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Ausgabe 5. 2016

Geh- und Radwegbrücken


Waalhafenbrücke in Rotterdam
Fachwerkbrücke in Lörrach
Brücke über die Theel in Lebach
Ahornbrücke in Mayrhofen

Special
Textilbeton im Fußgängerbrückenbau

www.verlagsgruppewiederspahn.de ISSN 1867-643X


KOOPERATION.
EDITORIAL

Zu einigen Vorzügen des (nichtmotorisierten) Verkehrs


Alternativen voller Annehmlichkeiten
von Michael Wiederspahn

Er oder sie hat dementsprechend die Qual nehmung der Umwelt und die Aufgaben
der Wahl, wobei die vorhandenen Ange- unserer Generation« betitelten Veröffent-
bote und vor allem (!) die persönlichen lichung stammen: »Nie hat man sich so
Vorlieben wie Einschätzungen hier fast sehr um die Ästhetik der Umwelt geküm-
unweigerlich von erheblicher Relevanz mert wie heute; nie waren so viele Kom-
sind. Und so wird, gerade in den soge- missionen mit Bewilligungsverfahren
nannten westlich geprägten Ländern, beschäftigt, nie gab es so potente Verei-
in erster Linie das Auto aus der Garage nigungen zum Schutz der Umwelt, der
geholt und es trotz der kontinuierlichen Landschaft, der Heimat, der Denkmäler,
Verknappung von Parkhäusern und Stell- noch nie war es so schwierig, einen Neu-
plätzen in den Innenstädten selbst für bau in eine historische Umgebung zu
kurze und kürzeste Strecken ge- und ver- setzen oder an eine Stelle, wo noch Reste
braucht, zumal die öffentlichen Beförde- früherer Gärten oder Landwirtschaft zu
rungsmittel entweder als überteuert oder sehen sind. Aber trotz aller Schutzbestim-
Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn aber als genauso unpünktlich wie unbe- mungen, Verfahren und abgelehnter
quem gelten, Füße wie Fahrräder zudem Baugesuche wächst ständig die Klage
für den nächsten Urlaub geschont wer- über die Verhässlichung der Umwelt und
den müssen und Tickets einer der zahl- die Zerstörung der Landschaft. Meine
Um von einem Ort zu einem anderen zu losen Billigfluglinien für geringe oder Wissenschaft (…) befasst sich mit den
gelangen, stehen einem natürlich diverse geringste Distanzen und damit für viele Sequenzen, in welchen der Betrachter
Möglichkeiten zur Verfügung – zumin- der innerstaatlichen Routen ohnehin seine Umwelt wahrnimmt. Denn wir
dest dann, wenn man in einer mehr oder nicht zu erwerben sind. Wer wird sich stehen ja nicht plötzlich am Piccadilly
weniger zivilisierten Region lebt, denn nun (noch) über das Ansteigen von Im- Circus oder vor der Cancelleria, vielmehr
eine (relativ) gut ausgebaute Infrastruk- missionswerten und die sich quasi mun- legen wir, wie auch immer, einen Weg
tur gehört ja bekanntlich zu jenen Errun- ter verschärfenden Auswirkungen des dorthin zurück …« Wer seinen Text in
genschaften, die gemeinhin als Basis für Klimawandels wundern wollen? toto liest, wird beinahe zwangsläufig
Wachstum und wirtschaftliches Wohl- Neben diesen unzweifelhaft gravierenden feststellen (müssen), dass und warum
ergehen bezeichnet werden, und zwar Phänomenen und ihrer erschreckenden, das Ansteuern von Zielen per pedes oder
nicht nur von Politikern und Lobbyisten, weil letztlich kaum zu mildernden Bedeu- Pedale zu wesentlich sinnstiftenderen, zu
die sich an bestimmten Einzelinteressen tung für heutige wie künftige Generatio- im Grunde verlangsamten und insofern
orientieren und selbige immer wieder mit nen sollte freilich nicht in Vergessenheit bewusster registrierten Ein- und Ausbli-
Nachdruck zu überhöhen versuchen, um geraten, weshalb es sich generell lohnt, cken führt, es sich demnach um eine
deren finanzielle Konsequenzen irgend- auf Schuhwerk und Drahtesel zurückzu- Fortbewegung ohne Fehltritt(e) handelt,
wann später als alternativlos anpreisen greifen, ergo Mobilität bei Muskelkraft zu da sie die mannigfaltigen Qualitäten von
zu können. Unabhängig von solchen praktizieren: Es nützt und schützt Porte- Stadt und Landschaft überhaupt erst zu
Aspekten und insbesondere der Tatsache, monnaie und Umwelt, dient der (körper- entdecken und zu beurteilen erlaubt.
dass der (geneigte) Bürger eher selten lichen) Ertüchtigung und somit der Ge- In Anknüpfung an Ausgabe 1 ∙ 2016 der
über den Tellerrand seiner Privatsphäre, sundheit, verhilft Mann oder Frau zu [Umrisse] zum Thema »Fuß- und Rad-
seiner Heimstatt und des eigenen Um- einer, in Zeiten von Next-Topmodel-Kon- verkehr«, die mit einem passagenweise
feldes hinauszuschauen pflegt, ihm die kurrenzen nicht ganz unwichtig, ansehn- durchaus gleichlautenden Editorial auf-
Beantwortung vermeintlich komplex liche(re)n Figur und verschafft einem wartet und deren Lektüre sich letztlich
anmutender Fragen also eher lästig bis oder einer im Endeffekt sogar den Ruf zur Abrundung empfiehlt, zeigen und
überflüssig erscheinen dürfte, wird er der, wie es so hübsch heißt, »Political bezeugen das auch oder eben erneut die
sich in den meisten Fällen doch über die Correctness«. nachfolgenden Seiten – am Beispiel von
Existenz verschiedener Offerten freuen, Auf ein weiteres Kriterium, das sich de Geh- und Radwegbrücken, die als (bau-
wie etwa über bestens befahrbare Stra- facto nicht ignorieren lässt, machen dar- liche) Alternativen voller Annehmlich-
ßen, regelmäßig verkehrende S-, U- und über hinaus die anschließend zitierten keiten ansonsten lediglich aus größerer
Trambahnen oder Busse, sowie, mitnich- Zeilen aufmerksam, die aus einer exakt Entfernung zu begutachten wären.
ten zu unterschlagen, (überwiegend) zwanzig Jahre alten, von Lucius Burck-
fristgerecht an- und abreisende Fern- hardt verfassten und mit »Promenado-
züge. logische Betrachtungen über die Wahr-

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 3
I N H A LT

4 BRÜCKENBAU | 4 . 2016
I N H A LT

Editorial

3 Alternativen voller Annehmlichkeiten


Michael Wiederspahn

Geh- und Radwegbrücken

6 Feuerrote Verbindung zwischen Park und Hafen


Marion Kresken

12 Moderne Fachwerkbrücke aus Holz


Tobias Tebbel

18 Wichtige Funktion im Stadtgefüge


Hans Rollmann

24 Plattform für Verkehr und Öffentlichkeit


Antonius Lanzinger

Special

28 Textilbeton im Fußgängerbrückenbau
Christian Kulas

32 Produkte und Projekte

38 Software und IT

39 Nachrichten und Termine

53 Branchenregister

55 Impressum

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 5
Geh- und Radwegbrücken

Eine sehr effiziente Fußgängerbrücke für Rotterdam


Feuerrote Verbindung zwischen Park und Hafen
von Marion Kresken

1 Waalhafenbrücke in Rotterdam nach Fertigstellung


© ipv Delft

Hafen und Stadt sind in Rotterdam 1 Besonderer Standort


unlösbar miteinander verbunden, Sowohl die Farbe als auch die Form der im Auftrag des Hafenbetriebes Rotterdam
neuen Fußgängerbrücke am Waalhafen in eine auffallende Brücke für Fußgänger
und doch besteht mancherorts
Rotterdam beziehen sich auf die benach- mit einer integrierten Fahrradrinne zur
noch eine Barriere. Die neue Fuß- barten Kräne im Containerhafen. Der Waal- Mitnahme ebensolcher Fortbewegungs-
gängerbrücke über das Rangier- hafen ist mit seinen 310 ha das größte mittel. Die Konstruktion ist sehr effizient,
gelände des östlichen Waalhafens künstlich ausgehobene Hafenbecken der die »Container-rote« Farbgebung bildet
überwindet eines dieser Hindernis- Welt. Die statische Planung dieser Que- zudem einen interessanten Kontrast mit
se und verbindet so den Waalhafen rung erforderte indessen mehr Aufmerk- der Grünanlage an der östlichen Stadt-
samkeit, als das Resultat auf den ersten seite des Bauwerks. Außerdem macht
mit den äußeren Grünflächen des
Blick vermuten lässt. So entwarf ipv Delft die Brücke das Rangiergelände wesent-
Zuiderparks und dem Stadtteil
Charlois. In den ersten Entwürfen
für eine Querung an dieser Stelle
ging man von einer Brücke für Rad-
fahrer und Fußgänger aus. In den
Variantenstudien zeigte sich dann
aber, dass es für die nötigen Zu-
fahrtsrampen für die Radfahrer
nicht genügend Freiraum gab.
Die Pläne landeten wieder in der
Schublade, und die Rotterdamer
mussten weiterhin viele Umwege
in Kauf nehmen, um den so nahe
gelegenen Hafen zu erreichen. Die
nachfolgenden Entwicklungen auf
Seiten des Waalhafens und im ge-
genüber befindlichen Stadtteil
Charlois bewegten die Entschei-
dungsträger freilich, erneut über
die Errichtung einer Brücke nach-
zudenken. Mit der Idee, eine reine
2 Standort des Bauwerks zwischen Hafenbecken und Zuiderpark
Fußgängerbrücke, allerdings mit © Google Maps

Fahrradrinne, auszuführen, eröff-
neten sich nun konkrete Möglich-
keiten, um hier ein Bauwerk
realisieren zu können.

6 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
G e h - un d R a d w egbrücken

3 Lageplan
© ipv Delft

4 Längsschnitt der Brücke


© ipv Delft

lich sicherer: Bevor sie existierte, liefen


regelmäßig Fußgänger über die sechs-
spurige Gleistrasse, um ohne Umwege zur
anderen Seite zu gelangen. Der gewählte
Standort der Brücke über den Gleisen war
von großer Bedeutung für die Tragwerks-
planung, denn die Züge fahren in jenem
Teilgebiet nur im Schritttempo und in
Begleitung des Betriebspersonals über
die Gleise – eine Grundvoraussetzung,
um eine leichte Konstruktion auszufüh-
ren, da nicht mit großen vertikalen An-
prallbelastungen gerechnet werden
musste.

2 Perforationen 5 Querschnitt
© ipv Delft
Die 42 m lange Brücke ist als Einfeld-
träger konzipiert und besteht aus einer
Deckenkonstruktion mit Querschotten
unterhalb der Lauffläche und den zwei Die statisch tragenden Geländer besitzen
Geländern, welche jeweils aus einer massive Flansche an der Ober- und Unter-
Stahlplatte geschnitten und perforiert seite mit einer Abmessung von 300 mm x
wurden. Zusammen bilden diese drei 30 mm, dazwischen befindet sich das
Elemente eine U-förmige Struktur, wobei eigentliche Geländer, die 25 mm dicke
das statische Prinzip im weitesten Sinne Stahlplatte mit den rautenförmigen
an eine Gitterträgerbrücke referiert. Perforationen.

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Geh- und Radwegbrücken

6 Verlauf des Perforationsmusters


© ipv Delft

Das perforierte Muster verleiht der Brücke


eine lebendige Transparenz, zusätzlich
machen die perforierten Löcher sie we-
niger attraktiv für Graffiti-Sprüher. Die
rautenförmigen Ausschnitte variieren in
ihrer Größe in Übereinstimmung mit den
horizontal einwirkenden Kräften, die von
den kleinen Öffnungen bei den Stützen
zu den großen in der Mitte des Feldes
verlaufen. Somit entsteht ein dynami-
sches Gesamtbild, welches gleichzeitig
das konstruktive Prinzip der Brücke auf
eine subtile Art sichtbar macht.

7 Östlicher Treppenaufgang mit Fahrradrinne und Auskragung


© ipv Delft

3 U-Form 4 Flutschutz
Die Brücke hat eine Stützweite von 29,40 m Die Brücke befindet sich an der östlichen
mit einer Auskragung von 12,60 m an der Seite über einem Wasserschutzdeich, in
Ostseite. Die Hauptspannweite ist in vier dem keinerlei Gründung angeordnet wer-
Felder von jeweils 7,30 m Länge geglie- den durfte. Die Stahltreppe ist an dieser
dert, die als U-förmige Elemente anein- Stelle deshalb mit Zugstäben am auskra-
anderangeschweißt wurden. Das Brücken- genden Teil der Brücke schwebend über
deck besteht aus einer 10 mm dicken der Deichoberfläche befestigt. Dank der
Stahlplatte, welche mit Vertikalsteifen gewählten Tragstruktur werden die ent-
an den seitlichen Flanschen befestigt stehenden Belastungen über die Brücken-
ist. Auf diese Weise wurde eine stabile konstruktion abgeleitet, und zwar ohne
U-förmige Konstruktion hergestellt, außerordentliche Belastung des Deiches.
welche die gesamte Spannweite Auf dem Erdwall an der östlichen Seite
überbrücken kann. dient eine 30 cm dicke Betonplatte als
horizontale Gründung: Auf jenem Funda-
ment wurde ein 5 cm dicker Stahlstift
montiert, der an der Unterkante der zen-
8 Perforationsmuster bei Auskragung tralen Treppenwange in eine Öffnung fällt
© ipv Delft und somit das seitliche Ausschlagen der
Treppe verhindert. Gleichzeitig wird es
derart Vandalen erschwert, sich an der
Treppe in irgendeiner Form zu vergreifen.

8 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
G e h - un d R a d w egbrücken

Da bei der konzipierten Lösung dem Erd-


wall nur eine geringe Belastung zufällt
und er dabei nicht durchbohrt wird, hat
der Niederländische Deichverband ihrer
Realisierung zugestimmt.
Die Treppe selbst ist eine Rechteckrohr-
Unterkonstruktion mit Quersteifen aus
Stahlblech, welche dann oberhalb der
Stufen als Baluster weitergeführt werden.
Zwischen den Quersteifen wurden dann
die eigentlichen Stufen aus einem 6 mm
dicken Stahlblech angeschweißt.

9 »Schwebende« Treppenkonstruktion über dem Erdwall


© ipv Delft

10 Westliche Treppe im Schnitt


© ipv Delft

Die Treppe an der Westseite besteht aus


einem Rechteckrohr mit einseitig aus-
kragenden Stufen, wobei die Treppen-
wange mittels einer Stahlplatte moment-
fest an den Hauptträger der Brücken- 11 Ausbildung von Treppenstufen und Geländer
konstruktion angeschlossen ist. Über © ipv Delft
die Treppe gelangen die Passanten zur
unlängst erneuerten Ostseite des Waal-
hafens, an der sich auch mehrere Bus-
haltestellen befinden. Das Brückendeck
läuft an dieser Seite etwas weiter, so
dass sich eine kleine Aussichtsplattform
ergibt.

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 9
Geh- und Radwegbrücken

12 Montage: Einheben der Stahlstruktur


© ipv Delft

5 Gründung
Die beiden Brückenpfeiler bestehen Alle Fundamente wurden in Ortbeton
aus einem Portal aus Rechteckrohren mit jeweils zwei lotrechten Gründungs-
auf einem Betonfundament mit Pfahl- pfählen ausgeführt. Wegen des geringen
gründung. Die westliche Stütze hat mit Raumes zwischen den Stützen, der vor-
400 mm x 400 mm x 16 mm (Fundament: handenen Gleise und des angrenzenden
700 mm x 700 mm x 4.500 mm) kleinere Wasserschutzdeiches kam die Anwen-
Abmessungen als die östliche (600 mm x dung von Schrägpfählen nicht in Frage.
400 mm x16 mm; Fundament: 1.000 mm Die gesamte Stahlkonstruktion wurde im
x 800mm x 4.500 mm), da sich in unmit- Werk geschnitten und geschweißt sowie
telbarer Nähe ihrer Gründung eine Viel- schließlich in der RAL-Farbe 3011 konser-
zahl an Kabeln befindet. Die Portale ver- viert – und danach als Ganzes an ihren
fügen zudem über eine momentfeste Ver- Standort gebracht und dort im März 2016 Bauherr
Hafenbetrieb Rotterdam
bindung sowohl mit den Fundamenten montiert.
als auch mit der Deckkonstruktion. Die Entwurf
westliche Treppe ist ebenfalls über ein Autorin: ipv Delft, creatieve ingenieurs, Delft
Dipl.-Des. Marion Kresken
Fundament mit Pfahlgründung verankert ipv Delft, Tragwerksplanung
und stabilisiert damit zusätzlich die Delft Adams Bouwadviesbureau, Druten
gesamte Brücke.
Bauunternehmung
Wallaard Noordeloos b.v., Noordeloos

Stahlbau
Van der Zalm meetalindustrie B.V., Brakel

Korrosionsschutz
Straco Waspik B.V., Waspik

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G e h - un d R a d w egbrücken

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Geh- und Radwegbrücken

Errichtung eines Ersatzneubaus in Lörrach


Moderne Fachwerkbrücke aus Holz
von Tobias Tebbel

1 Heutige Geh- und Radwegbrücke in Lörrach


© Markus Ruf

1 Bestandsbauwerk
Schon beim Bau der Brücke im Jahr 1983 knoten wurden im Untergurt massive
wurde über einen seitlichen Witterungs- Fäulnisschäden bei den Anschlusspunk-
schutz nachgedacht, dessen Ausführung ten festgestellt. Eine genauere Untersu-
1983 wurde im Rahmen der Landes- zur Eröffnung der Landesgartenschau aus chung des Schadensumfanges im Jahr
gartenschau im baden-württember- gestalterischen Gründen aber nicht er- 2000 ergab, dass die Bewitterung des
gischen Lörrach als Zuwegung vom folgte. Erst 17 Jahre danach entschloss Untergurtes ausreichend war, um den
sich das Regierungspräsidium Freiburg, ansetzbaren Restquerschnitt um mehr
Stadtteil Haagen zum Grütt-Park
das tragende Fachwerk auch seitlich vor als 50 % zu reduzieren. Als Sofortmaß-
eine Geh- und Radwegbrücke über Witterung zu schützen. nahmen wurde die Spannweite über der
den Fluss Wiese und die Bundes- Dieser Entschluss kam jedoch zu spät. Der Wiese durch Notunterstützungen ver-
straße 317 errichtet. Als größte von Untergurt der seitlichen Fachwerkträger ringert und ein Monitoringsystem zur
derzeit 29 Holzbrücken im Regie- war vor allem im Bereich der Anschlüsse Überprüfung der Tragfähigkeit umge-
rungsbezirk Freiburg ist das Bau- nachhaltig durch die ständige Bewitte- setzt. Zudem wurde erst jetzt ein seitli-
rung geschädigt: In einer der turnusmä- cher Schutz der Fachwerkträger realisiert.
werk in Fachkreisen noch heute
ßigen Hauptprüfungen an den Fachwerk-
weitläufig bekannt. Diese Querung
wurde damals als überdachte Fach-
werkbrücke, jedoch ohne seitlichen
Witterungsschutz, konzipiert und
überspannt mit einer Durchgangs-
breite von 2,80 m und einer Ge-
samtlänge von 84 m Straße und
Fluss. Ein lamellenförmiger Schutz
der Fachwerkträger wurde erst zu
einem späteren Zeitpunkt ange-
bracht. Nach der Feststellung um-
fangreicher Schäden am Haupttrag-
werk stand 2016 schließlich der
Ersatzneubau an.

