Maintenance Standard Charlatte 208

CHAPITRE 4
CHARLATTE MANUTENTION
Z.I. Route du Boutoir
89210 Brienon sur Armançon
FRANCE
Tél : (33) 03 86 43 01 30
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CHAPITRE 4 : MAINTENANCE .
1 - PRECAUTIONS PARTICULIERES : ............................................................................ 3
2 - ENTRETIEN PERIODIQUE : ........................................................................................ 4
3 - COUPLE DE SERRAGE POUR BOULONNERIE ACIER :....................................... 8
4 - ENTRETIEN DES ROUES - PNEUS :........................................................................ 9
5 - MOTEUR A EXCITATION SEPAREE - Maintenance :.............................................. 9
5.1 Entretien : .............................................................................................................. 9

5.2 Graissage : ............................................................................................................. 9
6 - ENTRETIEN DE LA BATTERIE : ............................................................................ 10
6.1 Limite de décharge de la batterie :....................................................................... 10

6.2 Charge de la batterie :.......................................................................................... 11
6.2.1 Quand recharger ? .......................................................................................... 11
6.2.2 Où recharger ? ................................................................................................ 11
6.2.3 Comment recharger ? ..................................................................................... 11
6.3 En cas de problèmes : .......................................................................................... 12
6.4 Entretien de la batterie :....................................................................................... 13
7 - FREINS AVANT ET ARRIERES :............................................................................. 14
8 - NIVEAU ET LUBRIFICATION :................................................................................ 15
9 - MOTEUR ELECTRIQUE DE TRACTION :............................................................ 18
9.1 Dépose du moteur électrique de traction : ........................................................... 18

9.2 Repose du moteur électrique de traction : ........................................................... 18
10 - REGLAGE ACCELERATEUR :................................................................................ 18
11 - REGLAGE PEDALE DE FREIN : .......................................................................... 18
12 - MANUEL D’ UTILISATION VARIATEUR POWERPAK SEVCON : ............. 19

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CHAPITRE 4 : MAINTENANCE
La maintenance de ce véhicule doit être exclusivement effectuée par du personnel

qualifié , mécanicien et électro-technicien.
La maintenance devra être effectuée dans des locaux appropriés , équipés d’outillages
et de moyens de levage adaptés à ce type de véhicule.
Le personnel de maintenance devra avoir reçu une formation afin de connaître ce
type de véhicule , et être équipé des protections individuelles nécessaires en fonction
des opérations à effectuer.
1 - PRECAUTIONS PARTICULIERES :
- Remorquage :
Si le véhicule est en panne sur site , et que cette panne nécessite le rapatriement jusqu’à
l’atelier de maintenance , le remorquage ne doit pas être effectué à une vitesse
supérieure à 5 km/h.
- Levage :
Si le véhicule doit être levé pour effectuer des travaux de maintenance par dessous , il faut
utiliser des moyens de levage adaptés (potences élévatrices ou pont élévateur pour
l’entretien des véhicules roulants , de capacité de levage supérieure à la masse du véhicule)
Ne pas utiliser un élévateur à fourches et soulever le tracteur par le côté.
L’utilisation de ce moyen de levage est interdite aux personnes non habilités , respecter
scrupuleusement le mode d’emploi détaillé.
Les points de levage du tracteur doivent correspondre à ceux définis par le fabricant:
à l’avant sous le bouclier (sur la plus grande largeur possible).
à l’arrière sous les jupes latérales devant les roues arrière (sur la plus grande largeur
possible).
Contrôler le bon fonctionnement du tracteur sur les bras porteurs après une courte levée
(30 cm environ).
Observer le tracteur et le pont élévateur lors de chaque mouvement de montée ou descente.
Monter ou descendre le véhicule de facon régulière et sans à-coups.
Tenir compte du déplacement du centre de gravité lors de tout démontage ou montage
d’éléments sur le véhicule.
Ne pas travailler sous le tracteur avant que les supports (potences ou pont) ne soient mis
en place correctement et sécurisés (verrouillage en position).
- Changement de roue :
Pour changer une roue le cric doit être installé :
- du côté de la roue à changer, sous la face inférieure du chassis ( au plus près de la roue à
changer )
- serrer le frein de stationnement et caler au sol la roue opposée devant et derrière
- effectuer cette opération sur un sol horizontal, à l’écart des voies de circulation
- Opérations de maintenance (entretien ou dépannage) :

