Bild 3.

1_1

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_2

Grundaufgabe der Motorsteuerung:

Bedarfsgerechtes Einstellen von Luft, Kraftstoff und Zündung
zur Optimierung der Eigenschaften
Leistung/Drehmoment, Kraftstoffverbrauch und Emissionen.

Füllung Einspritzung Zündung

Grundlagen des Ottomotors / Aufgaben der Motorsteuerung

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_3

Verkabelung /
Kontaktierung

Sensorik Motorsteuergerät Aktorik

Motorsteuerungssysteme/Gesamtsystemaufbau
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_4

Luftmassen- / Luftmengen -
Messer

Saugrohrdruck-
sensor

Lufttemperatur- Drosselklappen-
sensor steller
DME
Nockenwellen-
Umgebungsdrucksensor Phasensteller

Nockenwellen- Sauganlagen-
positionssensoren Umschalter

Positionssensor Valvetronic-
Sauganlagenumschaltung Stelleinheit

Drosselklappen-
winkelsensor

Valvetronicwinkelsensor

Sensorik Motorsteuergerät Aktorik

Systemkomponenten zur Füllungssteuerung

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_5

DME

Kraftstoffdrucksensor Einspritzventile

Druckregler
Lambdasonden Kraftstoffrail

Sensorik Motorsteuergerät Aktorik

Systemkomponenten zur Einspritzsteuerung

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_6

DME

Klopfsensor Zündspule

Sensorik Motorsteuergerät Aktorik

Systemkomponenten zur Zündungssteuerung

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_7

Systemüberblick
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_8

Sensorik Aktorik
Eingänge Signalver- Ausgänge
Fahrpedal arbeitung Zündspulen
Drosselklappenwinkel Signalauf- Endstufen Einspritzventile
Kurbelwellenposition bereitung Drosselklappe
Micro-
Nockenwellenposition Nockenwellensteuerung
controller
Luftmasse Abgasrückführung
Ansaugtemperatur Saugrohr-Umschaltung
Speicher Diagnose
Ladedruck Diagnose Lüfter
Ladelufttemperatur Kraftstoffpumpe
Umgebungsdruck Überwachung Sekundärluft
Kühlmitteltemperatur Kommunnika- Abgasklappe
Spannungs-
tionsschnitt-
Lambda versorgung Wastegate
stellen
Abgastemperatur Tankentlüftung
Kupplungsposition
Kraftstoffdruck

Aufbau Motorsteuergerät
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_9

Signaltypen:

Eigenschaft Beispiel Aufbereitung

Schalter,
Digitale Zwei Zustände Direkte Verwendung
Eingangssignale „High“ / „Low“ Drehzahlsignale durch Micro-Controller
von Hall-Sensoren
Beliebige
Umwandlung in digitale
Analoge Spannungswerte in Luftmassensignal, Spannung,
Signale in ADC (Analog-
Eingangssignale einem bestimmten Temperatursignale
Digital-Converter)
Bereich
Umwandlung in digitale
Pulsförmige Variable
Induktiver Drehzahlgeber Rechteckform und
Eingangssignale Signalamplitude
Störsignalunterdrückung

Weiterverarbeitung:
• Spannungsbegrenzung
• Filterung
• Verstärkung

Signalaufbereitung
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_10
Bauteile / Komponenten zur Signalverarbeitung in der Motorsteuerung:

Typ Eigenschaft Ausführung

Integriert in
ROM Speicher wird bei der
Microcontroller oder als
(Read Only Memory) Herstellung beschrieben
separates Bauteil
Programmspeicher EPROM
(Ablage für Funktionen Lösch- und
(Erasable
und nicht programmierbar (Löschen Separates Bauteil
Programmable
veränderliche Daten) durch UV-Licht)
ROM)
Zum Teil zusammen
Flash-EPROM Elektrisch löschbar mit Controller auf
einem Chip integriert
Inhalt geht bei Trennung
RAM von der Integriert in
(Random Access Versorgungsspannung Microcontroller und
Arbeitsspeicher verloren (flüchtiger als separates Bauteil
Memory)
(Ablage für Speicher)
veränderliche Daten)
Dauerspeicher zur Ablage
EEPROM / E²PROM Separates Bauteil
von Adaptionswerten

