Leoumian Brice

CARACTERISATION ET MANAGEMENT
DES RISQUES GEOTECHNIQUES DANS UN

PROJET ROUTIER AU BURKINA FASO
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER EN INGENIERIE DE L’EAU ET

DE L’ENVIRONNEMENT
OPTION : GENIE CIVIL
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Présenté et soutenu publiquement le 26 octobre 2015 par :
NADJILEM Leoumian Brice
Travaux dirigés par :
Dr Ismaila GUEYE
Enseignant au 2iE
M. Kouintané SANOU
Délégué régional du Laboratoire National de Bâtiment et Travaux Publics
Jury d’évaluation de stage
Président : Dr Ismaila GUEYE
Membres et correcteurs : M. Arnaud OUEDRAOGO
Promotion 2014/2015
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO
Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
Caractérisation et management des risques géotechniques dans un projet routier au Burkina Faso
Dédicace
 A mon défunt papa MBAIHAIDOUM LEOUMIAN qui a su
inculper en ma personne la notion de dignité et d’ardeur au
travail ;
 A ma maman MEMTI Ruth, l’amour que tu continues d’éprouver
en moi me fortifie davantage ;
 A mes frères MBAINEISSEM LEOUMIAN Serge et
MBAIGOLMEM LEOUMIAN Jean Paul ; à mes sœurs
NODJIRANE LEOUMIAN Florence, MELOM LEOUMIAN
Marie Thérèse et REMADJI LEOUMIAN Régine ;
 A mon défunt petit frère DJERANE LEOUMIAN Paterne ;
 A mon grand-père DJEMADJI Noel pour les sacrifices
consentis pour ma formation ;
 A ma fiancée DJEPA Estella, pour sa compréhension, son
soutien et ses prières ;
 A toutes les personnes qui, de près ou de loin ont contribué à
mon éducation et à ma formation, à ce que je suis et ce que
j’aspire devenir ;
Je vous dédie ce modeste travail.
I
Mémoire de fin d’étude élaboré et présenté par NADJILEM Leoumian Brice Promotion 2014-2015
Remerciements
Qu’il nous soit permis d’accomplir à travers ces quelques lignes, le noble
devoir de la reconnaissance, du respect et de la gratitude envers tous ceux et
celles qui nous ont aidé à la concrétisation de ce mémoire de projet de fin
d’étude. Ces remerciements vont particulièrement à :
 L’ensemble du personnel 2iE et le corps professoral pour leurs efforts

consentis tout au long de notre cursus ;
 Monsieur Ismaila GUEYE, qui nous a accompagné et soutenu tout au
long de notre formation et à la réalisation de notre mémoire ;
 Monsieur DJIM DOUMBE DAMBA, pour son soutien et ses
encouragements ;
 Monsieur KOUINTANE SANOU, directeur régional du LNBTP et
l’ensemble de son personnel pour l’accueil, l’ouverture, la
disponibilité et l’humilité dont j’ai bénéficié tout au long de mon
stage ;
 Tout le personnel de la direction régionale des infrastructures et du
désenclavement des hauts bassins pour leur collaboration ;
 Nos promotionnaires de 2iE, nos amis(es), nos parents, l’association
des étudiants tchadiens de 2iE et la communauté tchadienne de Bobo-
Dioulasso ;
 Tous et a toutes, nous réitérons notre sollicitude, nos sincères
remerciements et notre profonde gratitude.
II
Résumé
Un projet routier est un projet complexe dans sa conception, sa construction et son
exploitation, et est soumis à des risques multiples pouvant influencer sa fiabilité et peuvent
avoir un impact négatif sur son environnement. La géotechnique joue un rôle essentiel dans
l’art de construire. Les missions géotechniques suivant la norme AFNOR NF P 94 500 dont
l’objectif est de déterminer les propriétés du sol et de leurs incidences sur les ouvrages,
définissent les différents types d’études.
Le site de construction d’un ouvrage est soumis aux effets de phénomènes naturels ou
anthropiques. Le risque géotechnique est l’un des risques majeurs dans un projet de
construction. Le risque géotechnique naturel au Burkina Faso se caractérise essentiellement
par le phénomène de retrait-gonflement. Ce phénomène est prépondérant dans les matériaux
argileux. Les solutions préconisées pour ce phénomène sont le traitement du sol, le drainage
des eaux,...Les risques anthropiques par contre, sont multiples et sont caractérisés par les
terrassements en déblais ou en remblais qui modifient la topographie initiale et les équilibres
de masse ; les tassements sont causés par l’action des charges de fondations sur l’assise et les
différents phénomènes de dégradation des chaussées.
Le management des risques ou encore la gestion des risques traite toujours de la possibilité
d’écarts négatifs ou indésirables et se rapporte à la perte de valeurs ou de biens existants. Une
approche de gestion des risques est un outil de prise de décisions qui permet de concrétiser ce
qui est souvent un processus intuitif. Le processus de gestion des risques comprend quatre
étapes. L’identification des risques est faite après analyse du projet. L’évaluation des risques
qui peut se faire sous différentes méthodes dont la méthode matricielle, l’analyse des modes
de défaillances et de leurs effets/et leur criticité et la méthode des nœuds papillon. Le
développement des stratégies de réponses permet de réduire les dommages possibles et le
contrôle des stratégies de réponse aux risques met en œuvre cette stratégie et modifie le plan
en fonction des nouveaux risques.
MOTS CLES : Projet routier, Géotechnique, Management, Risque.
III
Abstract
A road project is a complex project in its design, construction and operation, and is subject to
multiple risks that can influence its reliability and can have a negative impact on the
environment. Geotechnical engineering plays a vital role in the art of building. Geotechnical
tasks following the AFNOR NF P 94 500 whose purpose is to determine soil properties and
their effects on structures, define the different types of study.
The construction of a work site is subject to the effects of natural or human phenomena. The
geotechnical risk is one of the major risks in a building project. The soil still poses a risk to
any construction project, so identification of these risks is a priority for the project startup.
Natural geotechnical risk in Burkina Faso is essentially characterized by the phenomenon of
shrinkage and swelling. This phenomenon is preponderant in clay materials. The solutions
advocated are phenomenon for the treatment of soil, water drainage, etc. against
anthropogenic risks are multiple and are characterized mainly by excavation earthworks or
embankments that modify the original topography and mass balances; settlements are caused
by the action of foundations loads on the seat and the various phenomena of deterioration of
the pavement .
Risk management always deals with the possibility of adverse or undesirable gaps and refers
to the loss of values or existing assets. A risk management approach is a decision making tool
to achieve this is often an intuitive process. The risk management process consists of four risk
steps. Identification is made after analysis of the project. Risk assessment can be done in
different methods the matrix method, the analysis of failure modes and effects and / criticality
and the method of bow ties. Developing answers strategies to reduce possible damage, and
the control of risk response strategies implements this strategy and modify the plan based on
new risks.
KEYWORDS: Road Project, Geotechnical, Management, Risk
IV
Liste des sigles et abréviations

 AFNOR : Association Française de Normalisation
 AIPCR : Association Mondiale de la Route
 AMDE : Analyse des Modes de Défaillances et de leurs Effets
 AMDEC : Analyse des Modes de Défaillances, de leurs Effets et de leurs
Criticités
 APD : Avant-projet Définitif
 APS : Avant-projet Sommaire
 BTP : Bâtiment et Travaux Publics
 DGER : Direction Générale de l’Entretien Routier
 DGOA : Direction Générale des Ouvrages d’Art
 DGPR : Direction Générale des Pistes Rurales
 DGR : Direction Générale des Routes
 DRID : Direction Régionale des Infrastructures et du Désenclavement
 DRID/HBS : Direction Régionale des Infrastructures et du
Désenclavement des Hauts Bassins
 ISO : Organisation Internationale de Normalisation
 LNBTP : Laboratoire National de Bâtiment et Travaux Publics
 LTPP : Laboratoire des Travaux Publics de Polynésie (France)
 SE : Société d’Etat
 SETRA : Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs
Aménagements
V
Sommaire
Sommaire ...................................................................................................................................................... VI
Liste des tableaux ......................................................................................................................................... VII
Liste des figures ............................................................................................................................................ VII
Introduction générale ...................................................................................................................................... 1
Chapitre I. Généralités ..................................................................................................................................... 4
1.1. Présentation de la structure d’accueil ................................................................................................. 4
1.2. Présentation de la zone du projet : Burkina Faso ............................................................................... 5
Chapitre 2. Projet routier ................................................................................................................................. 7
2.1. Réseau routier au Burkina Faso .................................................................................................................. 8
2.2. Cycle de gestion et le cycle de vie d’un projet routier .............................................................................. 10
2.3. Présentation des différents intervenants en matière du projet routier .................................................... 21
2.4. Importance de la géotechnique dans les projets routiers ......................................................................... 23
2.5. Classification des missions géotechniques types suivant le cycle de vie du projet routier ........................ 24
2.6. Diagnostic géotechnique ........................................................................................................................... 26
Chapitre 3. Risques géotechniques dans le projet routier .............................................................................. 28
3.1. Risque ................................................................................................................................................ 28
3.2. Risques géotechniques....................................................................................................................... 30
3.3. Chaussés ............................................................................................................................................ 35
Chapitre 4. Management des risques dans un projet routier ......................................................................... 38
4.1. Processus d’identification des risques ....................................................................................................... 38
4.2. Caractérisation des risques ....................................................................................................................... 39
4.3. Gestion des risques dans les projets routiers ............................................................................................ 40
4.4. Retour d’expérience .................................................................................................................................. 51
Conclusion générale....................................................................................................................................... 55
Bibliographie ................................................................................................................................................. 57
Webographie ................................................................................................................................................. 58
Annexes ........................................................................................................................................................... ii
Table des matières........................................................................................................................................ xiv
VI
Liste des tableaux

Tableau 1. Linéaires du réseau routier par classe administrative et par standard d’aménagement ................ 8
Tableau 2. Présentation des neuf domaines de gestion ................................................................................ 11
Tableau 3. Liste non exhaustive des risques (naturels et anthropiques) ....................................................... 29
Tableau 4. Exemple d’identification des risques géotechniques dans un projet routier ................................ 42
Tableau 5. Exemple de matrice de la gravité des risques .............................................................................. 44
Tableau 6. Exemple de classe de probabilité ................................................................................................. 45
Tableau 7. Exemple de classe d’impact ......................................................................................................... 45
Tableau 8. Avantages et inconvénients des méthodes d’évaluation ............................................................. 47
Tableau 9. Exemple de matrice d’analyse des risques ................................................................................... 53
Liste des figures

Figure 1. Réseau routier burkinabé .................................................................................................................. 9
Figure 2. Cycle de gestion de cinq groupes de processus................................................................................ 15
Figure 3. Phase « conception » du cycle de vie d’un projet ............................................................................ 18
Figure 4. Relation entre le cycle de vie d’un projet routier et le cycle de gestion de projet ............................ 21
Figure 5. Fissuration due au retrait-gonflement ............................................................................................. 32
Figure 6. Exemple d’angle de stabilité (SETRA, 2008) ..................................................................................... 35
Figure 7. Principaux éléments pour développer la compréhension de risque ................................................ 39
Figure 8. Démarche ISO pour l’étude du risque .............................................................................................. 40
Figure 9. Processus de gestion des risques ..................................................................................................... 41
Figure 10. Exemple de processus de contrôle de changement ....................................................................... 51
VII
Introduction générale
La route constitue le principal levier pour le développement socio-économique du Burkina
Faso et aussi un facteur d’intégration régionale et sous régionale. Le Burkina Faso est un pays
sans accès direct à la mer et les différents modes de transport que connait le pays sont le
transport routier, ferroviaire et aérien. Le pays compte cinq corridors de desserte terrestre qui
le relient aux pays côtiers voisins. Il dispose d’un seul corridor ferroviaire qui le relie au port
d’Abidjan en Côte d’ivoire, la liaison Kaya-Abidjan. Le pays compte trente-trois (33)
aéroport, dont seulement un aéroport international, l’aéroport international de Ouagadougou.
Le corridor ferroviaire est utilisé essentiellement par le Burkina Faso alors que les corridors
routiers sont utilisés tant par le Burkina Faso que le Togo, le Benin, le Mali, le Ghana, la Cote
d’Ivoire et le Niger pour leurs échanges commerciaux internationaux et intra régionaux. De
ce fait, les transports terrestres jouent un rôle prépondérant dans l’économie tant nationale
que régionale.
Les projets routiers sont des projets assez complexes dans leur conception, construction et
exploitation, et sont souvent soumis à des risques multiples pouvant influencer leur fiabilité,
et peuvent avoir un impact négatif sur leur environnement (perte humaine, matérielles,
pollution, etc.). Cependant, beaucoup de risques peuvent intervenir pendant la construction
d’un projet. Ils peuvent avoir un impact très fort sur les coûts, les délais de réalisation du
projet et la qualité des ouvrages. Parmi tous les risques pouvant impacter un projet routier,
nous avons les risques géotechniques. Ces derniers sont de natures très différentes, leur prise
en considération est nécessaire dès la phase de faisabilité afin d’assurer une gestion optimale
du projet. D’où la définition du thème : « caractérisation et management des risques
géotechniques dans un projet routier au Burkina Faso»
La géotechnique est la science qui étudie les sols et les ouvrages en sol aux points de vue de
leur résistance mécanique. Elle joue un rôle important pour la pérennité de l’infrastructure
routière. Les investigations géotechniques mettent en évidence les difficultés susceptibles
d’être rencontrées. Ceci permet d’adapter les techniques aux caractéristiques des matériaux, à
leur stabilité et aux contraintes hydrauliques. Les études géotechniques définissent les
mouvements des terres en optimisant leur utilisation et leur déplacement. Elles doivent ainsi
répondre à un triple défi, assurer la stabilité à long terme, optimiser la valorisation des
matériaux du site et limiter l’impact sur le milieu naturel et le paysage. La connaissance du
sous-sol ne peut qu’être progressive au fil de la réalisation du projet, au travers des
1
reconnaissances réalisées en étapes successives et des observations faites en cours

d’exécution des travaux (terrassements, chaussée, etc.). Le caractère aléatoire est d’autant
plus développé que le sous-sol est de nature hétérogène ; l’action de l’homme ayant parfois
accentuée cette hétérogénéité par l’exploitation de matériaux tant en carrière à ciel ouvert
qu’en galerie souterraine, etc. La connaissance partielle et statistique du sous-sol peut être
mise en défaut par l’évolution possible de ses propriétés et caractéristiques dans le temps
(variation du niveau des nappes, gonflement et retrait, etc.).
Les ouvrages de génie civil, suivant leur fonctionnalité, leur localisation, depuis leur
construction et durant toute leur vie, peuvent être soumis aux deux catégories de risque,
classiquement les risques naturels et les risques anthropiques. La probabilité d’occurrence
d’un risque est particulièrement aléatoire par la diversité et la complexité des installations et
structure. La prise en compte des risques lors de la faisabilité, de la conception, au stade de
l’étude, et aux cours de la réalisation (aussi pendant l’exploitation) est le moyen de
prévention contre les dommages liés aux risques.
La complexité et les risques ne condamnent pas les projets à l’échec. Les risques peuvent être
surmontés grâce à des exercices de résolution de problèmes conjoints et une volonté
d’innover. Les entreprises, malgré la nature risquée, complexe et dérangeante des projets,
peuvent les mener à terme et atteindre une performance élevée. Le management des risques
cherche à identifier, à évaluer, à développer des stratégies de réponse et à contrôler les
risques. Il est un outil qui facilite la prise de décision pour les gestionnaires.
Cette étude a pour objectifs :
 Identifier les risques et les hypothèses des facteurs susceptibles d’influer de manière
significative sur la réussite d’un projet routier ;
 De renforcer la prévention de certains risques secteurs et publics à forte sinistralité ;
 De réduire au maximum les dégâts induits par un aléa quelle qu’en soit sa nature.
Pour mieux aborder le présent travail, après l’introduction générale, les axes suivants sont
définis :
 le chapitre 1 sur les généralités regroupe la présentation de la structure d’accueil et la

