7-2020 JULI MOFA-MARATHON: MIT DER KREIDLER ÜBER DEN BERG DEUTSCHLAND 6,90 D

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GR 8,90 EUR

E S
HU 2990,00 HUF

T
FA H R TR
LiveWire
F E
Harleys Elektrobike

D I A N
IN VS. SERI
im Test
Technik
CUSTOM Wenn der
Lagerschaden droht

HARLEY-DAVIDSON EVO-SHOVEL

MODERN RETRO
HONDA CX
BMW Racing-Outfit für
die 500er
BOXER
EXTREM
IRONHEAD-CHOPPER
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inneren Werten

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FAHRVERBOTE – ODER DOCH NICHT?
UND JÄHRLICH GRÜSST DAS MURMELTIER: WIE IMMER ZUM ANFANG DER SAISON WIRBELT DIE
POLITIK MÄCHTIG STAUB IN DER MOTORRADSZENE AUF. WOBEI WIR ZUGEBEN, DASS 2020 DABEI
WOHL BESONDERS UNRÜHMLICH WEGKOMMEN DÜRFTE
ch erinnere mich noch gut an meine Anfangszeit in
unserem Verlag. Ich wurde dazu verdonnert, Päckchen
in unserem damals noch kleinen Shop zu packen. Ein
Verkaufsschlager waren unsere »Leis ist Scheiß«-Patches,
die hundertfach den Weg auf die Bikerkutten der Nation
fanden. Schon damals war die Lautstärke von Motor-
rädern ein Thema und es gab einige Bestrebungen, allzu
lauten Tüten den Garaus zu machen. Tatsächlich hat sich
das bis heute nicht geändert und nahm in den letzten
Wochen gar richtig Fahrt auf.
Nun sind Gängeleien dieser Art für Motorradfahrer im
Allgemeinen und Umbaufreunde im Besonderen nichts
Neues, gerade zu Beginn der Motorradsaison steigt die
Diskussion über die diversen angeblichen Verfehlungen
von Bikern besonders gern exponentiell an. Wie uns allerdings
der »Silent Rider e.V.« den Spaß am Bike madig machen will,
hat schon besondere Qualität. Möglicherweise bildet der zwei-
seitige Forderungskatalog des Vereins aus der Eifel sogar eine
der Grundlagen für den wahrhaft abstrakten Beschluss des Bun-
desrates vom 15. Mai 2020, mit dem die Bundesregierung nun
Schritte gegen Motorradlärm in der EU-Komission erwirken soll.
Alle genannten Papiere findet ihr übrigens leicht im Internet.
Könnt ihr euch gern mal durchlesen, aber passt auf, dass euch
das Lachen dabei nicht im Hals stecken bleibt.
Der Bundesratsbeschluss wimmelt von Fehlern, unerfüllbaren
Forderungen und offensichtlicher Diskriminierung, rechtlich
haltlos ist er wohl in Teilen sowieso. Die angedachten Motor-
radfahrverbote an Sonn- und Feiertagen sind da nur der Gipfel
der Bevormundung. Es hätte den Politikern wahrhaft gut getan,
vor der Erstellung des Beschlusses entsprechende Experten – für
Recht und Motorradtechnik – ins Boot zu holen, anstatt die teils
abstrusen Forderungen des »Silent Rider e.V.« einfach ungeprüft
zu übernehmen. Tatsächlich trieft die ganze Sache nämlich
nicht nur vor Unwissenheit und Intoleranz, sondern auch vor
EDITORIAL
Heuchelei. Denn wer an einer von vielen Lkw befahrenen Straße
wohnt wie ich, weiß, was laut ist. Ganz zu schweigen von der
vierrädrigen Proll-Gang, die sich regelmäßig um die Ecke trifft
und gern mal Rennen durch Innenstädte fährt. Sie alle sind aber
eben nicht Zielscheibe der Bundesrat-Bestrebungen – große Lob-
by halt, ihr wisst schon.
Schnell formierten sich folglich auch im Internet Aktio-
nen gegen die Forderungen des Bundesrates, vor allem eine
entsprechende Petition gegen Fahrverbote wurde tausendfach
unterschrieben. Das ist gut so, trotzdem bleiben wir entspannt.
Denn tatsächlich glauben wir nicht daran, dass die bundes-
weite Verbote wirklich kommen werden. Eine Sippenhaft für
vier Millionen deutsche Motorradfahrer, nur weil ein paar von
ihnen den Lärmpegel überschreiten, ist schwer vorstellbar und
würde Rechtsstreitigkeiten ohne Ende nach sich ziehen. Unsere
Anwältin Romy Kreisel prüft den Bundesratsbeschluss gerade in
unserem Auftrag, mehr dazu in der nächsten Ausgabe unseres
Magazins.
Dass übrigens jetzt viele das Beispiel der partiellen Strecken-
sperrungen, die seit Ende Mai in Tirol gelten, ins Feld führen
und damit die Angst vor kommenden Beschlüssen schüren, ist
nachvollziehbar, aber nichts, was uns aus der Ruhe bringt. Hier-
zulande haben wir diese Einschränkungen schon seit Jahren.
Kämpfen wir also dafür, dass nicht noch mehr dazukommen.
RUHIG BLEIBEN,
MOTORRAD FAHREN,
EMPFIEHLT
KATHARINA WEBER
IM NAMEN DES
CUSTOMBIKE-TEAMS
3
INHALT
INHALT CUSTOMBIKE 7-2020

20

CUSTOMBIKE 7-2020
BIKES
16 HARLEY GOES ELEKTRO
LiveWire im Test

20 BMW R NINET
Das höchste Level

26 HARLEY IRONHEAD
Wenig Kohle und viel Rost

32 INDIAN FTR 1200

Custom gegen Serie

42 KAWASAKI H1
Youngtimer mit Biss

52 HONDA VT 600
Shadow im Budget

58 HARLEY FAT BOY

Moderner Oldschool

100 HONDA CX 500

58
Harley Fat Boy: Design-Güllepumpe
Sanfter Oldschool für
106 EVO-SHOVEL
den Dauerbrenner
Bobber mit Racinglinie

4
 INHALT

100 42

106
52
Im großen Vergleichs-Fahrtest
stellen wir Indians FTR 1200
dem Umbau von Wunderkind
gegenüber

52

26
Im wahren Leben lackiert Royal
Jack die krassesten Showbikes. Bei
seinem Ironhead-Chopper gibt’s
dagegen Understatement pur

5
INHALT CUSTOMBIKE 7-2020

46
SZENE
46 SHOW ME YOUR GARAGE
Werkstatt im Szeneviertel

94 MOFA-MARATHON
Mit der Kreidler über den Berg

TECHNIK
70 YAMAHA YARD BUILD
Teil zwei der großen
Aufbaustory

76 TECHNIKTIPPS
Wenn der Lagerschaden droht

82 FRAU REUTER TESTET

Mit Test-Klassikern
am Bootsmotor

76

94 Schwarzwald-Mofa-Marathon:
700 Teilnhemer auf ihren Mopeds stellen
sich der Herausforderung – wir mittendrin

64
6
 INHALT

HEIMAT
3 EDITORIAL
Fahrverbote in Deutschland?

8 MOTORMOMENT
Pandemic Times

10 ANLASSER
Infos aus der Szene

12 RECHT & INFO

Führerschein ab 15?

64 DETAILVERLIEBT
Time Machine

66 WETTBEWERB 2020
Zeig uns dein Custombike

68 ABO
CUSTOMBIKE frei Haus

84 SCHAUFENSTER
Neue Moped-Produkte

88 KLEINANZEIGEN
Gesucht-gefunden

92 ANZEIGENINDEX
Kurz und fündig

113 MOTORMENSCH
Der wilde Junge

114 VORSCHAU | IMPRESSUM

Infos rund ums Heft

7
MOTORMOMENT

8
 MOTORMOMENT

Pandemic Times
Harley-Davidson Shovelhead
(pic by Da Guru Photagraphy)

9
ANLASSER

HILLBILLY RACER

Für den Biker Build-Off 2015 hatte das Team von Müller Motorcycles
mit der »Deep Throat« echte deutsche Handwerkskunst präsentiert. Ihr
Hillbilly Racer ist quasi der raue Bruder des einstigen Showkrachers

Eine Spezialität von Müller Motorcycles sind extracleane Lenker,

hier ausgeführt in mehreren Schichten, aber trotzdem ohne
sichtbare Kabel und Züge. Diese verlaufen nämlich alle im Inne-
ren des Lenkers (unten)

10
 ANLASSER

s war ein guter Kumpel, der zu Customizer Fabian Müller kam,

um sich eine alte Shovel aufbauen zu lassen. Ein Starrrahmen
aus den 50ern sollte als Fahrwerk dienen, damit baujah-
resbedingte Normen wie Blinker oder Auspuff-Regularien
wegfallen konnten. Dazu zwei riesige Big-Spoke- Räder von
TTS, alles roh, ohne großen Schnickschnack. So weit die Basis.
Der Auspuff besteht aufgrund der nicht vorhandenen
Einschränkung lediglich aus einer Krümmeranlage mit zwei
3D-gefrästen Blenden am Ende, sonst nichts. Den Sound
der dabei rauskommt, kann sich jeder Harley-Begeisterte
wahrscheinlich ausmalen. Weniger mit Understatement hat
der Motor zu tun. Der generalüberholte Shovelhead wurde auf 1600
Kubik gestrokt und bringt ordentlich Dampf, der per Kickstarter in die
Welt getreten wird. Die Rockerboxen sind eine Sonderanfertigung aus
Messing von Chopper Kulture.
Für den Lenker wurden einzelne Plattensegmente zusammenge-
schweißt, die Elektronik sowie Gas- und Kupplungsansteuerung sind
nach innen verlegt. Selbst der Hebel für die Vorderbremse fehlt. Diese
wird über ein Regelventil zusammen mit der Hinterradbremse über den
rechten Fußhebel angesteuert. Apropos Fußhebel. Für diese hat sich
Fabian Müller etwas ganz Besonderes einfallen lassen. Erstmals verbaute
er Alu und Messing zusammen in einem Teil. Anschließend wurden
noch 3D-Rillen eingefräst und Griffe und Rasten aus massivem Messing
montiert. Auch der offene Beltantrieb, die Bremsen für Vorder- und
Hinterrad – zusammen mit den Bremsscheiben, die Pushrod-Covers,
der Nockenwellendeckel, das Primärcover, das Tachogehäuse und viele
weitere kleine Highlights wie zum Beispiel der Zündkerzenhalter sind
Eigenanfertigungen.
Für die Blechteile war Sebastian Attenberger von Traditional Mo-
tors mit an Bord. Der Tank wurde etwas größer und der Öltank in den
Heckfender verlegt. Der Sitz ist eine Spezialkonstruktion aus Federstahl,
der beim Fahren federt und im Stand unten eingerastet werden kann.
Sonderlich komfortabel sieht er auf den ersten Blick nicht aus, doch
Alex, der Besitzer des Bikes, schwört, dass er superbequem ist und
auch lange Strecken kein Problem für ihn sind.

m-motorcycle.de 

Schmal gebaut: Beim Blick

von oben wird der filigrane
Umbau noch mal verdeut-
licht. Die schmalen Reifen
tun dem Handling dabei
keinen Abbruch

11
ANLASSER

RECHT UND INFO Wir als Magazin dürfen keine Rechtsberatung geben.
Deshalb lassen wir an dieser Stelle Rechtsanwältin Romy
Kreisel zu Wort kommen. Unsere Frage an sie:

»FAHRERLAUBNIS AB 15?«
Grundsätzlich bleibt es dabei, dass die
Fahrerlaubnis für die Führerscheinklasse
AM ein Mindestalter von 16 Jahren vor-
aussetzt. (§ 10 Abs.1 Nr.1a FeV)
Doch häufig ist bereits lange davor die Be-
geisterung zu Motorrädern, eigenen Ideen
und deren Umsetzung im Customizing ge-
weckt. Auch soll die Garage nicht ewig ein
Spielplatz oder eine Fundgrube bleiben und
der Nachwuchs möglichst früh an eigene
Umbauten zur Verwirklichung der Persön-
lichkeit herangeführt werden. Vor allem mit
Blick auf das Erlernen von Technik und fah-
rerischem Können und damit einem Mehr
an Erfahrung und Sicherheit ist ein Moped
ein großartiger Anfang.
Immer mehr Bundesländer ermöglichen da-
her das Sammeln von Fahrerfahrung durch
Herabsetzung des Mindestalters auf 15 Jah-
re und damit die Teilnahme am öffentlichen
Straßenverkehr mit Fahrzeugen bis 50 ccm
und einer maximalen Geschwindigkeit von
45 km/h. Der Beginn der Ausbildung für die
Fahrerlaubnis der Klasse AM ist somit bereits
mit 14 Jahren möglich.
Ob nun das erste Moped nur zur ersten
eigenständigen Mobilität oder zu so großar-
tigen Customumbauten wie beispielsweise
der Sachs MadAss in Ausgabe 06/2020
führt, der Virus ist geweckt und kann
tatsächlich die Begeisterung der Customi-
zingszene weitergeben.
Bereits mit der Richtlinie 2006/126/EG hat
die EU ihren angehörenden Ländern die
Möglichkeit dazu gegeben in eigener Kom-
petenz zu entscheiden, ob der Erwerb der
Fahrerlaubnis zwischen 14 und 18 Jahren
möglich sein soll.
Damit blieb es zwar bei dem Grundsatz,
dass Mopeds und andere drei- und vierräd-
rige Kraftfahrzeuge bis 50 ccm und max.
45 km/h erst mit Erreichen des 16. Lebens-
jahres und Prüfbescheinigung AM gefahren
werden dürfen. Allerdings wurde mit der
»Dritten Verordnung über Ausnahmen von
den Vorschriften der Fahrerlaubnisverord-
nung« zum 01.05.2013 in den Bundes-

FOTO: CARSTEN HEIL

12
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ANLASSER

ländern Thüringen, Sachen und Sachsen-
Anhalt die Möglichkeit eröffnet, bereits
ab dem 15. Lebensjahr eine Fahrerlaubnis
für die Klasse AM zu erlangen. In diesen
Bundesländern wurde im Rahmen eines
Modellprojekts das Alter auf 15 Jahre her-
abgesetzt und diese Möglichkeit ausgiebig
getestet. Brandenburg und Mecklenburg-
Vorpommern folgten im Jahr 2017. Die
Prüfbescheinigung berechtigte allerdings
lediglich zum Fahren im eigenen und den
sich beteiligenden Bundesländern. Insofern
war der flächenmäßige Zusammenhang
dieser ostdeutschen Bundesländer eine
großartige Angelegenheit.
Vor dem Hintergrund, dass das Mo-
dellprojekt Ende April 2020 außer kraft
treten sollte, beschloss der Bundesrat
am 29.11.2019, den Bundesländern die
Kompetenz zum Erlass entsprechender
Verordnungen zur Herabsetzung des Min-
destalters auf 15 Jahre, zu übertragen. Mit
der Änderung der Fahrerlaubnisverordnung
ist nun der Weg frei, dass sich alle anderen
Bundesländer anschließen können.
Nordrhein-Westfalen hat hiervon be-
reits Gebrauch gemacht. Die Verordnung
zur Herabsetzung des Mindestalters
auf 15 Jahre ist am 31. Januar 2020 in
Kraft getreten. Auch Thüringen, Sachen
und Sachsen-Anhalt, Brandenburg und
Mecklenburg-Vorpommern haben durch
eigene Länderverordnungen die vorläufige
Regelung endgültig umgesetzt. Schleswig-
Holstein hat die Fahrerlaubnis AM ab 15
Jahren am 27.04.2020 beschlossen. Die Re-
gelung ist am 08.05.2020 in Kraft getreten.
Und mit seinem Beschluss am 26.05.2020
hat auch Rheinland-Pfalz nun den Weg frei
gemacht.
Während Hessen und das Saarland der
Umsetzung grundsätzlich positiv gegen-
überstehen sollen, ist eine Umsetzung in
den Ländern Bayern, Baden- Württemberg,
Niedersachsen, Bremen und Hamburg zu-
nächst nicht angedacht.
auch keine Maßnahmen wie Probezeitver-
längerung greifen. Allerdings ist auch das
Erfahren von Schadensfreiheitsrabatten auf
diesem Weg nicht möglich. Das Versiche-
rungskennzeichen, das bei der gemeldeten
Versicherung jährlich erneut übersandt
wird, bietet lediglich den Vorteil einer Haft-
pflichtversicherung und kann auf den Be-
reich einer Teilkaskoversicherung erweitert
werden. Eine Vollkaskoversicherung wird
nicht angeboten.
Fakt ist, dass ein Überschreiten der Länder-
grenzen ebenso, wie z.B. bereits das Fahren
ohne Drosselung auf 45 km/h den Straf-
tatbestand des Fahrens ohne Fahrerlaubnis
erfüllt, der in der Regel neben einer Geld-
strafe nicht nur eine Entziehung der Fahr-
erlaubnis, sondern auch eine Sperrzeit von
mindestens sechs Monaten mit sich bringt.
Im Fall von Problemen ist eine rechtliche
Unterstützung dringend anzuraten.
Info:
Rechtsanwältin Romy Kreisel
www.kreisel-jena.de
ra@kreisel-jena.de
Zur Person:
Romy Kreisel ist Rechtsanwältin und
Fachanwältin für Verkehrsrecht
und analysiert seit Juni 2018 für die
CUSTOMBIKE präzise Gesetzestexte, klärt
in ihrer Kolumne »Recht und Info«
Rechtsfragen rund um das
Custombike-Thema und macht
juristische Formulierungen für den
Leser verständlich.

Es bleibt abzuwarten, wann auch diese

Bundesländer ihren jüngeren Verkehrsteil-
nehmern die Möglichkeit zum Erfahren von
Kilometern zur Verkehrssicherheit geben.
Denn dies war der Hintergrund des Modell-
projekts und ist nunmehr unter dem Stich-
wort »Mobilität« Grund für die Übergabe
der Kompetenz in die Entscheidungshoheit
der Länder.

Mit der Änderung wird nun auch nicht

mehr lediglich eine Prüfbescheinigung aus-
gegeben, sondern ein echter Führerschein.
Dieser verrät einzig über den Zusatzeintrag
einer Schlüsselzahl »195«, dass er bis zum
Erreichen des 16. Lebensjahres in Deutsch-
land nur in den teilnehmenden Bundeslän-
dern und auch nicht im Ausland gültig ist. Habt ihr Themen, die ihr gerne in unserer
Rubrik »Recht und Info« behandelt sehen
Wichtig zu wissen ist, dass mit diesem Füh- wollt, dann schreibt uns per Mail an
rerschein keine Probezeit erfahren werden redaktion@custombike.de unter dem
kann. Das mag den Vorteil haben, dass Betreff »Recht und Info«

13
ANLASSER

Vor zehn Jahren »Ich hab’s eine

Zeit lang mit
Juli/August 2010
Joggen versucht,
aber die Eiswür-
fel fielen mir
ständig aus dem
Glas«
David Lee Roth, Sänger der

GUT GESAGT
Rockband Van Halen über
seine Erfahrungen mit dem
Thema Sport

Lego Technic hat schon einige

DIE THEMEN
• Cafe Racer rücken langsam wieder
in den Szenefokus, wir zeigen einen
Lowbudget-Umbau
• Zero Engineering erobert Deutsch-
land und bietet seine Kisten jetzt mit
TÜV an
• Einspritzer statt Vergaser – wir ge-
ben einem Youngtimer ein Update
• Die Kustom Kulture findet in Bottrop
statt – wir sind natürlich dabei
• Unsichtbare Schalter: Im Technikarti-
kel gibt’s Tipps für versteckte Knöpfe
Motorrad-Bausätze von Original-
Vorbildern aufgelegt. Zum ersten
Mal wird nun auch einer Ducati
diese Ehre zuteil. Das aus 646 Tei-
len bestehende Modell zeigt den
Supersportler Ducati Panigale V4
R und ist ab dem 1. Juli 2020 zu
einem Preis von rund 60 Euro zu
haben.
Wie bei Technic-Bausätzen üblich,
bietet das knapp über 30 Zenti-
meter lange Sportbike viele be-
wegliche Teile. Diese finden sich vor allem im Motor, der unter anderem an ein Getriebe mit
zwei schaltbaren Gängen gekoppelt ist. Ebenfalls beweglich sind Lenkung sowie Vorder- und
Hinterradaufhängung mit Federelementen. Sogar ein Montageständer ist vorhanden.
lego.com

AUS DER REDAKTION

• Unser Heft-Special widmen wir kom- »Two wheels, one passion«, lautet das Motto von Bobber Brothers, einer
plett dem Schraubernachwuchs. Auf Streetwear-Marke von Bikern für Biker. Mittlerweile ist Bobber Brothers nach
25 Seiten gibt es haufenweise junge eigenen Angaben eine feste Größe in der Bekleidungsbranche, und die Ma-
Typen in ihren Garagen und mit ihren
cher legen gleichermaßen Wert auf Authentizität und Qualität, was Bobber-
Bikes – manche von ihnen sind heute
Fahrer auf der ganzen Welt zu schätzen wissen. Der Bobber Lifestyle bleibt
noch im Custombusiness tätig
dabei immer im Mittelpunkt und das Leitmotiv der Marke.
TOP-BIKES
1) BMW R 75/5: Derbe Bastelarbeit bobberbrothers.com
aus den USA
2) Buell S1: Feinschliff für den CUSTOMBIKE und Bobber Brothers verlosen zwei Custom-Builds-Hoodies
Rohrrahmen und zwei Ride-Fast-Denim-Jacken. Der Hoodie im Wert von 49,– Euro ist in
3) Harley Twincam: Neuer V-Twin freundlichem Schwarz gehalten und verfügt über einen großen Rückenprint
im Starrrahmen mit kleinem Frontprint. Die blaue Denim-Jacke hat ebenfalls einen großen
4) Kawasaki Z1000: Wenn die
Rückenprint und einen Wert von 119,– Euro.
Schwinge länger wird
Wer einen dieser coolen Bobber-Brothers-Artikel gewinnen möchte, schickt
5) Triumph Trident: Bonbonfarbener
Seventies-Traum uns einfach eine Postkarte unter Angabe der Kleidergröße und dem Wunsch-
artikel mit dem Stichwort »Bobber Brothers« an:
WAS SONST GESCHAH
• Die Weltgesundheitsorganisati- Redaktion CUSTOMBIKE | Markircher Str. 9a | 68229 Mannheim
on (WHO) erklärt die Schweinegrippen-
Pandemie offiziell für beendet Einsendeschluss ist der 24. Juli 2020
• In Chile werden 33 Bergarbeiter in ei-
ner Kupfer- und Goldmine verschüttet.
Sie werden am 13. Oktober alle lebend
gerettet
• Am 11. Juli kommt es zu einer fünf
Minuten und zwanzig Sekunden an-
dauernden totalen Sonnenfinsternis,
die allerdings nur in Südamerika zu
beobachten ist
• In Koblenz wird die Rheinseilbahn
eröffnet, sie ist die größte Seilbahn
Deutschlands

14
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15
ANLASSER

HARLEY-DAVIDSON
LIVEWIRE
»Die Zukunft hat begonnen.
Und ja, sie kommt elektrisch«,
lautet der fette Spruch, der
den Besucher auf der Website
empfängt. Seit ein paar Jahren
trommeln die Amis für ihr
erstes elektrisches Motorad,
das nun endlich verfügbar ist.
Zeit für einen Selbstversuch

otorräder mit rein elektrischem Antrieb sind nicht gerade

populär, wie die Verkaufszahlen der wenigen Hersteller zeigen,
und die Mehrheit der Motorradfahrer hat nicht nur Vorurteile,
sondern lehnt sie rundherum ab. Doch schieben wir mal unsere
Vorbehalte einfach beiseite und wagen einen nüchternen und
rationalen Blick auf das erste elektrifizierte Kind, das die heiligen
Hallen in Milwaukee verlassen hat.
Die LiveWire sieht aus wie ein Nakedbike oder Roadster und damit
ziemlich untypisch für Produkte aus dem Hause Harley-Davidson. Die
Abmessungen sind, nur mal auf den Radstand bezogen, beinahe identisch
mit einer Sportster Roadster, das Fahrzeuggewicht ebenso. Und wenn
man für einen Moment übersieht, dass statt eines V2s nur ein geripptes,
schwarzes Etwas unter der Tankattrappe sitzt, würde niemand auf den
Gedanken kommen, dass dieses Bike mit Strom fährt – so normal und
unauffällig sieht es aus.
Die Sitzprobe gestaltet sich überraschend angenehm, die Ergonomie
ist auch für großgewachsene Fahrer gut, Armaturen und Instrumente
befinden sich an den für Harley typischen Stellen und sind gut bedienbar.
So weit, so gut. Doch bevor man das Bike das erste Mal startet, sollte man
vielleicht kurz einen Blick in die Betriebsanleitung werfen. Zwar sind die
Schalter ähnlich wie bei einer »normalen« Harley, doch die LiveWire möchte
zuerst ihr System hochfahren, was ganz nebenbei an einen Computer
erinnert. Schaltet die Anzeige im TFT-Display auf Grün, kann‘s losgehen.