Signalverarbeitung
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_11

Verbrennung

Luft
Betriebsarten
&
Antriebs- Momenten-
Koordination koordination Kraftstoff Auslass-
Motor System

Zündung

Kühlung &
Schmierung

Kommuni- Überwachungs- Fehler- ECU Zustand

kation konzept speicher

Funktionsarchitektur Software
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_12

Luft
Betriebsarten
&
Antriebs- Momenten-
Koordination koordination Kraftstoff
Motor

Zündung

Die Momentenstruktur – das Rückgrat heutiger Motorsteuerungen

Fahrerwunsch entspricht Drehmomentenanforderung

• Entkopplung des Fahrpedalwertes von Füllung, Einspritzung und Zündung
• Einrechnung von externen Anforderungen (Getriebe, Regelsysteme)
• Umsetzung verschiedener Betriebsarten zur Realisierung des Drehmomentes

Drehmomentbasierte Grundstruktur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_13

Drehmomentklassen im Antrieb

Inneres
Moment

Ladungswechsel
Reibung

Getriebe-
Kupplungs- Kurbelwellen-
Radmoment ausgangs-
moment moment
moment

Hinterachs- Getriebe- Neben-

übersetzung übersetzung aggregate
Kupplungs-/
Wandler-
übersetzung

Drehmomentbasierte Grundstruktur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_14

Luft
Betriebsarten
&
Antriebs- Momenten-
Koordination koordination Kraftstoff
Motor

Zündung

1. Funktionsblock: Koordination und Priorisierung der Momentenanforderungen

Fahrerwunsch

Katheizfunktion
Abgestimmte
Leerlaufregelung Momentenanforderung
Koordination und
Getriebeeingriffe Priorisierung

Fahrdyn.-Regelsysteme

Fahrgeschwindigkeitsregler

Drehmomentbasierte Grundstruktur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_15

Luft
Betriebs- arten
&
Antriebs- Momenten-
Koordination koordination Kraftstoff
Motor

Zündung

2. Funktionsblock: Filterung und Korrektur der Momentenanforderung

Abgestimmte
Momentenanforderung
Korrigierte
Filterung Momentenanforderung
Lastschlagdämpfung
und
(pos./neg.)
Korrektur

Antiruckel - Funktion

Drehmomentbasierte Grundstruktur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_16

Ziel:
Dynamische und komfortable Umsetzung des Fahrerwunsches

Antriebsstrang- Gemessene
modell Drehzahl
Korrigierte
Momentenanforderung

Fahrerwunsch Lastschlagdämpfung Antiruckel - Funktion

Fahrerwunsch

Gefiltertes
Sollmoment

„Vorsteuerung“ „Regelung“

Lastschlagdämpfung / Anti-Ruckelfunktion
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_17

Luft
Betriebsarten
&
Antriebs- Momenten-
Koordination koordination Kraftstoff
Motor

Zündung

3. Funktionsblock: Aufteilung auf schnelle und langsame Umsetzungspfade

Korrigierte Momentenanforderung Momentenanforderung

langsamer Pfad

Aufteilung auf
Umsetzungspfade

Momentenanforderung
Zielmomentenreserve schneller Pfad

Drehmomentbasierte Grundstruktur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_18

Korrigierte
Momentenanforderung Luft
langsamer Pfad

Aufteilung auf
Umsetzungspfade
Kraftstoff

Zielmomentenreserve
Zündung
schneller Pfad

Momentenreserve = Überhöhung des Momentes über den Luftpfad

Bsp.:
Anforderung:
Korrigierte Momentenanforderung = 100 Nm
Zielmomentenreserve = 10 Nm