Avant une recherche de panne ou réparation électrique , débrancher la batterie et débrayer
si nécessaire les roues motrices . Ne toucher à aucun composant électrique du véhicule sans
avoir auparavant débranché la batterie.
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Pour éviter les cours-circuits , ne laisser aucun objet métallique au-dessus de la batterie.
Le système électronique du tracteur peut produire une décharge électrique même si la
batterie est débranchée.
Ne pas fumer , et éviter toute flamme ou étincelle aux alentours de la batterie , une explosion
peut provoquer de sérieuses brûlures à cause de l’acide sulfurique que la batterie contient.
Vérifier que tous les dispositifs de sécurité ont été correctement ajustés après la réparation
ou l’entretien du véhicule et qu’aucune pièce du tracteur n’a été laissée en situation
dangereuse.
S’il se produit un mauvais fonctionnement électrique ou une surcharge extrême , en
particulier dans un moteur complètement enfermé , les vapeurs qui s’en dégagent ne
doivent pas être aspirées . La chaleur produite par un mauvais fonctionnement électrique
ou une surcharge peut donner lieu à des vapeurs nocives dues à la combustion des
matériaux d’isolation . Déconnecter le moteur de toute source d’énergie avant de vérifier
la cause du mauvais fonctionnement . Le moteur doit être dans un endroit bien aéré et les
gaz toxiques qui s’en dégagent ne doivent pas être aspirés . Dans la mesure du possible ,
on laissera refroidir le moteur et on attendra que les vapeurs se dissipent.
- Batterie :
Une batterie qui est en train d’être chargée ou qui vient d’être chargée produit de
l’hydrogène.
Les éléments de la batterie ne doivent jamais être exposés à des températures supérieures
à 45°C.
Si le liquide de la batterie dépasse le niveau maximum indiqué , il sera rejeté hors de celle-
ci , ce qui provoque une descente de la densité.
Ne pas permettre que la décharge de la batterie dépasse 80% de sa capacité totale.
Ne jamais laisser une batterie déchargée en repos toute une nuit . La recharge doit se faire
à la fin de la journée.
Vérifier que les bouchons de la batterie sont parfaitement serrés avant le nettoyage.
Ne jamais appliquer de l’eau chaude ou de la vapeur sur la surface de la batterie.
Ne jamais utiliser des produits de nettoyage contenant de l’huile minérale , du pétrole , du
carbone tetrachloride ou des dérivés d’hydrocarbone.
2 - ENTRETIEN PERIODIQUE :
Un entretien périodique du tracteur assure une longue vie aux composants , ainsi qu’un
rendement optimum de l’ensemble.
Effectuer l’entretien à la fréquence indiquée (voir tableaux ci-après).
EP1 - toutes les 50 h

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Aux 100 premières heures d’utilisation
Vidange du pont
EP1 - (toutes les 50 h)
Vérifications des niveaux fluides (freinage)

Pression de gonflage des pneus
Vérification de la signalisation : éclairage , clignotants , gyrophare
EP2 - (toutes les 400 h) CONTROLES GENERAUX
Nettoyage et contrôle visuel du matériel pour l’état général

Présence protection , logos
Présence équipements et consignes de sécurité
Vérification signalisation : éclairage , clignotants , gyrophare
Contrôle des niveaux : frein et direction
Remise en place boutoirs (si équipé)
Contrôle de la pression des pneumatiques
Contrôle des indicateurs de tableau de bord
Essai de fonctionnement des équipements électriques
Essai de l’avertisseur sonore
Contrôle de l’asservissement direction (commandes de direction)
Efficacité du freinage (freins de parc et service)
Tests de conduite AV/AR à vide (et en charge si possible)
Contrôle des sécurités électriques (pédale homme mort , arrêt d’urgence , frein à main)
Contrôle de la sellerie et de l’efficacité des réglages
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EP2 - (toutes les 400 h) VARIATEUR / PEDALE ACCELERATEUR

BAC A BATTERIE
VARIATEUR
Contrôle des fixations et soufflage de la platine variateur
Contrôle des relais de puissance (contacts , disjoncteurs , fusibles , serrage des borniers , connectique
et relais)
Contrôle du cablâge (coupure , isolant abîmé)
Contrôler l’historique des pannes à la console et faire un «RESET»
Vérification paramétrage variateur
Vérification du cheminement et fixation des faisceaux électriques
Vérification du bon état des connecteurs électriques
PEDALE D’ACCELERATEUR
Contrôle fixation pédale et réglage en butée mécanique
Contrôle état et fixations du ressort de rappel
BAC A BATTERIE
Contrôle des prises , câbles à batterie et niveau d’électrolyte
Nettoyage de la batterie et des cosses
Vérifier l’isolement de la batterie (la résistance doit être élevée)
EP2 - (toutes les 400 h) MOTEUR COURANT CONTINU
Vidanger les condensats

Contrôler l’état d’étanchéité des entrées de cables d’alimentation
Vérification du bon état des cables d’alimentation électriques
Vérifier le bon isolement (mégohmmètre) du moteur traction - entre phases et vers la masse (la
résistance doit être élevée)
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EP2 - (toutes les 400 h) SYSTEME DE FREINAGE / DIRECTION

TRANSMISSION / CHASSIS
FREINAGE ET PNEUMATIQUE
Contrôle garnitures AV et AR de freins , échange éventuel , état des tuyauteries
Contrôle câble et réglage frein à main
Contrôle des pneus (craquellement , fissure , déchirement...)
Contrôle serrage des roues
Contrôle usure des pneumatiques (remplacement si nécessaire)
DIRECTION
Contrôle du jeu des commandes mécanique de direction
STRUCTURE
Contrôle : capotages , fixations et charnières
Contrôle : poignées , serrures et glace de porte
Vérifier l’absence de déformation ou détérioration
ESSIEU / MOYEUX / AXES et PIVOTS (fusées)
Contrôle des ressorts à lames de suspension et graissage
Dépose moyeux , contrôle , graissage et réglage
PONT / REDUCTEUR
Contrôle niveau d’huile de pont avec contrôle étanchéité
PARTIE ELECTRIQUE
Contrôle du câblage (coupure , isolant abîmé)
Vérification du cheminement et fixation des faisceaux électriques
LUBRIFICATION
Graissage général à chaque visite (axe de direction , pivots)
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Remplacement roulements moteur traction

