Wir machen Schifffahrt möglich.

Bau 5. Schleusenkammer

Infobrief Nr. 17, II/2019

Herzlich willkommen zum Infobrief Nr. 17, II/2019

– Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel –
über die Bautätigkeiten von März bis September 2019.

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Bau 5. Schleusenkammer

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Seit dem Frühjahr sind die verschiedenen Bauteile der fünften Schleusenkammer weiter ge-
wachsen – in vielen Fällen nach unten, also in den Boden; in manchen Fällen, wie beim
neuen Fähranleger, aber auch deutlich erkennbar nach oben. Während beim Binnenhaupt
die Spundwand wächst, wird die Baugrube der Außenhaupt-Torkammer bereits trocken ge-
legt. Die Spundwände des elbseitigen Vorhafens und der Schleusenkammer sind bis auf
wenige Meter fertig und werden fortlaufend im Boden verankert. Die Reste der alten Mole 3
verschwinden nach und nach, auch von der Schleuseninsel ist elbseitig ein weiteres Stück
weggebaggert worden. In mehreren Abschnitten der Kammerwände sind die Abschirmplat-
ten bereits betoniert, weitere Bohrpfähle als Tiefgründung werden derzeit erstellt.
Mehr Informationen zu den einzelnen Bauabschnitten finden Sie im folgenden Infobrief.

Grafik der Brunsbütteler Schleusenanlage mit der neuen großen Kammer (Mitte). Im Vordergrund ist
die elbseitige Schleuseneinfahrt mit dem Außenhaupt und der verlängerten Mole 2 zu sehen, im Hin-
tergrund der Nord-Ostsee-Kanal.

Bautätigkeiten auf der Schleuseninsel

Außenhaupt
Nach dem Einbringen der Unterwasser-Betonsohle Ende Januar wird die Baugrube der Tor-
kammer schrittweise trockengelegt. Um die Spundwände der Grube trotz des nachlassenden
Wasserdrucks stabil zu halten, wurde im Frühjahr auf einer Tiefe von sechs Metern unter

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dem Meeresspiegel (-6,00 m NHN) eine zweite Aussteifungslage aus Gurten und Stahlroh-
ren eingebaut. Nach weiterer Absenkung des Wasserspiegels folgt seit Juli eine dritte Lage
bei -14,00 m NHN, bevor die Baugrube komplett gelenzt wird. Voraussichtlich im Herbst
können die Bauarbeiter dann auf dem trockenen Grund der künftigen Torkammer mit dem
Aufbau der Konstruktionsbetonsohle beginnen. Für diese insgesamt 2,80 Meter mächtige
Betonschicht ist eine aufwändige Armierung mit Bewehrungsstahl erforderlich. Nach der
Sohle werden die Wände betoniert, wobei schrittweise die Aussteifung wieder abgebaut
werden kann.

Gewaltige Stahlrohre stabilisieren die Spundwände

der Baugrube für das Außenhaupt. An den weißen
Ablagerungen lässt sich erkennen, wie hoch das
Wasser vor dem Lenzen in der Baugrube stand.

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Binnenhaupt
Am Binnenhaupt laufen die Arbeiten zur
Fertigstellung der Baugrubenumschließung
für die Torkammer. Die erforderliche
Spundwand wird kombiniert aus Trag- und
Füllbohlen eingebracht. Im kommenden
Jahr soll die Baugrube zunächst mit einer
Unterwasserbetonsohle versehen und an-
schließend schrittweise gelenzt werden.
Analog zum Außenhaupt ist dafür eine
mehrlagige Aussteifung vorgesehen.

Eine Hubplattform hat sich auf Stelzen am künf-

tigen Binnenhaupt positioniert. Sie dient als
Aufstellfläche für das Bohrgerät und den Kran,
der im Bild gerade eine Füllbohle für die Bau-
grubenwand angehoben hat.