2 3 Ungeschützter Untergurt mit Fäulnisschäden


© Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG

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G e h - un d R a d w egbrücken

2 Planung der neuen Brücke


2.1 Untersuchung von Varianten
Die Planung zur Instandsetzung der zudem der seitliche Witterungsschutz
maroden Brücke sah drei zu untersuchen- auf einer Höhe von 1,30 m ab Oberkante
de Varianten vor: Belag angeordnet werden statt zuvor
– erste Variante: Sanierung und Ertüch- auf ca. 1,90 m.
tigung einzelner beschädigter Bauteile Die seitliche Schalung wurde aus schräg
an der bestehenden Konstruktion, angebrachten Lamellen auf einer Unter-
– zweite Variante: Sanierung und Aus- konstruktion aus Lärchenholz hergestellt,
tausch einzelner beschädigter Bauteile wobei die Lamellen aus einer 27 mm x
nach Aushub der Gesamtstruktur, 240 mm großen Dreischichtplatte aus
– dritte Variante: Neuerrichtung des Lärche bestehen. Ihre Befestigung auf
Überbaus unter Wiederverwendung der Unterkonstruktion erfolgte mit sicht-
der Widerlager. baren Schrauben, so dass sich jede ein-
Nach einer umfangreichen Kosten-Nut- zelne Lamelle ohne größeren Aufwand
zen-Analyse entschied sich das Regie- auswechseln lässt. Den oberen Abschluss
rungspräsidium Freiburg letztlich für die bildet ein Brüstungsbrett aus Lärchen-
dritte Variante, die Neuerrichtung des holz, das zwischen die Pfosten des
Überbaus. Fachwerkes montiert wurde. 4 Witterungsschutz gemäß DIN EN 1995-2
Dabei war jedoch sofort klar, dass das © Regierungspräsidium Freiburg
Erscheinungsbild des Bauwerkes erhalten
bleiben sollte. Aus gestalterischen, sta-
tischen und konstruktiven Gründen wur-
de die Gesamtstruktur aber zugleich
optimiert und dem heutigen Stand der
Technik angepasst. An vorderste Stelle
rückte in dem Zusammenhang die Rea-
lisierung eines verbesserten konstrukti-
ven Holzschutzes, der die theoretische
Lebensdauer von 60 Jahren gemäß Ab-
löserichtlinie erfüllt. Zudem sollte das
Bauwerk leichter und transparenter
wirken.

2.2 Konstruktiver Holzschutz


Um das Fachwerk besser vor Witterung
zu schützen und die Höhe des seitlichen
Witterungsschutzes zu reduzieren, wur-
de der Dachüberstand von ursprünglich
70 cm auf 95 cm vergrößert. Darüber
5 Ausbildung der Wetterschutzlamellen
hinaus wurde das Pfettendach mit © Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG
sichtbarer Dachkonstruktion mit einer
auf 20 mm Lärchenschalung montierten
Stehfalzeindeckung abgedichtet. Die der- 2.3 Konstruktion
art realisierte Dachstruktur schützt somit Die überdachte Fachwerkbrücke wurde Ober- und Untergurte aus Brettschicht-
komplett die obenliegende horizontale als Drei-Feld-System gerechnet und hat holz (BSH) GL 32 h in den Abmessungen
Aussteifung sowie die seitlichen Fach- zwischen dem Fluss Wiese und der Bun- 36 cm x 45 cm bzw. 2 x 17 cm x 45 cm.
werke bis zu einem Maß von 2,16 m desstraße 317 einen Auflagerbock aus Für die Pfosten wurde BSH GL 24 c in den
unterhalb der Dachdeckung. Durch den Stahlprofilen. Bei dem vertikalen Fach- Abmessungen 30 cm x 30 cm gewählt.
vergrößerten Dachüberstand konnte werk als Haupttragwerk bestehen die

6 Übersichtsplan
© HSW-Ingenieure

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 13
Geh- und Radwegbrücken

7 8 Regelquerschnitte: »Wiese« und »Bundesstraße«


© Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG

Um die gewünschte Leichtigkeit des wurde der Untergurt zur Aufnahme der Zusammengefasst verfügt die Brücke
Bauwerkes zu realisieren, kamen die ur- Anpralllasten zudem mittels eines zusätz- über folgende Geometrie:
sprünglich aus Holz stammenden Diago- lich angefügten HEB 240 S 235 verstärkt. – Gesamtlänge: 85,10 m
nalen in Form von ein bzw. zwei Stahl- Auf den Querträgern befinden sich Längs- – Einzelstützweiten: 23,80 m, 3,50 m,
diagonalen M 36 als Zugstabsystem zur träger aus Lärche 16 cm x 18 cm und ein 57,80 m
Ausführung. Für den obenliegenden Bohlenbelag aus Lärche 6 cm x 18 cm. – Gesamtbreite: 5,50 m
Verband wurden zwischen den Obergur- Als Einwirkungen auf das Bauwerk wur- – Breite zwischen den Handläufen:
ten des Haupttragwerkes Druckpfosten den neben den üblichen Beanspruchun- 2,80 m
aus BSH GL 24 c mit dem Querschnitt gen aus Eigengewicht, Schnee, Wind und – Gesamthöhe: 5,178 m
10 cm x 24 cm sowie Diagonalen aus den Verkehrslasten auch die Einflüsse – Durchgangshöhe: 2,85 m
BSH GL 24 c/GL 32 h eingebaut. Der durch Temperatur- und Feuchteänderung – Kreuzungswinkel: 100 gon
untenliegende Verband setzt sich aus und einseitige Erwärmung durch Sonnen-
Querträgern HEA 200, S 235 und kreuz- einstrahlung berücksichtigt. Zusätzlich
weise angeordneten Stahldiagonalen musste der Brückenteil über die Bundes-
M 20 bzw. M 27 als Zugstäben zusammen. straße auf Anprall von Fahrzeugen nach-
Dieser Verband wurde zwischen den gewiesen werden. Da das Bauwerk in der
Untergurten des Haupttragwerkes posi- Erdbebenzone 3 liegt, war dieser Lastfall
tioniert. Im Bereich der Bundesstraße ebenfalls zu berücksichtigen.

9 Planung: Zuganschluss im Untergurt


© Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG

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G e h - un d R a d w egbrücken

11 Ausgeführter Zuganschluss
© Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG

10 Versuche zum Schraubeneindrehen


© Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG

3 Fertigung im Werk
Das Montagekonzept sah vor, die Brücke nung des Schraubvorganges schließlich
in drei Abschnitten einzuheben. Diese gewährleistet werden konnte, dass jede
drei Abschnitte mit Einzellängen von Schraube passgenau in die Bleche ab-
23,80 m, 22,10 m und 39,10 m wurden schließt und die notwendige Vorspan-
im Werk von Schmees & Lühn im emslän- nung erhält.
dischen Fresenburg in sieben Teilsegmen- Die Reduktion der Verformung in den
ten mit Längen zwischen 10,00 m und hochbelasteten Zuganschlüssen war vor
13,50 m und einem Auflagerbock vorge- allem deshalb notwendig, weil der ge-
fertigt. samte Überbau mit einer gleichmäßigen
Bevor die Fertigung beginnen konnte, Krümmung entworfen worden war. Das
mussten aber Versuche zur Realisierung heißt, jedes Teilsegment wurde mit einer
eines praktikablen verformungsarmen Überhöhung bis zu 5 cm ausgeführt. Der
Gurtanschlusses für die in Teilen hoch- Abbund der Holzbauteile erfolgte CNC-
belasteten Zuggurte durchgeführt wer- gesteuert, alle sieben Teilsegmente und
den: Laut statischem Konzept sollte er der Auflagerbock wurden in den Werk-
mittels zweier, jeweils seitlich angebrach- hallen vormontiert. Dabei bestand ein
ter 20 mm dicker Stahlbleche und pass- Teilsegment aus den seitlichen Tragwer-
genau eingeschraubter Vollgewinde- ken und den oberen wie unteren Ver-
schrauben 12 x 350 mm erfolgen. Die bänden inklusive Stahlbauteilen sowie
Schraubenlöcher der seitlichen Bleche mehrheitlich dem Belag und dem seit-
wurden entsprechend der Kopfgeometrie lichen Witterungsschutz. Lediglich das
der Vollgewindeschraube geplant und Dach konnte aufgrund der Abmessungen
gefertigt, um den Schlupf der Schrauben- für den Transport nicht vormontiert wer-
verbindung auf ein Minimum zu redu- den. Zur Überprüfung des gesamten
zieren. Mit Unterstützung des Schrauben- Brückenzuges mit der Gesamtüberhö-
herstellers Spax wurden nun verschiede- hung wurden die Teilsegmente und der
ne Versuche zum Eindrehen der Schrau- Auflagerbock probehalber in den Werk-
12 13 14
ben vorgenommen, wobei mit Hilfe eines hallen zusammengefügt und vermessen.
Fertigung des Stahlbaus, Vormontage der
handgeführten Akku-Schraubers mit Erst nach dieser Überprüfung wurden Segmente und Anbringen der Lamellen
Drehmoment- und Drehwinkelsensor die einzelnen Segmente verladen und © Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG
und einer Messeinrichtung zur Aufzeich- abtransportiert.

15 16 Überprüfung und anschließende Verladung des Brückenzugs


© Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 15
Geh- und Radwegbrücken

4 Montage
Sechs Wochen vor der Montage des
neuen wurde der alte Überbau demon-
tiert. Bei dem längeren Brückenteil über
den Fluss Wiese wurden zudem die zur
Sicherung des Bauwerkes hergestellten
Notunterstützungen mit weiteren Stüt-
zen und Verbändern ertüchtigt. Dieser
ca. 58 m lange Brückenteil wurde dann
in drei Teilsegmente zerlegt und mittels
eines 500-t-Krans ausgehoben. Der vierte
und letzte Aushub galt dem Segment
samt Dachkonstruktion über der Bun-
desstraße B 317 und erfolgte unter deren
Vollsperrung. Alle Segmente wurden zu
einer nahegelegenen Fläche transportiert 17 Demontage des alten Überbaus
und dort zur Entsorgung vorbereitet. © Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG

18 19 Montage von erstem und drittem Segment


© Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG

Die eigentliche Montage des neuen des Überbaus einzustellen. Das dritte und als letztes, abermals ohne Dachkonstruk-
Überbaus begann mit dem 24 m langen mit 39,10 m längste Montagesegment tion, eingehoben und auf dem vorhan-
Segment über der Bundestraße 317. Da- bestand aus drei Teilsegmenten und denen Widerlager und dem Montage-
zu wurden zwei Teilsegmente auf dem überspannt den Fluss Wiese. Es wurde gerüst abgelassen.
Montageplatz vormontiert, anschließend
die Dacheindeckung aufgebracht und der
seitliche Witterungsschutz vervollstän-
digt. Dadurch war der Teilbereich über
der vielbefahrenen Straße annähernd
fertiggestellt, so dass sich eine längere
Verkehrsbehinderung vermeiden ließ.
Für die Montageabschnitte 2 und 3 über
den Fluss wurde ein Hilfsgerüst am Ufer
errichtet, wobei der zweite Montageab-
schnitt ebenfalls aus zwei Teilsegmenten
bestand, die ohne Dachkonstruktion und
Deckung eingehoben wurden. Gelagert
wurde das zweite Montagesegment auf
dem Auflagerbock sowie dem Montage-
gerüst am Ufer der Wiese. Mittels Pressen
wurde es zudem am temporären Aufla- 20 21 Tragstruktur mit Pfettendach und Bohlenbelag
ger des Gerüstes in der Höhe feinjustiert, © Markus Ruf
und zwar mit dem Ziel, die Höhenlage

16 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
G e h - un d R a d w egbrücken

22 Neues Querungsbauwerk nach Fertigstellung


© Markus Ruf

Die Kranarbeiten dauerten lediglich zwei


Tage, und schon nach weiteren sieben
Wochen konnte die Brücke für den Geh-
und Radverkehr wieder geöffnet werden.
Somit betrug die Dauer von Demontage
bis Wiedereröffnung nur 14 Wochen. Die
Gesamtprojektlaufzeit von Beginn der
Ausführungsplanung bis zur Fertigstel- S C H M E E S & L Ü H N
lung belief sich auf rund neun Monate. … die ideale Verbindung
Autor:
Holz- und Stahlingenieurbau
Dipl.-Ing. (FH) Tobias Tebbel
Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau
GmbH & Co. KG,
Fresenburg

Bauherr
ÜBER 3000
Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die
Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg, Stuttgart
BRÜCKEN. EUROPAWEIT.
Planung Mit dieser Erfahrung
Regierungspräsidium Freiburg, Abteilung Straßen-
wesen und Verkehr, Referat Ingenieurbau, Dipl.-Ing. (FH) planen, konstruieren
Jonathan Becker, Freiburg und montieren wir
Tragwerks- und Ausführungsplanung Ingenieurbauwerke
HSW-Ingenieure, Prof. Dipl.-Ing. Volker Schiermeyer, aus Holz, Stahl, Alu-
Dr.-Ing. Rainer Wiesner, Bad Oeynhausen
minium und GFK.
Prüfingenieur
Dipl.-Ing. Rouven Erhardt, Prüfingenieur für Bautechnik,
Pforzheim

Ausführung
Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau
GmbH & Co. KG, Fresenburg

Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG


Lathener Straße 69 · 49762 Fresenburg · Telefon +49 (5933) 9365-0
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5 . 2016 | BRÜCKENBAU 17
Geh- und Radwegbrücken

Fußgängerbrücke über die Theel in Lebach


Wichtige Funktion im Stadtgefüge
von Hans Rollmann

1 Ziel des Wettbewerbs


Die Stadt Lebach verfolgte mit der Durch- einem Damm geführte Bundesstraße 268
führung des Wettbewerbs das Ziel, außer- und die Theel, welche die Stadt in zwei
gewöhnliche Lösungen zur Gestaltung Teile auftrennen, ergeben sehr starke
Die Stadt Lebach setzt sich aus elf einer Fußgängerbrücke über die Theel funktionale Nachteile für das Stadtge-
Stadtteilen zusammen und liegt sowie der an das Bauwerk anschließen- füge. Insbesondere die fußläufige Er-
in der geographischen Mitte des den Fußwege zu finden. Hierbei wurden reichbarkeit bzw. die Verknüpfung der
Vorschläge erwartet, die städtebauliche, beiden Stadtteile bedurften dringend
Saarlandes. Mit ca. 21.000 Einwoh-
architektonische, verkehrstechnische und einer Verbesserung, da im unmittelbaren
nern erfüllt sie die Aufgaben eines freiraumgestalterische Aussagen, aber Umfeld des Stadtzentrums als einzige
Mittelzentrums. Sie stellt einen wich- auch die wirtschaftlichen Aspekte eines Überquerungsmöglichkeit über die Theel
tigen Handelsstandort dar und ver- Ingenieurbauwerks in einem schlüssigen die Marktstraße bestand. Daher war es
fügt über eine lange Tradition als Zusammenhang entwickelten. Die Schaf- erforderlich, zumindest eine zweite Fuß-
fung einer für Fußgänger und Radfahrer wegeverbindung über die Theel zu reali-
regional bedeutender Marktplatz.
tags wie nachts nutzbaren, attraktiven sieren. Der Neubau der Brücke über die
Die auf einem ca. 5 m hohen Damm Verbindung zwischen den beiden zen- Theel mit anschließenden Fußwegen zum
geführte Bundesstraße 268 sowie tralen Stadtbereichen war letztlich das Rathaus bzw. zur Poststraße erfüllt nun
die unmittelbar südlich davon ver- Anliegen der Auslobung. Durch die auf diese wichtige Funktion.
laufende Theel trennen die Stadt
Lebach von Ost nach West in zwei
Teile. Dies hat in vielerlei Hinsicht
erhebliche negative funktionale
Auswirkungen auf das Stadtgefüge,
zumal zwischen diesen Teilberei-
chen sowohl für Fußgänger als auch
für den Fahrzeugverkehr mit der
Marktstraße nur eine Verbindung
über die Theel bestand. Die Stadt
Lebach beschloss daher die Auslo-
bung eines Wettbewerbs mit dem
Ziel, überzeugende Lösungen für
eine neue Geh- und Radwegbrücke
zu gewinnen. Der zunächst prämier-
te und danach realisierte Entwurf
von Prof. Rollmann + Partner, sowie
die Statik von Loos & Zimmer wer-
den nachfolgend beschrieben.