Remplacement huile de pont , contrôle étanchéité
Réglage et graissage roulements de roues
Remplacement liquide de frein (2 ans)

Remplacement des contacts de puissance
3 - COUPLE DE SERRAGE POUR BOULONNERIE ACIER :
Classe de
5.8 6.8 8.8 10.9 12.9
qualité
Diamètre C m.daN C m.daN C m.daN C m.daN C m.daN
6 0,62 0,75 1 1,40 1,68
8 1,48 1,78 2,37 3,34 4,01
10 2,98 3,58 4,77 6,72 8,06
12 5,07 6,08 8,11 11,41 13,70
16 12,24 14,69 19,59 27,56 33,07
20 23,87 28,65 38,2 53,71 64,46
24 41 49,2 65,6 92,24 110,7
27 59,87 71,85 95,80 134,71 161,66
30 75 90 120 168,75 202,5
Important : les valeurs sont données pour des montages à sec

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4 - ENTRETIEN DES ROUES - PNEUS :
COUPLE DE SERRAGE DES ROUES :
Roues avant 4 axes et arrière 4 écrous M14 DIN ..................................... 13 m/daN
Dans le cas de monte de pneus gonflables :
PRESSION DE GONFLAGE :
AVANT ET ARRIERE
Pression de gonflage : 6,5 bars pour pneus 4.00 x 8
5 - MOTEUR A EXCITATION SEPAREE - Maintenance :
5.1 Entretien :
Il est recommandé de l’effectuer tous les 3 mois , ou plus souvent dans le cas de travail
intensif ou dans une atmosphère nocive.
Contrôle après mise en route :
- nettoyage extérieur de la machine.
- vérification du serrage des connections.
ces opérations doivent toujours se terminer par un soufflage à l’air comprimé sec.
5.2 Graissage :
Machines graissées à vie , équipées de roulements étanches graissés au départ par le
fabricant de roulements. Il n’y a aucun graissage à effectuer.
Un roulement détérioré doit être remplacé dans les plus brefs délais pour prévenir
des dommages plus importants au niveau du moteur et des organes entraînés.
Le joint d’étanchéité sera changé systématiquement à l’occasion du changement de
roulement.
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6 - ENTRETIEN DE LA BATTERIE :
6.1 Limite de décharge de la batterie :
1 - Ne déchargez pas votre batterie à plus de 80% de sa capacité nominale en 5 heures.
2 - Assurez-vous du bon fonctionnement du contrôleur ou du limiteur de décharge( lorsque

vous ne possédez pas ces dispositifs , il faut apprécier l’état de charge de la batterie en
fonction de la densité de l’électrolyte ).
3 - Pour connaître l’état de charge :
- Mesurer la densité de l’électrolyte.

- Mesurer la température de l’électrolyte.
- Utiliser le diagramme de conversion ci-dessous.
- Une mesure correcte de densité ne doit jamais s’effectuer immédiatement après un
remplissage.
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6.2 Charge de la batterie :
6.2.1 Quand recharger ?

- Lorsque la batterie est déchargée de 35 à 80% de sa capacité nominale ( contrôleur de
décharge ou mesure des densités).
- Lorsque la batterie est au repos de longues périodes ( pour compenser les pertes à circuit
ouvert et la sulfatation ) . Effectuer dans ce cas une charge d’égalisation.
6.2.2 Où recharger ?
Dans un local propre , bien aéré pour éliminer les risques d’explosion et où il est interdit
de fumer.
6.2.3 Comment recharger ?

Pour charger une batterie , il faut lui fournir un courant continu de valeur appropriée et de
sens convenable à l’aide d’un CHARGEUR adapté à votre batterie ( tension et capacité )
à votre besoin ( durée de recharge ) et au secteur.
1 - Mise en route de la charge :
- Ouvrir le couvercle du coffre à batterie pour permettre l’évacuation des gaz et un meilleur
refroidissement de la batterie.
- Ne pas retirer ni ouvrir les bouchons des éléments.
- S’assurer que le poste de charge est adaptée à la batterie et qu’il fonctionne correctement.
- Compléter jusqu’au niveau maximum d’électrolyte si un élément a un niveau infèrieur à
ce minimum.
2 - Pendant la charge :
- Vérifier que la température des éléments ne dépasse pas 45°C ( être particulièrement
attentif en été et dans les locaux à température ambiante élevée ) . Un emballement
thermique entraîne une détérioration de la batterie.
3 - Fin de charge :
- Dès que la batterie a reçu la quantité d’électricité ( ampère-heure ) nécessaire à sa charge

complète , le courant de charge doit être interrompu . Cette interruption se fait automati-
quement par différentes méthodes selon le type de chargeur utilisé.
- Relever la densité afin de vérifier que la batterie est bien chargée.( tableau densité / état
de charge fonction de la température )
- Faire les niveaux d’électrolyte si nécessaire.
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6.3 En cas de problèmes :
- Lorsque les petits problèmes pouvant apparaître sur une batterie au cours de son
utilisation sont rapidement et correctement évalués et corrigés , le service attendu et la
durée de vie de la batterie sont améliorés :
PREVENTION = AUTONOMIE ET DUREE DE VIE
CONSTATATIONS CAUSES PROBABLES REMEDES
- Eléments trop remplis

