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Aufsatz

Klaus-Jürgen Bremm

Moderner Krieg gegen den alten Feind? -


Die Eisenbahnen im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71

Als erste moderne Kriege des 19. Jahrhunderts gelten der Krimkrieg und vor allem
der Amerikanische Bürgerkrieg. Beide Konflikte unterschieden sich von den schon
weit zurückliegenden Kriegen der Napoleonischen Ära nicht nur durch den massi-
ven Einsatz von neuen Militärtechnologien, von gepanzerten Dampfschiffen und
weit reichenden Schusswaffen auf der Basis einer ebenfalls neuartigen Massenferti-
gung. Dank einer breiten und anfangs noch unabhängigen Kriegsberichterstattung
mittels der Telegrafie spielte in diesen Auseinandersetzungen auch die öffentliche
Meinung eine zunehmend wichtige Rolle. Die Reportagen des Timeskorresponden-
ten William Howard Rüssel über die unhaltbaren Zustände auf der Krim führten
am 30. Januar 1855 sogar zum Rücktritt der britischen Regierung von Lord Aber-
deen 1 . Technischer Fortschritt, Industrialisierung und Nationalismus steigerten
schon bis zum Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges von 1870 das militäri-
sche Potential der europäischen Mächte in einer Weise, wie es noch zu Zeiten von
Carl v. Clausewitz undenkbar gewesen wäre2. Es lag also nahe, angesichts dieser
Entwicklungen die Frage aufzuwerfen, inwieweit in den Konflikten der Dekade
zwischen 1861 und 1871 sogar bereits Elemente einer totalen Kriegführung des
20. Jahrhunderts auszumachen sind3: Konnten Kriege seither nur noch durch die
Niederringung der gesamten »Volkskraft« eines Landes gewonnen werden, wie
es der Chef des Preußischen Generalstabes, Helmuth v. Moltke (1800-1891), noch
im Januar 1871 gefordert hatte 4 ? Der französische Ruf nach einem »guerre ä
outrance«5 im Herbst 1870 weckte jedenfalls auf deutscher Seite schnell die Sorge
vor einem nationalen Krieg, vor einem Krieg der Völker, dem Kanzler Otto v. Bis-
marck (1815-1898) mit radikalen Maßnahmen auch gegenüber der Zivilbevölkerung
begegnen wollte. Seine berüchtigte Denkschrift vom 14. Dezember 1870 forderte

1 Phillip Knightley, The First Casualty. The War Correspondent as Hero, Propagandist and
Myth-Maker from the Crimae to Iraq, London 2003, S. 13. Der neue Kriegminister, Lord
Panmure meinte anlässlich eines Besuchs auf der Krim zu Rüssel: »It was you, who
turned out the Government«. Siehe dazu auch Gerhard Paul, Bilder des Krieges - Krieg
der Bilder. Die Visualisierung des modernen Krieges, Paderborn 2004.
2 Michael Howard, The Franco-Prussian War. The German Invasion of France, 1870-1871,
S. 3: »In 1870 there dawned in Europe an age of absolute war in a sense, which even
Clausewitz had never conceived«.
3 Dazu vor allem: On the Road to Total War. The American Civil War and the German Wars
of Unification, 1861-1871. Ed. by Stig Förster and Jörg Nagler, Cambridge 1997, S. 11: »it
may well be asked: Did they [i.e. the American Civil War and the Franco-Prussian War]
form something like a link in the otherwise certainly not teleological development from
nineteenth-century people's war to twentieth-century total war? Asking such a question
is not the same as claiming that the wars under consideration have already been fully
developed total wars«.
4 Stig Förster, The Prussian Triangle of Leadership in the Face of a People's War. A Reassess-
ment of the Conflict between Bismarck and Moltke, 1870-71. In: ebd., S. 133.
5 Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 234 f.

Militärgeschichtliche Zeitschrift 65 (2006), S. 389—415 © Militärgeschichtliches Forschungsamt, Potsdam


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nicht nur umfangreiche Requisitionen, Geiselnahmen von wichtigen Persönlichkei-


ten und Beschlagnahme von beweglichem Eigentum, sondern riet auch dazu, im
Gefecht weniger Gefangene zu machen, u m so unter den Franzosen einen »heil-
samen Schrecken« zu verbreiten 6 . Dass zur völligen Niederwerfung eines Gegners
nicht nur dessen A r m e e n , sondern a u c h sein Gesellschaftssystem zerschlagen
werden musste, hatte nach d e m bisher geläufigen Bild schon im Herbst 1864 der
Unionsgeneral William Tecumseh Sherman (1820-1895) mit seinem verheerenden
Marsch durch Georgia demonstriert 7 .
Indes ist bisher aber noch keineswegs ausreichend geklärt, was unter einer tota-
len Kriegführung genau zu verstehen ist8. War es die Tendenz zur Einbeziehung der
gegnerischen Zivilbevölkerung in die Kampfhandlungen 9 oder die wachsende Ver-
zahnung von militärischem und industriellem Sektor unter weitgehender Bean-
spruchung aller nationalen Ressourcen? War es die Forderung nach einer bedin-
gungslosen Kapitulation, wie sie allem Anschein nach erstmals im Amerikanischen
Bürgerkrieg gestellt und schließlich von den Alliierten im Zweiten Weltkrieg eindeu-
tig formuliert wurde 1 0 ? Die Forschung ist für die Dekade von 1861 bis 1871 bislang
eher kritisch und einige Befunde scheinen die zentrale These von einer langen Vor-
geschichte der totalen Kriege des 20. Jahrhunderts zumindest partiell zu wider-
legen".

6 Otto von Bismarck, Die gesammelten Werke (Friedrichsruher Ausgabe), 15 Bde, Berlin
1924-1935, Bd 6b, S. 632 f., Nr. 1975, Immediatbericht vom 14.12.1870: Verschärfung der
Kriegführung nötig, dazu auch: Ernst Engelberg, Bismarck, Bd 1: Urpreuße und Reichs-
gründer, Berlin 1986, S. 742.
7 Siehe dazu aber die kritische Darstellung bei Mark E. Neely Jr., Was the Civil War a Total
War? In: On the Road to Total War (wie Anm. 3), S. 38 f. Neely verweist darauf, dass
Sherman entgegen seinen häufigen martialischen Reden sich durchaus moderat gegenüber
der Zivilbevölkerung des Südens verhalten hat: »Der Krieg sei«, so schrieb der als Erfinder
des totalen Krieges bezichtigte General am 19.4.1863, »immer barbarisch, doch sei es
durch nichts gerechtfertigt, ihn auch gegen Kinder, Frauen, Alte und Hilflose zu führen«.
[Übers, des Verf.]
8 On the Road to Total War (wie Anm. 3), S. 11. Siehe auch Stig Förster, Das Zeitalter des
totalen Krieges, 1861-1945. Konzeptuelle Überlegungen für einen historischen Strukturver-
gleich. In: Mittelweg 36, 8 (1999), 6, S. 12-29. Problematisch ist natürlich auch, dass der
Begriff des Totalen Krieges zu dieser Zeit noch gar nicht verwendet wurde. Zwar regis-
trierten die Fachleute den Unterschied zu früheren Kriegen durchaus, sprachen aber
höchstens von einem neuen Volkskrieg oder von einem »guerre ä outrance«.
9 Zur Diskussion dieser Frage siehe Dierk Walter, Preußische Heeresreformen 1807-1870.
Militärische Innovation und der Mythos der Roonschen Reform, Paderborn, München
2003 (= Krieg in der Geschichte, 16), S. 167-182, insbes. S. 176: »Am ehesten finden sich
Elemente des Totalen Krieges bei der Untersuchung der Involvierung der feindlichen
Zivilbevölkerung in den Krieg von 1870/71 [...] Die deutsche Armee in Frankreich hatte
definitiv ein Guerillaproblem« und reagierte darauf »oft panisch, meist unangemessen
und immer brutal. Nur war dieses Vorgehen von einem bewussten Krieg gegen die
Zivilbevölkerung doch weit entfernt«.
10 Auch dazu äußert sich Neely, Was the Civil War a Total War (wie Anm. 7), S. 31, kritisch:
»zu behaupten, dass Lincoln eine bedingungslose Kapitulation des Südens anstrebte,
liefe darauf hinaus, sich die Sichtweise von Jefferson Davis, seines größten Feindes, zu
eigen zu machen« [Übers, des Verf.],
11 Siehe auch William Serman, French Mobilisation in 1870. In: On the Road to Total War
(wie Anm. 3), S. 283-294, vor allem S. 294: »In jedem Fall wäre es falsch, den Konflikt
von 1870 als totalen Krieg zu bezeichnen, da die Mehrheit der Nation nicht überzeugt war,
dass ihre Existenz oder Unabhängigkeit auf dem Spiel stand« [Übers, des Verf.].
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Auch die spätere Sorge des Generalstabschefs der Preußischen Armee, Helmuth
v. Moltke, vor einem Volkskrieg richtete sich durchaus nicht auf die militärische
Potenz eilig bewaffneter Zivilisten aus der Garde National Mobile. Weit mehr fürch-
tete er die Unberechenbarkeit und »Begehrlichkeit der minder begünstigten Klas-
sen« bei zukünftigen Entscheidungen über Krieg und Frieden12. Erst für die Zukunft
sah er, so auch in seiner ahnungsvollen Rede vor dem Reichstag etwa 20 Jahre spä-
ter, die Möglichkeit einer neuen Art von Krieg, eines endlosen Ringens der inzwi-
schen hoch gerüsteten Mächte Europas13. Der verzweifelte Widerstand der Franzo-
sen nach dem Untergang der kaiserlichen Armee bei Metz und Sedan war dagegen
etwas völlig anderes. Moltke machte für diese in seinen Augen sinnlose Barbarei
vor allem die Agitation und den »Terrorismus« der »Advokatenregierung« verant-
wortlich14. Die oft auch gegen die eigene Bevölkerung gerichteten Aktivitäten der
Franctireurs, im Kern wohl kaum mehr als 60 000 Mann15, veranlasste letztlich so-
gar die Regierung Leon Gambettas (1838-1882) Mitte Januar 1871 dazu, ihre Auf-
lösung oder ihre Eingliederung in das reguläre Heer zu verfügen 16 . Wenn aber
1870/71 der oft beschworene Volkskrieg tatsächlich gar nicht stattgefunden hatte,
reduziert sich das Bild eines totalen Krieges vorerst auf das engere Zusammen-
wirken von militärischer und ziviler Seite17. Immerhin existierte schon in Ansätzen
1870 eine Zusammenarbeit zwischen Industrie und preußischer Armee im Artillerie-
wesen. Für die Kernthese sind diese Anfänge des später so dominierenden militä-
risch-industriellen Komplexes indes wenig ergiebig. Eine Produktion ausschließlich
zu militärischen Zwecken hätte damals die Kapazitäten von Unternehmen wie
etwa Krupp in Essen kaum zufriedenstellend ausgelastet. Die Armee erhob daher
auch noch keine prinzipiellen Einwände gegen Krupps intensive Exportbemü-
hungen18.
Angesichts dieser vorerst nur schwachen Indizien erscheint es für die leitende
Frage nach den frühen Anfängen einer totalen Kriegführung umso erstaunlicher,
dass bislang mit den Eisenbahnen eines der revolutionärsten Kriegsmittel des
19. Jahrhunderts noch nicht intensiver in die Betrachtung einbezogen wurde.
Rückten doch nicht nur die Eisenbahnen »Kriegstheater« und Heimat enger
zusammen und sorgten dabei für einen ständigen Austausch von Personal, Material