16

Allerdings ist beim ersten Mal etwas Zurückhaltung angesagt, denn
der Elektromotor liefert schon im Stand das volle Drehmoment und
eine leichte Drehung am Gasgriff, falls man diesen noch so bezeichnen
darf, kann schnell am nächsten Hindernis enden. Der Antritt ist einfach
brachial und beim Ampelsprint ist jeder Livewire-Treiber damit der König.
Die Beschleunigung ist, zumindest am Anfang, der größte Pluspunkt
der E-Harley und macht beinahe süchtig. Doch damit ist der Spaßfaktor
auch schon beschrieben, denn der Rest ist ganz einfach Standard, wie
man das von einem modernen Motorrad erwarten darf. Fahrwerk und
Bremsen sind top, die Verarbeitung, zumindest auf den ersten Blick,
einwandfrei. Da gibt es nichts zu meckern. Und so lässt es sich mit der
LiveWire auch ganz lässig durch die Gegend cruisen, unterbrochen von
kurzen Sprints, die einem galant die Falten aus dem Gesicht ziehen.
Natürlich fehlt der Sound, da gibt es auch nichts schönzureden à
la »Silent riding« oder so. Das Sirren des nominal 105 PS starken Elek-
tromotors nervt mitunter und die fehlenden Vibrationen sind wie eine
gestohlene Emotion, die bisher so unabdingbar zum Motorradfahren
dazugehörte. Das Gesamterlebnis eines Elektrobikes wirkt eher steril
und glattgelutscht. Zwar kann man das Ganze auch pragmatisch be-
trachten und die LiveWire einfach als Objekt sehen, das einen von A
nach B bringt, aber es gibt auch Einschränkungen, die den praktischen
Nutzen wiederum in Frage stellen. Das ist vor allem die Reichweite des
Akkus, denn die stellt einen vor die Herausforderung, seine Fahrt zu
planen. Rund 158 Kilometer Mindestreichweite gibt Harley-Davidson
an, ein theoretischer Wert wohlgemerkt, denn die LiveWire verfügt
über drei Fahrmodi, die sehr unterschiedlich die Leistung abrufen. Im
Analoge Armaturen sucht man vergeblich, stattdessen gibt
es ein modernes TFT-Display, über das sich eine Vielzahl an
Informationen abrufen lassen
Über die Optik kann man
streiten, da entscheidet der
persönliche Geschmack. Ob
das Bike in Verbindung mit
einem V2 nicht die ultimative
XR geworden wäre?
ANLASSER
Sport-Modus geht die Post ab, doch selbst im Eco-Modus sank bei
verhaltener Fahrweise nach gerade einmal elf Kilometern die Kapazität
um zehn Prozent. Zwar holt sich die Livewire beim Gaswegnehmen über
die Motorbremse Energie zurück, doch wer ordentlich am Kabel zieht,
hat nach rund einhundert Kilometern ein Energieproblem. Dann heißt
es schnell zur nächsten Ladestation, vorzugsweise mit Drehstromverso-
gung, denn nach nur einer Stunde wäre der Akku wieder voll – verspricht
Harley. Steht nur haushaltsüblicher Strom mit 230 Volt Spannung zur
Verfügung, sollte man besser eine Übernachtung einplanen. Pro Stunde
steigt die Kapazität nur um etwa fünfzehn Kilometer Reichweite. Nach
zehn Stunden wäre die LiveWire also wieder »vollgetankt«.
Bliebe noch der Preis, der, Stand jetzt, bei knapp 33.000 Euro liegt.
Damit ist die LiveWire teurer als alle Benziner, die Harley-Davidson in
Deutschland anbietet, ausgenommen ein Trike und die CVOs, die noch
mehr kosten. Über die Vor- und Nachteile von E-Bikes mag sich jeder
selbst Gedanken machen und für sich entscheiden, ob er auf Elektro-
mobilität setzt oder auch nicht.
Fazit: Ob die Zukunft für Harley-Davidson elektrisch kommt, wird der
Markt entscheiden und nicht eine Marketingabteilung mit ihren Bot-
schaften. Von der technischen Seite betrachtet hat Harley zweifelsohne
einen guten Job gemacht. Leider schränkt der Akku die praktische
Nutzung deutlich ein. Emotional gesehen haben Elektromotorräder aber
ein erhebliches Defizit, das sie so schnell nicht aufholen können. Das
ist ihr Knackpunkt, denn Motorräder werden über Emotionen gekauft.
TECHNIK
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MOTOR
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nungsbatterie mit wiederaufladbarem Energie-
speichersystem, 15,5 kWh (RESS). Leistung: 105
PS, Drehmoment: 116 Nm. Reichweiten-Mini-
mum 158 km nach Reichweitenprüfverfahren
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Showa-Upside-down-Gabel, Showa-Zentralfe-
derbein, Fünf-Speichen-Aluminiumgussräder
mit 120/70-17 vorn und 180/55-17 hinten,
Vierkolben-Brembo-Monobloc-Bremsen vorn,
Zweikolbenbremse hinten.
METRIE
Länge: 2135 mm, Radstand: 1490 mm,
Gewicht bei Lieferung: 249 kg
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BMW R NINET

THE
Lasst uns dieses eine Mal nicht reden über Fahrbar-
keit, Alltagskisten, Ergonomie, Handling, Regeln oder
Bestimmungen, denn das hier ist schlicht und einfach
»nur« Customizing auf höchstem Niveau
KATHARINA WEBER (TEXT), VLAD KLEPACH (FOTOS)

HIGHEST
LEVEL

20
BIKE

21
BMW R NINET

WIR
sind ein ruhiges Team, nicht geleitet von
übermäßigen Gefühlsausbrüchen und gig-
gelndem Hühnerhaufengehabe angesichts
der Hunderten Motorrädern, die wir im
Laufe unseres Lebens als Custommagazin-
macher so sehen. Da ist es schon fast eine
Sensation, wenn der stoische Pfälzer Layou-
ter mir eine Nachricht aus dem Homeoffice
sendet, Wortlaut: »Ich bin ja nicht leicht
zu begeistern, aber das hier hat mir heute
Morgen direkt mal den Kaffee ins Gesicht
gedrückt.« Zwei Minuten später eine Mail
vom zweiten Layouter, »GUCK DIR DAS
MAL AN!« und wieder zwei Minuten später
unser Online-Redakteur am Telefon völlig
außer sich, »komm rüber, das musst du
sehen«. Alle drei beziehen sich aufs selbe
Motorrad, und die Chefin ist stolz auf ihr
Team, das die Unglaublichkeit einer Krea-
tion unisono erkannt hat.
Tatsächlich ist das anvisierte Motorrad
aber auch mir nicht verborgen geblieben
und ich kann die Restmannschaft beru-
higen. Der Kontakt zum Schrauber ist
bereits aufgenommen, ein Glück, dass ich
Dima bereits kenne. Immerhin hatte der
innovative Customizer aus St. Petersburg
uns schon vor zwei Jahren aus den Socken
gehauen, als er mit einem Yamaha-Umbau
als erster russischer Bikebuilder überhaupt
die prestigeträchtige Custom-Weltmeis-

Haupt- und Seitenständer gibt es nicht, per Luftfahrwerk kommt die BMW
auf ihrem Fahrwerk zum Stand. Rastenanlage und Zylinderköpfe sind zwei
von wenigen Details, die nicht unter der Verkleidung verschwanden

22
 BIKE

eine retro-futuristische Hülle, nur die Boxer-

Zylinderköpfe stehen noch hervor. Die
komplette Außenhaut ist aus Aluminium
handgebaut und erzeugt ein Motorrad
wie in Samt getaucht, aus der Luftfahrt
Glatt wie ein Babypopo: Die komplette Außenhaut des Motorra- inspiriert, vorn mit Robotergesicht, hinten
des ist aus Aluminium handgebaut, ohne Schwachstellen und wie klassisch gestaltet. Und tatsächlich ein
aus einem Guss. Die Steuerung samt Instrument und Tastschaltern handwerkliches Level, das auf Augenhöhe
wurde in die Verkleidung versenkt ist mit Legenden wie Krugger und Co. Dass
die Hülle allein nicht reicht, beweist Dima
im Detail, denn seine Ideen und Teile sind
terschaft gewann. Dass er daneben schon den letzten Jahren in ihrer Scrambler-Racer- sorgsam gewählt und umgesetzt.
weitere unglaubliche Motorräder auf Trackerblase so zusammenbaute. Da wär allein dieser Bogen, der sich über
Jawa- oder Vincent-Basis hervorgebracht »Motor, Antriebsstrang, ein Teil des Lenker und Tank zieht und als funktionales
hat, geschenkt. Nun also hat sich Dima im Rahmens«, Dima zählt zügig auf, was vom Cockpit eine zweite Bestimmung findet, mit
Auftrag von BMW Motorrad Russland an Original geblieben ist. Und unschwer ist eingelassenem Motogadget-Instrument und
den Dauerbrenner R nineT gewagt – und zu erkennen, auf was die zehnmonatige einer Reihe nahtlos integrierter Tastknöpfe,
das Ergebnis ist so verdammt anders, als Arbeit des Customizers sich konzentriert dazu das in die Verkleidung versenkte
das, was die versammelte Boxergemeinde in hat. Über das komplette Bike spannt sich Rücklicht oder die vier Blinker perfekt
in die Hülle integriert. Der Heckbürzel
offenbart sich als ausziehbares Fach, es
verfügt über einen Telefon-Ladeanschluss
und eine Steckdose zum Anschließen eines
Ladegerätes. Und überhaupt, das Motorrad

23
BMW R NINET
parkt schier selbstständig ohne Haupt-
und Seitenständer. »Ein paar Tasten oben
steuern die Luftfederung«, erklärt Dima,
dem wichtig ist, dass seine Kreation voll
funktionstüchtig ist und ja, auch fährt.
»Warum sollte sie es auch nicht«, grinst er.
Die komplette Fahrwerkstechnik kon-
struierte der Russe neu – vom Drehen
der Pneumatikzylinder bis zum Bau des
Steuerungsmechanismus. Das System läuft
vorn in der Gabel und hinten mit einem
überarbeiteten Stoßdämpfergestänge. Die
24
Das Cockpit spannt sich über den Lenker, der Tank sitzt unter den
neu geschaffenen Formen. im Heckteil verbirgt sich ein Extrafach
samt Telefon-Ladeanschluss und Steckdose zum Anschließen eines
Ladegerätes. Beleuchtung und Blinker sind integriert (unten)
hydraulischen Kupplungs- und Brems- Luftkästen, die mit Autoluftfiltern ausge-
hauptzylinder wurden von Grund auf neu stattet sind. Die 2-in-1-Auspuffanlage aus
gebaut, zusammen mit integrierten Schal- Edelstahl schlängelt sich einmal durch die
tern. Die eigens hergestellten Aluminium- Karosserie, bevor sie in einem Schalldämpfer
Räder ähneln Turbinen, luftfahrtinspiriert. auf der linken Seite mündet. Und ja, sogar
Die Ausbuchtungen auf jeder Seite des eine Nummernschildhalterung gibt es
Hauptrumpfs verbergen zwei 3-D-gedruckte hinten an der Schwinge, womit Dima das
Unglaubliche bestätigt: »Es ist alles so vor-
gesehen, dass es zumindest hier in Russland
eine Straßenzulassung geben wird.«
Das ausgefallene Design wird durch eine
monochrome Lackierung ergänzt. Alles
trägt den gleichen Grauton – von der Karos-
serie bis zu den Gabelholmen, über den
Motor zu den Rädern. Dazu kommen subtile
Nadelstreifen in einem helleren Grau. Nur
eine Reihe übergroßer BMW-Embleme
sorgen für Farbtupfer. Aber unabhängig
davon, wie perfekt Technik, Handwerk und
Optik hier auch harmonieren, ob dieses
Motorrad geliebt oder gehasst wird, wichtig
ist am Ende nur eines. Jede Szene braucht
Visionäre, die bereit sind, Konventionen zu
umgehen und ausgefallene und unvergess-
liche Dinge zu erschaffen. So unvergesslich,
dass sie auch ein ansonsten ruhiges Team für
einen Moment in kollektive Begeisterung
versetzen.
 BIKE

»DIE LEUTE LASSEN SICH VON EINER RADIKALEN OPTIK

GERN TÄUSCHEN UND VERMUTEN DIREKT
EIN REINES SHOWBIKE. ABER WARUM SOLLTE TECHNIK
MEIN MOTORRAD NICHT ZULASSUNGSFÄHIG SEIN? BMW R NINET | BJ. 2016/2020
DER MOTOR IST ORIGINAL, DAS FAHRWERK NUR TEILWEISE ERBAUER: DMITRY GOLUBCHIKOV, ZILLERS GARAGE

ANGEPASST, SÄMTLICHES NOTWENDIGE ZUBEHÖR VORHANDEN. ORIGINALBIKE

HEY, ICH HAB SOGAR RÜCKSPIEGEL«

War ein Boxer früher der Inbegriff der Motor-

rad-Spießigkeit, machte die R nineT eine BMW
auch für coole Jungs gesellschaftsfähig

MOTOR
luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxer-
motor, dohc-Vierventiler,
1170 ccm (Bohrung/Hub 101 x 73 mm)

Luftfilter......Zillers-Garage-Boxen m. Autofiltern
Auspuff.........................................Zillers Garage
Getriebe............................................Sechsgang
Sekundärtrieb.........................................Kardan
Leistung........................... 110 PS bei 7500 /min
Drehmoment.................116 Nm bei 6000 /min
Höchstgeschwindigkeit.................ca. 200 km/h

FAHRWERK
BMW-Zillers-Garage-Stahlrohrrahmen

Gabel.............................................Zillers Garage
Schwinge............................Zillers Garage Airride
Räder.................. vo. und hi. 18-Zoll-Aluminium
Bremsen............ vo. Doppelscheibe, hi. Scheibe

ZUBEHÖR
Verkleidung................. Zillers Garage Aluminium
Sitzbank....................... Zillers Garage Aluminium
Lenker............................. Zillers Garage Clip-ons
Instrumente................ Motogadget motoscope
Rücklicht......................................................LED
Blinker..........................................................LED
Fußrasten......................................Zillers Garage
Elektrik..........................................Zillers Garage

METRIE
Leergewicht.................................................k. A.
Radstand.....................................................k. A.

INFO
Instagram: @zillers_custom_garage

Die Gedanken sind frei und

Customizing darf alles, Dmitry »Dima«
Golubchikov reiht sich spätestens mit
diesem Umbau in die Riege der ganz großen
Motorradhandwerker ein

25
HARLEY-DAVIDSON IRONHEAD

26
 BIKE

FORTNITE LAMA
Jacco Reniers, besser bekannt als Royal Jack, ist der wohl gefragteste
Lackierer der niederländischen Customszene. Eigene Projekte kamen
bei guter Auftragslage immer zu kurz. Schluss damit, jetzt ist der
Künstler endlich wieder auf der Straße, seine Ironhead macht’s möglich
VELTHUIS, WEBER (TEXT), FLORIS VELTHUIS (FOTOS)

27
HARLEY-DAVIDSON IRONHEAD
Die alte Springergabel aus
dem Zubehör erwies sich als
Glücksfall, an dem sich der
weitere Umbau orientieren
konnte. Mit ihrer Länge
bestimmte sie die Linie des
Umbaus maßgeblich
28
acco hat geschafft, wovon viele
träumen, er konnte sein Hobby zum
Beruf machen. Und das überaus
erfolgreich, hat er als Royal Jack doch
in den letzten Jahren eine Vielzahl
der Custombikes aus Hollands schon
lange boomender Szene veredelt. Die
Schattenseite des Erfolges kennen
Menschen wie er nur zu gut. Eigene Pro-
jekte? Keine Zeit, irgendwann. Lange Zeit
fuhr der Lackierer selbst nicht mehr, ein
sich mehr als zehn Jahre hinschleppendes
Triumph-Chopper-Projekt wurde nie fer-
tiggestellt, er verkaufte es. Doch es nagte
an ihm, letztes Jahr entschied er endgültig,
Schluss damit. »Ich musste endlich wieder
aufs Bike, zwölf Jahre ohne waren genug.«
»VIEL FARBE WOLLTE ICH
DEM BIKE NICHT GEBEN. DA MUSS
DER ROSA KATZENFUTTERNAPF
AM LUFTFILTER GENAUSO REICHEN,
WIE DAS LAMA AUF DEM TANK.
WER DAS COMPUTERSPIEL
FORTNITE KENNT, KENNT AUCH
DAS TIER. LAMA AUF 300 –
INSIDER WISSEN, WAS DAMIT
GEMEINT IST«
Eine Harley Ironhead mit Unfallschaden
konnte er günstig kaufen. Er schlug zu, auch
weil er wusste, dass der Motor von den
Experten von Pro Street Motorcycles kom-
plett überholt worden war, gerade mal 500
Kilometer hatte der auf dem Tacho, bevor
der Unfall den Vorbesitzer zum Verkauf
animierte. Und so war ihm die verzogene
Gabel egal. Er wollte direkt mit dem Umbau
beginnen, da meldeten sich die Behörden.
 BIKE

Gerade mal fünfhundert Kilometer

hatte der revidierte Motor auf
dem Buckel, als die Ironhead als
Unfallschaden gekauft wurde.
Arbeiten daran waren in der Folge
nicht nötig

Das Zulassungsrecht in Holland ist anders

als hier, es verlangte die Überprüfung des
Motors, bevor die Harley für eine erneute
Zulassung zur Debatte stand. Zum Glück
keine größere Hürde, der Zweizylinder
wurde ausgiebig getestest, er war völlig in
Ordnung.
Tatsächlich folgte ein erster Umbau,
lediglich mit einer verlängerten Schwinge,
weil Jacco die originale Sportster als zu
kurz geraten empfand. Und weil die Lust
aufs Fahren zu groß war, verzichtete er
zunächst auf weitere Maßnahmen und spulte
einige hundert Kilometer ab. Trotzdem,
der Wunsch nach einem Chopper wurde
irgendwann zu übermächtig und das starre
Heckteil, das die Amerikaner von Lowbrow
im Angebot haben, lockte den Niederländer
auch schon lange. Dazu mag er schmale
Motorräder, »einfach meine Vorstellung
eines Oldschool-Choppers«, wie er sagt.
Die Richtung war somit gesetzt, das starre
Heckteil wurde geordert. Und direkt nach
Ankunft um fünf Zentimeter geschmälert.
Die Befestigungspunkte änderte Jacco so,
dass die Oberlinie des Hecks eine gerade
Verlängerung des Originalrahmens bildet.
Auf einem Teilemarkt kann er eine alte
Aftermarket-Springergabel erstehen, nur die
Brücke fehlt, er baut sie selbst. »Die Gabel war
wie ein Lottogewinn«, sagt er, »durch ihre
Länge bestimmt sie die Linie des Bikes mit
der leichten Neigung des Hecks maßgeblich.«

29
HARLEY-DAVIDSON IRONHEAD

Sieht rotzig aus, ist aber so gewollt: Weil Jacco in

seinem Berufsleben die buntesten Kundenwünsche
erfüllt, durfte es beim eigenen Bike etwas weniger
Farbe sein. Der Aufwand war trotzdem enorm, Jacco
hatte dafür mit verschiedenen Techniken experimentiert

Das Vorderrad hatte Jacco noch in der
Garage rumliegen, nur mit einer Spulen-
nabe versehen, also ohne Bremse. Die ganze
Ankerarbeit fällt deshalb auf die Trommel-
bremse im Heck, »Leben am Limit«, grinst
der Niederländer. Die Sitzplatte baut er
selbst, Polsterer Marcel Miller bezieht sie
mit Ziegenleder, »das sieht schön alt aus
und passt deshalb gut«, erklärt Jacco seine
Intentionen. Denn tatsächlich sieht sein
Chopper verdammt nach einem Scheu-
nenfund aus, der schon mehrmals am
Straßenrand repariert wurde. Ein Showbike
wollte der Lackierer nämlich von Anfang an
definitiv nicht, vielmehr sollte das Ender-
gebnis sich beim Bauen quasi von selbst zu
einem Gesamtbild fügen.
So entstand das Luftfiltergehäuse aus
einem rosa Tierfutternapf, an Bau und
Montage des Öltanks erinnert er sich nur
vage, »da floss viel Bier«. Selten sieht man so
ein Gefäß quer montiert, der selbstgebaute
Füllstandsanzeiger schlängelt sich wie ein
Regenwurm über die Außenhaut. Dazu
gesellen sich eine wahrlich krude Sissybar,
gebaut unter anderem mit Teilen eines
Gartenzauns, Doppelrücklicht, eigenwillige
Auspuffendstücke, gehalten von Zubehör
aus dem Autobereich, oder der »Bunny
Bar«-Lenker auf knochigen, hohen Risern.
Und dann die Gangschaltung, die mit der
Ferse bedient wirde. »Das funktioniert gut,
das haben schon andere vor mir gemacht.«
Überdies grobe, sichtbare Schweißnähte
am Heckfender, das Ganze nur überpin-
Eine wahrlich krude Sissybar, das Dop-
pelrücklicht oder die Auspuffendtöpfe
im Rostlook: Was wahllos zusammen-
gesteckt aussieht, folgt einem Konzept.
Auch so ist es zu erklären, dass das Bike
in sich absolut stimmig ist