Schleusenkammerwände

An den Spundwänden der fünften Schleusenkammer schreiten die Arbeiten zur Rückveran-
kerung mit Düsenstrahl-Schrägpfählen voran. Etwa 250 von 300 Pfählen sind mittlerweile
eingebracht. An der nördlichen Kammerwand im Bereich des provisorischen Hochwasser-
schutzes sowie an der südlichen Wand im Bereich des Baustellen-Fähranlegers beim Bin-
nenhaupt werden die Pfähle zu einem späteren Zeitpunkt eingebracht, wenn Anleger und
Hochwasserschutz verlegt worden sind. Beide Maßnahmen sind für 2020 vorgesehen.
Sind in einem Abschnitt der Kammerwände die Düsenstrahl-Arbeiten abgeschlossen, dann
kann dort die Abschirmplatte betoniert werden. Für die Betonage einer rund 20 Meter langen
und 14 Meter breiten Abschirmplatte werden etwa 280 m³ Beton verbaut. Insgesamt sind 33
Platten zu errichten, gut ein Viertel davon sind bislang fertiggestellt. Die Abschirmplatten sind
auf Bohrpfähle gegründet und sollen später das Schleusendeck samt Pollern und vorgesetz-
ter Betonschürze tragen. Letztere wird als Kollisions- und Korrosionsschutz für die Spund-
wände dienen.

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Mit zwei Pumpen wird der Beton für eine Abschirmplatte der nördlichen Kammerwand bereitgestellt.
Mittig ragt das Stahlgerüst eines Pollerfundaments aus der Platte heraus.

Betonage eines Pollerfundaments auf einer fertiggestellten Abschirmplatte.

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Ufersicherung elbseitiger Vorhafen

Im April wurden die Austauschbohrungen im Bereich der künftigen Ufersicherung abge-
schlossen. Durch den Austausch des Bodens konnten potenzielle unterirdische Hindernisse
wie größere Steine aus dem Weg geräumt werden, die das anschließende Einbringen der
kombinierten Spundwand hätten behindern können. Als kombiniert wird sie bezeichnet, weil
sie je zur Hälfte aus Trag- und Füllbohlen besteht. Bei dieser Bauweise werden zunächst in
gleichmäßigen Abständen die Tragbohlen in den Boden eingebracht, anschließend werden
die Lücken dazwischen mit Füllbohlen verschlossen. Während die Füllbohlen das herkömm-
liche Wannenprofil aufweisen, kommt bei den Tragbohlen ein Hohlprofil zum Einsatz.
Dadurch besitzen kombinierte Spundwände einen höheren Widerstand gegen Verformungen
als einfache Spundwände.

Die Spundwand zur Sicherung des elbseitigen Vorhafen-Ufers zieht sich als dunkle Linie unterhalb
des Gebäudes der Verkehrszentrale Elbe durch den Boden (orange Markierung). Sämtliches Erdreich
rechts davon wird später für die Zufahrt zur neuen Schleusenkammer weggebaggert.

Mit dem Einbringen der letzten Trag- und Füllbohlen wurde die Spundwand im Juni fertigge-
stellt. Sie erstreckt sich nun auf 300 Metern von der Torkammer des künftigen Außenhauptes
in Richtung Elbe. In den kommenden Monaten wird die Spundwand mit rund 50 Düsen-
strahlschrägpfählen tief im Boden rückverankert. Die Anker sollen verhindern, dass die mo-
mentan noch vom beidseitigen Erddruck in der Senkrechten gehaltene Ufersicherung sich
zum Vorhafen neigt, wenn dieser ausgebaggert worden ist.

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Verbindungsbauwerke
Seit einigen Monaten stellt eine Spundwand die Verbindung zwischen den Außenhäuptern
der bestehenden großen Südkammer und der entstehenden fünften Schleusenkammer her.
Nach dem Rückverankern der Spundwand wurde dieses Verbindungsbauwerk im Frühjahr
mit Sand und Kies verfüllt. Damit war die Arbeitsebene bereitet für das Einbringen von Ortbe-
ton-Bohrpfählen. Diese Pfähle mit einer Länge von 28 Metern und einem Durchmesser von
knapp 90 Zentimetern dienen später als Tiefgründung für die Abschirmplatten an der nördli-
chen Kammerwand.
Zum Herstellen eines Bohrpfahles wird zunächst eine Bohrung bis in eine tragfähige Boden-
schicht heruntergebracht und dabei ein Stahlrohr mitgeführt. Hier wird ein vorgefertigter Be-
wehrungskorb eingestellt. Anschließend pumpt man flüssigen Beton hinein und zieht dabei
das Stahlrohr schrittweise wieder aus der Bohrung. So erhält man einen stabilen Pfeiler im
Baugrund, aus dessen oberem Ende nach dem Abstemmen überschüssigen Betons die Ar-
miereisen des Bewehrungskorbes herausragen. Daran kann die Armierung des folgenden
Stahlbetonbauteils, in diesem Fall der horizontalen Abschirmplatte, angebunden werden.