12 Rede vor dem Deutschen Reichstag am 14.5.1890. In: Moltke. Vom Kabinettskrieg zum
Volkskrieg. Eine Werkauswahl. Hrsg. von Stig Förster, Bonn, Berlin 1992, S. 639. Dass
sich zwischen dem 19. und 31.7.1870 statt der erhofften 100 000 Freiwilligen nur 4000
Franzosen zum Kriegsdienst meldeten, demonstriert anschaulich, wie wenig sich die
anfängliche Kriegsbegeisterung der Pariser in militärische Schlagkraft ummünzen ließ.
Zahlen bei Serman, French Mobilization in 1870 (wie Anm. 11), S. 287.
13 Rede vor dem Deutschen Reichstag am 14.5.1890 (wie Anm. 12).
14 Brief an den Bruder Adolf vom 23.11.1870, ebd., S. 229. Siehe auch: Hans Meier-Welcker,
Der Kampf mit der Republik. In: Entscheidung 1870. Der Deutsch-Französische Krieg.
Hrsg. von Wolfgang von Groote und Ursula von Gersdorf, Stuttgart 1970, S. 134-136.
15 Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 252.
16 Meier-Welcker, Der Kampf mit der Republik (wie Anm. 14), S. 111.
17 Siehe auch die prägnante Definition bei Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm.
2), S. 243: »Die Einberufung einer Nation zu den Waffen bedeutete nicht nur ihre Umwand-
lung von Zivilisten in Soldaten, sondern auch die Beanspruchung der spezifischen
Fähigkeiten von Wissenschaftlern, Ingenieuren, Eisenbahnangestellten, Telegrafisten,
Geschäftsleuten, Ärzten und Architekten in einem umfassenden Prozess, aus dem schließ-
lich die Bewegung von Armeen resultierte« [Übers, des Verf.].
18 Siehe Ulrich Wengenroth, Industry and Warfare in Prussia. In: On the Road to Total War
(wie Anm. 3), S. 261.
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und Nachrichten. Ein nicht mehr endender Rückfluss von Gefangenen und Ver-
wundeten, die nun erstmals in Heimatlazaretten behandelt werden konnten, ver-
mittelte den daheim gebliebenen auch schon erste realistische Eindrücke von der
brutalen Realität des Krieges. Gerade die weit reichende Inanspruchnahme der
nordamerikanischen Eisenbahnen durch die Unionsregierung19, dann aber auch
die fast vollkommene Vereinnahmung der nationalen Streckennetze seitens der
beiden Kontrahenten im Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 können
durchaus als deutlicher Vorgriff auf eine totale Kriegführung des 20. Jahrhunderts
gesehen werden. Immerhin wurde auf preußisch-deutscher Seite im Juli 1870 mit
der Inkraftsetzung des Militärfahrplanes der zivile Verkehr aller 51 deutschen Bahn-
gesellschaften fast völlig gestoppt und eine selbst für heutige Verhältnisse gewaltige
Organisation von rund 240 000 Angestellten und Arbeitern20 einer weitgehenden
militärischen Kontrolle unterworfen. Rund 18 800 Streckenkilometer und fast 5500
Lokomotiven mit über 100 000 Waggons wurden mit einer vorbereitenden Verfü-
gung des preußischen Kriegsministeriums für die Kriegführung requiriert und der
zivile Verkehr phasenweise »sistiert«. Die volle Leistungsfähigkeit müsse jetzt über-
all in Anspruch genommen werden, so der Minister für Handel, Gewerbe und
Öffentliche Arbeiten, Heinrich Graf v. Itzenplitz (1799-1883), in einem Rund-
schreiben vom 19. Juli 1870 an sämtliche Preußischen Eisenbahndirektionen, und
der gesamte Lokomotiv- und Wagenpark sei, soweit dazu brauchbar, ausschließlich
für die Militärzüge zu verwenden21. In gleicher Weise verfuhr der Kriegsgegner
Frankreich. So erhielten am 15. Juli 1870 die drei wichtigsten französischen Eisen-
bahngesellschaften vom zuständigen Handelsministerium die Anweisung, alle
ihre Transportmittel für vorerst 15 Tage dem Kriegsministerium zur Verfügung zu
stellen22. Doch allein schon die Notwendigkeit, Zehntausende von Eisenbahnange-
stellten vom militärischen Dienst freizustellen, war für die Behörden auf beiden
Seiten ein völlig neuartiges Problem, das sich vollends erst in den Kriegen des
20. Jahrhunderts offenbarte. Der stetig wachsende Bedarf der logistischen Funktions-
bereiche an Fachleuten, an Ingenieuren, Lokomotivführern oder Telegrafisten war
ein signifikantes Merkmal des modernen Krieges und zeigte sich schon deutlich im
Krieg von 1870/71, besonders als die siegreichen Deutschen die französischen
Eisenbahnen im besetzten Gebiet wieder in Betrieb nehmen wollten.
Auf Grund der intensiven Nutzung der Eisenbahnen nahm der Krieg gegen
Frankreich zumindest in seiner Eröffnungsphase fast maschinelle Züge an. Der

19 Dazu James M. McPhereon, Battle Cry of Freedom. The Civil War Era, Oxford 1990, S. 514:
Im Januar 1862 ermächtigte der US-Kongress Präsident Lincoln zur Inanspruchnahme
jeder Eisenbahnlinie, wenn es nach seiner Auffassung die Sicherheit der Nation erforderte.
20 Statistische Angaben bei: Hans-Ulrich Wehler, Deutsche Gesellschaftsgeschichte, Bd 3:
»Von der Deutschen Doppelrevolution« bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges 1849-1914,
München 1995, S. 70 f.
21 Anschreiben in: Der Eisenbahn-Aufmarsch zum deutsch-französischen Kriege 1870/71.
Bearb. in der Eisenbahn-Abteilung des Großen Generalstabes, Berlin 1897, S. 34. Diese
Studie der Eisenbahnabteilung des Generalstabs anlässlich des 100. Geburtstages von
Kaiser Wilhelm I. enthält neben den Eisenbahnfahrplänen auch eine umfangreiche Samm-
lung von Telegrammen zur Abwicklung des militärischen Verkehrs. Ebenso findet sich
im Geheimen Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz (GStAPK) eine Sammlung von Er-
fahrungsberichten und Depeschen in der I. HA Rep. 93 Ε Ministerium für Handel,
Gewerbe und Öffentliche Arbeiten, Nr. 2490/1: Truppenbeförderung während der Mobil-
machung im Jahre 1870.
22 Frangois Jacqmin, Les Chemins de Fer pendant la Guerre de 1870-1871, Paris 1872, S. 111.
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Transport von mehr als einer halben Million deutscher Soldaten in rund 1500 Zügen
auf neun parallelen Bahnen vollzog sich in einem komplexen Räderwerk, dem sich
selbst militärische Hierarchien oder Gepflogenheiten unterzuordnen hatten. Wenn
Moltke gleich zu Beginn der Konzentrationstransporte gegen Frankreich dem Kom-
mandierenden General des XI. Armeekorps, Generalleutnant Julius Graf v. Bose
(1809-1894) auf dessen Beschwerde über ausbleibende Transportzüge telegrafierte,
dass die Linienkommission C selbst nach Kassel komme, um Ordnung zu schaffen,
die »Militärbehörden sich aber jeder Einmischung zu enthalten« hätten23, lag in
dieser kühlen und knappen Antwort an einen protestierenden Truppenbefehlshaber
auch schon der unmissverständliche Anspruch des Generalstabes auf eine uneinge-
schränkte Kontrolle der gigantischen Transportmechanik24. Erst mit Hilfe der Eisen-
bahnen wurde eine präzise Generalstabsarbeit überhaupt möglich, waren jetzt
Marschleistungen und Ankunftszeiten präzise kalkulierbar. Für die Weitblickenden
zeichnete sich schon ein vollkommen neues Kriegsbild ab.
Wie konnte aber auf einer derart breiten Basis eine so ausgedehnte zivile Maschi-
nerie überhaupt militärisch genutzt werden? Besaßen doch in den Armeen nur we-
nige Offiziere, und zwar allein in den Generalstäben, ein vertieftes Wissen über
die optimale Nutzung eines Eisenbahnnetzes. Gerade in der militärischen Nutzung
der Eisenbahnen schienen militärischer, und ziviler Komplex, zumindest auf preu-
ßisch-deutscher Seite, intensiv zusammengewirkt zu haben. Doch was waren die
Unterschiede zu den Abläufen auf französischer Seite? Welche Probleme traten
überhaupt auf und wie wurden sie gelöst? Auch der Einfluss der unterschiedlichen
politischen Systeme auf die Mobilisierung des zivilen Potentials und insbesondere
der Eisenbahnen spielte eine gewichtige Rolle. Und nicht zuletzt: Welche Auswir-
kungen hatte eine derartige Mechanisierung der Transporte auf die Kriegführung
und auf die Politik? Alle diese Fragen weisen durchaus schon in die Richtung eines
modernen, wenn nicht sogar totalen Krieges mit seiner massiven Beschleunigung
der militärischen Operationen und einer zugleich erheblichen Verbreiterung seiner
Basis weit in den zivilen Bereich hinein.
Die konzeptionelle Aneignung der Eisenbahnen als militärisches Transportmittel
hatte in Preußen schon drei Dekaden vor den Einigungskriegen begonnen. Sehr
schnell hatten in den dreißiger Jahren hohe Offiziere der Armee wie Friedrich Karl
v. Müffling (1775-1851), Johann Jakob Rühle v. Lilienstern (1780-1847) und später
der greise Kriegsminister Hermann v. Boyen (1771-1848) die strategischen Möglich-
keiten der neuen Eisenbahnen erkannt25. Auf dessen Initiative erfolgten auch 1842
auf den neuen Strecken im Großraum von Berlin erste zufriedenstellende Truppen-
versuche mit Artillerie und Kavallerie. Mit Hilfe der Eisenbahnen und vor allem
der strategisch wichtigen Strecken zum Rhein könne zukünftig, so der Tenor in
den wichtigsten militärischen Denkschriften, Preußens exponierten Provinzen be-
sonders am Rhein schnelle Hilfe gebracht werden. Ihre notorische Finanzschwäche
hatte die Regierung jedoch dazu gezwungen, den Bau der ersten preußischen Eisen-

23 Telegram vom 24.7.1870. In: Der Eisenbahnaufmarsch (wie Anm. 21), S. 50.
24 Förster sieht gerade in einer totalen Kontrolle der Mobilisierung aller nationalen Ressour-
cen seitens der militärisch-politischen Führung ein wesentliches Element des totalen
Krieges, siehe dazu: Förster, Das Zeitalter des totalen Krieges (wie Anm. 8), S. 28.
25 Zu den Einzelheiten siehe: Klaus-Jürgen Bremm, Von der Chaussee zur Schiene. Militär-
strategie und Eisenbahnen in Preußen von 1833 bis zum Feldzug von 1866, München
2005 (= Militärgeschichtliche Studien, 40), S. 229-235.
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bahnen privaten Kapitalgesellschaften zu überlassen26. Die Armee war auf die Mit-
nutzung des für zivile Zwecke ausgelegten und anfangs eher dürftigen Betriebs-
materials angewiesen. Den Bau eigener strategischer Bahnen plante sie vorerst
nicht27. Gegenüber den bewährten Chausseen konnten die Eisenbahnen aus Sicht
der Militärs daher zunächst nur ein Hilfsmittel sein. Ihre Skepsis änderte sich erst
mit der Revolution von 1848/49, als in erheblicher Zahl meist improvisierte Eisen-
bahntransporte an den Rhein, nach Berlin, Dresden und nach Schleswig-Holstein
abgingen28. Auch der von allen Seiten bedrängte Habsburgerstaat griff damals ver-
stärkt auf seine Eisenbahnen zurück29. Jetzt erwies sich das revolutionäre Transport-
mittel der Eisenbahnen oft genug als letzte Rettung der reaktionären Regierungen
in Berlin und Wien gegen die Revolution30. In den fünfziger Jahren begann in Preu-
ßen der konsequente Aufbau eines militärischen Eisenbahnwesens. Spätestens jetzt
war dem Generalstab klar, dass die Armee in zukünftigen Konflikten in einem bisher
kaum vorstellbaren Maße auf eine zivile Ressource würde zurückgreifen müssen.
Die organisatorische Lösung der Eisenbahnfrage riss damit zugleich auch die traditio-
nelle Trennung von militärischem und zivilem Bereich, von Armee und Nation ein.
Die ersten Wurzeln einer totalen Kriegführung reichten somit sogar noch weiter zu-
rück als in die Zeit der Einigungskriege. In der Planung konkretisierte sich dies bereits
im Jahre 1856, als der Generalstab unter seinem damaligen Chef, General Karl Fried-
rich v. Reyher (1786-1857), erstmals exakte Fahrpläne, sogenannte Marschtableaus,
für den Transport ganzer Armeekorps mit 30 000 Mann und allen Waffengattungen
entwickelte. Unter massiver Inanspruchnahme der betroffenen Gesellschaften
sollten auf den fünf preußischen Hauptbahnen nach Köln, Mainz, Breslau, Königs-
berg und Hamburg unabhängig voneinander jeweils zehn Züge pro Tag eine ganze
Brigade etwa 250 km bis zum nächsten Etappenpunkt befördern31. Da die Züge an-
schließend leer zum Ausgangsbahnhof zurückkehrten, um das nächste Kontingent
aufzunehmen, bezeichneten die Fachleute dieses Verfahren als Turnusbetrieb32. Damit
waren die Eisenbahnen von einem Hilfsmittel des militärischen Transportwesens
endgültig zum zentralen Pfeiler der preußischen Militärstrategie avanciert. Jedes