présentation de la zone du projet ;
 Le deuxième chapitre s’articule autour du projet routier et les différentes étapes pour
la réalisation du projet routier d’une manière optimale en utilisant les procédures
2
existantes. Aussi, il s’intéresse à l’identification des acteurs du projet routier. Pour des
études fiables dans les projets routiers, nous présenterons l’importance de la
géotechnique et les missions d’ingénierie suivant la norme NF P 94-500 ;
 Le troisième chapitre fait le point sur le risque en général. Il nous renseigne sur les
différentes définitions du risque, l’aléa et la vulnérabilité. Ensuite, les différents types
de risques géotechniques qui impactent le projet routier tout en définissant les causes
probables et les solutions pour chaque type de risques ;
 Le quatrième chapitre de ce mémoire se base sur la description de la démarche du
management des risques et ses objectifs à travers l’identification des événements à
risque et leurs impacts sur le projet routier. Dans cette optique, nous avons
appréhendé quelques notions importantes sur la gestion des risques et les stratégies de
réponses à apporter pour l’atteinte des objectifs. Le management des risques intègre le
retour d’expérience qui a pour rôle de réduire les incertitudes et améliorer la
connaissance d’un système ;
 Enfin, nous clôturons ce mémoire par une conclusion générale qui présente des
recommandations pour la prise en compte des risques géotechniques dans le projet
routier, ainsi que quelques perspectives futures à investiguer et à développer dans
cette thématique.
3
Chapitre I. Généralités
Le Laboratoire National du Bâtiment et Travaux Publics, depuis sa création, œuvre dans la
réalisation des études et le contrôle des travaux de BTP. Le LNBTP mène également des
recherches dans le domaine de génie civil, notamment sur les sols et les fondations.
Pays de l’Afrique de l’ouest, le Burkina Faso couvre une superficie de 274200km². Le

Burkina se situe dans la région phytogéographique soudano sahélienne avec un relief plat qui
couvre la grande partie du territoire.
Ce chapitre a pour but d’une part de mettre en relief les domaines de compétence de notre
structure d’accueil, et d’autre part de décrire notre zone de projet.
1.1. Présentation de la structure d’accueil
Le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP), société d’Etat régie
par la loi n°25/99/AN du 16 novembre 1999, a été créé par décret n°68-223/PRES/PL/TP du
13 septembre 1968. Il a été transformé par décret n°94-420/PRES/MIC/MTPHU du 23
novembre 1994 en Société d’Etat (SE) avec un capital social de 318.000.000 F CFA. Son
siège social est à Ouagadougou et il dispose d’une délégation régionale à Bobo-Dioulasso. La
société jouit d’une autonomie financière et est placée sous la tutelle :
 Technique du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement ;

 Financière du Ministère de l’Economie et des Finances ;
 De gestion du Ministère du Commerce, de la Promotion de l’Entreprise et de
l’Artisanat.
Le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics a pour missions :
 La réalisation des études, le contrôle des travaux routiers et des ouvrages de génie
civil, et des expertises en appui au secteur de production du bâtiment et des travaux
publics ;
 La recherche dans le domaine de génie civil.
A ce titre, le LNBTP assure les prestations ci-après :
 Les études de sols et fondations ;

 Les études et contrôles géotechniques ;
4
 Les expertises en matière de géotechnique dans le domaine des routes, aérodromes,

bâtiments, ouvrages d’art et barrages ;
 Les contrôles de la qualité des matériaux de construction ;
 Les contrôles techniques en vue de la garantie décennale ;
 Les contrôles des équipements.
1.2. Présentation de la zone du projet : Burkina Faso

Le Burkina Faso, « pays des hommes intègres », est un pays de l’Afrique de l’Ouest sans
accès à la mer, entouré du Mali au nord, du Niger à l’est, du Benin au sud-est, du Togo et du
Ghana au sud et de la Cote d’Ivoire au sud-ouest. Il totalise une superficie de 274.200 Km2
mesurant, du Nord au Sud 625 Km, d’Est en Ouest 850 Km avec une population d’environ 16
millions d’habitants. Le pays est organisé administrativement en 13 régions composées de 45
provinces. La capitale du Burkina Faso est Ouagadougou.
Le Burkina Faso est situé dans la région phytogéographique soudano sahélienne. Au regard
de la pluviométrie, de la durée de la saison sèche, de la végétation et de la flore, le territoire
national est découpé en deux grands domaines phytogéographiques : sahélien et soudanien.
1.2.1. Reliefs
Deux types de paysages existent au Burkina :
 La plus grande partie est couverte par une pénéplaine. C’est un paysage assez
monotone, avec un sol le plus souvent coloré en ocre par la latérite. Il a un relief plat
qui ne retient pas de grande quantité d’eau d’où l’insuffisance hydrique dans certaines
régions.
 La partie sud-ouest du pays forme un massif gréseux. Le point culminant du pays s’y
trouve : le Ténakourou (749 m). le massif est limité par des falaises très escarpées
atteignant 150 m de haut.
1.2.2. Hydrographie
Relativement peu arrosé, le Burkina Faso a un réseau hydrographique assez important,

surtout dans sa partie méridionale. Les cours d’eau se rattachent à trois bassins principaux :
les bassins de la Volta, de la Comoé et du Niger.
5
Le pays devrait son ancien nom de Haute-Volta au trois cours d’eau qui le traversent : le
Mouhoun (anciennement Volta Noire), le Nakambé (Volta Blanche) et le Nazinon (Volta
Rouge). Le Mouhoun est le seul fleuve permanent du pays avec la Comoé qui coule au sud-
ouest.
1.2.3. Climat
Le Burkina Faso possède un climat tropical de type soudano-sahélien avec deux saisons très
contrastées : la saison des pluies avec des précipitations comprises entre 300 mm et 1200 mm
et la saison sèche durant laquelle souffle le harmattan, un vent chaud et sec, originaire du
Sahara. La saison des pluies dure environ 4 mois, entre mai-juin et septembre, sa durée est
plus courte au nord du pays.
1.2.4. Géologie
Au Burkina Faso, on distingue trois types de sols :
 Les sols cuirassés fermes très minces ou rocheux en zone de hauts reliefs (collines) ;
 Les sols argileux de faible profondeur en zone de plateaux ;
 Les sols sablo-argileux et argileux très profonds au niveau des bas-fonds.
1.3. Conclusion
Le laboratoire national du bâtiment et travaux publics, société d’Etat, joue un rôle essentiel
dans le domaine de la géotechnique au Burkina Faso. Le LNBTP mène les études
géotechniques et assure le contrôle technique des ouvrages de génie civil.
6
Chapitre 2. Projet routier

Une route est au sens littéral une voie terrestre aménagée pour permettre la circulation. Ce
terme s’applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne. Une route est, par
essence, un élément linéaire reliant deux points, l’origine et la destination. L’ensemble des
voies de circulation terrestre permettant le transport par véhicules routiers, et en particulier,
les véhicules motorisés, constitue le réseau routier.
Un projet routier comprend plusieurs phases essentielles qui répondent aux besoins de la
réalisation. Ces besoins sont entre autres l’expression des possibilités de financement en
fonction des sites ; la définition des ouvrages ; le choix des constructeurs ; la réalisation des
travaux conformément aux prévisions et la livraison des ouvrages et règlement des litiges
éventuels.
La géotechnique est la science qui étudie les sols et les ouvrages en sol aux points de leur
résistance mécanique. Il permet de connaitre les caractéristiques mécaniques et physico-
chimiques du sol (sol de plateforme, sol de fondation et la couche de base).
Ce chapitre donne une vue générale du réseau routier au Burkina Faso, les phases de
réalisation d’un projet routier et les intervenants d’un projet routier. Il présente aussi
l’importance de la géotechnique dans un projet routier et la classification des missions
géotechniques types suivant le cycle de vie du projet routier.
7
2.1. Réseau routier au Burkina Faso
La route constitue le principal levier pour le développement socio-économique du Burkina

Faso et aussi, un facteur d’intégration régionale et sous régionale. Le réseau routier inventorié
au Burkina Faso à une longueur totale de 61 367 km dont 15 304 km sont classés.
Tableau 1. Linéaires du réseau routier par classe administrative et par standard

d’aménagement
Routes bitumées Routes en terre Pistes en terre Totaux
Routes 2547 3583 567 6697

nationales
Routes 31 2394 1156 3581

régionales
Routes 6 4284 704 4994

départementales
Pistes rurales 0 0 46095 46095
Totaux 2584 10261 48522 61367
Source : DRID/HBS
Le réseau non classé est constitué de pistes rurales. Le réseau classé a fait l’objet d’une
classification administrative et d’une classification technique. Cependant la majeure partie
n’est pas bitumée mais en terre.
8
Figure 1. Réseau routier burkinabé
Source : DRID/HBS
L’Etat burkinabé, dans le cadre de la stratégie de développement du secteur des transports

multiplie des efforts pour maintenir le réseau dans un état de praticabilité en vue de réduire
les couts d’exploitation des véhicules et d’accroitre la sécurité des usagers. Il assure la
mobilité des biens et des personnes, génératrice de développement économique local ;
renforce les capacités de gestion du réseau routier.
Les efforts importants mis en œuvre dans le cadre des différents projets sectoriels de transport
ont permis une remise à niveau du réseau routier au cours de la présente décennie.
Si des progrès évidents peuvent être constatés, il n’en demeure pas moins que la mise en
œuvre de la gestion du réseau routier se heurte encore à des nombreuses difficultés. Ces
difficultés se résument au manque ou à l’insuffisance de ressources, aux difficultés de
planification et de programmation des travaux d’entretien (courant et périodique) et aux
contraintes de mise en œuvre de ces programmes de travaux.
9
Afin d’apporter des solutions aux différents problèmes constatés, la sauvegarde des
investissements et la confiance des partenaires, l’Etat burkinabé mobilise des efforts et des
ressources pour assurer la pérennité de cette infrastructure renouvelée.
2.2. Cycle de gestion et le cycle de vie d’un projet routier
2.2.1. Cycle de gestion d’un projet routier
La réalisation d’un projet demande l’application d’un cycle de gestion qui assure une maitrise
efficace du contenu, des délais, des coûts et de la qualité d’un projet, et ce, du moment de sa
recevabilité jusqu’à son évaluation finale. Les bonnes pratiques font référence à un cycle de
gestion de projet qui fait interagir, entre le début et la fin d’un projet, différents processus.
Les processus de gestion de projet se traduisent par des taches et des biens livrables qui
permettent d’assurer une gestion efficace d’un projet.
2.2.1.1. Domaines de gestion
Afin d’organiser et de préciser la mise en œuvre des processus de gestion de projet, ceux-ci
sont regroupés en domaines de gestion qui font référence à un champ d’expertise spécifique
lié à leur finalité dans le cadre de la gestion d’un projet. Ces domaines sont : intégration,
contenu, délais, coûts, qualité, ressources humaines, communications, risques et
approvisionnements.
10
Tableau 2. Présentation des neuf domaines de gestion
Domaines de gestion Finalité
Gestion de l’intégration Intégration de tous les éléments du projet
Gestion du contenu Définition des objectifs, des besoins, des

spécifications et des biens livrables
Gestion des délais Planification : échéanciers, activités et suivi des

délais
Gestion des couts Estimation et budgétisation
Gestion de la qualité Suivi de la qualité : contrôle, assurance qualité et

satisfaction de la population
Gestion des ressources humaines Affectation et coordination
Gestion des communications Diffusion de l’information aux parties prenantes
Gestion des risques Détermination des risques : probabilité, impacts et

mesure de mitigation
Gestion des approvisionnements Achats et suivi des contrats (produits et services)
Source : guide de gestion des projets routiers
 Gestion de l’intégration
La gestion de l’intégration permet de lier l’ensemble des domaines de gestion. Elle est un
domaine lié au rôle de gérant de projet. Le gérant de projet doit avoir une vision d’ensemble
de tous les domaines de gestion, dans le but de gérer efficacement le projet et de prévoir les
répercussions des changements. L’objectif est d’assurer la bonne interrelation des différentes
activités de gestion de projet, afin de permettre une action coordonnée de tous les
intervenants engagés dans la réalisation d’un projet. Elle s’effectue à l’aide de la charte de
11
projet, du plan de gestion de projet, des demandes de changements, des rapports

d’avancement et du rapport de fermeture du projet.
 Gestion du contenu
La gestion du contenu regroupe les processus nécessaires pour s’assurer que le projet contient
tout le travail requis pour mener à sa réussite et uniquement ce travail. Ce domaine permet
d’établir un référentiel de base du contenu du projet et, par le fait même, de contrôler l’ajout
de biens livrables.
 Gestion des délais

L’objectif de la gestion des délais est d’assurer la réalisation des processus permettant de
planifier dans le temps et en fonction des ressources disponibles, la réalisation des activités
du projet. Elle permet notamment de faire ressortir les activités critiques qui déterminent sa
durée. Cette gestion assure aussi la maitrise de l’échéancier afin d’achever le projet dans les
délais fixés, cela en tenant compte des développements en cours du projet.
 Gestion des coûts

La gestion des coûts regroupe les processus requis pour la réalisation de l’estimation des
coûts, la budgétisation ainsi que la mise en œuvre des activités nécessaires pour assurer le
suivi des coûts, cela dans le but de vérifier s’il y a des écarts entre la réalité et le plan de
gestion de projet. Un coût, en gestion de projet, est une dépense consentie en vue de la
réalisation d’une activité, d’un projet, ou la valeur des prestations nécessaires à la réalisation
d’un projet. Les coûts constituent un domaine sensible continuellement soumis à des
pressions internes et externes.
 Gestion de la qualité
La gestion de la qualité regroupe les processus de contrôle et d’assurance de la qualité. Les
processus de contrôle de la qualité sont en relation avec des normes et s’appliquent à un
produit, à un matériau, à un service ou à un bien livrable du projet. Les processus d’assurance
de la qualité permettent quant à eux de déterminer les causes des résultats insatisfaisants, de
mettre en place les mesures correctives et préventives, et de garantir que les mécanismes
d’évaluation de la performance du projet sont adéquats et réalisés.
 Gestion des ressources humaines

L’objectif de ce domaine de gestion est d’assurer la planification des ressources humaines, la
formation de l’équipe de projet et de son développement. L’affectation des ressources à une
12
équipe de projet est une tâche complexe qui nécessite une bonne coordination des effectifs
disponibles. Cela est d’autant plus vrai considérant que ces effectifs sont souvent appelés à
réaliser différents mandats en parallèle, touchant plusieurs projet, et qu’ils peuvent être
affectés à plus d’une équipe de projet.
 Gestion des communications