1 Lageplan
© Prof. Rollmann + Partner

18 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
G e h - un d R a d w egbrücken

2 Einbindung in die Landschaft als (ein) Kriterium


© Tom Gundelwein

2 Anforderungskriterien 3 Entwurf der Brücke


Bei der Entwurfsplanung war die Richt- es möglichst wenig in den Hochwasser- Im 19. Jahrhundert entwickelten sich die
linie für die bauliche Durchbildung und abfluss eingreift. Die Unterhaltung der Begriffe Architektur und Technik zuneh-
Ausstattung von Brücken zur Überwa- Brücke obliegt der Stadt Lebach. Aus mend in getrennte Bereiche. Architektur
chung, Prüfung und Erhaltung (RBA-BRÜ) diesem Grund hat der Auslober die Wirt- stand seither für Ästhetik, Technik für
zu beachten. Die Theel hat bei Hochwas- schaftlichkeit der Konstruktion nicht nur Konstruktion. Zum Ende des 20. Jahrhun-
serereignissen bereits große Schäden in nach den zu erwartenden Errichtungskos- derts wurden im Brückenbau aber neue
der Stadt angerichtet. Daher sollte das ten, sondern nach den gesamten Kosten Wege beschritten und führten dabei zur
Abflussverhalten des Bachbettes durch des Bauwerks beurteilt, zu denen auch Verschmelzung dieser bisher getrennten
das neue Bauwerk nicht nachteilig be- insbesondere jene für den zukünftigen Bereiche, so dass sich gestalterisch neue
einflusst werden. Bei seinem Entwurf Prüfungs-, Unterhaltungs- und Sanie- Möglichkeiten eröffneten.
galt es deshalb zu berücksichtigen, dass rungsaufwand gehören.

3 4 Theelquerung im Entwurf und nach Errichtung


© Prof. Rollmann + Partner/Tom Gundelwein

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 19
Geh- und Radwegbrücken

5 Erscheinungsbild eines Lichtobjekts bei Dunkelheit


© Tom Gundelwein

4 Konstruktion und Herstellung


Mit der Brücke über die Theel standen bei die vorhandene Wegeführung an. Durch Die S-förmige Stahlkonstruktion wurde
dem Entwurf einerseits das Erlebnis und ihre Form wird beim Überqueren des als Gesamtelement inklusive Korrosions-
die Einbindung in die Landschaft, ande- Flusses die Betrachtung der Uferseiten schutzlackierung, Gehwegbeschichtung,
rerseits die Sicherheit, der sehr geringe zum Erlebnis. Geländer und Beleuchtung vorgefertigt
Wartungsaufwand und damit die Nach- Die Brücke verfügt auf beiden Seiten und anschließend auf die vorbereiteten
haltigkeit im Vordergrund der Überle- unterhalb der Handläufe über eine durch- Stahlstützen sowie die Widerlager aus
gungen. gehende LED-Beleuchtung, die sie mit Ortbeton aufgesetzt.
Das neue Bauwerk ist als S-Form ausge- Einbruch der Dämmerung als ein beide
bildet und schließt damit harmonisch an Ufer verbindendes Lichtobjekt erscheinen
lässt.

6 Grundriss
© Prof. Rollmann + Partner

20 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
G e h - un d R a d w egbrücken

7 Längsschnitt
© Prof. Rollmann + Partner

8 Querschnitt
© Prof. Rollmann + Partner

Der Brückenkörper besteht aus einer


Stahlkonstruktion als Dreifeldträger mit
mittlerem torsionssteifem Hohlkasten.
Dieser trapezförmige Hohlkasten mit
einer Regelbreite von ca. 800 mm ist luft-
dicht verschweißt und innen daher nicht
zugänglich. Eine Bauhöhe von ca. 415 mm
aufweisend, verläuft er ebenfalls S-förmig.
Die Gehwegebene hat ein Quergefälle zur
Brückenmitte hin von 2,50 % und wurde
als orthotrope Platte in einer Blechdicke
von 10 mm ausgeführt. In Querschnitts-
mitte sind alle 4 m Regenabläufe aus
vertikalen Edelstahlrohren mit einem
Durchmesser von 250 mm und oberseitig
abschraubbaren Rosten aus Edelstahl
angeordnet. Die Rohrstutzen ragen unten
ca. 100 mm über und sind fest mit der
Brücke verschweißt.
9 Kombination aus Hohlkasten und orthotroper Platte
© Tom Gundelwein

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 21
Geh- und Radwegbrücken

10 11 Details: Auflagerung und Geländer


© Prof. Rollmann + Partner/Tom Gundelwein

Die Geländer wurden zudem mit 20° verfügen, weshalb sie nicht senkrecht Die Breite der Brücke misst ca. 3,80 m,
Neigung in Richtung Gehwegbahn an- stehen, sondern sind in beide Richtungen ihre Länge beträgt 28 m. Das Bauwerk hat
gebracht, um ein Hochklettern an den geneigt ausgeführt wurden. Als Fahr- oberseitig einen reaktionsharzgebunde-
waagerechten ausgebildeten Füllstäben bahnübergänge kamen Dehnfugen von nen Dünnbelag (RHD-Belag), der gemäß
zu verhindern. Die vier rautenartig aus- Maurer zur Anwendung: Brückenprofile, ZTV-ING eine Dicke von 5 mm aufweist.
geformten, feuerverzinkten Stahlstützen die es ermöglichen, die unter anderem Darüber hinaus wurde für die verzinkte
sollten ebenfalls über eine Schrägstellung temperaturbedingten Ausdehnungen Stahlkonstruktion eine Farbbeschichtung
der Stahlbrücke auszugleichen. nach den Richtlinien der Deutschen Bahn
in Silber DB 701 gewählt.

12 Wartungsarme Konstruktion als Resultat


© Tom Gundelwein

22 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
Wirtschaftlich und
G e h - un d R a d w egbrücken
nachhaltig.

Korrosion
5 Nachhaltigkeit
Die Brücke ist nahezu wartungsfrei. Das
heißt, die bei der Fertigung in der Werks-
impossible
halle erfolgten und deshalb nahtlos durch-

Straßenbrücken sind
geführten Korrosions- und Beschich-
tungsarbeiten garantieren eine hohe
Lebensdauer. Eine Hauptuntersuchung
ist daher frühestens nach 25 Jahren
anzusetzen. jetzt feuerverzinkbar
Autor:
Prof. Hans Rollmann
Prof. Rollmann + Partner,
Homburg

Bauherr
Stadt Lebach

Projektsteuerung
Gekoba Gesellschaft für Gewerbe- und
Kommunalbauten mbH, Saarbrücken

Entwurf
Prof. Rollmann + Partner, Freie Architekten AKS BDA,
Homburg

Tragwerksplanung
Loos & Zimmer, Beratende Ingenieure, Homburg

Baugrundgutachten
Erdbaulaboratorium Saar, Institut für Geotechnik und
Umwelt GmbH, Riegelsberg

Außenanlagen
HDK Dutt & Kist GmbH, Saarbrücken

Massivbau
TKP Krächan GmbH, Illingen

Stahlbau
BHSW Burbacher Stahl- und Waggonbau GmbH,
Stahl- und Verbundbrücken dürfen seit kurzem
Saarbrücken auch in Deutschland feuerverzinkt werden.
Wissenschaftliche Untersuchungen ergaben
nämlich, dass die Feuerverzinkung auch für den
Einsatz an zyklisch belasteten Brückenbauteilen
geeignet ist und eine Korrosionsschutzdauer von
100 Jahren ohne Wartung erreicht.
Zudem ist Feuerverzinken bereits bei den Erst-
kosten günstiger.

Mehr unter
www.feuerverzinken.com/bruecken

INSTITUT
FEUERVERZINKEN
5 . 2016 | BRÜCKENBAU 23
Geh- und Radwegbrücken

Gestaltung der Ahornbrücke in Mayrhofen


Plattform für Verkehr und Öffentlichkeit
von Antonius Lanzinger

Die Neuordnung des öffentlichen


Verkehrs, und zwar insbesondere
die des Skibussystems, die im Zuge
der Neuerrichtung der Aufstiegshil-
fen zur Ahornbahn und zur Penken-
bahn notwendig wurde, bedingte
auch eine Neutrassierung des
Liniennetzes der Skibusse in Mayr-
hofen im österreichischen Zillertal –
mit der Konsequenz, dass eine
Brücke über den Ziller realisiert
werden musste, die ausschließlich
von Fußgängern und ebenjenen
Bussen überquert werden darf.
Bedeutung, Gestalt und die wesent-
lichen konstruktiven Merkmale des
1 Bauwerk (nur) für Fußgänger und Skibusse
für den sogenannten Architektur- © David Schreyer
preis Tirol 2016 nominierten Bau-
werks werden nachfolgend thema-
tisiert.

1 Bedeutung und Gestalt


Die 2015 fertiggestellte Ahornbrücke Grundriss. Der so geschaffene, etwas
über den Ziller ist für die flüssige Abwick- längere Brückenschlag bietet jedoch den
lung des Busverkehrs in Mayrhofen und Vorteil einer annähernd horizontalen
damit die Erreichbarkeit von Ahorn- und Lage des Fahrstreifens, ohne Rampen-
Penkenbahn von wesentlicher Bedeu- bauwerke vorsehen zu müssen.
tung. Da sie dem Individualverkehr nicht Die Brücke ist in Fußweg und Busfahr-
zur Verfügung steht, wird dieser als ein bahn geteilt, wobei die Beengtheit der
Novum (!) vom Ortszentrum ferngehal- innerdörflichen Bau- und Straßenstruktur
ten, so dass dem Fußgänger, dem Ferien- ihre Aufweitung erforderte, um die not-
gast und den Skibusbenutzern genügend wendigen Schleppkurven für Busse zu
Platz gegeben werden kann. gewährleisten. Darüber hinaus verleiht
Als vorgespannte Betonkonstruktion aus- die raumbildende Erweiterung des an die
geführt, nimmt sie nicht den kürzesten Fahrbahn angekoppelten Fußweges ihm
Weg über den Gebirgsbach, sondern einen öffentlichen und insofern kommu-
quert ihn mit einer leichten Schräge im nikativen Charakter.
2 Lageplan
© M 9 Architekten

24 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
G e h - un d R a d w egbrücken

3 Zillerquerung mit »Brückenhaus«


© David Schreyer

Die derart erzielte Bereitstellung öffent-


lichen Raumes auf der Brücke wird zu-
sätzlich noch verstärkt durch die Anord-
nung und Errichtung des »Brückenhau-
ses«, das als Unterstand dient und zudem
allen Spaziergängern und Skiläufern die
Möglichkeit zum Verweilen eröffnet. Die-
ser Bereich ist auch in seiner Material-
sprache hervorgehoben und lässt sich
mit alternativ ergänzenden Funktionen,
wie zum Beispiel einer Bushaltestelle
oder einem Informationsstand, belegen.
Die Brücke ist also nicht mehr nur die
kürzeste Verbindung zweier Ufer, son-
dern eine erweiterte Plattform für Ver-
kehr und Öffentlichkeit.
Die Verwendung unterschiedlicher
Betonfarben und die daraus resultieren-
den erdigen Nuancen und Schattierun-
gen des eigentlich schwer und massiv
wirkenden Materials sind gut geeignet,
um das Bauwerk in die umgebende Natur
einzubinden, erscheinen sie doch visuell
verwandt mit den in der Natur vorherr-
schenden Farbtönen: Der anthrazit und
braun eingefärbte Beton ist wesentliches
gestalterisches Element, indem er der
Brücke die Charakteristik eines Schluss-
punktes in der Reihe der bisherigen
Ahornbahn-Bauwerke verleiht.
4 Integrale Tragstruktur aus Spannbeton
© David Schreyer

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 25
Geh- und Radwegbrücken

5 6 Ansicht und Schnitt


© M 9 Architekten

7 Unterstand zum Verweilen


© David Schreyer

26 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
G e h - un d R a d w egbrücken

2 Konstruktion
Aufgrund der 100-jährigen Hochwasser- Die Fundierung dieses Einfeldträger- Bauherr
Mayrhofer Bergbahn AG, Dir. Josef Reiter,
situation bzw. des entsprechenden, bei systems erfolgte mittels Stahlbeton- Mag. Michael Rothleitner, Mayrhofen
der Ausbildung der Tragstruktur zu be- bohrpfählen mit einem Durchmesser
rücksichtigenden Lastfalls galt es eine von 120 cm. Bedingt durch die Ausfüh- Entwurf
M 9 Architekten,
sehr hochliegende, durchbrechungsfrei rung als integrales Bauwerk und den Dipl.-Ing. Antonius Lanzinger, Innsbruck
bzw. glatt zu konstruierende Untersicht damit verbundenen Entfall beweglicher Mitarbeit: Bernard Rupp
der Brücke zu entwerfen, so dass eine Teile wie Lager und Fahrbahnübergangs-
statische Höhe von nur maximal 1,20 m konstruktionen ist diese Brücke für Fuß- Tragwerksplanung
Bernard Ingenieure ZT GmbH,
zur Verfügung stand. So wurde die Ahorn- gänger und Skibusse weitestgehend Dipl.-Ing. Christian Wollinger, Hall in Tirol
brücke als integrales Spannbetonplatten- wartungsfrei.
tragwerk mit einer Stützweite von 27 m Bauüberwachung
Autor: Bernard Ingenieure ZT GmbH, Hall in Tirol
konzipiert und realisiert.
Dipl.-Ing. Antonius Lanzinger
M 9 Architekten, Bauausführung
Innsbruck Ing. Hans Bodner Baugesellschaft mbH & Co. KG,
Kufstein

Brückenbau
Scherkondetalbrücke Gänsebachtalbrücke Instandsetzung Kochertalbrücke
(Deutscher Brückenbaupreis 2012) (Deutscher Brückenbaupreis 2014) (Deutscher Brückenbaupreis 2016)

Bauherr: DB Netz AG Bauart: Mehrfeldrige Bauherr: DB Netz AG Bauart: Semi-integrale Bauherr: BRD vertreten durch Regierungsprä-
semi-integrale Spannbetonbrücke Brücke mit Spannbetonplattenbalken Ent- sidium Stuttgart Vor-, Entwurfs- & Ausfüh-
Entwurfsplanung: DB ProjektBau GmbH Aus- wurfs- & Ausführungsplanung: schlaich ber- rungsplanung, Vergabevorbereitung, Nach-
führungsplanung: Büchting + Streit AG, Mün- germann und partner Zusammenarbeit: SSF rechnung, Bauüberwachung: Leonhardt,
chen Ingenieure, Berlin Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI AG

www.sofistik.de · info@sofistik.de
5 . 2016 | BRÜCKENBAU 27
SPECIAL

Aktueller Stand und Ausblick


Textilbeton im Fußgängerbrückenbau
von Christian Kulas

Der Zustand der Brücken in


Deutschland ist verhältnismäßig
schlecht. Betroffen sind insbeson-
dere Bauwerke aus Beton und
Stahlbeton, die ca. 90 % im Bundes-
fernstraßennetz ausmachen. [1]
Der Hauptgrund liegt in der Korro-
sion der Bewehrungen, eine wei-
tere Rolle spielt die überproportio-
nal zunehmende Verkehrsbelas-
tung. Aktuelle Forschungen wid-
men sich der Tragfähigkeit dieser
Brücken und bewerten sie im Kon-
text der europäischen Normung. [2]
Obwohl Geh- und Radwegbrücken
nicht denselben Belastungen aus-
gesetzt sind, werden sie ebenfalls
durch Tausalze beansprucht und
weisen häufig Korrosionsschäden
in Form von Betonabplatzungen
auf, was ihre Sanierung bedingt, die
vor allem von den Kommunen zu
leisten sein wird. Nachfolgend wird
nun vom gegenwärtigen Stand im 1 Erste realisierte Brücke in Oschatz
© Dirk Jesse
Neubau von Fußgängerbrücken
berichtet, die aus dem Verbund-
werkstoff Textil- bzw. Carbonbeton
hergestellt wurden. Dabei kamen
gitterförmige Einlagen aus nicht- 1 Der Anfang: erste Bauwerke
Die Grundlagen für diese neuartige Bau- Die erste Anwendung im Brückenbau
metallischen Endlosfasern aus Glas
weise wurden in zwei Sonderforschungs- erfolgte 2005, als im Rahmen der Landes-
oder Carbon statt einer konventio- bereichen (SFB) gelegt, die in den Jah- gartenschau im sächsischen Oschatz die
nellen Bewehrung zum Ersatz. Da ren 1999–2011 von der Deutschen For- weltweit erste Geh- und Radwegbrücke
es sich um Materialien handelt, die schungsgemeinschaft (DFG) gefördert aus Textilbeton errichtet wurde (Bild 1).
nicht korrodieren und auch resis- wurden: Wissenschaftler der Technischen
tent gegenüber Tausalzen sind, lässt Universität Dresden befassten sich im SFB
528 mit der Instandsetzung von Beton-
sich durch ihre Verwendung die
bauwerken mit Carbonbeton, während im
Lebensdauer von Bauwerken stei- SFB 532 an der Rheinisch-Westfälischen
gern und können zugleich die Technischen Hochschule (RWTH) Aachen
Unterhaltskosten der Brücken für die Basis für die Realisierung von Carbon-
die Kommunen erheblich gesenkt betonbauteilen geschaffen wurde. Heute
erfährt der Baustoff in Deutschlands
werden.
größtem Bauforschungsprogramm na-
mens »C³ - Carbon Concrete Composite«
eine Weiterentwicklung.

28 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
SPECIAL

2 Querschnitt
© Aus [3]

Diese Segmentbrücke hat eine Länge von Der Einsatz von Beton wurde derart mini- Zwei Jahre später, im Jahr 2007, wurde
9,00 m, weist eine Spannweite von 8,60 m miert, und er kam ressourcenschonend die zweite Textilbetonbrücke in gleicher
auf und ist 2,50 m breit, wobei sie aus zur Ausführung. Das Gewicht ist im Ver- Bauweise in Kempten realisiert. Im Ver-
zehn miteinander verbundenen Beton- gleich zu einer Stahlbetonkonstruktion gleich zum Steg in Oschatz konnte die
segmenten besteht. [3] Durch die Ver- um den Faktor drei geringer [4]: Textilbe- Länge gesteigert werden und beträgt
wendung einer textilen Bewehrung aus ton ist somit besonders für den Fertig- hier 17,00 m, ausgelegt ist sie ebenfalls
alkaliresistenten Glasfasern (AR-Glasfa- teilbau geeignet, da die einzelnen Ele- für den Geh- und Radverkehr (Bild 3).
sern) konnte die Betondeckung so weit mente leichter zu transportieren sind.
minimiert werden, dass eine Bauteildicke Die einzelnen Segmente wurden hier
von 30 mm für die konstruktive Durchbil- mittels Stahl-Monolitzen nachträglich
dung der Konstruktion ausreichend war zentrisch ohne Verbund zusammen-
(Bild 2). gespannt.