26 Siehe dazu auch: William O. Henderson, Die Entstehung der preußischen Eisenbahnen
1815-1848. In: Moderne deutsche Wirtschaftsgeschichte. Hrsg. von Karl Erich Born, Köln,
Berlin 1966, S. 137-150.
27 So der Tenor des wichtigsten Gutachtens vom 4.7.1836: Unvorgreifliche Ansichten über
die Benutzung der Eisenbahnen zu militärischen Zwecken in technischer Beziehung. In:
GStAPK, I. HA, Rep. 90, Preußisches Staatsministerium, Nr. 1674-1675: Berücksichtigung
der militärischen Interessen bei der Herstellung von Eisenbahnen 1836-1895, Bl. 23—47.
Dazu auch Bernhard Meinke, Die ältesten Stimmen über die militärische Bedeutung der
Eisenbahnen, 1833-1842. In: Archiv für Eisenbahnwesen, 41 (1918), S. 49 f.
28 Vgl. Lothar Gall und Ralf Roth, 1848/49. Die Eisenbahn und die Revolution, Berlin 1999.
29 Vgl. dazu: Burkhard Köster, Militär und Eisenbahn in der Habsburgermonarchie
1825-1859, München 1999 (= Militärgeschichtliche Studien, 37), S. 118-141.
30 Vgl. dazu Klaus-Jürgen Bremm, Die Eisenbahnen in der Revolution von 1848/49 - Sieg der
Reaktion mit Hilfe revolutionärer Technik. In: Eisenbahnjahrbuch 2006, Hövelhof, S. 25-30.
11 Chef des Stabes der Armee vom 9.12.1856. In: GStAPK I. HA, Rep. 93 E, Ministerium für
Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, Nr. 2372, Organisation der Truppentransporte,
Bl. 308. Vgl. dazu auch: Bremm, Von der Chaussee zur Schiene (wie Anm. 25), S. 167.
32 Siehe dazu den Bericht über die Leistungsfähigkeit der deutschen Eisenbahnen zu mili-
tärischen Zwecken, erstellt durch die in Folge des Bundestagsentschlusses vom 7. Fe-
bruar 1861 einberufene Spezialkommission. In: Bundesarchiv Koblenz (BA), DB 5 Akten
der Bundesmilitärkommission 11/232, S. 18 f.: »Das vorteilhafteste System für die Be-
nutzung der Eisenbahnen zu größeren Truppentransporten bleibt daher jenes mit regel-
mäßigem Tumus der in gleichen Intervallen sich folgenden oder kreuzenden Züge. Dieses
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preußische Korps besaß schon 1855 eine vom Großen Generalstab bearbeitete detail-
lierte Übersicht über die Leistungsfähigkeit sämtlicher Eisenbahngesellschaften in
Preußen, mit deren Hilfe es in eigener Zuständigkeit kleinere Truppentransporte
planen und vorbereiten konnte33. Zwei Jahre später gab das Kriegsministerium auch
erstmals ein Regelement heraus, das alle Fragen des Truppentransportes genau regel-
te. Das Vorbild dazu war eine französische Vorschrift aus dem Jahre 185534. In bei-
den Armeen galt als Anhalt, dass mit einem Zug von 50 bis 60 Waggons entweder
ein Infanteriebataillon zu 1000 Mann, eine Kavallerieeskadron zu 200 Reitern oder
eine Artilleriebatterie zu sechs Geschützen und 100 Pferden befördert werden konn-
te. 1863/64 vollzog sich schließlich der Eisenbahnaufmarsch gegen Dänemark mit
je zwei preußischen und österreichischen Divisionen nach den Plänen des General-
stabes35. Reyhers Nachfolger, General Helmuth v. Moltke, hatte schon 1862 an Kriegs-
minister Albrecht v. Roon (1803-1879) gemeldet, dass der Generalstab die »Eventua-
lität einer militärischen Lösung« der dänischen Frage unausgesetzt im Auge behalte.
Er habe seine Eisenbahnfachleute daher bereits genaue Pläne für einen Aufmarsch
des preußischen Heeres bei Hamburg und Lübeck erarbeiten lassen36.
Die Eisenbahnen blieben allerdings auch im Krieg unter ziviler Betriebsleitung,
da nur wenige Angehörige des Generalstabes das notwendige betriebstechnische
Wissen besaßen. In besonderen Linienkommissionen, die wiederum unter der
Leitung einer Zentralkommission standen, organisierten diese Offiziere zusammen
mit den Eisenbahnfachleuten der beanspruchten Gesellschaft den gesamten Betrieb
auf der ihnen anvertrauten Strecke, sorgten für das rollende Material, stellten die
Fahrpläne auf und entschieden auch selbständig über weitere besondere Transport-
anforderungen. Den fachlichen Anweisungen der meist noch jungen Generalstäbler
hatten sich für die Dauer des Eisenbahntransportes selbst die gestandenen Regi-
ments- und Brigadekommandeure zu fügen37. Niemandem, der außerhalb dieser
Organisation stand, »er mochte sein, wer er wolle« war es gestattet, »durch Auffor-
derungen, Anweisungen oder Befehle in den Transportdienst einzugreifen«38. Selbst

System ist in Österreich seit dem Jahre 1850, in Frankreich seit 1854 vorzugsweise in An-
wendung, hat sich durch die Erfahrung vollkommen bewährt und ist auch in den Ent-
würfen für die im Jahre 1859 vorbereiteten Königl. Preußischen Truppenbewegungen zu
Grande gelegt worden«.
33 GStAPK, IV. HA, Rep. 5, Kriegsministerium, Nr. 13, Übersicht der Verkehrs- und Betriebs-
mittel auf den inländischen und benachbarten ausländischen Eisenbahnen für militärische
Zwecke.
34 Reglements concernant le transport des troupes. Eine deutsche Übersetzung erschien
bereits in der Dezemberausgabe 1855 des Beihefts zum Militärwochenblatt.
35 Siehe dazu den Bericht des preußischen Handelsministers: Die neuerlich in größerem
Umfang stattgehabten Truppentransporte. In: GStAPK, I. HA, Rep. 93 Ε Ministerium für
Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, Nr. 2374, Organisation der Truppentransporte
1863-1872.
36 Denkschrift an den Kriegsminister vom 6.2.1862. In: Moltke. Vom Kabinettskrieg zum
Volkskrieg (wie Anm. 12), S. 61.
37 Instruktion für die im Falle intendierter preußischer Truppen-Transporte nach der deut-
schen Westgrenze fungierenden Etappen-Kommandanten. In: Landeshauptarchiv Kob-
lenz, 403/1811, Acta des rheinischen Ober-Präsidiums betreffend das Militärmarsch- und
Vorspannwesen, Bl. 491-493.
38 Gustav Lehmann, Die Mobilmachung von 1870/71, Berlin 1905, S. 58. Siehe dazu auch
den klaren Tenor in der Studie des Generalstabes, Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm.
21), S. 72 f.: »wobei die Exekutivkommission und der Chef des Generalstabes der Armee
mit Strenge darüber wachten, dass die Militärbehörden und Truppenbefehlshaber sich
jeglichen Eingriffs in die Transportdispositionen enthielten«.
396 MGZ 65 (2006) Klaus-Jürgen Bremm

einer Anweisung des Prinzen Friedrich Karl, Mitglied des königlichen Hauses und
im Feldzug von 1870 immerhin Armeebefehlshaber, zu einer anderweitigen Ausla-
dung seines III. Korps verweigerte die leitende Exekutivkommission nach Rückfrage
der zuständigen Linienkommission ihre Zustimmung39.
Diese klar strukturierte und selbstbewusste Organisation hatte sich erstmals
1866 in vollem Umfang bewährt, als vor dem Feldzug gegen Habsburg fast die
gesamte preußische Armee an der sächsisch-böhmischen Grenze aufmarschierte.
Auf fünf verschiedenen Linien transportierten 660 Züge innerhalb von drei Wochen
über 230 000 Mann mit 64 000 Pferden sowie 6200 Fuhrwerke und Artilleriege-
schütze in ihre Ausgangspositionen40. Der alle verblüffende Sieg im so genannten
Deutschen Krieg von 1866 hatte Preußen auch endlich in die Lage versetzt, sein
Konzept für den Eisenbahntransport von Truppen bei den süddeutschen Staaten
durchzusetzen. Im August 1869 waren schließlich die Verhandlungen mit den
zuständigen Behörden zu »einem vollkommen befriedigenden Ergebnis« gelangt41.
Auch der zukünftige Gegner Frankreich besaß bereits erhebliche Erfahrungen
beim Transport von Truppen mit der Eisenbahn. Im April 1859 waren sechs seiner
Armeekorps, insgesamt 130 000 Mann, in nur zehn Tagen mit der Eisenbahn nach
Norditalien gebracht worden, wo sie die Armee Piemont-Sardiniens gegen Öster-
reich unterstützen sollten. Die Mehrzahl der Truppen schiffte sich von Marseille
und Toulon nach Genua ein, andere Verbände marschierten teils per Gleis, teils zu
Fuß direkt über die Alpen nach Turin. Der schnelle Eisenbahntransport auf den
leistungsfähigen, meist schon zweigleisigen Bahnen der Paris-Lyoner-Eisenbahn-
gesellschaft erstaunte die militärischen Experten und half, Frankreichs Ruf als erster
Militärmacht Europas zu festigen42.
Wie die Militärs in Preußen hatten auch die französischen Generale spätestens
seit Beginn der vierziger Jahre das strategische Potential der Eisenbahnen entdeckt.
Beunruhigt durch die raschen Fortschritte der deutschen Eisenbahnen forderten
die Militärs in Frankreich wiederholt den Ausbau der Bahn von Paris nach Straß-
burg43. Als das Parlament endlich im Juni 1842 den Bau von insgesamt neun strate-
gischen Bahnen beschlossen hatte, nannte General Jean Jacques Pelet (1777-1858)
in seiner Rede vor den Abgeordneten die Rheinverbindung das bedeutsamste
nationale Projekt überhaupt44. Entgegen den Befürchtungen der Militärs in Preußen
und Bayern waren die meisten Überlegungen auf französischer Seite jedoch defen-
siver Natur. Auch General Pelet orientierte sich noch an den Erfahrungen von 1814,

39 Ebd., S. 51.
40 Hugo L. Westphalen, Die Kriegführung unter Benutzung der Eisenbahnen und der Kampf
um Eisenbahnen, 2. Aufl., Leipzig 1882, S. 567.
41 Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 24.
42 Die Benutzung der Eisenbahnen Frankreichs für militärische Zwecke während der Feld-
zugsepoche 1859. In: Österreichische Militärische Zeitung, 1861, Bd 3, S. 417, auch:
Westphalen, Die Kriegführung (wie Anm. 40), S. 12 f.
43 Vgl. Allan Mitchell, The Great Train Race. Railways and the Franco-German Rivalry,
New York, Oxford 2000, S. 3-36. Siehe auch: Klaus-Jürgen Bremm, Von der Chaussee zur
Schiene. Militär und Eisenbahnen in Preußen, Frankreich und der Habsburgermonarchie
bis 1848/50. In: Militärgeschichtliche Zeitschrift (MGZ), 63 (2004), S. 1-51.
44 Discours de M. le General Baron Pelet, Pair de France, dans la Discussion sur le Projet de
Loi relatif au Chemin de Fer de Strasbourg (Extrait du Spectateur Militaire, Aoüt 1844).
In: Services Historiques de l'armee de Terre (SHAT), Memoires et Reconnaissances (MR)
2070 (Nachlass General Pelet).
Moderner Krieg gegen den alten Feind? 397

als Frankreich dem Angriff eines überlegenen Koalitionsheeres ausgesetzt gewesen


war und sich Kaiser Napoleon I. nur durch immer wieder rasche Zusammenfassung
seiner wenigen noch verbliebenen Truppen eine Zeitlang behaupten konnte. Gerade
die Eisenbahnen, so Pelet, würden Frankreich zukünftig in die Lage versetzen, bei
einer erneuten Invasion verbündeter gegnerischer Armeen alle seine Kräfte auf
innerem, kürzeren Wege in schneller Abfolge an verschiedenen bedrohten Punkten
zu massieren. Dagegen müssten die Angreifer ihre Truppen stets auf einer periphe-
ren Linie verschieben und besäßen dazu auch keine Eisenbahnen mehr, da diese zu-
vor natürlich von der verteidigenden Partei zerstört oder unbrauchbar gemacht
worden seien45.
Nach Überzeugung des schwäbischen Publizisten Friedrich List (1789-1846)
begünstigten daher die Eisenbahnen vor allem die Defensive. Schon 1834 hatte er
die Idee zu einem strategischen Eisenbahnnetz für ganz Deutschland entwickelt,
das sämtliche Festungen des Landes überflüssig machen würde. Mit Hilfe der
Eisenbahnen werde, so List, das ganze Land selbst zu einer einzigen Festung, da
nun Kräfte in beliebiger Stärke an jedem bedrohten Ort massiert werden könnten46.
Indes hatte der schnelle französische Aufmarsch 1859 in Norditalien deutlich de-
monstriert, dass auch ein Angreifer mit Hilfe leistungsfähiger Eisenbahnen stra-
tegische Vorteile erzielen konnte. Eine schnelle Massierung der Truppen mittels
der Eisenbahnen erlaubte den Strategen eine frühe Feldzugseröffnung und damit
entscheidende Anfangserfolge47.
Doch 1866 hatte der preußische Generalstabschef, General v. Moltke, vergeblich
darauf gedrängt, gleich unmittelbar nach Abschluss der Eisenbahntransporte mit
dem Vormarsch nach Böhmen und Sachsen zu beginnen. Bismarcks diplomatische
Kriegsvorbereitungen, aber auch letzte Skrupel König Wilhelms I. vor einem »Bru-
derkrieg« mit Osterreich hatten die kriegsbereiten preußischen Regimenter noch
zwei Wochen in ihren Versammlungsräumen zurückgehalten und somit den schon
gewonnenen Zeitvorteil fast wieder aus der Hand gegeben48.
Im Krieg gegen Frankreich bestand Preußens militärische Führung dagegen
auf einer sofortigen Generalmobilmachung. Für eine Teilmobilisierung, wie sie
Wilhelm I. zunächst befehlen wollte, besaß der Generalstab nicht einmal Pläne.
Falls er den Krieg tatsächlich für unvermeidbar halte, so bedrängte Kriegsminister
v. Roon seinen Monarchen, könne er ihm nur zu einer allgemeinen Mobilmachung
raten. Auch halbe Maßnahmen würden letztlich, da der Gegner ihnen sogleich
nachfolgen müsse, zum Krieg führen49. In dieser Direktheit lag bereits ein verhäng-