La gestion des communications regroupe les processus permettant d’assurer, en temps voulu
et de façon appropriée, la production, la collecte, la diffusion aux intervenants engagés dans
le projet, ainsi que l’archivage, la récupération et le traitement final des données du projet.
Notamment, ce domaine de gestion permet de définir qui doit avoir l’information, quand et
comment la leur transmettre.
 Gestion des risques

L’objectif de la gestion des risques est d’évaluer la probabilité d’occurrence et les
répercussions d’un évènement incertain qui affecteraient l’atteinte des objectifs du projet. En
plus, il s’agit de prévoir la mise en place des moyens d’atténuation des effets négatifs sur le
projet. Il faut donc déterminer et analyser les risques puis prévoir les mesures de mitigation
appropriées et leurs contingences. Les risques sont présents à toutes les étapes du projet, ils
sont évolutifs et peuvent apparaitre ou disparaitre au cours du projet. Ils doivent donc faire
l’objet d’une étroite surveillance.
 Gestion des approvisionnements

La gestion des approvisionnement regroupe les processus permettant de définir les besoins en
matière de ressources matérielles et humaines extérieures à l’équipe de projet et nécessaires
pour exécuter le travail requis afin de répondre aux objectifs du projet. Ce domaine de gestion
doit aussi assurer, notamment, la réalisation et le suivi des appels d’offres, l’attribution des
contrats associés aux achats de matériaux, aux recours aux services professionnels et à la
construction.
2.2.1.2. Groupes de processus
Le cycle de gestion est composé de cinq groupes de processus : démarrage, planification,

exécution, suivi et maitrise et fermeture. Ces groupes permettent de réunir les processus selon
une séquence de réalisation du projet, d’une de ses phases ou étapes et sont itératifs.
13
La fin d’un groupe de processus n’est pas le préalable au début d’un autre. Les processus
débutent et se terminent à des moments différents et peuvent même se chevaucher à un
certain moment.
 Démarrage
Le démarrage vise d’abord et avant tout à permettre à l’organisation de s’engager en toute
connaissance de cause dans un projet. Il a pour objet de définir le projet, notamment en
matière de contenu, de coûts et de délais. A chacune des phases ou des étapes, le démarrage
est l’occasion de prendre connaissance des conclusions et des décisions prises lors des phases
ou des étapes précédentes et de confirmer les orientations du projet, en référence aux
objectifs initiaux.
 Planification
La planification permet d’énoncer les grandes lignes de l’ensemble du projet et d’élaborer un
plan de projet ayant pour objet de déterminer ce qui doit être fait et par qui. Il s’agit donc de
planifier la réalisation du projet en mettant l’accent sur les objectifs, le contenu et le respect
des délais et des coûts. Les paramètres issus du démarrage sont ainsi raffinés et détaillés afin
d’assurer un niveau de compréhension suffisant et partagé par tous les intervenants du projet.
Ce groupe de processus doit permettre la mise en commun des visions et de l’expérience des
membres de l’équipe de projet afin de définir les activités du projet et de les organiser à
l’intérieur d’une structures de mise en œuvre efficace.
 Exécution
L’exécution vise essentiellement à assurer la mise en œuvre et l’accomplissement de la
planification établie pour réaliser la phase et, conséquemment, le projet. L’exécution couvre
l’ensemble des biens livrables du projet.
 Suivi et maitrise
Les processus du groupe suivi et maitrise permettent l’observation de l’exécution du projet
dans le but de relever les écarts par rapport au plan de gestion du projet et d’assurer la bonne
intégration des modifications ou changements approuvés dans le cadre du projet. Les
processus du groupe suivi et maitrise sont effectués tout au long du projet. Les activités qui
en découlent s’appliquent donc à travers les quatre autres groupes de processus du cycle de
gestion de projet.
14
 Fermeture
Les processus liés au groupe de fermeture servent principalement à constituer, à rassembler, à
approprier et à diffuser les données qui formalisent l’achèvement du projet, de ses phases et
ses étapes. Lors de la fermeture, un bilan est notamment réalisé pour départager les écarts
causés par des changements de contenu et ceux associés aux estimations et les planifications
initiales. Le bilan d’une phase ou d’une étape qui se termine est le principal intrant au
démarrage de la phase ou de l’étape suivante. Il faut voir dans la fermeture une occasion
d’assurer la continuité du projet.
Figure 2. Cycle de gestion de cinq groupes de processus
4. Suivi et maîtrise
1. Démarrage
2. Planification
3 . Exécution
5. Fermeture
Réalisation du projet, de la phase, de l’étape, de l’activité...
2.2.2. Cycle de vie d’un projet routier
Le cycle de vie d’un projet routier passe par trois stades : la préparation, la mise en œuvre et
le bilan du projet. La préparation du projet vise à déterminer et à concevoir la réponse la
mieux appropriée aux besoins d’origine. Ce sont ces besoins qui justifient l’amorce, donc
l’existence du projet. Quant à la mise en œuvre du projet, elle vise à concrétiser la solution
retenue. Le troisième stade, le bilan du projet, met formellement fin à toutes les activités du
projet et permet d’évaluer l’adéquation de cette solution avec des besoins d’origine.
La réalisation d’un projet routier s’effectue en cinq phases : « étude

d’opportunité », « conception », « préparation des plans, devis et libération des emprises »,
« construction » et « évaluation ». Certaines des phases se scindent en des étapes.
15
2.2.2.1. Phase 1 : « étude d’opportunité »
Au cours de cette phase sont réalisées l’identification et l’analyse complète des éléments qui
pourraient justifier une intervention sur le réseau routier. Cela permet de vérifier l’ampleur de
la problématique de transport routier en tenant compte de toutes les parties concernées. Au
second lieu, cette phase consiste à savoir si des solutions peuvent répondre adéquatement aux
besoins énoncés.
 Etape 1 : « étude des besoins »

Cette étude est faite dans le but de caractériser les problématiques de transport en déterminant
les différents éléments (techniques, socioéconomiques, environnementaux, etc.) à l’origine de
ce questionnement. Par la suite, un processus permet d’établir des priorités parmi les
problématiques à résoudre, fournissant une aide essentielle à la sélection et à la préparation
du projet.
 Etape 2 : « étude des solutions »

Cette étape porte sur la recherche et l’analyse sommaire de solutions pertinentes par rapport
aux besoins, lesquels sont établies à l’étape 1 « étude des besoins ». Cette étude permet
également de s’assurer que le projet répond aux objectifs et orientations.
A cette étape, le plus grand nombre de solutions doit être considéré pour obtenir une étude
complète et originale. Le principal défi est d’offrir des solutions qui permettent de tenir
compte des contraintes techniques du site, tout en assurant une bonne insertion du projet
potentiel dans le milieu humain et naturel.
A la suite de cette démarche, l’analyse de l’opportunité de la mise en œuvre des solutions doit
être évaluée par rapport aux coûts et aux bénéfices envisageables à cette étape de la
réalisation du projet routier.
2.2.2.2. Phase 2 : « conception »
Cette phase vise à concevoir la réponse la mieux appropriée aux besoins d’origines. A partir
des solutions énoncées à la phase « étude d’opportunité », plusieurs possibilités (scénarios et
variantes) sont élaborées et analysées, pour finalement réaliser un projet qui répondra le
mieux aux besoins tout en respectant le cadre budgétaire.
16
 Etape 1 : « avant-projet sommaire (APS) »

Cette étape permet l’élaboration de scénarios relativement détaillés assurant la réponse
technique du projet. Leur conception résulte de la participation ou de la consultation
d’intervenants de multiples secteurs d’activité. A ce moment, des scénarios seront élaborés
pour chaque solution et le choix du meilleur scénario sera fait dans cette étape.
Plusieurs études sont abordées dont les études géologiques, géotechniques, hydrologiques,
topographiques, etc. elles permettent de préciser les fonctions locales de l’aménagement et de
définir le meilleur tracé en comparant plusieurs variantes, ainsi qu’une estimation
suffisamment précise des quantités et des coûts associée à chaque scénario pour la réalisation
de cette étape. La cohérence des scénarios doit être régulièrement évaluée par rapport aux
priorités du maitre d’ouvrage.
 Etape 2 : « avant-projet définitif (APD) »

Pendant le déroulement de cette étape, plusieurs études approfondies viennent appuyer la
démarche d’optimisation et d’amélioration de la solution technique entreprise depuis le début
de la préparation du projet. C’est généralement à cette étape que l’on amorce les procédures
pour l’obtention des permis et autorisation nécessaires à la réalisation du projet. Elle se
concentre sur la conception de variantes permettant d’optimiser l’ensemble des composantes
du scénario. La variante retenue à l’issue de l’avant-projet sommaire est élaborée en
profondeur avec une fixation des coûts à partir des calculs précis des quantités tout en
définissant les caractéristiques des éléments nécessaires à sa réalisation.
La figure schématise la phase « conception ». Cette phase est cruciale et elle nécessite de
nombreuses études et une très grande collaboration entre les différents intervenants.
17
Figure 3. Phase « conception » du cycle de vie d’un projet
Phase « Étude d’opportunité»

Solution 1 (1)
Solution 2
Étape - Étude des solutions
Point de contrôle n° 1
Phase « Conception»
Scénario 1.1 Scénario 1.2 Scénario 2.1 Scénario 2.2 Scénario 2.3
Étape - Avant-projet préliminaire
Point de contrôle n° 2
Phase « Conception»
Variante 2.2.1 Variante 2.2.2 Variante 2.2.3
Étape - Avant-projet définitif
. Légende :
Option considérée mais non retenue
Option considérée, retenue temporairement et rejetée par la suite
Option retenue
2.2.2.3. Phase 3 : « préparation des plans, devis et libération des emprises »
Lorsque la conception de tous les éléments du projet est terminée et qu’elle a fait l’objet
d’une approbation, il y a lieu de procéder à la préparation des plans de construction et de
rédiger les clauses administratives et techniques des devis qui permettront de procéder à
l’appel d’offre et à la réalisation des travaux. Cette phase est constituée de deux étapes,
préliminaire et définitive.
 Etape 1 : « plan et devis préliminaire »

Cette étape est l’occasion de rédiger une première version des plans et devis en fonction des
conclusions et des décisions prises lors des étapes précédentes. C’est aussi à cette étape que
l’on amorce généralement les démarches d’acquisition, d’expropriation et de déplacement des
services publics nécessaires à l’exécution et à la libération des emprises.
 Etape 2 : « plan et devis définitifs »

Cette étape consiste principalement à vérifier et à mettre à jour les plans et devis
préliminaires. C’est également à cette étape que sont complétées les différentes demandes
d’autorisation et les demandes de permis nécessaires à la réalisation des travaux ainsi qu’à la
libération des emprises et au déplacement des services publics.
Dans la majorité des projets, il n’y a pas de période d’attente entre la fin de l’étape 1 et le
début de l’étape 2.
18
Dans ce cas, la révision et la mise à jour des plans et devis préliminaires ne sont pas requises.
Cependant, la vérification et le contrôle des documents doivent être effectués.
Ainsi, bien que les divers contrôles et vérifications des documents contractuels puissent
varier en importance selon la nature des projets, ils sont tout de même essentiels à tous les
projets. En effet, ils ont des répercussions directes sur la qualité du produit livré, sur la bonne
marche du chantier et sur les coûts finaux de la phase « construction ».
2.2.2.4. Phase 4 : « construction »
La phase « construction » consiste principalement en la mise en œuvre des plans et devis.

Cette phase est composée de deux étapes : « avant travaux » et « travaux ».
 Etape 1 : « avant travaux »

Cette étape, la première de la phase « construction » est celle par laquelle le maitre d’ouvrage
lance le processus d’appel d’offre auprès des entrepreneurs pour la réalisation des travaux. En
parallèle et lorsque la surveillance et le contrôle des matériaux sont réalisés par un ou des
prestataires de services, le maitre d’ouvrage doit préparer et accorder les mandats requis pour
la réalisation de ces activités, et ce, en conformité avec les règles en vigueur.
Finalement, c’est à cette étape que sont déposés les plans de surveillance et le plan de qualité
de mise en œuvre des travaux.
 Etape 2 : « travaux »
C’est l’étape de la mise en œuvre du projet routier sur le terrain, donc du chantier.
L’entrepreneur, les prestataires de services et les fournisseurs exécutent leurs contrats dans le
respect des exigences et des spécifications émises dans les plans et devis. Le maitre
d’ouvrage, pour sa part, doit s’assurer de la réalisation et de la conformité des biens livrables
demandés dans les documents contractuels et effectue les paiements en fonction de
l’avancement des travaux réalisés. Cette étape prend fin avec la réception finale des travaux,
la recommandation de paiement final par le surveillant, l’évaluation du rendement de
l’entrepreneur, des prestataires de services et des fournisseurs, et le transfert des ouvrages au
maitre d’ouvrage. Ce transfert contient tous les renseignements concernant le projet dont aura
besoin pour mener à bien ses opérations courantes, notamment le rapport final de surveillance
et les plans.
19
2.2.2.5. Phase 5 : « évaluation »
Cette phase permet au maitre d’ouvrage d’évaluer la pertinence et la performance de ses

interventions et lui donne l’occasion d’améliorer ses façons de faire. Le projet routier prend
fin une fois l’évaluation de l’ouvrage routier est achevée. Cette évaluation est faite en relation
avec les objectifs qui ont motivé la construction de l’ouvrage routier et à l’aide du suivi
effectué après sa mise en fonction. Selon les besoins qui ont motivé l’amorce du projet et la
nature des interventions réalisées sur le terrain, l’évaluation peut être réalisée sur une période
allant de 2 à 36 mois.
Une période de trois ans est notamment requise pour évaluer l’atteinte des objectifs en
matière de sécurité. Cette période permet de vérifier, entre autre, si l’intervention a entrainé
une diminution du nombre ou de la gravité des accidents.
L’évaluation de projet est une partie importante à l’évolution et à l’amélioration continues

d’une organisation. Elle permet, sur la base de la documentation produite et conservée à tous
les points de contrôle, de passer en revue l’ensemble du projet et d’en réaliser ainsi l’étude
rétrospective. L’analyse des différents documents assurera la mise en évidence des belles
réalisations et les moins réussies, et alimentera le processus d’amélioration continue du
maitre d’ouvrage pour sa gestion de projets routiers.
2.2.3. Liens entre le cycle de vie d’un projet et le cycle de gestion d’un projet
Il est important de constater que chacun des groupes de processus de gestion de projet est
exécuté au cours du projet, et au moins une fois au cours de chaque phase ou étape du projet.
Cette application de groupes de processus est itérative : plusieurs processus sont répétés et
revus pendant le projet afin de créer ou de mettre à jour les biens livrables requis.
Le démarrage d’une phase (ou d’une étape) s’appuie sur la réalisation d’activités qui conduit
à la production de biens livrables issus de la phase (ou de l’étape) précédente constitue une
précieuse source d’information pour assurer la continuité du projet. Idéalement, un seul
responsable devrait assurer la gestion de projet du début à la fin d’un projet. Ce responsable,
nommé gérant de projet, a une vision d’ensemble qui lui permet d’assurer une intégration
efficace de tous les aspects d’un projet d’une phase à l’autre.
Il est très important de mentionner que les groupes de processus du cycle de gestion ne
correspondent pas directement à chaque phase du cycle de vie du projet. Par exemple, il est
20
faux d’associer uniquement le démarrage du projet à la phase « étude d’opportunité ».