Aufteilung auf Pfade:

Soll-Moment Luftpfad = 110 Nm
Soll-Moment Zündung/Kraftstoff = 100 Nm

Nutzung des schnellen und langsamen Pfades

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_19

Aktorik Zeitkonstante
Drosselklappe Luft
Nockenwellensteller > 100 ms
Valvetronic
Kraftstoff
Einspritzventile
5-30ms
Zündspule/ -kerze
Zündung

Nutzung des schnellen und langsamen Pfades

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_20

Beispiele für die Nutzung des schnellen und langsamen Pfades:

• Leerlaufregelung:
• Nutzung der schnellen Zündwinkelverstellung zum Ausgleich von Drehzahlabweichungen
• Aufheizen des Katalysators:
• Einstellen eines späten Zündzeitpunkts zur Erhöhung der Abgastemperatur ohne Einfluß
auf das abgegebene Gesamtmoment.
• Fahrverhaltensfunktionen:
• Schnelle Reaktion auf Antriebsstrangschwingungen durch Zündungseingriffe
• Fahrdynamikregelsysteme:
• Flexible Momentenreduzierung bei Eingriffen der Regelsysteme zum schnellen
Wiederaufregeln des Motormomentes.
• Nebenaggregate:
• Vorbereitung des Motors auf Einschaltvorgänge von Nebenaggregaten (z.B.
Klimakompressor)

Nutzung des schnellen und langsamen Pfades

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_21

Luft
Betriebs- arten
&
Antriebs- Momenten-
Koordination koordination Kraftstoff
Motor

Zündung

4. Funktionsblock: Modellierung des Motormomentes

Füllung
Theoretisches optimales
Moment
Zündzeitpunkt

Modellierung
Lambda
Motormoment

Drehzahl
Tatsächliches
Moment
Anzahl befeuerter Zylinder

Drehmomentbasierte Grundstruktur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_22

Verbrennung

Luft
Betriebsarten
&
Antriebs- Momenten-
Koordination koordination Kraftstoff Auslass-
Motor System

Zündung

Kühlung &
Schmierung

Kommuni- Überwachungs- Fehler- ECU Zustand

kation konzept speicher

Funktionsarchitektur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_23

Füllungssteuerung Füllungserfassung

Drosselklappensollwinkel Drosselklappenistwinkel

Nockenwellen- Nockenwellen-
phasensollwert phasenistwert
Soll-Moment Erzeugen
Luftpfad der Sollwerte Berechnung
Variable
für die Variable Sauganlagen- der aktuellen
Sauganlagen- Aktuelle
Füllungs- sollposition Luftmasse
Istposition Füllung
aktorik

Valvetronicsollposition Valvetronicistposition

Der Luftpfad
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_24

Vorteile der modellbasierten Füllungserfassung:

• Weitgehende Entkopplung der Füllungsbestimmung von dynamischen Eigenschaften der
Luftmassenmessungssensorik
• Bestimmung der Modellparameter an stationären Meßpunkten
• Berücksichtigung dynamischer Effekte durch Saugrohrvolumen
• Anpassung an verschiedene Motoren einfacher durch Verwendung physikalischer Modelle

Bedeutung der Füllungserfassung:

• Qualität des Füllungswertes ist entscheidend für wesentliche Funktionen der Motorsteuerung.
• Füllungswert ist zentrale Lastinformation der Motorsteuerung.
• Eine Vielzahl von Kenngrößen in der Motorsteuerung wird mit dem Füllungswert adressiert.
• Ungenauigkeiten führen direkt zu Abweichungen der Kraftstoffmasse, des Zündzeitpunktes und
des modellierten Drehmomentes.