45 Vgl. Pascal Puig, Jean-Jacques Pelet. Un Visionnaire de l'emploi militaire des Chemins
de Fer. In: Revue d'Histoire des Chemins de Fer. Armees et Chemins de Fer en France,
Paris 1996, S. 37-49.
46 Friedrich List, Uber den Wert der Eisenbahnen in militärischer Beziehung. In: Allgemeine
Militär-Zeitung, 1834, Nr. 82 und 83, Sp. 655 f. und 662-664. Siehe auch: Edward Mead
Earle, Adam Smith, Alexander Hamilton, Friedrich List. The Economic Foundations of
Military Power. In: Makers of Modern Strategy. Ed. by Edward Μ. Earle, Princeton, NY,
1953, S. 117-154.
47 Dazu Bremm, Von der Chaussee zur Schiene (wie Anm. 25), S. 174-177.
48 Eberhard Kessel, Moltke, Stuttgart 1957, S. 443 f.
*· Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 58.
398 MGZ 65 (2006) Klaus-Jürgen Bremm

nisvoller Vorgriff auf die Ereignisse des Sommers 191450. Die Mechanik des Krieges
drohte die Diplomatie zu verdrängen und jede Krise schien nun in einen »unver-
meidlichen Krieg« zu münden. War erst einmal das Startzeichen gegeben, konnten
die Transporte kaum noch unterbrochen werden, ohne die Verbände über Hunderte
von Kilometern entlang der Eisenbahnen zu verstreuen. Konsequenter Weise
beschränkte sich der Generalstab unter General v. Moltke auf die rein militärischen
Aspekte des Aufmarsches. Politische Bemühungen, vielleicht noch das Äußerste
abzuwenden, waren aus dieser Sicht nur Störfaktoren in einer immer perfekter
organisierten militärischen Maschinerie51. Fortan schienen plötzlich auch Kriege
führbar, »die im Voreisenbahnzeitalter niemand angezettelt hätte, weil sie allzu
offensichtlich verloren zu gehen drohten«52. Er hätte niemals gedacht, dass man
nach so langen Jahren des französischen Säbelrasseins und der ständigen Sorge
vor einem plötzlichen Uberfall Frankreichs nun plötzlich selbst in der Lage sei, an-
zugreifen, notierte der begeisterte Kronprinz Friedrich Ende Juli 1870, nach Ab-
schluss des Aufmarsches seiner Armee an der Lauter, in sein Kriegstagebuch53.
Erst im Jahr zuvor hatte der Große Generalstab aus seiner bisherigen Eisen-
bahnsektion eine selbständige Abteilung gebildet. Ihr damaliger Chef, der spätere
General Karl Hermann v. Brandenstein (1831-1886) 54 , war zugleich der Vertreter
des Generalstabs bei der für alle norddeutschen Eisenbahnlinien zuständigen
Zentralkommission. Zu ihr gehörten auch hochrangige Vertreter des preußischen
Handelsministeriums und der zivilen Eisenbahndirektionen55. Schon im Frühjahr
1870 hatte Brandensteins Abteilung die Fahrtdispositionen für den Aufmarsch der
Armee am Rhein fertiggestellt56. Die 13 Korps des neuen Norddeutschen Bundes
konnten jetzt auf sechs verschiedenen Linien Α bis F, von denen immerhin zwei
doppelgleisig waren, an die Westgrenze befördert werden. Für die drei süddeut-
schen Korps standen drei weitere Ost-West-Verbindungen zur Verfügung. Politische
Einwände brauchte der Generalstab jetzt nicht mehr zu befürchten. Frankreichs
Kriegserklärung an Preußen erfolgte zwar erst am 19. Juli 1870, doch mit der Ein-
berufung seiner Reservisten seit dem 15. Juli hatte Paris bereits alle Signale eindeutig
auf Krieg gestellt57.
Die volle Mobilmachung aller preußisch-norddeutschen Korps begann somit
bereits einen Tag später, am 16. Juli 1870, mit den Ergänzungstransporten. Innerhalb
von zwei Wochen waren alle Verbände auf volle Kriegsstärke gebracht. Auf den

50 Vgl. Dennis E. Showalter, Railroads and Rifles. Soldiers, Technology and the Unification
of Germany, Hamden, CT 1975, S. 61: »Als die Truppenzüge aus den Bahnhöfen der
Garnisonen in Brandenburg, Preußisch-Sachsen, Posen und Schlesien rollten, da hatten
sie auch bereits die erste Meile zur Marne zurückgelegt« [Übers, des Verf.].
51 Siehe Moltkes Aufsatz über Strategie aus dem Jahre 1871. In: Moltke. Vom Kabinettskrieg
zum Volkskrieg (wie Anm. 12), S. 630.
52 Michael Salewski, Moltke, Schlieffen und die Eisenbahn. In: Generalfeldmarschall von
Moltke. Bedeutung und Wirkung. Im Auftr. des MGFA hrsg. von Roland G. Foerster,
München 1991, S. 90: »Moltke [...] hat den operativ-strategischen Wert der Eisenbahn
ganz im Sinne einer Kriegsoptimierung begriffen«.
53 Kaiser Friedrich III., Das Kriegstagebuch von 1870/71. Hrsg. von Heinrich Otto Meisner,
Berlin 1926, S. 19.
54 Major v. Brandenstein war bereits seit 1868 Chef der damaligen Eisenbahnsektion im
Generalstab. Vgl. dazu: Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 20.
55 Ebd., S. 2.
56 Ebd., S. 20.
57 Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 55 f.
Moderner Krieg gegen den alten Feind? 399

längeren Strecken mussten dazu fast 100 000 Reservisten und über 10 000 Pferde
nach einem besonderen Fahrplan der Eisenbahnzentralkommission befördert wer-
den. Dagegen erfolgten die Ergänzungstransporte innerhalb der Korpsbezirke nach
Maßgabe der Generalkommandos, wobei meist auch noch fahrplanmäßige Züge
benutzt wurden. Dienstpflichtige Reservisten, die für den Eisenbahnbetrieb drin-
gend benötigt wurden, waren nach einer jährlichen Liste des preußischen Handels-
ministeriums von der Einberufung ausgenommen58. Auf französischer Seite befreite
ein Zusatz zum Dienstpflichtgesetz von 1868 zunächst nur alle Lokomotivführer
vom Dienst in der Garde Mobile, nach Intervention der Eisenbahngesellschaften
verfügte das Kriegsministerium dann auch die Freistellung aller Eisenbahner von
der militärischen Dienstpflicht59.
Bereits fünf Tage vor Abschluss der Ergänzungstransporte begannen am 23. Juli
unter Leitung der Zentralkommission in Berlin die preußischen Konzentrierungs-
transporte zum Rhein. Auf Grund seiner Auswertung des verfügbaren Betriebsma-
terials war Brandenstein von der bisherigen Anschauung abgewichen, dass die
Konzentrierungstransporte erst nach Abschluss der Mobilisierung beginnen könn-
ten. Das Ergebnis war zwar ein Zeitgewinn von fünf Tagen, allerdings bewirkte
dieses Verfahren auch schon eine gefährliche Beschleunigung jeder politischen
Krise. Der verzugslose, ja jetzt sogar ineinandergreifende Ubergang von der Mobi-
lisierung zur grenznahen Konzentrierung musste zukünftig den Spielraum der
Diplomatie entscheidend einengen. Nicht mehr Politiker trafen die folgenschwere
politische Entscheidung über den Beginn des Aufmarsches an der Grenze, sondern
er resultierte jetzt schlicht aus militärtechnischen Erwägungen der Generalstäbler.
Im Konflikt von 1870 mochte dies noch akzeptabel sein, da Frankreich eindeutig
der Angreifer und somit Eile geboten war, für jedes weniger klare politische Szenario
bedeutete Brandensteins Verfahren jedoch eine verhängnisvolle Beeinträchtigung
des Primats der Politik.
Zur weiteren Beschleunigung der Transporte hatte Brandenstein zudem die
Erhöhung der Zugstärke auf 100 Achsen oder 50 Waggons durchgesetzt, womit
sich die Zahl der erforderlichen Züge um durchschnittlich zehn Prozent reduzierte.
Ein Armeekorps auf rund 75 Zügen konnte auf eingleisiger Strecke nun einen gan-
zen Tag eher an seinem Bestimmungsort eintreffen, auf den zweigleisigen Strecken
gewann es immerhin noch 12 bis 16 Stunden60.
Einen weiteren Zeitgewinn gegenüber den Transporten von 1866 brachte die
erstmalige Einführung eines besonderen Militärfahrplanes, der jeglichen zivilen
Verkehr auf den beanspruchten Strecken unterband. Somit war auf den eingleisigen
Strecken eine tägliche Frequenz von 12 Militärzügen möglich, auf den beiden zwei-
gleisigen sogar von 18 Transporten im Abstand von je einer Stunde61. Selbst eine
Reservekapazität von ca. 10 Prozent für die Aufholung eventueller Verspätungen
wurde weitsichtig eingeplant.
Nur acht Tage nach Beginn der Konzentrierungstransporte hatten am 3. August
1870 auf den neun parallelen Transportstrecken (A-F, sowie I—III) schon 900 Züge
mit rund 460 000 Mann ihre Versammlungsräume erreicht62. Allein auf der bis

58 Jacqmin, Les Chemins de Fer (wie Anm. 22), S. 28 f.


59 Ebd., S. 21 f.
60 Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 21.
61 Ebd., S. 21.
62 Ebd., Übersicht in Anhang 1.
400 MGZ 65 (2006) Klaus-Jürgen Bremm

Bingerbrück zweigleisigen Route Α von Berlin zum saarländischen Neunkirchen


transportierten 203 Militärzüge vom 24. Juli bis 4. August die Masse des III. und
X. Armeekorps. Die Grundlage für den gesamten preußisch-deutschen Aufmarsch
bildete immer noch Moltkes Denkschrift aus dem Winter 1868/69. Darin hatte er
auch die Möglichkeit einer frühen französischen Offensive mit etwa 150 000 Mann
zur Störung der preußischen Truppenausladungen nicht ausgeschlossen 63 . Tat-
sächlich meldete ihm sein Nachrichtenbüro schon am 18. Juli den Beginn des fran-
zösischen Aufmarsches. Seit dem 16. Juli seien von Paris bereits Teile dreier Divi-
sionen an die Ostgrenze abgefahren. Allein den Bahnhof von Meaux hätten in nur
24 Stunden 40 Truppenzüge in Richtung Chalons sur Marne passiert64. Vorsorglich
hatte daher der Generalstabschef am 22. Juli angeordnet, die ersten der sechs Korps
der 2. Armee des Prinzen Friedrich Karl, mit 134 000 Mann die stärkste deutsche
Gruppierung, nur bis in den Raum Mainz bzw. Mannheim befördern lassen. Von
dort sollten sie im Fußmarsch durch den Pfälzer Wald ihre ursprünglichen »Can-
tonements« erreichen65. Die ersten Ausladungen des III. Armeekorps fanden somit
noch in Bingerbrück statt und wurden dann sukzessive vorverlegt. Das zuletzt
transportierte II. Korps aus Stettin konnte ab dem 7. August schon bis Neunkirchen
gebracht werden. Insgesamt rollten allein auf dieser Strecke bis zum 13. August
355 Truppentransporte mit 147 700 Mann, knapp 40 000 Pferden und 3900 Fahr-
zeugen66. Hinzu kamen noch 32 sogenannte »Dispositionszüge, die der Linienkom-
mission für die Abwicklung unerwarteter Anforderungen vor allem für den Trans-
port von Versorgungsgütern zur Verfügung standen.
Gleichwohl konnte es nicht vermieden werden, dass die vorgeschriebene Höchst-
grenze von 100 Achsen pro Zug durch ständige Sonderanforderungen oft um bis
zur Hälfte überschritten wurde67. Uberbeanspruchung der Lokomotiven, notorischer
Wassermangel und nicht zuletzt auch empfindliche Verzögerungen bei der Rück-
führung von leeren Waggons waren die unausweichliche Konsequenz. Die in Erfurt
ansässige Linienkommission D zögerte nicht, die Betriebsleiter der Bahnhöfe
Hünfeld, Fulda und Salmünster am 26. Juli anzuweisen, notfalls auch die Ortsbe-
hörden zu »requirieren«, um durch die Einwohner Wasser heranschaffen zu lassen68.
Neben der 2. Armee bildete die 1. Armee unter dem Kommando des Generals Karl
Friedrich v. Steinmetz (1796-1877) mit den beiden im Westen stationierten VII. und
VIII. Armeekorps und dem I. ostpreußischen Korps, verstärkt durch eine Kavallerie-
division, den rechten Flügel des deutschen Heeres entlang der Saar69. Der Veteran
aus den Befreiungskriegen war ein notorischer Kritiker Moltkes, der sein hohes