- Ne pas dépasser le niveau maxi
- Surcharge
- Vérifier la capacité du chargeur
- Ne pas remettre la batterie en
DEBORDEMENT
charge si la densité est supérieure
à 1.220
- Remplissage effectué avant la
- Remplir après la charge
charge
- Perte d’électrolyte due à des - Remplir au bon niveau et après
DENSITES INEGALES
débordements la charge
OU TROP BASSE
- Stratification de l’électrolyte - Faire une charge d’égalisation
FAIBLE TENSION - Densités trop basses - Voir ’’densités trop basses’’
DES ELEMENTS
EN CIRCUIT OUVERT - Court-circuit - Nettoyer le dessus de la batterie
- Le chargeur est trop fort pour la - Adapter un chargeur correcte-
batterie ment dimensionné
TEMPERATURE
- Circulation d’air insuffisante - Réduire la température de la
DE L’ELEMENT
entre les batteries en charge salle de charge
TROP ELEVEE
- Elément court-circuit - Changer l’élément
- Elément faible ou défectueux - Changer l’élément
- Batterie sous dimensionnée - Installer une batterie de capa-
cité plus élevée
- Batterie sous chargée - Augmenter le temps de
BATTERIE INCAPABLE recharge et faire vérifier le char-
DE SUPPORTER UN POSTE geur
DE TRAVAIL REGULIER - Elément défectueux - Changer l’élément
- Câble ou connexion défectueux - Remplacer le câble ou la con-
ou mal dimensionnés nexion
- Batterie en fin de durée de vie - Remplacer votre batterie
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6.4 Entretien de la batterie :
- Vérifier les niveaux d’électrolyte avant la charge une fois par semaine en utilisation
normale.
. Niveau haut : ne pas rajouter d’eau.
. Niveau bas : rajouter de l’eau distillée ou déminéralisée.
- Faire les niveaux si nécessaire.

. Avec de l’eau distillée ou déminéralisée.
. Après une charge.
- Ne jamais rajouter d’acide.

- Eviter les débordements.
- Ne jamais laisser au repos une batterie déchargée ( sulfatation et risque de congélation de
l’électrolyte par grand froid ).
- Contacter un agent du fournisseur de la batterie si une correction de densité semble
nécessaire ( renversement de batterie ).
- Nettoyer la batterie . Il est indispensable de nettoyer la batterie afin d’éviter les
formations de sels et les dérivations de courant pouvant conduire à de graves
inconvénients.
- Laver le dessus des batteries sans enlever les bouchons afin d’éviter l’introduction d’eau
dans les éléments.
- Sécher à l’air comprimé , avec des chiffons propres ou du papier absorbant.
- Relever les tensions , densités et températures au minimum une fois par mois.
- Reporter ces mesures sur le carnet d’entretien mis à votre disposition.
CHARGES D’EGALISATION
Elles permettent de compenser les légers manques de charge journaliers de

quelques éléments provoqués par des alimentations et par la position de l’élément
dans la batterie.
QUAND EFFECTUER UNE CHARGE D’EGALISATION ?
-Quand au cours des relevés de densités corrigées de la température la différence
de densité entre les éléments est supérieure à 2/100 après une charge normale.
COMMENT EFFECTUER UNE CHARGE D’EGALISATION ?
-Utiliser la fonction charge d’égalisation , si elle est disponible sur votre chargeur
ou une autre fonction mais en aucun cas ne dépasser un courant d’intensité supé-
rieur à 0,03 C5
- Maintenir la charge d’égalisation pendant au moins 10 heures.
- Effectuer toujours la charge d’égalisation après une charge normale.
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7 - FREINS AVANT ET ARRIERES :
- Le freinage du tracteur TE206 se réalise au moyen de tambours de frein et de

garnitures à expansion activées par un cylindre de roue. Ce dernier étant sollicité par la
pédale de frein.
Pour remplacer les garnitures , procéder comme suit :
1 - Soulever et assurer le tracteur.
2 - Démonter les roues afin de pouvoir retirer les tambours.
3 - Démonter les tambours de frein (1 vis FHc) afin d’avoir accès aux plateaux de frein.
4 - Retirer avec soin les agrafes des garnitures.
5 - Retirer le ressort inférieur , le cable de frein à main et les deux ressorts supérieurs.
6 - Démonter les garnitures en comprimant les poussoirs du cylindre de roue.
7 - Nettoyer et dépoussièrer les différents éléments des plateaux de frein.
8 - Remise en place des garnitures neuves ainsi que les ressorts , agrafes et cables de frein.
9 - Remontage des tambours (1 vis FHc).
10 - Réglage des garnitures au tambour (lèchage) contact correct garnitures/tambour.
11 - Faire rouler le tracteur et vérifier le bon fonctionnement des freins. Réglage si besoin.
1 - Cylindre de roue
2 - Biellette de frein à main
3 - Segment primaire
4 - Levier d’ajustement
5 - Loquet de réglage
6 - Ressort de loquet
7 - Ressort de maintien des segments
8 - Plateau
9 - Ressorts de rappel des segments
10 - Ressorts de maintien de la biellette de
frein à main
11 - Levier de frein à main
12 - Ressort de latéral
13 - Segment secondaire
14 - Câble de frein à main
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Taraudage M8 pour extraction du tambour
8 - NIVEAU ET LUBRIFICATION :
VERIF CHANGE
CAPACITE DESIGNATION CODE GRAISSAGE
NIVEAU HUILE
PONT ARRIERE 2,5 L HUILE GEAR EP SAE 80W-90 1250 H 2500 H
RESERVOIR
0,15 L LOOCKEED 55 + (BENDIX) DOT4 JOUR 2500 H
LIQUIDE DE FREIN
GRAISSEURS:
- AXES DES
SUSPENSIONS AVANT
GRAISSE RALLYE ISO L XM2 250 H
ET ARRIERE
- AXES
- ROTULES
- ARTICULATIONS
16/75
ROUE DIRECTRICE AVANT (graissage supérieur)
ROUE DIRECTRICE AVANT (graissage inférieur)
Graissage par injection