30

selt mit rostfreier Eloxidfarbe. Und auch
wenn man es kaum glauben mag, am Ende
kommt doch noch der Lackierer in Jacco
voll zum Zug.
Für den Tank hatte er mit verschiedenen
Techniken experimentiert, dazu gibt es ima-
ginäre Risse, tropfenden Rost, übergelaufe-
nes Benzin und verschütteten Kaffee – die
Effekte ergeben ein ganz und gar rotziges
Bild, das zum Allday-Driver passt. Nur oben
auf dem Tank, da thront ein Lama. Fans des
Computerspiels »Fortnite« wissen, wer das
ist, Jacco erklärt: »Mein Sohn ist verrückt
danach und ich mag es auch. Lama auf
300 – Insider wissen, was ich damit meine.«
Als der Chopper endlich fertig ist, kämpft
Jacco mit den Gefühlen. »Ich hatte bei der
ersten Fahrt fast Tränen in den Augen,
einfach weil es sich gut angefühlt hat, wieder
auf einer Karre, meiner Karre zu sitzen.«
BIKE
TECHNIK
HARLEY-DAVIDSON IRONHEAD | BJ. 1973
ERBAUER: ROYAL JACK KUSTOM WORKS
MOTOR
V-Zweizylinder-Viertakt, ohv-Zweiventiler,
997 ccm (Bohrung/Hub 81 x 96,8 mm)
Zündung........................................ elektronisch
Vergaser..........................................S&S Super E
Luftfilter..................................... Eigenbau, K&N
Auspuff..... Krümmer original, Muffler Eigenbau
Getriebe.............................................. Viergang
Sekundärtrieb........................................... Kette
Leistung............................. 68 PS bei 6300 /min
Drehmoment...................84 Nm bei 4000 /min
Höchstgeschwindigkeit...................... 170 km/h
FAHRWERK
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen m.
Lowbrow-Hardtail
Gabel................................ Aftermarket Springer
Gabelbrücke........................................Eigenbau
Räder..........Excel-Felgen, vo. 21 Zoll, hi. 18 Zoll
Reifen........... vo. Avon Speedmaster, hi. Dunlop
Bremsen.................. vo. keine, hi. Ossa-Trommel
ZUBEHÖR
Tank................................................ Aftermarket
Öltank....................................... Horseshoe Style
Sitzbank...................... Miller Custom Upholstery
Lenker.................................................Eigenbau
Riser............................................High Dogbone
Lampe.............................................. Swap Meet
Rücklicht..................................... Oldtimer-Auto
Sissybar...............................................Eigenbau
Tacho.................................... MMB-Instrumente
Fender............................................ Aftermarket
Lackierung......................................... Royal Jack
METRIE
Leergewicht.............................................200 kg
Radstand............................................ 1550 mm
INFO
royalkustomworks.nl
Nach zwölf motorradfreien Jahren hat
es Jacco geschafft, er ist wieder auf
der Straße. Sein Chopper ist echtes
Understatement, vor allem mit dem Wissen,
dass seine Lackierungen normalerweise zur
europäischen High Class gehören
»ICH HATTE BEI DER ERSTEN
FAHRT TRÄNEN IN DEN AUGEN,
EINFACH, WEIL ES SICH GUT
ANGEFÜHLT HAT, WIEDER AUF
EINER KARRE,
MEINER KARRE ZU SITZEN«
31
FAHRTEST INDIAN FTR

INDIAN SUMM Nein, Indian hat keinen Flat-Tracker für die

Straße gebaut. Die FTR ist einfach nur ein nacktes
Sportmotorrad. Wer mit ihr trotzdem etwas Dreck fressen
mag, kann zur neuen Rally-Version greifen. Streetfighter
hingegen können die S-Version mit ein paar
Handgriffen anschärfen
CARSTEN HEIL (TEXT), HEIL, MARTIN WÖLFLE (FOTOS)

as für eine Schmach: gehofft hatten, mussten sich erst mal

Vier Jahrzehnte domi-
nierte Harley-David-
sons XR 750 die AMA
Grand National Flat-
Track-Championship. Von
Scott Parker über Kenny
Coolbeth bis Jared Mees frästen sich ame-
rikanische Driftlegenden mit der XR höchst
erfolgreich durch die Ovale und bescherten
der Company einen Ruf wie Donnerhall. Ab
2017 sollte die Erfolgsgeschichte mit der
wassergekühlten XG 750R fortgeschrieben
werden, die bereits im Vorjahr mit mäßigem
Erfolg einige Male an den Start ging. Zeit-
gleich stieg der wiederbelebte Erzrivale
Indian in die Serie ein und schnappte sich
mit Jared Mees den erfolgreichsten Harley-
Piloten der vergangenen Jahre. Ergebnis:
Mees fuhr mit der FTR 750 alles in Grund
und Boden und holte für Indian die Meis-
terschaften 2017 und 2018 und musste
sich 2019 nur ganz knapp Briar Bauman
– ebenfalls auf FTR – geschlagen geben.
Ein üble Schlappe für Milwaukee und ein
imagetechnischer Volltreffer für Indian.
Ziemlich schlüssig also, dass Indian
2019 eine FTR für die Straße auflegte.
Die Konsequenz des Racers erreicht die
1200er allerdings nicht mal annähernd.
Flat-Track-Fans, die aufgrund der von
Indian vorab gezeigten Concept-Studie
schon auf einen reinrassiges Sportgerät
ein paar Tränchen aus dem Knopfloch
wischen: Die Serienversion hatte nicht
das typische Flat-Track-Heck im Storz-
Style, keine hochgelegten Dualshots und
überhaupt auf dem Weg zur Serie einiges
an durchtrainierter Sehnigkeit eingebüßt.
Statt einer knackig-schmalen Sitzbank
gab’s nun halt ein komfortables Plätzchen,
das auch für XL-Ärsche passt. Papi will
mit Mami hintendrauf sonntags ja auch
gern mal zur nächsten Eisdiele kurven.
Da kommt es einfach schlecht, wenn
sich zartes, eisgekühltes Zitronenaroma
mit dem Gestank verbrannten Fleisches
mischt, weil Mutterns Oberschenkel
Bekanntschaft mit hochgelegten Abgas-
röhren gemacht hat.
Alles nachvollziehbar, schließlich soll
die FTR sich ja verkaufen und nicht nur ein
paar Flat-Track-Freaks glücklich machen.
Dazu kommt dann halt noch das Elend,
wenn Horden von Homologationsbeam-
ten mit hungrigen Mäulern und scharfen
Zähnen über diese leuchtend grüne Wiese
der Möglichkeiten ziehen und allerhand
braune Stoppeln in Form von Katzenaugen
und Tankentlüftungsfiltern in der Größe
eines 1-Liter-Tetrapacks hinterlassen.
Und doch lässt uns der Anblick der
Indian nicht kalt. Erst recht, wenn sie
ein wenig aufgehübscht wurde, wie im
Fall der hier gerittenen Wunderkind-FTR,

32
 FAHRTEST

MER

Die S-Version bietet drei Fahrmodi

(Rain, Standard und Sport) sowie ­eine
schräglagenabhängige Traktionskontrolle.
Letztere allerdings findet kaum das rechte
Maß. Beim Herausbeschleunigen aus den
Ecken vermiest sie dir im Standardmodus den
Spaß, weil sie praktisch immer reingrätscht.
Im Sportmodus lässt sie beachtliche
Hinterradversetzer zu. Mehr Mittelmaß
wäre hier absolut willkommen …

33
FAHRTEST INDIAN FTR
die als S-Version schon von Haus aus fein
ausgestattet ist. Die Breisacher Zubehörspe-
zialisten haben ein reichhaltiges Programm
an Parts entwickelt, das der Maschine zu
einem stimmigeren Outfit verhilft.
So sorgen unter anderem kleine LED-
Blinker, gefräste Brems- und Kupplungshe-
bel, eine einstellbare Sportfußrastenanlage
und Lenkerendenspiegel für mehr Style
und Funktionalität. Der verbaute Endtopf
von AC-Schnitzer ist zwar nicht für die FTR
homologiert, sorgt aber für einen bassigen
Klangteppich, der das Fahrerlebnis reich-
lich intensiviert.
Ein Volltreffer ist auch der flache
Streetbike-Lenker, der den Bezug zum Vor-
derrad ebenso wie die Silhouette deutlich
verschärft. Der seitliche Kennzeichenhalter
ersetzt den unsäglichen, vier Kilo schweren
Stahlbügel, der das Serienheck aller FTR-
Modelle verunstaltet. Es geht das Gerücht
um, dass in manchen Ländern das Kenn-
34
»ES GEHT DAS GERÜCHT UM, DASS IN MANCHEN
LÄNDERN DAS KENNZEICHEN IN STEINPLATTEN
GEMEISSELT WIRD UND DER BÜGEL DESHALB
SO AUSLADEND SEIN MUSS. ZUGEGEBEN EINE
MÄSSIG SCHLÜSSIGE ERKLÄRUNG«
zeichen in Steinplatten gemeißelt wird
und der Bügel deshalb so ausladend sein
muss. Zugegeben eine mäßig schlüssige
Erklärung, aber bislang konnte uns noch
niemand eine bessere geben.
Und wie fährt sich die FTR so? Nun
ja, different. Was aber zuvorderst an der
Besohlung liegt: Serienmäßig ist die Indian
nämlich eher mittelmäßig gut bereift. Toll
aussehen tun die Gummis ja und auch in
Sachen Trockengrip ist der bei Sumitomo
in den USA gefertigte Dunlop-Pneu DT (wie
Dirt Track) 3 ein verlässlicher Partner. Über
Längsrillen allerdings schlingert er wie eine
Nussschale im Sturm und führt auch in
tiefer Schräglage etwas schwammig. Und
auch ohne Rillen im Asphalt schwimmt
die FTR bei hohem Speed auf der Auto-
bahn trotz bockstabilem Fahrwerk immer
leicht. Vielleicht mit ein Grund, warum
bei 193 km/h abgeregelt wird? Bisher ist
die Auswahl an Straßenreifen in den eher
ungewöhnlichen Dimensionen mehr als
überschaubar, ­Alternativen sind rar.
Die Kombi aus Fahrwerks­ geometrie,
19 Zoll vorn und 18 Zoll im 150er-­
Format hinten, über 230 Kilo vollge-
tankt und besagten ­ D unlops ist kein
Plug-and-Play. Die FTR wirkt mit Serien-
bereifung erst mal beweglich, will
in den engen Ecken dann aber doch
aus dem Ruder laufen und in Wechsel-
kurven herrisch gemaßregelt werden. Die
Dunlops liefern kein rechtes Vertrauen,
zudem regelt die Traktionskontrolle
im Standardmodus am Kurvenausgang
ständig den Dampf raus. So wenig Grip?
Nein, es muss an der Programmierung
liegen: Im Sport-Modus greift der Rutsch-
verhinderer deutlich seltener ein.
 FAHRTEST

Auszug aus dem Wunderkind-Programm für die FTR: Lenkerendenspiegel »2Stripes«,

Superbikelenker »Streetbike Booster«, GFK-Bugspoiler, einstellbare Brems- und Kupp-
lungshebel »2Stripes«, E-geprüfte LED-Blinker »LittleOne« (vorn passend für die origi-
nale Aufnahme), voll einstellbare Sportfußrastenanlage mit klappbaren Aufnahmen …

… seitlicher Kennzeichenhalter, zweiteiliger Kettenschutz aus Aluminiumblech,

gefräste Ausgleichsbehälter für die Bremsarmaturen, Tieferlegung für Vorderradkot-
flügel, Cover für die seitlichen Gabel-Reflektoren, Hinterachse und Generatordeckel

Mit dem 19-Zoll-Vorderrad und

Dunlop-Bereifung wirkt die
FTR zwar erst handlich, mit
zu­nehmendem ­Tempo aber
bekommt sie einen steifen
­Nacken – und du mit ihr. In zacki-
gen Wechselkurven musst du
dem Biest die Richtung mit der
Lenkstange förmlich aufzwingen,
sonst verschwindet sie samt dir
im nächsten ­Gebüsch. Pirellis
Scorpion-Rally-Pneus mildern
diese Symptomatik erheblich

35
FAHRTEST INDIAN FTR
NEU: FTR CARBON
Zu den bisherigen Modellen
FTR 1200, FTR 1200 S und
Preis: 14.990,– Euro zzgl. NK
FTR Rally gesellt sich mit der
FTR Carbon eine weitere
Variante
36
Technisch weitgehend identisch mit der
S-Version hat Indian ins Kohlefaserregal
gegriffen und zahlreiche Bauteile durch
das ultraleichte Material ersetzt. So
bestehen nun Frontfender, Scheinwer-
ferverleidung, Tank sowie Airbox- und
Sitzabdeckung aus Kohlefaser. Dazu
bekam die Carbon einen tief mon-
tierten, schwarzen Akrapovic-Auspuff
spendiert. Die schräglagenempfindliche
Stabilitätskontrolle, das ABS sowie die
Wheelie- und Traktionskontrolle können
über die Fahrmodi Sport, Standard
und Regen an die Anforderungen des
Fahrers angepasst werden.
Satte 17.990 Euro ruft Indian für das
Modell mit den exklusiven Kohlefaser-
teilen auf. Das sind 3.300 Euro mehr als
für das Basismodell. Kein Schnäppchen,
wenn man bedenkt, dass die Carbon-
Version sogar drei Kilo schwerer ist als
ihre Schwestermodelle …

Serie bei der S-Version ist das bunte TFT-
Display mit Touchscreen. Es ist mit Hand-
schuh bedienbar, bietet unterschiedliche
Anzeigeoptiken und liefert eine klare
Menüführung bei der Bedienung der
Elektronikausstattung. Das klassische
Rundinstrument der Rally tut’s aber auch
FAHRTEST
Ans Handlingverhalten gewöhnt man
sich nach und nach. Werden die Radien
weiter, wird’s einfacher. Dann liegt die
FTR wie festgenagelt in der Kurve, die
Fahrwerksabstimmung gelungen, die
Lenkerkon­trolle gut, die Schräglagenfrei-
heit unamerikanisch üppig.
Die Basis stimmt also und nicht ohne
Grund hat die Wunderkind-FTR die unhar-
monischen Dunlops abgestreift und auf
Pirellis Scorpion Rally umgerüstet. Schier
unglaublich, wie die italienischen Gummis
der Indian ihre Zickigkeit nehmen. Trotz
leichten Stollenprofils sind Schräglagen-
schwammigkeit und Highspeed-Schwim-
men weitgehend eliminiert. Bon!
Das hat auch Indian selbst spitzbekom-
men und ihre neue Rally-Version auf die
Pirelli-Pneus gestellt. Mit dieser sind wir
zur Wunderkind-Zusammenkunft nach
Breisach im äußersten Südwesten der
Republik gefahren – einmal längs durch
den Schwarzwald.
Die Rally ist nichts anderes als eine
Basis-FTR mit kleinem Windschild, zwei
Zoll höherem Lenker, rauchiger Farbkom-
bination und besagter Pirelli-Bereifung.
Leicht angescrambelt also, mit einem
Schuss Enduro-Spirit. In jedem Fall aber
ein zuvorkommender Landstraßenfeger,
der über etwas weniger Schärfe als die
S-Version verfügt und damit auch für
gechillte Fahrer eine gute Wahl ist. Im
Prinzip eine Alternative für BMW-GS-
Fahrer, die nicht ganz so dick auftragen
möchten …
»DIE SERIEN-DUNLOPS SEHEN FESCH AUS,
TAUGEN ABER NIX. SIE LAUFEN LÄNGSRILLEN
NACH WIE RÜDEN EINER LÄUFIGEN HÜNDIN«
2017 stellte Indian die
grandiose FTR 1200
Concept vor. Auf dem Weg
zur Serie hat sie einiges an
durchtrainierter Sehnig-
keit eingebüßt
37
FAHRTEST INDIAN FTR

FOTOS: TOBIAS KIRCHER

REAL RACING Für die Hooligan-Flat-Track-Rennen baut S&S
auf Basis der FTR 1200 echte Racebikes

Nein, dies ist keine FTR 750, sondern ein verlegte 2-in-2-Auspuffanlage besitzt prak- Kotflügel. Alle Abspeckmaßnahmen haben
abgespecktes Renngerät, das bei S&S auf tisch keine Dämpfung, entsprechend ballert in der Summe eine Gewichtsminderung
Basis der serienmäßigen FTR 1200 entsteht. sie die volle Sinfonie eines potenten V2 in von fünfundzwanzig Kilogramm erbracht.
Dazu bauen die Amerikaner die Maschine die Umwelt; besonders betörend ist das Der Radstand schrumpfte um neunzig Mil-
allerdings mächtig zurück. Bis auf den heisere Röcheln im Schiebebetrieb. limeter auf nun 1480 Millimeter. Um die
Rahmen – der muss laut Reglement der Für mehr Schräglagenfreiheit mussten 15.000 Euro kostet solch ein Umbaupaket,
Hooligan-Rennserie serienmäßig bleiben der Ölkühler und der Spannungsregler, allerdings hat man dann ein 125-PS-Biest
– wird an fast allem rumgenestelt, um die die bei der Serien-FTR unten vorm Motor unterm Hintern, das keinen Gegner fürch-
FTR wieder ihrer eigentlichen Bestimmung hinter dem Vorderrad sitzen, weichen. Am ten muss. Allerdings auch nicht mehr auf
zuzuführen. Vorderrad gibt es keine Bremse und keinen die Straße darf …
Die Gabel steht bei dem Rennableger um
zwei Grad steiler, das hat man über andere,
kräftige Gabelbrücken mit Dreifachklem-
mung erreicht. Über verschiedene Lager-
schalen im Lenkkopf lässt sich der Lenkkopf-
winkel um bis zu acht Millimeter zusätzlich
einstellen. Natürlich sind auch die Innereien
der Gabel mittels einer neuen Cartridge
optimiert, hinten kommt ein Federbein von
Fox zum Einsatz.
Die völlig andere Schwinge ist um fünf-
undzwanzig Millimeter kürzer. Der Tank
steckt zwar immer noch unter der Sitzbank
und im Heck, ist aber viel kleiner und aus
Aluminiumblechen zusammengeschweißt.
Hierfür wurde ein neuer Heckrahmen ange-
fertigt, auf dem die zierliche Flat-Track-Sitz-
bank samt Carbon-Höcker angeschraubt ist.
Ganz hinten unterm Heck sitzt die Batterie.
Natürlich gibt es keinerlei Beleuchtungs-
einrichtungen oder Kennzeichenhalter und
auch die Räder sind anders. Hinten ist ein
schwereres Gussrad verbaut, um die Trak-
tion auf dem Dreck zu erhöhen. Die hoch

Auf dem Foto gut zu sehen: Lenkkopf- und Gabelwinkel sind nicht identisch. Die
kürzere Schwinge sorgt für stimmigere Proportionen und besseres Drift-Handling

38
 FAHRTEST

Breiter Lenker, bequemer Sitz,

nach hinten orientierte Rasten,
superschmalziger Twin-Tritt
aus tiefsten Drehzahlen:
souverän, bequem, füllig fühlt
sich das alles an

Auch wenn das Rally-Fahrwerk nicht

einstellbar ist – es passt. Ein guter Kompro-
miss aus Verbindlichkeit und Komfort, mit
dem es sich prima leben lässt. Entscheidend
für die Freude am Fahren ist jedoch das
souverän agierende Aggregat. Dieses basiert
zwar auf dem 1200er der Scout, wurde
der neuen Stoßrichtung aber umfassend
­angepasst.
Die Schwinge l­ agert nun im verstärkten
Motorgehäuse, ­ ansonsten hieß es: Raus
mit der Axt und runter mit der Schwung-
masse! So ist der 60-Grad-V2 ein quirliger
Geselle geworden, dreht und drückt bis
über 8 000/min munter. Nur auf den letzten

»DIE RALLY-FTR IST EINE ALTERNATIVE

FÜR BMW-GS-FAHRER, DIE NICHT GANZ
SO DICK AUFTRAGEN MÖCHTEN«

Die Kennzeichenhalterung samt Beleuch-

tungseinheit ist bei der originalen Indian
doch ein arges Geschwür. Der Wunderkind-
Umbau zeigt, wie sich die Anbringung
eleganter lösen lässt

1000 Umdrehungen geht ihm etwas die

Puste aus. Zapplig wie die etablierte Power-
Twin-Konkurrenz von Ducati oder KTM ist
er nicht, seine Cruiser-Herkunft steckt ihm
immer noch ein bisschen in den Pleueln.
Schon ab 2 000/min läuft er rund und
spült bald seine 120-Newtonmeter-Woge
geschmeidig und doch mit Verve gen
Hinterrad. Mit fünfzig Sachen im vierten
Gang ohne Kettengezerre durch die Stadt –
kein Problem. Ab mittleren Drehzahlen
spürt man ihn über die Kontaktflächen
rau schwingend schuften.

39
FAHRTEST INDIAN FTR

TECHNIK
INDIAN FTR 1200 RALLY | BJ. 2020

MOTOR Den Kaltlauf haben sie allerdings nicht gut. Mit kleinen Einschränkungen –
V-Zweizylinder-Viertaktmotor, dohc-Vierventiler gut hinbekommen. Zwar springt der Twin Kabelan­ schlüssen, deren Ummantelung
1203 ccm (Bohrung/Hub 102 x 73,6 mm) spontan und zuverlässig an, stirbt aber gern einen Zentimeter vor A ­ nschluss endet
Gemischaufbereitung ............ Benzineinspritzung
beim ersten zarten Zupfer am Hahn direkt beispielsweise. Und dass der unter dem Sitz
Auspuff............................................ 2-in-1-in-2 wieder ab. Bis er die Gasbefehle sauber verlaufende Tank sich nur mit zarter Zapf-
Getriebe............................................Sechsgang annimmt, dauert es ein paar Kilometer. hand füllen lässt. Und der Blinkerschalter
Sekundärtrieb........................................... Kette Immerhin ist die Rally in puncto Mapping idiotisch klein geraten ist. Peanuts …
Leistung................................. 123 PS 8250 /min
auf dem neuesten Stand. Die verzögerte Dass man vom herrlichen Antrieb
Drehmoment.................120 Nm bei 6000 /min
Gasannahme und das Konstantfahrruckeln trotz Gitterrohrrahmens vor lauter Küh-
FAHRWERK unseres letztjährigen Dauertesters sind ihr lergedöns und Verblendungen kaum was
Stahl-Gitterrohrrahmen, Alu-Heckrahmen fremd. Das entsprechende Update gibt’s zu sehen bekommt, ist schade. Aber wer
beim Freundlichen. dermaßen fleischigen Punch im Euro-
Gabel................ USD-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm
Federweg ............................................ 150 mm
War noch was? Ja, für amerikanische 4/5-Zeitalter will, muss eben Kompromisse
Schwinge.................... Doppelarm-Stahlrohr mit Verhältnisse ist das Finish der FTR richtig eingehen. Und das ist keine Schande …
................................................. Monofederbein
Federweg ............................................ 150 mm
Räder....... vorn Alu-Speichenrad mit 3 x 19 Zoll
........ hinten Alu-Speichenrad mit 4,25 x 18 Zoll
Reifen.......... vorn Pirelli Scorpion Rally 120/70R19
............. hinten Pirelli Scorpion Rally 150/70-18
»ALLEIN SCHON DURCH ERSETZEN VON BLINKER,
Bremsen........ vorn Doppelscheibe 320 x 5 mm,
...................................... Vierkolbenbremssättel SPIEGEL UND NUMMERNSCHILDHALTER LÄSST
..................... hinten Einzelscheibe 265 x 5 mm
..................................... Zweikolbenbremssättel SICH EIN DEUTLICHES PLUS AN SCHNITTIGKEIT
AUSSTATTUNG
Tempomat, Voll-LED-Leuchten,
ERREICHEN. SPEZIALISTEN WIE WUNDERKIND,
USB-Schnellladebuchse, Öltemperaturanzeige
ABER AUCH INDIAN SELBST, BIETEN JEDENFALLS
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Leergewicht.............................................232 kg REICHLICH MATERIAL ZUR VERSCHÖNERUNG
Sitzhöhe............................................... 853 mm
Lenkkopfwinkel................................... 63,7 Grad AN. EGAL OB FÜR DIE STANDARD-, RALLY-
ODER S-VERSION«
Nachlauf............................................... 130 mm
Radstand............................................ 1524 mm

PREIS
14.990,– Euro zzgl. NK

INFO
indianmotorcycle.de

Die S-Version bietet ein voll einstell­

bares Fahrwerk, drei Fahrmodi, Trak-
tionskontrolle und weitere Farbopti-
onen. Die Rally gibt’s nur in Titanium-Smoke.
Keine Fahrmodi für alle Wetterlagen und auch
beim Fahrwerk gibt’s nichts einzustellen. Egal,
es passt. Die gesparte Kohle ist wohl besser in
Zubehör investiert, das die Großseriensünden
ausradiert.