L’application des processus du cycle de gestion permet d’assurer un suivi global du projet, du
début à la fin, par l’intermédiaire du gérant de projet et de l’ensemble des biens livrables de
gestion de projet.
Figure 4. Relation entre le cycle de vie d’un projet routier et le cycle de gestion de projet
2.3. Présentation des différents intervenants en matière du projet routier
2.3.1. Acteurs publics
L’Etat burkinabé a confié la gestion du réseau routier au Ministère en charges des

infrastructures, du Désenclavement et des Transports agissant via la Direction Générale des
Routes (DGR) ; la Direction Générale de l’Entretien Routier (DGER) ; la Direction Générale
des Pistes Rurales (DGPR) ; la Direction Générale des Ouvrages d’Art (DGOA) ; les
Directions Régionales des Infrastructures et des Désenclavement (DRID). Les structures qui
s’occupent du projet routier sont :
La Direction Générale des Routes est chargée de :
 La programmation, la coordination et le suivi des opérations de constructions

neuves et de réhabilitation sur le réseau routier classé ;
 La gestion de la banque de donnée des routes classées ;
21
 L’actualisation de la classification des routes.

La Direction Générale des Pistes Rurales est chargée de :
 La programmation, la coordination et le suivi des opérations d’entretien des

pistes rurales ;
 Le suivi des opérations d’aménagement et de construction de pistes rurales ;
 La gestion du réseau des pistes rurales ;
 La gestion de la banque de données des pistes rurales.
L’Agence des Travaux d’Infrastructures du Burkina est chargée de la mise en œuvre de
projets d’infrastructures et d’ouvrages spécifiques, notamment routiers, à titre de maitre
d’ouvrage délégué, spécifiquement :
 Elle assure une mission d’assistance au Maitre d’Ouvrage dans la préparation

et la mise en œuvre des projets d’infrastructures ;
 Elle intervient dans le domaine des infrastructures routières et des ouvrages
spécifiques, pour les actions d’entretien routier.
Le Laboratoire National de Bâtiment et Travaux publics (LNBTP) spécialisé dans les
études et les contrôle géotechnique, détermine les caractéristiques mécaniques et physico-
chimique du sol.
Les collectivités territoriales (régions et Communes) sont des acteurs bénéficiaires des
infrastructures routières et de la quote-part des taxes et redevances liées à l’exploitation
de la route. Par ailleurs, les conseils régionaux et communaux sont associés dans
l’élaboration des programmes des projets routiers faite par les Directions Régionales des
Infrastructures et du Désenclavement
2.3.2. Acteurs privés
Entreprises de travaux : son activité est régie par les termes contractuels du marché.
L’entreprise est chargée d’exécuter les travaux prévus au marché ou de les faire exécuter
par des tiers sous-traitants pour des travaux spécialisés.
Les bureaux d’études ou cabinets d’ingénierie : les bureaux d’études ou cabinets

d’ingénierie sont chargés de faire les études techniques et économiques selon la
complexité des travaux à réaliser. Ils assurent le contrôle de l’exécution des travaux.
22
Les fournisseurs : cette fonction se distingue de celle du sous-traitant en ce qu’elle

n’assure pas directement la réalisation des travaux, mais se limite à l’exécution d’une
prestation mobilière (vente de matériaux ou de matériels, etc.)
Les usagers : ce sont les bénéficiaires du projet, lorsqu’il s’agit d’un ouvrage public
Le public : c’est l’ensemble des personnes qui constituent l’environnement humain du

projet.
2.3.3. Partenaires techniques et financières
L’Etat fait appel à l’aide bilatérale (avec les autres Etats) ou internationale (avec des
institutions bancaires régionales ou internationales) face à l’importance des besoins de
financement et à l’insuffisance des ressources propres. Cette aide se fait, soit sous la
forme de dons ou subventions, soit sous la forme de prêts ou de crédits.
2.4. Importance de la géotechnique dans les projets routiers

La route est de nos jours, un des facteurs importants dans le développement économique et
social du Burkina Faso et, sa construction nécessite des études préliminaires indispensables.
Ainsi, le dimensionnement d’une route, c’est-à-dire le calcul de l’épaisseur de ses différentes
couches et le choix des matériaux devant être utilisés, s’avèrent nécessaire pour un meilleur
service.
La géotechnique est la science qui étudie les sols et les ouvrages en sol aux points de vue de
leur résistance mécanique. Elle permet de connaitre les caractéristiques mécanique et
physico-chimique du sol. La géotechnique routière est la branche qui s’occupe des sols à
usage routier c’est-à-dire qui traite les problèmes intéressant la route dans toutes ces
composantes (sol de plate-forme, couche de fondation, couche de base, etc.). La géotechnique
joue un rôle essentiel dans l’acte de construire pour tous les travaux de projets routiers.
La construction d’une infrastructure routière nécessite la réalisation des études géotechniques

afin d’élaborer des solutions techniques, à des problèmes de comportement structural des
chaussées, à des problèmes de traitement des déblais et des remblais dans les travaux de
terrassement. Ce dernier est un élément technique incontournable, permettant de conférer à la
route les caractéristiques géométriques et techniques lui rendant compatible avec sa
destination fonctionnelle, aussi vis-à-vis des contraintes physiques des sols traversés.
23
Les études géotechniques devront donc lever un maximum d’incertitudes sur le sol et le sous-
sol pour la conception ou le confortement d’un projet routier. Pour ce faire, il est nécessaire
de donner aux études géotechniques toute leur importance. Les études géotechniques doivent
être effectuées par un géotechnicien qualifié tout au long de la conception puis de la
réalisation de l’ouvrage.
2.5. Classification des missions géotechniques types suivant le cycle de vie

du projet routier
L’ingénierie géotechnique doit comprendre et expliquer les comportements naturels

complexes du sol pour projeter l’intégration de la nouvelle infrastructure dans son
environnement. Ainsi, la norme AFNOR NF P 94 500 définit les différents types d’études de
sols, dites « missions géotechniques » ayant pour objectif de déterminer les propriétés du sol
et leurs incidences sur les ouvrages, constructions, aménagements des terrains existants ou à
réaliser.
Les missions d’ingénierie géotechnique doivent suivre les étapes d’élaboration et de

réalisation de tout projet pour contribuer à la maitrise des risques. Chaque mission s’appuie
sur des investigations géotechniques spécifiques. La norme déroule les étapes de chacune des
missions géotechniques en précisant pour chacune, les éléments à réaliser par le
géotechnicien et les éléments à fournir pour permettre de réaliser la mission dans les
meilleures conditions.
2.5.1. Etape 1 : études géotechniques préalables (G1)
Ces missions excluent toute approche des quantités, délais et coûts d’exécution des ouvrages
géotechniques qui entrent dans le cadre d’une mission d’étude géotechnique de projet.
 Etude géotechnique préliminaire de site (G11)

Elle permet une première identification des risques géologique d’un site et consiste à :
 Faire une enquête documentaire sur le cadre géotechnique spécifique du site et

l’existence d’avoisinants ;
 Définir un programme d’investigations géotechniques spécifiques, le réaliser ou en
assurer le suivi technique, en exploiter les résultats ;
 Fournir un rapport avec un modèle géologique préliminaire, certains principes
généraux d’adaptation du projet au site et une première identification des risques.
24
 Etude géotechnique d’avant-projet (G12)

Elle permet de réduire les conséquences des risques majeurs identifiés et consiste à :

 Fournir un rapport donnant les hypothèses géotechniques à prendre en compte au
stade de l’avant-projet, certains principes généraux de construction (notamment
terrassements, soutènements, fondations, risques de déformation des terrains,
dispositions générales vis-à-vis des nappes et avoisinants).
2.5.2. Etape 2 : étude géotechnique de projet (G2)
Elle est réalisée pour définir le projet des ouvrages géotechniques et permet de réduire les
conséquences des risques importants identifiés
 Phase projet :
 Fournir une synthèse actualisée du site et les notes techniques donnant les méthodes
d’exécution proposées pour les ouvrages géotechniques (notamment terrassements,
soutènements, fondations, risques de déformation des terrains, dispositions générales
vis-à-vis des nappes et avoisinants) et les valeurs seuils associées, certaines notes de
calcul de dimensionnement;
 Fournir une approche des quantités, délais, coûts d’exécution de ces ouvrages
géotechniques et une identification des conséquences des risques résiduels.
 Phase assistance aux contrats de travaux
 Etablir les documents nécessaires à la consultation des entreprises pour l’exécution
des ouvrages géotechniques (plans, notices techniques, cadre de bordereau des prix et
d’estimatif, planning prévisionnel) ;
 Procéder à la sélection des entreprises et l’analyse technique des offres.
2.5.3. Etape 3 : exécution des ouvrages géotechniques (G3 et G4)
 Etude et suivi géotechniques d’exécution (G3)

Ils permettent de réduire les risques résiduels par la mise en œuvre à temps de mesures
d’adaptation ou d’optimisation. Ils sont normalement confiés à l’entrepreneur.
25
Phase étude :

 Etudier dans le détail les ouvrages géotechniques : notamment validation des
hypothèses géotechniques, définition et dimensionnement (calcul justificatifs),
méthodes et conditions d’exécution (phasages, suivi, contrôle, auscultations en
fonction des valeurs seuils associées, dispositions constructives complémentaires
éventuelles), élaborer le dossier géotechnique d’exécution.
Phase suivi :
 Suivre le programme d’auscultation et l’exécution des ouvrages géotechniques,

déclencher si nécessaire les dispositions constructives prédéfinies en phase d’étude ;
 Vérifier les données géotechniques par prélèvements lors des excavations et par un
programme d’investigations géotechniques complémentaire si nécessaire (le réaliser
ou en assurer le suivi technique, en exploiter les résultats) ;
 Participer à l’établissement du dossier de fin de travaux et des recommandations de
maintenance des ouvrages géotechniques.
 Supervision géotechnique d’exécution (G4)
Elle permet de vérifier la conformité aux objectifs du projet, de l’étude et du suivi
géotechniques d’exécution. Elle est normalement à la charge du maitre d’ouvrage.
Phase supervision de l’étude d’exécution : avis sur l’étude géotechnique d’exécution, sur les
adaptations ou optimisations potentielles des ouvrages géotechniques proposés par
l’entrepreneur, sur le programme d’auscultation et les valeurs seuils associées.
Phase supervision du suivi d’exécution : avis, par interventions ponctuelles sur le chantier,
sur le contexte géotechnique tel qu’observé par l’entrepreneur, sur le comportement observé
de l’ouvrage et des avoisinants concernés et sur l’adaptation ou l’optimisation de l’ouvrage
géotechnique proposé par l’entrepreneur.
2.6. Diagnostic géotechnique
Pendant le déroulement d’un projet ou en cours de la vie d’un ouvrage, il peut être nécessaire
de procéder de façon strictement limitative, à l’étude d’un ou de plusieurs éléments
géotechniques spécifiques, dans le cadre d’une mission ponctuelle.
26
 Définir, après enquête documentaire, un programme d’investigations

géotechniques spécifique, le réaliser ou en assurer le suivi technique, en
exploiter les résultats ;
 Etudier un ou plusieurs éléments géotechniques spécifiques (par exemple
soutènement, rabattement, causes géotechniques d’un désordre) dans le cadre
de ce diagnostic, mais sans aucune implication dans d’autres éléments
géotechniques. Des études géotechniques de projet et/ou d’exécution, de suivi
et supervision, doivent être réalisées ultérieurement, conformément à
l’enchainement des missions d’ingénierie géotechnique, si ce diagnostic
conduit à modifier ou réaliser des travaux.
2.7. Conclusion
Les études géotechniques jouent un rôle primordial dans l’obtention de la qualité finale des
réalisations routières dès le début de la conception de tous les paramètres du projet.
Différents risques géotechniques impactent le projet routier. Les risques peuvent être
d’origine naturelle et/ou anthropique. Les risques liés aux mesures et incertitudes in-situ et/ou
laboratoire sont dus à la variabilité intrinsèque des caractéristiques des matériaux et milieux
naturels étudiés, et aux appareils de mesure, voire aux facteurs humains. La norme NF P
94 500 présente des avantages considérables pour atteindre la performance et la qualité des
ouvrages géotechniques.
27
Chapitre 3. Risques géotechniques dans le projet

routier
La phase identification des risques est cruciale dans tout processus de gestion d’un projet
routier. Les projets de construction sont des opérations complexes, impliquant de nombreux
acteurs, et pour lesquelles les facteurs de risque sont d’origines multiples. Les pratiques des
entreprises montrent que même sur les projets complexes, rare sont les cas où le management
des risques est réellement formalisé. L’occurrence d’échecs spectaculaires a convaincu les
acteurs des projets routiers d’améliorer ces pratiques. Cependant, les verrous demeurent
nombreux, aussi bien sur le plan scientifiques (difficulté de formaliser la connaissance et de
quantifier des savoirs disparates) que sur le plan opérationnel.
En effet, le site de construction d’un ouvrage est soumis aux effets de phénomènes naturels
ou anthropiques qui modifient plus ou moins l’état du site et éventuellement de l’ouvrage.
Dans un projet de construction, le risque géotechnique est l’un des risques majeurs. Le risque
géotechnique a un impact sur les coûts, les délais et peut porter sur la pérennité des ouvrages.
Les sols présentent toujours un risque pour tout projet de construction, donc une
identification de ces risques est prioritaire pour le démarrage de projet.
Ce chapitre a pour but d’une part de décrire les concepts de base relatifs à la notion de
risques, et d’autre part, d’identifier de manière générale les événements générateurs de
risques géotechniques pour le projet routier qu’ils soient provoqués par des phénomènes
naturels ou par des activités humaines ainsi que les solutions à envisager.
3.1. Risque
3.1.1. Définition
La définition scientifique du risque inclut une double dimension : celle des aléas et celle des
pertes, toutes deux probabilisées. En conséquence, un risque se caractérise par deux
composantes : le niveau de danger (probabilité d’occurrence d’un phénomène) et de la
vulnérabilité (conséquences sur les personnes et les biens exposés ou la gravité d’un
dommage). Le risque est donc considéré comme une mesure de la situation dangereuse qui
résulte de la confrontation de l’aléa et des enjeux.
Pour éviter toute ambiguïté, il serait préférable de définir les deux notions, aléa et
vulnérabilité :
28
 L’aléa qualifie tout événement, phénomène ou activité humaine imprévisible, existant

ou potentiel, à l’origine des risques. Il est la possibilité qu’un phénomène, qu’une
manifestation naturelle physique relativement brutale, menace ou affecte une zone
donnée. C’est donc l’estimation de la réalisation de ce processus.
 La vulnérabilité est la susceptibilité d’un système d’enjeux à subir des dommages
sous l’action d’un danger. Il n’existe pas de vulnérabilité intrinsèque mais une
vulnérabilité pour chacun des aléas concernés. La vulnérabilité dépend des éléments
exposés et de leurs résistances, de leurs comportements, etc. elle est caractéristique
d’un site à un moment donné.
3.1.2. Classification des risques
Les risques peuvent être classés suivant deux catégories : naturelles et anthropiques.
 Risque naturel implique l’exposition des populations humaines et de leurs

