144
Passenger Data 77
Pedestal 3, 19, 22, 24, 27, 33, 40, 41, 72, 75
Performance 2, 3, 4, 39, 52, 56, 57, 66, 85, 117
Performance Calculator 57
PFD INTCPT 102
Pitch-Trimmung 75
Precision Approach 119
Pressurization 4, 74, 78, 144
Primary Flight Display (PFD) 4, 37, 48, 57, 58, 82, 85, 86, 87, 93, 94, 95, 99, 100, 102, 107, 116, 118,
121, 122, 123, 127, 137
Pumpen für die Hydraulik 31
Pushback 4, 38, 67, 68, 69
Pushback Clearance 68
Pushback Start 69
Pushback Truck 69, 70
Pushback-Prozedur 66
QNH 36, 62, 63, 108, 145
Radar Altitude 91
Radio Management Panel (RMP) 3, 17, 23, 24, 40, 82, 120
Radiohöhenmesser 63
Reichweite 8, 37, 40, 51
Rejected Takeoff (RTO) 80
ROLL OUT 128
Route Reserve (RTE RSV) 54
Ruder-Trimmung 75
Runway Turnoff Lights 79, 87
RWY Heading 83, 85, 88, 138
RWY Mode 82, 85
RWY SLOPE 55
RWY TRK Mode 85, 88
RWY-Schwelle 59
Safety Demonstration 68
Schubhebel 33, 69, 80, 85, 86, 93, 109, 130, 137, 144, 145
Seat Belts 28, 90
Securing Airplane 135
Securing the Aircraft 5
Selected Mode 4, 83, 88, 98, 99
Selected Vertical Speed 99
SID 42, 43, 55
Sinkflug 103, 104, 109, 113
Sinkrate 123
Slats 55, 100, 139
Slope 55, 123
Speed/Mach 98
SQWK 25, 34, 144
SRS 94, 99, 137
SRS Mode 91
Standard-QNH 145
STAR (Standard Arrival Route) 48, 106
Start (Engines) 4, 38, 67, 70, 72, 73
Start (Engines) Clearance 70
152
Startabbruch 9, 144
Startbeginn 59
STD-Barometerdruck 95
STD-QNH 59
Steigflug 41, 46, 59, 85, 94, 130, 137
Steigflugpfad 95
Störklappen 100
Strobe Lights 81
Strömungsabriss 63, 91
Surveillance 3, 33, 34
T.O. Shift 59
T/C 61, 141, 145
T/D 108, 109, 145
TA/RA 34, 81, 122, 145
Takeoff 4, 6, 8, 9, 55, 57, 58, 64, 81, 84, 85, 88, 91, 99, 101, 139, 141, 144, 145
Takeoff Registerkarte 57, 59
Takeoff-Phase 137
Takeoff-Roll Speed 85
Takeoff-Run 6, 82, 85, 138, 145
Takeoff-Thrust 59, 93, 138
TAS (True Air Speed) 95
Taxi 4, 54, 78, 79, 81
Taxiing 8, 54, 66, 79
TCAS 34, 81, 99, 145
Technische Daten 3, 7
Temperaturreglung für Cockpit und Kabine 28
Terrain Awareness and Warning System (TAWS) 34, 145
THR RED (Thrust Reduction) 59
Throttle Climb 93, 94
Throttle reverse 127
Thrust Lever 127
Thrust Reduction Altitude 6, 59, 93, 137, 145
TOGA 85, 93, 130, 136, 137, 138, 145
Top of Climb (T/C) 61, 141
Top of Descent (TOD oder T/D) 4, 103, 106, 108, 141
Traffic Alert and Collision Avoidance System 34, 145
Transition 106
Transition Altitude 12, 59, 90, 95, 145
Transition Flight Level 62, 108, 145
Transponder 34
Treibstoffbedarf 51
Treibstoffmanagement 42
Trimmung 100
Troposphäre 41
TURN 114
Umkehrschub 127
V1 9, 37, 56, 57, 85
V2 9, 37, 56, 57
VAPP 9, 63
VEF 9
Ventilation-Modul 21
Vertical Guidance 99, 145
153
Vertical Speed/Flight Path Angle 98
VFE 9
VFTO 9
VIA 106
Visual Approach 126
VLE 9
VLO 9
VLS 63
VMCG 9
VMCL 9
VOR 95, 146
Vorflügel 57, 100, 139, 143
VR 9, 37, 56, 57, 85
VREF 63
Weather Radar (WXR) 34, 146
Wireless 77
X-Bleed-Selector 28, 146
Zero Fuel Center of Gravity (ZFCG) 68
Zero Fuel Weight (ZFW) 52, 68
Zero Fuel Weight Center of Gravity (ZFWCG) 52
ZFW 52, 53, 68
ZFWCG 52, 53
154

