CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR

PW100

ANDRES FELIPE GUZMAN VANEGAS

JUAN CAMILO GUZMAN SUAREZ

JUAN SEBASTIAN RESTREPO HOYOS

TRABAJO PRESENTADO A:

MSC. ING. RAFAEL CERPA

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C.
FEBREO DE 2011
FUNCION DEL EEC
 Provee el flujo de combustible
necesario seleccionado por el PLA y
proporciona el torque y velocidad.
PRINCIPALES
CARACTERÍSTICAS DE LA
EEC
 Muestra el torque de salida
 Controla el manejo de la válvula de
sangrado
 Regímenes de potencia
 Controla NH y SHP
 Sobrecompensación automática de
potencia
 Compensación del motor
 Regulación automática de NP
 Detección de fallas
 Indicación de fallas
DESCRIPCION
EL EEC es un control electrónico
digital del motor de un solo canal el
cual se encuentra montado en lado
izquierdo de la abertura de entrada
de aire y opera con 28VDC que
son suministrados por el avión.
EL EEC, en unión con el MFC y
algunos sensores, controla el
flujo medido del combustible
hacia el generador de gas del
motor y por lo tanto controla la
potencia del motor. Por debajo
del 30% de NH el flujo de
combustible es controlado
únicamente por la MFC. Po
encima del 30% de NH, el EEC
mantiene un circuito cerrado
de control de velocidad para
todas las condiciones de operación
del motor.
El EEC, interfaz eléctrica, provee
una interfaz electrónica entre los
sensores del motor y los efectores,
así como interfaces de
comunicaciones discretas y en serie
entre el sistema de la planta de
energía y la aeronave. Lossensores
sobrantes del motor/EEC proveen un
refuerzo para las condiciones de
ambiente en caso de que la ADC de
una señal de falla o una diferencia
significativa entre los datos de la
ADC y los sensores del motor.
Para controlar la operación del
motor, el EEC calcula un objetivo o
un torque de fallo basado en la
potencia del motor para el rango
seleccionado, y como función del
PLA seleccionado por el piloto, el
sangrado de despegue, condiciones
ambiente y el flujo de combustible
programado de acuerdo al motor. El
EEC mide el torque actual en el eje
secundario de reducción de la caja
reductora, para calcular los caballos
de fuerza del eje del motor (engine
SHP). Esto provee una visión tan
cercana del control de potencia que,
para un PLA fijo, los SHP del motor
coinciden con el correspondiente
torque de fallo.
INPUTS:
-28VDC: potencial eléctrico
para aumentar las NH y así
aumentar la velocidad de la
aeronave y prevenir la pérdida del
avión.
-Identificación del MFC: es una señal
de la MFC para indicar que el MFC
adecuado está ubicado en el motor.
- : señal desde los sensores
de velocidad.
- : señal desde el sensor de torque
No 2.

-ADC: entradas primarias de la - Prueba de sobrevelocidad

aeronave
-interruptor de auto-ignición (solo
ATP): señal a la EEC para activar la
función de auto-ignición.
- Bleed: estado del sangrado del
motor.
-CLA brazo del interruptor de la
hélice (solo ATP): para seleccionar
entre las dos NP programadas: Taxi
y Landing
(FOKKER): cancela el gobernador
del combustible para NP cuando se
prueba la función de sobre
velocidad de NP.
-P1.8: presión total de entrada que
viene del montante a las 6 en punto
del carter trasero de entrada.
-PAMB: presión ambiente que viene
de la góndola
-PLA: señal desde la RVDT en la MFC

-CLA interruptor pequeño de -Freno de la hélice: señal al EEC

enbanderamiento: cancela el cuando el freno de la hélice esta
gobernador de subvelocidad de en operación.
combustible en la posición de
-Q-HI(FOKKER): Señal desde el AFU
enbanderamiento.
local indicando que el AFU torque
-EEC on: para seleccionar el EEC o el lee 50% para la verificación cruzada
modo manual. del alto torque.

-Modelo del motor: el EEC - Sección del régimen: es elrégimen

selecciona un modelo de motor seleccionado desde el administrador
diferente por medio de la selector de potencia del avión.
resistencia de ajuste ubicada en el
-T1.8: Señal de temperatura total de
enchufe de ajuste.
entradaque viene desde la sonda
-Pérdida inminente: señal al EEC T1.8 en la parte trasera del carter
que indica el estado de la aeronave, de entrada.
-Torque input (Q): el sensor de
torque mide un ángulo de torsión en
el eje de medición de torsión.
-caracterización del enchufe del eje
de torsión: un descenso y aumento
del torque son aplicados a la
entrada del eje de torque con el fin
de corregir cualquier diferencia en
la rigidez del eje de torque debido a
la variación de las propiedades
físicas.
la unidad sustituible en línea LRU es
sospechosa de fallas.
-Bombilla de fallas (ATP y FOKKER):
luz de cabina que identifica una
situación no arreglada.
- Indicador de falla magnética (ATR):
pestillo magnético en el panel de
mantenimiento que indica que una
falla no crítica ha sido detectada por
el EEC.