infrastructures à un évènement catastrophique d’origine naturelle. C’est une menace
découlant de phénomènes géologiques ou atmosphériques aléatoires, qui provoquent
des dommages importants sur l’homme, les biens, l’environnement. Un risque naturel
est donc la rencontre entre un aléa d’origine naturelle et des enjeux humains,
économiques ou environnementaux.
 Risque anthropique est le risque engendré par l’activité humaine.
Tableau 3. Liste non exhaustive des risques (naturels et anthropiques)
Risques naturels Risques anthropiques
 Surcharge de poids
 Avalanches
 Incendie
 Brouillard
 Accident de travail
 Glissement de terrain
 Transport de produit dangereux
 Inondations
 Explosifs/ mines en temps de guerre
 Eruption volcanique
 Terrorisme/ vandalisme
 Sécheresse
 Accident d’avion, de train, de
 Tempête/ forte précipitations
voiture,…
 Tempête de neige
 Risques de sécurité informatique
 Tremblement de terre
 Accidents industriels
29
3.2. Risques géotechniques
3.2.1. Paramètres incertains en géotechniques
3.2.2.1. Variabilité des sols
Le sol est un matériau hétérogène et anisotrope. Les sols naturels présentent des variations de
leurs propriétés d’un point à un autre. Cette variabilité des sols est due à la variation de leur
composition minérale et de l’histoire des contraintes pendant leur formation. Les variations
autour des valeurs mesurées dans les essais créent des incertitudes sur l’estimation des
valeurs des paramètres de calcul et par conséquent sur la prévision du comportement des
ouvrages.
3.2.2.2. Facteurs humains
Les sinistres de construction résultent dans la plus part des cas de l’ignorance du
comportement des sols, de l’absence de reconnaissances, d’erreurs de conception, que des
incertitudes inhérentes aux paramètres mécaniques eux même. On entend souvent
l’expression « vice géotechnique », mais le sol n’est pas vicieux par nature. C’est la
méconnaissance de ses propriétés, soit par incompétence, soit par souci d’économie, soit par
des phénomènes inattendus.
En somme, trois raisons peuvent expliquer la majorité des défaillances : le manque de

coordination entre spécialistes de différents champs disciplinaires ; le manque de
communication entre concepteurs, constructeurs et clients, et l’incapacité à résister de façon
optimale aux pressions (on peut qualifier de pression de l’environnement économique, social,
politique,…). Réduire de façon significative la fréquence et l’importance des défaillances
requiert donc d’identifier, de maitriser et de s’efforcer de réduire les risques liés aux facteurs
humains.
3.2.2.3. Solutions envisageables
La sensibilité des ouvrages géotechniques vis-à-vis des incertitudes et variabilités

géotechniques devient de plus en plus complexe. Il faut savoir faire appel à des disciplines
connexes pour améliorer les connaissances et réduire les aléas. La surveillance des sites et
des ouvrages est un élément essentiel dans la prise en compte des risques géotechniques.
D’une manière générale, elle se fait à trois niveaux :
30
 Etudes : pour le dimensionnement des ouvrages sols-structures, sont utilisés des

modèles paramétrés avec coefficients de sécurité partiels. Ces derniers sont recalés
par les investigations sur le terrain, les sondages, les mesures et les essais.
 Construction et mise en service : la surveillance et les suivis permettent des
ajustements qui constituent une optimisation des ouvrages. Ceci complète donc la
recherche d’éléments de prévention et de protection.
 Retour d’expérience : le retour d’expérience qui apparait à tous les niveaux des
activités notamment dans le comportement des ouvrages à long terme, permet un
réajustement permanent des paramètres et objectifs introduits dans les études. Ce
retour d’expérience est un point essentiel de la prise en compte et de l’évaluation des
risques qui permet de mieux maitriser les coûts, les délais et les aléas.
3.2.2. Risques naturels
Les phénomènes naturels sont des manifestations observables du comportement général de

tout ou d’une partie du système terrestre : leur évolution modifie sans cesse le géo-matériau
et par là, affecte plus ou moins notre environnement. Ils produisent, à certains moments et
dans certaines circonstances, des événements intempestifs parfois dangereux, au pire
destructeurs d’ouvrages et/ou de vies. Les mouvements du terrain constituent la classe la plus
vaste de phénomènes naturels, et la plus étudiée, tant par leurs localisations quasi globales
que par le nombre et la variété de leurs formes, de leurs manifestations et de leurs effets, du
point de vue géotechnique.
Les mouvements de terrain sont des effets de la gravité sur le matériau terrestre, associée à
des événements déclencheurs : séismes, fortes précipitation, excavations naturelles ou
artificielles. Les déplacements peuvent se traduire par des glissements de terrain, des
éboulements, des coulées boueuses, des gonflements, des affaissements, etc.
Au Burkina Faso, les mouvements de terrain se caractérisent essentiellement par le

phénomène de retrait-gonflements.
3.2.2.1. Phénomène de retrait-gonflement
Le phénomène de retrait-gonflement de certains sols ou de certaines roches sédimentaires

sont des mouvements de terrain lents et continus. Ce phénomène, qui est prépondérant dans
les matériaux argileux, dépend des caractéristiques minéralogiques des minéraux argileux et
se déclenche lorsque leur teneur en eau se modifie.
31
Ce phénomène est à l’origine des désordres des constructions. En période sèche, il en résulte
un retrait des argiles, qui se manifeste verticalement par un tassement et horizontalement par
l’ouverture des fissures ; en climat tempéré, les sols se ré humidifient, ils gonflent et des
soulèvements différentiels qui se manifestent par des désordres ; etc.
Figure 5. Fissuration due au retrait-gonflement
 Les causes probables de retrait-gonflement
Les facteurs qui interviennent dans le retrait-gonflement sont :
 Les caractéristiques du sol (nature, hétérogénéité) ;

 La variation climatologique (durée des périodes de pluie et des périodes de
sécheresse) ;
 La modification de l’équilibre hydrique créé par l’imperméabilisation, le drainage et
la concentration de rejet d’eau pluviale ;
 La présence importante de végétation à proximité augmente l’épaisseur du sol
asséché.
 Proposition des solutions
Pour réduire le risque de retrait-gonflement, des études géotechniques doivent s’intéresser à

certains points pour mettre des mesures constructives qui prennent en compte ces
mouvements du sol :
 Reconnaitre et identifier les sols présents au droit de la construction ;

 Caractériser leur répartition spatiale et repérer d’éventuelles hétérogénéités verticales
et horizontales ;
 Drainage des eaux ;
 Traitement du sol (liants hydraulique ou organique).
3.2.3. Risques anthropiques
Relatif à l’activité humaine, les risques anthropiques sont qualifiés de tout risque provoqué
directement ou indirectement par l’action de l’homme. En effet, certaines modifications
apportées par l’homme pendant les travaux de construction d’infrastructures routières
suffisent à déclencher des mouvements de terrain. Ces modifications sont :
32
 Des terrassements en déblais ou remblais qui modifient la topographie initiale et les

équilibres de masse ;
 La création de fossés avec une concentration des écoulements qui sont susceptibles de
modifier les pentes naturelles ;
 La modification de la pente du versant, les fouilles et affouillement au pied du
versant, le déboisement du site, etc. ;
 La modification de la répartition des écoulements superficiels et souterrains de l’eau ;
 L’arrosage et irrigation modifie la teneur en eau du sol.
3.2.3.1. Terrassements
Les terrassements constituent les mouvements de terre servant de déblais ou de remblais. Ces
mouvements créent des modifications des niveaux du sol et modifie ainsi la configuration du
sol. Les problèmes rencontrés dans le domaine des terrassements routiers sont liés au
caractère empirique des méthodes de dimensionnement en vigueur, au non-respect des études
géotechniques préalables et le mode de mise en œuvre.
 Les déblais
Les risques dus aux terrassements en déblais sont nombreux. Il s’agit d’éboulement ou de
glissement de talus, d’éboulements de parois, déplacements ou fissurations de murs de
soutènement dus à une sous-estimation de la poussée hydrostatique ou de la poussée des
terres, à une surestimation de la butée en pied ou de la traction des ancrages, la
décompression ou le gonflement du sous-sol, les vibrations produites par les compactages,
etc.
Les dégradations des talus peuvent être de différentes natures :
 Nature géologique : la reconnaissance de la nature géologique du terrain, et les

accidents affectant les formations géologiques (failles,…) est primordiales pour le
dimensionnement des pentes de talus et la définition des mesures de confortement
convenable ;
 Nature hydrologique/hydraulique : les infiltrations des eaux entrainent d’une part, une
désorganisation des matériaux et un changement de leurs caractéristiques intrinsèques,
d’autre part elles exercent une pression interstitielle dans la formation géologique
entrainant une dégradation des caractéristiques géotechniques ;
33
 Nature géométrique : l’inadaptation de la pente avec les caractéristiques

géotechniques et l’excavation des butées naturelles ou artificielles en pied.
 Les remblais
Les terrassements en remblais sont souvent confrontés à des anomalies de stabilité et des
déformations. Les risques dus aux terrassements en remblais sont entre autre les glissements
ou tassements excessifs à la suite d’un mauvais choix de matériau ou à la mise en œuvre
vicieuse (compactage ou traitement du sol insuffisant), ou bien en raison de la faible
résistance ou de la forte compressibilité du sous-sol d’assise, les défauts d’ancrages et de
drainage à flanc de coteaux. La surcharge de hauts remblais peut provoquer le soulèvement
d’ouvrages mitoyens.
 La stabilité des talus de terrassements
La stabilité des talus est définie par les études géotechniques. Le talus peut être en déblai ou
en remblai, il peut être technique ou paysager. La nature des sols ou des roches constituant les
talus implique des traitements adaptés. Selon la nature des matériaux, l’angle de stabilité des
talus défini par le géotechnicien varie : l’angle de stabilité correspond à la pente maximale
pour laquelle le matériau est réputé stable. C’est la pente qui déterminera l’emprise et les
volumes des terrassements.
En déblai, les contraintes géotechniques peuvent imposer un adoucissement des pentes de

talus ou à l’inverse autoriser un raidissement de talus rocheux. En remblai, les contraintes de
stabilité peuvent nécessiter un adoucissement des pentes de talus ou un renforcement
(raidissement des talus limitant l’emprise au sol des remblais).
La pente de talus d’un remblai, même simplement déversé, est à peu près déterminé par la
nature et la compacité du matériau utilisé ; en vieillissant, si aucune action extérieure ne le
perturbe, le remblai se compacte sous l’effet de son propre poids et la stabilité du talus,
précaire à court terme, s’améliore. Si donc l’assise du remblai a été bien préparé, si le
matériau a été bien choisi et correctement mis en place, il y a très peu de risque de le voir se
ruiner ; mais la plupart des accidents affectent de bons remblais mal assis ou de mauvais
remblais biens assis
34
Figure 6. Exemple d’angle de stabilité (SETRA, 2008)
3.2.3.2. Tassements
Les tassements sont des déformations subverticales causées par l’action des charges de
fondation sur le géo-matériau d’assise. Ces déformations dont la répartition, l’amplitude, et
les effets dépendront de la position de l’ouvrage dans le site, de ses dimensions, de sa forme
et de sa masse, de la rigidité de sa structure ainsi que des caractéristiques de ses fondations.
Si le matériau est relativement homogène et les charges régulièrement reparties et d’intensité
modérée, le tassement est uniforme et n’affecte presque pas l’équilibre de l’ouvrage ; mais
dans la plupart des cas, en raison de l’hétérogénéité du matériau et/ou des charges, de la
dissymétrie géométrique et/ou mécanique de la structure, le tassement diffère selon le point
d’appuis, ce qui affecte plus ou moins l’équilibre et provoque une certaine distorsion de la
structure.
3.3. Chaussés
La chaussée est l’un des éléments majeurs des infrastructures de transport routier. La
conception d’une chaussée reste complexe et le choix de la structure la plus appropriée ainsi
que sa conception dépendent de divers facteurs tels que l’intensité du trafic prévue, les types
de sols, le climat, les coûts et la disponibilité locale des matériaux de construction. La
pérennité de ce type d’ouvrage dépend entièrement de la qualité des matériaux, de la rigueur
de la conception structurale et de sa mise en œuvre. La chaussée se compose en générale :
 Une couche de fondation posée sur la forme (terrain naturel ou remblais),

éventuellement, une couche drainante et/ou anti-contaminant entre la forme et la
fondation ;
 D’une couche de base ;
35
 D’une couche de roulement ou couche de surface avec parfois une couche de liaison
entre la couche de base et le revêtement.
3.3.1. Phénomènes de dégradation des chaussées
Les dégradations des chaussées sont nombreuses et assez complexes. Toutefois, on

distingue quatre groupes principaux de désordres :
 La déformation : elle prend généralement naissance dans le corps de la chaussée. On

distingue suivant la forme ou la localisation :
 Les affaissements ;
 Les flaches ;
 L’orniérage.
 Les arrachements : ces désordres n’affectent que la couche de roulement. On
distingue :
 Le décollement ;
 Les dés enrobage ;
 Les nids de poule.
 Les fissurations : elles peuvent n’intéresser que la couche de roulement
 Les fissures ;
 Les faïençages.
 Les remontées : elles proviennent des couches inférieures et affectent la couche de
surface, sauf le ressuage qui, dans le cas des chaussées souples, se développe dans la
couche de roulement. On distingue :
 Les remontées de boue ;
 Les remontées d’eau ;
 Les boursouflures salines ou champignons (remontées de sel).
3.4. Conclusion
Généralement, l’identification des risques est mal appropriée en raison de la variabilité

intrinsèque des caractéristiques des matériaux et milieux naturels étudiés, et de la
méconnaissance des phénomènes en jeu ou de l’incertitude qui pèse sur de nombreux
paramètres. Néanmoins, on peut dire que les connaissances actuelles sont suffisantes pour
prévenir la majeure partie des sinistres.
36
Le risque de mouvements de terrain s’observe dans la plupart des terrains. Leur répartition
spatiale est guidée par la topographie et par la géologie mais aussi par les eaux souterraines,
qui ont une influence majeure sur le comportement des ouvrages géotechniques. Leur
occurrence est très marquée par les variations climatiques mais aussi, peut être induite par les
actions anthropiques.
37
Chapitre 4. Management des risques dans un projet

routier
Le management des risques est un processus intégrant plusieurs activités essentielles
destinées à la sécurité. Il est un élément de toute organisation de la gestion stratégique des
risques. Le management des risques est le processus par lequel des entreprises répondent
méthodiquement aux risques liés à leurs activités dans le but d’obtenir des avantages dans
chaque activité et dans l’ensemble du portefeuille de toutes les activités.
Le management des risques ou encore la gestion des risques traite toujours de la possibilité
d’écarts négatifs ou indésirables et se rapporte à la perte de valeurs ou biens existants. Une
approche de gestion de risques est un outil de prise de décision qui permet de concrétiser ce
qui est souvent un processus intuitif.
Ce chapitre décrit quelques activités relatives au management des risques. La maitrise des
risques (management des risques) passe par l’identification, l’évaluation, des stratégies de
réponse et enfin le contrôle des risques. Il est nécessaire, avant de porter la démarche de
management des risques, de présenter les différentes méthodes de l’étude de risques.
4.1. Processus d’identification des risques