Mit schwerem Gerät bringen Arbeiter die ersten Bohrpfähle in den Grund des Verbindungsbauwerks
ein. Im Vordergrund ist der Kopf der nördlichen Kammer-Spundwand zu erkennen, im Hintergrund
läuft der Schiffsverkehr durch die große Schleuse. Vorn rechts liegen Bewehrungskörbe für die Bohr-
pfähle bereit.

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Fähranleger

Schritt für Schritt zum Fähranleger: Nach dem Einbringen der senkrechten Gründungspfähle und dem
Aufbau des stählernen Traggerüstes (linkes Bild) wurde im ersten Teilabschnitt eine Bodenplatte aus
Betonfertigteilen verlegt…

…die als Untergrund für die folgenden Arbeiten diente. Im rechten Bild ist bereits die Bewehrung aus
Armiereisen zu erkennen,…

…die dem Betonbelag eine erhöhte Tragfähigkeit verleiht. Links im Bild die Betonage, rechts der fertig
betonierte erste Abschnitt.

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Der Bau des neuen Fähranlegers neben der bestehenden Torkammer 6 der großen Süd-
schleuse hat in den vergangenen Monaten gute Fortschritte gemacht. Im Mai war das Trag-
gerüst des ersten Teilabschnittes fertig gestellt, es folgte eine Bodenplatte aus Betonfertigtei-
len. Im Juni wurde die Bewehrung aufgebaut, Anfang Juli der gesamte erste Abschnitt aus
einem Guss betoniert – teils unter Flutlicht.
Das WSA rechnet damit, dass der neue Anleger Anfang 2020 betriebsbereit sein wird. Er soll
den provisorischen Anleger neben der kanalseitigen Zufahrt zur kleinen Nordkammer erset-
zen, über den die Schleusenbaustelle derzeit versorgt wird. Der neue Anleger soll dauerhaft
erhalten bleiben und sicherstellen, dass die durch den Bau der fünften Kammer entstehende
Insel zwischen den großen Schleusen mit Fahrzeugen erreichbar ist – eine wichtige Voraus-
setzung etwa für die projektierte Grundinstandsetzung der bestehenden großen Kammern.
Derzeit werden die Gründungspfähle für den zweiten Abschnitt des Fähranlegers gesetzt.
Dieser wird nach dem gleichen Muster errichtet wie der erste: Traggerüst – Bodenplatte aus
Fertigelementen – Armierung – Betonage. Die Zufahrtsrampe auf der Schleuseninsel wird
verfüllt, nachdem die Baugrube der benachbarten Torkammer des Innenhauptes ausgesteift
worden ist.

Rückbau Mole 3 und Schleuseninsel

Der Trockenaushub von der Schleuseninsel wird auf ein Binnenschiff verladen und zum Bodenlager
Dyhrssenmoor gebracht.

Seit April läuft die zweite Nassbaggerkampagne zur Herstellung der elbseitigen Zufahrt zur
neuen Schleusenkammer. Zunächst lässt das WSA Brunsbüttel den südwestlichen Teil der
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Schleuseninsel oberhalb der Wasserlinie als Trockenaushub abtragen. Anschließend wird

unter Wasser weiter gebaggert. Insgesamt werden in dieser Kampagne etwa 200.000 m³
Boden bewegt. Auch die Überreste der alten Mole 3 werden weiter abgetragen, ein Spezial-
greifer zieht dazu hunderte hölzerne Gründungspfähle aus dem Elbschlick. Die Pfähle trugen
bis 2017 die Mole und ein Leuchtfeuer, das die steuerbordseitige Begrenzung der Zufahrt zu
den großen Schleusen markierte.