-TQ2: temperatura ambiente del eje -Bombilla de congelamiento (ATP):

de torque.
-Trim/reset: interruptor usado para
ajustar el motor o para reiniciar la
memoria del EEC.
-Uptrim: señal que cambia el nivel
de despegue normal a despegue
suplente.
OUTPUTS
-ADC: El EEC envía una señal al ADC
para registrar y mostrar fines.
-Auto-ignición (ATR y ATP): El EEC
provee una salida discreta al avión,
para activar el sistema de ignición,
el cual indica que el EEC ha
detectado un flameout en el motor.
luz de cabina que identifica una
situación no arreglada.
-Servo válvula: señal enviada del
HBV para variar el sangrado en
P2.4.
-Motor paso a paso: señal enviada al
motor paso a paso para variar el
sangrado en .
- Torque (output): señal enviada al
indicador de torque para mostrar la
cantidad de torque producida por el
motor.

-Bombilla degradada del

EEC(FOKKER): falla menor que es
resultado de un código errado
almacenado en el EEC.

- Bobilla de control 1 del motor

(ATP): indica que una falla no crítica
ha sido detectada por el EEC.

- códigos de falla: códigos

electrónicos de falla indicando que
- Error de Torque: señal enviada al
indicador de torque para mostrar el
torque máximo permitido.
- bombilla Uptrim: luz de cabina que
identifica el motor recibiendo una
señal por encima del ajuste.
OPERACIÓN DEL EEC
POTENCIA LÓGICA INDICADA
La potencia lógica indicada
determina la máxima potencia
permitida para la posición de
despegue de la palanca. La potencia
nominal está establecida como una
función de la potencia seleccionada,
la temperatura del aire de entrada,
la presión del aire de entrada, la
velocidad del avión, selección del
sangrado y la velocidad de la
turbina de potencia.
Tres limites (límite de potencia,
limite de corriente de aire caliente y
límite de torque) son calculados
basados en la potencia y el
sangrado seleccionados. Los menor
de los límites de potencia y la
corriente de aire caliente es
seleccionado para ser introducido
en una tabla de Potencia Requerida
Vs. PLA para dar un itinerario de
potencia. El control, entonces, hará
una curva cerrada, bajo
condiciones normales de operación,
en una selección entre el itinerario
de potencia y límite de torque.
CIRCUITO CERRADO EN EL
CIRCUITO LÓGICO DE LA
REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE
POTENCIA
Usando el límite de potencia
seleccionado, una relación entre la
potencia requerida y PLA es
calculada. La figura siguiente
muestra una típica relación entre la
potencia requerida y PLA en una
velocidad de la hélice regulada
automáticamente para el sistema
de control del motor. El torque del
motor medido desde la señal de
velocidad/fase desde la sonda de
torque situada en la caja reductora
del motor es usado para calcular la
potencia real entregada. El circuito
cerrado de autoridad completa
sobre el circuito de potencia va a
gobernar el motor. Este circuito
recibe la potencia requerida desde
la potencia lógica indicada y cierra
el circuito en la potencia
equivalente con la potencia real
entregada por el motor.
PROTECCION LOGICA DE LA
SOBRETORSIÓN
Usa la velocidad real de la hélice,
cuando la velocidad de la hélice es
menor que la nominal del rango
seleccionado, para convertir el
rango de torque límite dependiente
en una potencia límite para
selección en contra de la potencia
requerida. El límite de torque
estable vs. PLA, para cada rango, es
mostrado en la figura. La regulación
automática de la subvelocidad NTP
es cancelada cuando el torque
excede el 100% suministrándole
protección en esa derivación para el
software lógico. Esta característica
es principal para proteger AGAINST
OVERTORQUE resultante de un
abanderamiento parasito para un
gran poder
LOGICA NORMAL DE LA
REGULACION AUTOMATICA
Para un control normal del EEC, es
computado un poder requerido y
comparado en contra de un poder
actual, el resultado es entonces
trasladado dentro de NH velocidad
requerida. El NH requerido esen
turno de ser comparado en contra
del actual NH con el resultado se
maneja el flujo de combustible para
mantener el poder requerido. El EEC
software opera por una selección de