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Horst-H.

Krause Harmut Schalk

D-72622 Nürtingen/Germany D-33729 Bielefeld

Achtung! Nur für Flugsimulation! Es handelt sich um ein Spiel!

A350 v 1.6.11 by FlightFactor

Windows 10 Home; 64-bit; 32 GB RAM,

Einfügung eines Abschnittes zum Holding Pattern

Überarbeitung des Abschnittes ‚Performance‘

Kleinere redaktionelle Korrekturen

Gliederung detaillierter (insbes. Verweise auf die Performance Registerkarten)

Zeitpunkt des Eindrehens der GA-Altitude korrigiert

Gliederung mit Textabschnitten verlinkt

Gliederung (Vers. 2.2):

1.1 Technische Daten des Airbus A350-900 (A359)

1.2. Grundeinstellungen für die Bedienung

1.3. Erste Stromversorgung (Batterien/Ground Power Units)

1.3.2 Ground Power Units

2.1.1 Electrical Power-Up

2.1.2 ECAM & CKPT Preparation (Electronic Centralized Aircraft Monitoring)

2.1.3 APU Start)

2.1.5 APU & Engine Fire Test

2.2.0 Cockpit Preparation

2.2.1 Overhead Panel

2.2.2 Center Instrument Panel

2.2.4 MFD SURV (Multifunctional Display - Surveillance)

2.2.5 MFD FMS Initialization (MFD – Flight Management System Initialisierung)

2.2.6 Glareshield BARO REF

2.2.8 Flugplan und Performance

2.2.8.1 ATIS (Automatic Terminal Information System)

2.2.8.2 Laden des Flugplans

2.2.8.3 Flugplan Check

2.2.8.4 Flugplan Constraints

2.2.8.6 Passagiere und Fracht

2.2.8.7 Fuel Management

2.2.8.8.1 Takeoff Registerkarte

2.3.0 Before Pushback & Starting Engines

2.3.1 Before Pushback Clearance

2.3.2 At Start (Engines) Clearance

2.4.1 Engine Start

2.5.0 After Engine Start

2.5.1 Engine & Controls

2.5.2 Electrical Systems

2.7.1 Before Takeoff

2.9.1 After Takeoff

2.11.1.1 Selected oder Managed Mode

2.11.1.6 Kalkulation des Top of Descent (TOD oder T/D)

2.12.1 Descent Preparation

2.13.1 At 10.000 feet

2.13.3 Holding Pattern

2.13.3.1 Manuelle Eingabe der Holding Pattern Parameter

2.13.3.2 Automatisierte Eingabe der Holding Pattern Parameter

2.13.3.3 Abfliegen und Beenden eines Holding Patterns

2.14.0 Precision Approach

2.14.1 Initial Approach

2.14.2 Final Approach

2.15.0 Non-Precision Approach mit FMS Landing System (nicht ausgeführt)

2.16.0 Non-Precision Approach ohne FMS Landing System (nicht ausgeführt)

2.17. Visual Approach (nicht ausgeführt)

2.19.2 Go-around from an Intermediate Approach Altitude

2.20.1 After Landing

2.22.1 Securing the Aircraft

Anhang A Zu Flex Temp

Anhang B Zu Thrust Reduction Altitude und Acceleration Altitude

Anhang C Hinweise zum Takeoff-Run