Le risque a cette caractéristique de se rapporter à un résultat futur qui ne peut être prédit avec
certitude. Le risque est habituellement perçu comme pouvant être décrit en terme statistique.
En gestion de projet, le risque désigne toute situation incertaine, mesurable ou non, et tient
compte seulement des déviations négatives par rapport aux états finaux considérés. En effet,
le risque fait référence à tous les événements, anticipés ou non imprévisibles, qui peuvent
éventuellement survenir et affecter négativement la performance d’un projet. Le risque est en
quelque sorte la possibilité que les éléments, leurs impacts, les actions associées aux
événements et la dynamique des interactions entre ces trois éléments se déroulent autrement
que ce qui avait été planifié.
Il importe de bien faire la distinction entre les risques que les gestionnaires de projet
anticipent et les événements inattendus qui peuvent survenir au cours du projet. Les
circonstances avec lesquelles doivent composer les gestionnaires de projet combinent des
caractéristiques de risque et des questions de stratégies. C’est pourquoi ces circonstances
désignent les « risques stratégiques » et se définissent comme des événements potentiels que
38
les gestionnaires anticipent et jugent susceptibles de nuire au déroulement d’un projet. Par
opposition, le terme « surprise stratégique » renvoie à la situation au cours de laquelle un
événement défavorable inattendu survient et met en péril la continuation du projet.
L’adversité fait référence à la matérialisation des risques stratégiques anticipés, alors que la
rupture renvoie aux surprises stratégiques surgissant de l’environnement.
4.2. Caractérisation des risques
Le risque doit être étudié avec des méthodes appropriées pour aider à la prise de décision. Les
entreprises ont l’obligation de définir des concepts intéressants qui facilitent l’appréhension
des problèmes de sécurité ou plus généralement des dangers.
La phase de compréhension est décisive. Les sources et les impacts des événements
indésirables ainsi que leurs fréquences, permettent d’approcher le risque à sa juste valeur.
Figure 7. Principaux éléments pour développer la compréhension de risque
Dans la démarche ISO, l’appréciation du risque est une étape importante. C’est elle qui
permet l’orientation du management. Soit le risque est accepté, soit il est maitrisé ou réduit.
La démarche ISO est présentée schématiquement dans la figure ci-après.
39
Figure 8. Démarche ISO pour l’étude du risque
Selon la démarche ISO, la sécurité est obtenue en réduisant le risque à un niveau acceptable.
Le risque tolérable est déterminé par la recherche d’un équilibre optimal entre l’idéal de la
sécurité absolue et les exigences à remplir par un produit, procédé ou service, et des facteurs
tels que l’avantage pour l’utilisateur, l’adéquation à un usage particulier, la rentabilité et les
conventions de la société concernée. Le risque acceptable est obtenu par un processus itératif
d’évaluation des risques.
4.3. Gestion des risques dans les projets routiers
La démarche de gestion des risques dans un projet routier s’appuis en général sur un
processus continu et itératif qui vise successivement, à identifier et évaluer les risques, à
développer les stratégies de réponse aux risques et enfin à contrôler ces stratégies de réponse.
Le processus général de gestion des risques, adopté largement par plusieurs pays, est présenté
dans la figure.
40
Figure 9. Processus de gestion des risques
41
4.3.1. Identification des risques
Le démantèlement des risques ou l’identification des dangers et le processus susceptible

d’affecter négativement le projet est la première étape. Dans cette démarche, les gestionnaires
s’engagent collectivement dans un exercice visant à identifier le plus grand nombre de
risques pouvant se matérialiser au cours du projet (toutes phases confondues). Ces risques
sont d’origine diverses et leurs conséquences sont plus ou moins importantes selon leur
nature.
Ensuite, les gestionnaires se basent sur leur expérience et sur des modèles conceptuels
éprouvés pour comprendre comment faire face aux différents risques identifiés.
Un exemple d’une liste non exhaustive des risques géotechniques dans un projet routier sont
présenté dans le tableau ci-après :
Tableau 4. Exemple d’identification des risques géotechniques dans un projet routier
Les risques géotechniques dans un projet routier
Risques liés aux mesures et  Risque de mesure in situ

incertitudes  Risque de mesure au laboratoire
 Incertitude de transformation
Risques naturels  Glissements de terrain

 Eboulements
 Coulées boueuses
 Affaissements/effondrement
 Retrait-gonflement
Risques anthropiques  Instabilité des talus de déblais et remblais

 Tassement du sol
Risques affectant les chaussées  Déformations

 Fissurations
 Arrachements
 Remontés de matériaux
42
4.3.2. Evaluation des risques
L’évaluation des risques consiste à attribuer une notation à chaque risque identifié en prenant
en compte divers facteurs à savoir la gravité, la probabilité, la détectabilité, etc. En se basant
sur ces différents facteurs, on peut déterminer la criticité de chaque risque, et donc les
catégoriser selon leur importance. L’évaluation des risques constitue une étape primordiale
dans tout processus visant la maitrise des risques.
L’évaluation des risques est le processus qui consiste à :
 Identifier les dangers ;

 Analyser ou à évaluer les risques associés à un danger ;
 Déterminer les moyens appropriés pour éliminer ou maitriser ces risques.
L’évaluation des risques est supportée par des outils mathématiques ayant pour but d’évaluer
la sureté de fonctionnement d’où la sécurité. Cette évaluation peut se faire par des calculs de
probabilités (par exemple l’estimation quantitative de la probabilité d’occurrence d’un
événement) ou bien par recours aux modèles différentiels probabilistes.
La phase d’évaluation des risques dans le cadre des approches probabilistes a pour objet de
classer ces risques et de les différencier selon leur acceptabilité. Elle est la phase
fondamentale de la gestion des risques. Gérer le risque revient à réaliser l’articulation entre
optimum économique et acceptabilité du risque.
Il y a plusieurs méthodes d’évaluation des risques. La majorité des méthodes d’évaluations

des risques les classent selon deux axes : l’impact du risque et l’occurrence du risque. La
mesure de ces éléments peut être alors exprimée de manière quantitative sous la forme de
probabilité, de mesures effectives d’impact ou de manière qualitative souvent exprimée sous
la forme d’échelle ordinale (par exemple très élevé, élevé, faible, très faible, etc.).
4.3.2.1. Méthode matricielle ou grille de criticité
Les matrices de risques sont probablement les outils les plus utilisés pour l’évaluation des
risques. En général, les matrices permettent d’obtenir une classification homogène des
risques. Une matrice de risques doit être quantitative, il s’agit d’évaluer le risque en chiffre.
La quantification du risque repose sur différents paramètres dont les principaux sont la
mesure de probabilité d’occurrence d’un événement et la mesure de ses conséquences.
43
Cette méthode repose sur une représentation matricielle qui consiste à placer un point dans
une zone de risque, zone que l’on retiendra comme résultat quantifié de l’évaluation. La zone
est le produit de la valeur probabilité d’occurrence (aléa) par la valeur gravité ou impact
(vulnérabilité). Une matrice, conçue selon ce principe de base, est une représentation de la
combinaison de l’aléa et de la vulnérabilité.
Tableau 5. Exemple de matrice de la gravité des risques
La matrice comprend quatre zones des risques d’où les risques des zones supérieures ont des
priorités plus élevés que les risques situés dans les zones inférieures. Plus le niveau de
probabilité est élevé, plus l’occurrence de l’événement de risque est plus probable. Plus le
niveau de probabilité est bas, moins l’occurrence de l’événement de risque est probable.
Les matrices de risques ou matrices de criticité sont établies à partir d’échelles de gravité et
de conséquences, lesquelles reposent sur une gestion rigoureuse de l’historique des risques.
44
Tableau 6. Exemple de classe de probabilité
Risque de niveau 1 Rare <10 Evénement risquant de se produire

uniquement dans des cas exceptionnels
Risque de niveau 2 Peu probable 10-30 Evénement risquant de se produire à un

moment donné
Risque de niveau 3 possible 30-50 Evénement devant se produire à un

moment donné
Risque de niveau 4 probable 50-90 Evénement probable dans la plupart des

cas
Risque de niveau 5 Quasiment >90 Evénement attendu dans la plupart des

certain cas
Tableau 7. Exemple de classe d’impact
Risque de Risque de Risque de niveau Risque de niveau 4 Risque de

niveau 1 niveau 2 3 niveau 5
Non significatif Mineur Modéré Majeur Très significatif

Temps
Résolution qui Résolution Résolution Résolution Résolution

devrait être nécessitant nécessitant nécessitant nécessitant
finalisée l’intervention de l’intervention de l’intervention de l’intervention de
l’équipe de la l’équipe de la l’équipe de projet l’équipe du
direction direction conseil
régionale régionale
Environnement
Risque pour Risque pour Risque pour Risque pour Risque pour
l’environnemen l’environnement l’environnement l’environnement l’environnement
t sur site sur site maitrisé sur site maitrisé hors site maitrisé en hors site se
maitrisé moyennant des en recourant à recourant à une traduisant par
immédiatement efforts soutenus une assistance assistance externe des effets
externe dommageables
45
la direction Caractérisation et management des risques géotechniques dans un projet routier au Burkina Faso
Degré de l’implication de
Evénement Evénement dont Evénement Evénement critique Désastre

dont l’impact les conséquences majeur pouvant moyennant une susceptible de
peut être peuvent être être géré dans les gestion correcte provoquer
absorbé par absorbées mais circonstances l’effondrement
l’activité impliquant la normales de l’entreprise
normale direction pour en
minimiser
l’impact
Humaines
Atteinte Atteinte mineure Atteinte grave Atteinte grave Atteinte grave

mineure concernant réversible de irréversible. irréversible.
concernant une plusieurs plusieurs Plusieurs décès Plusieurs décès
personne personnes personnes. Un et blessés graves
(blessures décès
légères)
Matérielles
Dommage à un Dommage à un Dommages Dommages Atteinte hors site

équipement outil de entrainant un entrainant un arrêt dommage
facilement traitement. Arrêt arrêt total pendant total pendant entrainant un
réparable. Arrêt de l’activité plusieurs jours plusieurs semaines arrêt total
partiel de associée pendant pendant
l’activité quelques jours plusieurs mois
associée
4.3.2.2. Analyse des Modes de Défaillances et de leurs Effets (AMDE)/ et de leur

Criticité (AMDEC)
L’AMDEC est l’extension de l’étude AMDE quand il est question d’évaluer la criticité des
défaillances. L’AMDE est une technique fondamentale d’identification et d’analyse de la
fréquence des dangers qui analyse tous les modes de défaillances d’un équipement donné et
leurs effets tant sur les autres composants que sur le système lui-même.
Cette analyse vise d’abord à identifier l’impact de chaque mode de défaillance des
composants d’un système sur ses diverses fonctions et ensuite hiérarchiser ces modes de
défaillances en fonction de leur facilité de détection et de traitement.
L’analyse commence toujours par l’identification des défaillances potentielles des modes
opérationnels. Elle se poursuit par des inductions afin d’identifier les effets potentiels de ces
défaillances (situation dangereuse, événement dangereux et dommages). Une fois les effets
potentiels établis, on estime le risque et on spécifie les actions de contrôle.
46
4.3.2.3. Nœud papillon ou la méthode du diagramme causes conséquences
Le nœud papillon permet de considérer une approche probabiliste dans le management du

risque. Le nœud papillon est un outil qui combine un arbre de défaillances et un arbre
d’événements, généralement établie lorsqu’il s’agit d’étudier des événements hautement
critiques.
Cet outil permet d’apporter une démonstration renforcée de la bonne maitrise des risques en
présentant clairement l’action de barrières de sécurité sur le déroulement d’un accident.
4.3.2.4. Avantages et inconvénients des méthodes d’évaluation
De nombreuses ressources sont mises à la disposition des entreprises pour permettre

d’anticiper une démarche de gestion de risques. Le choix de la méthode dépendra de
plusieurs facteurs.
Afin d’élaborer un outil performant permettant aux entreprises de mieux maitriser les risques
parcourus par leurs entreprises, une comparaison de quelques méthodes d’évaluations des
risques a été effectuée, et sur la base des avantages et limite de chacune d’elle.
Tableau 8. Avantages et inconvénients des méthodes d’évaluation
Méthodes Avantages Inconvénients
 Il faut l’utiliser avec

Grille de criticité ou  Définir des seuils différents
les autres outils
matricielle  Permettre de mettre en ordre
comme AMDEC
d’évaluation des risques
 Besoin de
Analyse des Modes  Analyse des risques
de Défaillances, de connaissance sur
potentiels de manière
leurs effets et de leur l’objet d’étude
préventive
 Absence de
criticité (AMDEC)  Bonne efficacité pour l’étude
combinaison de
des défaillances entrainant la
défaillances
défaillance
 Rester factuel
Le nœud de papillon  Représentation graphique
ou la méthode du claire et précise
diagramme causes
conséquences
47
4.3.3. Développement des stratégies de réponse
4.3.3.1. Stratégie de réponse aux risques
L’objectif de cette étape est de déterminer, pour chaque risque identifié et évalué, le type de
réponse ou stratégie permettant de le maitriser et de définir les actions à mettre en œuvre.
Cela nécessite donc des décisions qui doivent être prises au sujet de la réponse appropriée
pour l’événement spécifique visant soit à réduire les risques, soit à trouver des moyens
permettant d’éviter les risques, soit à transférer ou partager sa responsabilité, soit à accepter
le risque tout en le surveillant.
Les différentes stratégies de réponse aux risques peuvent être classées selon :
 Réduction des risques : la réduction des risques est l’ensemble des actions entreprises
en vue de minimiser l’impact du risque (protection) et de limiter la probabilité de
réalisation du risque (prévention) ou les deux en même temps.
 Protection : technique visant à limiter l’entendue et/ou la gravité des conséquences
d’un accident sur les cibles vulnérables. Pour cela, on peut soit renforcer la défense
des cibles, soit réduire la dangerosité des sources de danger.
 Prévention : ensemble des méthodes, de techniques et de mesures prises en vue de
réduire la probabilité qu’un événement redouté ne se produise. Ces méthodes relèvent
de la surveillance, la formation, la réglementation, la répartition des responsabilités,
etc.
 Evitement des risques : certains risques peuvent être réduits par les stratégies de
prévention et/ou protection, mais d’autres risques peuvent toujours se produire. Dans
ces cas, la gestion des risques doit être dirigée pour trouver des moyens permettant
d’éviter les risques, soit en modifiant le plan de projet, soit en utilisant une
technologie alternative, etc.
 Transfert des risques : transférer le risque ne veut pas dire le changer. Cette stratégie
comporte presque toujours un prix. L’assurance est essentiellement l’un des moyens
de contrôle du risque, elle est un mécanisme de transfert contractuel des risques.
Aussi, les garanties de bonne exécution et les garanties en général sont d’autres
instruments financiers utilisés pour transférer les risques.
48
 Partage des risques : le partage des risques fournit des proportions de risques pour les
différentes parties. Habituellement, le coût du risque et les avantages du processus de
l’amélioration sont partagés sur une base équitable entre le propriétaire et les
entreprises contractantes.
 Acceptation du risque : le maitre d’ouvrage assume certains risques car la chance pour
que ces événements se produisent est minimale. Dans d’autres cas, les risques
identifiés dans la réserve budgétaire peuvent être simplement acceptés s’ils se
concrétisent. Le risque est retenu par le développement du plan de substitution à
mettre en œuvre si le risque se concrétise.
4.3.3.2. Plan de substitution
Le plan de substitution est un plan de rechange utile quand un risque prévu devient réalité. Le
plan de substitution représente des actions préventives qui peuvent réduire l’impact négatif du
risque. La planification d’urgence évalue d’autres recours pour d’éventuelles manifestations
prévues avant que l’événement à risque se produise, et sélectionne le meilleur plan parmi les
alternatives. La disponibilité d’un plan d’urgence peut augmenter considérablement les
chances de succès d’un projet. Le plan devrait comprendre une estimation des coûts et
identifier la source de financement. Toutes les parties concernées devraient accepter le plan
d’urgence et ont le pouvoir de prendre des engagements.
4.3.4. Contrôle des stratégies de réponse aux risques
Les plans de réponse doivent être développés une fois la stratégie de réponse adoptée. Le plan
de réponse au risque documente les stratégies convenues pour faire face à chaque risque. Il
donne les détails des mesures prévues pour la gestion du risque et désigne les personnes
responsables de la mise en œuvre des mesures prévues. Pour chaque stratégie de réponse, une
analyse des coûts et des avantages doivent être envisagée pour la maitrise des risques.
Certains risques peuvent disparaitre au cours du projet, d’autres apparaissent, ou d’autres