40
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41
KAWASAKI MACH III H1

KAWAKAZE
Vom Harley-Customizer zum Kawasaki-Jünger?
Nicht ganz, aber die Witwenmacher haben es Tobias Guckel
doch ganz schön angetan
KATHARINA WEBER (TEXT), TGS MOTORCYCLES (FOTOS)

42
 BIKE

it top Harley-Custombikes
ist Tobias Guckel bekannt
geworden, seine Komplettauf-
bauten standen in vorderster
Bikeshow-Reihe, zierten rei-
henweise Magazincover und
heimsten diverse Preise ein.
Doch im Macher hinter TGS
Motorcycles schlummerte noch mehr, vor
ein paar Jahren setzte sich seine Leiden-
schaft für die Kawasakis Youngtimer durch,
unzählige davon baute er im Kundenauftrag
auf, »wieviele, das weiß ich gar nicht.« Auch
weil die Zeit der urteuren Fullcustoms vorbei
war, setzte der Mann aus Bayern auf Grün
und begann früh, alte zweitaktende Klassi-
ker oder Legenden á la W 650 zu restaurieren
und zu veredeln, auch wenn die Kawas ihn
oft an den Rand der Verzweiflung trieben.
»Es sind einfach heimtückische Dinger«,
verrät uns der Customizer, »die perfekte
Abstimmung kann schon mal fünfzehn
Stunden Arbeitszeit fressen. Das hast du
mit einer Harley nicht.«

Legendäre Kawa-Dreizylinder-Modelle
kombiniert Customizer Tobias Guckel zu einem
coolen Retro-Racer – eine echte Ansage in
Technik und Optik, und außerdem herzer-
wärmend für Youngtimer-Fans

43
KAWASAKI MACH III H1

Trotzdem, Tobias kann von den Kawas
nicht lassen. Auch wenn er in Zukunft
wieder mehr auf die V2s setzen will, sind
sie doch die sicherere Bank, will man
wirtschaftlich agieren. Aber die absoluten
Spaßgeräte, die kommen aus Japan. Für
den hier gezeigten Umbau setzt er dabei
auf bewährte Komponenten.
Der Rahmen stammt von einer Kawa-
saki H1, einer der schnellsten Production
Racer der 70er-Jahre, als Witwenmacher
berühmt und berüchtigt. In das Fahrwerk
semmelt Tobias einen noch stärkeren
Motor, gestatten H2, um die 100 PS stark.
Und weil nichts über Leistung geht, gibt
es einen Satz neue Mikuni Flachschieber
für den Zweitakter und den obercoolen
Jolly-Moto-Auspuff, der durchaus das Zeug
zum Nachbarschreck hat.
Weil das Handling nie die Stärke der
Dreizylinder-Zweitakt-Kawas war, aber
durchaus zur guten Fahrlaune beitragen
sollte, verstärkt Tobias das Fahrwerk punk-
tuell. Die Schwinge stammt aus Yamahas
FZR, neue Federbeine gibt’s obendrauf.
Zusätzlich ist der Rahmen verstärkt, immer-
hin trifft ordentlich Leistung hier auf ein
Leergewicht von gerade mal 165 Kilo, und
ein potentieller Selbstmörder ist Tobias
dann doch nicht. Die Räder sind vorn und
hinten 18 Zoll groß, die vordere Bremse
kraftvoll doppelscheibig, hinten muss eine
Trommel ausreichen.

Über zwanzig PS mehr bei fast dreißig

Kilo weniger Gewicht gegenüber der
Serie: Um die Leistung im Zaum zu
halten, setzt Tobias auf eine Yamaha-
Schwinge, verstellbare Federbeine,
Verstärkungen am Rahmen und eine
vordere Doppelscheiben-Bremse

44
 BIKE

TECHNIK
KAWASAKI MACH III H1 | BJ. 1976
ERBAUER: TGS MOTORCYCLES

MOTOR
Kawasaki-H2-Dreizylinder-Zweitaktmotor,
748 ccm (Bohrung/ Hub 71 x 63 mm)

Zündung...................................................... CDI
Vergaser............................Mikuni Flachschieber
Luftfilter......................................................K&N
Auspuff............................................ Jolly Motor
Getriebe............................................. Fünfgang
Sekundärtrieb........................................... Kette
Leistung............................................. ca. 100 PS
Höchstgeschwindigkeit..............über 200 km/h

FAHRWERK
Kawasaki-H1-Doppelschleifenrahmen

Gabel....................................................Kawasaki
Gabelbrücken............................... TGS, Kawasaki
Schwinge.........................................Yamaha YZR
Federbeine..................................................Ikon
Räder........................ vo. 2,5 x 18, hi. 4,25 x 18
Reifen................. vo. 118/80-18, hi. 160/60-18
Bremsen...............vo. Kawa-TGS-Doppelscheibe,
.......................................... hi. Simplex-Trommel

ZUBEHÖR
Tank......................................................Kawasaki
Lenker....................................................... Lucas
Heckteil.......................................TGS Stahlblech
Alles auf Grün: Der Siebziger-Jahre-Freak überlässt nichts dem Zufall, als Lack gibt’s Instrumente................. Kawa, TGS, Motogadget
Kawa-Erinnerungen satt auf den Tank aus japanischer Fertigung Scheinwerfer........................................Kawasaki
Rücklicht.................................................... P&W
Blinker..............................................Kellermann
Schutzbleche...............................................TGS
Neben einem fein abgestimmtem Motor Und auch wenn sich der Customizer
Fußrasten.................................................Suzuki
im vernünftigen Chassis, erlaubt sich künftig wieder ein bisschen mehr auf die Lackierung........................................STM Design
Tobias bei seinen Kawasakis eine knackige Harleys konzentrieren will, so werden
Retro-Optik an ausgewählten Stellen. Das die Kamikaze-Bikes der Siebziger- und METRIE
Bürzelheck, Marke eigene Fertigung, gebaut Achtziger-Jahre ihren festen Platz in seiner Leergewicht.............................................165 kg
Radstand............................................ 1400 mm
aus Stahlblech und mit integrierter Beleuch- Werkstatt und im Herz behalten. Zu fest
tung, ist dafür das Paradebeispiel. Auch die sind die Prägungen der Jugend in Tobias INFO
Lackierungen, bei TGS meist ausgeführt verankert, zu legendär die Ursprungsbikes. tgs-motorcycles.de
vom langjährigen Partner STM, sind retro
pur. Grün ist fast immer angesagt, ein biss-
chen Blau darf noch dazu. Bei Markteinführung 1972 war die
Kawasaki 750 H2 das leistungsstärkste
Großserienmotorrad der Welt. Tobias
Guckel macht sie heute noch zum besse-
»ICH LIEBE DIE KAWAS, ABER SIE SIND HEIMTÜCKISCHE BIESTER. ren Retro-Racer

BIS DER MOTOR PERFEKT EINGESTELLT IST, BRAUCHT ES GUT UND

GERN FÜNFZEHN STUNDEN IN DER WERKSTATT.
DA IST EINE HARLEY SCHON VIEL SIMPLER«

45
SHOW ME YOUR GARAGE

Öffentliches Schrauben? Hier wird es

praktiziert, in einer Großgarage mitten im
Problemviertel der Stadt

MICHAEL AHLSDORF (TEXT), CHRISTIAN HEIM (FOTOS)

46
 SHOW ME YOUR GARAGE

Der feine Herr Martin in seiner Werkstatt.

Schraubt er mal nicht, so bleibt er trotzdem am
Platz: Die Garage wird dann zum Wohnzimmer

47
SHOW ME YOUR GARAGE
ransparenz ist das Zauberwort.
In der Politik ist es ja weniger ein
Wort der Zauberer als eines der
Scharlatane, die umso mehr von
Transparenz reden, je undurchsichti-
ger die Dinge werden. Aber wer seine
Schraubereien in aller Öffentlichkeit auf
zwei Stellplätzen einer Gemeinschaftsga-
rage vollzieht, der macht sich automatisch
zum transparenten Menschen.
Es war im Jahr 1998, als Martin vom
verschlafenen Bad Kreuznach ins tobende
Mannheim zog. Er ließ sich gleich in der
Höhle des Löwens nieder, in den soge-
48
nannten »Quadraten«, und zwar am Rande
des seinerzeit noch ziemlich verrufenen
Jungbusch-Viertels. Damals war das noch
echtes Ghetto, die Gentrifizierung folgte erst
mit der Errichtung einer »Pop-Akademie«.
Das Wort Transparenz befand sich auch
noch nicht im Sprachgebrauch der Politik
und hinter der Onkel-Otto-Bar war es im
Jungbusch einfach nur düster.
Noch vor einer eigenen Wohnung fiel
Martin glatt ein einzelner Stellplatz in dieser
Gemeinschaftsgarage in den Schoß. Der
Geschäftsführer seines Arbeitgebers hatte
im gleichen Block Besseres gefunden, eine
Einzelgarage, für keine Nachbarn zugäng-
lich. Der nun freie Hinterhofstellplatz in
einem ehemaligen Stall für die Bierkutscher
der Stadt wechselte den Besitzer. Martin
machte es sich bequem. Die Garage hatte
Strom, weil die ganze Halle irgendwann zum
Großmarkt umgebaut werden sollte. Für
fünf Mark zusätzlich zur Miete gab es sogar
Wasser. Und weil der Stellplatz Nummer drei
daneben nicht belegt war, machte Martin
sich auch darin breit. Es sollte fünfzehn
Jahre dauern, bis er neben der Nummer
zwei auch noch die Nummer drei ganz legal
unter Vertrag nehmen durfte.
Wie viele Motorräder passen auf zwei
Stellplätze? Nachzählen zwecklos, in
zweiter Reihe stehen noch mehr!
 SHOW ME YOUR GARAGE

Die Sichtblenden zu den

benachbarten Stellplätzen
verblenden die Sicht nicht
wirklich. Jedes Motorrad wird
ölsicher abgestellt. Die Simson
an der Decke wurde zuvor
natürlich ordentlich entleert

Immer Platz für Freunde

Es ist wie mit Regalen, die sich von alleine
vollstellen. Inzwischen befinden sich auf
den Stellplätzen eine BMW K 100 RS von
1986, eine BMW K 75 RT Polizei von 1996,
eine BMW K 75 C von 1985, eine BMW
R 65 mit RT-Verkleidung von 1981, eine
BMW F 800 GT von 2014, eine Harley-
Davidson Electra Glide Standard von 2000,
ein Schuring DogTrailer DT1 von 2006,
MARTIN MACHTE ES SICH BEQUEM.
eine Hercules K125 Military von 1970,
eine Simson Schwalbe von 1965 und an
ES SOLLTE FÜNFZEHN JAHRE DAUERN, BIS
der Decke eine Simson Star von 1974. Alle ER NEBEN STELLPLATZ NUMMER ZWEI AUCH
ordentlich in Reihe zur Schau gestellt, mit
dem Gesicht zum Betrachter. Transparent! NOCH DIE NUMMER DREI UNTER VERTRAG
Dazu die Werkzeugschränke, eine Sofa-Ecke
und eine Menge Erinnerungsstücke des Va- NEHMEN DURFTE
ters, der dem Sohn die Liebe zum Handwerk
vermittelte. Ach, den Geländewagen haben
wir vergessen, aber der hat ja vier Räder.

49
SHOW ME YOUR GARAGE

Es dauerte ein Weilchen, bis alle Kumpels

den Witz mit der »Pilizie« verstanden haben.
Das hat irgendwas mit den »Dri Chinisin
ind dim Kintribiss« zu tun ...

Dazwischen ist immer Platz für Freunde,

denn die Garage ist auch Martins Wohn-
zimmer. Manchmal sogar sein Schu-
lungsraum, wenn die Kumpel seines
Stammtischs einrollen und am improvi-
sierten Kursus »Ventil-Einstellen an der
K« teilnehmen. Nachbarn schneien dann
auch noch vorbei, die Autobesitzer von
den anderen Stellplätzen sowieso. Wie die
Ventile an der K nun wirklich eingestellt

ZU DEN WERKZEUG-
SCHRÄNKEN UND DER
SOFA-ECKE KOMMEN
EINE MENGE ERINNE-
RUNGSSTÜCKE DES
VATERS, DER DEM SOHN
DIE LIEBE ZUM HAND-
WERK VERMITTELTE

werden, haben die Teilnehmer nach so

einem Wochenendnachmittag vielleicht
nicht gelernt, aber sie haben eine Menge
zwischenmenschlicher Wärme getankt
und eine Einladung fürs nächste Stadtfest
mitgenommen. Da, so hat Martin dann
versprochen, reißt er die Tore richtig auf,
wenn Laufpublikum sich durch die Straße
schiebt, das man ja auch noch in die Garage
locken kann. Transparent.

50
 SHOW ME YOUR GARAGE

Schrauben als Happening

Künstler würden das offene Schrauben
und Wohnen als Happening inszenieren.
»Leute heute« würde vermelden, dass sich
da jemand drei Tage hintereinander mit
dem Schraubenschlüssel in der Hand oder
rauchend auf dem Sofa zur Schau gestellt
hätte. Nach einem weiteren Tag hätte ihn
vielleicht noch das Guinness-Buch der
Rekorde aufgenommen.

EINE SENDUNG
WIE »LEUTE HEUTE«
WÜRDE VERMELDEN, Ein Gespräch mit den Nachbarn
ist immer drin, gerne auch im
DASS SICH DA JEMAND schattigen Vorhof zur Garage

DREI TAGE HINTER-

EINANDER MIT DEM
SCHRAUBENSCHLÜSSEL Da finge Martin gerade an, sich im Sofa
auf Stellplatz Nummer drei eine Zigarette
nehmen und endlich jetzt die Ventile
seiner Ks einstellen. Oder er würde sich
IN DER HAND ODER zu drehen und dem nächsten Besucher
aus dem Jungbusch das Plätzchen neben
zurücklehnen, den Rauch seiner Selbstge-
drehten inhalieren und über neumodische
RAUCHEND AUF DEM sich anzubieten. Und käme keiner, weil
es schon lange nach Mitternacht ist, so
Fremdwörter nachdenken, Wörter wie
»Happening«, »Gentrifizierung« oder eben
SOFA ZUR SCHAU würde er den Schraubenschlüssel zur Hand »Transparenz«.

GESTELLT HÄTTE

51
NACHGERECHNET

BLACK Dass Hondas VT 600 Shadow eine gern genommene Basis für Umbauten aller
Art ist, ist hinlänglich bekannt. Allerdings ist eine VT 600 mit adaptierter Sprin-
gergabel alles andere als alltäglich, denn der Aufwand schreckt viele Besitzer
ab. Nicht so Uwe, der unbedingt diese Art von Gabel haben wollte

LADY
CHRISTIAN HEIM (TEXT), TOBIAS KIRCHER (FOTOS)

52
HONDA VT 600 SHADOW

53
NACHGERECHNET

wes VT 600 hat eine lange

Umbauphase hinter sich.
Mehr als sieben Jahre, um es
in einer Zahl auszudrücken.
Dabei durchlief sie viele
Stadien bis zum heutigen
Status Quo, von dem auch
noch nicht sicher gesagt
werden kann, dass er jetzt
endgültig so bleibt.
Dabei war der gemeinsame Start eher
durchwachsen, als Uwe die Shadow Anfang
2013 erwarb. »Ein Kollege hatte sie mir
empfohlen, allerdings war sie in einem kata-
strophalen Zustand – nach sechzehn Jahren
Standzeit. Dafür aber hatte sie gerade mal
unfassbar wenige 4000 Kilometer auf dem
Zähler.« Zieht man die Standzeit ab, wurde
die Honda nur etwa zwei Jahre gefahren,
bevor sie in einen Dornröschenschlaf ver-
setzt wurde, aus dem Kraftfahrzeugmeister
Uwe sie nun erwecken wollte.
»Ich habe sie abgeholt, nach Hause
gebracht, Öl und Sprit eingefüllt und sie
gestartet. Es ist schon fast ein Wunder,
dass sie sofort angesprungen ist. Honda
halt. Dafür hustete der Auspuff jede Menge
Haselnüsse und Spinnen heraus, die sich
dort breit gemacht hatten«, so Uwe zum
ersten Anlassen.

Der aktuelle Zustand ist wohl noch nicht

der letzte, auch wenn Uwe sein Ziel
vorerst erreicht hat: ein Mix aus
Chopper und Bobber

54

Inzwischen ist es Mai 2013 und die
Motorradsaison voll am Laufen. Die
erste Umbauphase gestaltet sich kurz und
schon einen Monat darauf, ist die Shadow
auf der Straße. Erst im Winter 2013/2014
legt Uwe wieder Hand an, verpasst seinem
Bike einen Apehanger, einen anderen
Scheinwerfer und weitere Kleinigkeiten.
Vor allem verschwindet der ganze Chrom
und das Motorrad erstrahlt bald darauf in
freundlichem Schwarz. Bis Anfang 2016
wird mehr gefahren als geschraubt, dabei
sucht Uwe immer wieder nach einer Sprin-
gergabel, die er gerne verbauen würde.
Bei Motopoint Nordpfalz wird er endlich
fündig. Die Spezialisten dort adaptieren
eine DNA-Springergabel mit 5°-Rake und
2-Inch-over. Ein neuer Lenkschaft wird
gedreht, anschließend die Gabel eingebaut.
Für das Vorderrad sucht er eine neue
Felge, wechselt von 19 auf 16 Zoll und
montiert einen breiten 130er-Reifen. »Mit
der neuen Felge musste ich auch den Tacho
ändern, denn nun fehlte die Antriebsschne-
cke.« Das ließ sich aber mit einem Hallgeber
am Hinterrad lösen, der nun das Acewell-
Instrument mit den richtigen Impulsen
versorgt. Viele Umbauteile sucht und findet
er im Netz, bedient sich bei eBay und nimmt
immer wieder Änderungen vor. »Tatsächlich
hat sich das Motorrad in den letzten sechs
Jahren immer wieder gewandelt, ist mit mir
gewachsen«, so Uwe zu dem langwierigen
HONDA VT 600 SHADOW
Eigentlich sollte die Shadow für gemeinsame Touren genutzt werden,
doch dazu kam es leider nicht mehr. Eine schwere Krankheit beendete
die gemeinsamen Träume von Uwe und seiner Frau. Geblieben sind
Erinnerungen und eine besondere Honda Shadow
KASSENSTURZ
TEIL HERSTELLER PREIS
Motorrad Honda, gebraucht 1.000,00 Euro
vordere Felge mit Speichen Ritz 567,00 Euro
Frontfender eBay 59,00 Euro
Bugspoiler Fechter 69,00 Euro
Springergabel DNA/Motopoint Nordpfalz 1.695,00 Euro
Scheinwerfer eBay 88,00 Euro
Tank E&K Spiegler 380,00 Euro
Tachohalterung Zubehör 63,00 Euro
Multi-Instrument mit Aluring Acewell 268,00 Euro
Reglerabdeckung eBay 30,00 Euro
Auspuff Cobra USA 289,00 Euro
Fußrastenanlage Falcon 360,00 Euro
Kennzeichenhalter Thunderbike 82,00 Euro
Heckfender S-Form, gebraucht 110,00 Euro
Rücklicht Louis 35,00 Euro
Sitzbank Hardrider 336,00 Euro
Sprühfolie Mibenco 279,00 Euro
Schriftzüge My-Folie 35,00 Euro
Blinker Louis 60,00 Euro
Lenker Fehling, gebraucht 57,00 Euro
Gabelstoßdämpfer DNA 130,00 Euro
GESAMTKOSTEN OHNE UNZÄHLIGE
STUNDEN IN DER WERKSTATT: 5.992,00 EURO
55
NACHGERECHNET
Prozess. Die schlanke Auspuffanlage findet
er in den Staaten, modifiziert sie entspre-
chend und umwickelt die Krümmer mit
Auspuffband. Probleme machen aber an-
schließend die Vergaser, die er mit anderen
Düsen modifizieren muss. »Ich habe die
Dinger bestimmt fünfzehn Mal aus- und
wieder eingebaut, bis der Motor endlich
rund lief.« Auch an die DNA-Springergabel
legt er noch mal Hand an und besorgt sich
einen Stoßdämpfer vom gleichen Hersteller.
»Das Fahrverhalten ist jetzt richtig gut und
die Gabel schlägt nicht mehr durch. Natür-
lich ist es ein anderes Fahren und in den
Kurven muss man etwas nachlenken, aber
der Nachlauf passt ebenfalls und sie fährt
sich wirklich sehr angenehm.«
Einer der letzten Umbauabschnitte ist
die Lackierung. Uwe hatte die Shadow be-
reits in Hochglanzschwarz lackieren lassen,
56
Eine Besonderheit ist ganz sicher
die Lackierung, falls man in diesem
speziellen Fall überhaupt davon sprechen
kann, denn das Farbkleid, das so seidig
matt schimmert, ist eine Art Sprühfolie,
die Uwe selbst aufgebracht hat
wollte dann aber doch mehr in Richtung
»NACH DEM Mattschwarz gehen. »Die Lackierung war
EINBAU DER NEUEN einfach zu gut, um sie abzuschleifen und
neu lackieren zu lassen, also habe ich mich
AUSPUFF-ANLAGE für eine Art Flüssiggummi beziehungs-
weise Sprühfolie entschieden. Das hat
MACHTEN DIE wunderbar geklappt.« Insgesamt sieben
VERGASER Schichten sprüht er auf Rahmen, Gabel
und Anbauteile und gibt seinem Bike damit
PROBLEME. einen dunklen Look. Den einzigen Kon-
trast bilden nun Räder, Fußrastenanlage
ICH HABE DIE und Zylinder. Der Rest schluckt das Licht
einfach weg.
DINGER BESTIMMT Ist das Projekt damit abgeschlossen? Uwe
FÜNFZEHN MAL ist sich nicht sicher: »Ich wollte einen Mix
aus Chopper und Bobber, das ist sie nun.«
AUS- UND WIEDER Auf jeden Fall wird die Honda, wie in den
Jahren zuvor, Kilometer machen und die
EINGEBAUT« Straßen entlangcruisen. Längere Standzei-
ten sind nicht vorgesehen.