Füllungserfassung
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_25

Verbrennung

Luft
Betriebsarten
&
Antriebs- Momenten-
Koordination koordination Kraftstoff Auslass-
Motor System

Zündung

Kühlung &
Schmierung

Kommuni- Überwachungs- Fehler- ECU Zustand

kation konzept speicher

Funktionsarchitektur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_26

Ansteuerung eines Taktventils zur

Tankentlüftung Regeneration des Aktivkohlefilters

Soll-Lambda

Berechnung
der Soll- Einrechnung der
Kraftstoff- Basis Kraftstoff- Korrekturgrößen Korrigierte
Soll-Füllung masse sollmasse Kraftstoffsollmasse und
Einspritzzeitpunkte

Lambdaregelung Regelung des Luft-/Kraftstoff - Gemischs

Wandfilm- Berechnung von Instationärkompensationen

kompensation

Kraftstoffversorgung Kraftstoffversorgung
Niederdruck Hochdruck (DI)

Der Kraftstoffpfad
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_27 Quelle: Bosch

Lambdasonde
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_28

Verbrennung

Luft
Betriebsarten
&
Antriebs-Koordination Momenten-
koordination Kraftstoff Auslass-
Motor System

Zündung

Kühlung &
Schmierung

Kommuni- Überwachungs- Fehler- ECU Zustand

kation konzept speicher

Funktionsarchitektur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_29

Betriebsarten
Drehzahl
Grundkennfelder

Last

Primäre Einflußgrößen auf den Zündzeitpunkt:

• Drehzahl
• Da das Durchbrennen des Gemischs nahezu unabhängig von der Drehzahl ist, muß tendenziell bei
höheren Drehzahlen zu einem früheren Zeitpunkt die Zündung ausgelöst werden.
• Last
• Bei steigender Last (=Zylinderfüllung) erfolgt die Verbrennung schneller, es kann später gezündet
werden.
• Einfluß der Betriebsarten:
• Saugrohreinspritzung:
• Unterschiedliche Betriebsarten etwa bei vollvariablen Ventiltrieben erfordern durch den
Strömungseinfluß deutlich unterschiedliche Zündzeitpunkte.
• Direkteinspritzung:
• Je nach Betriebsart der direkteinspritzenden Systeme (homogen / geschichtet) und Art des
Brennverfahrens (wandgeführt/luftgeführt/strahlgeführt) werden unterschiedliche Zündzeitpunkte
benötigt, um das magere Gemisch zu entflammen.

Der Zündungspfad
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_30

Betriebsarten
Drehzahl
Grundkennfelder

Last

Temperatur
Korrekturen
Lambda
Nockenwellenpos.

Korrekturgrößen
• Temperatur
• Bei kaltem Motor ist für eine sichere Entflammung ein früherer Zündzeitpunkt erforderlich, hohe
Temperaturen erlauben hingegen keine sehr frühen Zündzeitpunkte (Klopfgefahr).
• Lambda
• Ein mageres Gemisch erfordert einen früheren Zündzeitpunkt.
• Nockenwellenposition
• Wird durch die Nockenwellenposition der Restgasanteil erhöht, ist ein früherer Zündzeitpunkt
erforderlich.

Der Zündungspfad
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_31

Betriebsarten
Drehzahl
Grundkennfelder
Soll-
Last
Zündzeitpunkt Steuerung
Koordination und Zündspulen
Begrenzung (Einschalten
Zündendstufen)

Temperatur
Korrekturen
Lambda Koordination und Begrenzung
Nockenwellenpos. • Priorisierung und Koordination der
Zündzeitpunkt – Korrekturen
• Begrenzung auf minimalen und
maximalen Zündzeitpunkt
Zündwinkeleingriff • Aufteilen auf Einzelzylinder
Eingriffe Momentenstruktur und Klopfregelung
Momentenstruktur
• Momentenreduzierende und
-erhöhende Eingriffe bei Leerlaufregelung,
Getriebeeingriffen,etc.
• Zylinderselektive Eingriffe der Klopfregelung
Zündwinkeleingriff
Klopfregelung