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PONT ARRIERE (vue dessous)
REMPLISSAGE
VIDANGE
PONT ARRIERE (vues de côtés)
Graissage par injection

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9 - MOTEUR ELECTRIQUE DE TRACTION :
9.1 Dépose du moteur électrique de traction :
Démontage et désaccouplement du moteur et du pont et repérer l’orientation de la boite de

raccordement électrique du moteur.
9.2 Repose du moteur électrique de traction :
1 - Mettre pâte à joint sur face du flasque avant pour étanchéité (après avoir correctement
nettoyé).
2 - Présentation du moteur (prendre soin de ne pas détruire la denture des pignons

moteur/pont).
Attention à l’orientation de la boite de raccordement électrique du moteur.
3 - Mise en place des vis et blocage du moteur sur le pont.
4 - Essais roulants du tracteur.
10 - REGLAGE ACCELERATEUR :
Réglage de la position de la pédale d’accélérateur en agissant sur l’embout de

l’accélérateur :
- Dévisser et démonter habillage avant.
- Visser , pédale d’accélérateur en position plus basse.
- Dévisser , pédale d’accélérateur en position plus haute.
11 - REGLAGE PEDALE DE FREIN :
- Dévisser et démonter habillage avant
- desserrer le contre-écrou sur la tige de poussée du pédalier de frein.
- Réglage de la butée de pédale à l’aide de la vis de poussée après avoir pris soin de dé-
bloquer le contre-écrou.
- Amener la pédale en appui sur l’interrupteur à cable.
- Resserrer le contre-écrou de la tige de poussée.

19/75
12 - MANUEL D’ UTILISATION VARIATEUR POWERPAK SEVCON :
PowerpaK
TM
SEVCON
SEM
Inclus MicropaK.
Ce manuel détaille les fonctions des variateurs Micropak et Powerpak SEM
( Moteur Excitation Séparée). Variateurs de traction et ses variantes.
1 PowerpaK SEM 24-48V 350A/50A SEM

2. PowerpaK SEM 24-48V 500A/50A SEM
3. PowerpaK SEM 72-80V 450A/50A SEM
4. MicropaK SEM 24-36V 200A/30A Combiné logique et puissance intégrée

5. MicropaK SEM 24-36V 270A/30A Combiné logique et puissance intégrée
6. PowerpaK SEM Bi-Moteur 2 x 24-48V 350A/50A SEM Base E/S Logique + CAN Esclave
7. PowerpaK SEM Bi-Moteur 2 x 24-48V 500A/50A SEM Base E/S Logique + CAN Esclave
Historique des Modifications

Révision Date de Modif Auteur Changements
Rev B 6 avril 1998 D.M. Ajout du MicropaK et changements
Rev C 12 novembre 1998 D.M Bi-Moteur
Rev D 29 avril 1999 R.T Contrôle de vitesse
Rev E 17 mai 1999 R.T. Valeur des Fusibles
Rev F 24 novembre 1999 C.E.H. Nouvelles Personnalités et Contrôle de Vitesse
Rev G 13Janvier 2000 S.L Spécification Modifiée du Powerpak 80V
1
20/75
16 FEVRIER 2000 SEM Powerpak – Revision G 2

21/75
SOMMAIRE.
HISTORIQUE DES MODIFICATIONS

................................
................................
................................
................................
.1
1 INTRODUCTION................................
................................
................................
................................
................................
.........4
2 VARIATEUR SEM ET VARIANTES................................

................................
................................
................................
......5
3 VARIATEUR FONCTION
S ................................
................................
................................
................................
.......................
6
4 SECURITE................................
................................
................................
................................
................................
........................
7
5 SPECIFICATIONS TECHNIQUES................................
................................
................................
................................
.........7
6 VARIATEUR CABLAGEET CONNEXION................................

................................
................................
......................
10
7 CALIBRATEUR ET REGLAGE................................
................................
................................
................................
.............1 3
8 DIAGNOSTIQUE................................
................................
................................
................................
................................
.........2 2
9 SERVICE ET DETECTI
ON DES PANNES................................
................................
................................
.........................
23
10 VARIATEUR FONCTIONNEMENT ET DESCRIPTION DES FONCTIONS

................................
....................
24
11 DISPLAY FONCTIONNEMENT ET DESCRIPTION DES FONCTIONS

................................
...........................
32
12 VARIATEUR FONCTIONNEMENT ET DESCRIPTION DU CIRCUIT DE PUISSANCE

............................
37
13 INSTALLATION................................
................................
................................
................................
................................
......43
14 EMC GUIDE D’INSTRUCTION................................