63 Denkschrift vom Winter 1 8 6 8 / 6 9 über die erste Aufstellung der Armee im Falle eines
Krieges gegen Frankreich und Österreich. In: Moltke. Vom Kabinettskrieg zum Volkskrieg
(wie Anm. 12), S. 215. Das Original dieser Denkschrift im Reichsarchiv trug den Vermerk
des Verfassers: »Auch 1870 gültig«.
64 Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 38 f.
65 Ebd., S. 39, dazu auch: Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 77.
66 Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 76-81.
67 Ebd. S. 55. So meldete etwa die Linienkommission D am 27.7.1870 aus Erfurt der Exekutiv-
kommission in Berlin: »Sämtliche D-Züge bisher [...] überschreiten bedeutend die vorge-
schriebenen Achsenstärke. D IV statt 93 Achsen 142 Achsen. Bei derartiger, unvorgese-
hener Stärke der Züge kann schließlich Maschinenkraft nicht ausreichen«.
68 Ebd., S. 55.
69 Ebd., S. 82. Siehe auch Moltke, Der Deutsch-Französische Krieg von 1870/71. In: Moltke.
Vom Kabinettskrieg zum Volkskrieg (wie Anm. 12), S. 245 f.
M o d e r n e r Krieg g e g e n den alten Feind? 401

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402 MGZ 65 (2006) Klaus-Jürgen Bremm

Kommando vor allem seinem Ruhm aus dem Feldzug von 1866 verdankte, und
wegen seiner Eigenwilligkeit noch vor Ende des Feldzuges abgelöst wurde.
Den linken Flügel bildete die 3. Armee des Preußischen Kronprinzen, zu der
außer dem V. und XI. preußischen Korps auch die beiden bayerischen Armeekorps
und je eine Division aus Baden und Württemberg gehörte. Ihre rund 125 000 Mann
konzentrierten sich im Raum Landau und Speyer. Nach Moltkes Planungen sollte
sie bereits am 30. Juli die Grenze zum Eisass überschreiten, um die nördlich von
Metz festgestellte französische Truppenmassierung in der rechten Flanke anzu-
greifen. Die noch zurückhängende 2. Armee hatte diesen Gegner gleichzeitig frontal
zu binden. Da die letzten Ausladungen der bayrischen Truppen jedoch erst für den
4. bzw. 6. August geplant waren, verzögerte sich der Vormarsch der 3. Armee bis
zum 4. August70. Dann aber schlugen die Spitzen der Kronprinzenarmee noch am
selben Tag die isolierte französische Division des Generals Abel Douay bei Wissem-
bourg zurück71.

Eisenbahntransporte vom 22.7. bis 9.8.1870

70
Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 83.
71
Ebd., S. 99 f.
Modemer Krieg gegen den alten Feind? 403

Zwei Tage später folgten die deutschen Siege bei Spichern und Woerth. Somit
waren bis zum 12. August 1870, als mit dem Eintreffen der letzten Teile des II. Korps
in Neunkirchen-Homburg die Konzentrierungstransporte abgeschlossen werden
konnten, bereits wichtige Vorentscheidungen des Krieges gefallen und die Gefahr
einer französischen Offensive auf deutsches Gebiet endgültig beseitigt. Insgesamt
wurden in dem bis dahin größten Truppentransport der Kriegsgeschichte innerhalb
von nur drei Wochen fast 640 000 Soldaten und 170 000 Pferde mit knapp 1500 Zü-
gen an den Rhein befördert72. Obwohl der organisatorische Rahmen für die Trans-
porte zweckmäßig abgesteckt worden war, blieb es für die verantwortlichen Linien-
kommissionen eine gewaltige Aufgabe, ihre Strecken von je mehreren hundert Ki-
lometern ständig zu überblicken Und mit zahlreichen kleineren Zwischenfällen,
wie Verspätungen, Streckenblockierungen durch Unwetter oder schlicht Wasser-
mangel der überforderten Zugmaschinen in kürzester Zeit fertig zu werden73. Eine
klare Prioritätensetzung zugunsten der Truppentransporte und ein striktes Festhal-
ten an den Fahrtdispositionen trugen dazu bei, dass alle Ziele im Wesentlichen er-
reicht wurden.
Den Deutschen unter preußischer Führung war es somit weitgehend gelungen,
die Kapazitäten von 51 verschiedenen Eisenbahngesellschaften mit einem Eisen-
bahnnetz von 18 800 Kilometern in ihr Aufmarschsystem zu integrieren und damit
die Leistungen von 1866 noch einmal zu übertreffen. Eine scheinbar leichtere Auf-
gabe hatte dagegen die militärische Führung des Gegners mit nur sechs großen
Gesellschaften zu bewältigen74. Insgesamt betrieben die französischen Eisenbahnen
nach einer Statistik aus dem Jahre 1869 ein Streckennetz von 16 345 Kilometern mit
4700 Lokomotiven und mehr als 12 000 Personen- sowie 90 000 Güterwagen75. Trotz
ihres überlegenen, weil zur Hälfte schon zweigleisigen Streckennetzes, konnten
die Franzosen den vereinigten deutschen Streitkräften jedoch nur teilmobile
Verbände entgegenstellen. Den Großteil der Truppentransporte hatte die Compagnie
de l'Est auf ihrem rund 3000 Kilometer großen Netz zu bewältigen. Von ihren drei
Hauptstrecken führte die erste als nördliche Route über Soissons auf Thionville
und Metz, die mittlere über Meaux, Blesme und Nancy auf Metz und Straßburg
sowie die südliche über Chaument und Langres auf die Festung Beifort. Allein bis
zum 26. Juli 1870 beförderte die Gesellschaft auf 594 Zügen rund 187 000 Mann
mit 32 400 Pferden sowie knapp 3200 Geschütze und Fahrzeuge in das nordöstliche
Grenzgebiet76. Das waren täglich fast 60 Züge oder 20 Transporte je Linie. Eine An-
fangsoffensive, wie sie Kriegsminister Edmond Leboeuf (1809-1888) ursprünglich

72 Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 71.


73 Ebd., S. 48. Der einzige größere Unfall der ganzen Aufmarschbewegung fand am 27.7.1870
bei Wallhausen auf der Linie C statt. Durch falsche Weichenstellung fuhr ein Leerzug
auf einen haltenden Truppenzug auf. Drei Maschinen und zwei Waggons entgleisten,
wobei 7 Soldaten getötet und rund 40 verletzt wurden.
74 Zur Entwicklung des französischen Eisenbahnnetzes während des Zweiten Kaiserreiches
siehe besonders: Mitchell, The Great Train-Race (wie Anm. 43), S. 19-30.
75 Rapport sur les traveaux de la commission chargee d'etudier les diverses questions se
rattachent au transport des troupes par les voies ferrees, 30.7.1869, in: SHAT, Memoires
et reconnaissances (MR), 1990, S. 12.
76 Jacqmin, Les Chemins de Fer (wie Anm. 22), S. 119.
404 MGZ 65 (2006) Klaus-Jürgen Bremm

geplant hatte, wäre damit durchaus noch möglich gewesen77. Auf deutscher Seite
hatten die Versammlungstransporte ja gerade erst begonnen. Noch am 15. Juli 1870
hatte Leboeuf vollmundig im Kabinett verkündet, dass Frankreich für den Krieg
bereit, ja erzbereit (archi-pret) sei, und dass nicht ein einziger Uniformknopf fehlte,
selbst wenn der Krieg ein Jahr dauern sollte78. In seinem Optimismus hatte der Ab-
solvent und ehemalige stellvertretende Direktor der renommierten Ecole Polytech-
nique sogar kalkuliert, dass bis zum 28. Juli schon 300 000 Soldaten, knapp die
Hälfte seiner zumindest auf dem Papier vorhandenen 610 000 Mann79, mit 924 Ge-
schützen an der Grenze versammelt sein würden. Tatsachlich waren es jedoch zu
diesem Termin nur knapp 200 000 Mann, zu denen bis Ende des Monats kaum
mehr als 40 000 Soldaten hinzugekommen waren80. Damit war an eine Anfangs-
offensive nicht mehr zu denken, zumal sich die fünf vordersten französischen Korps
noch ohne klare Schwerpunktpunktbildung entlang der Grenze verteilten. So befand
sich General Denis Bourbaki (1816-1897) mit der Kaiserlichen Garde bei Nancy,
das VI. und VII. Korps standen weitab in Chalons sur Marne und bei Beifort. Diese
Verzettelung der Kräfte war nicht zuletzt auch einer sehr kurzfristigen Entscheidung
Napoleons III. zu verdanken. Überraschend hatte der Kaiser am 11. Juli die seit
1868 festgelegte Gliederung der Streitkräfte in drei Armeen aufgehoben und alle
acht Korps seinem Oberbefehl unterstellt. Vor allem politische Erwägungen und die
Sorge um seine schon schwankende Position im Lande hatten ihn zu einer Maß-
nahme bewogen, die in Wahrheit die Führbarkeit der französischen Armee zusätz-
lich einschränkte. Für weitere Verwirrung beim Aufmarsch sorgte der Umstand,
dass anders als auf preußisch-deutscher Seite eine friedensmäßige Zuordnung der
französischen Regimenter und Brigaden nicht existierte. Die Generalkommandos
formierten sich erst bei der Mobilisierung und erhielten nun kurzerhand ihre
Verbände nach dem Kriterium der kürzesten Transportwege zugeteilt. So wurden
die nordafrikanischen Regimenter, die bereits am 11. Juli ihren Marschbefehl erhalten
hatten, dem I. Korps des Marschalls Patrice Mac-Mahon im Eisass zugeordnet. Die
Regimenter aus den nordfranzösischen Departements konzentrierten sich wiederum
beim IV. Korps des Generals Graf Louis de Ladmirault (1808-1898) im Raum Thion-
ville81.
Dass die Gesamtstärke der französischen Truppen Ende Juli kaum für die erhoff-
te Offensive genügte, war jedoch nicht einem mangelnden Leistungsvermögen der
Eisenbahnen zuzuschreiben. Es war vor allem Leboeufs kühne Entscheidung, die
Konzentrations- und Aufmarschtransporte nicht wie auf preußisch-deutscher Seite
sukzessive, sondern simultan ablaufen zu lassen. Um Zeit zu sparen, so die Überle-
gung des Kriegsministers, sollten die Reservisten in Gruppen von 60 bis 200 Mann
ihre Truppenteile erst in den grenznahen Aufmarschräumen erreichen82. Zusätzlich

77 Moltkes Behauptung, dass auf Grund mangelnder Eisenkapazitäten nur 100 000 Mann
ins Eisass transportiert werden konnten und somit eine französische Offensive nach Süd-
deutschland von vornherein ausgeschlossen war, wird durch die Daten der Gegenseite so-
mit nicht bestätigt. Siehe: Moltke, Der Deutsch-Französische Krieg (wie Anm. 69), S. 243.
78 Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 56.
79 Ebd., S. 39. Leboeuf rechnete Anfang Juli 1870 mit 492 585 Mann an aktiven Soldaten
und Reservisten sowie rund 120 000 Mann der Garde Mobile, die sofort zum Dienst
verfügbar seien.
80 Ebd., S. 78.
81 Ebd., S. 67.
82 Serman, French Mobilization in 1870 (wie Anm. 11), S. 284.
Moderner Krieg gegen den alten Feind? 405

hatte Leboeuf angeordnet, dass sechs Kompanien jedes Regiments vorerst als Depot-
bataillone in den Standorten zu belassen seien. Zu den Transporten erschienen da-
her nur noch zwischen 900 und 1300 Mann anstelle der erwarteten 1900 bzw. 2100
Soldaten, was dazu führte, dass die Züge zur Grenze mitunter nur bis zu 60 Prozent
ausgelastet waren. Niemand im Kriegsministerium hatte sich die Mühe gemacht,
die zuständige Eisenbahngesellschaft darüber zu informieren83.
Zwar hatte Leboeufs Vorgänger als Verteidigungsminister, Marschall Adolphe
Niel (1802-1869), schon 1868 eine zentrale Koordinierungsstelle für alle Transporte
nach preußischem Vorbild angestrebt, und dazu auch eine gemischte Kommission
aus Vertretern des Kriegsministeriums, des Handelsministeriums und der Eisen-
bahngesellschaften einberufen. Doch selbst nach 29 Sitzungen war es ihr immer
noch nicht gelungen, einen definitiven Plan für einen Eisenbahnaufmarsch zu ent-
werfen84. Überdies hatte sie Leboeuf, den der schon todkranke Niel noch als seinen
Nachfolger empfohlen hatte, seit Januar 1870 nicht mehr zusammentreten lassen85.
So gaben die französischen Militärs mit Beginn des Krieges ihre Anforderungen
an die Eisenbahngesellschaften ohne zureichende Kenntnis der Betriebsabläufe
und oft auch ohne Absprache untereinander ab. Ordre- und Contreordre lösten
einander ab. Züge wurden von den Eisenbahngesellschaften umsonst bereitgestellt,
manche Transporte sogar noch auf halbem Wege gestoppt86. Regelmäßig behinder-
ten überfüllte Bahnsteige und Rampen den abgehenden Verkehr, da Verbände zu
früh und gegen die Absprachen zum Abmarsch erschienen waren. Die größten
Schwierigkeiten verursachten jedoch die Transporte der rund 140 000 Reservisten,
von denen bis zum 6. August, dem Tag der Schlachten von Spichern und Woerth,
erst 85 000 bei ihren Verbänden eingetroffen waren87. Da alle Einberufenen zuvor
noch in den Depots ihrer Regimenter, häufig genug in weit entfernten Standorten,
ausgerüstet werden mussten, begann für die meisten von ihnen eine Irrfahrt quer
durch Frankreich. Das extremste Beispiel boten die Reservisten des 2. Zuavenregi-
mentes. Per Zug und zuletzt per Schiff mussten sie zunächst zum Empfang ihrer
Ausstattung vom nordfranzöischen Lille ins algerische Oran gebracht werden, ehe
sie schließlich zu Mac-Mahons I. Korps im Eisass Weiterreisen konnten88. Tausende
von Reservisten waren jedoch immer noch unterwegs, als ihre Stammtruppenteile
bei Sedan und Metz bereits in deutsche Gefangenschaft geraten waren. So hielten
sich Ende August schätzungsweise bis zu 5000 Nachzügler auf dem Etappenbahn-
hof in Reims auf. Weil sich kein Offizier für sie zuständig fühlte, begannen sie, die
mit Nachschub beladenen Waggons zu plündern. Da außerdem die vorläufige
Aufstellung der französischen Armee am 23. Juli, mitten in der ersten Aufmarsch-
phase geändert wurde, und sich danach vier französische Korps im Raum Thion-
ville-St. Avoid konzentrierten, erreichte in den letzten Julitagen das Chaos auf fran-
zösischer Seite kaum noch vorstellbare Ausmaße. Sämtliche Zielbahnhöfe, besonders
aber der von Metz, waren hoffnungslos verstopft89. Offiziere irrten umher, um wei-