razón de cambio de NH velocidad
del SEVERAL LIMIT LOOPS
AVALIABLE. Compensación para
condiciones ambiente de velocidad
del aire, temperatura del aire y
altitud, asegurando un correcto
rango de poder para un régimen
seleccionado , para una posición fija
nominal de PLA( 75 o 80).
REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE
NP
Regulación automática del circuito
lógico de la subvelocidad de la pala
Este circuito controla el motor a
baja potencia en tierra y a vuelo con
marcha mínima, y en modo reverso
para proveer empuje reverso. El EEC
controla la velocidad de la hélice en
caso de que la velocidad de la
palase reduzca por debajo de un
mínimo establecido en el EEC. El
sistema de control cierra el circuito
para la velocidad de la hélice. El
empuje es ahora controlado por
medio del itinerario del ángulo
mínimo de la pala, el cual se
encuentra dentro del Control
Electrónico de la Hélice o Unidad de
Control de la Hélice (PCU) que
permite una relación directa entre la
palanca de potencia y el ángulo de
las palas.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
-mantener la velocidad mínima de la
hélice a baja potencia.
- Programar la velocidad de la hélice
como función de PLA en reversa.
- Limitar la velocidad máxima de la
hélice en reversa.
 NH GOVERNING
el EEC deberá imitar el máximo y
minimo NH el circuito de control de
potencia del motor intentara
controlar. La lógica prohíbe las
siguientes funciones:
-regulación automática de las
minimas revoluciones de velocidad
de del motor
-Limita la autoridad del circuito de
potencia para baja potencia.
-Limita la velocidad máxima NH el
motor de alta.
-Provee una transición estable entre
el circuito de potencia y la
regulación automática de las
mínimas revoluciones del motor
El NH lógico mínimo provee un
incremento en el itinerario para
mantener la autoridad del EEC
sobre el itinerario del MFCU, para
mantener un buen control de la
aeronave en altitud.
El límite máximo de NH selecciona
el límite mínimo de NH hasta un PLA
especifico donde esto comienza a
divergir desde los mapas mínimos
de NH como función de la posición
de la palanca de potencia. El
circuito lógico de NH máximo
provee un alto límite fijo a
posiciones en la palanca de alta
potencia.
MODULO ELECTRONICO
DESCRIPCIÓN GENERAL.
El sistema de control del motor, En
el pw 123/123b/123c/123d/123e. El
control del motor de la parte
generadora de energía por
suministro del flujo de combustible,
programado como una función de la
selección del PLA, según la
clasificación del motor y condiciones
del medio ambiente. El sistema del
control del motor tiene una relación
con la hélice y aeronave.
DESCRIPCIÓN:
El EEC recibe señales por sensores
en el motor. En el fuselaje se
encuentra incorporado un sensor de
presión el cual envía los datos a un
computador. En el evento de que el
los datos suministrados al
computador tengan fallos debido a
un superfluo en el sistema de
control electrónico del motor, los
sensores proporcionados en el
ambiente producen una copia de
seguridad.
EN SISTEMA CONTROL
ELECTRÓNICO DEL MOTOR
MODO NORMAL:
El ECC modula el flujo del
combustible a través del MFC
(unidad de control mecánica del
combustible) en respuesta al ajuste
solicitado de potencia. Esto se
realiza en el motor por medio de un
paso a paso de una variable
neumática en el sistema de orificios
de flujo de combustible en un
horario. Los comandos de ajuste de
potencia montados desde la cabina
son suministrados por las palancas
de potencia del control electrónico
del motor por un transformador de
una variable diferencial rotatoria.
Qué mide el ángulo de la palanca de
potencia en la unidad de control
mecánico de combustible.
El ECC también controla el
intercompresor de sangrado de flujo
a través del HBOV un motor
montado proporciona un aumento
libre de torque en la operación del
motor.
EEC OPERACIÓN
El sistema de control del motor
proporciona varios grados de fallo
tolerado por la operación de la
selección de uno a tres modos:
ECC modo
Modo degradado (ECC POTENCIA
ENSENDIDA)
Modo manual (ECC potencia
apagada)