................................
................................
................................
........4 4
FIGURE 1 CABLAGE COMMANDE - MICROPAK

................................
................................
................................
...............48
FIGURE 2 CABLAGE PUISSANCE - MICROPAK

................................
................................
................................
..................48
FIGURE 3 CABLAGE COMMANDE - POWERPAK

................................
................................
................................
..............4 9
FIGURE 4 CABLAGE PUIS SANCE - POWERPAK

................................
................................
................................
.................49
FIGURE 5 POWERPAK SEM BI MOTEUR - CAN MAITRE ET ESCLAVE

................................
...............................
50
FIGURE 6 DETAILS MECANIQUES - POWERPAK

................................
................................
................................
..............5 1
FIGURE 7 DETAILS MECANIQUES - MICROPAK

................................
................................
................................
...............52
3
22/75
1 INTRODUCTION
La Gamme de variateur Micropak et Powerpak SEM (Moteur Excitation Séparée) utilise un

nouveau concept dans la technologie de puissance de commutation pour fournir un bloc de
puissance 24-80V, 200-500A dans un boîtier de faible encombrement. Grâce à l’utilisation de
cette technologie de puissance de commutation et à une nouvelle technique de fabrication,
soumies à des brevets d’application ,ceci permet une grande puissance dans un boîtier de faible
encombrement.
Le MicropaK est un variateur de traction SEM autonome principalement étudié pour le marché
des transpalettes, alors que le Powerpak SEM est un variateur de plus grande puissance étudié
pour une gamme de machine plus importante. Le Micropak possède une logique intégrée alors
que le Powerpak augmente la flexibilité et le service en proposant une logique connectée sur le
bloc de puissance facilement démontable sans avoir à toucher aux connections de puissance ou
au couvercle du bloc de puissance
Les deux variateurs ont la possibilité d’avoir une communication série, CAN et RS232 avec un
module additionnel. Des systèmes utilisent plusieurs variateurs tels que le Bi- moteur
proportionnel ou un variateur de traction + pompe pouvant ainsi communiquer entre eux dans un
système « Maître- Esclave ».
Les variateurs sont équipés d’un microprocesseur basé sur un software flexible et un menu de
configuration, ils utilisent des MOSFETS en puissance de commutation à haute fréquence
(silencieux). Pour contrôler le moteur SEM, le bloc de puissance comprend un circuit
indépendant contrôlant le demi pont d’induit et un circuit indépendant contrôlant le pont
d’inducteur. Le courant d’induit et d’inducteur est mesurés par des shunts. Les caractéristiques
du moteur ne devraient pas être nécessaires bien qu’il y ait la possibilité, sur la logique, de
brancher une dynamo tachymétrique moteur ou un encoder. Les variateurs ont été conçus pour
répondre aux normes Ul et EC standard.
MicropaK PowerpaK

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2 :VARIATEUR SEM ET SES VARIANTES

PPXXX
Ces numéros indiquent le type de variateur
1e chiffre Variateur 1 =-----------------

Type 2 =--Réservé----- Traction Série Autonome
3 =--Réservé----- Pompe Série Autonome
4 =-----------------
5 =--Réservé----- Traction Série Bi-Moteur Prop
6 =--Réservé----- Traction Série Bi-Moteur Non-Prop
7 =SEM Traction
8 =-----------------
2e chiffre Voltage 2 =24V-36V

Gamme 4 =24V-48V
8 =72V-80V
3e chiffre Courant 1 =200A/30A Armature/ Champ

Limite 2 =270A/30A
3 =350A/50A
4 =450A/50A
5 =500A/50A
Préfixe PP =Powerpak
MP =Micropak
MODÈLE PUISSANCE CONFIGURATION LOGIQUE No de. DIMENSION

Terminaux
MP721 24-36V 200A/30A Traction SEM Intégré 5 152 x 152 x 69mm

MP722 24-36V 270A/30A Traction SEM Intégré 5 152 x 152 x 69mm
PP743 24-48V 350A/50A Traction SEM Basse Imp 6 142 x 142 x 140mm
PP743 24-48V 350A/50A Traction SEM (Maître) Basse I/O 6 142 x 142 x 140mm
+ + + + + +
142 x 142 x 140mm
PP743 24-48V 350A/50A Traction SEM (Esclave) Esclave I/O 6
PP745 24-48V 500A/50A Traction SEM (Maître) Basse I/O 6 142 x 142 x 140mm
+ + + + + +
142 x 142 x 140mm
PP745 24-48V 500A/50A Traction SEM (Esclave) Esclave I/O 6
5
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3 : VARIATEUR PARTICULARITEES
Particularités de la Logique MicropaK PowerpaK
Logique Intégré Séparé