3 Zweite fertiggestellte Brücke in Kempten


© Harald Michler

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 29
SPECIAL

2 Vorgespannte Plattenbalkenbrücke
Im Jahr 2010 wurde im baden-württem-
bergischen Albstadt, Stadtteil Lautlingen,
die dritte Textilbetonbrücke fertiggestellt
(Bild 4). Sie unterscheidet sich vor allem
in puncto Konstruktionsquerschnitt: An-
stelle eines Troges wurde ein Plattenbal-
ken mit sieben Stegen gewählt. Da sie
insbesondere die Schlankheit der Textil-
betonbauweise veranschaulichen sollte,
wurde auf Basis einer Machbarkeits- und
Variantenstudie letztlich ein vorgespann-
ter Plattenbalkenquerschnitt realisiert. [5]
Durch die Kombination einer konventio-
nellen nachträglichen Vorspannung mit
Monolitzen ohne Verbund und einer
Bewehrung aus AR-Glasfasern konnte
eine Querschnittshöhe von 0,435 m
erzielt werden (Bild 5).
Die insgesamt ca. 100 m lange Geh- und
Radwegbrücke besteht aus sechs Fertig-
teilen, die eine maximale Länge von
17,20 m aufweisen. Mit einer Stützweite
von 15,05 m ist das Bauwerk eine der
schlanksten Betonbrückenkonstruk-
tionen, was sich in dem Wert h/l = 35
ausdrückt. 4 Weltweit längste Textilbetonbrücke in Albstadt
Interessant für die Kommunen ist zudem © solidian GmbH
der Verzicht auf eine zusätzliche Abdich-
tungsschicht. Da die Bewehrung nicht
durch Korrosion gefährdet ist, lässt sich
auf das Aufbringen von bituminösen
Abdichtungen oder Epoxidharzbeschich-
tungen verzichten. Selbst wenn bei der
bisher ungerissenen Konstruktion Risse
auftreten sollten, wären sie unkritisch.
Und das ist der entscheidende Punkt für
eine unterhaltsarme und letztendlich
wirtschaftliche Tragstruktur: Wiederkeh- 5 Querschnitt mit Bewehrungsführung
rende und kostenintensive Sanierungen © solidian GmbH
der Oberfläche entfallen, was für die
Kommunen eine Kostenersparnis
bedeutet.

3 Die Zukunft: stahlfrei


Gerade die kostensparende und sanie-
rungsarme Konstruktion war ein Grund
für die Stadt Albstadt, noch eine zweite
Geh- und Radwegbrücke zu errichten.
Mit dem Bauwerk in Albstadt-Lautlingen
wurden bis heute sehr gute Erfahrungen
gesammelt, das heißt, es sind bisher wie
geplant keine Sanierungsarbeiten ange-
fallen. So wurde in Albstadt im Jahr 2015
eine neue Brücke im Ortsteil Ebingen
ausgeführt, die einen kleinen Bach
überquert und eine Länge von 15,30 m
aufweist (Bilder 6 und 7).

6 7 Weltweit erste Fußgängerbrücke ausschließlich aus Carbonbeton


© solidian GmbH

30 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
SPECIAL

Das Besondere an dieser Tragstruktur und Normen gelegt, was für einen breiten
ist, dass im Gegensatz zu den drei vor- Einsatz in der Bauindustrie von wesent-
herigen Textilbetonbrücken vollständig licher Bedeutung ist.
auf Stahlbewehrungen verzichtet wurde.
Vorspannlitzen aus Stahl waren nicht 5 Danksagung Literatur
[1] Müller, H. S.; Vogel, M.; Neumann, T.: Quantifi-
notwendig, die Bewehrung wurde kom- Der Autor bedankt sich bei Prof. Dr.-Ing. zierung der Lebensdauer von Betonbrücken mit
plett aus Carbon realisiert. Einzig die Josef Hegger, Aachen, und Prof. Dr.-Ing. den Methoden der Systemanalyse. Bergisch Glad-
Auflager und das Geländer bestehen Manfred Curbach, Dresden, für ihren bach, 2012. Download unter: http://bast.opus.
hbz-nrw.de/volltexte/2012/581.
aus Stahl – und somit handelt es sich Pioniergeist und Weitblick, diese Pilot- [2] Hegger, J.; Herbrand, M.: Querkrafttragfähigkeit
um die weltweit erste Brücke, die aus- projekte vorangetrieben zu haben. Den bestehender Spannbetonbrücken. Einfluss
schließlich aus Carbonbeton hergestellt ausführenden Firmen Betonwerk Oschatz einer nachträglichen externen Vorspannung
wurde. GmbH, Seb. Wochner GmbH & Co. KG in Längsrichtung. Bergisch Gladbach, 2014.
Download unter: http://bast.opus.hbz-nrw.de/
Um die notwendige Steifigkeit zu errei- (heute: FBW Fertigbau Wochner GmbH & volltexte/2015/891.
chen, wurde auf einen Trogquerschnitt Co. KG) sowie der Unternehmensgruppe [3] Curbach, M.; Graf, W.; Jesse, D.; Sickert, J.-U.; Wei-
zurückgegriffen, dessen Wände zu den Max Bögl wird für die Bereitschaft land, S.: Segmentbrücke aus textilbewehrtem
Beton. Konstruktion, Fertigung und numerische
Auflagern hin abflachen. Als Geländer gedankt, solche Leuchtturmvorhaben Berechnung; in: Beton- und Stahlbetonbau, Heft 6,
wurde in diesem Bereich eine konventio- durchzuführen und dadurch die Ver- 2007, S. 342–352.
nelle Füllstablösung angeordnet: Neben breitung einer innovativen Bauweise zu [4] Curbach, M.; Weiland, S.; Michler, H.: Textilbewehr-
ter Beton. Der Brückenschlag zwischen Textil- und
ästhetischen Gesichtspunkten lässt sich fördern. Für die Planungs- und Entwurfs-
Baubranche; in: Kettenwirk-Praxis Heft 2, 2008,
dadurch Beton und infolgedessen Ge- leistungen seien insbesondere H+P S. 20–22.
wicht einsparen. Die Trogwände sind nur Ingenieure GmbH & Co. KG sowie Knip- [5] Hegger, J.; Goralski, C.; Kulas, C.: Schlanke Fuß-
70 mm dünn, die Gehwegplatte verfügt persHelbig Advanced Engineering GmbH gängerbrücke aus Textilbeton; in: Beton- und
Stahlbetonbau, Heft 2, 2011, S. 64–71.
über eine Konstruktionsdicke von 90 mm. gedankt. Ein weiterer Dank gilt den [6] Helbig, T.; Rempel, S.; Unterer, K.; Kulas, C.; Hegger,
Insgesamt hat die Brücke eine Masse von Behörden und Kommunen, die bereit J.: Fuß- und Radwegbrücke aus Carbonbeton in
ca. 14 t, was in etwa der Hälfte des Ge- waren, die Pilotprojekte zu realisieren. Albstadt-Ebingen; in: Beton- und Stahlbetonbau,
Heft 10, 2016, S. 676–685.
wichts einer vergleichbaren Stahlbeton-
konstruktion entspricht! Das Bauwerk Autor:
Dr.-Ing. Christian Kulas
wurde von der Firma Max Bögl in einem solidian GmbH,
Stück gefertigt – Wände und Gehweg- Albstadt
platte sind hier monolithisch miteinander
verbunden –, zur Baustelle transportiert
und innerhalb von 2 h aufgestellt.

4 Fazit
Durch die Verwendung von gitterförmi-
gen Bewehrungen aus Glas- oder Carbon-
fasern, die nicht korrodieren, lassen sich
folgende Vorteile für Planer und Bau-
herren bzw. Kommunen erzielen:
– maximale Dauerhaftigkeit,
– minimale Instandhaltungskosten,
– Verzicht auf teure und wartungs-
intensive Oberflächenschutzsysteme,
– leichte Fertigteilkonstruktionen,
– kurze Montagezeiten,
– ressourcenschonende Bauweise.
Alle bisherigen und zuvor beschriebenen
Textilbetonbrücken beschränken sich
derzeit auf Bauwerke für den Geh- und
Radverkehr. Die Projekte zeigen aber
deutlich das Potential der Bauweise und
demonstrieren dessen Praxistauglichkeit.
Allerdings stellen sie nur einen Anfang
dar, denn der Sprung zum Straßenbrü-
ckenbau macht nicht nur Sinn, sondern
ist überfällig. Zur Anwendung im Straßen-
brückenbau müssen jedoch noch weitere
Grundlagen geschaffen werden, insbeson-
dere zum Ermüdungsverhalten. Dieses
Ziel verfolgt das Vorhaben »C³ - Carbon
Concrete Composite« (www.bauen-neu-
denken.de), das derzeit größte Baufor-
schungsprojekt Deutschlands. Hier wer-
den neben technischen Weiterentwick-
lungen auch Grundsteine für Richtlinien

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 31
PRODUKTE UND PROJEKTE

Erfolgreiche Zusammenarbeit von Hempel und ZSB


Realisierung von Großbrücken-Projekten

Neue Spreebrücke in Berlin


© Hempel (Deutschland) GmbH

In Zusammenarbeit mit der ZSB Zwickau-


er Sonderstahlbau GmbH als Stahlbaufer-
tiger agiert Hempel derzeit als Lieferant
für diverse Brückenprojekte. Die Koope-
ration mit diesem Kunden hat sich seit
vielen Jahren bewährt, aktuell liefert
Hempel die zugelassenen Beschichtungs-
stoffe gemäß Blatt 87 unter anderem für
– die Errichtung der Spreebrücke Berlin,
die im Zuge der neuen Straßenverbin-
dung mit dem Arbeitstitel Süd-Ost-
Verbindung (SOV) zwischen der Rum-
melsburger Landstraße und der An-
schlussstelle Späthstraße der A 113
mit einer Beschichtungsfläche von
ca. 22.500 m² geplant ist.
– den Ersatzneubau der A-45-Talbrücke
Dorlar in Fahrtrichtung Frankfurt am
Main, der mit einer Beschichtungs- Montage der Talbrücke Dorlar
fläche von ca. 23.000 m² geplant ist. © Hempel (Deutschland) GmbH
Ein weiteres Großprojekt von Hempel ist
der aufwendige Ersatzneubau der Langen-
felder Brücke in Hamburg: Als ein 391 m
langes Teilstück der A 7, einer der meist-
befahrenen Fernverkehrsverbindungen
und mit ca. 1.000 km zudem die längste Der achtspurige Ausbau dieses Strecken- Als korrosive Bedingungen herrschen
Autobahn in Deutschland, befindet sich abschnitts erfolgt daher in zwei Schritten: die typischen Tausalz-, Emissions- und
das Bauwerk vor den Toren der Hanse- Zunächst wird die alte Brücke zurück- und Schmutzbelastungen vor. Und so wird
stadt zwischen der Anschlussstelle Ham- erst anschließend die neue gebaut. Das auf die Stahlstruktur das Beschichtungs-
burg-Volkspark und dem Autobahndrei- Gesamtvorhaben, das am 16. Juni 2014 system entsprechend deutschen Bestim-
eck-Nordwest-Stellingen. Überbrückt mit dem Rückbau des östlichen Teils der mungen aufgebracht, wobei die von
werden hier eine 17-spurige Gleisanlage Langenfelder Brücke offiziell begonnen Hempel eingesetzten Beschichtungen
der Deutschen Bahn sowie eine Haupt- hat, gehört zu den kompliziertesten in Blatt 87 in nachstehender Anordnung
verkehrsstraße, was wahre Ingenieur- ganz Deutschland und soll bis 2018 in folgen: 70 µm Hempadur TL/ZN 87260-
kunst und eine ganz besondere Heraus- toto fertiggestellt sein. 19840, Hempadur TL 87/ZP 87431-R 8012,
forderung für alle Beteiligten bedeutet, Hempadur TL 87/EG 87280-DB 601, Hem-
denn weder Straßen- noch Bahnverkehr padur TL 87/EG 87280-DB 702. Dabei
dürfen während der Bauarbeiten kommt generell das Airless-Verfahren
unterbrochen werden. zur Anwendung.

32 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
PRODUKTE UND PROJEKTE

Langenfelder Brücke in Hamburg im Bauzustand


© Hempel (Deutschland) GmbH

Eine Voraussetzung war in dem Zusam- da sie ermöglichte, den Einbauort auf Der Besitz beider Zulassungen (Blatt 87
menhang, dass sich die letzte Deckbe- Werk und Baustelle zu verteilen. Für und 97) und einer Systemzulassung ge-
schichtung von 40 µm auf der Baustelle Reparaturen und Nacharbeiten wurden mäß der ZTV-ING für beide Blätter war
mittels Rolle applizieren lässt. Die von Grund- und Zwischenbeschichtung dar- im Übrigen eine Bedingung zur Erfüllung
Hempel gewählte Deckbeschichtung, über hinaus gemäß Blatt 97 spezifiziert, der lokalen Baubestimmungen, womit
der Zwei-Komponenten-PUR-Decklack um die Arbeiten auch bei niedrigeren Hempel sich als Lieferant qualifizierte.
Hempathane TL 87/RAL 87481-R 9006, Temperaturen bis -3 °C fortführen zu
zeigte sich dafür besonders gut geeignet, können. www.hempel.de
www.zsb-sonderstahlbau.de

Sicherer Halt dank Jakob


First Cliff Walk bei Grindelwald

Auf dem First Cliff Walk bei Grindelwald lohnt, denn sie bietet einen imposanten In solch schwindelerregenden Höhen
stockt selbst Hartgesottenen der Atem: Blick über Alpenweiden und Wasserfälle müssen die Menschen aber natürlich vor
Entlang senkrechten Felswänden führt hin zu den beeindruckenden Viertausen- dem Abstürzen bewahrt werden, weshalb
ein stählerner Steg über den tiefen Ab- dern Eiger, Mönch und Jungfrau. die Wahl auf Webnet-Edelstahlnetze der
grund, dessen »Begehung« sich freilich Jakob GmbH fiel, die hier nun als Siche-
rung am Gebirgsrundweg dienen und
beidseitig entlang dem schneckenförmi-
gen Aufstieg bis zum Aussichtssteg füh-
ren – als ein Geländer, das dank größter
Transparenz optisch nahezu verschwin-
det. Darüber hinaus ist es unempfindlich
gegenüber Temperaturschwankungen,
wetterfest sogar bei Sturm oder Schnee-
fall und zudem sehr leicht, was Transport
und Montage vereinfacht. Und so wurden
bei diesem Projekt insgesamt 32,30 t
Stahl und 251 m² Gitterrost verbaut, und
zwar inklusive aller Verankerungen, um
den Gipfelbesuchern die Möglichkeit
einer gefahrlosen Betrachtung der wahr-
lich atemberaubenden Bergwelt zu
eröffnen.

www.jakob.com

Gipfelrundweg ohne Absturzgefahr


© Jakob GmbH

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 33
PRODUKTE UND PROJEKTE

Entwicklung »intelligenter« Systeme durch Maurer


Monitoring mit Dehnfugen und Brückenlagern

Mit zunehmendem Verkehr und steigen- und Fuge richtig interpretiert werden, und bieten derart wertvolle Informatio-
den Lkw-Achslasten erhöhen sich die um Daten zu erhalten, die Auskünfte über nen, die den Straßenbauverwaltungen
Beanspruchungen von Brücken in unbe- die tatsächlichen Achslasten vermitteln. die Einschätzung von Bauwerkszustand
kannter Weise. Um hier mehr Erkenntnis- Lager sind elementare Bauteile eines und die Erarbeitung von Restlebensdau-
se zu gewinnen und die Bauwerke besser Großteils von Brücken. Das heißt, viele erprognosen wesentlich erleichtern, in-
überwachen zu können, hat Maurer im Zustandsänderungen des Bauwerks wir- dem sie für eine konkrete Wissensbasis
Förderprojekt »Intelligente Fugen und ken sich unmittelbar auf sie aus, so dass sorgen.
Lager« (IFuLa) zusammen mit der Uni- sie bestens geeignet sind für ein laufen- Eine jener Dehnfugen und zwei instru-
versität der Bundeswehr München zwei des Brückenmonitoring. Entwickelt wurde mentierte Kalottenlager wurden bereits
neuartige Systeme entwickelt: ein Kalottenlager, das sehr genaue Werte bei einer Brücke am Autobahnkreuz
– eine Schwenktraversen-Dehnfuge zur liefert, da Stahl und MSM® als Gleitmate- Nürnberg eingebaut, die erneuert wer-
Achslastermittlung, mit einer Genauig- rial nicht temperatur- und alterungsab- den musste, weil die hohe Verkehrsbelas-
keit von 10 % der Achslasten sowie hängig sind und nur geringe Lagerwider- tung die Tragstruktur aus den 1970er
– ein Kalotten-Gleitlager mit Auflast-, stände entstehen. Und so erfasst es jetzt Jahren beschädigt hatte. Und weitere
Gleitweg- und Rotationsmessung zur Auflast, Verdrehung und Verschiebung, Projekte sind schon in Planung.
Identifikation von Lagereinwirkungen wiederum auf Basis eines exakt aufeinan- IFuLa kostete im Übrigen ca. 550.000 €
und -verschleiß und Bauwerksverände- der abgestimmten Zusammenspiels von und wurde von der Bundesanstalt für
rungen, mit einer Genauigkeit von 5 % Sensoren und einem Lageraufbau. Das Straßenwesen (BASt) mit 355.000 €
der maximalen Last. bedeutet: Für die Auflastmessung wurde gefördert.
Herzstück dieser Entwicklung sind Algo- eine gekammerte Elastomerfolie unter
rithmen, die aus einer Vielzahl von Mess- dem MSM® angeordnet, die mittels Druck www.maurer.eu
werten die wesentlichen Größen für das in einen quasihydrostatischen Fließzu-
Brückenmonitoring extrahieren. stand versetzt und deren Belastung von
Dehnfugen bieten sich als Messinstru- punktuellen Drucksensoren »abgelesen«
ment der Verkehrslast an, da sie unmit- wird. Darüber hinaus werden am intel-
telbar von den Fahrzeugen überrollt wer- ligenten Gleitlager Verdrehung und
den und in jeder größeren Brücke vor- Verschiebung erfasst. Im IFuLa-Projekt
handen sind. Für die Messung wurden wurden hierfür Konfigurationen von
Sensoren im Auflager der Lamelle auf der möglichen Lagern erforscht sowie die
Traverse integriert, wobei es galt, über Kosten und die Genauigkeit der Sensoren
Labortests geeignete, robuste und aus- recherchiert. Schließlich geht es darum,
tauschbare Sensoren zu wählen, welche aus der Fülle der Messdaten jene zu iden-
die impulsartigen Kräfte genau erfassen. tifizieren, die langfristige Veränderun-
Aufwendig war auch der Kalibrierungs- gen anzeigen. So kann eine Verdrehung
prozess, denn zunächst erfolgte die Kali- eine Steifigkeitsveränderung der Brücke,
brierung der im Bauteil integrierten Sen- eine Neigung oder Senkung signalisieren,
soren: Hier wirken sich die Eigenschaften während eine Verschiebung darauf hin-
der Lager-Feder-Elemente sowie die deutet, dass sich am Brückendeck etwas
anliegende Vorspannung aus. verändert haben muss.
Die größte Herausforderung war freilich Die intelligenten Schwenktraversen-
die Auswertung der Achslasten, müssen Dehnfugen und Kalotten-Gleitlager er-
hier doch das dynamische Verhalten der möglichen, sowohl die Einwirkungen auf
Lkws beim Überrollen der Dehnfuge bzw. Brücken als auch deren Zustandsentwick- Verbreiterte Lamelle der neuen Fuge
die gegenseitige Beeinflussung von Lkw lung zu erfassen und zu überwachen – © Maurer SE