ENCENDIDO DEL MOTOR:
El encendido del control del motor e
ignición es dirigido bajo un control,
mientras que comienza el flujo del
combustible dirigido con precisión
de regulación por el MFC ‘S (colector
regulados de potencia). Mientras el
encendido avanza, medido el
combustible a partir de la boquilla
en la válvula de suministro del
combustible hasta la aceleración del
motor. Como Nh aumento más allá
del punto donde el múltiple empuje
regulador del MFC en el estado del
interruptor (46 a 60%Nh) el ECC se
encarga del manejo de la
aceleración y trae el motor un Nh
especificado funcionado a poca
potencia.
GOBERNADOR DE NH
Utilizando el modelo seleccionado
clasificado en códigos, PLA
condiciones de ambiente, el ECC
calcula el Nh de la relación que
entrega el motor para el requisito
de potencia basado en el régimen,
automático y limites térmico del
motor. Un nominativo de Nh del
gobernador se define como el
registro de función del PLA para
proporcionar la potencia requerida
basada en el nominativo,
automático y límites térmicos del
motor.
Nh versus PLA entre: 30 a 105.8%
Funcionar a poca potencia en tierra:
66%
Funcionar a poca potencia en vuelo:
72% mínimo a 81% máximo de
altitud
…. NP puede anular el gobernador
de combustible
CONTROL DE ACELERACIÓN Y
DESACELERACIÓN:
La Aceleración y desaceleración se
controla por el límite de velocidad
de Nh funciona como la puesta de
potencia del motor y de entrada a
condiciones por el ECC. El MCF es la
máxima tasa de unidad de relación
de aceleración y desaceleración.
Error del torque del ECC (Por el PW
123c y 123d)
el EEC proporciona una salida de
señales de indicador de torque en
la cabina de display en la
seleccionado el motor clasificando
el torque. Seleccionado el torque
clasificando proporciona un objetivo
según el torque que el piloto
encontró de señales en el motor
durante cada uno de los segmentos
de vuelo.
COMPENSACIÓN DE BAJA
POTENCIA
La baja potencia computarizada
compensada por la velocidad
aerodinámica, temperatura del aire
y altitud. El ADC es el principal
fuente en condiciones de ambiente,
con los sensores del motor
proporciona un respaldo en que
algún evento falle los datos del
ADC.
UPTRIME Y CIERRE EN EL
CIRCUITO DE POTENCIA (CLP):
En el evento en que un motor
produzca pérdidas de potencia a
una distancia, durante el despegue,
que se detecta por su TSCU, el ECC
local se inicia un incremento en la
potencia local del motor desde el
despegue normal al despegue
máximo.
La potencia sobre el circuito
cerrado es activada solo durante el
modo uptrim.
La nota no le hice traducción escrita
FUNCIÓN DE CONDICIÓN DEL
MOTOR Y EL PLA
Una función es proporcionar en el
EEC a compensar en el motor la
tolerancia y ajustes de errores para
emparejar y conceder al PLA’S en el
despegue graduar y asegurar un
aumento positivo de potencia (0 a
10%) durante una revisión a la
forma del manual.
GOBERNADOR DE NP
La velocidad de ajuste de la hélices
proviene del PLA frente al Np en los
horarios de control del motor en
todas las fases del avión/motor de
manipulación en tierra, incluso el
carreteo en calma, aterrizaje y en
modo de reversa para proporcionar
marcha atrás al empuje.
En la baja potencia, el ECC no se
deja la hélice a velocidad debajo de
la mínima de caída.
Plan de rodaje
El PLA vs NP la función es planear
“arm prop” interruptor que es usado
para seleccionar entre un mapa de
aterrizaje y un mapa de rodaje en
pista. Esta lograda atreves del micro
interruptor en la condición de
palanca (remitir a la gráfica)
Anulación del gobernador NP
En una de las siguientes
condiciones, el gobernador NP se
cancela su función:
La hélice esta en bandera (manual u
automático)
NP menos de 30%
PLA mayor al 50%
DETECCIÓN DE FALLAS
La característica de sistema de
comprobación incorporado del EEC
le permite monitorearse a sí mismo
y a sus sensores, así como a las
entradas de la estructura del avión.
Cuando el EEC detecta una falla en
el sistema, el primero arreglará la
falla y luego la comunicará a la
aeronave. El arreglo de la falla
depende de la naturaleza y
severidad de esta y son arregladas