Nombre de Connecteur 2 2
Nombre d'entrées Digitale. 6 6
Nombre d'entrées Analogue 2 2
Nombre de sortie contacteurs 2 2
Tension de fonctionnement 24-36V 24-80V
Courant maximum Induit 200-270A 350-500A
Courant maximum Inducteur 20-30A 30-50A
Courant d’induit et d’inducteur mesurés indépendamment Oui Oui
Contrôle de direction Oui Oui
Régulation de vitesse sans capteur Oui Oui
Possibilité de différentes courbes moteurs dans le menue setup Oui Oui
Courant d’induit Oui Oui
Boîtier fermé IP66 Oui Oui
Control par microprocesseur Oui Oui
Haute fréquence (Silencieuse) Armature + Champ Oui Oui
Securite interne contrôlant le microprocesseur Oui Oui
Sortie 24volts pour les contacteurs quelle que soit la Tension Oui Oui
Batterie
Entrées basse impédance commutées au B-ve Oui Oui
Securite thermique avec compensation du courant limite Oui Oui
Différentes courbes d’accélérateur ajustables Oui Oui
Vitesse zéro ajustable Oui Oui
Survitesse variable sans contacteur Oui Oui
Sécurité d’homme mort temporisée Oui Oui
Securite anti écrasement Oui Oui
Commande contacteur de ligne Oui Oui
Commande contacteur de direction assistée avec temporisation Oui Oui
Commande d’electro freins pour les transpalettes Oui Oui
Freinage par récupération jusqu'à vitesse zéro Oui Oui
Freinage proportionnel à la position de l’accélérateur Oui Oui
Freinage au neutre et avec pédale de frein Oui Oui
Protection sous-tension et surtension Oui Oui
Protection accélérateur HS ou déconnecte Oui Oui
Avance pas à pas inclus (commande boite à bouton arrière) Oui Oui
Entre potentiomètre économie Oui Oui
2 limitations de vitesse avec rampe d’accélération indépendante Oui Oui
Système de sécurité pour hardware et software Oui Oui
Sortie 12 V Oui Oui
Système d’identification de panne par led Oui Oui
Réglage par un calibrateur Oui Oui
Communications série (module externe avec sortie RS232) Oui Oui
Ajustable par un PC (via le module RS232) Oui Oui
Communication CAN série Oui Oui
Compteur horaire de clé et de fonctionnement Oui Oui
Indicateur de décharge sur le calibrateur Oui Oui
Bi-moteur proportionnel avec switches ou potentiomètre Oui Oui
Bi-moteur angle de coupure ajustable Oui Oui
Contrôle de vitesse avec capteur Oui Oui
Enregistrement des pannes et des valeurs min et max avec remise à zero Oui Oui
Langues étrangères sélectionnables sur calibrateur Oui Oui
Afficheur standard et tableau de bord optionnel compatible Oui Oui
Menu de configuration par calibrateur pour avoir différentes options Oui Oui
Anti-parasitage inclus dans la logique pour 2 contacteurs exterieurs Oui Non
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SECURITE.
Les véhicules électriques peuvent être dangereux. Tout test, dépannage ou réglage des paramètres
doit être effectué par du personnel compètent. Les roues du véhicule doivent être levées du sol et
libre de tourner pendant les procédures suivantes. Le MANUEL DU FABRICANT DU VEHICULE DOIT
ETRE CONSULTE AVANT D’EFFECTER TOUTE OPERATION.
4.2 Le variateur SEM contient un triple système de détection pour donner un haut niveau de sécurité.
Si la led de diagnostique n'est pas allumée ou clignote, le circuit de sécurité est actif et le véhicule
ne peut pas fonctionner.
4.3 Pour assurer la sécurité continue du système SEM, le circuit de détection doit être vérifié chaque
fois que le véhicule est entretenu. La période entre les contrôles ne doit pas excéder 3 mois.
4.4 LA BATTERIE DOIT ÊTRE DÉBRANCHÉE AVANT LE REMPLACEMENT OU LA TENTATIVE DE

DEPANNAGE DU VARIATEUR.
4.5 Avant de travailler sur le variateur débrancher la batterie et connecter entre les terminaux B+ ET B-
du variateur une résistance de 10 Ohm, 25watt pour décharger les condensateurs internes.
4.6 Ne jamais connecter le variateur à une batterie sur laquelle les capuchons d’éléments batterie ont
été enlevés car un arc peut se produire, du à la charge des condensateurs internes à la première mise
sous tension.
4.7 Le Variateur doit être utilise avec un contacteur de ligne comme indiqué dans les schémas de
branchement.
4.8 Des aimants de soufflage sont montes dans les têtes de contacteurs (sauf 24V) assurez-vous
qu'aucune particule magnétique ne s’est accumulée au niveau des contacts de puissance et cause le
mauvais fonctionnement de ceux-ci. Assurez-vous que les contacteurs sont câblés avec les polarités
correctes sur les bornes de puissance comme indiqué par le signe + sur le moulage supérieur.
4.9 Le variateur ne doit pas être connecté de manière permanente à un chargeur de batterie ce qui
pourrait endommager le variateur.
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5 SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
5.1 Électrique
5.1.1 Spécifications de Tension :
Modèle Tension Tension batterie Tension Mini et Maxi de fonctionnement.
MPx2x 24V 24-36V 14.5 – 50V
PPx4x 48V 24-48V 14.5 – 75V

PPx8x 80V 72-80V 43.0-100V
5.1.2 Spécifications de COURANT :
Modèle Puissance Courant Limite Courant Limite Fonctionnement Courant Continu

Induit (1 minute) Inducteur (1minute) (SOA) 1 Heure. **
MPx21 24V 200A 200A 30A 30 - 60 % 75A

