La línea de gobernadores UG esta disponible en tres salidas diferentes de trabajo, el

UG-5.7 (7.1J), UG-8 (13.2J) y UG-10 (15.9J). El UG5.7 y el UG-8 usan 120 psi de
presión de aceite, y el UG-10 usa 150 psi.
La operación básica, ajuste, localización de fallas y reemplazo de partes es similar para
el UG-5.7, UG-8 y UG-10.

Descripción

La línea de gobernadores UG son mecánico-hidráulico para controlar motores a diesel o

turbinas de vapor. Es mecánicamente enlazado y opera la válvula de combustible, de
pendiendo del sistema.
El máximo recorrido del eje de salida es 42. El recorrido recomendado del eje de salida
es aproximadamente 2/3 del recorrido disponible de no load a full load, que permite
suficiente sobre-recorrido en cada fin de tal forma que el gobernador pueda crear un
cierre y también pueda dar suficiente combustible cuando sea necesario (vea la figura 1-
1)
Normalmente, el UG opera una velocidad constante independientemente de la carga en
el motor excepto durante las condiciones transitorias de carga. Los detalles de la
operación son descritas en el capitulo 3, Principio de operación.
También esta disponible la velocidad droop como un auxiliar especial en el gobernador
UG para dividir y balancear carga entre unidades conduciendo el mismo eje.
También puede estar equipado con una varilla de cierre que permita al motor ser
apagado desde la posición del obturador.

Enlace de la terminal del eje

El enlace debe hacerse de tal forma que el gobernador sea capaz de controlar el
combustible del motor de las posiciones “OFF” a “FULL FULL” dentro del límite de 42
de recorrido del eje de salida del gobernador. También debe garantizar que el eje de
salida recorra 30 entre las posiciones “NO LOAD” y “FULL LOAD”.

Asegurarse de permitir suficiente sobre recorrido en ambos extremos del recorrido del
eje de salida del gobernador. El no proporcionar suficiente sobre recorrido en la máxima
posición del combustible puede impedir a la fuerza motriz dar máximo combustible
cuando lo requiera. El no proporcionar suficiente sobre recorrido en la mínima posición
de combustible puede impedir al gobernador apagar a la fuerza electromotriz y
resultando en posible daño en el equipamiento y lesión personal.

Conectar el fuel rack al eje de salida del gobernador. No debe haber pérdida de
movimiento o atadura en este enlace. Deben ser empleados métodos adecuados en la
conexión de este enlace.

Descripción de componentes

Bomba de aceite.
El propósito de la bomba de aceite (12) es proporcionar presion de aceite para el
gobernador.

Principio de operación
Bomba de Aceite
El propósito de la bomba de aceite (14) es proveer presión de aceite para el gobernador.

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 La bomba obtiene aceite del carter cerrado (15). La bomba de aceite es una bomba de
engranaje de desplazamiento positivo con cuatro válvulas de retención (13) para ambas
direcciones de rotación. Uno de los engranajes de la bomba es parte del buje rotativo
(38), y el otro es parte del laminated drive. El buje rotativo es movido por el eje
propulsor del gobernador que a su vez es movido por la maquina que controla el
gobernador. Como el buje gira también hace girar al laminated drive. Los engranajes de
la bomba de aceite pueden girar e favor o en contra de las manecillas del reloj.
El flojo de aceite es direccionado a través del sistema de válvulas de retención al
sistema del acumulador (11).

Acumulador
El propósito del gobernador (11) es almacenar aceite bajo presión para la operación del
gobernador. El acumulador (dos cilindros) también actúa como una válvula de alivio de
presión si la presión se incrementa arriba de 190 a 200 psi.
El acumulador consiste de dos resortes y dos pistones. El aceite es bombeado a los
cilindros y la presión incrementa conforme los resortes son comprimidos. Cuando la
presión de aceite excede de 190 a 200 psi, es liberado al carter a través del puerto de
relevo (12) en cada cilindro.
El aceite fluye del acumulador a través de pasajes a la parte superior del pistón de
potencia y al sistema de válvula piloto.