83 Jacqmin, Les Chemins de Fer (wie Anm. 22), S. 117.


84 Histoire militaire de la France. Dir. par Andre Corvisier, t. 2: De 1715 ä 1871, Paris 1992,
S. 550.
85 Serman, French Mobilization in 1870 (wie Anm. 11), S. 286
86 Jacqmin, Les Chemins de Fer (wie Anm. 22), S. 133 f. Transport von 15 000 Infanteristen
von Mourmelon nach Metz am 7. bzw. 8.8.1870.
87 Serman, French Mobilization in 1870 (wie Anm. 11), S. 284.
88 Ebd., S. 285.
89 Jacqmin, Les Chemins de fer (wie Anm. 22), S. 122.
406 MGZ 65 (2006) Klaus-Jürgen Bremm

tere Marschbefehle für ihre Truppe zu erhalten, die es oft nicht gab. Das unglaubliche
Durcheinander in Metz kurierte auch Kriegsminister Leboeuf, der am 24. Juli in
der Festung eingetroffen war, schlagartig von seinen Illusionen, die er noch hinsicht-
lich der Möglichkeit einer französischen Offensive gehabt haben mochte 90 . Für
defensive Zwecke erwies sich die Konzentration von vier französischen Korps im
Raum von Metz jedoch als fatale Falle. Schon 1844 hatte eine Festungskommission
der Armee eindringlich davor gewarnt, dass die Festung Metz sehr schnell von
ihren rückwärtigen Verbindungen abgeschnitten werden könnte und mit dem Rat
geschlossen: »Die Armee müsse Nancy decken, anstatt sich hinter den Mauern von
Metz zu verstecken, und es damit dem Feind leicht zu machen, sie von Paris
abzuschneiden91.« Tatsächlich befanden sich die beiden französischen Korps im
Eisass nach den ersten verlorenen Grenzschlachten schon in vollem Rückzug vor
den siegreichen deutschen Truppen, die nun auf breiter Front auf die Mosel südlich
von Metz zustrebten und damit drohten, die Festung von Süden her einzuschließen.
Gerade jetzt erwiesen sich die Eisenbahnen als Rettungsanker für die angeschlage-
nen französischen Verbände. So transportierte die Compagnie de Γ Est vom 8. bis
zum 11. August rund 6000 Versprengte und Verletzte des I. französischen Korps aus
der Schlacht von Woerth von Sarrebourg ins vorerst noch sichere Toul. Doch bereits
am 11. August unterbrachen deutsche Husaren die Telegraphenlinie bei Pont ä
Mousson, an der wichtigen Bahnlinie zwischen Metz und Nancy92. Noch im letzten
Moment hatten 40 Züge mit 30 000 Mann des VI. französischen Korps die kritische
Stelle auf ihrem Weg nach Metz passieren können, ehe die Bahnlinie ganz in deut-
sche Hände fiel. Am 13. August besetzten die Deutschen bereits Nancy, doch im
Bahnhof fanden sie nur noch eine alte Lokomotive zum Aufheizen des Kaffees für
die Truppen Verpflegung. Das funktionsfähige Betriebsmaterial hatten die Ange-
stellten der Compagnie de Γ Est im letzten Moment evakuieren können93. Gerade
die Angehörigen der Eisenbahnen waren dank ihrer Telegraphen besser als viele
Offiziere der Armee über die militärische Lage orientiert und sorgten dafür, dass
der allgemeine Rückzug nicht in ein völliges Chaos ausartete. Oft blieben sie bis zu-
letzt auf ihren Posten, um so viel Betriebsmaterial wie möglich in Sicherheit zu
bringen, und mancher Zug, der aus dem Bahnhof rollte, geriet dabei schon unter
deutschen Beschuss94. Noch während der Schlacht von Spichern am 6. August eva-
kuierten Eisenbahnangestellte aus den Bahnhöfen von Forbach und St. Avoid über
300 Waggons mit Verpflegung und Munition.
Auch im Rückzug versuchten die französischen Kommandeure mit Hilfe der
Eisenbahnen die Vorteile der inneren Linie auszunutzen, wie es die Defensivstrate-
gen seit den vierziger Jahren propagiert hatten. In der Praxis hatten sie damit jedoch
nur begrenzten Erfolg. Viel zu schnell gingen wichtige Strecken und Bahnhöfe ver-
loren. Am 7. August 1870 verließ um drei Uhr früh der letzte französische Zug den
Bahnhof von Haguenau. Knapp sieben Stunden später rollte bereits der erste deut-
sche Zug nach Wiederherstellung der zerstörten Gleise zwischen Wissembourg und
Haguenau in den Bahnhof ein95. Kaum 24 Stunden, nachdem der letzte von 30 Zü-

90 Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 78.


91 Frangois Caron, Histoire des Chemins de Fer en France, t. 1, 1740-1883, Paris 1997,
S. 186.
92 Jacqmin, Les Chemins de fer (wie Anm. 22), S. 135.
93 Ebd., S. 137.
94 Ebd., S. 131.
95 Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 113.
Moderner Krieg gegen den alten Feind? 407

gen mit den Resten des bei Woerth geschlagenen I. Korps von Marschall Mac-
Mahon, noch 22 000 Mann, den Bahnhof von Neuchateau in Richtung Chalons
verlassen hatte, besetzte deutsche Kavallerie den Ort96. Der wichtige Eisenbahnkno-
tenpunkt Blesme musste bereits von drei Bataillonen Infanterie gegen herumstrei-
fende deutsche Kavallerie gesichert werden. Das VII. französische Korps, das am
18. August per Zug von Beifort und Montbeliard aufgebrochen war, konnte das
Lager von Chalons jetzt nur noch über Paris erreichen97. Eine zentrale militärische
Planung von Transporten nach Beginn der Operationen gab es auf französischer
Seite ohnehin nicht mehr98. In ihrer Not forderten Kommandeure wie Mac-Mahon
mehr und mehr Eisenbahnkapazitäten nach eigenem Ermessen direkt von den
Direktionen an. Nach Einschätzung des damaligen Betriebsdirektors der Compagnie
de l'Est, Franqois Jacqmin (1820-1889), hätten die meisten Truppenteile ihre Ziele
im Fußmarsch oft schneller erreichen können99. Die Preußen, denen im besetzten
Gebiet vorerst kaum Eisenbahnen zur Verfügung standen, machten es ihrem Gegner
vor. Nur zwei Wochen nach Uberschreiten der Grenze war fast das ganze Eisass
besetzt und die Festung Metz mit rund 180 000 Mann eingeschlossen. Als kaum
zehn Tage später, am 2. September 1870, die sogenannte Chalons-Armee in Sedan
kapitulierte, war innerhalb von knapp vier Wochen fast die gesamte Armee Napo-
leons III. ausgeschaltet, ein bis dahin in der Kriegsgeschichte beispielloser Erfolg.
Er war jedoch ohne unmittelbares Zutun der Eisenbahnen erzielt worden. Die
deutschen Marschleistungen im August und September 1870 belegten eindrucksvoll,
dass auf dem Kriegsschauplatz die Eisenbahnen, selbst wenn sie dort in größerem
Umfang verfügbar gewesen wären, für operative Bewegungen nicht mehr erforder-
lich waren. So hatte etwa die Etappen-Inspektion der 3. Armee des Kronprinzen
schon am 22. August 1870 angeordnet, dass Truppen nicht die Bahn benutzen,
sondern marschieren sollten100. Auch die zuletzt eintreffenden Infanteriebataillone
des II. Korps mussten am 13. August noch in Neunkirchen-Homburg ausladen,
obwohl die Bahnlinie bis ins französische St. Avoid bereits seit dem 10. August
verfügbar war101. So weit wie möglich sollten die Strecken jetzt für den Transport
von Versorgungsgütern frei bleiben. Bis zum 18. Mobilmachungstag, dem 2. August,
hätte die Truppe nach einer Berechnung des Generalstabes mit den im Aufmarsch-
gebiet vorhandenen Vorräten verpflegt werden können. Für einen eventuellen
Mehrbedarf waren immerhin noch 55 Verpflegungszüge aus der Dispositionsreserve
eingeplant. Vorsichtshalber aber hatte Brandenstein auch empfohlen, alle Soldaten
ihre dreitägige »eiserne Portion« mitführen zu lassen und dazu sämtliche Proviant-
kolonnen der Trains mit vollster Ladung102. Allerdings erfolgten die Transporte mit
den Trainbataillonen samt ihrer Ladung getrennt von ihren Korps auf den Linien

96 Jacqmin, Les Chemins de fer (wie Anm. 22), S. 137.


97 Caron, Histoire de Chemin de fer en France (wie Anm. 91), S. 425.
98 Jacqmin, Les Chemins de fer (wie Anm. 22), S. 140: Geradezu grotesk erschien da der
Auftrag des Kriegsministeriums, datiert vom 17.8.1870, an die Compagnie l'Est mitten
im Rückzugschaos 401 Bauholz für Truppenunterkünfte von Mezieres nach Givet zu be-
fördern.
99 Anders dagegen Westphalen, Die Kriegführung (wie Anm. 40), S. 181, der für den Trans-
port des Korps Mac-Mahon von Neuchateau nach Chalons eine Halbierung der Marsch-
zeit von sechs auf drei Tage ermittelte.
100 Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 116.
101 Ebd., S. 68.
102 Ebd., S. 23 f.
408 MGZ 65 (2006) Klaus-Jürgen Bremm

Β und D, vorläufig auch nur bis Mosheim und Mainz-Kastel, wo die letzten von
ihnen erst am 9. August 1870 eintrafen. Davon konnte wiederum nur die erste Staf-
fel der Truppe sofort nachgeführt werden, da die zur Grenze führenden Linien A
und C plötzlich für neue Truppentransporte benötigt wurden. Nach Klärung der
politischen Lage mit Russland hatte Moltke am 26. Juli der Exekutivkommission
befohlen, die bereits ausgegebenen Fahrtdispositionen »umzustoßen« und die
Strecken für den beschleunigten Transport des I. Korps aus Ostpreußen und des VI.
Korps aus Breslau freizuhalten103. So standen noch in der ersten Augustwoche die
zweiten Staffeln der Trains an ihren Verladestationen in Wittenberg, Halberstadt und
Holzminden, während ihre Korps bereits die ersten Grenzschlachten schlugen104.
Mit Überschreiten der Grenze begannen somit für die preußisch-deutschen Ver-
bände ernste Versorgungsprobleme aufzutreten105. »Große Not bei der [3.] Armee«,
telegrafierte die Betriebskommission aus Wissembourg am 23. August an ihren
Betriebsinspektor auf der Strecke Luneville-Nancy. Sämtliche Proviantzüge müssten
»schleunigst und soviel als möglich nach Nancy befördert werden«106. Da mit den
Trainkolonnen auch das Personal zum Entladen der Waggons vorerst nicht zur
Verfügung stand, stapelten sich seit Anfang August Nachschubgüter in unglaubli-
chen Mengen auf den grenznahen Bahnhöfen und verdarben zum Teil schon in
den Waggons107. Per Telegramm meldete die Betriebskommission aus dem besetzten
Wissembourg am 10. August der Etappeninspektion der III. Armee den dringenden
Bedarf von 200 Mann zum Entladen der Proviantzüge auf den Bahnhöfen von
Landau und Winden108. Noch bis Mitte August mussten einige Linienkommissionen
die Annahme weiterer Versorgungstransporte ablehnen, da nicht nur leistungs-
schwache Endbahnhöfe von Remilly und Courcelles mit Proviantzügen überfüllt
waren, sondern auch alle dahinter liegenden Stationen109. Dieser Zustand hatte sich
auch Anfang September noch nicht wesentlich gebessert, als auf den Bahnhöfen
im rückwärtigen Bereich der 2. Armee 2322 mit Verpflegungsmittel beladene Wag-
gons gezählt wurden110. »Entladung und Abfuhr von Proviant allenthalben schwach«,
telegrafierte der Vertreter der Saarbrücker Eisenbahndirektion am 17. August an die
Exekutiv-Kommission nach Berlin. »Mehl, Heu, Weizen soll ausgesetzt werden,
füllt Betriebsmaterial, Bahnhof und verdirbt in Massen«111. Seit Anfang August trat
auch noch eine zusätzliche Beanspruchung der Züge durch den Rücktransport von
Verwundeten und französischen Gefangenen ein112. Allein bei Woerth fielen 9000
Franzosen unverwundet in deutsche Gefangenschaft, bei Spichern waren es immer-
hin noch 2000 Mann, hinzu kamen Tausende von Verwundeten, die die Franzosen
auf ihrem fluchtartigen Rückzug auf dem Schlachtfeld hatten zurücklassen müs-