Der Zündungspfad
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_32

Verbrennung

Luft
Betriebsarten
&
Antriebs- Momenten-
Koordination koordination Kraftstoff Auslass-
Motor System

Zündung

Kühlung &
Schmierung

Kommuni- Überwachungs- Fehler- ECU Zustand

kation konzept speicher

Funktionsarchitektur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_33

Verbrennungsdruckverlauf
1. Idealer Verlauf bei korrektem
Zündzeitpunkt
2. Klopfende Verbrennung bei zu
früher Zündung
3. Verschleppte Verbrennung bei
zu spätem Zündzeitpunkt

Verbrennungsfunktionen
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_34

„Klopfen“:
• Unkontrollierte, nicht gezielt ausgelöste Verbrennung mit hohen Druckamplituden und -
frequenzen
Folgen:
• Niedriger Drehzahlbereich:
• Unerwünschte Akustik („Klingeln“)
• Hoher Drehzahlbereich:
• Motorschäden durch hohen Energieeintrag im Brennraum
Ursache für klopfende Verbrennung:
• Selbstentflammung des noch nicht durch die Flammenfront erfaßten Gemischs nach der
Zündung
Einflußgrößen:
• Klopffestigkeit des Kraftstoffs
• Lambda
• Temperatur
• Brennraumgeometrie
• Verdichtungsverhältnis
• Zündzeitpunkt

Klopfregelung
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_35

Moment, Wirkungsgrad

Optimaler
Zündzeitpunkt

Klopfgrenze

Zündzeitpunkt

Zielbereich für Zündzeitpunkt Regelung des

bei verschiedenen Zündzeitpunktes in
Kraftstoffen Abhängigkeit des
und Temperaturen aktuellen Verbrennungszustandes

Klopfregelung
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_36

Prinzip der Aussetzerkennung (Beispiel Sechszylindermotor)

Messung der Segment- Berechnung der Bewertung der

Zeiten Laufunruhe Laufunruhe

ZOT (n) 2000

Laufunruhe
120° 1000
Segment
0

Schwellwert für
-1000
Verbrennungsaussetzer
-2000
0 1 2 3 4 5
ZOT (n+1) Zylinder
Kurbelwellen - Geberrad

Aussetzererkennung
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_37

Hintergrund:
• Die Erkennung von Verbrennungsaussetzern ist ein Teil der gesetzlich geforderten Funktionen,
die emissionserhöhende Fehlfunktionen anzeigen sollen.
Durch einen Verbrennungsaussetzer erhöht sich die Emission erheblich, da das unverbrannte
Gemisch ausgestoßen wird.
Als Folge kann eine Nachverbrennung des Gemisches im heißen Katalysator das
Trägermaterial im Katalysator zerstören.

Funktionsansatz:
• Da kein direkter Ansatz zur Messung der Verbrennung im Fahrzeug vorliegt, erfolgt die
Erkennung indirekt über die Drehungleichförmigkeit des Motors. Ein Verbrennungsaussetzer
macht sich durch das ausbleibende Moment in dem betroffenen Arbeitsspiel in einer reduzierten
Winkelgeschwindigkeit bemerkbar.
Diese Verzögerung wird gemessen und bewertet.

Fehlerreaktion:
• Es erfolgt zum einen ein Eintrag im Fehlerspeicher, zum andern wird bei unzulässig hohen
Raten der Verbrennungsaussetzer die Einspritzung auf dem betroffenen Zylinder deaktiviert, um
die Zerstörung des Katalysators zu verhindern.

Aussetzererkennung
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_38

Beschleunigung
Beschleunigt der Motor, so reduzieren sich die Segmentzeiten, ohne daß
eine Laufunruhe vorliegt.

Um eine Fehldiagnose zu vermeiden, wird diese Abweichung korrigiert.