Man muss zweimal hinschauen:
Der Kennzeichenhalter stammt von
Thunderbike und ist am Heckfender,
beziehungsweise dem Hilfsrahmen
darunter, befestigt. Auch der Frontfender
erforderte ein paar Anpassungsarbeiten
HONDA VT 600 SHADOW
TECHNIK
HONDA VT 600 SHADOW | BJ. 1995
BESITZER UND ERBAUER: UWE SCHMIDT
MOTOR
Zweizylinder-Viertakt, ohc-Dreiventiler,
flüssigkeitsgekühlt,
583 ccm (Bohrung/Hub 75 x 66 mm)
Vergaser................................Keihin-Gleichdruck
Luftfilter.....................................................Serie
Zündung....................................................Serie
Auspuff............................................ Cobra, USA
Sekundärtrieb........................................... Kette
Getriebe.............................................. Viergang
Leistung............................. 39 PS bei 6500 /min
Drehmoment...................51 Nm bei 6500 /min
Höchstgeschwindigkeit...................... 158 km/h
FAHRWERK
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, modifiziert
Gabel..........................DNA Springer, modifiziert
Gabelbrücken..............................................DNA
Schwinge....................................................Serie
Federbeine...... Dämpfer vorn DNA, hinten Serie
Räder.... Speichenräder mit vorn Ritz 4 x 16 Zoll,
........................................... hinten 3,5 x 15 Zoll
Reifen...... Pirelli Night Dragon, vorn 130/90-16,
............................................. hinten 170/80-15
Bremsen............. vorn Scheibe, hinten Trommel
ZUBEHÖR
Tank.....................Spiegler mit 16 Liter Volumen
Lenker..................................Fehling-Apehanger
Instrumente............................... Acewell Classic
Instrumentenhalter................................. Honda
Scheinwerfer..............................7-Zoll von eBay
Rücklicht......................................... Bates, Louis
Blinker.... Louis, vorn Ochsenaugen, hinten Micro
Sitz......................................................Hardrider
Fußrastenanlage...................................... Falcon
Schutzbleche.............vorn eBay, hinten S-Form
Kennzeichenhalter.........................Thunderbike
Bugspoiler............................................. Fechter
Reglerabdeckung....................................... eBay
Lackierung..........................Mibenco Sprühfolie,
.......... Schrift My-Folie, alles selbst aufgebracht
METRIE
Leergewicht.............................................196 kg
Radstand............................................ 1600 mm
Uwe und seine Honda Shadow sind
einen langen Weg gegangen und
zusammen gewachsen – vom »Scheu-
nenfund« im desaströsen Zustand hin zum Mix
aus Bobber und Chopper. Ein Beziehungsende
ist nicht abzusehen
57
 HUPE
HARLEY-DAVIDSON FAT BOY

Wer ausgiebiger touren will, liegt

mit einer Fat Boy nicht ganz
falsch. Wenn es aber doch zu
stark in den Schrauberfingern
juckt, gibt’s für die Dicke mehr
Oldschool als Reiseattitüde
KATHARINA WEBER (TEXT), TOBIAS KIRCHER (FOTOS)

58
S FINEST
BIKE

Ein Tourenmoped wollte Hupe bauen,

ein Tourenoldschooler ist es geworden.
Immerhin, die Trittbretter weisen auf die
ausgiebigen Fahrten hin – mit dem Segen
des TÜV und damit voll legal

59
HARLEY-DAVIDSON FAT BOY

Vor einigen Jahren brachte sich Hupe das

Punzieren bei und setzt die alte Hand-
werkstechnik auch an Sitz und Vergaser-
abdeckung seiner Harley ein. Auch
Fremdaufträge nimmt der ambitionierte
Schrauber gern an

upe ist ein Macher, keine Frage.

Mit bürgerlichem Namen heißt
er Jochen, aber der Spitzname
hat sich durchgesetzt. Hinter-
grund ist ein Ticket, das er vor
Jahren mal für ein bisschen
Krach kassiert hat, seitdem ist
Hupe halt Hupe, das Tattoo
auf dem Arm ist eindeutig.
Aus Bramsche hoch im Norden
kommt er, ein Schuppen dient
ihm zum Schrauben und dafür,
seiner Kreativität freien Lauf
zu lassen. Früher standen Autos im Fokus,
heute schraubt Hupe an Motorrädern,
Harleys ausschließlich, für sich selbst und
für Freunde.
Seine Fähigkeiten hat er sich selbst
angeeignet, professionell gelernt hat er es
nie. »Du musst einfach machen und keine
Angst haben«, sagt er, früh schon hatte er
einen Evo-Motor einfach komplett zerlegt,
»wie soll man es sonst lernen?«. Einige
Jahre fuhr Hupe Wide Glide, umgebaut
natürlich, und nur per Kicker zu starten.
Aber er wollte mehr, vor allem mehr

60

touren, länger unterwegs sein, größere
Runden. So kam seine Fat Boy zu ihm,
eine Skandinavien-Tour reißen die beiden
zusammen runter, das Bike ist damals fast
original. »Und dann hat es gejuckt«, sagt
Hupe, »ich konnte nicht anders.«
Unter den Augen des TÜV baut Hupe sein
Bike neu auf, »Trailerqueens, damit kann
ich nichts anfangen«, sagt er, gut aussehen
darf es trotzdem.
Der Rahmen bleibt original, allerdings
baut Hupe ein mitschwingendes Heck,
die Gabel wird tiefergelegt, die Stand-
rohre lackiert, hinten gibt’s eine neue
progressive Federung. Auch der Motor ist
original, die Leistung völlig in Ordnung.
Neue Krümmer werden selbstgebaut,
Penzl-Töpfe geben das Finish, manuell
einstellbar und regelkonform. Das Hitze-
band unterstützt den alten Look. Der
Cooles Gimmick: Der Tacho samt
Kontrolleinheit ist im Turboverdichter-
gehäuse eines T5 verbaut
Keihin-Vergaser und der Ness-Luftfilter
sind weitere Extras, hier zeigen sich auch
die anderen Talente des Schraubers aus
Bramsche Der Luftfilter bekommt ein
neues Gehäuse aus punziertem Leder.
»Das Material hat es mir angetan«, erklärt
Hupe, der sich seit einigen Jahren mit
dem Handwerk des Punzierens beschäf-
tigt, darauf basierend ein kleines Neben-
gewerbe betreibt. Auch der selbstgebaute
Solositz wird später mit der alten Hand-
werkstechnik veredelt. Detailarbeit, die
der Norddeutsche schätzt.
»FRÜHER HABE ICH AN AUTOS GESCHRAUBT,
HATTE ABER IRGENDWANN KEINE LUST
MEHR DARAUF. DA WURDEN ES DANN
MOTORRÄDER, HARLEYS HALT«
BIKE
Wer die originale Fat Boy kennt, weiß
um die markanten Scheibenräder der Serie.
Für die angestrebte Optik dieses Umbaus
passen die allerdings kaum. Speichenräder
sollen es werden, die kommen ebenfalls
von Harley-Davidson. Vorn 21, hinten 16
Zoll, eine bewährte Kombination, genauso
wie die aufgezogenen Shinko-Reifen. Der
Apehanger wird nicht zu hoch gewählt,
die Sitzposition soll bequem bleiben.
Ebenso moderat die selbstgebaute Sissy-
bar, die Platz fürs Rücklicht bietet und
fürs kleine Reisegepäck. Und dann, ganz
61
HARLEY-DAVIDSON FAT BOY

wichtig, Trittbretter statt Fußrasten, »das
ist einfach viel angenehmer, gerade auf
längeren Strecken«, weiß Hupe.
Sein Tank kommt von Marlin, die
außenliegende Tankanzeige baut er selbst.
Zwischendurch die Absprachen mit dem
Prüfer, dessen Vorgaben er erfüllt, er will
schließlich fahren und keinen Ärger.
So baut er den Kennzeichenhalter und
vieles mehr. Überhaupt stammt nahezu
alles aus dem eigenen Schuppen, nur die
Drehteile fertigt Hupe nicht selbst, dafür
hat er schlicht nicht die Möglichkeiten.
Ebenso wie die Farbe vom Profi kommt.
»Ich hatte keine Lust auf Schwarz«,
echte Oldschooler werden Hupe zustim-
men. Der entscheidet sich letztlich für
eine orangefarbene Lackierung, Metalflake
außerdem, verziert mit Scallops in Blatt-
kupfer. Nach einem kompletten Winter in
der Werkstatt ist die Kiste zugelassen und
fahrbereit. Optisch nicht ganz das, was
man sich unter einem Tourenbike vor-
stellt, aber ganz nach Hupes Geschmack.
»Und gefahren wird reichlich«, versichert
der Norddeutsche. Glauben wir ihm
absolut.

TECHNIK
HARLEY-DAVIDSON FAT BOY | BJ. 2003
ERBAUER: JOCHEN VIETHMEYER

MOTOR
V-Zweizylinder-Viertakt, ohv-Zweiventiler,
1449 ccm (Bohrung/Hub 95,3 x 101,6 mm)

Vergaser..............................................Keihin CV
Luftfilter................ Arlen Ness Big Sucker, offen
Auspuff........... Krümmer Eigenbau, Penzl-Töpfe
Getriebe.......................................H-D Fünfgang
Sekundärtrieb............................................. Belt
Leistung.................68 PS (50 kw) bei 4900 /min
Drehmoment.................118 Nm bei 3000 /min
Höchstgeschwindigkeit...................... 170 km/h

FAHRWERK
Harley-Davidson
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen

Gabel................................. original, tiefergelegt

Federbeine....................Progressive Suspension
Räder.......Speichenräder, vo. 21 Zoll, hi. 16 Zoll
Reifen............... Shinko Weißwand, vo. 3,0 x 21,
........................................................hi. 5,0 x 16
Bremsen.............................. vo. und hi. Scheibe

ZUBEHÖR
Tank.......................................................... Marlin
Sitz......................................................Eigenbau
Lenker............................................. V-Team EDE
Instrumente................................ T&T, Highsider
Scheinwerfer..............................................Louis
Rücklicht................................ Motone Eldorado
Blinker...................vo. Highsider, hi. Heinz Bikes
Sissybar...............................................Eigenbau
Kennzeichenhalter..............................Eigenbau
Lackierung..........................Grobbins Lackcenter

METRIE
Schlanker Stuhl: Aus Leergewicht.............................................320 kg
der seriennahen Fatboy Radstand.......................................... 16300 mm
wurde ein luftiger
INFO
Oldschool-Ofen mit
hupesfinest.de
Tourenqualitäten. die
orangene Lackierung
und die punzierten
Eigenbau-Teile setzen Astreiner Umbau, sauber ausgeführt
hübsche Akzente und komplett legal. Und tatsächlich
auch auf längeren Strecken keine
Qual, sondern ein Gerät, das Laune macht

62
 Premium Distancing. www.shoei.de

SHOEI Distribution GmbH

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63
DETAILVERLIEBT

TIME MACHINE Der Zeit entsprungen oder entkommen – das kann der Betrachter
selbst entscheiden. Vielleicht haben deshalb der ungarische Erbauer
Supkamuvek und Besitzer Laszlo Ujhelyi aus Budapest ihre
außergewöhnliche Kreation »Time Machine« genannt. Und so scheint
Die vielen hundert
Stunden, die der Aufbau
verschlungen hat,
sie leise in ihren Holzspeichenrädern zu knarren, rechnet man jeden haben sich gelohnt:
Augenblick damit, dass zischend eine Dampfwolke aus den Tiefen des
Knucklehead-Motors abbläst. Vieles ist dabei in Handarbeit entstanden, Neben zahlreichen
denn die verbauten Parts gibt es nirgends von der Stange weiteren Auszeichnungen
wurde die Zeitmaschine im
Jahre 2007 Europameister
im Custombike-Building

Eine Einarmschwinge als Gegenpart zur Einarmgabel, damit die

Optik der rechten Seite einheitlich bleibt. Der minimalistische
Sattel stützt sich auf einem Federstahl ab und lässt den Fahrer
scheinbar frei vor dem Hinterrad schweben

Das Hinterrad ist identisch mit dem vorderen, die Abdeckung Ein 1200 Kubikzentimeter großer Knucklehead von Harley-
der Nabe ist handgefertigt. Die kleinen Trommelbremsen, mit Davidson dient als Antriebsquelle für dieses ungewöhnliche
denen das Bike abgebremst werden soll, stammen aus dem Motorrad. Die Kraftübertragung erfolgt über ein japanisches
Automobilbau – von Fiat, genauer gesagt Dreigang-Automatikgetriebe

64
 TIME MACHINE

Bakelit-Kippschalter, anachronistische Drehknäufe

und eine mechanische Zeituhr bestimmen das
Instrumentenboard der Time Machine

Zahlreiche Details, viele davon in Handarbeit

ausgeführt, bestimmen das Erscheinungsbild.
Selbst der wild aussehende Primärdeckel ist
eine Einzelanfertigung

Die luftgefederte Einarmgabel mit Umlenkung ist eine Der Blick täuscht nicht, auch wenn es verwirrend scheint. Die
Eigenkonstruktion von Supkamuvek und lässt sich bei Räder haben Holzspeichen und tragen riesige 4,5 x 20 Zoll
Bedarf pneumatisch anheben. Seitlich am Tank ist ein große Vintage-Reifen von Firestone, wie man sie eigentlich an
Messingscheinwerfer angebracht einem vierrädrigen Oldtimer erwartet

65
CUSTOMBIKE-WETTBEWERB 2020

JETZT MITMACHEN BEI EUROPAS GRÖSSTEM UMBAU-CONTEST

Mit CUSTOMBIKE habt ihr die Chance, an Europas größtem Wettbewerb für umgebaute
Motorräder teilzunehmen, nur bei uns könnt ihr mit euren Bikes ganz groß rauskommen.
Bewerbt euch jetzt, mitmachen ist ganz einfach.

DER CUSTOMBIKE-WETTBEWERB VOLLZIEHT SICH IN VIER SCHRITTEN:

1. Ihr bewerbt euch mit eurem Bike per Post oder online. Jede Art von umgebauten Bikes ist erlaubt. Basis und Stilrichtung
deines Motorrades sind uns egal, ebenso muss es keine Straßenzulassung haben

2. Aus allen eingesandten Vorschlägen trifft die Redaktion eine Vorauswahl. Unsere Favoriten präsentieren wir
ausführlich in CUSTOMBIKE-Ausgabe 09-20

3. Unter dieser Vorauswahl lassen wir unsere Leser die Gewinner des Wettbewerbs ermitteln. Den Erstplatzierten zeigen
wir euch ausführlich in unserem Magazin

4. Alle Teilnehmer der Vorauswahl haben die Möglichkeit, ihr Bike auf der Messe CUSTOMBIKE-SHOW 2020 vom 4.12. bis 6.12.2020
in Bad Salzuflen einem großen Publikum zu präsentieren. Für die drei Erstplatzierten spendieren wir überdies die
Hotelübernachtungen während des Messezeitraumes für je zwei Personen, Pokale und Urkunden gibt es obendrauf

JEDER KANN MITMACHEN!

Wer per Post mitmachen möchte, schickt uns Fotos seines Umbaus als Papierabzüge oder in digitalisierter Form auf CD, USB-Stick
oder Speicherkarte (höchstmögliche Auflösung, mindestens aber 300 dpi). Benötigt werden nur Gesamtansichten des Bikes, also
rechte und linke Seite, keine Details, keine angeschnittenen, Frontal- oder Heckaufnahmen. Bitte denkt daran, dass nicht nur die
Ausführung des Umbaus und die optische Wirkung des Motorrades über Teilnahme und Siegchancen entscheiden, sondern auch die
Qualität der Fotos. Die Fotos, egal auf welchem Datenträger, werden nach Abschluss des Wettbewerbs nicht zurückgesendet.
 
Schickt uns eure Fotos und das vollständig ausgefüllte Teilnahme-Formular an untenstehende Adresse: 

Redaktion CUSTOMBIKE
Stichwort: Custombike-Wettbewerb 2020
Markircher Str. 9a
68229 Mannheim

Natürlich könnt ihr euch auch online bewerben. Unter www.custombike-wettbewerb.de gelangt ihr zur Online-Anmeldung.

EINSENDESCHLUSS IST DER 5. JULI 2020, VIEL GLÜCK!

WIE FOTOGRAFIERE ICH MEIN BIKE RICHTIG?

GANZES BIKE, RECHTE SEITE KEINE IM AUFBAU BEFINDLICHEN BIKES BIKE MÖGLICHST OHNE MENSCH

GANZES BIKE, LINKE SEITE KEINE BIKES IM ANSCHNITT ODER DETAIL KEINE FRONT- ODER HECKAUFNAHMEN

66
 CUSTOMBIKE-WETTBEWERB 2020

TEILNAHME-FORMULAR
CUSTOMBIKE-WETTBEWERB 2020
Persönliche Angaben (für Rückfragen, keine Veröffentlichung)

Firma Telefon

Anrede Telefon mobil

Vorname, Name Fax

Straße/Nr. E-Mail

Land Persönliche Anmerkungen

PLZ/Ort

Angaben zur Veröffentlichung

Besitzer:

Erbauer:

Basis:

Baujahr:

Umbaujahr:

Motor:

Hubraum:

Leistung:

EINSENDESCHLUSS 5. JULI 2020

Rahmen:

Schwinge:

Gabel:

Räder:

Reifen:

Sonstiges*:

* (z. B. Tank, Öltank, Lenker, Schutzbleche, Sitzbank, Fußrasten etc.)

Bewerbungen an: Redaktion Custombike

Custombike-Wettbewerb 2020
Markircher Straße 9a
68229 Mannheim
oder online unter www.custombike-wettbewerb.de

67
 Sichert euch jetzt ein abo
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JETZT GEHT’S
RUND
Im Zweiten Teil unserer Aufbaustory steht
alles im Zeichen von Rädern und Chassis.
Nach dem Strip-down musste die XSR 700
erst mal außer Haus, um die neuen
Schlappen anzupassen
CHRISTIAN HEIM (TEXT), CHRISTIAN HEIM, PATRICK SAUTER (FOTOS)

70
YAMAHA YARD BUILT TEIL 2

71
ZUGEGEBEN,
in der momentanen Situation bleibt
niemand von den Folgen der »Corona-
Krise« verschont, nicht die Motorrad-
branche, nicht die Customizer und somit
auch nicht das Yamaha-Yard-Built-Projekt.
Normalerweise müsste Mellow Motorcyc-
les, zumindest zeitlich, derart unter Druck
stehen, das Bike fertigstellen zu müssen, um
Die Qual der Wahl? Nicht wirklich, denn bei Mellow Motorcycles hat man sich
es pünktlich auf dem Wheels-and-Wave-
früh auf eine individuelle Lösung festgelegt. Dafür griff man auf die bewährte
Festival zu präsentieren, das Mitte Juni Hilfe von HE Motorradtechnik aus dem bayrischen Freilassing zurück
in Biarritz stattgefunden hätte. Doch das
ist bekanntlich abgesagt worden – wegen
Corona.
Also alles entspannt? Wohl kaum, denn
kurioserweise brummt das Tagesgeschäft
und läuft der Motorradverkauf auf Hoch-
touren. Die Kunde haben sich nämlich
der Situation angepasst und viele Projekte
situationsbedingt einfach vorgezogen. Das
sind gute Nachrichten, aber es bedeutet
auch mehr Arbeit und weniger Zeit, die für
ein einzelnes Projekt wie das Yard-Built-
Bike bleibt.
Nachdem also im ersten Teil der Entwurf
ausgewählt, die Umsetzung geplant und
mit dem Strip-down des Serienmotorrads
begonnen wurde, hieß es nun, sich an
die Auswahl der zu verbauenden Teile zu
machen. Wie Patrick Sauter von Mellow

72

Motorcycles angekündigt hatte, sollte nun
die Gabel des größeren Schwestermodells
XSR900 eingepasst werden. Dazu Teile
aus dem Yamaha-Zubehörkatalog sowie
weitere Parts.
Zwar stammt die Gabel ebenfalls aus dem
Hause Yamaha, doch lässt sie sich nicht
einfach nach dem Plug-and-play-Prinzip
in den Lenkkopf stecken. Nachdem also
das neue Frontend eingetroffen war, ging
es ans Einpassen, denn im Gegensatz zur
XSR700, die ab Werk über eine normale
Telegabel verfügt, hat die XSR900 serien-
mäßig eine Upside-down-Gabel und andere
Gabelbrücken. Dafür musste das Lenkrohr
ausgetauscht und ein neues eingepresst
werden, was man bei Mellow Motorcycles
in der eigenen Werkstatt erledigte. »Für
unsere erfahrenen Mitarbeiter keine große
»NORMALERWEISE WIRD IM FLAT
TRACK MIT 19-ZOLL-RÄDERN VORN
UND HINTEN GEFAHREN. WIR MUSSTEN
ABER HINTEN 18 ZOLL VERWENDEN,
UM DIE SCHWINGE NICHT UMBAUEN
ZU MÜSSEN. DIE EXCEL-FELGEN
WURDEN UMGEARBEITET UND MIT
NABEN EINER KTM LC8 950 VERSEHEN«
Die Felgenringe stammen
zwar von Excel, wurden
aber für das Yard-Built-Bike
komplett umgebaut und an
die Bedürfnisse angepasst
Aktion«, wie Geschäftsführer Florian Hubert
erklärt. Damit war ein wesentlicher Teil der
Fahrwerksveränderungen abgeschlossen.
Für die folgenden Arbeiten musste die
XSR dann aber erst einmal auf Reisen
gehen, bis ins bayrische Freilassing. An der
deutsch-österreichischen Grenze sitzen die
Spezialisten von HE Motorradtechnik, die
dem Bike neue Räder verpassen sollen. »Nor-
malerweise werden bei Flat-Track-Rennma-
schinen Räder in der 19-Zoll-Dimension
gefahren«, klärt Patrick auf, »doch da diese
Größe nicht in die Hinterradschwinge passt,
ohne daran Veränderungen vornehmen
zu müssen, haben wir uns für ein 18-Zoll-
Rad entschieden.« Folglich bekommt die
XSR700 nun Custom-Drahtspeichenräder
mit schwarz eloxierten Excel-Felgen in den
Größen 3,5 x 19 Zoll vorn und 4,25 x 18
YAMAHA YARD BUILT TEIL 2
Zoll hinten, die bei HE Motorradtechnik
angepasst werden. Auf die Frage nach dem
Preis winkt Florian lächelnd ab und meint
mit dem ihm eigenen Pragmatismus: »Es
gibt halt nichts von der Stange, aber wir
wollten diese Räder.« So ist das mit der
Individualität eben.
Die Naben stammen von einer KTM LC8
950 und wurden auf das passende Maß
gearbeitet. Das bedeutet: abfräsen, den
Achsdurchmesser anpassen und ein neues
Kettenrad anfertigen lassen. Mit der Fertig-
stellung der Felgen war es dann auch an der
Zeit, die neuen Gummis im Flat-Track-Stil
aufzuziehen und die Serienreifen in Rente
zu schicken.
Das Team von Mellow Motorcycles hat
sich für Dunlops vom Typ DT3-R in den
Dimensionen 120/70-19 für vorn und
150/70-18 für hinten entschieden. Patrick
ist damit allerdings nicht hundertprozentig
zufrieden. Als Rennfahrer wäre ihm, gerade
am Hinterrad, eine andere Größe lieber
gewesen. »Prinzipiell wäre fürs Flat-Track-
Racing eine schmalere Hinterradfelge samt
schmalerem Reifen besser gewesen, aber
der 150er-Reifen füllt die Schwinge schön
aus und passt somit vor allem optisch auf
jeden Fall besser zum Motorrad.« Sicher
ein akzeptabler Kompromiss, denn ob das
Yard-Built-Bike jemals in einem Flat-Track-
Rennen antreten und seine Performance
unter Beweis stellen wird, sei mal dahinge-
stellt. Racing spielt also primär keine Rolle.
73
 Trotzdem wird auch bei der Bremsanlage
kein Kompromiss eingegangen. Während
am Hinterrad der Serienbremssattel wei-
terverwendet wird, muss die Bremsscheibe
einer Wave-Scheibe von Galfer weichen.
Und auch am Frontend fliegen die Serien-
scheiben raus und werden ebenfalls durch
Wave-Scheiben ersetzt. Nur eben ein, zwei
Dimensionen größer. »Wir haben farblich
abgestimmte 320-Millimeter-Scheiben
verbaut.« Ab Werk trägt die XSR700 ein
paar Nummern kleiner, da reichen dann
zwei 282-Millimeter-Scheiben, und auch die
XSR900 gibt sich mit kleineren Scheiben mit
298 Millimetern Durchmesser zufrieden.
Bremssleistung wird das Yard-Built-Bike also
mehr als ausreichend haben. Nur ein kleines
Problem muss noch beseitigt werden, wie
Patrick einräumt. »Es müssen schmalere
Bremssättel her, die Originalen können wir
nicht mehr verwenden, da sie recht breit
bauen und sich mit den Speichen des neuen
Vorderrads in die Quere kommen würden.«
Der Motor selbst bleibt weitgehend
unangetastet, lediglich der Luftfilterkasten
wurde bereits demontiert, da offene Luftfil-

