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DOWNSIZING-MOTOR VON MAHLE

ALS TECHNOLOGIEDEMONSTRATOR

THE MAHLE DOWNSIZED ENGINE


AS TECHNOLOGY DEMONSTRATOR
SONDERDRUCK / OFFPRINT
EN T W I C K LU N G Downsizing

Downsizing-Motor von MAHLE als


Technologiedemonstrator
Konzept, Auslegung und Konstruktion
Downsizing – die Verbindung von Hubraumverkleinerung und Aufladung – ist vor allem für Benzinmotoren
eine wichtige Möglichkeit, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen in Verbindung mit einer guten Fahrdyna-
mik zu senken. Um die Chancen und Kerntechnologien eines innovativen Downsizing-Konzeptes aufzuzeigen,
entwickelt MAHLE derzeit einen eigenen Motor. Mit einem Hubraum von 1,2 l erreicht dieser Motor Volllast-
kennwerte, die ein Downsizing von 50 % ermöglichen und damit im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)
ein Potenzial zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emission bis zu 30 % bieten.

2 MTZ 01I2008 Jahrgang 69


Die Autoren

1 Einleitung und damit eine Verbesserung des Kraft-


stoffverbrauchs von mehr als 20 %. Die Volker Korte
Die Reduzierung der CO2-Emissionen Drehmomentcharakteristik im unteren ist Engineering
ist – in Verbindung mit den weiter ver- Drehzahlbereich sowie das instationäre Director bei MAHLE
schärften Grenzwerten für HC, CO und Ansprechverhalten sind dabei die Powertrain Ltd. in
NOx – die wichtigste Herausforderung Schlüsselfaktoren für innovative Down- Northampton (UK).
für die Entwickler zukünftiger Motoren sizing-Konzepte und für die Akzeptanz
und Fahrzeuge. dieser Konzepte durch den Kunden.
Der für die CO2-Emission diskutierte David Hancock
Wert von 130 g/km im NEFZ wird von ist Senior Principle
Fahrzeugen mit Benzinmotoren und 2 Entwicklungsziele Design Engineer bei
einem Hubraum von V H größer 1,4 l MAHLE Powertrain
schwierig zu erreichen sein, Bild 1. Eine Die Chancen und Möglichkeiten eines Ltd. in Northampton
Beschränkung des Hubraums auf 1,4 l innovativen Downsizing-Konzeptes wa- (UK).
begrenzt bei Saugmotoren jedoch auch ren die Motivation zur Entwicklung des
das erreichbare Drehmoment bezie- Technologiedemonstrators. Im Fokus Hugh Blaxill
hungsweise die erreichbare Leistung der Entwicklung standen und stehen ist Chief Engineer
auf Werte von zirka 160 Nm oder als Kerntechnologien das Aufladungs- Development bei
80 kW, was – abhängig von Fahrzeug- system, die Benzindirekteinspritzung MAHLE Powertrain
größe und -gewicht – die Fahrdynamik und variable Ventilsteuerzeiten. Grund- Ltd. in Northampton
verschlechtern würde. voraussetzung für einen guten Wir- (UK).
Um diesen Zielkonf likt zwischen kungsgrad sind die thermodynamische
CO2-Emission beziehungsweise Kraft- Optimierung und die Verringerung von
stoffverbrauch und Fahrdynamik zu Reibung und Gewicht des Motors. Für
entschärfen, ist für Benzinmotoren die im Motor verwendeten Systeme und
Downsizing als Kombination von Komponenten, einschließlich der nach-
kleinerem Hubraum und Aufladung ei- folgend vorgestellten Innovationen, war
ne viel versprechende und schon länger wichtig, dass hinsichtlich Kosten und
bekannte Lösung. In der Vergangenheit Serienreife realistische Lösungen zum
wurden Konzepte ausgeführt, die bei Einsatz kommen. Der Motor wurde als
Leistungsgleichheit mit einem Saugmo- Dreizylindermotor mit einem Hubraum
tor eine Hubraumreduktion von zirka von 1,2 l mit ein- und zweistufiger Ab-
25 % und damit eine Verringerung des gasturboaufladung konzipiert. Als Ziel-
Kraftstoffverbrauchs von bis zu 15 % er- werte für Volllastcharakteristik und
möglichten. Neuere, auf Benzindi- Kraftstoffverbrauch wurden die in Ta-
rekteinspritzung basierende Entwick- belle 1 aufgeführten Werte festgelegt.
lungen erlauben bei gleichen Fahrleis- Mit den angegeben Werten für Dreh-
tungen ein Downsizing von über 35 % moment und Leistung bei Volllast ist