Prinzip:

Segmentzeiten Mittlere Beschleunigung während

der letzten Motorumdrehung
(Trend)

Überlagerung aus
Beschleunigung und
Laufunruhe

„echte“
Laufunruhe

Aussetzererkennung
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_39

Verbrennung

Luft
Betriebsarten
&
Antriebs- Momenten-
Koordination koordination Kraftstoff Auslass-
Motor System

Zündung

Kühlung &
Schmierung

Kommuni- Überwachungs- Fehler- ECU Zustand

kation konzept speicher

Funktionsarchitektur
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_40

Kernfunktionen:
• Wärmemanagement
• Heutige Motoren verfügen über eine weitreichende Aktorik für ein variables
Wärmemanagement. Dadurch können einige Zielkonflikte aufgelöst werden:
• Aufheizung des Motors
• Erwärmung des Innenraums
• Leistungsaufnahme der Wasserpumpe
• emissions- / verbrauchsoptimaler Betrieb
• Klopfschutz
• Akustik (Lüftergeräusch)

Elektrische
Sollwerte
Wasserpumpe

Anforderungen Wärme-
Thermostat
Motor / Fahrzeug management

Lüfter

Kühlung / Schmierung
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_41 Quelle: Bosch
Tankentlüftungs- Rück- Hoch- Turbo-
Aktivkohlebehälter ventil schlag- druck- unterdruck- Nockenwellen-
ventil pumpe speicher versteller* Magnetventil Luftmassenmesser
mit Temperaturfühler
Umluft-
ventil
Einspritz-
ventil Zündspule/
Zündkerze Phasen- Waste
Ladeluftkühler geber Gate Steller
Ladedruck/
Temperatur-sensor Magnet-
ventil
Kraftstoff-
verteiler
Abgasturbo-
Umgebungs- lader
drucksensor
Druck-
Drossel- LBK1 sensor Abgas-
Elektronisches vorrichtung Temp.- temp.- Waste
Steuergerät (EGAS) Klopf- sensor sensor* Gate
sensor
Lambda-Sonde

Quelle: GS/MKT 6789d

Drehzahl-
Fahrpedal geber
modul
Lambda-Sonde
CAN Vorkat.
Tank-
Diagnose einbau-
lampe einheit
Diagnose
Schnittstelle Hauptkat.
EGAS = Elektronische Motorfüllungssteuerung BDE-spezifische * optional
Wegfahrsperre Bosch-Komponenten
Nockenwellenversteller:
Einlass- und/oder Auslass-Verstellung 1 Ladungsbewegungsklappe (2 Punkt/kontinuierlich)

Systemstruktur MED- Motronic

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_42 Quelle: VW

Das FSI- Einspritzsystem

Last

Homogen-Betrieb

Schicht-Betrieb

Drehzahl
Schicht-Betrieb wird nur oberhalb 50°C Kühlmitteltemperatur und zwischen 250 und 520°C
Abgastemperatur zugelassen.
Der NOx- Speicher kann nach dem heutigen Stand nur in diesem Bereich NOx speichern.

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_43 Quelle: VW

Schichtbetrieb Homogenbetrieb
Es wird erst ca. 70° vOT Eingespritzt.

Drosselklappenwinkel

Lambdawert 3

1,6
1

Drehmoment

Umschaltvorgang Schichtbetrieb/ Homogenbetrieb

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_44 Quelle: VW

Kraftstoffmulde Luftmulde

Kolbenform eines direkteinspritzenden Motors

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_45 Quelle: VW

Es wird in den
Ansaugtakt
eingespritzt

Homogen Betrieb
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper

Bild 3.1_46 Quelle: VW

Tumble-
Klappe

Schicht- Betrieb
Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper
Bild 3.1_47 Quelle: Bosch

MED- Motronic (5 min)

Mechatronische Systemtechnik im KFZ Kapitel 3: Motorsteuerung Prof. Dr.-Ing. Tim J. Nosper