por el EEC en el siguiente orden de

prioridad:

- Usar una fuente redundante de

entrada si está disponible.

- predeterminar para un valor fijo

- cambiar a modo MANUAL.

Para fallas que ponen en peligro el

control seguro del motor, el EEC va
ceder el control al modo MANUAL.
Cuando la falla es pequeña lo que
el EEC hace es inhabilitar la función
y reemplazar su salida con valores
predeterminado. Las fallas se
almacenan en códigos de falla en la
memoria no volátil del EEC y son
enviadas a la aeronave.
Cada señal de entrada es probada
para varias condiciones de falla
tales como errores, condiciones
fuera de rango, o valores no
coherentes en comparación con
otras entradas.
Si ambas EEC fallan, ambos
motores se van a revertir a modo
MANUAL automáticamente, siempre
y cuando ambos PLA<59°.
INDICACIÓN DE FALLAS
-Las fallas en el sistema son
detectadas por elcircuito de
comprobación incorpara dentro del
EEC.
-Por cada falla identificada, un
código de dos dígitos (un código de
6 digitos para ATP) es almacenado
en el EEC.
-Como máximo se pueden
almacenar 8 fallas.
-Los códigos de falla están al
alcancce de la gente de
mantenimiento por medio de una
pantalla.
CÓDIGOS DE MENSAJE
Durante el proceso de interrogación
de los códigos de falla, la lectura
apropiada mostrará el código de
secuencia de datos de inicio. Si hay
códigos de falla almacenados, cada
uno será mostrado durante cinco
segundos. Cuando todos los
códigos de falla han sido mostrados,
el código de secuencia de datos de
fin será mostrado. Luego la
secuencia se repetirá. Si no existen
códigos de falla solo se mostraran
los códigos de inicio y final.
CÓDIGOS DE SECUENCIA DE DATOS
DE INICIO Y FIN
-ATP: Mensaje de inicio: “002000”.
Mensaje de fin: “004000”.
-ATR: Mensaje de entrada: “01”.
Mensaje de fin:”02”.
-FOKKER: Mensaje de entrada:
“01”. Mensaje de fin:”02”.
UNIDAD AUTOFEATHER
PROPÓSITO
- Embanderar automáticamente la
hélice (para minimizar el drag) de
un motor que ha experimentado
una pérdida importante de potencia
durante la fase de despegue del
vuelo.
- Simultáneamente envía una señal
al sistema de control del motor
opuesto para incrementar la
potencia del motor de despegue
normal a despegue máximo, esto
con el fin de compensar la pérdida
de potencia en el otro motor.
- Por medio de enlaces eléctricos,
desactiva el sistema Autofeather del
motor opuesto para evitar que este
sea también auto-embanderado.
Para ATR y FOKKER estas funciones
son controladas por el AFU. Para
ATP, El EEC y el AFU controlan estas
funciones simultáneamente.
INPUTS:
-28 VDC: potencial eléctrico
-A/F test: permite que el sistema A/F
sea verificado con el motor estático
o en funcionamiento, simula una
pérdida de potencia en el motor.
-ATPCS switch (solo ATR): switch del
sistema de control de potencia
automática de despegue.
-CLA microswitch: cuando el CLA es
movido de la posición MAX, un
microswitch desactiva el AFU.
-Palanca de combustible: para
seleccionar “abierto” para la
estructura.
-PLA-Hi: señal desde las palancas de
potencia a los AFU para indicar que
están en la posición de despegue.
-PWR MGT: switch de control de
potencia para ser seleccionado
(ATR: TO, FOKKER: TO o GA).
-panel de selección del régimen de
potencia: deshabilita la función del
UPTRIM cuando se seleccionael
régimen de ascenso o de crucero.
-Q-Hi: señal desde el AFU del motor
opuesto para indicar que el torque
del motor opuesto ha alcanzado un
nivel de alto torque.
-Q1: señal desde el sensor de torque
numero 1.
-TQ1: temperatura ambiente del eje
de torque.
-W.O.W. (weigth on wheel) switch
(solo ATR): durante la aproximación,
si esta activado el auto-
enbanderamiento, no va a existir
sobre ajuste y no va a haber
retrasos en el enbanderamiento.
OUTPUTS
-luz de palanca: señal de cabina que
indica que el sistema Autofeather
esta encendido y listo.
-Auto-enbanderamiento: señal del
avión para embanderar la hélice del
motor que está fallando.
- Salida al motor: señal de cabina
que dice que un motor ha perdido
potencia.
-Q-Hi: señal desde el AFU local al
AFU del motor opuesto para indicar
que el torque del motor opuesto ha
alcanzado un nivel de alto torque.
-señal de torque análoga: en caso
de que un EEC falle, se deshabilita
la salida análoga de torque del EEC,
el acto de seleccionar modo
MANUAL cambia la señal de torque
análogo del AFU a la porción
análoga de toque medido.
-UPTRIM (sobre ajustar): señal al
EEC del motor opuesto para
aumentar la potencia de: TO a RTO.