Teststand: Schwenktraversen-Dehnfuge Kalotten-Gleitlager mit Messvorrichtungen


© Maurer SE © Maurer SE

34 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
PRODUKTE UND PROJEKTE

Dämpfung durch Schwingungstilger von KTI


Wiederaufbau des Berliner Schlosses

Das Berliner Schloss wird wiederaufge-


baut und nach seiner Errichtung das
Humboldt-Forum als Kunst- und Kultur-
stätte beherbergen, wobei für Ausstel-
lungen große, repräsentative Räume auf
freitragenden Zwischendecken vorge-
sehen sind.
Diese Zwischendecken liegen auf weit-
gespannten Stahlträgern mit einer Spann-
weite von 20 m auf, was bedeutet, dass
aufgrund ebenjener großen Spannwei-
ten starke Schwingungen bei niedrigen
Eigenfrequenzen um 3,50 Hz angeregt
werden könnten. Um nun eine ungestör-
te Nutzung der Ausstellungsräume durch
die Besucher zu gewährleisten, war es
erforderlich, in die Decken Schwingungs-
tilger zu integrieren, welche die Schwin-
gungen klein halten. Da zudem der opti-
sche Eindruck der Räume nicht gestört
werden durfte, mussten die Tilger nach Visualisierung des künftigen Bauwerks:
© Stiftung Berliner Schloss/Humboldt-Forum
außen nicht sichtbar in die Stahlträger
integriert werden. Und dazu wurden in
jeden Stahlträger zwei schmale lange
KTI-Tilger mit einer Schwingmasse von In ihrer Breite orientieren sie sich am stimmt: Sobald die Zwischendecken beim
jeweils 2.600 kg eingebaut. Schenkel der Stahlträger. Selbige wer- Aufenthalt von Besuchern zu Schwingun-
den nach der Tilger-Montage im Übrigen gen angeregt werden, werden diese von
noch verkleidet, so dass die Tilger selbst den Tilgern absorbiert. Darüber hinaus
von außen nicht mehr erkennbar sind. wird die niedrige Eigendämpfung der
Jeder Träger ist mit zwei Tilgern mit einer Decken durch die Tilger deutlich erhöht,
Gesamtschwingmasse von 5.200 kg aus- so dass die schwachen Restschwingun-
gerüstet, was 5 % der schwingenden gen schnell abklingen.
Hauptmasse des jeweiligen Deckenfeldes KTI-Schwingungstilger haben sich bereits
entspricht. In einem Ausstellungsraum bei vielen Einsätzen bewährt, so zum Bei-
werden in sechs Stahlträgern je zwei spiel zur Dämpfung von Brücken-, Decken-
Schwingungstilger angeordnet, und und anderen Bauwerksschwingungen.
zwar mit einer Gesamtschwingmasse Da sie in Form eines Baukastensystems
von 31.200 kg und einem Deckenge- verfügbar sind, ist zudem die Ausführung
wicht von ca. 600 t. von kostengünstigen, auf den jeweiligen
Die Tilgermassen werden durch hochwer- Bedarfsfall speziell zugeschnittenen
tige Stahlfedern aufgenommen, sie sind Sonderlösungen gewährleistet.
Schwingungstilger im eingebauten Zustand mit einer viskosen Dämpfung kombiniert
© KTI Schwingungstechnik GmbH und auf die Deckeneigenfrequenz abge- www.kti-trautmann.com

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 35
PRODUKTE UND PROJEKTE

Sichere Fahrbahnoberflächen dank Sika


Dränbeton im Straßen(brücken)bau

Jeder Autofahrer kennt es: Bei Regen dabei nicht mit Mörtel gefüllt, allerdings
verursacht das vorausfahrende Auto untereinander verbunden mit der Folge,
Sprühnebel – und wenn das Wasser da- dass das Niederschlagswasser durch den
zu nicht schnell genug von der Fahrbahn- Dränbeton abfließen kann. Er muss frei-
oberfläche abfließt, entsteht gefährliches lich die gesamte Belastung durch den Steigerung der Dauerhaftigkeit
© Sika Deutschland GmbH
Aquaplaning. Dies lässt sich durch den Straßenverkehr abtragen, wobei durch
Einsatz von wasserdurchlässigen Fahr- Frost und den Einsatz von Taumitteln im
bahnbefestigungen aus Beton, dem so- Winter seine Verklebung zusätzlich stark
genannten Dränbeton, effektiv vermei- beansprucht wird. Um nun seine Belas-
den. Das heißt, ein Wasserfilm kann gar tungsfähigkeit und Dauerhaftigkeit zu
nicht erst entstehen, denn die Nieder- steigern und seine Anwendung im Stra-
schläge versickern durch eine Dränbeton- ßenbau überhaupt erst zu ermöglichen,
deckschicht bzw. ein Dränbetonpflaster. entwickelte Bauchemie-Spezialist Sika
Befindet sich darunter noch eine Drän- Deutschland GmbH die Polymerdisper-
betontragschicht, kann das Wasser zu- sion Sika Control E-260.
dem an Ort und Stelle versickern. Ent- Sika Control E-260 eignet sich fließtech-
sprechende Deckschichten oder Pflaster nisch speziell für die Herstellung von
reduzieren darüber hinaus auch die Rei- haufwerksporigem Beton: Im Frischbeton
fenrollgeräusche deutlich und bilden verbessert er Haftung und Standfestigkeit Einbau mit einem Fertiger
somit eine Lärmschutzmaßnahme. des polymermodifizierten Zementleims © Sika Deutschland GmbH
Dränbeton ist im Gegensatz zu normalem an den Gesteinskörnern, so dass selbiger
Beton ein haufwerksporiges Material. bei Einbau und Verdichtung des Drän- Festigkeit und der Frost-Taumittel-Wider-
Indem es eine ausschließlich enggestufte betons nicht mehr von den Körnern ab- stand des Dränbetons mit Sika Control
Gesteinskörnung enthält, die mit Hilfe laufen und die Haufwerksporen verstop- E-260 mit denen eines normalen, dichten
von Zementleim verklebt wird. Die Hohl- fen kann. Im Festbeton verstärkt er zu- Betons übereinstimmen.
räume zwischen den Gesteinskörnern, dem die Verklebung der Gesteinskörner
die sogenannten Haufwerksporen, sind signifikant, was letztlich bewirkt, dass die www.sika.de

Bau einer Erprobungsstrecke durch Leonhard Weiss


Offenporiger Beton zur Lärmreduktion

Rollt ein Fahrzeug über eine Straße, wer- heißt, Leonhard Weiss realisierte eine
den die Reifen durch den Kontakt mit der Teststrecke auf dem Parkplatz Silber-
Fahrbahnoberfläche in hörbare Schwin- bach an der A 6 zwischen Crailsheim
gungen versetzt: Je rauer der Belag, desto und Nürnberg – mit dem neuen offen-
mehr und lauter das Reifengummi, zumal porigen Beton, der in seiner Mischung
die Luft unter ihm gleichzeitig verdichtet hauptsächlich aus überwiegend einkör-
wird und seitlich entweichen muss. Die nigem Gestein, Zement, Wasser und
feste geschlossene Fahrbahn reflektiert zugesetzten Kunststofffasern sowie
nun die entstehenden Schallwellen, wo- einem Polymer als Bindemittel besteht.
bei der Winkel zwischen Reifen und Fahr-
Fahrbahnbelag aus zwei Schichten
bahn wie ein verstärkendes Horn wirkt. www.leonhard-weiss.de © Leonhard Weiss GmbH & Co. KG
Hier setzen offenporige Fahrbahnbeläge
an: Aufgrund der speziellen Materialmi-
schung aus Zuschlägen mit nahezu iden-
tischer Korngröße weisen sie zahlreiche
Hohlräume auf, so dass die verdichtete
Luft teilweise in die Deckschicht entwei-
chen kann, verknüpft mit dem Aspekt,
dass die Schwingungsgeräusche der Rei-
fen in den offenen Hohlräumen weitge-
hend absorbiert werden. Da offenporiger
Asphalt (OPA) aber nur eine relativ geringe
Lebensdauer aufweist, war es ein Ziel der
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt),
eine Alternative aus Beton zu entwickeln.
Und so erfolgte nach diversen Laborver-
suchen jetzt die Erprobung in situ unter Herstellung mittels Straßenasphaltfertiger
realen Straßenverkehrssituationen. Das © Leonhard Weiss GmbH & Co. KG

36 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
PRODUKTE UND PROJEKTE

Ästhetisch überzeugende Roste von ACO


Ableiten von Oberflächenwasser

Das sichere Ableiten von Oberflächen-


wasser ist eine technisch anspruchsvolle
Aufgabe, was bisweilen in Vergessenheit
gerät, da die zum Einsatz kommenden
Komponenten ihren Dienst größtenteils
»unterirdisch« verrichten. Umso wichtiger
erscheint es, die eben doch sichtbaren
Roste, durch die das Wasser in die Rinnen
gelangt, so zu gestalten, dass sie auch in
puncto Ästhetik überzeugen.
So bietet sich für die leichten, hochfes-
ten und äußerst bewährten Rinnenkörper
aus Polymerbeton die Verwendung von
Zargen aus verzinktem Stahl, Edelstahl
oder Gusseisen an, um die Roste anzu-
ordnen und einzulegen. Natürlich finden Verkehrsflächen »mit« Gestaltung
hier die Vorschriften der DIN EN 1433 © ACO Tiefbau Vertrieb GmbH
genaueste Berücksichtigung, ansonsten
lässt sich aber zwischen Steg-, Stab-,
Maschenrosten und Schlitzrahmen in schaften die Palette der Möglichkeiten www.aco-tiefbau.de
den Materialien Edelstahl, verzinkter erweitern. Und: Die werkzeuglose Verrie- www.draindesign.de
Stahl, Gusseisen und Kunststoff auswäh- gelung der Drainlock-Roste hält selbst-
len, wobei Rutschhemmung und Schuh- redend den höchsten angenommenen
absatzsicherheit als zusätzliche Eigen- Verkehrslasten stand.

Wirtschaftliche Schalungsysteme von Paschal


Arbeitssicherheit beim Betonieren

Bei der Produkt- wie Weiterentwicklung


legt Paschal allergrößten Wert auf die
Einhaltung der gesetzlichen Bestimmun-
gen, Verordnungen und bautechnischen
Normen sowie bauaufsichtlichen Vor-
gaben für die höchstmögliche Arbeits-
sicherheit.
Einen eindrucksvollen Beleg liefern hier
die Komplettsysteme, also Schal- und
Gerüstsysteme, die Bauunternehmen er-
möglichen, alle anstehenden Aufgaben
exakt, wirtschaftlich und sicher auszu-
führen. Dabei spielt die Art des Projekts
keine Rolle: Ob Tief-, Hoch- oder Infra-
strukturbau, ob groß oder klein, ob recht-
winklige, schiefwinklige oder runde Be-
tonkonstruktionen, mit Lösungen von Arbeitsplattform und Stützenschalung als Beispiele
Paschal lassen sie alle Geometrien in © Paschal-Werk G. Maier GmbH
jeder Dimension flexibel verwirklichen.
So erfüllt zum Beispiel Multip, die multi- die Stützenschalung Grip. Das heißt, nach Die Klettereinheiten wiederum bieten
funktionale Arbeitsplattform, sämtliche dem Prinzip der Windmühlenflügel kon- sich bei großen Höhen an und bestehen
Sicherheitsstandards und verbessert struiert, wird sie komplett mit Richtstre- aus starren ode verfahrbaren Konsolen,
zudem die Arbeitseffizienz beim Schalen ben, Arbeitsplattform und fest verbunde- aus Richtstreben zum Abstützen der
und Betonieren. Ihre Montage erfolgt ner Leiter angeliefert, während ihr Klapp- Schalung sowie aus Belägen, Geländer
schnell und bequem am liegenden Ele- mechanismus das Umsetzen der Stützen- und bei Bedarf aus dem Nachlaufgerüst.
ment, wodurch sich Gefahrensituationen schalung mit nur einem Kranhub er-
erheblich reduzieren. Ähnliches gilt für möglicht. www.paschal.de

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 37
S O F T WA R E U N D I T

Universelle Ladeleiste von udoq


Mobilität am Arbeitsplatz

udoq ist die weltweit erste Ladestation, Die zugehörigen Schienen sind, je nach
mit der Mobilgeräte sämtlicher Hersteller Bedarf bzw. Anzahl von Mobilgeräten, in
und Generationen gleichzeitig aufgela- Längen von 250 mm, 400 mm, 550 mm
den und bedient werden können. Und und 700 mm lieferbar, abgerundet durch
damit bietet sich udoq als nachgerade die Tatsache, dass udoq ein Plug-and-
ideale Lösung für alle Büros an, deren Play-Produkt ist. Das heißt, die vier gän-
Mitarbeiter unterschiedlichste Smart- gigsten Ladestecker (Apple Lightning,
phone- und Tablet-Modelle nutzen. Apple 30-pin, Micro-USB und USB-C) sind
Ob wichtige Nachrichten, Telefonkonfe- integriert, also bereits die udoq-Schiene Funktionsprinzip und (integrierte) Elemente
© udoq GmbH
renzen oder tagesaktuelle Nachrichten eingeschoben, wobei die Möglichkeit
per App: Smartphones oder Tablets sind besteht, Art und Anzahl der Ladestecker
für viele Angestellte neben dem Com- nach Belieben zu erweitern.
puter selbstverständliche Arbeitswerk- Und: udoq trägt dazu bei, unnötigen
zeuge. Mit udoq ist nun eine universelle Elektroschrott zu vermeiden, da diese
Ladestation erhältlich, die es ihnen er- patentierte Made-in-Germany-Ladesta-
laubt, die verschiedenen Mobilgeräte tion auch in Zukunft kompatibel zu den
besser im Blick zu behalten und sie zu- Modellen aller Hersteller bleiben wird.
dem ohne langes Suchen nach passen-
den Kabeln aufladen zu können, da sich www.udoq.de
sämtliche Geräte nebeneinander aufrei-
hen lassen und sich zu jeder Zeit unein- Kompatibilität ohne Einschränkungen
geschränkt bedienen lassen. © udoq GmbH

Zielführende Ergänzung von Projekt Pro


Vorteile durch Ressourcenplanung

Der optimale Einsatz der Mitarbeiter ist nötigen Daten in Projekt Pro sofort aktu-
die beste Voraussetzung für einen er- alisiert werden und der Vorschlag zu einer
folgreichen Auftrag: effektiv, effizient, neuen Rechnungsplanung erfolgt, die
gewinnbringend. Mit diesen Vorgaben lediglich zu akzeptieren genügt.
agiert Pro Simulation, das neue Produkt Eine bessere Alternative, um Termine
der Projekt-Pro-Software-Palette. sicher zu halten und das Büro wirtschaft-
Pro Simulation plant graphisch den Ein- lich zu führen, dürfte kaum denkbar sein.
satz der Mitarbeiter: Diese werden ein-
fach auf die Leistungsphase gezogen, www.projektpro.com
Vorzug der intuitiven Bedienung
so dass die Auslastung des Teams sofort © Projekt Pro GmbH
sichtbar ist. Damit lässt sich der »Herz-
schlag« der Mitarbeiter wie des Büros
sofort erkennen, zumal Pro Simulation
die Liquiditätsübersicht inklusive mitlie-
fert. Hier können zudem verschiedene
Szenarien simuliert und infolgedessen
das Für und Wider fiktiver Konstellatio-
nen, Auftragssituationen und des jewei-
ligen Personalbedarfs abgewogen
werden.
Und das Ganze ist ebenso außerhalb des
Büros nutzbar, denn die übersichtliche
Graphik bleibt frei von Nebensächlichkei-
ten, indem das Augenmerk auf nur einen
Screen gerichtet wird. Das heißt, es ist
schnell erkennbar, ob und wie ein Auftrag
angenommen werden sollte. Bietet ein
Szenario die perfekte Lösung, übernimmt
Pro Simulation in Verbindung mit Projekt »Simulation« als Neuerung
Pro dann den Rest in der Form, dass die © Projekt Pro GmbH