encore, considérés initialement comme faibles, peuvent devenir rapidement inacceptables
pour l’entreprise dès lors qu’ils n’ont pu être maitrisés, le niveau d’exposition aux risques est
amené à changer. Il est donc important de procéder périodiquement au suivi et au contrôle
des risques encourus, et à la prise en compte de l’évolution de la situation de chaque risque.
L’objet de suivi est de mettre à jour la liste initiale des risques identifiés, d’affiner les
données caractéristiques des risques déjà connus, de réévaluer leur criticité, de contrôler le
49
plan de réponse aux risques, d’apprécier l’efficacité des actions engagées, et de surveiller le
déclenchement des événements redoutés et leurs conséquences. On peut distinguer deux
éléments différents dans le suivi :
 Le suivi de l’évolution des risques et des actions : pour cela, on suit la probabilité,
l’impact, et l’exposition des risques. La mise en place et l’efficacité des actions avec
la tendance d’évolution des risques sont mise à jour régulièrement ;
 La détection du risque : elle s’appuie sur la surveillance des causes des risques et des
valeurs des indicateurs. On porte une attention particulière aux risques de faible
détectabilité. Si un risque se produit, on lance les actions correctives éventuelles et on
met à jour son état.
Le contrôle des risques consiste en une prise de décision opportune et efficace concernant
chaque risque et les plans de substitution. Chaque risque est examiné et l’information
recueillie au cours de suivi est passée en revue dans le but de pouvoir déterminer les actions
envisageables.
La gestion de changements constitue un élément fondamental du processus de contrôle des

risques. Le gestionnaires doit gérer et contrôler les changements qui surviennent durant la
réalisation du projet et s’assurer de présenter au chef de projet, dans les meilleurs délais, les
résultats de son analyse à la suite d’une demande de changement, ainsi que les
recommandations d’usage.
Un changement désigne une modification importance du projet pouvant survenir de façon

inattendue. Le contrôle des changements constitue un élément essentiel du processus de
contrôle des risques.
50
Figure 10. Exemple de processus de contrôle de changement
4.4. Retour d’expérience
Le processus de retour d’expérience nécessite l’analyse et l’examen des phases suivantes :

collecte des données, traitement des données, stockage de données, exploitation des données,
et proposition de recommandations
 La première phase, collecte des données, consiste à recueillir le maximum de

données. Elle concerne les données relatives à l’opérateur humain, à son
environnement interne ou externe, au système techniques, à l’organisation du travail,
aux procédures et aux éventuelles interactions entre ces composantes.
 La deuxième phase, traitement des données passe par une analyse des circonstances,
des faits, des mécanismes et des causes des accidents potentiels. Elle permet de
reconstituer la chronologie des faits, d’établir les scénarios à risque et évaluer les
51
conséquences. Un arbre de causes est établi pour permettre de mieux identifier les
mécanismes générateurs d’accident.
 La troisième phase, le stockage des données s’attache à mémoriser et archiver dans
une base de données les données collectées et analysées. Une attention particulière est
portée aux possibilités d’exploitation réelle de cette base de données.
 La quatrième phase, l’exploitation des données consiste à exploiter et interpréter les
résultats issus des différentes requêtes d’interrogation de la base de données.
L’objectif principal est d’extraire l’événement réellement prédictif, de prendre en
considération les cas isolés et de prédire ou d’imaginer les futurs éléments qui vont
être insérés dans la base de données comme étant de nouveaux scénarios ou
d’accident.
 La cinquième phase, la proposition de recommandation consiste à définir et identifier
les mesures adéquates pour limiter la reproduction d’un scénario à risque. Il d’agit de
mieux tirer profit des renseignements de l’expérience acquise pour améliorer la
sécurité. Les recommandations visent la réduction du risque (probabilité/gravité)
grâce à des mesures de prévention pour minimiser la fréquence d’occurrence d’un
scénario d’accident et des mesures de protection en vue de réduire la gravité de ses
conséquences.
52
Tableau 9. Exemple de matrice d’analyse des risques

risque
Evènements à Action à entreprendre
Préventives Stratégies Plan de substitution

de réponse
 Cartographie des risques naturels Réduction


 Plans d’exposition aux risques des risques

Retrait-gonflement
 Investigation sur les terrains

 Traitement du sol
 Maintien de l’équilibre de
l’humidité
 Adaptation des constructions

et incertitude
aux mesures
Risques lies
Formation du personnel Réduction

 Respect des normes des risques
 
Instabilité des talus de déblais et remblais
Investigation sur les terrains Réduction construire un

 Adaptation des pentes de talus de des contrepoids en
remblais et déblais risques/mo enrochement pour
 Drainage des eaux yens stabiliser les talus
 végétation permettant  construire un mur de
d’éviter les soutènement
risques  réaliser un remblai
stabilisant et un
dispositif de drainage
adéquat tout en
renforçant la structure
routière
53
chaussées 
Risques
investigation sur les terrains Réduction Réparation et renforcement des
 drainage des eaux des risques chaussées
 vérification du dimensionnement
affectant
du corps de la chaussée
 compactage adéquat
 matériaux adéquats
les
4.5. Conclusion
La culture du risque d’une entreprise se traduit par le niveau de prise en compte des
risques dans la stratégie de l’entreprise et dans son organisation. Le management des
risques d’un projet nécessite de capitaliser le savoir-faire et les expériences acquises et
d’établir une documentation rigoureuse sur les risques associés au projet. La plupart des
événements dommageables ne se reproduisent jamais à l’identique, il n’en demeure pas
moins que l’accumulation de connaissances et les retours d’expériences doivent permettre
d’améliorer la maitrise des risques des projets présents et futurs. Cela doit permettre
d’enrichir la connaissance des risques potentiels et dommageables, d’accroitre la
réactivité à chaque niveau d’intervention, de faciliter la prise de décision et d’améliorer
l’efficacité des actions de maitrise.
54
Conclusion générale
Le présent travail nous a permis de mettre en relief la nécessité d’une meilleure prise en
compte du management des risques dans le projet routier. La stratégie initiée, qui permettra
d’atteindre les objectifs du projet routier est basée sur le processus du management des
risques. En plus, ce mémoire nous a permis de caractériser les risques géotechniques et de
manager avec plus d’efficacité ces risques.
La réussite d’un projet routier nécessite la réalisation d’un large éventail d’activités et
d’études. Afin d’aboutir à un projet routier techniquement et qualitativement inséré dans le
paysage, la mise en place des études géotechniques dès le début de la conception de tous les
paramètres du projet apparait comme primordiale.
La géotechnique est donc indispensable à l’art de construire ; l’ignorer conduit presque

toujours au dommage, à l’accident, voire à la catastrophe. Ainsi, les études géotechniques
doivent être nécessairement mises en œuvre suivant la norme NF P 94 500 par des
géotechniciens et des techniciens qualifiés afin d’identifier les risques géotechniques et
d’assurer la maitrise de ces risques. Il s’avère que les missions géotechniques au sens de la
norme NF P 94 500 ont des avantages considérables pour atteindre la performance et la
qualité des ouvrages géotechniques.
Les facteurs géotechniques et géologiques ont souvent été la cause principale de perte de
temps et de perte économique pour certains projets de construction. L’approche traditionnelle
de gestion de risques géotechniques a été de réaliser une étude géotechnique exhaustive avec
un personnel compétent pour adapter le projet aux conditions prévisibles du site. Cependant,
on plaint souvent, à cause de la forte compétition, que le coût des études géotechniques n’est
pas assez élevé pour permettre une étude suffisante des conditions géotechniques d’un site
donné. Par ailleurs, avec le progrès technique et l’application des normes de construction et
d’essai, on est obligé à réaliser des études géotechniques de plus en plus exigeantes. De plus,
avec l’augmentation de plus en plus accrue des développements urbains, on est à amener à
construire sur des sols de qualité médiocre, ce qui augmente le risque géotechnique. Compte
tenu de ces circonstances, des nouvelles approches d’étude de risques géotechniques sont
proposées.
Une étude géotechnique peut se faire en quatre étapes comme suit :
55
 Etude géotechnique préliminaire incluant les données existantes et publiées sur le site,
les données de sondages, et essais de laboratoire ou in-situ réalisés ;
 Etude géotechnique complémentaire afin d’obtenir des informations géotechniques
additionnelles en fonction des exigences de concepteur ou pour la préparation des
documents de soumission ;
 Vérification géotechnique durant la construction pour s’ajuster aux nouvelles données
du site ou du projet ;
 Suivi géotechnique à long terme du comportement de la construction.
Le projet routier est souvent soumis à des risques géotechniques multiples pouvant influencer
leur bon fonctionnement voire leur arrêt partiel ou total, leur destruction, leur dommage, etc.
Ces risques peuvent être d’ordres naturels, anthropiques ou d’autres. Quel qu’en soit le type
de risques (naturels ou anthropiques), ces derniers ont un impact très fort sur les coûts, les
délais et sur la pérennité de l’infrastructure routière.
Ainsi, les risques liés aux mesures et incertitudes in-situ et/ou au laboratoire sont dus à la
variabilité intrinsèque des caractéristiques des matériaux et milieux naturels étudiés, et aux
appareils de mesure, voire aux facteurs humains. Il est à noter que pour, maitriser les risques
liés aux mesures et incertitudes, les campagnes géotechniques doivent être accréditées par la
norme ISO afin de limiter ces risques en assurant la fiabilité des mesures.
Il existe aussi d’autres familles des risques impactant le projet routier tel que les risques
affectant la chaussée, les phénomènes de dégradations. Les phénomènes de dégradation les
plus rencontrés sur les chaussées souples sont les fissurations, les remontés de matériaux, la
déformation et les arrachements. La gestion des risques doit prendre en considération la
particularité de chaque type de dégradations.
La nécessité d’un système de gestion des risques est indispensable pour mettre en place les
mesures préventives appropriées à travers toutes les phases de faisabilité, de conception et de
construction.
Des études de réflexion pour approfondir ce sujet sur le management des risques
géotechniques dans un projet routier peuvent être orientées dans le développement d’outils et
techniques de résilience. La résilience est la capacité d’une organisation ou d’un système à
s’adapter à un risque, à en gérer ou éviter les conséquences négatives.
56
Bibliographie
1. AIPCR, (2010), « Vers le développement d’une approche de gestion des risques », comité
technique AIPCR 3.2 gestion des risques lies aux routes, (France).
2. CALVINO A., (2004), « Méthodologie de caractérisation de l’aléa (éboulement) sur

itinéraire », Laboratoire Régionale des Ponts et Chaussées de Nice, (France).
3. DGR, (2012), « Renforcement de l’efficacité de l’entretien du réseau routier national au

Burkina Faso : quels stratégies et mécanismes de mise en œuvre FER-B ».
4. DGR, (2012), « Manuel d’entretien routier ».
5. DURVILLE J.L., (2004), « Quelques remarques sur l’emploi des probabilités dans le
domaine des risques naturels cas des mouvements de terrains », centre d’études techniques de
l’équipement de Lyon, (France).
6. FAVRE J.L., (2004), « Modélisation de l’incertain, fiabilité, analyse des risques », Edition
Ellipses.
7. EREBEL P., (2009), « Management des risques », Edition Eyrolles.
8. LTPP, (2009), « Manuel de management de la qualité », (France).
9. MARTIN P., (2007), « ces risques que l’on dit naturels », Edition Eyrolles.
10. MARTIN P., (2005), « géotechnique appliquée au BTP », Edition Eyrolles.
11. Ministère de l’Ecologie, du développement et de l’aménagement durable, (2007), « Le

retrait-gonflement des argiles », Direction de la prévention des pollutions et des risques,
(France).
12. Ministère des Transport Québec, (2011), « Guide de gestion des projets routier »,
Direction de soutien aux opérations, (Canada).
13. NFP 94 500, (2006), « Mission d’ingénierie géotechnique classification et spécification »,

Norme française, AFNOR, (France).
14. SETRA, (2008), « Insertion d’une infrastructure routière : concilier terrassement et

enjeux paysagers », Guide technique n˚84, (France).
57
Webographie
1. http://gpp.oiq.qc.ca/le_cycle_de_vie_d_un_projet.htm
2. http://www.piarc.org/ressources/documents/170,RA2000-20
3. http://www.scribd.com/doc/33131067/Gestion-Risques
58
ANNEXES
i
Annexes
Annexe 1. Caractéristiques du réseau routier classé ....................................................................................... iii
Annexe 2. Vue d’ensemble des processus de gestion...................................................................................... iv
Annexe 3. Schéma d’enchainement des missions géotechniques .................................................................... v
Annexe 4. Cycle de vie de projet routier et missions géotechniques ............................................................... vi
Annexe 5. Les glissements de terrains ........................................................................................................... vii
Annexe 6. Eboulements .................................................................................................................................. ix
Annexe 7. Coulées boueuses........................................................................................................................... xi
Annexe 8. Affaissement/effondrements ........................................................................................................ xii
ii
Annexe 1. Caractéristiques du réseau routier classé
 Le réseau primaire
L’ossature principale du réseau routier est composée :
 Des grands axes qui permettent l’approvisionnement et l’évacuation des exportations

du Burkina Faso ;
 Des artères qui permettent d’assurer la couverture du territoire national (les ceintures
et les radiales).
L’ensemble de ces axes ont été classés « routes nationales » en raison du caractère national
du rôle qu’il est appelé à jouer.
 Le réseau secondaire
Le réseau secondaire se greffe sur le réseau primaire. C’est un réseau de distribution et de

collecte. Il permet aux grands centres de concentration humaine de rayonner sur les petits
centres et aux petits centre d’évacuer leur surplus vers les grands centres de consommation. Il
permet aussi d’assurer des échanges sur le plan régional.
Le réseau secondaire est constitué :
 Des routes nationales qui ne font pas partie du réseau primaire ;