Wie einfach wäre der Griff ins Regal gewesen und mit pas-
senden Teilen nach dem Bolt-on-Verfahren zu arbeiten. Doch
Prjekte wie der Yard Built leben von Kreativität und Anpas-
sungsfähigkeit – da ist der Customizer gefragt. Deshalb
bekommt die XSR 700 vorn eine neue Bremsanlage

74
 YAMAHA YARD BUILT TEIL 2

Der Serienreifen (links) musste weichen

und wurde durch ein Pendant von Dunlop
ersetzt, das perfekt zur angestrebten Optik
der »King Kenny« passt
»DURCH DEN UMBAU AUF EINE XSR900-
ter zum Einsatz kommen sollen. Im Zuge
dessen muss auch eine neue Abgasanlage
verbaut werden, die alte ist schließlich
demontiert und kommt nicht wieder dran.
Die Krümmeranlage soll im Haus entworfen
und geschweißt werden, die Auspufftöpfe

GABEL KOMMEN VORN AUCH GRÖSSERE in Zusammenarbeit mit den italienischen

Spezialisten von SC-Project entstehen. Doch
BREMSSCHEIBEN ZUM EINSATZ. HINTEN gerade Italien ist von der Krise besonders
betroffen. »Ich versuche seit langem dort
BLEIBT DIE SERIENBREMSE MIT DER jemand ans Telefon zu bekommen, doch
verständlicherweise hat man momentan
ORIGINALEN SCHEIBE ERHALTEN« wohl ganz andere Sorgen«, so Florian. Eine
konkrete Lösung gibt es noch nicht. Dabei
wäre sie wichtig für den nächsten Umbau-
schritt, denn der beinhaltet die Metallarbei-
ten für das Monocoque. Schließlich sollen
Rollout ohne Vorderrad- Tankverkleidung, Sitzbank und Höcker als
bremse, aber das Tracker- ein Teil entstehen.
Feeling stellt sich sofort Bleibt nur die Frage nach dem Zeitrah-
ein. Die Bremse hinten tut‘s men. »Ja, das ist schwierig, denn unsere ver-
immerhin noch trauten Metallbauer haben in den vergange-
nen Wochen zwangsläufig andere Aufträge
angenommen und stehen uns leider nicht
zur Verfügung. Inzwischen haben wir aber
einen Spezialisten gefunden, der das Teil
für uns mit Hilfe einer CAD-Software kons-
truieren und anschließend bauen wird, was
allerdings wohl ein paar Wochen dauern
kann. Alternativ haben wir sogar überlegt,
das Monocoque am 3D-Drucker entste-
hen zu lassen. Auch im Hinblick auf eine
möglich Reproduktionsfähigkeit, um den
Umbau später als Kit anbieten zu können«,
meint Florian abschließend.
Und da der Zeitplan sowieso aus den
Fugen geraten ist, zeigen wir das fertige
Yard-Built-Bike erst in Ausgabe 9-20.

mellowmotorcycles.com
yamaha-motor.eu

75
TECHNIK LAGER
LAGERKOLLER
Wer mit seiner Kiste maximalen Fahrspaß will, sollte ab und an mal einen Blick auf die
diversen Lager riskieren. Nicht selten haben diese schon das Zeitliche gesegnet – mit
verheerenden Folgen aufs Fahrverhalten. Wir checken am Beispiel eines Youngtimers,
SCHON
beim Rangieren aus der Garage fällt auf,
dass das Moped irgendwie nicht so richtig
vom Fleck kommt und der Lenker nur
mühsam von links nach rechts zu drehen
ist? Wer zu niedrigen Reifenluftdruck als
Verursacher ausschließen kann, sollte die
diversen Lager am Motorrad mal genauer
unter die Lupe nehmen. Übermäßiger
Verschleiß ist hier durchaus ü
­ blich, füh-
ren doch hohe Laufleistungen und lange
Standzeiten unweigerlich zum Ableben
dieser meist hoch beanspruchten Bauteile.
76
was es zu beachten gilt
Und Lager, die womöglich nicht mehr
richtig rund laufen, gibt es reichlich am
Motorrad.
Eine ganz zentrale Rolle im Fahrwerks-
layout nimmt das Lenkkopflager ein.
Nur leichtgängig und korrekt eingestellt,
garantiert es ein neutrales Fahrverhalten.
Zu viel Spiel sorgt unweigerlich für Fahr-
werksunruhen, denn die Spurstabilität lei-
det, das Einlenkverhalten bleibt diffus und
die Gefahr des Lenkerschlagens (Kickback)
nimmt zu. Ist erst mal Luft drin, beschleu-
nigt sich der Verschleiß an Wälzkörpern und
Lagerschalen durch die erhöhten Vibratio-
nen und Stöße sogar noch. Bei zu straffer
Einstellung dagegen nimmt die Reibung zu,
KRADWERK MUCH (TEXT UND FOTOS)
die Lenkung fühlt sich schwergängig und
unpräzise an. Kippelig wirkt die Maschine
dann – ähnlich wie bei einem zu stramm
justierten Lenkungsdämpfer – und muss
stets mit erhöhtem Kraftaufwand auf Kurs
gehalten werden. Wie man einem defekten
Lager auf die Spur kommt, haben wir euch
in unserem Diagnose-Extrakasten zusam-
mengefasst.
In den meisten Fällen werden wir beim
Zweirad nur mit zwei oder maximal drei
Lagerarten konfrontiert. Die Radlager sind
in der Regel als gedichtete Rillenkugellager
ausgelegt, die in die Lagersitze der Radnabe
aus Leichtmetall eingeschrumpft sind.
Dazwischen sitzt immer ein Distanzrohr,
 LAGER

1 2

3 4

5 6 7

8 1. Per Innenauszieher und Gegenstütze lassen

sich die Lagerschalen am Lenkkopf am besten
ausbauen. 2. Bei ausreichend Platz tut es auch ein
Durchschlag. 3. Wer keine Hydraulikpresse hat,
kann zum Lösen des unteren Lagers vom Lenkrohr
einen Meißel einsetzen. 4. Eleganter Weg: untere
Gabelbrücke auf rund 80 Grad vorheizen und Lenk-
rohr sowie Lenkkopflager per Presse von der Gabel-
brücke lösen. 5. Ein im Ölbad erhitztes Lager lässt
sich gewaltfrei auf das Lenkrohr auftreiben. 6. Mit
einem passenden Rohrstück ist auch das untere
Lager nach dem Hitzebad recht einfach in den fina-
len Sitz zu pressen. 7. Per Gewindestange und pas-
sender Hülsen lassen sich obere und untere Lager-
schale ohne Verkanten einziehen. 8. Vorm Einsetzen
bekommen die Kegelrollenlager ihr Fett weg.

77
TECHNIK LAGER

LAGERARTEN
Am Motorrad unterscheidet man drei
Arten von Wälzlagern: Das klassische
Kugellager – als offenes oder gekapseltes
Rillenkugellager – wird meist als Radlager
verwendet. Es kann hohe radiale Kräfte
aufnehmen und lässt sich recht prob-
lemlos austauschen. Das Kegelrollenlager
dagegen ist auch axial hoch belastbar. Es
wird – wie am Lenkkopf üblich – paarweise
verbaut, die Lager werden quasi gegen-
einander angestellt. Das Kegelrollenlager
ist zweigeteilt, der Innenring bildet mit
den Wälzkörpern eine Einheit und weist
die Form eines Kegels auf – daher der
Name. Der Außenring ist eine Lagerschale,
die in den entsprechenden Lagersitz am
Fahrzeug eingepresst werden muss. Aus-
und Einbau sind etwas komplizierter und
teilweise nur mit Spezialwerkzeug möglich.
Beim Zylinderrollenlager – auch Nadellager
genannt – kommen Wälzkörper mit klei-
nem Durchmesser zum Einsatz. Aufgrund
des geringen Platzbedarfs werden diese
Lager gern an der Schwinge eingesetzt.
Allen Lagerarten gemein ist der klassische
Aufbau mit Innenring, Außenring und den
eigentlichen Wälzkörpern, die zumeist in
einem Käfig geführt werden.
das sich an den beiden Lager-Innenringen
abstützt und somit das Festziehen der
Radachse erst möglich macht. Beim Aus-
und Einbau der Lager sollte die Nabe mit
einer Heizplatte oder einer Heißluftpistole
auf rund 80 Grad erhitzt werden, um eine
Beschädigung des Lagersitzes zu vermeiden.
Bei H
­ interradschwingen kommen entweder
auch die preiswerten Rillenkugellager oder
aber – deutlich seltener – teure Nadellager
zum Einsatz. Das Kegelrollenlager, wie es in
einigen alten BMW-Modellen steckt, ist an
dieser Stelle eher die Ausnahme. Gebräuch-
lich ist das robuste, hoch belastbare und
einstellbare Kegelrollenlager dagegen beim
Lenkkopflager im Steuerkopf. Die Repara-
tur haben wir auf Seite 81 als kurze Bild-
strecke dargestellt, sie ist kein Hexenwerk.
Allerdings wird hier je nach Modell schon
das ein oder andere Spezialwerkzeug nötig.
Als Erstes sollte man das Motorrad auf den
Hauptständer stellen und das Vorderrad
entlasten. Bevor es an die Demontage der
Gabel geht, sollte unbedingt die Zentral­
schraube des Gabeljochs oben auf der
Gabelbrücke gelöst werden, denn um die
zu lösen brauchen wir den Lenkanschlag
zwischen unterer Gabelbrücke und Rah-
men. Dann bauen wir das Vorderrad aus,
lösen die Klemmschrauben an der oberen
und unteren Gabelbrücke und ziehen die
Standrohre nach unten aus der Gabelbrücke
heraus. Nach dem vollständigen Lösen der
Zentralmutter nehmen wir die obere Gabel-
brücke samt Lenker ab und fixieren sie so
sicher am Fahrzeug, dass der Tank nicht in
Mitleidenschaft gezogen wird. Jetzt steckt
nur noch das Gabeljoch mit der unteren
Gabelbrücke im Steuerkopf. Es ist über eine
Einstell- oder Nutmutter in seiner Lage

Die gängigen Lagertypen

am Motorrad:

Kegelrollen-lager für
den Lenkkopfbereich

Rillenkugellager für Laufräder

und Hinterradschwingen

Ausziehwerkzeug: Lagerschalen im Lenkkopf- und

Schwingenbereich lassen sich am elegantesten mit
einem Innenauszieher plus aufgesetzter Gegenstütze
entfernen. Entsprechendes Spezialwerkzeug ist zwar
nicht ganz billig, aber es spart viel Zeit und Nerven und
und Nadellager u. a. für die macht sich langfristig immer bezahlt
Schwingenlagerung

78

DIAGNOSE LAGERSCHADEN
Wie erkenne ich ein defektes Lager, ohne
gleich das ganze Motorrad auseinanderzu-
nehmen? Beim Radlager ist die Diagnose
noch vergleichsweise simpel. Das Rad am
besten mit beiden Händen umgreifen und
dann versuchen, es gegenüber der Rad-
achse zu verschieben. Beim fest montierten
Hinterrad geht das natürlich einfacher als
beim »losen« Vorderrad, übermäßiges Spiel
im Lager lässt sich aber da wie dort leicht
diagnostizieren. Produziert das Laufrad hin-
gegen schon bei der Drehung Geräusche aus
dem Nabenbereich, kann man sich die wei-
tere Prüfung sparen – das Lager muss raus.
Radlager sind offene oder geschlossene Ril-
lenkugellager und werden immer paarweise
getauscht. Zur Prüfung des Schwingenlagers
1 4
Typischer Aufbau der vorderen Rad-
nabe mit zwei Rillenkugellagern – hier
am Beispiel einer BMW R 100 GS: Die
Radachse (1) fixiert die Nabe (2) in der
Gabel über Buchse (3) und Distanz­
stücke (4) in ihrer Position
fixiert. Diese Einstellnutmutter lässt sich
mit einem passenden Hakenschlüssel oder
durch leichte Hammerschläge mit einem
Durchschlag lösen. Beim Herausziehen des
Gabeljochs nach unten aus dem Rahmen
darauf achten, ob die Lager noch zusätzlich
mit Distanz- oder Dichtscheiben im Joch
fixiert sind. Anschließend treiben wir die
obere und untere Lagerschale aus dem Rah-
men aus, wozu entweder ein Durchschlag
müssen Hinterrad und Stoßdämpfer aus-
gebaut werden, damit die Schwinge frei
beweglich ist. Lässt sie sich ohne viel Kraft-
aufwand und geräuschfrei von oben nach
unten bewegen und weist sie gegenüber
dem Rahmen kein Spiel auf (versuchen, die
Schwinge gegenüber dem Rahmen zu ver-
schieben), dann sollten die Lager okay sein.
Nach längerer Betriebszeit kann ein Blick
ins Innere trotzdem nicht schaden, um ein
wenig Lagerfett neu aufzutragen.
Die Prüfung des Lenkkopflagers ist diffi-
ziler, im zusammengebauten Zustand kann
nicht immer eine hundertprozentig genaue
Diagnose erfolgen. Bei entlastetem Vor-
derrad sollte sich der Lenker leichtgängig
und ruckfrei von links nach rechts bewegen
5 Die Lager (5+6) selbst sind in
2 3
oder aber ein spezielles Ausziehwerkzeug
benötigt wird. Dabei unbedingt auf ver-
kantfreies Austreiben achten, die Lagersitze
sind schneller beschädigt, als man denkt.
Am besten abwechselnd mit dem Hammer
schrittweise links und rechts gefühlvoll auf
die jewei­lige Lagerschalenkante klöppeln.
Fehlt die Möglichkeit, den Durchschlag an
der Lagerschale anzusetzen, hilft ein spe-
zieller Innenauszieher – siehe Bildstrecke.
LAGER
lassen. Unbedingt darauf achten, dass nicht
etwa falsch verlegte Bowdenzüge oder
Kabel den Lenkeinschlag behindern. Lässt
sich der Lenker nur träge einschlagen und/
oder ist bereits eine Mittelrastung zu spü-
ren, sind die Kegelrollenlager hinüber und
müssen auch hier paarweise gewechselt
werden. Eine weitere Prüfung erfolgt auf
dem Hauptständer: Gabel von vorn mit
beiden Händen umgreifen und versuchen,
sie gegenüber dem Rahmen nach vorn
und hinten zu verschieben. Spürt man hier
Spiel im Lenkrohr – lässt sich die Gabel also
gegenüber dem Rahmen leicht hin- und
herbewegen – hat das Lager zu viel Spiel und
sollte über die Zentralmutter unterhalb der
oberen Gabelbrücke neu justiert werden.
der Nabe eingepresst, das i­nnen
liegende Distanzstück sorgt
­dafür, dass beim Festziehen der
Radachse die Lager nicht gegen-
einander verspannt werden
6 4
Beim Entfernen des aufgepressten Lagers
vom unteren Gabeljoch ist man in der Regel
schon mit Hammer und Meißel erfolgreich.
Den Meißel am Spalt zwischen Lager und
Gabelbrücke ansetzen und mit dem Ham-
mer nur so weit aus dem Sitz schlagen, um
zwei Schraubendreher oder Montierhebel
zwischen Lager und Gabeljoch ansetzen zu
können. Damit nämlich lässt sich das Teil
schließlich final heraushebeln.
79
TECHNIK LAGER

Ist das alte Zeug draußen, müssen ser passenden Nuss und hilft mit dem
die neuen Lagerschalen in den Lenk-
kopf hinein. Hier kann man sich mit
GUTE, EXAKT Hammer vorsichtig nach. Auch hier gilt
wieder: Verkanten unbedingt vermeiden!
einer Zehn-Millimeter-Gewindestange
inklusive Muttern und zwei kräftigen
EINGESTELLTE Abschließend bitte kontrollieren, ob die
Lagerschalen auch ganz bis zum Anschlag
Unterleg­scheiben in Größe der Schalen
die ­A rbeit arg vereinfachen. Sinnvoll ist
LAGER MACHEN im Sitz stecken. Fallen die Lagerschalen
scheinbar von selbst in den Rahmen-
ein vorheriges Runterkühlen der Schalen,
dann flutschen sie deutlich williger in
DEN UNTERSCHIED. kopf, ist der Lagersitz ausgeweitet oder
beschädigt. Dann hilft nur noch ein
ihre Sitze. Ist keine Gewindestange zur
Hand, greift man zu einer im Durchmes-
EIN GENAUER Lager in Übergröße oder das Einkleben
der Schalen weiter.

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81
FRAU REUTERS PRAXISTEST
juli 2020
Basteln in Zeiten der Cholera
S
o langsam wird die Luft dünn. Der
unfreiwillige, seuchenbedingte
Urlaub geht auf die Nüsse. Alle
Fahrzeuge laufen, alles ist repariert.
Der Gartenzaun zum Doktor ne-
benan steht. Der Unterstand vom
Rasenmäher ist fertig. Wohin mit
meiner unbändigen Energie? Zum
Glück gibt es noch Frau Kleinfeld,
wo Hippie immer Rasen mäht und
Hecke schneidet. Ich hatte ihm
aufgetragen, mal nachzufragen,
ob die Olle noch ’ne alte Mofa oder sowas
von ihrem Sohn im Schuppen liegen hat.
Könnte man ihr ja abschwatzen. Und schau
an, Hippie war zum Teil erfolgreich.
Martins schöner Basteltisch: Steht auf
Rollen und lässt sich hervorragend in die
Sonne schieben – samt Wabeco-Klemm-
schraubstock
82
Ja, sie hätte noch einen alten Bootsmotor
rumliegen und ihr Sohn, den sie natürlich
gleich angerufen hat, meinte, den könne
ich ruhig haben, der liefe sowieso nicht.
Also bin ich mit Hippie dahin, ’ne ordent-
liche Sackkarre dabei, mal sehen, ob wir
den Schlorren aus dem Schuppen geastet
kriegen. Aber erstmal mussten wir Kuchen
essen. Und Kaffee trinken. Und dann gabs
einen Obstler vom Bodensee, wo der Sohn
jetzt wohnt. Und noch einen, weil die
Schwiegertochter da auch wohnt. Und dann
sind wir in den Schuppen. In der hintersten
Ecke stand tatsächlich etwas, was einem
sehr großen Pürierstab nicht unähnlich
war – der Außenborder. Okay, dachte ich
mir, einem geschenkten Gaul schaut man
nicht ins Maul. Hauptsache, ich hab was
zum Spielen.
Hesse Luft und
Handschlagschrauber
Bei einem Gewicht von zwölfeinhalb Kilo
hätten wir uns die Sackkarre sparen können.
Wir haben dann noch einen Obstler für den
Rückweg eingenommen und sind heim-
wärts getrottet. Hippie mit der Sackkarre im
Schlepptau und ich mit dem Motörchen auf
der Schulter. Ich hab dann abends ein wenig
im Netz recherchiert und war schließlich
ganz glücklich, denn es handelt sich hier
um einen vierzig Jahre alten Britisch Seagull
Featherlight, einen sehr einfachen, aber
zuverlässigen Außenborder, der in ähnlicher
Form sogar von der Britischen Armee einge-
setzt wurde. Keinerlei Abdeckung, schöner
Messingtank, gestartet wird mit Reißleine an
der Schwungscheibe – toll. Die Langeweile
hat ein Ende. Und nun darf ich endlich mal
wieder von ganz vorn anfangen, denn ers-
tens sind alle Bolzen und Muttern natürlich
nicht metrisch, sondern Whitworth-zöllig,
also so richtig Scheiße. Zudem hat das Salz-
wasser allen Schraubverbindungen ordent-
lich zugesetzt. Aber der Pioniergeist in mir
war geweckt. Das muss alles zerlegt werden
– ohne irgend-was kaputt zu machen. Zwar
gibt es in England noch Ersatzteile, aber
der Service ist schleppend. Und nicht mal
mein Freund Schoppe hat so ausgefallene
Brit-Bolzen im Regal liegen.
Und so taste ich mich in aller Ruhe heran.
Und ich habe Erfolg, denn bis heute ist mir
kein Bolzen kaputt gegangen. Und ich muss-
te kein Schräubchen ersetzen. Zu verdanken
habe ich das vor allem dem Vorhandensein
von Zeit und Geduld und meiner Heißluft-
pistole von Steinel, die ich vor Jahren schon
mal an dieser Stelle vorgestellt habe. Mit ihr
habe ich die vorher mit WD 40 eingejauch-
ten Schraubverbindungen beziehungsweise
die Aluteile, in denen die Bolzen steckten,
erbarmungslos aufgeheizt.
Heißluftpistole und Handschlagschrau-
ber: Beide Werkzeuge wurden an dieser
Stelle schon einmal vorgestellt, denn
sie begleiten Martin schon sein halbes
Schrauberleben
Was sich dann nicht mit gefühlvoll
eingesetzter Kraft lösen ließ, schaffte
mein mittlerweile heißgeliebter Koken-
Handschlagschrauber. Für solche Arbeiten
ist der ideal. Auch ihn hatte ich vor zehn
oder fünfzehn Jahren hier im Heft vorge-
stellt. Heute hat er sich endgültig bezahlt
gemacht. Man braucht sicher nicht das
sechzig Dollar teure Original, es reicht
meist auch ein Fünfzehn-Euro-Pendant aus
dem Baumarkt. Ich habe mir noch einen
1/2-Zoll- auf 3/8-Zoll-Adapter besorgt, dann
kann ich die schlankeren 3/8-Zoll-Nüsse
verwenden, um Muttern zu lösen. Und
 FRAU REUTERS PRAXISTEST

in eine 5/16-Zoll-Nuss passen ganz her-
vorragend sämtliche eventuell benötigten
Schraub-Bits. Die sollten dann allerdings
Schlagschraubertauglich sein. Mit einem
Mix aus amerikanischen Zoll-Schlüsseln
und deutschem DIN-Werkzeug habe ich die
bekackten, britischen Muttern und Schrau-
ben alle anpacken können – ein Wunder.
Mit Säure gegen Rost
Am Ende ließ sich feststellen, dass der Kol-
benbolzen gefressen hatte. Den wiederum
hab ich in England bestellt, kostet dreizehn
Euro. Und während ich auf den warte, ma-
che ich mich daran, alle verrosteten Teile
zu entrosten. Das knüpft nun prima an die
letzte Ausgabe unseres Magazins an, wo ich
ja diesen schleimigen Entroster aus dem
Supermarkt vorgestellt habe. Ich hab mir –
ebenfalls im Supermarkt – zwei Sorten Zitro-
nensäure gekauft. Einmal flüssig und einmal
in Pulverform. Den ersten Satz Schrauben
(inklusive Zündkerze) hab ich einfach in
unseren kleinsten Edelstahlkochtopf ge-
packt, 100 ml Flüssigsäure reingekippt, mit
der doppelten Menge Wasser verdünnt und
eine Stunde auf dem Herd leicht köcheln
lassen. Also etwa bei 90 Grad oder so. Fazit:
erstklassig, kein Rost mehr, alles ist schön.
Zitronensäure ist Gott. Punkt.
viel besser angreifen und wirkt deutlich
schneller. Auch Messing- Kupfer- und
Bronzebauteile lassen sich sehr schön mit
der Säure reinigen. Nur Aluminium sollte
man nicht damit malträtieren. Es wird stark
angefressen und pechschwarz.
Ein Klassiker und Dichtungen
Einen Großteil des Motors konnte ich so
schon nach zwei Tagen wieder komplett
montieren. Hilfreich bei Demontage und
Montage war mein zweitbester Freund –
das WD40, das es nun mit verstellbarer
Düse gibt: Bei hochgeklapptem Sprührohr
wird im Strahl gespritzt, bei runtergeklapp-
tem Rohr wird eingenebelt. Mit diesem
Sprühkopf kann man jetzt auch über Kopf
sprühen. Diese sieben Euro hab ich gerne
ausgegeben.
Dichtungsset von Elring: Bekommt ihr für
dreißig Euro bei Louis und hält verdammt
lang, wenn man sich mit etwas Grips ans
Abdichten macht
An diesem Tisch habe ich endlich auch
den alten Wabeco-Klemmschraubstock
anschnallen können, den ich aus dem
Nachlass eines Nachbarn bekommen habe.
Wabeco baut tolle, sehr leichte und den-
noch stabile Schraubstöcke aus irgendeinem
Spezial-Aluminium-Guss. Natürlich gibt’s
die auch aus Stahl. Bei eBay kann man
so etwas aus alten Bundeswehrbeständen
kaufen, kostet meist nur um die fünfund-
zwanzig bis dreißig Euro. Eine ganz klare
Empfehlung von mir.
Der kleine Ausritt in die Welt der ma-
ritimen Motorisierung hat sich gelohnt:
Erstens kann ich damit offensichtlich zwei
Magazinseiten füllen, zweitens hab ich bald
einen schönen alten 1,5 PS Außenborder
(aber kein passendes Boot), und zum
anderen hab ich jetzt schon den zweiten
Bootsmotor von Seagull auf dem Tisch –
eine Freund hat einen Freund, der einen
kennt, der noch einen hatte. Und ich
habe gelernt: Es müssen nicht
immer Räder dran sein.
Es geht ums Schrauben
an sich, das ist hochmedi-
tativ und folglich sehr
gesund. Mal abgesehen
davon, dass ich wohl am
Ende kaum Verwendung für
die Dinger habe, im überholten
Zustand sind diese schicken kleinen
Motörchen in jeder Werkstatt oder sogar
im Wohnzimmer eine echte Augenweide.
Dann baut man sich eben einen tollen Stän-
der dafür. Sieht zehnmal besser aus als ’ne
bekackte Standuhr oder ein Schirmständer.
Ich zeig euch mal ein Foto, wenn ich mich
zuhause durchgesetzt habe. Ich weiß näm-
lich schon einen schönen Platz. Und nun
habe ich mir ein Bier verdient, finde ich.