Pistón de potencia.
La función del pistón de potencia (9) es rotar el eje de salida del gobernador para
incrementar o decrementar la posición del combustible.
El pistón de potencia trabaja con la diferencia de presión de aceite de ambos lados del
pistón. El extremo superior del pistón de potencia esta conectada al eje de salida del
gobernador (6).
El fondo del pistón de potencia tiene un mayor área que la parte superior del pistón. Por
consiguiente, menos presión de aceite es necesaria en el fondo que en la parte superior
para mantener el pistón estacionario. Si la presión de aceite es lo mismo en la parte
superior y el fondo del pistón, el pistón asciende para rotar el eje de salida del
gobernador en la dirección de incremento de combustible. El pistón se mueve hacia
abajo sólo cuando el aceite bajo el pistón es liberado al carter.
El aceite a y el fondo del pistón de potencia es regulado por el sistema de la válvula
piloto.

Sistema de válvula piloto

La función de la válvula piloto y el buje es controlar el flujo de aceite hacia o el fondo
del pistón de potencia.
El sistema de válvula piloto incluye el buje rotativo (38) y el piñón de la válvula piloto
(39). El buje (38) es rotado por el eje propulsor (drive shaft) (38) mientras el pistón de
la válvula piloto es estacionario. A través de esta rotación, la fricción entre el pistón de
la válvula piloto y el buje rotativo es reducida. El plunger (piston) de la válvula piloto
tiene un control land que regula el flujo de aceite a través de puertos en el buje.
Cuando el pistón de la válvula piloto (39) es bajado, el aceite a alta presión fluye debajo
el pistón de potencia (9), levantándolo. Cuando el pistón de la válvula piloto (39) es
levantado, el aceite debajo el pistón de potencia (9) es liberado al carter cerrado,
bajándolo. La alta presión en la parte superior del pistón de potencia obliga a bajar al
pistón de potencia. Cuando el piston de la válvula piloto esta en su posición central, el

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 control land cubre el puerto de control como se muestra en el diagrama (Figura 1), y no
hay movimiento del pistón de potencia.
El movimiento del pistón del la válvula piloto (39) es controlado por el sistema ballhead
(23) y los pistones de compensación del dashpot (34) y (35).

Sistema Ballhead
La función del sistema ballhead (23) es detectar los cambios de velocidad del prime
mover (maquina que se esta controlando, turbina o motor a diesel) compara la velocidad
establecida dada de referencia por el resorte regulador de velocidad (25) y la posición
del cilindro de la válvula piloto (39).
El sistema ballhead incluye un ballhead (23), flyweights (24), un speeder spring (25), un
thrust bearing (30), un speeder plug (29), y un speed setting rod (21).

Como el drive shaft (36) del gobernador rota, el engranaje en el laminated drive (32)
cambia de direccion y rota el ballhead (23). El flyweights (24) esta sujeto al ballhead
con pasador, y un thrust bearing (30) va montado sobre el flyweights (24). El speeder
spring (25) es empujado en direccion contraria al thrust bearing (30) por el speeder plug
(29). El speeder plug (29) es usado para establecer una presión en el speeder spring
(25).

Como el ballhead (23) rota, el flyweights (24) se mueve hacia fuera debido a la fuerza
centrifuga. Al mismo tiempo que el speeder spring (25) fuerza hacia abajo al thurst
bearing (30) en el flyweight toes (dedos o pestaña del flyweight). Esta fuerza hacia
abajo se opone a la fuerza centrifuga del flyweights (24). Incrementando la velocidad
del drive speed incrementa la fuerza centrifuga. Comprimiendo el speeder spring (25)
como el sspeeder plug (29) incrementa la fuerza hacia abajo aplicada al flyweight toes y
a su vez incrementa la velocidad establecida del gobernador. El prime mover (motor a
diesel o turbina) gira mas rápido hasta generar una fuerza centrifuga mayor que la
fuerza del speeder spring para balancear el sistema nuevamente.

La fuerza del speeder spring o speed setting (25) es controlado manualmente a través de
la perilla de ajuste synchronizer speed setting (5). También puede ser controlado
remotamente si el gobernador estuviere equipado con motor de ajuste de velocidad (1).

Sistema de compensación
La funcion del sistema de compensación es dar estabilidad al gobernador y obtener un
estado estable de control de velocidad. Tambien cuando se hace un ajuste correcto, el
sistema de compensación regula efectivamente la cantidad de combustible a suministrar
al motor ante un aumento o decremento de combustible.