Bild 1: CO2-Emissionen von Otto- und Dieselmotoren in Abhängigkeit vom Hubraum

MTZ 01I2008 Jahrgang 69 3


EN T W I C K LU N G Downsizing

Tabelle 1: Zielwerte für den 1,2-l-Downsizing-Motor tionen mit einem 2,4-l-Saugmotor er-
möglicht. Der Motor ist auf den Betrieb
Volllastcharakteristik mit λ = 1 im gesamten Motorkennfeld
einstufige Aufladung: sowie auf die Einhaltung der Abgas-
grenzwerte von Euro 5 in Fahrzeugan-
Drehmoment
wendungen ausgelegt.
max. bei n = 2500 - 3000 1/ min Md = 210 Nm (pme = 22 bar)
Leistung
max. bei n = 6000 1/ min Pmax = 90 kW (Pmax / VH = 75 kW / l) 3 Grundmotor
zweistufige Aufladung:
Tabelle 2 enthält die wichtigsten Kons-
Drehmoment
truktionsdaten des Motors.
bei n = 1000 1/ min Md = 153 Nm (pme = 16 bar)
max. bei n = 2500 - 3000 1/ min Md = 286 Nm (pme = 30 bar) 3.1 Zylinderkopf
Leistung Für die thermodynamische Auslegung
max. bei n = 6500 1/ min Pmax = 144 kW (Pmax/ VH = 120 kW / l) des Motors ist der Zylinderkopf mit
den Brennräumen, der Anordnung der
Kraftstoffverbrauch bei Teillast
Einspritzdüsen und Zündkerzen sowie
Bestpunkt be = 235 g / kWh
der Gestaltung der Ein- und Auslasska-
bei n = 2000 1/ min / pme = 4 bar be < 295 g / kWh näle eine Kernkomponente des Motors.
Hauptziele bei der Konstruktion des
Zylinderkopfs waren eine günstige
Brennraumgestaltung in Verbindung
der Motor für einen Einsatz in Fahrzeu- mit kann durch diesen Motor ein Down- mit optimaler Kühlung.
gen mit einem Leergewicht von unge- sizing von 50 % erreicht werden, was Bild 2 zeigt den Brennraum des Mo-
fähr 1600 kg konzipiert und dabei in im NEFZ eine Reduktion von Kraftstoff- tors, der mit vier Ventilen pro Zylinder
der Fahrdynamik mit einem Saugmotor verbrauch und CO2-Emission von zirka und einer Bohrung von 83 mm kompakt
mit 2,4 l Hubvolumen vergleichbar. Da- 30 % im Vergleich zu Fahrzeugapplika- und mit kleiner Oberfläche ausgelegt
ist. Für die Benzindirekteinspritzung
wurde ein strahlgeführtes System mit
zentraler Lage des Injektors gewählt (zu-
Tabelle 2: Konstruktionsdaten des 1,2-l-Downsizing-Motors nächst für Homogenbetrieb). Die Zünd-
kerze (M10) wurde mittig leicht versetzt
Hauptdaten, Zylinderblock und Kurbeltrieb angeordnet. Mit dieser Konfiguration
Zylinderblock (Werkstoff) A 356 (COSCAST) wird ein für hoch aufgeladene Motoren
Bohrung 83,0 mm vergleichsweise großes Verdichtungs-
verhältnis von ε = 9,75 ermöglicht.
Hub 73,9 mm
Die gewählte Brennraumkonfigura-
Hub-/Bohrungsverhältnis 0,89 tion stellt hohe Anforderungen an die
Zylinderhubraum 0,400 l Kühlung im Zylinderkopf, um die Tem-
Zylinderzahl und -anordnung 3 in Reihe peraturbelastung am und im Brenn-
gesamter Hubraum 1.200 l
raum als Bauteilschutz für die Einspritz-
düse und zur Minimierung der Klopf-
Zylinderabstand 91 mm
neigung niedrig zu halten. Dies wird
Pleuellaenge 123 mm mit einer Querstromkühlung im Zylin-
Blockhöhe 189,5 mm derkopf in Verbindung mit einem opti-
Verdichtungsverhältnis 9,75 mierten Wassermantel in den kritischen
Bereichen erreicht.
Zündfolge 1-3-2
Der Zylinderkopf wird aus der Alumi-
Zylinderkopf und Ventiltrieb
niumlegierung A 356 nach dem COS-
Zylinderkopf (Werkstoff) A 356 (COSCAST) CAST®-Verfahren gegossen. Dieses Ver-
4 Ventile/Zylinder fahren erlaubt aufgrund der Toleranzen
DOHC Anordnung mit Rollenschlepphebeln sowie ein- und auslassseitiger Phasenverstellung im Gießprozess kleine Wandstärken
auch bei komplexer Geometrie und bie-
Ventiltellerdurchmesser Einlass / Auslass 31,4 / 25.5 mm
tet damit sehr gute Voraussetzungen für
Ventilschaftdurchmesser Einlass / Auslass 6/6 mm
eine effiziente Kühlung bei geringem Ge-
max. Ventilhub Einlass / Auslass 11 / 11 mm wicht. Die Einlasskanäle sind bearbeitet
Ventilwinkel Einlass / Auslass 21,5 / 20.0 º und auf die Option einer späteren Inte-

4 MTZ 01I2008 Jahrgang 69


gration einer Drallklappe ausgelegt. Der
Zylinderkopf und der Kern für die kom-
plexe Geometrie des Wassermantels sind
in Bild 3 dargestellt. Die Auslegung der
Kühlung, der Einlasskanäle und der Ven-
tilgrößen wurde mit Hilfe von CFD- und
GT-Power-Simulationen durchgeführt.