Gut und günstig: Zitronensäure gibt es im
Supermarkt in flüssiger und pulveriger
Form. Beides funktioniert bei richtiger
Anwendung prima gegen Rostprobleme
Zum Pulver kann ich euch mitteilen,
dass man die 350 Gramm (kosten etwa drei
Euro) mit etwa 1,5 Liter Wasser vermischt
und ebenfalls aufköchelt. Da passen reich-
lich Rostteile rein. Der Rost verschwindet
spurlos. Die entrosteten Teile wird man
nach der Prozedur mit einer Stahl- oder
Messingbürste abputzen und ölen, fertig.
Übrigens ist es von Vorteil, wenn man alle
Teile vor dem Entrosten mit Bremsenreini-
ger entfettet, dann kann die Zitronensäure
Ach, beim unteren Teil des Motors, dem Bleibt gesund, leckt euch nicht gegen-
Propellergetriebe, fehlten mir am Ende zwei seitig übers Gesicht und seid sozial. So wie
Dichtungen. Die hab ich natürlich beim Frau Kleinfeld. Dann wird alles wieder gut.
Zerlegen zerstört. Mangels Ersatzteilliste
hab ich beschlossen, die selbst zu basteln.
Dafür hab ich bei Louis ein Dichtungsset
von Elring gekauft, das wohl für den Rest
meines Lebens langen wird. Für rund drei-
ßig Euro finden sich hier sechs Bögen mit
unterschiedlicher Stärke. Mit etwas Grips,
einem scharfen Cuttermesser, einer Schere
und einigen Locheisen kann man auf dieser
Basis eine Dichtungsfabrikation aufbauen.
Ich kann mit dem Set noch weitere zehn
Außenborder abdichten. Das Dichtungs-
material ist von ausgezeichneter Qualität
und lässt sich hervorragend verarbeiten,
scharfe Werkzeuge vorrausgestzt. Damit ich
schön flexibel basteln kann, hab ich mir
extra ein altes, selbstgebautes Rolltischchen Es grüsst euer
Käptn Reuter
umgerüstet. Das kann ich zum Feierabend
schön in die letzte Ecke schieben oder damit
sogar raus in die Sonne gehen und an der
frischen Luft arbeiten. Und darauf lassen
sich natürlich auch prima Motorradmoto-
ren bearbeiten.

83
SCHAUFENSTER

NEUE TASTERARMATUR
Neu im Programm bei motogadget ist die Tasterarmatur »mo.switch basic«.
Sie ermöglicht laut Hersteller ein hervorragendes Fingergefühl bei der
Bedienung sowie die komfortable Verdrahtung im Lenker. Die einzelnen
Taster sind auf eine demontierbare Basisplatte geschraubt und dadurch
austauschbar. Gehäuse und Taster sind immer schwarz, die Basis-
platte ist wahlweise in Schwarz oder Silber eloxiert erhältlich. Die
Einheiten für zwei Taster sind symmetrisch, die Einheiten für drei
Taster werden für die linke und rechte Montageseite angeboten.
Alle Einheiten sind aus Aluminium CNC-gefräst und passen auf
Lenker mit 22 mm, 7/8 Zoll und 1 Zoll Durchmesser.

motogadget.com

VERSTELLBARE STUMMELLENKER
Wer öfters lange Touren mit seinem Motorrad unternimmt, wird eine
Entlastung von Nacken und Handgelenken willkommen heißen. Daher hat
ABM mit dem »multiClip Tour« und dem »multiClip Sport« einen Stummel-
lenker entwickelt, der sich vielfach und optimal an den Fahrer anpassen
lässt. Die zahlreichen Einstellmöglichkeiten ermöglichen selbst bei extrem
geschnittenen Anbausituationen ein Optimum an Komfort und entspannter
Sitzposition. Die Kröpfung der Lenkrohre, erlaubt eine stufenlose Fein-
justierung des Lenkrohrwinkels nach den persönlichen Vorlieben. Damit
der Umbau möglichst einfach von Statten geht, gibt es für viele Modelle
fertig konfektionierte Umbaukits. Dank einer bebilderten Montageanleitung
können versierte Schrauber den Umbau selbst
durchführen.
Nach eigenen Angaben werden für die
Fertigung ausschließlich hochwertige Materialien
verwendet. Zudem sollen Mehrfachklemmungen
an der Gabel für höchste Sicherheit sorgen. Alle
»multiClips« werden mit Teilegutachten ausgelie-
fert. Der Preis beginnt bei 319,– Euro inklusive
Mehrwertsteuer.

ab-m.de

BIKER‘S STUFF VON BIKE FEE MULTITALENT

AUS OBERFRANKEN
Mit dem »CLS EVO Plus« bietet die oberfränkische Manufaktur CLS
ein neues System, das folgende Features beinhaltet: einen extrem
sparsamen Kettenöler, ein temperaturabhängig regelndes Heizgriff-
system und eine Anschlussmodul für elektrisches und elektronisches
Zubehör. Man kann wählen welche Funktion man haben möchte. Das
Schaltmodul »CLS Connect« ist als Zugabe beim Öler, beim Heiz-
griffsystem oder der Kombination aus beiden immer ohne Aufpreis
dabei. Der Öler und das Heizgriffsystem werden über ein Display
bedient. Die gemeinsame Steuerelektronik wird einfach nur auf die
Batterie geklemmt und schaltet sich über dier Ladespannung mit
dem Motor selbst ein und aus. Fünf Jahre Garantie gewährt der
Hersteller auf das »CLS EVO Plus«. Erhältlich ist das Multitalent ab
sofort für 399,– Euro im Fachhandel oder bei CLS
direkt.

cls-evo.de
Bike Fee Motorcycle Equipment bietet seine Produkte seit Anfang
des Jahres im eigenen Onlineshop an. Nun wurde das Sortiment um
die Kategorie »Biker‘s Stuff« erweitert. In dieser Kategorie werden
speziell Produkte angeboten, die meist in Handarbeit in Deutschland
hergestellt werden. Mainstream- und Massenprodukte aus dem
fernen Ausland sind hier nicht finden. Bike Fee will somit die vielen
kleinen und heimischen Hersteller unterstützen und deren Produkte
den Bikern zugänglich machen. Im neuen Sortiment finden sich,
nach eigenen Angaben, hochwertige Handarbeiten oder liebevoll
angefertigte Einzelstücke aus den Bereichen Lifestyle, Accessoires,
Zubehör, Geschenkideen und mehr. Außerdem kommen laut Bike
Fee fast wöchentlich neue Produkte und Hersteller dazu.

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anlage, die eine unbegrenzte Anzahl von Fahrern mit einer Reich-
weite von bis zu 1200 Metern verbindet. Alle anderen Funktionen
wie Telefonieren, Musik hören oder Navigation werden ebenfalls
unterstützt. Das Headset kann mit verschiedenen Bluetooth-Geräten
aller Hersteller verbunden werden. Das »Motion Infinity« verfügt über
einen U-Safe-Crash-Sensor, der bei einem starken Aufprall auf einen
Helm bis zu drei Kontakte per SMS mit dem GPS-Standort benach-
richtigt. Alle Motion-Headsets werden mit drei Halterungen geliefert
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Ballast, um sich auf ihnen im harten Wett-
kampf mit anderen zu messen: Beim wagemu-
tigen Hillclimb oder auf der Suche nach dem
ultimativen Speedkick an den Stränden Day-
tonas riskieren sie ihr Leben, um höher hinaus
oder schneller ins Ziel zu kommen als ihre
Gegner. Ob Dirt-, Flat- oder Boardtrack,
Sprint- oder Dragster-Rennen, der Ritt mit
dem Teufel beim Cafe Racing im London der
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ABSTECHER SCHWARZWALD-MOPED-MARATHON

HÖLLENT
Coronazeit ist veranstaltungsfreie Zeit. Aber auch eine gute
Gelegenheit, in vergangenen Abenteuern zu schwelgen. Wie
war das zum Beispiel letztes Jahr, als wir lernten, dass man
sich auf einem Mofa einen verdammt wunden Hintern holen
kann. Damals, als wir den Schwarzwald-Moped-Marathon
besiegten – oder er uns?
TEXT: GUIDO KUPPER,  FOTOS: CARSTEN HEIL

94
 ABSTECHER

TOUR
2018 hatte der Schwarz-
wald-Moped-Marathon
zum ersten Mal statt-
gefunden, 2019 fuhren
bereits 700 Starter an die
Startlinie. Fürs nächste
Mal werden die Plätze
auf 600 limitiert sein

95
ABSTECHER SCHWARZWALD-MOPED-MARATHON

Kilometer hat die IG Schwarzwald Moped

Marathon abgesteckt, ihr Marathon ist ein
Fanmagnet. Innerhalb kürzester Zeit waren
die ersten fünfhundert Startplätze weg,
zweihundert konnte die IG nach Absprache
mit den Behörden dann noch mal nachle-
gen. Schon ein Jahr nach der Taufe wurde
die IG aus begeisterten Ex- und Immer-
noch-Mopedlern überrannt. Veranstal-
tungen wie der ­Ötztaler Mopedmarathon
und das Red-Bull-Alpenbrevet machen es
zusammen mit unzähligen weiteren Events
seit J­ahren vor, Mofa-Marathons sind der
Shit der Stunde und wir mittendrin.
Neben gutem Werkzeug gehört die Straßenkarte
Vom Startort Münchweier aus über
zwingend ins Gepäck. Wer falsch abbiegt, verliert
Haslach, Hornberg, Hornisgrinde, ­Oppenau,
Zeit und Kilometer – und verlängert die Qual
Zell am Harmersbach und Lahr zieht sich
der stattliche Streckenbogen. Für Weicheier
wie mich gibt’s ’ne Abkürzung. Sie spart
fünfzig Kilo- und etliche Höhenmeter. Doch
was heißt hier eigentlich Weichei? Erlaubt
ist alles, was fünfzig Kubik hat, vom Mofa
bis zum Kleinkraftrad mit großem Kenn­
zeichen. Und von denen hat am Vorabend
des Starts auf dem eigens angekarrten
Prüfstand so manches Exemplar unter dem
tosenden A ­ pplaus der umstehenden Gaffer
mehr als zehn Pferde auf die Rolle gedrückt.
Sollen die sich mit der Höllentour plagen,
nicht wir mit unserer 1,5-PS-Kreidler. Ab
6:00 Uhr werden die 700 Verrückten alle
zehn Minuten scheibchenweise auf die
Strecke geschickt, für uns geht’s zehn nach
sechs los. Um diese Uhrzeit ist es arsch-
kalt hier im Schwarzwald, auch wenn der
Kalender Juni sagt. Darüber nachzudenken
ist Zeitverschwendung, denn schon bald
haben wir ganz andere Hürden zu meistern.

96
 ABSTECHER

so verhaspelt sich unser Youngster Tim mit

seiner MP1 zum Beispiel streckentechnisch.
In Haslach hat er den falschen Abzweig
genommen und sich bis rund fünfzehn
Kilo­meter vor Schiltach gequält, wo sich die
beiden Zweige der Strecke wieder vereinen.
Doch statt durchzuziehen, hat er – orien-
tierungslos, wie er ist – wieder rumgedreht
in Richtung Haslach. Kilometer und Zeit
satt hat das gekostet. Wir hatten uns vorge-
nommen, die Hardcore-Strecke zusammen
zu fahren, doch das ist schwieriger als
angenommen. Mit an die ­fünfundvierzig
Sachen in der E­ bene rennt die MP1 n
­ ämlich
gute 15 km/h schneller als die MF4, und das

»DIE ANGST GEHÖRT DAZU.

SO WAR DAS FRÜHER SCHON,
ALS DU MIT FÜNFZEHN UND
DER ALTEN KREIDLER AUF
DEM WEG ZUR SCHULE DES
­Ö FTEREN HÄNGENGEBLIEBEN BIST,
UM EINE STUNDE ZU SPÄT UND NACH
ZWEITAKTMISCHUNG STINKEND EINZU­
LAUFEN. MIT FÜNFZEHN WARST DU DANN
DER KING, MIT 52 BIST DU ES WIEDER«

Von Raumünzach zur Schwarzenbach-

Talsperre hoch ist die MF4, auf der wir
angetreten sind, gerade ziemlich am
Abkacken. Erst steigt Rauch vom Zylinder
auf. Für sich genommen kein Drama: nur
Öl, das aus dem nicht mehr ganz dichten
Benzinhahn zart auf die Kühlrippen träu-
felt und verdampft. Andererseits aber auch
ein Zeichen, dass dem Motor langsam arg
warm wird. Zu warm. Irgendwann wird
das bisschen Leistung immer weniger und
auch eifriges Mittreten der ­Pedalkurbel hilft
nicht mehr: Der Zweitakter stirbt ab, aus,
tot, H
­ avarie. ­Keine Panik, das wird wieder.
Die über­mäßige Wärme­ausdehnung hat die
Zylinderpassungen durcheinandergebracht,
Abkühlung – sprich w ­ arten – bringt sie Fast siebzig Mopeds schaffen die
wieder ins Lot. Anderen geht es nicht besser, Tortur nicht, bleiben mit Schäden auf
der Strecke zurück. Auch unser Team
kommt nur zur Hälfte ins Ziel

97
ABSTECHER SCHWARZWALD-MOPED-MARATHON

Warten nervt ein bisschen. ­Außerdem hat
die MP am Berg mehr Biss – na ja, h ­ aben
Schnecken Zähne? J­ edenfalls k­ apituliert sie
vor den allermeisten Steigungen nicht. Im
ersten Gang der Zweigangautomatik schafft
sie es am Ende immer – irgendwie.
Die Strecke zieht sich. Je w
­ eiter wir uns
durchschlagen, desto mehr Leichen pflas-
tern den Weg, desto öfter wird der Straßen-
rand zur Werkstatt. Ohne Werkzeug und
Ausrüstung unterwegs zu sein, ist riskant.
Beim technischen Defekt bist du dann
chancenlos und dir bleibt nichts anderes
übrig, als auf die Rettung durch ­Freunde
oder den Lumpensammler zu warten – und
nicht überall gibt’s Handy­netz, schließlich
sind wir in Deutschland. Ist der Notruf dann
abgesetzt, kann die Wartezeit lang werden.
Nur 632 Mopeds werden am Ende des Tages
mit eigener Kraft über die Ziellinie rollen.
Auch am Abend nach Schließung des Ziels
werden die Leichensammler mit ihrem
Anhänger noch lange unterwegs sein.
Im Laufe des Tages werden wir immer
weiter nach hinten durchgereicht. Nicht
schlimm, denn schließlich wollen wir
ankommen, nicht gewinnen. Gewinner
ist ohnehin nicht der, der die Strecke in
Bestzeit absolviert. Möglichst nah an der
Durchschnittszeit zu liegen, ist der Schlüs-

»DAS MÖGLICHE SCHEITERN STEIGERT

AUCH DEN G­ ENUSS. WENN DIESES K­ LEINE
MOTÖRCHEN DA UNTER DIR ZIEHT UND LÄUFT
UND ZIEHT, DEINEN WANST BEHARRLICH
STEIGUNGEN HOCHSCHLEPPT UND DIE
TACHO­NADEL HART AN DEN RAND DER 46 KM/H
TREIBT, KENNT DEIN GLÜCK KAUM GRENZEN«

98

sel zum Erfolg. Dass die bei knapp zehn
Stunden liegt, zeigt, dass die Tour auch
eine Enduranceveranstaltung ist, nicht nur
das reine Zuckerschlecken. Dass die Ärsche
schmerzen und die Sonne mittlerweile
brennt – ach, irgendwann ist auch das egal.
Und gerade als sich das Gefühl einschleicht,
es könnte bald geschafft sein, zweigt in
Löcherberg die Straße nach rechts ab und
uns schwant nichts Gutes. Vor uns liegt
Da war die Welt noch in
Ordnung, einträchtig fahren
Kreidler MF4 und MP1 neben-
einander … bis ein Defekt den
Traum von der gemeinsamen
Zieldurchfahrt vereitelt
der Löcherberg, und da müssen wir wohl
hoch. Mopeds haben Pedalkurbeln, Fluch
und Segen zugleich. Jetzt eher Fluch. Aus
dem Sattel geht es in den Wiegetritt, wir
versuchen, dem Motor zu geben, was ihm
fehlt. Hinter jeder Biegung geht es weiter
bergan, die Tour de France ist ein Scheiß-
dreck da­gegen. Wir packen es. Auf dem
Gipfelparkplatz erst stirbt der Einzylinder
im Hitzekollaps ab. Das Runterrollen auf der
ABSTECHER
anderen Seite des Berges kühlt ihn schnell
wieder runter. Zehn Kilometer vorm Ziel,
Tim hatte mal wieder auf uns gewartet,
springt seine MP plötzlich nicht mehr an.
Werkzeug raus, Check, kein Zündfunke.
Als das Schwungrad runter ist, sehen wir
die Misere: Der Unterbrechernocken ist
ausgebrochen. Das war’s, Tim ist raus, alle
Qual umsonst. Dafür kommt jetzt noch die
große Zeit der am Berg gedemütigten MF4.
Stoisch brummend fährt sie uns durchs
Ziel, das man gerade schon dicht machen
wollte. Mehr als dreizehn Stunden waren
wir unterwegs.
Für Abenteuer braucht es keine zwei-
hundert PS und keine Fernreisen. In
unserem Fall genügten keine zwei PS im
Schwarzwald. Danke an die Truppe aus
­Münchweier, die da tatsächlich ein Mega-
ding auf die Beine gestellt hat, das 2021
das nächste Mal stattfinden wird. Große
Empfehlung!
schwarzwald-moped-marathon.de
99
HONDA CX 500 CUSTOM

HERAUSFORD
UN
… kann ins Italienische übersetzt werden als Sfida e Pazzia. Sfida tauft
Raffaele Gallo auch seine grandiose Neudichtung einer Honda CX 500.
Und wer schon einmal etwas an diesem Krad verschönern wollte,
weiß um die Namensgebung nur zu gut Bescheid. Woher der Irrsinn
kommt? Dr. Kratschmar, bitte in Sprechzimmer eins
JENS KRATSCHMAR (TEXT), TOBIAS KIRCHER (FOTOS)

100
 BIKE

ERUNG
D IRRSINN ...