El sistema de compensación crea un pequeño cambio temporal de la velocidad

establecida con el movimiento del eje de salida del gobernador para producir una caída
de velocidad mínima de sustentación característica del gobernador. El cambio de la
velocidad establecida es seguido por un lento retorno de la velocidad establecida a su
valor original. La compensación es simplemente otra forma para la característica de
caída de velocidad temporal.

El sistema de compensación incluye un pistón grande (34) de compensación del

amortiguador, un piston pequeño (35) de compensación del amortiguador, una palanca

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 flotante (31), una palanca de ajuste de compensación (22) con un punto de apoyo capaz
de motar sobre un pívot (18) y una válvula aguja (33). Vea la figura 3-1.

El pistón grande (34) de compensación del amortiguador es conectado al eje de salida

(6) del gobernador por una palanca de ajuste de compensación (22). Un punto de apoyo
giratorio (18) montado en la palanca de ajuste de compensación (22). Cambiando la
posición del punto de apoyo permite a la palanca de compensación (22) controlar la
cantidad de recorrido disponible del pistón grande (34) de compensación del
amortiguador.

El pistón pequeño (35) de compensación del amortiguador es conectado a través de la

palanca flotante (31) al pistón de la válvula piloto (39) y al vástago de velocidad (21).

Moviendo el pistón grande de compensación (34) del amortiguador baja la fuerza del
aceite bajo el pistón pequeño de compensación (35) del amortiguador. Como el pistón
de compensación pequeño (35) es forzado hacia arriba, levanta la válvula piloto (39)
para cerrar el puerto de control que detiene el flujo de aceite de la parte inferior del
pistón de potencia (9).

La válvula aguja (33) es un orificio variable que controla el flujo de aceite entre el
pistón grande de compensación y pistón pequeño de compensación, y el aceite del
tanque.

NOTA
La compensación debe ser correctamente ajustado para un particular motor y carga para
tener obtener una operación estable (vea el capitulo 4, Ajuste de Compensación).

Control de Limite de Carga

El propósito del control de limite de carga es limitar hidráulicamente y mecánicamente

la carga que puede ser aplicada al motor restringiendo el recorrido del eje de salida del
gobernador en la dirección del incremento de combustible, y consecuentemente la
cantidad de combustible suministrado al motor.

El control de límite de carga puede también ser usado para apagar el motor.

PRECUACION
No forzar manualmente el acople de la fuerza motriz para incrementar el combustible
sin primero girar la perilla de control de limite de carga a su máxima posición (10).
Incurrir en este error puede causar daño y/o falla de las piezas internas del gobernador.

El control de límite de carga consiste de un disco indicador (7) engrando a la percha de

límite de carga (8). La perilla de control es también ligado al leva de limite de carga
(16).

La carga es mecánicamente limitada por la posición de la perilla de límite de carga (leva

16). Cuando el indicador de carga alcaza el punto preestablecido, la válvula piloto (39)
es levantado, deteniendo cualquier futuro incremento en combustible.

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 Al girar el control de limite de carga a cero para apagar el motor, gira el leva (16)
forzando a bajar a la palanca de limite de carga (20) y al Shutdown strap (17). Como el
extremo derecho de la palanca de límite de carga (20) es forzado hacia abajo, gira
alrededor de su punto de apoyo y levanta la válvula piloto (39), liberando aceite de
abajo del pistón de potencia (9). La presión de aceite en la parte de arriba del pistón de
potencia (9) lo fuerza hacia abajo, rotando el eje de salida del gobernador (6) a
combustible mínimo y causando que la fuerza motriz se apague.

Sincronizador

El sincronizador es el control de ajuste de velocidad, y es usado para cambiar la

velocidad del motor por una simple unidad. En motores paralelos con otras unidades, es
usado para cambiar la carga del motor.

La perilla superior (el “SINCRONIZADOR” llamado como “SPEED SETTING

KNOB” en la mayoría de los modelos) es la perilla de control.

La perilla inferior (“SYN. INDICATOR”) no tiene una función en particular pero tiene
un disco indicador que muestra el numero de revoluciones de la perilla de control del
sincronizador (velocidad establecida).

Caída de velocidad

La caída de velocidad, o simplemente caída, es un método de crear estabilidad en un

gobernador. La caída es también usado para dividir y balancear carga entre unidades
que manejen el mismo eje principal

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