3.2 Zylinderblock und Kurbelgehäuse


Bei der Konstruktion von Zylinderblock
und Kurbelgehäuse waren zwei Ziele be-
sonders wichtig: erstens ein geringes
Bauteilgewicht bei hoher Steifigkeit und
geringen Zylinderverzügen als Vorausset-
zung für geringe Reibung, zweitens opti-
mierter Wärmehaushalt und optimierte
Kühlung. Wie für den Zylinderkopf wird
auch für den Aluminiumzylinderblock Bild 2: Brennraumgeometrie
das COSCAST®-Verfahren (Werkstoff A
356) mit den erwähnten Vorteilen für
das Rohteil eingesetzt. Der Zylinderblock, NIKASIL®-Beschichtung) für einen guten linderkopf, Blockober- und Blockunter-
Bild 4, ist für hohe Steifigkeit als Closed- Wärmeübergang ausgeführt. Um die Zy- teil (bedplate) mit einem Zuganker ver-
Deck-Konstruktion mit quasi-monoli- linderverzüge zu minimieren und Bau- bunden, Bild 4. Die Anspritzkühlung der
thischen Zylinderlaufbahnen (MAHLE teilgewichte zu reduzieren, werden Zy- Kolben erfolgt mit ungefiltertem Öl di-
rekt aus einer separaten Galerie. Bei der
Konstruktion des Blockunterteils wurde
auf Stahleinsätze verzichtet. Außerdem
wurde in das Gussteil ein Ölhobel inte-
griert.
Als Zylinderkopfdichtung wird eine
Mehrlagen-Stahldichtung verwendet.

3.3 Triebwerk
Im Vordergrund der Entwicklung stan-
den hier eine Auslegung auf zu erwar-
tende Spitzendrücke von 140 bar, nied-
riger Verschleiß sowie geringe Reibungs-
Bild 3: Zylinderkopf mit Gusskern für den Wassermantel verluste. Bild 5 zeigt das komplette Trieb-
werk mit Kurbeltrieb, Nockenwellenan-
trieb, Ventiltrieb und Massenausgleich.
Der Kurbeltrieb besteht aus
– gewichtsoptimierten MAHLE Schmie-
dekolben [1]
– einem MAHLE Kolbenringpaket mit
zwei Kompressionsringen (einem
PVD-beschichteten Rechteckring mit
balliger Oberfläche sowie einem Na-
sen-Minutenring) und einem Ölab-
streifring
– einem DLC-beschichteten Kolbenbol-
zen
– geschmiedeten MAHLE Stahlpleueln
[2] sowie
– einer Kurbelwelle aus Stahl.
Die Pleuellager sind – ebenfalls für eine
hohe Belastbarkeit – thermisch ge-
spritzt. Die Lagerung der Kurbelwelle
Bild 4: Zylinderblock und Verbund mit Zylinderkopf erfolgt in dickwandigen Lagerschalen

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EN T W I C K LU N G Downsizing

tung, der gegenüber konventionellen


Systemen eine verbesserte Ölabschei-
dung bewirkt [4]. Zylinderkopf und Ven-
tiltrieb sind für die spätere Applikation
eines Systems für variablen Ventilhub
vorgesehen [5].
Ein Reihenmotor mit drei Zylindern
weist freie rotierende Momente sowie
freie oszillierende Momente erster und
zweiter Ordnung auf und hat damit ei-
ne schlechtere Laufruhe als ein Vierzy-
lindermotor. Um den Massenausgleich
für diesen Motor mit einem möglichst
geringen Zusatzaufwand an Gewicht,
Bauraum und Reibung zu verbessern,
wurde ein System gewählt, das aus zwei
kleinen Massen besteht, die über Kunst-
stoffzahnräder von der Kurbelwelle an-
getrieben werden.

3.4 Kühlung und Ölversorgung


Hauptziel bei der Auslegung des Kühl-
systems war eine möglichst genaue
Bild 5: Komplettes Triebwerk mit Massenausgleich für Ventile, Kurbel- und Nockenwelle Steuerung der Kühlung zur Optimie-
rung der Verbrennung sowie zur Mini-
mierung von Reibung und Verschleiß.
(4 mm), um den Temperatureinfluss auf Die nach dem MAHLE Verfahren aus- Daher wird das Kühlsystem mit einer
das Lagerspiel zu minimieren. Im Zuge geführte, gebaue Nockenwelle, Bild 6, getrennten Durchströmung von Zylin-
der Entwicklung des Motors werden enthält einen integrierten Ölnebelvorab- derkopf und -block ausgeführt. Es wird
weitere Kombinationen von Kolben und scheider für die Kurbelgehäuseentlüf- von einer elektrischen Wasserpumpe
Kolbenring erprobt, um zusätzliche Po-
tenziale zur Reibungsverminderung zu
untersuchen. Der Nockenwellenantrieb
erfolgt über eine 8 mm breite, ge-
räuschreduzierte Iwistar-Kette.
Der Ventiltrieb mit hydraulischem
Ventilspielausgleich wurde auf geringes
Gewicht, geringen Verschleiß und nied-
rige Reibung als DOHC-Konfiguration
mit unabhängiger ein- und auslasssei-
tiger Phasenverstellung ausgelegt. Die
gewichtsreduzierten, gebauten Nocken-
wellen (Stahlnocken) betätigen die Ven- Bild 6: Gebaute Nockenwelle mit integriertem Ölnebelvorabscheider
tile über Rollenschlepphebel. Ein- und
auslassseitig kommen spezielle Leicht-
bauventile [1, 3] zum Einsatz, die über
geringere Federkräfte die Ventiltriebs-
reibung und über kleinere Aufsetzim-
pulse den Verschleiß zwischen Ventil
und Ventilsitzring vermindern. Darüber
hinaus bieten die MAHLE Leichtbauven-
tile durch die großen, mit Natrium ge-
füllten Hohlräume ein deutlich höheres
Wärmeabfuhr- und Temperaturpotenzi-
al als herkömmliche Ventile und haben
damit erhebliche Vorteile für aufgela-
dene DI-Motoren mit Magergemisch bis
zum Volllastbetrieb. Bild 7: Ölpumpengehäuse, MAHLE Vollkunststoff-Ölfiltermodul und Ölkühler