103 Ebd., S. 41.


1M Ebd., S. 42 f.
105 Martin van Creveld, Supplying War. Logistics from Wallenstein to Patton, Cambrigde
1977, S. 97 f.
ine Telegram vom 23.8.1870, zit. in: Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 116.
107 Ebd., S.
108 Ebd., S. 113.
m Ebd., S. 65.
110 Wilhelm Colmar von der Goltz, Die Operationen der 2. Armee, Berlin 1873, S. 258.
111 Zit. in: Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 105.
1,2 Ebd., S. 66. Die Linienkommission C im hessischen Guntershausen bat schon am 5.8. die
Exekutivkommission telegrafisch um Anweisung für die Verpflegung der französischen
Gefangenen, die seit 24 Stunden nichts mehr erhalten hatten.
Moderner Krieg gegen den alten Feind? 409

sen113. Die über 100 000 französischen Gefangenen von Sedan wurden zunächst auf
einer Halbinsel der Maas versammelt. Da es für sie auf deutscher Seite keine Ver-
pflegung gab, ließ der Kommandant der Festung Mezieres sogar französische Nach-
schubzüge bis Donchery passieren. Erst danach begann in Abteilungen von je 2000
Gefangenen und bewacht von insgesamt zwei deutschen Korps der Fußmarsch
nach Pont ä Mousson, und Remilly, von wo sie mit der Bahn weiter auf die verschie-
denen Gefangenenlager in Deutschland verteilt wurden114.
Mit Beginn des 5. September hatte die Eisenbahndirektion in Saarbrücken täglich
10 000 Gefangene von Remilly nach Bingerbrück zu transportieren115. Insgesamt
wurden bis Kriegende rund 380 000 französische Gefangene mit der Eisenbahn
nach Deutschland gebracht und auf rund 200 Gefangenenlager verteilt116.
Für die Organisation des Nachschubwesens im Kriegsgebiet war zwar bereits
im Mai 1867 eine Vorschrift über die »Organisation des Etappenwesens zur Zeit
des Krieges« erschienen, in der das Kriegsministerium die wenig günstigen Erfah-
rungen aus dem Feldzug von 1866 verarbeitet hatte. Für jede der drei, später vier
preußischen Armeen war jeweils ein Generaletappeninspekteur vorgesehen, dem
sämtliche Verbindungen seiner Armee zu ihren Basen an der Grenze, vor allem
aber die von da feindwärts führenden Eisenbahnlinien unterstanden. Die vorläu-
figen Endstationen der Eisenbahnen im Kriegsgebiet sollten zugleich auch die
Etappenhauptorte und Verteilungspunkte der vorne operierenden Armeen sein117.
Während der ersten beiden Kriegsmonate gelang es auf diese Weise jedoch nicht
einmal, die beiden deutschen Armeen vor dem belagerten Metz ausreichend zu
versorgen. Noch größer waren die Schwierigkeiten für die schon weit vorgerückte
III. Armee und für die jetzt neu gebildete Maasarmee, da ihre Eisenbahnenlinien
vorläufig nur bis Nancy reichten. Mit dem raschen Vormarsch ihrer Korps ab dem
20. August zur belgischen Grenze konnten daher die Versorgungstrains kaum
Schritt halten, so dass sich die Truppe, wie seit alters her, aus dem Umland versorgen
musste118.
Mit zunehmender Kriegsdauer wurde es ein Problem, dass von den besetzten
drei Hauptstrecken der Compagnie de l'Est nur die mittlere durch das Tal der
Marne bis Chateau Thierry genutzt werden konnte, nachdem die Sperrfestung Toul
erst am 23. September kapituliert hatte. Das war immer noch 60 Kilometer vom
deutschen Einschließungsring um Paris entfernt, und diese Distanz vergrößerte
sich weiter, als die Franzosen auf ihrem Rückzug im September 1870 den Tunnel
von Nanteuil sprengten. Erst der Bau einer fünf Kilometer langen Umgehungsbahn
schuf hier seit dem 23. November eine gewisse Abhilfe119. Während die nördliche
Linie nach Paris erst nach dem Fall der Festung Mezieres am 2. Januar 1871 voll
genutzt werden konnte, blieb die südliche Route durch die Festungen von Beifort
und Langres für die Dauer des Krieges gesperrt. Wie schon 1866 gelang es der preu-

1,3 Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 116.


114 Moltke, Der Deutsch-Französische Krieg (wie Anm. 69), S. 327.
115 Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 109.
116 Moltke, Der Deutsch-Französische Krieg (wie Anm. 69), S. 594. Siehe auch Manfred
Botzenhart, French Prisoners of War in Germany 1870-71. In: On the Road to Total War
(wie Anm. 3), S. 587-593.
117 Bremm, Von der Chaussee zur Schiene (wie Anm. 25), S. 221 f.
118 Creveld, Supplying War (wie Anm. 105), S. 98 f.
119 Westphalen, Die Kriegführung (wie Anm. 40), S. 586.
410 MGZ 65 (2006) Klaus-Jürgen Bremm

ßisch-deutschen Führung nicht, das gegnerische Eisenbahnnetz frühzeitig wieder


in Betrieb zu nehmen120.
Die militärischen Operationen waren nach Abschluss der Konzentrationstrans-
porte und dem Überschreiten der Grenze ohnehin wieder in rein konventionellen
Bahnen verlaufen. Nach der Ausschaltung der gegnerischen Hauptstreitkräfte kon-
zentrierte sich die militärische Führung um Moltke jetzt auf die feindliche Haupt-
stadt. Hier sah man nach klassisch strategischem Muster den Schlüssel zum endgül-
tigen Sieg. Erst im Januar 1871 schien der Generalstabschef an ein systematisches
Niederringen der französischen Wehrkraft gedacht zu haben, was allerdings nur
auf der Basis einer intensiven Nutzung der Eisenbahnen möglich war121. Immer
noch verursachten jedoch die französischen Speerfestungen kaum überwindbare
Probleme bei der Erschließung der gegnerischen Eisenbahnen. Es fehlte überall an
schwerer Artillerie zu ihrer Bekämpfung und raschen Einnahme. Auch der Einsatz
von nur fünf Feldeisenbahnabteilungen zu je 200 Mann122 erschien nicht sonderlich
hoch für die gewaltige Aufgabe der Instandsetzung und Inbetriebnahme eines
Eisenbahnnetzes von rund 4000 Kilometer mit zahlreichen, oft zerstörten Kunst-
bauten. Immerhin war die Bahnlinie von Saarbrücken bis Remilly und Courcelles
schon am 13. August wieder betriebsbereit123. Von Remilly aus begannen die Feld-
eisenbahnabteilungen I und VI nur vier Tage später sogar mit dem Bau einer Umge-
hungsbahn in Richtung auf Pont ä Mousson124. Der preußische Generalstab hatte
sie bereits 1869 geplant und erkundet, da er voraussah, dass selbst bei einem sehr
günstigen Verlauf der Operationen die Festung Metz als Eisenbahnknotenpunkt
auf längere Zeit alle Strecken im nördlichen Bereich blockieren würde125. Außer
zwei Feldeisenbahnabteilungen beschäftigte der Bau der 35 km langen Strecke für
einen ganzen Monat zusätzlich fast 800 Pioniere und 3000 Bergleute aus dem saar-
ländischen Kohlerevier. Insgesamt war die Bahn mit ihren zwei Viadukten und
einer 80 m langen Pfahljochbrücke über die Mosel eine organisatorische und tech-
nische Meisterleistung, auch wenn während ihrer kurzen Betriebszeit vom 23. Sep-
tember bis zur Kapitulation von Metz am 29. Oktober 1870 täglich nur zwei Züge
die schwierige Strecke passieren konnten126.
Nach dem Untergang der kaiserlichen Armee bei Sedan und Metz war der Krieg
zwar militärisch entschieden, doch die neue »Regierung der nationalen Verteidi-
gung« setzte von Bordeaux aus den Widerstand an der Loire und an der Somme
mit neuen, jedoch meist nur hastig ausgebildeten und dürftig ausgerüsteten Armeen
noch bis ins Frühjahr 1871 fort127. Auf deutscher Seite verursachte dies zwar in

120 Zur Nutzung der böhmischen Eisenbahnlinien 1866 siehe auch Bremm, Von der Chaussee
zur Schiene (wie Anm. 25), S. 204-211.
121 So Moltke in einer Besprechung mit Bismarck beim Kronprinzen am 13.1.1871, Friedrich
III., Kriegstagebuch 1870/71 (wie Anm. 53), S. 319 f. Siehe dazu Förster, The Prussian
Triangle of Leadership (wie Anm. 4), S. 133, bzw. Walter, Preußische Heeresreformen
(wie Anm. 9), S. 175. Anders als Bismarck glaubt Moltke jetzt nicht mehr daran, dass der
Fall von Paris einen dauerhaften Friedensschluss ermöglichen werde.
122 Siehe Karl Hille und Ernst Meurin, Geschichte der preußischen Eisenbahntruppen, Berlin
1910, S. 20 f. Dazu auch Westphalen, Die Kriegführung (wie Anm. 40), S. 409 f.
123 Der Eisenbahn-Aufmarsch (wie Anm. 21), S. 102.
124 Westphalen, Die Kriegführung (wie Anm. 40), S. 579 f.
125 Hermann Budde, Die französischen Eisenbahnen im deutschen Kriegsbetriebe 1870/71,
Berlin 1904, S. 124.
126 Westphalen, Die Kriegführung (wie Anm. 40), S. 581 f.
127 Siehe dazu: Meier-Welcker, Der Kampf mit der Republik (wie Anm. 14), S. 111.
Moderner Krieg gegen den alten Feind? 411

militärischer Hinsicht große Verlegenheit, da in den fünf Monaten nach der Kapi-
tulation von Sedan noch einmal rund 60 000 deutsche Soldaten getötet oder verwun-
det wurden, fast die Hälfte aller deutscher Kriegsverluste128.
Doch noch erheblicher war die politische Ratlosigkeit des Siegers. Mit seiner
Armee war auch das französische Kaiserreich als möglicher Verhandlungspartner
untergegangen, was selbst Bismarck erst allmählich realisierte129. Eine Wende des
Krieges konnte Frankreich nicht mehr erzwingen. Doch verschaffte der hartnäckige
Widerstand der sogenannten Dritten französischen Republik soviel politisches
Gewicht, dass sie wider Erwarten die nächsten 70 Jahre überstand 130 .
Beinahe schon symbolisch für das militärische Scheitern aller französischen
Kriegsanstrengungen nach Sedan war der Entsatzversuch der Armee des Generals
Charles Bourbaki für die belagerte Festung Beifort. Der ehemalige Kommandeur
der kaiserlichen Garde erhielt Mitte Dezember 1870 den Auftrag, seine beiden
Korps von der Loirefront in einer überraschenden Rochade in das Tal der Saöne
zu verlagern. Mit weiteren Truppen aus dem Raum Lyon sollte seine Armee dort
auf 110 000 Mann verstärkt werden, um anschließend auf das belagerte Beifort und
weiter ins Eisass vorzudringen, um die rückwärtigen Verbindungen des Gegners
zum Rhein abzuschneiden. Die Eisenbahntransporte zu der kaum 100 Kilometer
entfernten Stadt Chalons sur Saöne waren für den 22. Dezember geplant und sollten
bei Nevers und La Charite an der Loire beginnen131. Doch immer noch verstanden
es die französischen Militärs nicht, das komplexe Transportmittel Eisenbahnen
zweckmäßig zu nutzen. Um Zeit zu gewinnen, waren neue Ausladestationen weiter
nördlich bestimmt worden, ohne zu berücksichtigen, dass auf den kleineren Bahn-
höfen nicht ausreichend Rampen zur Verfügung standen. Wie so oft in diesem
Krieg auf französischer Seite waren Stauungen, Verzögerungen und Umleitungen
die unausweichliche Konsequenz. Statt der geplanten zwei Tage dauerten die fran-
zösischen Transporte über eine Woche, allein das Einladen nahm wegen fehlender
Waggons einen ganzen Tag in Anspruch. Die Truppe musste den Transport bei eisi-
gen Temperaturen in ungeheizten Viehwaggons durchstehen. Zahlreiche Pferde
gingen ein, da es kein Futter mehr gab. Zwar konnten Bourbakis Truppen tatsächlich
ihren Angriff Anfang Januar 1871 auf Beifort beginnen, doch auf deutscher Seite
hatte man die französischen Absichten spätestens am 5. Januar erkannt, nachdem
auf der Strecke zwischen Lyon und Besanqon der zivile Verkehr eingestellt worden
war und französische Zeitungen noch früher Andeutungen und Gerüchte über
den Überraschungscoup enthalten hatten 132 . Zwei deutsche Korps vom Belage-
rungsring um Paris marschierten, bezeichnenderweise zu Fuß, über Hunderte von