38 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Neuer Leitfaden des Innen- und Bauministeriums


Öffentlich-Private Partnerschaften in Bayern

Bayerns Innen- und Bauminister Joachim Beispiele kommunaler und staatlicher


Herrmann sieht in der Zusammenarbeit PPP-Projekte in unserem Leitfaden bele-
der öffentlichen Hand mit privaten Part- gen, dass die Partnerschaft erfolgreich
nern im Rahmen von Öffentlich-Privaten praktiziert wird und längst Alltag ist. Ich
Partnerschaften (ÖPP oder PPP) eine sehr setze mich auch weiterhin dafür ein, dass
gute Möglichkeit, dringend anstehende die Rahmenbedingungen verbessert
Bauvorhaben schneller zu realisieren. werden.«
Deshalb hat das Innenministerium ge- Außerdem können Städte und Gemeinden
meinsam mit Vertretern von Städten, im Rahmen des »Kommunalen Forums
Banken und Wirtschaft einen Leitfaden PPP« ihre Erfahrungen austauschen: Sie
erarbeitet, der die bayerischen Kommu- profitieren derart von der Praxis vieler
nen bei ihren Projekten unterstützen soll. öffentlicher Auftraggeber und haben
Dieser Leitfaden erläutert die Grundlagen hier zudem die Möglichkeit, Kontakte
von Public Private Partnership (PPP) und zu Fachleuten aus der Verwaltung zu
stellt erfolgreiche Projekte der letzten knüpfen.
zehn Jahre vor, wobei er auch den neu-
entwickelten PP-Eignungstest enthält, www.stmi.bayern.de
Alle Informationen samt Eignungstest in fünf Bänden
der als entsprechende Entscheidungshilfe www.ppp.bayern.de © Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr
dienen soll. Herrmann: »Die zahlreichen

Straßenbauverwaltung in Baden-Württemberg
Optimierung der Handlungsfähigkeit

»Die Straßenbauverwaltung braucht ver- Die vom Ministerrat 2013 beauftragte


besserte Rahmenbedingungen, um die in Organisations- und Wirtschaftlichkeits-
der Koalitionsvereinbarung festgelegten untersuchung der Straßenbauverwaltung
Ziele bei der Erhaltung und beim Ausbau (OWU) ist damit abgeschlossen: Der Len-
der Landesstraßen, Bundesstraßen und kungsausschuss hat den am 22. März
Autobahnen umsetzen zu können«, so 2016 von einem externen Gutachter,
der baden-württembergische Verkehrs- der BSL Managementberatung aus Köln,
minister Winfried Hermann. Und: »Einen vorgelegten Bericht zur Kenntnis genom-
Landesbetrieb Straße wird es nicht ge- men und den in ihm festgestellten Opti-
ben. Stattdessen werden wir auf der Basis mierungsbedarf bestätigt. Inzwischen
der Organisationsuntersuchung konkrete wurde eine vom Verkehrsministerium
Optimierungsmaßnahmen erarbeiten. geleitete Arbeitsgruppe eingesetzt, die
Die in der vergangenen Legislaturperiode Vorschläge für die Realisierung der vor-
begonnene personelle Verstärkung der geschlagenen Handlungsempfehlungen
Straßenbauverwaltung muss fortgesetzt anfertigen soll.
werden, und wir brauchen die für den
Zukauf von Ingenieurdienstleistungen www.vm.baden-württemberg.de Abschlussbericht des beauftragten Gutachters
erforderlichen Haushaltsmittel.« Nur mit © Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg
einer gemeinsamen Kraftanstrengung
der Straßenbauverwaltung, der Ingeni-
eurbüros und der Baufirmen, so Hermann
weiter, werde es gelingen, die Zielsetzun-
gen des Landes und des Bundes beim
Straßenbau umzusetzen.

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 39
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Wissenschaftliche Begleitung durch Ruhr-Universität Bochum


Einführung von Building Information Modeling

Ende vergangenen Jahres hatte Verkehrs- nerschaften besteht es im Übrigen aus GmbH, Kapellmann und Partner Rechts-
minister Alexander Dobrindt einen Drei- planen-bauen 4.0 Gesellschaft zur Digi- anwälte mbB sowie verschiedenen
stufenplan präsentiert, mit dem er in talisierung des Planens, Bauens und Unterauftragnehmern.
Deutschland das Building Information Betreibens mbH, RUB-Lehrstuhl für Infor-
Modeling (BIM) einführen möchte. Die matik im Bauwesen, AEC3 Deutschland www.ruhr-uni-bochum.de
konkrete Vorbereitung erfolgt nun im GmbH, Obermeyer Planen + Beraten www.bmvi.de
Rahmen des Vorhabens »BIM-4-Infra«, das
zum 1. November 2016 gestartet ist und
vom Bundesministerium für Verkehr und
digitale Infrastruktur mit 2 Mio. € bis 2018
gefördert wird. Die Leitung obliegt hier
der Initiative »Planen Bauen 4.0«, stell-
vertretend bei Prof. Dr. Markus König,
Lehrstuhl für Informatik im Bauwesen,
Ruhr-Universität Bochum (RUB).
Das BIM-4-Infra-Team soll letztlich diese
Einführung anbahnen, und zwar für den
Bau von Bundesfern- und Bundeswasser-
straßen. Das heißt, das Forschungskon-
sortium erarbeitet zum einen Vorgehens-
weisen zum BIM-Einsatz und begleitet
zum anderen entsprechende Pilotpro- Informationsangebote zum (allerersten) Einstieg
jekte. In Gestalt von Kooperationspart- © Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Forschungsthema der Fachhochschule Erfurt


Holz als Baumaterial für Brücken

Ein Forscherteam der Fachrichtung Bau-


ingenieurwesen der Fachhochschule
Erfurt um Prof. Dr. Antje Simon beschäf-
tigt sich seit kurzem mit der Erarbeitung
technischer Richtlinien für Entwurf und
Bau sowie Überwachung und Prüfung
von Holzbrücken. Denn: Um eine lange
Lebensdauer zu erreichen und Wettbe-
werbsnachteile gegenüber Bauwerken
aus Beton und Stahl zu vermeiden, müs-
sen Holzbrücken konstruktiv gut ge-
schützt sein, richtig geplant und sorg-
fältig ausgeführt werden, was wiederum
Regelwerke bedingt, die den aktuellen
Stand der Wissenschaft und Technik ab- Holzbrücke über die Agger in Höngesberg
bilden. Solche technischen Richtlinien © Fachhochschule Erfurt
fehlen bis dato aber – und sollen des-
halb jetzt entwickelt werden. »Alle Projektbeteiligten erwarten eine aber auch der Verantwortung.« Finanziell
spürbare Erhöhung des Marktanteils für gefördert wird das bis Oktober 2018
Holzbrücken«, so Prof. Dr. Antje Simon. laufende Vorhaben durch das Bundes-
»Wir erhoffen uns, dass ästhetische, gut ministerium für Bildung und Forschung
geschützte und dauerhafte Holzbrücken mit ca. 315.000 € aus der Förderlinie
in den kommenden Jahren wieder ver- »FHprofUnt« des Programms »Forschung
stärkt das Landschaftsbild prägen. Holz an Fachhochschulen«.
als Baumaterial für Brücken zu verwen-
den ist eine Frage der Überzeugung – www.fh-erfurt.de

40 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
G e BRÜCKENBAU
h - un d R a d w egbrücken
CONSTRUCTION & ENGINEERING

Bereits heute laden wir Auftraggeber, Architekten und Ingenieure


ebenso wie Verantwortliche aus Bauverwaltungen, Bauunternehmen
und Hochschulen zum

17. Symposium Brückenbau


vom 14. bis 15. Februar 2017 nach Leipzig ein.

Wir freuen uns, wenn die Teilnehmer, wie in jedem Jahr, bereits
am Vorabend zum Abendessen mit den Referenten anreisen.

Große Projekte aus Deutschland und dem Partnerland Schweiz,


vertreten durch die ASTRA, werden wir mit Auftraggebern, Planern
und ausführenden Unternehmen detailliert vorstellen, wobei wir
dem Bereich der Ertüchtigung und Nachrüstung bestehender
Bauwerke besondere Aufmerksamkeit widmen werden.

Wir freuen uns, wenn Sie den Termin 14. und 15. Februar 2017
schon heute für uns blocken.

Wir wünschen Ihnen bis dahin eine gute Zeit.

PS: Dass die Ingenieurkammern diese Veranstaltung mit


Weiterbildungspunkten begleiten, brauchen wir
sicher nicht gesondert zu betonen.

VERLAGSGRUPPE
W I E D E R Smit MixedMedia
P A Konzepts
HN
Biebricher Allee 11 b
65187 Wiesbaden
Tel.: +49/611/98 12 92-0
Fax: +49/611/80 12 52
kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de
www.verlagsgruppewiederspahn.de
www.mixedmedia-konzepts.de
www.symposium-brueckenbau.de
5 . 2016 | BRÜCKENBAU 41
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Berichtigung zu Ausgabe 4∙2016


Gesimskappen für Brückenbauwerke

In Ausgabe 4∙2016 wurde auf den Seiten So heißt es hier im zweiten Absatz: »Die Die korrekte Formulierung hätte also
34–37 der Beitrag »Gesimskappen für Abtriebskraft baut bis zur Ankerstelle das lauten müssen: »Die Abtriebskraft baut
Brückenbauwerke. Zu Planung und Prü- Moment Δ M(αL) auf, das dann dort in das bis zur Ankerstelle das Moment Δ M(αL)
fung von Konsolen und Verankerung« von Bauwerk eingeleitet werden kann.« Das auf. Dort kann das Moment Δ Mz ans
Dipl.-Ing. Clemens Kohle veröffentlicht. ist selbstredend falsch, denn das Moment Bauwerk abgegeben werden.«
Bei der Wiedergabe des Textes ist uns im Δ M(αL) kann am dargestellten Aufhän- Da sich der gesamte Text inzwischen
(Unter-)Kapitel 3.2 mit der Überschrift geschuh nicht ins Bauwerk eingeleitet auch auf der Peri-Internetseite nachlesen
»Zusatzlasten für Verankerungen« leider werden. Wenn dem so wäre, würde sich lässt, verweisen wir zudem gern auf diese
ein kleiner, aber doch sinnentstellender ja kein Torsionsmoment Δ MT(αL, αQ) er- (zweite) Quelle.
Fehler unterlaufen, den wir natürlich um- geben, das den Vertikalstiel zusätzlich
gehend richtigstellen wollen. belastet. www.peri.de

Neue Verfahrensentwicklung am Karlsruher Institut für Technologie


Denkmalpflege durch punktgenaue Instandsetzung

»Der Bau des Laufenmühle-Viadukts vor


100 Jahren war eine technische Meister-
leistung der Bauingenieure. Auch bei der
Sanierung der geschädigten Betonpfeiler
und -bögen betreten die Ingenieure Neu-
land«, so Prof. Andreas Gerdes, wissen-
schaftlicher Leiter des sogenannten KIT
Innovation Hub »Prävention im Bauwe-
sen« am Karlsruher Institut für Technolo-
gie (KIT). Ausgehend von heutigen Regel-
werken und den aktuell erhobenen Be-
standsdaten war für die Ertüchtigung der
denkmalgeschützten Brücke eine Stütz-
konstruktion aus 30–50 cm dicken Beton-
bögen vorgesehen, die ihr historisches
Erscheinungsbild jedoch stark verändert
hätte. »Wir haben stattdessen durch den
Einsatz naturwissenschaftlicher Metho-
den die Datenlage so verbessern können,
dass die Instandsetzung individuell und
substanzschonend an das Laufenmühle- Zustandserfassung am Laufenmühle-Viadukt
© Karlsruher Institut für Technologie
Viadukt angepasst werden konnte.« Das
heißt, demnächst werden (nur) in die
geschädigten Bereiche gezielt Zement-
suspensionen injiziert, was zugleich eine Die Schwäbische Waldbahn verläuft zwi- baus gilt und zu einem Wahrzeichen
Kostenersparnis bedeutet. So muss die schen Rudersberg und Welzheim und geworden ist. Seit 2010 ist die Touristik-
Stadt Welzheim lediglich eine Summe setzt sich aus drei Viadukten zusammen: bahn schon in Betrieb und hat sich für
von 2,20 Mio. € aufbringen statt der ur- Laufenmühle-Viadukt, Strümpfelbach- den Luftkurort Welzheim zu einem
sprünglich veranschlagten von 3,50 Mio. €. Viadukt und Igelsbach-Viadukt. Die ca. wichtigen Infrastrukturfaktor
Darüber hinaus ist auch der Erhalt des 23 km lange Strecke steht als Gesamt- entwickelt.
Bahnbetriebs gesichert, denn die Sanie- ensemble unter Denkmalschutz, wobei
rung soll parallel zu ihm erfolgen und bis vor allem das Laufenmühle-Viadukt als www.kit.edu
zum Sommer 2017 abgeschlossen sein. markantes Beispiel des frühen Eisenbahn-

42 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Sie finden uns auf der BAU 2017 in München!


Als Fachverlag, in dessen Haus unter anderem die Zeitschriften
- BRÜCKENBAU
- Stahlbau Nachrichten
- [Umrisse]
erscheinen, und der zudem die Symposien
- »Brückenbau« in Leipzig
- »Fußgängerbrücken« in München
- »Sportstättenbau« in Leipzig, Salzburg und Frankfurt am Main
- »Lärmschutz« in Bamberg und (voraussichtlich) Dortmund
veranstaltet, präsentieren wir uns erstmalig auf einer Baufachmesse
mit unseren Zeitschriften und den Programmen der nächsten
Symposien und Exkursionen.

Wir sind in Halle B 2 am Stand 318 von


bauforumstahl anzutreffen – und freuen
uns dort auf Ihren Besuch in der Zeit
vom 16. bis 21. Januar 2017.

Eine Standparty wird natürlich ebenfalls


gefeiert, und zwar am 17. Januar 2017
von 18 bis 22 Uhr.

VERLAGSGRUPPE
Stahlbau
W I E D E R Smit MixedMedia
P A Konzepts
HN
[Umrisse] Zeitschrift für Baukultur
BRÜCKENBAU

Stahlbau Nachrichten

Nachrichten
e
äMpFER | MoniToRinG

xxxxxxx
Überdachungen

Biebricher Allee 11 b
xxxxx
www.maurer.eu Commerzbank-Arena in Frankfurt am Main
xxxxx
Nationalstadion in Warschau
xxxxx
BC Place Stadion in Vancouver
xxxxx
Gießhalle im Landschaftspark Duisburg-Nord
xxxxx
Arkadenhof des Rathauses in Wien
xxxxx

65187 Wiesbaden
AnAus, BrAsilien Großmengenwertstoffhof in München
ungsfreie Abtragung der Kräfte Science Center Phänomenta in Lüdenscheid
r stahl-Dachkonstruktion. Bahnhofsareal in Dormagen
lager MAurer Kalottenlager von
Gewächshaus der Goethe-Universität Frankfurt am Main
Kindertagesstätte »Wolke 10« in Nürnberg

Tel.: +49/611/98 12 92-0


und …

Ausgabe 5 . 2015

Symposium Fax: +49/611/80 12 52


[Umrisse] kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de
lille, FrAnKreich Ausbau der Bundesautobahn A 3 im Großraum Würzburg 3 • 2016 Wir bauen mit Stahl!
erfahren der rasenfläche.
er spezialkalottenlager mit Deutscher Stahlbautag 2016 in Würzburg
Zeitschrift für Baukultur
Ausgabe 3 • 2016

n Preis des Deutschen Stahlbaus 2016

www.verlagsgruppewiederspahn.de
n Stahlbau in Würzburg
n Brandschutz
Ausgabe 5 . 2015

n CAD im Stahlbau
Ausgabe 4 • 2015

n Projekte und Produkte


forces in motion n Aus Wirtschaft und Verbänden
n »wer macht was«

www.mixedmedia-konzepts.de
www.verlagsgruppewiederspahn.de ISSN 1867-643X

30.09.15 08:55 28.10.15 11:02 Titel_Stahlbau_Nachrichten_3_2016.indd 1 29.09.2016 15:15:49


160916_Stahlbau_Nachrichten_final.indd Umrisse-4_2015_U1-U4_16_10.indd
1 1 19.09.2016 10:09:08 16.10.15 15:15

www.symposium-brueckenbau.de
5 . 2016 | BRÜCKENBAU 43
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Interdisziplinäres Konsortium als Auftragnehmer


Lärmkartierung für das Eisenbahn-Bundesamt

Unter Leitung der Disy Informationssyste-


me GmbH führt, genau wie bei den Vor-
gängerprojekten, ein Konsortium der
Firmen Disy, Pöyry und SoundPlan bis
Mitte 2017 die strategische Umgebungs-
lärmkartierung durch. Auftraggeber ist
das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), das die
Aufsicht über 38.000 km Schienenwege in
ganz Deutschland hat, auf denen jährlich
über zwei Milliarden Fahrgäste befördert
und über 300 Mio. t Güter transportiert
werden.
Eine besondere Herausforderung liegt
in der schier unvorstellbar großen und
heterogenen Datenmenge, die verarbei-
tet werden muss. Diese Daten stammen
nicht nur aus verschiedenen Quellen,
sondern sie liegen auch in unterschied-
lichen Formaten, Qualitäten und räum-
lichen Darstellungen vor, was bedeutet,
dass sie miteinander in Beziehung zu
bringen und gegeneinander zu verifizie- Resultat der (künftigen) Berechnungen
ren sind, damit am Ende die Lärmkarten © Disy Informationssysteme GmbH/Pöyry Deutschland GmbH/SoundPlan GmbH
berechnet werden können. Die Prüfung
der Eingangsdaten wurde hier zum größ- Mitte 2017, wenn alle Berechnungen ab- pflichtung aus der EU-Umgebungslärm-
ten Teil von Pöyry Deutschland GmbH geschlossen sind, werden die Ergebnisse richtlinie nach, wonach alle Mitglieds-
übernommen, einem Consulting- und in Form von bundesweiten Raster- und staaten der Europäischen Union (EU) eine
Engineering-Unternehmen mit großem Gebäudelärmkarten sowie diversen Ta- entsprechende strategische Lärmkartie-
Erfahrungsschatz im Bereich Verkehrs- bellen von Disy final aufbereitet und an rung durchführen und die Ergebnisse
infrastrukturplanung, das seit 2007 in das EBA übergeben. Durch die Meldung berichten müssen. Gleichzeitig verfügt
allen Stufen der strategischen Lärmkar- dieser Daten an das Umweltbundesamt das EBA damit über eine solide Basis für
tierung mitgewirkt hat. Die eigentliche und nachfolgend an die EU-Kommission die weitergehende Lärmaktionsplanung.
Berechnung der Lärmausbreitung erfolgt sowie durch die Information der Öffent-
dann auf Basis des Schalltechnischen lichkeit mittels eines Kartendienstes www.eba.bund.de
Modells (StM). kommt das EBA der gesetzlichen Ver- www.poyry.de