6 MTZ 01I2008 Jahrgang 69


Drehzahlen. Die Niederdruckstufe mit
dem großen Abgasturbolader stellt da-
bei keinen nennenswerten Anteil am
Ladedruck bereit. Zur Erreichung einer
maximalen Ladeluftmenge sind die
Wastegateventile beider Turbinen ge-
schlossen. Mit steigender Motordrehzahl
erreicht der kleine Lader bei Volllast und
n ≈ 2.500/min seine Maximaldrehzahl,
bei der das Wastegate seiner Turbine so-
wie der Bypass seines Verdichters geöff-
net wird und der große Lader die Lade-
druckversorgung vollständig über-
nimmt. Der maximale Ladedruck be-
Bild 8: Aufbau des zweistufigen Ladesystems trägt 2,8 bar absolut.
Das Turbinengehäuse der Hochdruck-
stufe ist in den Abgaskrümmer aus Stahl-
versorgt, die den Kühlwasserstrom 4 Aufladekonzepte, Einlasssystem guss integriert; die Auslegung aller Bau-
über elektrisch angesteuerte Ventile und Abgasrückführung teile erfolgte für eine maximale Abgas-
und einen in die Zylinderkopf- temperatur von 1.050 °C.
dichtung integrierten Temperatur- Für den Motor wurden zunächst zwei Beim einstufigen System wird ein Ab-
sensor verteilt. verschiedene Aufladekonzepte mit ein- gasturbolader mit variabler Turbinenge-
Bei der Auslegung von Ölversorgung und zweistufiger Abgasturboaufladung ometrie auf der Basis einer Standardspe-
und Motorschmierung waren geringe ausgewählt. Der Entwicklungsschwer- zifikation für Dieselmotoren eingesetzt.
Reibungsverluste, niedriges Gewicht punkt liegt auf dem zweistufigen Sys- Um die Abgastemperaturen auf für die
und ein kleiner Bauraum vorrangig. tem, das für die in der Tabelle 1 aufge- Bauteile verträgliche 850 °C zu reduzie-
Die Versorgung der Kolbenkühlung er- zeigten hohen Werte für Leistung und ren, wird das System mit einem wasser-
folgt ohne Öldruckverlust im Schmier- Drehmoment sowie für ein bestmög- gekühlten Abgaskrümmer aus Alumini-
system aus einer separaten Galerie mit liches instationäres Ansprechverhalten um und gekühlter Abgasrückführung
ungefiltertem Öl. Die Ansteuerung der ausgelegt wurde. Der Aufbau dieses im volllastnahen Bereich kombiniert.
Phasenversteller für die Nockenwelle Systems mit den beiden sequentiell an- Die Auslegung beider Systeme erfolgte
erfolgt getrennt von der Schmierung geordneten Abgasturboladern, den Re- in Verbindung mit einer vollständigen
der Nockenwellenlager. Zur Optimie- gelventilen und der Integra tion von Berechnung des Ladungswechsels mit
rung des Gewichts werden ein Ölfilter- Ladeluftkühler und Abgasrückführung Hilfe einer GT- Power-Simulation.
modul aus Kunststoff [6], ein inte- ist in Bild 8 dargestellt. Bild 9 zeigt die Geringes Gewicht, große Kompakt-
grierter Ölkühler aus Aluminium und Verdichterkennfelder der gewählten heit, niedrige Strömungsverluste und
ein aus Aluminium im COSCAST®-Ver- Lader. gutes Ansprechverhalten sind die Ziele
fahren gegossenes Ölpumpengehäuse Die Hochdruckstufe mit dem kleinen für die Auslegung des Einlasssystems.
eingesetzt, Bild 7. Abgasturbolader wirkt bei niedrigen Daher sind hier Luftfiltration, Luftmen-
genmessung, Drosselklappen und Luft-
verteiler in ein System integriert, das
für beide Aufladekonzepte auch den La-
deluftkühler einschließt, Bild 10. Für ein
gutes Ansprechverhalten und geringe
Strömungsverluste kommen Einzeldros-
selklappen zum Einsatz. Zur Optimie-
rung des Geräuschverhaltens ist das Sys-
tem mit einem Helmholtz-Resonator
nach dem Luftfilter sowie einem Spalt-
resonator vor dem Verdichtereintritt
ausgerüstet.
Der Einsatz des in Bild 11 gezeigten
AGR-Systems ist nicht auf das Teillast-
gebiet beschränkt, sondern erstreckt
sich auch auf den Kennfeldbereich der
hohen Lasten und Drehzahlen, um dort
den Betrieb mit λ = 1 zu ermöglichen
Bild 9: Verdichterkennfelder der Laderkonfiguration mit den Volllast-Betriebspunkten [7]. Die Abgasentnahme erfolgt am

MTZ 01I2008 Jahrgang 69 7


EN T W I C K LU N G Downsizing

Die Entwicklungsarbeit wird derzeit


mit der thermodynamischen und me-
chanischen Abstimmung des Motors
fortgesetzt. Über die Ergebnisse wird zu
einem späteren Zeitpunkt in der MTZ be-
richtet werden.