Der Motor ist absolut original, das Fahr-

werk allerdings deutlich modifziert.
Durch den Einsatz der alten Cross-Stoß-
dämpfer wird das Bike scramblertypisch
nach oben gesetzt. Den Schwingenarm
versetzte Raffaele um zehn Zentimeter,
wodurch sich der Achsenabstand verlän-
gert. In der Summe wirkt das nicht nur
schlanker und schnittiger, sondern gibt
auch mehr Stabilität

101
HONDA CX 500 CUSTOM
DE N
sprichwörtlichen und buchstäblichen
Irrsinn am neuesten Projekt des »Officine
Uragani« diagnostiziert das geschulte Auge
schon an der Wahl der Handarmaturen
von ISR. Das schwedische, halb pornogra-
fische Fräswerk kostet so viel wie eine gut
abgehangene CX 500. Und so stellt sich
zu Recht die Frage: Ergibt es Sinn, gefühlte
20.000 Euro in einem Moped für 600 Euro
zu versenken? Antwort, am Ende.
Die namensgebende Herausforderung
des Projekts liegt in der Entwicklungs-
geschichte der Honda, geprägt von einer
überstandenen Erdölkrise, Hubraum-
beschränkungen für Krafträder, leistungs-
abhängigen Klassen bei Versicherungen
102
und natürlich vom hondaistischen Ansatz, Startpunkt einer völlig neuen Design-
alles besser machen zu wollen. Und das sprache bei Honda ist die CX 500 auch: »Ein
ist die CX 500 bei Erscheinen 1978 auch. Motorrad muss nicht nur sehr gut fahren,
Der Motor: leicht, wassergekühlt, dreht bis es muss dabei auch noch richtig kacke aus-
10000 /min, liefert 100 PS Literleistung! sehen.« So clever die CX konstruiert ist, so
Ähnliches Leistungspotenzial bekommt schwierig ist sie umzubauen. Wo liegt nach
man damals nur im Zweitakt oder in Italien Meinung des Chronisten das Problem? Im
für Güterwagons voller Geld: Ducati 750 SS Schwingenlager. Die schönen Bogen zum
Königswelle – wenn man eine findet, oder Heckrahmen sind leider an ein furchtbares
MV Agusta 800 ISS Super Amerika – wenn Pressstahl-Geschwurbel gebrutzelt worden
man sich das antun will. Das Potenzial und genau das Teil ist wie Herpes, das wird
dieses Motors soll später als Turbovariante man nie mehr los.
mit 82 PS aus 500 Kubikfuß eindrucksvoll Aus diesem Grund hat Raffaele den
dargestellt werden. Rahmen auch nur am Heck gekürzt und
Das Chassis: sehr steif, fortschrittliche sich sonst auf eine feine Mixtur aus Linien,
Konstruktion aus Rohrrahmen und Press- Kanten, Formen, knalligen Farben und
stahlteilen, mit funktionierenden Feder- ansprechenden Materialien konzentriert.
elementen und tatsächlich verzögernden Damit führt er das Auge vom Rahmen weg.
Bremsen. Diese Kombination ist zu jener Die direkt vor dem optischen Verbrechen
Zeit weit weg von den luftgebremsten geparkte Auspuffanlage trägt dazu ihren Teil
Klappscharnier-Fahrwerken der fernöstli- bei, obschon deren Platzierung die Fußras-
chen Mitbewerber und der Kardan ist der ten an eine Position zwingt, die über 1,34
einer BMW voraus – Thema Fahrstuhl. Meter Körpergröße in einer herausfordern-
Aluminium und Carbon waren die erste Materialwahl, um
dem sportlichen Look der Honda gerecht zu werden. So
kommt beides zum Beispiel beim handgefertigten Tank
zum Einsatz, die Instrumente sind direkt ins Spritgefäß
eingearbeitet. Der aggressive Charakter entsteht durch
die zwei großen Lufteinlässe an den Seiten, ebenfalls
gefertigt aus Carbonfaser
 BIKE

Die optisch leidliche Originalschwinge

ersetzte Raffaele durch das Pendant einer
Honda GL 650. Die beiden Stoßdämpfer
erinnern an die langen Schlegel aus den
Motocross-Bikes der 1970er Jahre. Der
2-in-1-Auspuff erforderte die Neupositio-
nierung der Fußrasten, was ab einer
Körpergröße von 1,34 Metern wehtut

den Sitzposition resultiert. Geniales setzt das

Officine Uragani an der Kardanschwinge
um. Es tauscht das Rundrohr der CX gegen
»DAS ERGEBNIS MEINES
die Profilschwinge einer Honda GL 650 Sil-
verwing. Diese streckt die Linie und ist – hier
KOPFZERBRECHENS UND VIELER
kommt wieder Pazzia ins Spiel – eigentlich
eine Schwinge mit Zentralfederbein. Kein
SKIZZEN PASST IRGENDWIE IN KEINE
Grund das so zu behalten. Lieber nutzt
Raffaele den Platz der Federbeinumlen-
SCHUBLADE, ES IST EINE MISCHUNG AUS
kung, um hier die Ausgleichsbehälter der
baumlangen Dämpfer aus dem Motocross
CAFE RACER, SCRAMBLER UND
der 1970er anzupflanzen.
Original trägt die Honda CX 500 eine
SHORTTRACK-MASCHINE. WICHTIG
34er-Telegabel, ein Maß, das heute schon
handelsübliche Mountainbikes überschrei-
WAR MIR ABER STILUNABHÄNGIG,
ten, und für einen kraftvollen Auftritt muss
dieses Teil weichen. Herrlich ins Konzept
DEN ORIGINALRAHMEN SO WEIT WIE
passen daher eine Upside-down-Gabel von
Showa mit 50er-Klemmungen nebst Gabel-
MÖGLICH BEIZUBEHALTEN«
brücken und mächtigen Tokico-Sätteln
an den riesigen Bremsscheiben der Excel-
Speichenfelge. Die hintere Speichenfelge

103
HONDA CX 500 CUSTOM

In der Frontverkleidung sind sechs LED-Leuchten verbaut, die gemeinsam mit dem LED-Hauptscheinwerfer
das spezielle Design abrunden. Die Hauptlampe stammt dabei aus einer Indian

ist nun ebenfalls mit einer Bremsscheibe

bestückt, was zum Entfall der Trommel-
bremse führt und nur bei den wirklich
guten CX-Umbauten gemacht wird.
Zurück zum Motor: Einmal innen und
außen überholt, ein bisschen Lack, etwas
mehr Luft rein, etwas mehr raus. Das war’s,
viel mehr Leistung ist durch die vergleichs-
weise hohe Leistungsdichte ohnehin schwer
zu generieren. Alles oberhalb von Rahmen
und Motor ist indes als atemberaubend zu
bezeichnen. Verschwenderische Formen,
Linien, Brechungen, sinnliche Kombina-
tion von unterschiedlichen Materialien
und Methoden. Ein Traum. Sehr verspielt
gestaltet Raffaele die Front mit einem ellip-
tischen LED-Scheinwerfer, angedeuteten
Lufteinlässen, einem Plexiglasschild, das
an ein Head-up-Display erinnert und der
gebürsteten Alulippe als Abschluss dar-
unter, die sich sinnvoll mit der üppigen
Kühlerverkleidung aus demselben Material wurde zum Lenkkopf hin ein digitales Bleibt die Frage nach dem Irrsinn: Ergibt
ergänzt. Im luftbehutzten Tank aus Alublech Instrument nebst Startknopf eingelassen, es Sinn, gefühlte 20.000 Euro in einem
was erneut wahlweise an einen Kampfjet Moped für 600 Euro zu versenken? Wenn
oder ein exklusives Hypercar erinnert. Ein überhaupt, dann in diesem Fall. Denn
Motiv, das auch der radikale Heckumbau dieser Gegensatz trägt das Schaffen des
aufnimmt, der mit seinen Leitblechen Officine Uragani deutlich weiter, als wenn
und eingelassenen LED-Leuchten wieder dieser Umbau auf irgendeinem anderen
Assoziationen an einen Diffusor oder einen Motorrad fußen würde. Sfida Honda vinta,
Nachbrenner zulässt. Herausforderung Honda gewonnen.

104

Die Sinnfrage stellte sich bei
diesem Projekt nicht. Letztlich
ging es nur um die Umsetzung
und Machbarkeit radikaler
und vor allem ungewöhnlicher
Ideen. Wen interessiert deshalb
am Ende die Kohle?
»ICH WOLLTE FÜR DAS MOTORRAD KEINE
WEICHE LINIENFÜHRUNG, SONDERN BÖSE,
GERADEZU ANGSTEINFLÖSSENDE ZÜGE«
Das Heck greift, ebenso wie der Tank,
das Motiv eines Kampfjets oder eines
exklusiven Hypercars auf. Leitbleche und
eingelassene LED-Leuchten erinnern an
einen Diffusor oder auch einen
Nachbrenner
BIKE
TECHNIK
HONDA CX 500 CUSTOM | BJ. 1980/2019
ERBAUER: OFFICINE URAGANI
ORIGINALBIKE
Rund acht jahre (1978-1986) waren der »Gül-
lepumpe« beschieden. Dann nahm Honda das
außergewöhnliche Modell wieder vom Markt
MOTOR
wassergekühlter Zweizylinder-80-Grad-V-Motor,
ohv-Vierventiler,
496 ccm (Bohrung/Hub 78 x 52 mm)
Getriebe............................................. Fünfgang
Sekundärtrieb.........................................Kardan
Leistung............................. 50 PS bei 8500 /min
Drehmoment...................46 Nm bei 7000 /min
Höchstgeschwindigkeit...................... 170 km/h
FAHRWERK
Honda-Einrohr-Stahlrahmen, modifiziert
Gabel...................................Showa-50-mm-USD
Schwinge......................................Honda GL 650
Federbeine...................... 70er-Jahre-Motocross
Räder................... Excel, vo. 2,5 x 19, hi. 3 x 17
Reifen.................vo. und hi. Continental TKC 80
Bremsen...................vo. Braking-Wave-Scheibe,
............................................ hi. Honda CRF 450
ZUBEHÖR
Tank.......................................... Officine Uragani
Öltank....................................... Officine Uragani
Sitzbank.................................... Officine Uragani
Lenker..................................................... Showa
Armaturen.....................................................ISR
Griffe, Hebel........................................... Rizoma
Scheinwerfer............................................Indian
Rücklicht.................................. Officine Uragani
Spiegel................................................... Rizoma
Fender...................................... Officine Uragani
Fußrasten......................................................ISR
Verkleidung.............................. Officine Uragani
Lackierung................................ Officine Uragani
METRIE
Leergewicht.............................................190 kg
Radstand............................................ 1460 mm
INFO
Mail: info@officineuragani.com
Instagram: @officineuragani
»So hässlich die Maschine aussieht,
so gut fährt sie sich«, das Urteil über
die CX 500 war bei ihrem Erscheinen
schnell gefällt. Heute hat die einst verachtete
Kiste eine große Fangemeinde, die Anzahl an
guten Umbauten hat sich außerdem in den
letzten Jahren krass vervielfacht
105
HARLEY-DAVIDSON FXS LOW RIDER

106
 BIKE

Jeroen ist seit mehr als fünfundzwanzig Jahren bekennender

Harley-Fanatiker. Der Motorradmechaniker hat beruflich mit Custombikes
zu tun und ist somit ganz nah am Feuer, wie er sagt. Sein Motto lautet
»Go« statt »Show«, was man gut an seinem Bike sehen kann.
Und er steht auf Hightech-Dragstyle
VELTHUIS/HEIM (TEXT), FLORIS VELTHUIS (FOTOS)

HIGHTECH-
DRAGSTYLE

107
HARLEY-DAVIDSON FXS LOW RIDER
in kraftvolles Erscheinungsbild, kompakte
Linien und hochwertige Teile, das ist es, was
Jeroen mag. »Ich bin in der Shovelhead-Ära
aufgewachsen, denn vor fünfundzwanzig
Jahren waren hier nicht so viele Evo-Harleys
unterwegs, die inzwischen als Oldtimer
bezeichnet werden. Seit damals habe ich
mit Harleys zu tun. Kaufen und verkaufen,
das gefällt mir. Außerdem arbeite ich als
Mechaniker in der Custombike-Schmiede
»Wing Palace«.
108
In Bezug auf seinen eigenen Geschmack
lassen sich die 90er Jahre nicht verleugnen.
»Mir gefällt der technisch aussehende Stil,
wie ihn Arlen Ness populär gemacht hat,
obwohl ich die amerikanische Art, alles
auf die Spitze zu treiben, nicht so mag.
Ich bevorzuge Einfachheit. Leider ist der
Dragstyle heute etwas in Vergessenheit
geraten, doch ich hoffe, dass er wieder in
Mode kommt und der Bobber nicht mehr
die erste Geige spielt«, so Jeroen.
Das Motorrad, das er nun umgebaut
hat, ist übrigens seit Beginn seiner Harley-
Karriere in seinem Besitz. »Die Shovel FX-S
habe ich 1979 gekauft. Sie war eines der
ersten Low-Rider-Modelle, wunderschön
und im Originalzustand. Nachdem ich sie
zwanzig Jahre gefahren hatte, entschied ich
»ICH BIN IN DER
SHOVELHEAD-ÄRA
AUFGEWACHSEN, DENN
VOR FÜNFUNDZWANZIG
JAHREN WAREN HIER
NICHT SO VIELE
EVO-HARLEYS UNTERWEGS,
DIE INZWISCHEN JA
ALS OLDTIMER
BEZEICHNET WERDEN«
 BIKE

aber, dass nun der Trennschleifer angesetzt

werden muss. Der Ausgangspunkt war ein
flacher und technischer Dragstyle. Das Bike
sollte einen tiefen Sitz haben, weshalb der
Rahmen modifiziert werden musste. Außer-
dem habe ich aus zwei Rohren mit demsel-
ben Durchmesser wie die Rahmenrohre eine
neue Schwinge konstruiert.«
Zudem wollte Jeroen die alte Harley vor
allem hinsichtlich des Fahr- und Bremsver-
haltens aufrüsten. Am Frontend montiert

Jeroen bevorzugt Einfachheit, was

sich auch in seinem Bike wider-
spiegelt. Bling-Bling und anderen
Schnickschnack sucht man ver-
geblich. Und dass seine FX-S einst
einen Shovelhead-Motor beher-
bergte, wissen nur noch Kenner

er die Teleskopgabel einer alten Honda Fire-

blade. »Das ist die dickste, konventionelle
Gabel, die ich finden konnte, und sie passt
zum 90er-Jahre-Stil. Allerdings habe ich sie
rund sechs Zentimeter gekürzt.«
Die Gussfelgen ersetzt er durch Spei-
chenräder. Die Vorderradnabe ist eine
Harley-Kopie, um den breiteren Felgenring
des 21-Zoll-Rades aufzunehmen, das Hin-
terrad stammt von einer Street Bob. Viele
Teile fertigt Jeroen übrigens von Hand.
Öltank, Alcantara-Sitz und Gabelbrücken
werden im Haus hergestellt. Ein gestretchter Der 150er-Hinterreifen ist für
Tank aus dem Zubehör wird modifiziert Dragstyle-Verhältnisse beinahe
und angepasst, sodass er eng über dem schon zu schmal. Dafür hat er eine
Motor anliegt. Den Heckfender schweißt deutlich bessere Performance als
er aus drei Einzelteilen zusammen und eine 280er-Walze

109
HARLEY-DAVIDSON FXS LOW RIDER

verschleift sie, bis das Stückwerk nicht mehr
zu erkennen ist. Dank kürzerer und härte-
rer Stoßdämpfer, die eine V-Rod spendet,
schmiegt sich der neue Fender passgenau
an den Hinterreifen. Überhaupt glänzt das
Bike mit unzähligen Details, egal, wohin
man blickt. »Anstatt einen Teilekatalog zu
nehmen, mache ich die Dinge lieber selbst.
Fuck Stock!«, gibt Jeroen lachend Einblick
in seine Arbeitsweise.
Dabei setzt er mitunter auch auf Japan-
Teile wie zum Beispiel die vorderen Brems-
sättel. Diese sind von Nissin und werden
aus optischen und ästhetischen Gründen
maschinell flach gefräst. Auch am Lenker
geht es kompromisslos zur Sache, werden
Kabel und Züge innen verlegt, um einen
cleanen Look zu erreichen.
Auf einen Elektrostarter verzichtet Jeroen
bewusst: »Das gibt dem Motorrad Eier«,
lacht er. Dafür entnimmt er die gesamte
Startereinheit und bearbeitet die Primär-
abdeckung. Dinge wegzulassen ist für ihn
eine Kunst, eine größere noch, als etwas
anzubauen. Für Jeroen sind es die Details,
die ein Bike auf ein höheres Niveau heben.
Auch am Auspuff macht er keine halben
Sachen. »Der ist immer am schwierigsten
zu entwerfen und herzustellen. Ich wollte
wirklich so eine Art Spaghetti-Manifold
mit einem Sammler auf der Vorderseite,
also eine Abgasanlage, die kompliziert und
auffällig aussieht, gleichzeitig aber sehr
rassig wirkt.«
Der Motor ist übrigens eine Geschichte
für sich, denn ursprünglich war ein
Shovelhead-Motor samt Stroker-Kit und
mit rund 1600 Kubikzentimeter Hubraum
verbaut. Doch manchmal laufen die Dinge
nicht wie geplant. »Vor ein paar Wochen
ist mir während der Fahrt der Motor hoch-
gegangen. Eigentlich wollte ich ihn wieder
Nachdem der aufgebohrte Shovel-
head sich mit einem Knall in die
ewigen Jagdgründe verabschiedet,
fällt die Entscheidung zugunsten
des moderneren Evos

»ZWAR IST DAS LOGO MIT DEN 97 KUBIKZOLL AUF TANK UND ÖLTANK NUN
NICHT MEHR KORREKT, ABER FÜR MICH IST ES EINE SCHÖNE
ERINNERUNG AN DEN SHOVELHEAD-MOTOR«
110

herrichten, doch dann habe ich mich für
einen Evo entschieden. Die Dinger gehen
niemals kaputt und sind das Beste, was
Harley-Davidson jemals gebaut hat.« Also
verbrachte Jeroen seine Zeit damit, den
Evolution-Motor in den Shovel-Rahmen
einzupassen. Und weil Serie für ihn nicht
in Frage kommt, verpasste er dem V2 neue
Nockenwellen, Kipphebel und leicht abge-
rundete Rockerboxen.
»Zwar ist das Logo mit den 97 Kubikzoll
auf dem Öltank nun nicht mehr korrekt,
aber für mich ist es eine schöne Erinne-
rung an den Shovelhead-Motor. Und ich
hoffe, dass die Leute den fast vergessenen
Dragstyle irgendwann wieder aufgreifen
und seinen Charme erkennen. Dieses Bike
fährt sich großartig, es bremst toll und die
Geometrie passt einfach. Ich denke, diese
Harley ist nun komplett.«
BIKE
Einen Evo-Motor in die FX-S ein-
zupassen erfordert ein wenig
Aufwand. Gleichzeitig bekam der
V2 ein kleines Upgrade mit neuer
Nockenwelle, Kipphebeln und
anderen Rockerboxen
TECHNIK
HARLEY-DAVIDSON FXS LOW RIDER | BJ. 1979
BESITZER UND ERBAUER: JEROEN VAN NISSELROY
MOTOR
V2-Zweizylinder-Viertakt, ohv-Zweiventiler,
1338 ccm (Bohrung/Hub 88,8 x 108 mm)
Vergaser..........................................S&S Super E
Luftfilter......................................................K&N
Auspuff................. 2-in-1-Spaghetti von Jeroen
Getriebe.............................. Viergang mit Kicker
Sekundärtrieb........................................... Kette
Leistung............................. 65 PS bei 5800 /min
Drehmoment.................102 Nm bei 3800 /min
FAHRWERK
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen,
modifiziert und tiefergelegt
Gabel.......................... Honda Fireblade, gekürzt
Schwinge.............................................Eigenbau
Federbeine..................... Harley-Davidson V-Rod
Räder..........................................Drahtspeichen
............................... vorn 21 Zoll, hinten 17 Zoll
Reifen......... vorn 120/70-21, hinten 150/70-17
Bremsen............................. vorn Doppelscheibe
.................................................. hinten Scheibe
ZUBEHÖR
Tank................................... Zubehör, modifiziert
Lenker................................................... Dragbar
Lenkerhalter............................. Harley-Davidson
Griffe................................... Biltwell Torker-grips
Hebel......................RSD, innenliegender Gaszug
Scheinwerfer.............................................Bates
Rücklicht.............................................. Zubehör
Öltank...................handgefertigter »Horseshoe«
Sitz..................... Eigenbau mit Alcantara-Bezug
Heckfender.........................................Eigenbau
Lackierung.........................Metallic-Bronze-Grün
METRIE
Leergewicht.................................................k. A.
Radstand.....................................................k. A.
Flach, kompakt und mit einem ausge-
prägten Hang für Details. Jeroen lebt
und liebt den Dragstyle, der einmal so
dominierend war, dass man sich fast nichts
anderes vorstellen konnte. Dass der wilde Mix
aus Shovel, Evo und Japan-Teilen funktioniert,
spricht für seine Kreativität und seinen Hang
zum Perfektionismus. Go statt Show, damit ist
alles gesagt
111
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 MOTORMENSCH

DER COOLE JUNGE

VON NEBENAN
Pat Patterson, Chef von »Led Sled Customs«, würde
lieber öfter mit seinem Dirtbike durch die Wälder Ohios heizen, als das
tägliche Custom-Business zu leben. Trotzdem versteht er seine Umtriebigkeit
als Notwendigkeit, um sein Geschäft zu erhalten

CB: Wie lange bist du mit Led Sled schon im
Geschäft?
Pat: Siebzehn solide Jahre, die Zeit rast …
Bist du eine One-Man-Show?
Nein, und ohne meine Mitarbeiter würde
es auch gar nicht gehen. Ich habe sechs
Jungs bei mir, und dann ist da auch noch
meine Frau Jen, auch sie ist sehr wichtig.
Mit wem fährst du am liebsten?
Wenn es ums Dirtbiken geht, ganz klar
mit meinen Freunden Carl Faringer von
Cycle Electric, Aaron, Gary, Chad und
Gene. Daneben habe ich das Glück, die
Straße mit vielen verschiedenen Freunden
zu teilen. Zu viel, um sie einzeln aufzu-
zählen, aber ich schätze jeden von ihnen.
Wann warst du das erste Mal auf zwei
Rädern unterwegs, was waren die größten
Abenteuer?
Das war mit sieben oder acht Jahren,
auf einem »Briggs & Stratton«-Minibike.
Seitdem bin ich süchtig. Das erste echte
Abenteuer kam dann mit neunzehn Jah-
ren, als ich mit meinem Bruder Jeff und
einer Gruppe Typen zu einer Willie-Nel-
son-Show fuhr, da denke ich heute noch
dran zurück.
Heute sind meine Abenteuer die KTM-
Offroad-Touren mit den Jungs. Das ist
der Himmel auf Erden, ich schwör’s euch.
Oder auch Trips wie der im letzten Jahr
nach Nepal, wo ich mit einigen Custom-
jungs unterwegs war.
Was war dein erstes, selbstgebautes
Custombike?
Ich würde sagen, das war meine 93er
Sportster. Da war zwar nicht alles von
Hand gebaut, aber doch alles von Hand
angepasst.
Was ist das Wichtigste, was ein
Customizer braucht?
Gute Nerven, ein paar Visionen und vor
allem gutes Werkzeug. Ich liebe alle meine
Werkzeuge. Außer diese1/4-Zoll-Ratsche
in meinem Offroad-Werkzeugkasten. Ich
werde aggressiv, wenn ich die benutzen
muss.
Auf was bist du stolz?
Neben meinen Kindern vor allem darauf,
dass ich es geschafft habe, das, was ich lie-
be, hauptberuflich und mit Erfolg
machen zu können.
Wer hatte den meisten Einfluss auf dich,
als du angefangen hast?
Definitiv mein Vater. Ich habe das nicht so
sehr gemerkt, als ich jünger war. Aber je äl-
ter ich wurde, desto mehr wurde mir klar,
dass er der Mann war, der alles in meinem
Leben beeinflusst hat. Außerdem natürlich
meine älteren Brüder. Als ich aufwuchs
und sie alle auf Dirtbikes, Motorrädern
und Muscle-Cars fahren sah, wurde auch
mein Grundstein für die Zukunft gelegt.
Was wäre, wenn du deinen rechten
Arm verlieren würdest?
Ich würde mit meinem linken Arm
richtig gut werden.
Du warst früher auch schon im
Fernsehen als Customizer aktiv, wie
denkst du heute darüber?
Es war schon eine coole Möglichkeit,
aber eigentlich mag ich diesen ganzen
TV-Kram nicht wirklich. Das wahre Leben
findet in den Werkstätten statt und nicht
vor einer Kamera.

113
VORSCHAU CUSTOMBIKE 8-2020

IMPRESSUM
VERLAG
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Markircher Straße 9a
D-68229 Mannheim
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Katharina Weber (v.i.S.d.P.)

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Christian Heim, Carsten Heil, Michael Kadel
UND MEHR Telefon
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LEKTORAT
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Michael Ahlsdorf, Tobias Kircher, Vlad Klepach,
Jens Kratschmar, Romy Kreisel, Martin Reuter,
Lukas Schramm, Floris Velthuis, Martin Wölfle

GRAFIK | PRODUKTION | EBV

Ralf Burkart, Michael Kadel

GEWERBLICHE ANZEIGEN
Björn Meißner (Anzeigenleitung)
Anschrift wie Verlag

Oliver Langguth
(verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen)
Telefon 0621 48361-67, Fax -74
E-Mail o.langguth@huber-verlag.de

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CH 12,80 CHF, LU 8,20 EUR,
IT 8,50 EUR, SI 8,50 EUR,
ES 8,50 EUR, GR 8,90 EUR,
HU 2990,00 HUF

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Jahresabo Europa: 113,40 EUR
Jahresabo Schweiz: 105,98 EUR
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