Ein Hubponton mit Arbeitsgerät hat sich zum Rückbau neben den Resten der Mole 3 positioniert.
Rechts die verlängerte Mole 2.

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Stahlbau (Schleusentore/ Hebepontons)

Für die fünfte Schleusenkammer werden drei neue Schiebetore sowie zwei Hebepontons
gebaut. Die Tore erhalten die Nummern VII, VIII und IX, die bereits vorhandenen Tore der
bestehenden großen Kammern in Brunsbüttel sind von I bis VI durchnummeriert.
Die Segmente der neuen Tore werden im sächsischen Plauen hergestellt und in Emden zu-
sammengeschweißt. Die letzten der rund 40 Segmente für Tor IX werden Anfang Oktober an
der Emsmündung eintreffen. Für die Tore VII und VIII sind bereits alle Segmente fertigge-
stellt und per Schiff und Tieflader nach Emden gebracht worden (s. Infobrief 16, I/2019).
Dort werden sie in einer großen Werkhalle am Hafen zu 21 Meter hohen Stahlkolossen zu-
sammengesetzt, von denen später nur der obere Teil aus dem Wasser schauen wird.

Aus einzelnen Segmenten werden die Schleusentore für die fünfte Kammer zusammengefügt.

Nach dem Zusammenfügen der einzelnen Segmente werden die Tore mit Korrosionsschutz
versehen und ausgerüstet. Zur Ausrüstung zählen Lenz- und Ballastiervorrichtungen, um die
Tore während des Betriebes im schwimmstabilen Zustand zu halten und an die unterschied-
lichen Elbwasserstände anzupassen. Außerdem werden Schütze zum Regulieren des Was-
serstandes in der Schleusenkammer eingebaut. Anders als bei den bestehenden großen
Kammern werden somit im Massivbau der Schleusenhäupter keine Umlaufkanäle mehr be-
nötigt.

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Wenn die fertiggestellten Tore zu Wasser gelassen werden, haben sie einen Tiefgang von
10,70 Metern – zu viel für eine Passage des Nord-Ostsee-Kanals. Um die Tore trotzdem
durch den Kanal transportieren zu können, etwa zu Wartungs- und Reparaturarbeiten in ei-
nem Kieler Dock, werden in Emden auch zwei Hebepontons gebaut. Werden diese Pontons
an ein Tor gekoppelt, so lässt sich durch ihren Auftrieb der Tiefgang des Tores auf NOK-
taugliche 9,50 Meter reduzieren.

Ein weiteres Segment wird mit dem 80-Tonnen-Hallenkran in Montageposition gebracht.

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Öffentlichkeitsarbeit

SchleusenInfoZentrum
Im SchleusenInfoZentrum erhalten Interessierte von Gästeführern der Volkshochschule
Brunsbüttel e.V. umfangreiche
Erläuterungen zum Bau der neuen
Schleusenkammer. Dafür stehen
den Gästeführern unter anderem
fünf Baustellen-Webcams zur Ver-
fügung.
Informationen dazu gibt es in der
Tourist-Info Brunsbüttel (Tel.
04852/391186) und der Volks-
hochschule Brunsbüttel e.V. Tel.
04852/547-220 oder-221 sowie
unter www.schleuseninfo.de.

Homepage:

Auf der Homepage des WSA Brunsbüttel finden Sie unter Investitionsmaßnahmen / 5.
Schleusenkammer zahlreiche Informationen:
http://www.wsv.de/wsa-bb/Investitionsmassnahmen/5_schleuse/5._Schleusenkammer/index.html

Sie gelangen auch über den QR-Code auf der ersten Seite des Infobriefes direkt auf unsere
Homepage. Unter anderem können Sie dort anhand von vier Baustellen-Webcams die Bau-
arbeiten mitverfolgen.

Der nächste Infobrief erscheint im Winter 2019/2020.

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