Aktuelle Untersuchungen von BearingPoint


In-Memory Computing auf Vormarsch

Immer mehr Unternehmen erkennen die Die Einführungsstrategien unterscheiden


enormen Potentiale von In-Memory-Com- sich aber von Unternehmen zu Unterneh-
puting, das die Echtzeit-Verarbeitung von men: Tendenziell findet bei 43 % der Be-
großen Datenmengen ermöglicht, wobei fragten die Migration eines bestehenden
die Konsistenzsteigerung der Daten und ERP-Finanzsystems statt, aber ein Drittel
eine Harmonisierung der Prozesse im (32 %) hat das entsprechende Vorgehen
Finanzbereich die Zielsetzungen für die noch nicht einmal thematisiert. Diese
Einführung der SAP-In-Memory-Lösung Zurückhaltung verweist auf die Heraus-
SAP® S/4Hana Finance sind. Dies zeigen forderungen, die In-Memory-Lösungen
die Ergebnisse einer aktuellen Untersu- mit sich bringen, wie etwa die Kosten,
chung der Unternehmensberatung Bea- die für 77 % der Unternehmen das über-
ringPoint, die zusammen mit der Univer- wiegende Argument sind, das sie von der
sität Stuttgart durchgeführt wurde. Ange- Einführung von SAP® S/4Hana Finance
sichts der großen Vorteile des In-Memory- abhält.
Computings bestätigten über die Hälfte
der befragten Unternehmen (55 %), dass www.bearingpoint.com
eine Einführung von SAP® S/4Hana Fi-
nance bereits in Betracht gezogen wird,
während 11 % die Technologie schon Befragungsergebnisse in Kurzform
implementiert haben. © BearingPoint GmbH

44 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Helfen ab

1€
pro Tag

Schenken Sie Kindern


eine liebevolle Familie.
SOS-Kinderdorf gibt in Deutschland und weltweit
Kindern in Not ein liebevolles Zuhause und fördert
ihre Entwicklung nachhaltig. Wenden auch Sie die
Geschichte eines Kindes zum Guten.
Helfen Sie mit! Als SOS-Pate!

Jetzt Pate werden: sos-kinderdorf.de


5 . 2016 | BRÜCKENBAU 45
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Entscheidung zu Gunsten der Software von PTV


Entwicklung eines europäischen Verkehrsmodells

Die EU-Kommission setzt auf Software


der PTV Group, um die Leistungsfähigkeit
der europäischen Verkehrsnetze zu über-
wachen und für die Zukunft zu gewähr-
leisten: Hauptaufgabe des Projekts ist die
Entwicklung von »Trimode«, einem um-
fassenden multimodalen Verkehrsmodell,
das den gesamten Güter- und Personen-
verkehr in Europa abbildet. Gleichzeitig
berücksichtigt es wirtschaftliche Fakto-
ren, die diese Verkehrsnachfrage erzeu-
gen, und informiert zusätzlich über die
Auswirkungen des Verkehrs auf Energie-
versorgung und Umwelt. Mit PTV Visum
als zentralem Element wird »Trimode«
nun als stabiles und integriertes System
entwickelt, das sich operativ nutzen lässt.
PTV überzeugte hier nicht nur durch die »Netzbelegung« in exemplarischer Darstellung
© PTV Planung Transport Verkehr AG
Qualität der vorgestellten Methodik, aus-
schlaggebend für die Entscheidung zu-
gunsten des Karlsruher Softwareunter- Das Trimode-Modell deckt den Zeitraum wählen, um unterschiedliche Bevölke-
nehmens waren vor allem die problem- bis 2050 ab und soll dabei helfen, verläss- rungs- und Wirtschaftsentwicklungen
lose Darstellung und lückenlose Verbin- liche Aussagen über das zukünftige Ver- zu simulieren, die eine Bewertung von
dung aller fünf Modellbausteine: die kehrsaufkommen zu treffen, die als zen- Strategien zur zielgerichteten Anpas-
Netze für privaten und überregionalen trale Entscheidungsgrundlage in strate- sung der Infrastruktur ermöglichen.
öffentlichen Verkehr, das Nachfragemo- gischen Planungsfragen und für das
dell für Personen und Güter sowie das zukünftige Vorgehen dienen. Darüber www.ptvgroup.com
Wirtschafts- und das Energiemodell. hinaus erlaubt es, diverse Szenarien zu

Zukunftsweisendes »Maker-Projekt« des Fraunhofer-Instituts LBF


Open-Source-Baukasten für Schwingungstechnik

Wissenschaftler am Fraunhofer-Institut flexibel anpassbare und günstige Schwin-


für Betriebsfestigkeit und Systemzuver- gungstechnologien – die sich im besten
lässigkeit (LBF) entwickeln im Projekt Fall sogar in Eigenregie entwickeln lassen.
»Open Adaptronik« einen frei verfügba- Und genau das wollen die Darmstädter
ren, also auf lizenzfreier Software und Wissenschaftler liefern: einen kostenlos
handelsüblicher Hardware basierenden verfügbaren Baukasten für anspruchs-
Baukasten für hochpräzise Schwingungs- volle schwingungstechnische Probleme.
technik. Damit erhalten verschiedene Zentrales Element ist die webbasierte
Anwender, von Hobbybastlern bis hin zu Wissensplattform, die im Laufe des Pro-
kleinen Unternehmen, einen einfachen jekts entstehen wird, denn ganz im Sinne
und zudem preiswerten Zugang zu Me- des Open-Source-Gedankens sollen die
thoden und Technologien, die bisher vor einzelnen Teile des Baukastens gemein-
allem Industriebetriebe und Wissenschaft sam mit Nutzern verbessert sowie der
nutzen konnten. Austausch zwischen Anbietern und
Die Maker-Bewegung entstand in den potentiellen Kunden von Lösungen und
USA und etabliert sich seit einigen Jahren Dienstleistern dieser Plattform ermög-
auch in Deutschland: Tüftler, Program- licht und gepflegt werden. Lizenzfreie Software und handelsübliche Hardware
mierer und Forscher entwickeln ihre ei- Das Bundesministerium für Bildung und © Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit
und Systemzuverlässigkeit
genen, individuellen technischen Sys- Forschung fördert das Projekt »Open
teme und greifen dafür auf Open-Source- Adaptronik« über drei Jahre im Rahmen
Programmier-, Hardware- oder Fertigungs- der Fördermaßnahme »Open Photonik«. ßen. Die Maßnahme läuft im Rahmen
systeme, etwa Arduino-Mikrocontroller Ziel ist es, am Beispiel der Photonik neue des Programms »Photonik Forschung
oder den 3-D-Druck, zurück. Interessante Formen der Zusammenarbeit zwischen Deutschland« und ist Element der High-
Anwendungen liegen dabei in der Kamera- Wissenschaft und Wirtschaft mit Bürgern Tech-Strategie der Bundesregierung.
oder Lasertechnik, entsprechend groß zu erproben und derart zusätzliche Inno-
ist hier das Interesse für leistungsfähige, vationspfade und -potentiale zu erschlie- www.lbf.fraunhofer.de

46 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Initiative von Namibias Botschafter mit Partnern aus Thüringen


Exzellenz-Zone für die Bauwirtschaft in Afrika

Der Botschafter der Republik Namibia


Andreas B. D. Guibeb hat gemeinsam mit
Partnern und Freunden Namibias aus
Thüringen eine Arbeitsgruppe gegründet,
die sich für den Aufbau einer modernen
Bauwirtschaft in Namibia engagiert.
Diese Arbeitsgruppe wurde bei einer
gemeinsamen Tagung von Vertretern des
Landes Thüringen, der Bauwirtschaft und
interessierter Unternehmen auf Schloss
Ettersburg bei Weimar ins Leben gerufen,
die Leitung hat Prof. Dr. Andreas Freytag
vom Lehrstuhl für Wirtschaftspolitik der Erstes Treffen der Arbeitsgruppe
Friedrich-Schiller-Universität Jena über- © Botschaft der Republik Namibia
nommen.
Botschafter Andreas Guibeb stellte den Jahre unter anderem 20.000 von insge- Menschen in Namibia zu fördern, bevor-
Partnern das Projekt eine privat-öffentli- samt 200.000 günstigen Wohnhäusern zugt nach dem deutschen dualen Aus-
chen Zusammenarbeit (POZ) Thüringen- errichten, wobei vor Ort einfache, in bildungsmodell.
Namibia in einer Sonderwirtschaftszone Deutschland entwickelte Konstruktions- Die Kosten für das Namibia-Ermächti-
in Okahandja bzw. Otjozondjupa Region prinzipien zur Anwendung kommen gungsprojekt bzw. Namibia Legacy Pro-
in der Mitte Namibias vor. Geplant ist, sollen. Eine weitere Intention ist, dass ject werden voraussichtlich aus eigenen
dort auf bewährte deutsche und inter- Ausbildungsmöglichkeiten für Namibier privaten und öffentlichen Mitteln der
nationale Best Practices, Technologie und Afrikaner aus Nachbarländern ent- Partner gedeckt und durch Fördermittel
und deren entsprechendes Know-how stehen und Unternehmensgründungen in Namibia sowie von Bund und Ländern
zurückzugreifen. Im Rahmen seiner erleichtert werden. Botschafter Guibeb in Deutschland ergänzt werden.
Armutsbekämpfungskampagne möchte bekundete das große Interesse Namibias,
Namibia innerhalb der nächsten fünf die berufliche Fachkompetenz junger www.namibia-botschaft.de

Wahlen bei der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau


Neuer Präsident durch einstimmiges Votum

Das höchste Entscheidungsgremium der


Bayerischen Ingenieurekammer-Bau, die
Vertreterversammlung, wählte turnusge-
mäß Ende November den Vorstand sowie
den Präsidenten und die Vizepräsidenten,
wobei es einstimmig für Prof. Dr.-Ing.
habil. Norbert Gebbeken als neuen Präsi-
denten votierte. Norbert Gebbeken über-
nimmt das Amt von Dr.-Ing. Heinrich
Schroeter, der nach knapp zehn Jahren
an der Spitze der Kammer nicht mehr
kandiert hatte. Gebbeken war zuvor
zweiter Vizepräsident, in dieser Funktion
folgt ihm das langjährige Vorstands-
mitglied Dr.-Ing. Werner Weigl, während
Dipl.-Ing. Univ. Michael Kordon erster
Vizepräsident bleibt. Vorstand mit Präsident (Mitte)
© Birgit Gleixner
Der neugewählte Präsident dankte seinem
Vorgänger für die hervorragende Arbeit:
»Ich trete hier in sehr große Fußstapfen. Markus Hennecke, Dipl.-Ing. (FH) Klaus- Nicht mehr kandidiert hatten neben
Die Kammer hat enorme Erfolge erzielt. Jürgen Edelhäuser und Dipl.-Ing. Univ. Dr.-Ing. Heinrich Schroeter auch Univ.-
Daran möchte ich anknüpfen. Ich danke Dieter Räsch, im Amt bestätigt hat die Prof. Dr.-Ing. Oliver Fischer und Dr.-Ing.
allen Vertreterinnen und Vertretern für Vertreterversammlung zudem Dipl.-Ing. Heinrich Hochreither.
ihre Stimme und ihr Vertrauen.« Neu in (FH) Ralf Wulf, Dipl.-Ing. (FH) Alexander
den Vorstand gewählt wurden Dr.-Ing. Lyssoudis und Dr.-Ing. Ulrich Scholz. www.bayika.de

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 47
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Wechsel im Leitungsgremium bei Lahmeyer


Neuer Vorsitzender der Geschäftsführung

Dipl.-Ing. Martin Seeger ist seit 1. Novem- die er mehr als sechs Jahre ausübte, hat
ber 2016 neuer Vorsitzender der Geschäfts- Dr. Bernd Kordes zum 31. Oktober 2016
führung der Lahmeyer International niedergelegt. Die Unternehmensleitung
GmbH und CEO der Lahmeyer-Gruppe. dankt ihm für seine herausragende Rolle
Er folgt Dr.-Ing. Bernd Kordes, der das in einer Periode des profitablen Wachs-
Unternehmen auf eigenen Wunsch tums der Lahmeyer-Gruppe, zu der auch
verlässt. der Wechsel des Eigentümers und die
Martin Seeger hat die RWTH Aachen als erfolgreiche Integration in die Engie
Diplomingenieur für Maschinenbau ab- Ingenieurgesellschaft Tractebel gehörten.
solviert. 2014 gründete er die Beratungs- Martin Seeger stellt sich der neuen Auf-
firma SKP Consult mit dem Schwerpunkt gabe mit Zuversicht: »Im gegenwärtigen
auf Projektarbeit in der Türkei und im Wandel der internationalen Energiewirt-
Nahen Osten. Zuvor war er als Executive schaft und beim weltweiten Thema Ver-
Vice President Middle East & Asia für fügbarkeit und Zugang zu sauberem
Bilfinger Industrial Services in München Wasser werden wir auf den Stärken von
tätig, bei Hochtief hatte er zudem ver- Lahmeyer aufbauen und diese aktiv Martin Seeger
schiedene Positionen inne und verant- weiterentwickeln, um auch in Zukunft © Lahmeyer International GmbH
wortete zuletzt als Bereichsleiter Inter- gemeinsam mit unserer Muttergesell-
national Division, Segment Service Solu- schaft Tractebel Ansprechpartner Num-
tions, sieben Auslandsgesellschaften. mer 1 für unsere Kunden zu bleiben.«
Seine Funktionen als Vorsitzender der
Geschäftsführung und CEO bei Lahmeyer, www.lahmeyer.de

Weitere Perspektiven für SOFiSTiK


Niederlassung in Großbritannien

SOFiSTiK wagte den Sprung auf die Insel – weiter ausbauen und verfügt dazu über auch geographisch näher. Darüber hinaus
und eröffnete am 15. August 2016 eine ein solides Fundament: Zahlreiche inter- sieht der Softwarehersteller gerade in
Niederlassung in Großbritannien, deren nationale Kunden, insbesondere aus dem den Feldern Ingenieur- und Brückenbau
Leiter Guido Altersberger ist. Vom Süd- Großraum London, arbeiten seit vielen starkes Wachstumspotential und den
westen Londons aus will das Unterneh- Jahren mit Software von SOFiSTiK. Um sie Bedarf an fundierter technischer Unter-
men seine seit 1996 bestehenden Ge- künftig direkt und noch besser bedienen stützung sowie die Perspektiven im Zu-
schäftsbeziehungen in Großbritannien zu können, kommt man ihnen jetzt also sammenhang mit Building Information
Modeling (BIM), denn als eines der welt-
weit ersten Länder hat Großbritannien
die Möglichkeiten von BIM für die Bau-
wirtschaft erkannt und bereits Spezifi-
kationen sowie verbindliche Regeln
beschlossen.

www.sofistik.co.uk
www.sofistik.de

Guido Altersberger in London


© SOFiSTiK AG

48 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Erfolgreiches Wachstum bei SEH Engineering


Gründung einer weiteren Niederlassung

Mit einer Festveranstaltung, an der die Der Umsatz dieses Standortes hat sich in
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, deren den vergangenen drei Jahren auf derzeit
Angehörige, der stellvertretende Bür- über 13 Mio. € erhöht und damit bei kon-
germeister, Vertreter von Parteien, Ge- stant positiven Ergebnisbeiträgen nahezu
schäftspartner sowie am Bau Beteiligte verdoppelt, wobei mittelfristig ein Aus-
teilnahmen, wurde die neue Niederlas- bau der Aktivitäten auf eine Umsatzgröße
sung der SEH Engineering GmbH am von 15–20 Mio. € geplant ist. Seine posi-
Einweihung des neuen Standorts
1. Oktober 2016 in Ostrhauderfehn ein- tive Entwicklung war auch der Auslöser © SEH Engineering GmbH
geweiht. Über Büros, Fertigungs-, Lager- für die Erweiterung des Unternehmens
und Konfektionierbereiche verfügend, nach Süddeutschland. Und: In einem re- Kunden und Partner auch die Möglichkeit
die modernsten Ansprüchen genügen, präsentativen Gebäude werden hier das haben, neu- und weiterentwickelte
ist sie ein wesentliches Element des wei- Zusammenwirken von Projektierung und Produkte durch den Betrieb von
teren SEH-Wachstums und ermöglicht Konstruktion, Fertigung, Handling sowie Musteranlagen quasi zu »begreifen«.
hocheffizientes Arbeiten. das Verwalten von Montageequipment
unter einem Dach praktiziert, wobei www.seh-engineering.de