Literaturhinweise
[1] Spangenberg, S.; Sander, W.; Geyer, A.: Hochbelas-
tete Werkstoffe: Werkstoffe im Umfeld der Ver-
brennung. In: ATZ/MTZ extra, Werkstoffe im Auto-
mobilbau, November 2005
Bild 10: Integriertes Einlasssystem [2] Spangenberg, S.; Kemnitz, P., Kopf, E.; Repgen, B.:
für zwei Aufladekonzepte mit Lade- Massereduzierung an Bauteilen des Kurbeltriebs –
luftkühlung Pleuel im Fokus. In: MTZ 67 (2006) Nr. 4, S. 254ff
[3] Abele, M.: Das Leichtbauventil – Ergebnisse bisher
Krümmer vor dem Turbolader. Der 6 Zusammenfassung und Potenzial für die Zukunft; 2. Fachtagung Ventil-
AGR-Strom wird zunächst durch einen
trieb und Zylinderkopf, VDI Werkstofftechnik, Leon-
Kühler und danach zu der Einleitungs- Downsizing ist vor allem für Benzinmo-
berg 25./26.10. 2006
stelle im Luftverteiler geführt. Bei nied- toren eine wichtige Möglichkeit, die Re-
[4] Schellhase, T.; Sauter, H.; Ruppel, S.: Assembled
rigen Lasten und Drehzahlen kann der duktionsziele bei Verbrauch und CO2- Camshaft with Integrated Oil Mist Separation; SAE
Kühler mit einem Bypass umgangen Emissionen in Verbindung mit einer Paper 2007-01-0260
werden. Die Abgaseinleitung erfolgt zy- guten Fahrdynamik zu erreichen. Um [5] Korte, V.; Blaxill, H.; Schneider, F.; Hoffmann, H.:
linderkopfnah, nach den Einzeldrossel- dies zu demonstrieren, wurde ein Motor Variable Valve Timing: General Options and Tech-
nologies; SIA Variable Valve Actuation Conference,
klappen durch einen Walzenschieber, als Technologie-Demonstrator konzi-
IFP Rueil-Malmaison, November 2006
und zwar separat für jeden Zylinder, piert, der mit einem Hubraum von 1,2 l [6] Klöpfer, M.; Kiemlen, R.; Siefert, D.: Ölfiltermodule
womit Wechselwirkungen zwischen im NEFZ eine Reduzierung von Kraft- mit Vollkunststoffölfilter. In: MTZ 66 (2005) Nr. 10
den Zylindern vermieden werden. Das stoffverbrauch und CO2-Emission von [7] Ganser, J.; Blaxill, H.; Cairns, A.: Hochlast-AGR am
Steuerventil für die Abgasrückführung zirka 30 % ermöglicht. Schwerpunkte turboaufgeladenen Ottomotor. In: MTZ 68 (2007)
ist ebenfalls im Luftverteiler integriert. der konzeptionellen Arbeit waren das Nr. 7-8, S. 564ff.
[8] Korte, V.; Hemminger, B.: Verbesserung der Wirt-
Die Auslegung des Systems erfolgte im Aufladungssystem mit einer einstufigen
schaftlichkeit von Pkw-Motoren durch Reduzierung
Bereich hoher Lasten und Drehzahlen sowie einer sequentiell zweistufigen Va- der Antriebsleistung von Hilfsaggregaten. In: Ne-
für AGR-Raten bis zu 15 %. Um bei der riante, die Benzindirekteinspritzung benaggregate im Fahrzeug, Haus der Technik, Es-
Variante mit einem Lader die erreich- und variable Ventilsteuerzeiten. sen 1988
bare AGR-Rate zu vergrößern, wurde
zur Vermeidung von Rückströmungen
ein neuartiges schnellschaltendes Luft-
taktventil vorgesehen.

5 Hilfs- und Nebenaggregate

Bei Auswahl und Auslegung der Hilfs-


und Nebenaggregate für den Motor war
die Reduzierung von Antriebsverlusten
vorrangig [8]. Zusätzlich zur beschrie-
benen Detailoptimierung im Schmier-
system wurde für die Wasserpumpe ein
elektrischer Antrieb vorgesehen. Um
eine weitere Verminderung des Kraft-
stoffverbrauchs im Fahrzeugbetrieb zu
ermöglichen, wurde anstelle eines
Standard-Generators ein kombinierter
Starter-Generator (mild hybrid) in den
Antrieb integriert. Bild 11: Abgasrückführ-
system mit Abgaskühler

8 MTZ 01I2008 Jahrgang 69


The MAHLE Downsized Engine
as Technology Demonstrator
Concept, Layout and Design
Downsizing – the combination of reduced engine displacement and pressure charging – is an
important option, especially for gasoline engines, to minimize fuel consumption and CO2 emissi-
ons while maintaining good driveability. To demonstrate the possibilities and core technologies of
an advanced and innovative downsizing concept, MAHLE is currently developing its own engine.
This engine with a displacement of 1.2 liters will achieve values for torque and power output,
which will enable a 50% downsized engine, offering a potential for the reduction of fuel consump-
tion and CO2 emissions of up to 30% in the New European Driving Cycle (NEDC).