 Des routes régionales ;
 Des routes départementales.
 Le réseau tertiaire
Le réseau tertiaire constitue le maillon terminal de la chaine des infrastructures routières. Il

permet d’atteindre les populations rurales dans leur milieu. C’est pour cette raison qu’il est
dénommé « réseau du proximité ».
iii
Annexe 2. Vue d’ensemble des processus de gestion
iv
Annexe 3. Schéma d’enchainement des missions géotechniques
v
Annexe 4. Cycle de vie de projet routier et missions géotechniques
vi
Annexe 5. Les glissements de terrains

Le glissement de terrain peut être défini sommairement comme le mouvement d’une masse
de sol ou de roc le long d’une surface de rupture sous l’effet de la gravité, qui s’amorce
essentiellement ou il y a un talus. Dans la plupart des cas, le mouvement de la masse est
soudain et rapide.
Glissement de terrain
 Causes probables des glissements de terrain

Les causes des glissements de terrain sont généralement liées à des instabilités des pentes.
Mais, ils ont rarement une cause unique, c’est le plus souvent l’action conjointe de plusieurs
facteurs négatifs qui sont :
 La nature des terrains constituant le site et plus généralement l’ensemble des données
géologiques et géotechnique,
 Les diverses formes d’action de l’eau qui est le responsable de l’instabilité des
versants argileux,
 Les escarpements de faille qui se forment soit à la suite de l’effondrement du sol
rocheux, soit en raison de mouvements verticaux de la croute terrestre,
 Le fluage (lorsque les vitesses augmentent, ce phénomène est susceptible d’évoluer
vers un glissement).
 Moyen et méthodes d’analyse

Le but de toute analyse visant à prévoir le risque de glissement de terrain repose notamment
sur une évaluation de l’aléa. Pour ce faire, sont réalisées des recherches de facteurs
défavorables (géologique, morphologique,…) ainsi que des étalonnages sur les zones à
indices de mouvement. Quatre sources de données sont utilisées : les informations
géologiques de base, les renseignements historiques sur les événements passés, les
observations de terrain et les photos aériennes.
Ce type de cartographie des zones à risques est globalement assez fiable. Mais, il subsiste
quelques erreurs d’appréciation. Celles-ci pourraient être évitées par des recherches plus
poussées (sondages, essais mécaniques ou hydrogéologiques notamment) mais qui sont trop
vii
coûteuses pour pouvoir être engagées. Par contre, un facteur source de glissement de terrain
est très mal connu : le vide souterrain.
 Prévention et protection
Il est possible de prévoir de façon très fiable mais sur une durée très courte d’une part
l’évolution du glissement de terrain lorsque celui-ci est en régime stationnaire d’autre part,
lorsque l’on se situe dans la phase finale d’accélération, l’instant de la rupture.
Face à un risque de glissements de terrain, il consiste à s’affranchir des mouvements de la

pente instable sans les empêcher. Deux types de solutions sont possibles :
 Implanter ou déplacer l’ouvrage d’art ou la route en dehors de la zone en mouvement,

dans un secteur reconnu comme stable ;
 Concevoir l’ouvrage de telle sorte qu’il ne soit pas endommagé par les mouvements :
soit en résistant aux efforts apportés dus aux glissements de terrain (solution réservée
aux petits glissements), soit en adaptant le mode de construction de sorte que les
fondations soient dissociées du sol en mouvement.
viii
Annexe 6. Eboulements
Les éboulements sont des phénomènes discontinus qui affectent des roches cohérentes
impliquant qu’une portion de roches, de volume quelconque, parviennent à se détacher de la
masse rocheuse.
Les éboulements se manifestent généralement par les chutes de pierres ou de blocs et les
écroulements en grande masse.
Certains éboulements de grande ampleur peuvent mobiliser des volumes de matériaux

importants et semblent obéir à des lois de propagation faisant intervenir des mécanismes
complexes.
Eboulement d’une falaise
 Les causes probables des éboulements

Les causes principales des éboulements sont :
 La nature des terrains et les conditions hydrogéologiques et géologiques ;

 Les pressions hydrostatiques dues à la pluviométrie ;
 Le fluage des assises sous-jacentes ;
 L’action souterraine des eaux de pluie infiltrées (processus plus ou moins lents de
dissolution ou d’érosion interne augmentant les fissurations ; remontées des nappes) ;
 L’érosion par les eaux de ruissellement du talus argileux de la base de la falaise.
Trois solutions peuvent être envisagées pour la stabilisation de talus contre le risque
d’éboulement :
ix
 Stabiliser la masse rocheuse : procédés qui permettent d’assurer un ancrage optimal

au terrain (grillages, filets, béton projeté) ;
 Implanter des dispositifs de protection : ce sont des dispositifs qui permettent d’arrêter
les blocs avant qu’ils n’atteignent la zone à protéger (plantation des arbres, pièges à
cailloux, barrières de protection,…) ;
 Purger la masse instable : la purge se fait par un abattage à l’explosif ou l’utilisation
du ciment expansif.
Protection par filet Piège à cailloux barrières de protection
Techniques de stabilisation
x
Annexe 7. Coulées boueuses

Les coulées boueuses sont des mouvements rapides d’une masse de matériaux remaniés, à
forte teneur en eau et de consistance plus ou moins visqueuse. La mise en mouvement de ces
matériaux (argiles, limons, roches décomposées ou des éboulis fins,…) a pour origine une
perte brutale de cohésion.
Le phénomène de coulée boueuse se manifeste par un chenal d’écoulement beaucoup plus

étroit et de longueur variable, solifluxion de matériaux boueux sur les versants, un lobe
terminal (zone d’accumulation) élargi en une sorte de cône de déjection,…
Coulée de boue
 Les causes probables de coulées boueuses

Les coulées boueuses sont déclenchées souvent sur des versants après fortes pluies (pluies
torrentielle) ou fonte de neige. L’eau est la cause principale du phénomène. Les coulées
apparaissent dans des matériaux meubles lorsque leur teneur en eau augmente de manière
importante. La mise en mouvement de ces matériaux a pour origine une perte brutale de
cohésion. L’eau peut pénétrer au sein des matériaux par infiltration avant le déclenchement
de la coulée ou au moment de la rupture par concentration des eaux de ruissellement.

Les solutions proposées contre les coulées boueuses sont :
 Favoriser l’infiltration de l’eau afin de diminuer au maximum la formation de

ruissellement d’une part, et l’érosion d’autre part ;
 Drainage des sols ;
 Végétation des zones exposées au ravinement
xi
Annexe 8. Affaissement/effondrements
Ce sont des mouvements verticaux. Ils résultent soit d’un fléchissement de la surface, sans
rupture visible, soit des ruptures brusques de toits de cavités naturelles.
Les affaissements et les effondrements se manifestent par la dislocation et la chute du toit ou

des parements des cavités, la formation des cuvettes parfois très vastes, des fissures
importantes sur les infrastructures routières,…
Affaissement routier
Effondrement d’une route
xii
 Les causes probables des affaissements/effondrements

Les affaissements/effondrements sont généralement provoqués par :
 Les infiltrations d’eau (eaux usées, eaux pluviales, eaux de drainage) ;

 Le dégel ou la sécheresse ;
 La consolidation progressive de sédiments subactuels plus ou moins organiques ;
 L’extraction de matériau du sous-sol, eau souterraine, hydrocarbures, minerais.
 Propositions des solutions
Les solutions qui peuvent être envisagées pour le risque de l’affaissement et l’effondrement
sont :
 Maitrise de toutes les infiltrations d’eau ;

 Empêcher la baisse du niveau des eaux souterraines ;
 Des études de sols pour mettre des mesures constructives (adaptation des
constructions au contexte géologique) ;
 Stabilisation par comblement partiel ou total des cavités souterraines.
xiii
Table des matières

Dédicace ...........................................................................................................................................................I
Remerciements ...............................................................................................................................................II
Résumé ...........................................................................................................................................................III
Abstract ......................................................................................................................................................... IV
Liste des sigles et abréviations ........................................................................................................................ V
Sommaire ...................................................................................................................................................... VI
Liste des tableaux ......................................................................................................................................... VII
Liste des figures ............................................................................................................................................ VII
Introduction générale ...................................................................................................................................... 1
Chapitre I. Généralités ..................................................................................................................................... 4
1.1. Présentation de la structure d’accueil ................................................................................................. 4
1.2. Présentation de la zone du projet : Burkina Faso ............................................................................... 5

1.2.1. Reliefs ............................................................................................................................................. 5
1.2.2. Hydrographie .................................................................................................................................. 5
1.2.3. Climat .............................................................................................................................................. 6
1.2.4. Géologie .......................................................................................................................................... 6
1.3. Conclusion............................................................................................................................................ 6
Chapitre 2. Projet routier ................................................................................................................................. 7
2.1. Réseau routier au Burkina Faso .................................................................................................................. 8
2.2. Cycle de gestion et le cycle de vie d’un projet routier .............................................................................. 10

2.2.1. Cycle de gestion d’un projet routier ................................................................................................. 10
2.2.2. Cycle de vie d’un projet routier......................................................................................................... 15
2.2.3. Liens entre le cycle de vie d’un projet et le cycle de gestion d’un projet ......................................... 20
2.3. Présentation des différents intervenants en matière du projet routier .................................................... 21

2.3.1. Acteurs publics .................................................................................................................................. 21
2.3.2. Acteurs privés .................................................................................................................................... 22
2.3.3. Partenaires techniques et financières ............................................................................................... 23
xiv
2.4. Importance de la géotechnique dans les projets routiers ......................................................................... 23
2.5. Classification des missions géotechniques types suivant le cycle de vie du projet routier ........................ 24
2.5.1. Etape 1 : études géotechniques préalables (G1) .............................................................................. 24
2.5.2. Etape 2 : étude géotechnique de projet (G2).................................................................................... 25
2.5.3. Etape 3 : exécution des ouvrages géotechniques (G3 et G4) ............................................................ 25
2.6. Diagnostic géotechnique ........................................................................................................................... 26
2.7. Conclusion ................................................................................................................................................. 27
Chapitre 3. Risques géotechniques dans le projet routier .............................................................................. 28
3.1. Risque ................................................................................................................................................ 28

3.1.1. Définition ...................................................................................................................................... 28
3.1.2. Classification des risques .............................................................................................................. 29
3.2. Risques géotechniques....................................................................................................................... 30

3.2.1. Paramètres incertains en géotechniques ..................................................................................... 30
3.2.2. Risques naturels ............................................................................................................................ 31
3.2.3. Risques anthropiques ................................................................................................................... 32
3.3. Chaussés ............................................................................................................................................ 35

3.3.1. Phénomènes de dégradation des chaussées ................................................................................ 36
3.4. Conclusion .......................................................................................................................................... 36
Chapitre 4. Management des risques dans un projet routier ......................................................................... 38
4.1. Processus d’identification des risques ....................................................................................................... 38
4.2. Caractérisation des risques ....................................................................................................................... 39
4.3. Gestion des risques dans les projets routiers ............................................................................................ 40

4.3.1. Identification des risques .................................................................................................................. 42
4.3.2. Evaluation des risques ....................................................................................................................... 43
4.3.3. Développement des stratégies de réponse ...................................................................................... 48
4.3.4. Contrôle des stratégies de réponse aux risques ............................................................................... 49
4.4. Retour d’expérience .................................................................................................................................. 51
4.5. Conclusion ................................................................................................................................................. 54
Conclusion générale....................................................................................................................................... 55
Bibliographie ................................................................................................................................................. 57
xv
Webographie ................................................................................................................................................. 58
Annexes ........................................................................................................................................................... ii
Table des matières........................................................................................................................................ xiv
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CARACTERISATION ET MANAGEMENT

DES RISQUES GEOTECHNIQUES DANS UN

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER EN INGENIERIE DE L’EAU ET

OPTION : GENIE CIVIL

Présenté et soutenu publiquement le 26 octobre 2015 par :

NADJILEM Leoumian Brice

Travaux dirigés par :

Délégué régional du Laboratoire National de Bâtiment et Travaux Publics

Jury d’évaluation de stage

Président : Dr Ismaila GUEYE

Membres et correcteurs : M. Arnaud OUEDRAOGO

 A mon défunt papa MBAIHAIDOUM LEOUMIAN qui a su

inculper en ma personne la notion de dignité et d’ardeur au

 A ma maman MEMTI Ruth, l’amour que tu continues d’éprouver

en moi me fortifie davantage ;

 A mes frères MBAINEISSEM LEOUMIAN Serge et

MBAIGOLMEM LEOUMIAN Jean Paul ; à mes sœurs

NODJIRANE LEOUMIAN Florence, MELOM LEOUMIAN

Marie Thérèse et REMADJI LEOUMIAN Régine ;

 A mon défunt petit frère DJERANE LEOUMIAN Paterne ;

 A mon grand-père DJEMADJI Noel pour les sacrifices

consentis pour ma formation ;

 A ma fiancée DJEPA Estella, pour sa compréhension, son

soutien et ses prières ;

 A toutes les personnes qui, de près ou de loin ont contribué à

mon éducation et à ma formation, à ce que je suis et ce que

Je vous dédie ce modeste travail.

 L’ensemble du personnel 2iE et le corps professoral pour leurs efforts

MOTS CLES : Projet routier, Géotechnique, Management, Risque.

KEYWORDS: Road Project, Geotechnical, Management, Risk

Liste des sigles et abréviations

Liste des tableaux ......................................................................................................................................... VII

Liste des figures ............................................................................................................................................ VII

Introduction générale ...................................................................................................................................... 1

Chapitre I. Généralités ..................................................................................................................................... 4

1.1. Présentation de la structure d’accueil ................................................................................................. 4

1.2. Présentation de la zone du projet : Burkina Faso ............................................................................... 5

Chapitre 2. Projet routier ................................................................................................................................. 7

2.1. Réseau routier au Burkina Faso .................................................................................................................. 8

2.2. Cycle de gestion et le cycle de vie d’un projet routier .............................................................................. 10

2.3. Présentation des différents intervenants en matière du projet routier .................................................... 21

2.4. Importance de la géotechnique dans les projets routiers ......................................................................... 23

2.6. Diagnostic géotechnique ........................................................................................................................... 26

Chapitre 3. Risques géotechniques dans le projet routier .............................................................................. 28

3.1. Risque ................................................................................................................................................ 28

3.2. Risques géotechniques....................................................................................................................... 30

3.3. Chaussés ............................................................................................................................................ 35

Chapitre 4. Management des risques dans un projet routier ......................................................................... 38

4.1. Processus d’identification des risques ....................................................................................................... 38

4.2. Caractérisation des risques ....................................................................................................................... 39

4.3. Gestion des risques dans les projets routiers ............................................................................................ 40

4.4. Retour d’expérience .................................................................................................................................. 51

Table des matières........................................................................................................................................ xiv

Liste des tableaux

Liste des figures

reconnaissances réalisées en étapes successives et des observations faites en cours

Cette étude a pour objectifs :

 le chapitre 1 sur les généralités regroupe la présentation de la structure d’accueil et la

Pays de l’Afrique de l’ouest, le Burkina Faso couvre une superficie de 274200km². Le

1.1. Présentation de la structure d’accueil

 Technique du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement ;

Le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics a pour missions :

A ce titre, le LNBTP assure les prestations ci-après :

 Les études de sols et fondations ;