128
Moltke gibt die deutschen Gesamtverluste wohl ziemlich genau mit 6247 Offizieren und
123 453 Unteroffizieren und Mannschaften an. Moltke, Der Deutsch-Französische Krieg
(wie Anm. 69), S. 594. Davon müssen die deutschen Verluste bei Wissembourg (1500),
Spichern (4500), Woerth (10 800), Mars de la Tour-Vionville (15 800), Gravelotte-St. Privat
20 100 sowie Beuamont (3500) und Sedan (8500) abgezogen werden. Mit den Verlusten
in einigen kleineren Gefechten ergäbe dies für den Krieg gegen das Kaiserreich bis zum
2.9.1870 deutsche Ausfälle in Höhe von 65 000 bis 70 000 Mann.
129
Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 231.
130 vValter, Preußische Heeresreformen (wie Anm. 9), S. 180: »Am Schluss gab [die bürgerliche
Regierung] den Kampf auf, als der Widerstandswille Frankreichs erschöpft, aber die
Republik gesichert war«.
131
Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 407-431.
132
Moltke, Der Deutsch-Französische Krieg (wie Anm. 69), S. 535.
412 MGZ 65 (2006) Klaus-Jürgen Bremm

Kilometern in die linke Flanke der Franzosen und schnitten ihnen den Rückzug
auf Lyon ab. Bourbakis Unternehmen endete mit der Internierung der Reste seiner
Armee, noch 90 000 Mann, in dem Schweizer Grenzort Les Verrieres, fast zeitgleich
mit dem allgemeinen Waffenstillstand vom 28. Januar 1871. Es war Frankreichs
zweites Sedan und der längst fällige Abschluss eines Krieges, in den die Nation
nach den Worten des britischen Historikers Michael Howard durch »eine tragische
Mischung aus Pech, Dummheit und Ignoranz hineingestolpert ist«, gegen die größte
Macht, die Europa bis dahin je gesehen hatte, mit einem fadenscheinigen Kriegs-
grund, einer unfertigen Armee und ohne jeden Verbündeten133.

Fazit

Es war das vollmundige, aber fatale »archi-pret« seines Kriegsministers Edmont


Leboeuf, das Frankreich am 15. Juli 1870 endgültig auf die Straße zum Krieg ge-
bracht hatte. Aus der Sicht des bewährten Veteranen der Feldzüge auf der Krim
und in Norditalien war es jedoch nicht einmal die Unwahrheit. Für die Art von
Kriegen, die Frankreich bisher geführt hatte, war seine Armee tatsächlich bereit. Es
verfügte über fast 500 000 Mann für den aktiven Dienst, seine Magazine waren
mehr als gefüllt mit Uniformen, Verpflegung und Munition und seine Infanterie
besaß neuerdings sogar das hervorragende Chassepot-Gewehr, das selbst dem
berühmten Dreyseschen-Zündnadelgewehr überlegen war. Doch es war die Tragö-
die Frankreichs, so Michael Howard, dass niemand in der Armee und im Parlament
realisiert hatte, dass der Krieg längst in ein neues Zeitalter eingetreten war134.
Trotz seiner überreichlich vorhandenen Ressourcen, seiner zahlreichen Bevöl-
kerung und seines für damalige Verhältnisse hervorragenden Eisenbahnnetzes war
die Armee Kaiser Napoleons nicht auf einen modernen Krieg eingestellt. In Planung,
Organisation und Operationsführung konnte sie es nicht mit der preußischen Armee
aufnehmen, einer Armee, die aus dem Verfassungskonflikt hervorgegangen war,
die von einem professionellen Generalstab geführt wurde und vor der Oberst
Eugene Stoffel, der französische Militärattache in Berlin, beständig Warnungen
nach Paris sandte: »Preußen sei bereit, mit der gesamten zivilen Kraft seiner Nation
das Schwert zu ergreifen, mit einer Million der diszipliniertesten und kriegserfah-
rensten Soldaten, die in einer beispiellosen Perfektion organisiert sind135.«
Auch nach dem Sturz des Kaiserreiches blieb Frankreich weit von einer moder-
nen Kriegführung entfernt. Der Aufruf seiner neuen Regierung der nationalen Ver-
teidigung zu einer »Levee en masse« war nicht mehr als eine ideologische Anknü-
pfung an die Zeit der Revolution. Ein echter »Volkskrieg« ist daraus nicht ent-
standen. Trotz aller Anstrengungen, eine neue gigantische Armee von 600 000 Mann
ins Feld zu stellen und einen Guerillakrieg gegen die Deutschen zu entfachen, blieb

133 Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 56.


134 Ebd., S. 39.
135 Eugene Stoffel, Rapport militaires ecrits de Berlin, zit. nach Histoire militaire (wie Anm. 84),
S. 551. [Übers, des Verf.] Auch wenn sein Bericht absichtlich übertriebene Formulierungen
enthielt, die Paris aufrütteln sollten, trafen seine Aussagen in ihrer Substanz den Kern des
Problems.
Moderner Krieg gegen den alten Feind? 413

die neue Regierung der nationalen Verteidigung nach dem Urteil des Historikers
William Serman in den Bahnen einer konventionellen Kriegführung. Von einem
»totalen Krieg«, einer totalen Beanspruchung der gesamten Nation, könne zumin-
dest mit Blick auf Frankreich keine Rede sein136. Anders als die peniblen Preußen
schätzte die französische Führung die Improvisation, es galt das beruhigende »on
se debrouillera toujours«137. Nirgendwo wurde diese Einstellung des »schon zurecht-
kommens« deutlicher als bei der militärischen Nutzung der Eisenbahnen. Kriegsmi-
nister Leboeuf hatte die Bemühungen seines Vorgängers Niel zu einem strategischen
Konzept der Eisenbahnnutzung schlicht einschlafen lassen. Die bisherigen Abspra-
chen mit den Eisenbahngesellschaften erschienen ihm ausreichend. Alles andere
würde sich schon finden. Für die weitreichenden Konsequenzen von Änderungen
der militärischen Planung auf den Betrieb der Eisenbahnen fehlte ihm jedes Ver-
ständnis. Frankreichs Eisenbahnen waren eine beachtliche zivile Ressource, die
den Vergleich mit Preußen-Deutschland nicht zu scheuen brauchte, doch die Gegen-
seite machte von ihren Bahnen den konsequenteren Gebrauch. Sämtliche Entschei-
dungen über Eisenbahntransporte waren, ob geplant oder nicht, bei der Zentralkom-
mission im Großen Hauptquartier monopolisiert. Wenn überhaupt in der Dekade
zwischen 1861 und 1871, dann zeigten sich allein auf preußisch-deutscher Seite in
der engen Verzahnung von Militär und der zivilen Ressource der Eisenbahnen erst-
mals konkrete Ansätze einer totalen Kriegführung. Uber ein halbes Jahr wurde
eine zivile Großorganisation von 240 000 Mann bis an die Belastungsgrenze und
darüber hinaus für die Kriegführung in Anspruch genommen, dazu gleichzeitig
noch ein neues Eisenbahnnetz im besetzten Feindgebiet erschlossen. Auch die an-
fänglichen Friktionen bei der Versorgung der Truppe widersprechen dieser Ein-
schätzung nicht138. Die verspätete Nachführung der Trainbataillone ging auf eine
klare Entscheidung des Generalstabschefs zugunsten der Truppentransporte zurück.
Dass mit dem Abschluss des Aufmarsches sofort den Versorgungstransporten die
erste Priorität eingeräumt und die Truppe jetzt konsequent auf den Fußmarsch
verwiesen wurde, zeigt trotz aller Pannen im Einzelnen das hohe Maß an konzep-
tioneller und organisatorischer Beherrschung der Materie auf deutscher Seite. Dies
gilt vor allem im direkten Vergleich zu Frankreich. Den Bau der Umgehungsbahn
von Remilly auf Pont ä Mousson hatte der Generalstab frühzeitig geplant. Mit
ebenso hohem Aufwand erfolgte seit Ende November 1870 der Ausbau des End-
bahrihofes von Lagny139. Vom erfolgreichen Eisenbahnaufmarsch 1870 führte schließ-
lich auch eine klare Linie militärischer Bemühungen über zahllose, stetige Verbes-

136 Serman, French Mobilization in 1870 (wie Anm. 11), S. 294.


137 Howard, The Franco-Prussian War (wie Anm. 2), S. 17.
138 Kritisch gegenüber der Organisation der deutschen Logistik im Krieg von 1870/71 ist
vor allem Creveld, Supplying War (wie Anm. 105), S. 103. Dass die deutsche Führung 1870
erstmals in der Geschichte Europas das volle Potential der Eisenbahnen genutzt habe, ist
aus seiner Sicht das Ergebnis einer Moltkeschen Legendenbildung: »is a remarkable
testimony to Moltke's ability to impress his own account of events upon history«.
139 Dazu der sonst keineswegs unkritische Westphalen, Die Kriegführung (wie Anm. 40),
S. 263: »Die baulichen Veränderungen und Erweiterungen, welche man in Lagny behufs
schleuniger Entladung, zweckmäßiger Unterbringung der Gegenstände sowie zur
Erleichterung des Verkehrs der Trainkolonnen vornahm, waren großartig. Außer den
umfangreichen Rampen- und Magazinbauten sowie den erforderlichen Anlagen von
Ausweichgleisen wurden Chausseen nach verschiedenen Empfangsstationen angelegt«.
414 MGZ 65 (2006) Klaus-Jürgen Bremm

serungen des deutschen Eisenbahnnetzes140 zum Massenaufmarsch von 1914. Seine


zentrale Rolle konnte der preußisch-deutsche Generalstab dabei weiter ausbauen.
Zur Bündelung aller relevanten nationalen Ressourcen für die Kriegführung, zur
Integration von Operationsführung, Technik und Masse hatte er sich 1870 als das
geeignete Instrument erwiesen. Anders als die Kriegsminister in Preußen oder
Frankreich brauchte sich sein Chef auch nicht vor den zunehmend einflussreicheren
Parlamenten zu rechtfertigen. Innerhalb der vorgegebenen Grenzen waren Moltke
und seine Nachfolger somit praktisch frei in ihren operativen Entscheidungen141.
Uber seine Truppengeneralstabsoffiziere übte Moltke nicht erst seit 1870 einen er-
heblichen Einfluss auf die Führung der Großverbände aus. Wenn die »totale Kon-
trolle« aller nationalen Ressourcen ein wesentliches Element totaler Kriegführung
war, dann hatte der preußische Generalstab schon sehr früh die Voraussetzungen
dazu gelegt und die militärische Nutzung der Eisenbahnen war dazu sein bedeut-
samstes Vehikel. Der Keim zu einer späteren totalen Kriegführung war in der Orga-
nisation der preußisch-deutschen Kriegführung von 1870 tatsächlich schon angelegt.
Wenigstens die Befunde über die militärische Nutzung der Eisenbahnen auf
preußisch-deutscher Seite rechtfertigen dieses Resümee.

Abstract

The outbreak of the Franco-Prussian war in 1870 was accompanied by an entire


engagement of railroads for military purposes on both sides. With regard to the so
called People's war especially in his second part the struggle between France and
the German states under Prussian leadership has been considered by some scholars
as the first modern war, yet some other looked upon it as a prelude to the total
wars of the 20th century. That approach will be supported by a look to the extreme
level of military transports by railroads on either side.
Thoroughly planned by a joint civil-military organisation, the German forces
were enabled, to rush almost 650 000 men and 170 000 horses embarked on 1500
trains in just three weeks to the Palatinate, an achievement, never accomplished
before.
Since the all-embracing requirement of civil facilities for military purposes must
be regarded on as an important feature of the later total wars, it cannot be ignored,
that the absolute assignment of about 50 independent German railroad companies,
operating a rail-net of 19 000 km with almost 240 000 clerks and workers, is pointing
yet in the very same direction.
On the foe's side the continuos use of the six great French railway companies
stocks was in no way less extensive, however lacking the Prussian quality of an
exact scheduling.

140 Siehe dazu die Akten im GStAPK, I. HA Rep. 151 Finanzministerium, HB Nr. 1315-1319.
141 Siehe dazu auch Moltkes Bemerkungen über die Verantwortlichkeit des Oberbefehlshabers
im Krieg: Der Deutsch-Dänische Krieg 1864. In: Moltke. Vom Kabinettskrieg zum Volks-
krieg (wie Anm. 12), S. 73: »Der der Nation verantwortliche Minister wird unter dem
Druck der öffentlichen Stimmung, schwungvoller Phrasen in der Nationalversammlung
und dem Geschrei der Parteien schwerlich aus rein militärischen Rücksichten handeln«.
Moderner Krieg gegen den alten Feind? 415

As the French forces used her excellent and well equipped railroads in a short
term manner, very often based on a quick decision making badly arranged with
the companies in charge, the Prussians as paradigm for the other German states
managed their deployment with the help of a precisely drafted system of transports,
which has been tested yet in the war against Austria four years ago.
Especially the Prussian-German general-staff considered the task to transport
huge masses of forces by railroads as a mechanic procedure with no room for later
individual decisions. Mass, precision and total control determined, at least on Ger-
man side, the beginning of the war, so it is by all means justified, to talk about the
Franco-Prussian war of 1870/71 as a true prelude to the later total wars.
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