MTZ 01I2008 Volume 69 9


DE V E LO P M E N T Downsizing

1 Introduction state and transient low speed torque The Authors


characteristics.
The reduction of CO2 emissions com-
bined with increasingly stringent legisla- Volker Korte
tion for HC, CO and NOx is the most im- 2 Objectives is Engineering Director
portant challenge for designers of future at MAHLE Powertrain
engines and vehicles. The opportunity of an innovative down- Ltd. in Northampton
As shown in Figure 1, it will be diffi- sizing concept drove the development (UK).
cult to meet the proposed target of of an engine as technology demonstra-
130 g/km for CO 2 emissions in the tor. Main topics for the development
NEDC with vehicles powered by natu- are the pressure charging system, the David Hancock
rally aspirated gasoline engines with a gasoline direct injection and variable is Senior Principle
displacement above 1.4 l. Limiting the valve timing as the core technologies of Design Engineer at
displacement to 1.4 l in conjunction this downsizing concept. The thermo- MAHLE Powertrain
with natural aspiration would also lim- dynamic and mechanical properties Ltd. in Northampton
it torque and power output to approxi- (friction and weight) of the engine were (UK).
mately 160 Nm or 80 kW. Depending also optimized as a prerequisite for a
on vehicle size and weight vehicle dy- good efficiency. The engine has been Hugh Blaxill
namics and driveability would there- designed not only as a technology dem- is Chief Engineer
fore deteriorate. onstrator but also as production capa- Development at
To overcome this trade-off between ble, to enable developments and expe- MAHLE
CO2 emissions, fuel consumption and riences gained to be as close as possible Powertrain Ltd. in
driving dynamics, downsizing in com- to future needs. Northampton (UK).
bination with turbo charging is a The engine was designed as a three-
promising and already established op- cylinder in-line configuration displac-
tion for gasoline engines. Concepts pre- ing VH = 1.2 l with both a single turbo-
sented in the past showed for compar- charged and a twin turbocharged con-
able performance with a naturally aspi- cept. The objectives for WOT character-
rated engine a displacement reduction istic and fuel consumption figures are
of about 25%, resulting in a fuel econo- shown in Table 1. These figures for
my advantage of up to 15%. More cur- torque and power output are outlined
rent developments (based on GDI) show for a vehicle application with a kerb
a downsizing potential of more than weight of m ≈ 1,600 kg to show a com-
35% with a fuel consumption benefit of parable driving performance to a natu-
more than 20%. The challenges for rally aspirated engine with a displace-
more advanced downsizing and the key ment of VH = 2.4 l. This would equate to
for customer acceptance are the steady a downsizing of 50%, resulting in a re-

Figure 1: CO2 emissions of gasoline and diesel engines, depending on engine displacement

10 MTZ 01I2008 Volume 69


Table 1: Performance and fuel consumption data objectives for the downsized 1.2 l engine temperature and knock sensitivity. This
was achieved by using a cross flow cool-
Performance at Full Load ing arrangement together with an opti-
Single turbo: mized water jacket in the critical areas.
Cylinder head and cam ladder are made
Torque
from aluminum. The cylinder head is
Maximum at n = 2,500 - 3,000 rpm Md = 210 Nm (pme = 22 bar)
made from the A 356 alloy using the CO-
Power Output SCAST® process. This process allows
Maximum at n = 6,000 rpm Pmax = 90 kW (Pmax / VH = 75 kW / l) small tolerances in the casting and there-
Twin turbo: fore the reduction of wall thicknesses
combined with a complex geometry as a
Torque
prerequisite for low weight and good
at n = 1,000 rpm Md = 153 Nm (pme = 16 bar)
cooling. The inlet ports are fully ma-
Maximum at n = 2,500 - 3,000 rpm Md = 286 Nm (pme = 30 bar) chined and designed for the future op-
Power Output tion of high and medium tumble ports.
Maximum at n = 6,500 rpm Pmax = 144 kW (Pmax / VH = 120 kW / l) The cylinder head and the core for
the complex water jacket geometry are
Fuel Consumption at Part Load
shown in Figure 3. The design of the cyl-
Optimum be = 235 g / kWh
inder head, valve size and port geometry
at n = 2000 rpm / pme = 4 bar be < 295 g / kWh was supported by CFD and GT Power
simulation.