Hallenbereiche mit modernster Ausstattung


© SEH Engineering GmbH

Renommierte Auszeichnung für Peri


Supply Chain Management Award 2016

Im Oktober 2016 hat Peri einmal mehr


bewiesen, dass das Unternehmen beim
Thema Innovation international erfolg-
reich ist: Bei einer Logistikkonferenz wur-
de die Abteilung Supply Chain Manage-
ment für ihr neuartiges Logistikkonzept
mit dem »Supply Chain Management
Award 2016« ausgezeichnet. »Wir haben
bewiesen, dass Peri in der Disziplin Logis-
tiknetzwerke ganz vorn mitspielt, und
konnten uns gegen namhafte Unterneh-
men durchsetzen – das erfüllt uns mit
Stolz. Mit ihrer Motivation zur täglichen
Verbesserung von Prozessen tragen alle Preisverleihung in Frankfurt am Main
Perianerinnen und Perianer dazu bei, un- © André Baschlakow/Peri GmbH
sere sehr gute Position im Markt weiter
auszubauen und die Arbeitsplätze zu Um eine noch bessere Materialbereit- warelösungen im Einsatz, mit denen sich
sichern«, so Leonhard Braig, Geschäfts- stellung und Lieferfähigkeit für die Kun- genau diese Ziele nachweislich erreichen
führer für die Bereiche Produkt und den zu erreichen, wurde vor einiger Zeit ließen. Positiver Nebeneffekt: Die Produk-
Technik. das Projekt »Closed Loop Supply Chain« tion von Neumaterial konnte so im Sinne
ins Leben gerufen oder, auf Deutsch, der Energie- und Ressourceneffizienz
»Geschlossener Kreislauf für den Mate- optimiert werden.
rialaustausch«. Als Ergebnis sind heute
weltweit Prozesse etabliert sowie Soft- www.peri.de

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 49
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Weiterer Großauftrag für SEH Engineering


Infrastruktur am Weltraumbahnhof

Die Entwicklung der neuen Ariane-6- Ein Konsortium aus Firmen, die entweder das resultiert vor allem aus den engen
Rakete erfolgt mit dem Ziel, die Kosten direkt aus der Eiffage-Welt kommen oder Terminvorgaben, die zu einem Montage-
für die Beförderung von Fracht künftig mit dem Konzern anderweitig verbunden beginn bereits im März 2017 führen und
halbieren zu können, was wiederum eine sind, erhielt Anfang Juli nun den Auftrag mit der Fertigstellung im Februar 2018
Anpassung der vorhandenen Infrastruk- zur Realisierung der neuen Infrastruktur enden.
tur am Weltraumbahnhof Kourou be- für die Ariane-6-Technologie, wobei die- Nach dem Auftrag zum Bau der neuen
dingt. Der Startplatz der europäischen ser Auftrag ein Gesamtvolumen von ca. Kattwykbrücke in Hamburg im März ist
Weltraumraketen befindet sich an der 200 Mio. € hat. Die SEH Engineering GmbH dies also bereits das zweite Großprojekt
Atlantikküste von Französisch-Guyana als Teil jenes Konsortiums ist mit einem in 2016, das die SEH Engineering GmbH
in Südamerika – und das hat technische Auftragsvolumen von ca. 65 Mio. € be- ab sofort bearbeiten wird.
Ursachen: Je näher ein Startplatz dem teiligt: Inhalt sind unter anderem der Bau
Äquator liegt, desto mehr »Schwung« einer Montagehalle für die Ariane 6 und www.seh-engineering.de
verleiht die Erdrotation der Rakete beim der einer beweglichen Stahleinhausung
Start, da die Planetendrehung hier eine der zum Start aufgerichteten Rakete in
höhere Geschwindigkeit aufweist als an Französisch-Guyana. Die Herausforde-
Orten weiter im Norden oder Süden. rung ist groß und anspruchsvoll, und

»Projektsuche« der Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe


Entwicklung von Hybridmaterialien mit Holz

Das Bundesministerium für Ernährung basierten Fasern können nun dazu bei-
und Landwirtschaft (BMEL) beabsichtigt, tragen, zukunftsweisende Konstruktio-
im Rahmen des Förderprogramms Nach- nen auf der Basis von Holz und anderen
wachsende Rohstoffe (FPNR) unter dem biobasierten Baustoffen in Kombination
Schwerpunkt »Entwicklung nachhaltiger, mit anderen Materialien, zum Beispiel
umweltschonender und effizienter Wär- Beton, Stahl, Textilien, Glas, zu realisieren.
meversorgungskonzepte sowie von Bau- Jedes einzureichende FuE-Vorhaben muss
und Dämmstoffen für Gebäude unter neben der Beschreibung eines Alleinstel-
Verwertung biogener Rohstoffe« For- lungsmerkmales mit der Perspektive auf-
schungs- und Entwicklungsvorhaben warten, dass die Forschung bereits Markt-
sowie eine Nachwuchsforschergruppe erfordernisse im Blick hat, unter anderem
zum Thema »Neue Materialkombinatio- nachzuweisen durch eine Kompetenz-
nen mit Holz« zu fördern. bündelung von akademischer sowie nicht-
Aufbauend auf der nationalen Nachhal- akademischer Forschung und Anwen-
tigkeitsstrategie und der Forschungs- dungsindustrie entlang der gesamten
strategie Bioökonomie 2030 sollen hier Wertschöpfungskette. Außerdem gilt es,
verstärkt Projekte unterstützt werden, die für eine angemessene Beteiligung der
zur Entwicklung umweltfreundlicher und gewerblichen Wirtschaft an dem jewei-
nachhaltiger Dämm- und Baumaterialien ligen Projekt zu sorgen. Spätester Ab- Aufruf zur Vorschlagseinreichung
© Bundesministerium für Ernährung
für Gebäude auf Basis nachwachsender gabetermin für alle Vorschläge bei der und Landwirtschaft
Rohstoffe führen und die im Sinne des Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe
Klimaschutzes einen Beitrag zur Energie- (FNR) ist der 30. April 2017.
und Emissionseinsparung leisten. Verbund-
und Hybridwerkstoffe mit Holz und holz- www.fnr.de

50 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Aufruf zur Teilnahme in drei Kategorien


Ingenieurpreis Straße und Verkehr

Wir bauen Brücken


Die Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrs-
ingenieure (BSVI) e.V. lobt den Deutschen Ingenieurpreis
Straße und Verkehr 2017 aus – und zwar nach 2013 zum
inzwischen dritten Mal und zudem erneut in den drei
Kategorien »Baukultur«, »Innovation« und »Verkehr im
und führen Menschen
Dialog«: Mit seiner Verleihung werden besonders zukunfts-
fähige und richtungsweisende Ingenieurprojekte in den zusammen!
Bereichen Verkehrstechnik, Straßenplanung und Straßen-
bau ausgezeichnet. Und das heißt, die hier prämierten
Beiträge sollen Anregungen bieten und der Öffentlich-
keit zeigen, was der Berufsstand für die Mobilität von
Menschen und Waren leistet.
Ingenieure ohne Grenzen e.V.
So sind in der Kategorie »Baukultur« planerische Quali-
täten wie Gestaltung und räumliche Einbindung inner- Unterstützen Sie uns und unsere Arbeit!
wie außerorts gefragt, während »Verkehr im Dialog« auf mehr über die Projekte und uns erfahren Sie auf
die Herausforderung im Umgang mit der Öffentlichkeit www.ingenieure-ohne-grenzen.org
reagiert und »Innovation« die Bedeutung von Fort-
schritt und zukunftsfähigen Weiterentwicklungen
unterstreicht.

Auslobungsunterlagen zum Download


© Bundesvereinigung der Straßenbau-
und Verkehrsingenieure e.V.

Alle Ingenieurinnen und Ingenieure sind nun eingeladen,


sich bis zum 17. Februar 2017 mit geplanten, im Bau be-
findlichen oder bereits realisierten Projekten zu bewerben,
die in den letzten fünf Jahren in Deutschland bearbeitet
wurden. Die Würdigung von Nominierten und Preisträgern
erfolgt dann am 22. September 2017 im Rahmen der
BSVI-Delegiertenversammlung in Dessau.

www.bsvi.de

Bankverbindung:
5 . 2016 | BRÜCKENBAU 51
Sparkasse Marburg Biedenkopf Kto.:1030 333 337 BLZ: 533 500 00
N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Aufschlussreiches Buch aus dem vdf Verlag


Geschichte einer Bauingenieur-Disziplin

Im Mai 1976 erschütterte ein schweres Beide, Erdbebeningenieurwesen und


Erdbeben das Friaul, ein Gebiet südöstlich Baudynamik, steckten damals aber noch
von Graubünden: Das Ereignis wirkte wie in den Kinderschuhen. Das heißt, aus
ein Paukenschlag, weil es daran erinnerte, bescheidenen Anfängen entwickelte
dass auch die Schweiz jederzeit von sol- sich nun innerhalb von vier Dekaden ein
chen Katastrophen betroffen sein kann – neues, modernes Fachgebiet. Der Autor,
und veranlasste derart die ersten Schritte Mitbegründer ebenjener Disziplinen, er-
im Erdbebeningenieurwesen als einer zählt nun in seinem 2015 erschienenen
Disziplin des Bauingenieurwesens, deren und zum Preis von lediglich 65 € zu er-
Forschungsresultate nicht zuletzt einer werbenden Buch die höchst spannungs-
entsprechenden Schadenvorsorge und volle Geschichte des erdbebensicheren
-vermeidung dienen sollten. Bauens, wobei er die Lösung von Schwin-
Darüber hinaus traten (ebenfalls) in den gungsproblemen in der Schweiz genauso
1970er Jahren bei Bauwerken immer anschaulich wie kompetent zu beschrei-
häufiger spektakuläre Fälle von Schwin- ben vermag. Hugo Bachmann ist – und
gungen auf, verursacht zum Beispiel durch das macht die Lektüre der in Summe
Wind, Verkehr, rhythmische menschliche 440 Seiten besonders aufschlussreich –
Körperbewegungen oder rotierende bzw. emeritierter Professor der ETH Zürich Vergegenwärtigung einer Entwicklung
© vdf Hochschulverlag AG
stampfende Maschinen. und versteht sich zugleich als »Citoyen«,
Um diese Phänomene zu verstehen und indem er sich immer wieder für Fort-
danach zu beherrschen, brauchte und schritte in der Realisierung der baulichen
braucht es freilich die Baudynamik als Erdbebenvorsorge einsetzt, und zwar vor
Wissenschaft sowie die aus ihr folgenden, allem durch politische Aktionen, Presse-
für die praktische Anwendung geeigne- artikel und aufklärende Schriften.
ten Methoden und Verfahren.
www.vdf.ch

Aktuelle Neuerscheinung des Kirschbaum Verlags


Grundlagen von Entwurf, Planung und Ausführung

Mit dem Handbuch »Lärmschutz in der – organisatorische Maßnahmen und


Verkehrs- und Stadtplanung« liegt nach bautechnische Ausführung lärmmin-
vielen Jahren endlich wieder ein aktuelles dernder Maßnahmen sowie
und tiefgehendes Grundlagenwerk vor, – Lärmschutz in der Bauleitplanung
das sowohl die wesentlichen Aspekte für behandelt, was bedeutet, dass es
Planung, Entwurf und Ausführung the- Basiswissen vermittelt und sich zu-
matisiert als auch mit zielführenden Ent- gleich als Leitfaden für das effektive
scheidungshilfen aufwartet. So werden in Beauftragen und Verstehen von
diesem 388 Seiten umfassenden und zum Gutachten nutzen lässt.
Preis von 89 € zu erwerbenden Kompen- Dank der Berücksichtigung von graphi-
dium unter anderem schen Abbildungen und Faustformeln
– Lärmwirkungen: Begriffe der Akustik, sowie des Aufzeigens von Ermessens-
Wirkungsmechanismen, Ansätze der spielräumen für Entscheider und der
Maßnahmenevaluierung, Beschreibung von Berechnungsmetho-
– Straßen- und Schienenverkehrslärm: den bietet die Lektüre einen ebenso
Entstehung, Pegelbestimmung, Maß- klaren wie einfachen Zugang und eignet
nahmen zur Minderung, sich zudem als ein, im besten Sinne,
– Rechtsinstrumentarien auf den rele- Wegbegleiter in der täglichen Praxis.
vanten Planungsebenen, Wissen für die (tägliche) Praxis
– Lärmvorsorge und Lärmsanierung an www.kirschbaum.de © Kirschbaum Verlag GmbH
Straßen und Schienenwegen,

52 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
BRANCHENREGISTER

AUTOMATISCHE SYSTEME

Alpin Technik und Ingenieurservice GmbH


Plautstraße 80
04179 Leipzig CPIC Bridge & Steel Constructions GmbH
Tel.: +49/341/22 573 10 Fanny-Zobel-Straße 9
www.seilroboter.de 12435 Berlin
www.alpintechnik.de Tel.: +49 30 552 46 035
Fax: +49 30 915 73 479
mail@cpic.de
www.cpic.de
Bauwerksüberwachung
und Erdbebenschutz

mageba gmbh
Im Rinschenrott 3a
37079 Göttingen
Maurer SE germany@mageba.ch
mageba gmbh Frankfurter Ring 193
Im Rinschenrott 3a D-80807 München
37079 Göttingen Tel.: +498932394-0
germany@mageba.ch Fax: +498932394-329
www.maurer.eu

BOLZENSCHWEISSGERÄTE

Köster & Co. GmbH


Spreeler Weg 32
58256 Ennepetal
Tel.: +49/23 33/83 06-0
Fax: +49/23 33/83 06-38
Mail: info@koeco.net
www.koeco.net

Maurer SE
Brückenlager und Frankfurter Ring 193
Fahrbahnübergänge D-80807 München
Tel.: +498932394-0
Fax: +498932394-329
www.maurer.eu

Maurer SE mageba gmbh


Frankfurter Ring 193
KOPFBOLZEN
Im Rinschenrott 3a
D-80807 München 37079 Göttingen
Tel.: +498932394-0 germany@mageba.ch
Fax: +498932394-329
www.maurer.eu

Köster & Co. GmbH


Spreeler Weg 32
58256 Ennepetal
Tel.: +49/23 33/83 06-0
Fax: +49/23 33/83 06-38
Mail: info@koeco.net
www.koeco.net

5 . 2016 | BRÜCKENBAU 53
BRANCHENREGISTER

INJEKTIONSTECHNIK SCHWINGUNGSISOLIERUNG

Exkursionen und Touren


DESOI GmbH
Gewerbestraße 16 Planung und Moderation
Getzner Werkstoffe GmbH von Firmenevents
D-36148 Kalbach
Herrenau 5
Tel.: +49 66 55/96 36-0 
6706 Bürs, Österreich
Fax: +49 66 55/96 36-6666
Tel.: +435552 201 0 
E-Mail: info@desoi.de
Fax: +435552 201 1899
www.desoi.de
E-Mail: info.buers@getzner.com
www.getzner.com

LÄRMSCHUTZWÄNDE

R. Kohlhauer GmbH
Draisstr. 2
76571 Gaggenau
Tel.: 0 72 25/97 57-0 
Fax: 0 72 25/97 57-26
E-Mail: info@kohlhauer.com
www.kohlhauer.com

PROJEKTRAUM FÜR DMS, PLAN-


UND NACHTRAGSMANAGEMENT

EPLASS project collaboration GmbH


Schweinfurter Str. 11
97080 Würzburg
Tel.: 09 31/3 55 03-0 
Fax: 09 31/3 55 03-7 00
E-Mail: contact@eplass.de
www.eplass.de

Ihr Eintrag ins Branchenregister

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Ein Bestellformular mit Informationen finden Sie auf unserer Homepage unter www.zeitschrift-brueckenbau.de.
Für Fragen und weitere Informationen steht Ihnen gerne Frau Leitner zur Verfügung.

Mail: brueckenbau@verlagsgruppe-wiederspahn.de oder Tel.: 06 11/84 65 15

54 BRÜCKENBAU | 5 . 2016
IMPRESSUM

BRÜCKENBAU
ISSN 1867-643X
8. Jahrgang
Ausgabe 5 . 2016
www.zeitschrift-brueckenbau.de
Herausgeber und Chefredakteur
Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn
mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de
Verlag

VERLAGSGRUPPE

W I E D E R Smit MixedMedia
P A Konzepts
HN
Biebricher Allee 11 b
D-65187 Wiesbaden
Tel.: +49 (0)6 11/84 65 15
Fax: +49 (0)6 11/80 12 52
www.verlagsgruppewiederspahn.de
Anzeigen
Ulla Leitner
Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2016.
Satz und Layout
Christina Neuner
Bilder Titel und Inhaltsverzeichnis
Brücke über den Tura in Tjumen, Westsibirien
© Maurer SE
Druck
Schmidt printmedien GmbH
Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg
Erscheinungsweise und Bezugspreise
Einzelheft: 14 Euro
Doppelheft: 28 Euro
Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro
Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro
Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens
ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr,
wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugs-
zeitraums schriftlich gekündigt wird.
Copyright
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Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde
Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne
schriftliche Genehmigung des Verlags in irgendeiner Form
reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare
Sprache übertragen werden.
Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine
Verwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar.
MAURER
Schwenktraversen-Dehnfugen
IZMIT BAY BRIDGE, IZMIT, TÜRKEI | 4. LÄNGSTE HÄNGEBRÜCKE DER WELT MIT HOHEN ERDBEBEN ANFORDERUNGEN

Anwendung: Referenzen:
Der Einbau von MAURER Schwenktraversen soll die Hängebrücke befahrbar machen und • Bahia de Cadiz, Spanien
im Falle eines Erdbebens vor horizontaler Überlast schützen. • Hochmoselübergang, Deutschland
• Izmit Bay Bridge, Izmit, Türkei
Vorteile: • Mainbrücke Randersacker,
• Uneingeschränkte Aufnahme der spezi- • Langlebigkeit durch hohe Qualität der Deutschland
fizierten Bewegungen und gleichzeitige verwendeten Materialien • Rheinbrücke Schierstein,
Übertragung von Verkehrslasten • Erdbebenverschiebung in Brückenlängs- Deutschland
• Überfahrbarkeit der Dehnfuge für Notfall- richtung von ca. 4 m • Rion Antirion, Griechenland
fahrzeuge nach Erdbebenfall • 10 x höhere Verschiebegeschwindigkeit • Russky Island Brigde,
• Überlastschutz des Brückendecks von im Servicebetrieb von bis zu 20 mm/sek Wladiwostok, Russland
zu großen Horizontalkräften • Korrosionsschutz durch wasserdichte • Tsing Ma, China
• Wartungsfreie Dehnfuge Mittelträgerverbindung • Viadukt Millau, Frankreich

MAURER SE | Frankfurter Ring 193 | 80807 München


Telefon +49.89.323 94-0 | Fax +49.89.323 94-306 | www.maurer.eu forces in motion