3.2 Cylinder Block and Crankcase


duction of fuel consumption and CO2 The combustion chamber configura- Design objectives for cylinder block
emissions in the NEDC of approx. 30% tion required several iterations to opti- and crankcase were: (1) a low compo-
compared to a vehicle application with mize the cooling in the cylinder head to nent weight combined with high stiff-
a typical 2.4 l engine. The engine is de- keep the thermal loading as low as pos- ness and low bore distortion, (2) a good
signed for λ1- operation over the total sible in order to minimize injector tip control of cooling and thermal man-
engine map and for conformity with
the EU 5 emission regulation. The most
important engine design data are
shown in Table 2. Table 2: Main design data of the downsized 1.2 l engine

Main Data, Cylinder Block and Cranktrain


3 Base Engine Cylinderblock (material) A 356 (COSCAST)
Bore 83,0 mm
3.1 Cylinder Head
Stroke 73,9 mm
Within the combustion chamber, the
positioning of injectors and spark plugs Stroke-Bore ratio 0,89

and the configuration of intake and ex- Cylinder displacement 0,400 l


haust ports are core components for the Cylinder number and arrangement 3 in line
thermodynamic and combustion sys- Displacement 1.200 l
tems of the engine. The main design
Bore spacing 91 mm
topic was the combustion chamber lay-
out in conjunction with optimum cool- Conrod length 123 mm
ing conditions. Figure 2 shows the com- Block height 189,5 mm
bustion chamber, designed with four Compression ratio 9,75
valves per cylinder and a cylinder bore
Firing order 1-3-2
of 83 mm for a compact geometry with
Cylinder Head and Valvetrain
a small surface area. For the GDI system
a central spray-guided design (for homo- Cylinderhead (material) A 356 (COSCAST)
geneous operation at λ 1) is used, the 4 valves/cylinder
M10 spark plug is positioned slightly off DOHC architecture with roller finger followers and dual independant cam phasing
cylinder centre towards the exhaust
Valve head diameter Intake / Exhaust 31.4 / 25.5 mm
side. This combustion chamber configu-
Valve stem diameter Intake / Exhaust 6/6 mm
ration enables a compression ratio of ε =
9.75 to be achieved which is relatively Maximum valve lift Intake / Exhaust 11 / 11 mm

high for pressure charged engines. Valve angle Intake / Exhaust 21.5 / 20.0 º

MTZ 01I2008 Volume 69 11


DE V E LO P M E N T Downsizing

The crank train is designed with


– Forged MAHLE light-weight pistons
[1],
– A MAHLE ring package with two com-
pression rings (one PVD-coated barrel
faced ring, one Napier ring and a three-
piece oil-scraper ring),
– A DLC-coated piston pin,
– Forged MAHLE steel conrod [2], and
– A steel crankshaft.
Big end conrod bearings are thermally
sprayed for increased load capability. The
bearing of the crankshaft is designed
with thick wall main bearings (4 mm) to
reduce the effects of temperature on the
bearing clearance. The cam drive uses an
8 mm pitch low noise Iwistar chain.
Figure 2: Combustion chamber geometry The valve train was designed for low
weight, low moving mass, low wear and
low friction with a DOHC architecture
and dual independent cam phasing (in-
take and exhaust). The lightweight as-
sembled camshafts (steel cam lobes) ac-
tuate the valves via roller-finger follow-
ers for low friction. For intake and ex-
haust, new light-weight valves [1, 3] are
used, which enable reduced friction
(due to lower valve spring forces) and
lower wear between valve and valve seat
insert (due to reduced closing impulse).
Figure 3: Cylinder head and water jacket core With large sodium-filled cavities, the
MAHLE lightweight valves also offer a
significantly increased potential for
heat rejection and thermal resistance,
agement. The COSCAST® process (Alu- Figure 5 shows the complete arrange- compared to conventional valves. This is
minum alloy A 356) is also used for the ment of crank train, cam drive, valve advantageous for supercharged GDI en-
cylinder block. The cylinder block, Fig- train and balancer system. gines with lean burn operation.
ure 4, is designed as „closed deck“ for
high stiffness with a MAHLE NIKASIL®-
coated cylinder bore for good heat
transfer.
The bolting of cylinder head, cylinder
block and bedplate is designed as a
through bolting system to minimize bore
distortion and to reduce the component
weights, Figure 4.
The piston cooling feeds via separate
(non-filtered) oil channels directly from
the oil pump control gallery. The bed-
plate design features integrated baffles
and avoids the use of cast-in steel inserts.
A multi-layer steel gasket is used for the
cylinder head gasket.

3.3 Crank and Valve Train


Focus of the development was a design
for expected peak cylinder pressures of
140 bar, low friction and low wear. Figure 4: Cylinder block and bolting with cylinder head

12 MTZ 01I2008 Volume 69


electric water pump and electrically
controlled diverter valves and uses an
integrated water temperature sensor in
the cylinder head gasket for con trol
feedback. Low friction, low weight and
reduced package were the focus for the
design of the oil circuit and the lubri-
cation system. A separate gallery sup-
plies the unfiltered oil for piston cool-
ing without pressure loss for the lubri-
cation system. The control valves for
the two cam phasers have a separate
feed from the lubrication of the crank-
shaft and camshaft bearings. A plastic
oil-filter module, integrated aluminum
oil cooler and an oil pump housing
with COSCAST® aluminum castings are
used for weight reduction, Figure 7.

4 Charging, Intake and EGR System

Two different pressure charging con-


cepts with single and sequential twin
stage turbocharging were selected for
Figure 5: Complete drive train with cam drive, valve train and mass balancing this engine. The focus of the develop-
ment was the twin stage system, which
was designed for the maximum torque
and power output figures shown in Ta-
The assembled camshaft, produced
using the MAHLE process, also inte-
grates an innovative device for initial oil
mist pre-separation in the breather sys-
tem, Figure 6, resulting in enhanced oil-
separation [4].
Cylinder head and valve train are pro-
tected for a future application of a system
for variable (switchable) valve lift [5].
A three-cylinder in-line engine has
free rotating moments of 1st and 2nd or-
der which, if left unbalanced, result in a
worse smoothness than a four-cylinder Figure 6: Assembled MAHLE camshaft with integrated oil mist pre-separator
in-line engine. To improve mass balanc-
ing without significantly increasing
weight, packaging and friction, a system
was chosen with two small masses,
housed in plastic gears driven from the
crankshaft.

3.4 Cooling and Oil Circuit


Efficient cooling control was the main
objective for the design of the cooling
system, as a prerequisite for optimizing
com bustion and friction behaviour.
The cooling system uses separate cool-
ing passages for cylinder head and
block to allow coolant flow optimiza-
tion. Water flow is distributed via an Figure 7: MAHLE oil filter module and oil pump housing

MTZ 01I2008 Volume 69 13


DE V E LO P M E N T Downsizing

Figure 8: Layout of the twin turbo system

ble 1 as well as for an optimum tran- with variable turbine geometry (VTG), Low weight, high compactness, low
sient response. Both configurations of based on a standard specification for Die- flow losses and good transient behav-
turbochargers, control and by-pass sel engines. The system is combined with iour were the objectives for the com-
valves and integration of charge-air a water-cooled aluminum exhaust mani- plete intake system. Therefore the en-
cooling and EGR system are shown in fold and cooled exhaust gas recirculation gine uses a highly integrated system
Figure 8. The compressor maps of the (EGR) in the range of high load and en- with a maximum use of plastic compo-
chosen twin turbochargers are shown gine speed to reduce the exhaust temper- nents for much of the air path: air filtra-
in Figure 9. ature down to an acceptable level of tion, mass air-flow meter, throttle and
The high-pressure stage with the small 850 °C. A complete charge cycle simula- intake manifold. Both charge-air con-
turbocharger is effective at low engine tion supported the design of both pres- cepts include an aluminum charge-air
speed, while the low-pressure stage with sure charging concepts with GT Power. cooler, Figure 10. A triple throttle assem-
the large turbocharger is rotating with-
out delivering a significant part of the
charge pressure. The wastegate valves of
both turbochargers are closed to achieve
a maximum pressure and flow. The small
turbocharger attains its maximum speed
at WOT and an engine speed of approxi-
mately 2,500 rpm, when the wastegate of
its turbine and the bypass of its com-
pressor are opened. The large turbo-
charger now supplies the entire boost
pressure. The maximum boost pressure
achieved is 2.8 bar. The turbine housing
of the high pressure stage is integrated
into the cast steel exhaust manifold. All
components are designed for a maximum
exhaust temperature of 1050 °C. The sin-
gle turbo concept uses a turbocharger Figure 9: Compressor maps with operating points at WOT

14 MTZ 01I2008 Volume 69


bly optimizes transient response and
flow losses. The low volume air cleaner
assembly is equipped with additional
NVH measures, a Helmholtz resonator
behind the air cleaner and a gap resona-
tor before the turbocharger.
Figure 11 shows the EGR system which
is used not only for the part load range,
as is customary, but also for high loads
and engine speeds in order to reduce
the requirement for over-fuelling and
to improve knocking sensitivity [7]. The
exhaust gas is taken from the exhaust
manifold before the turbocharger. The
EGR flows through the cooler assembly,
where the cooler uses a bypass system
to maintain a constant gas tempera-
ture. The EGR flow is lead to the intake
manifold, where it is fed through a bar-
rel type EGR valve. Separate entry ports
are used for each cylinder for minimum
residual EGR gas. The control valve is
integrated into the intake manifold.
The EGR system is designed for EGR
rates up to 15% at high engine load and Figure 10: Integrated intake system for two charging concepts with charge-air cooling
speed. A novel, fast-switching air pulse
valve is integrated into the single turbo
system to avoid backflow and to enable
the high EGR rates over a greater load
and speed range.

5 Ancillaries

The reduction of the driving losses for


the ancillaries [8] was the main motive
for the design of the ancillary ma-
chines and drive. In addition to the
previously described optimization of
the oil circuit and lubrication system,
the use of an electrically driven water
pump was designed. To en able an
additional potential for fuel consump-
tion reduction a combined starter-
generator, as used in mild hybrid
vehicles, is used instead of a standard
generator. Figure 11: EGR-system with
charge-air cooler

6 Summary

Downsizing is an important option for


minimizing fuel consumption and CO2 of 1.2 l was developed which has a po- valve timing. The development work is
emissions, especially for gasoline en- tential for fuel and CO 2 reduction of continuing with the focus on the ther-
gines, in combination with good driv- 30% in the NEDC. The focus of the con- modynamic and mechanical develop-
ing performance. cept design was the pressure charging ment of the engine. The results will be
For this scenario a downsizing dem- (single and sequential twin turbo), reported later in a further MTZ publi-
onstrator engine with a displacement gasoline direct injection and variable cation. ■

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