MPx22 24V 270A 270A 30A 30 - 60 % 100A
PPx43 48V 350A 350A 50A 30 - 60 % 117A
PPx45 48V 500A 500A 50A 30 - 60 % 167A
PPx85 80V 425A 450A 50A 30 - 50 % 167A
** Variateur monté sur une embase d'aluminium 780x380x10mm, à 20°C ambiant. Référez-vous à la
Section 12 pour des directives d'installation.
5.1.3 Fréquence de commutation : 16 KHZ induit + inducteur/recuperation
5.1.4 Isolement Électrique : Inclus dans tous les variateurs = 1KV. Isolation interne au variateur
> 10Mohm 500V DC. Diélectrique 1000V 50Hz pendant 1 Minute
5.1.5 Polarité de Batterie : Un contacteur de ligne commandé par le variateur avec une diode 2A
en série avec la bobine, empêchera la fermeture du contacteur si les
polarités batterie ne sont pas respectées.
5.2 Environnement:
5.2.1.1 Protection – MicropaK Le boîtier est IP66
1e chiffre (6) = Protection contre la poussière
2ème chiffre (6) = Protection contre les jets d’eau à haute pression
dans toutes les directions.
5.2.1.2 Protection- Powerpak Le boîtier est IP55
Puissance 1e chiffre(5)= Protection contre la poussière
2e chiffre(5)= Protection contre les jets d’eau à haute pression dans
toutes les directions.
5.2.1.3 Protection - PowerpaK Le boîtier est IP66.
Logique (Description selon 5.2.1.1 ci-dessus)
5.2.2 Vibration : 6G, 40-200Hz pendant 1 heure, dans x, y et plan z.
5.2.3 Température de travail : -30°C à 40°C ambiant autour du variateur.
5.2.4 Température de Stockage : -40°C à 70°C.
5.2.5 Humidité : Maximum de 95 %, non-condensé
5.2.6 Résistance à l’humidité Aucun défaut de fonctionnement si le variateur est laissé à 60° et un
taux d’humidité de 100% pendant 1H après utilisation à –30°.

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5.3 Mécanique :
5.3.1.1 Taille - Micropak Longueur 152mm, Largeur 152mm, Hauteur 69mm
5.3.1.2 d'unité - Powerpak Longueur 142mm, Largeur 142mm, Hauteur 140m
5.3.2 Boîtier : La plaque de base en aluminium est recouverte par un boîtier moulé en plastique
ABS.
5.3.3 Connexions Puissances

5.3.3.1 MicropaK M6 pour Connexions d'Induit, M6 pour Connexions d’Inducteur.
5.3.3.2 PowerpaK M8 pour Connexions d'Induit, M8 pour Connexions d’Inducteur.
5.3.4 Fixations : 4 x M6 trous.
5.3.5 Poids
5.3.5.1 MicropaK 1.5Kg
5.3.5.2 PowerpaK 1.8Kg
5.4 Entrée-sortie de logique Spécifications
5.4.1 Entrées / digitales :
Caractéristique : Active Basse (l'entrée devient active quand elle est connectée au négatif
batterie, ( autrement inactif).
Gamme de Tension : Bas (Fermé) -1.0 à 1.8 V
Haut (Ouvert) +4.5 à 150 V (Ou circuit ouvert).
Entrée Impedance : Résistance maxi pour basse = 500. OHMS
Résistance mini pour haute = 2.7 kohms
Note :Toutes les commandes doivent être branchées au

Terminal B- du variateur.
5.4.2 Entrées Analogiques : 0-5V entrées disponibles et 5Ko potentiomètre /3V5-0V

Entrées disponibles. Entrées entièrement protégées.
5.4.3 Sortie supplémentaire: +12V non régulé, 5mA (alimentation disponible pour
Accélérateurs, capteur de vitesse etc.).
5.4.4 contacteur : Courant Maximal : 2A.

Protection : Les commandes sont protégées contre les branchements
directs à B + et B-.
Anti- parasitage : Anti- parasitage de bobine incorporé.
+ Batt contacteur : Connecté au +batt. après clé de contact.
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6 VARIATEUR CABLAGE ET CONNECTIONS
6.1.1 Connections de Puissance

Voir les schémas de branchement de puissance pour les connexions.
6.1.2 Câblage de puissance
Taille minimum des câbles : Courant Limite jusqu'à 270A 25mm2
500A 35mm2
6.1.3 Puissance des Fusibles

Fusible Max : - Courant Limites jusqu'à 180A 125A
270A 175A
350A 250A
500A 325A
6.1.4 Types de contacteurs

Contacteur recommandé pour des variateurs avec des courants limites de 270A :
Ligne Albright SW80 Opération Continue
Direction assistée Albright SW80 Opération Continue
Contacteur recommandé pour des variateurs avec des courants limites de 500A :
Ligne Albright SW180 Opération Continue
Direction assiste Albright SW80 Opération Continue
Il est recommandé d’utiliser des contacteurs 24V en mettant la fonction chopper sur ON quelle que
soit la tension batterie

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6.2 Câblage commande et connexions (fig .1)

Cette section détaille les connecteurs des variateurs Micropak et Powerpak.Les deux variateurs ont
2 connecteurs, 1 pour les connexions commandes et contacteur du véhicule et 1 pour les
communications séries.
6.2.1 Sortie connecteur client
Pin MICROPAKSEM POWERPAKSEM

N° Véhicule et Panneau Véhicule et Panneau
Connecteur Connecteur
FICHE B Fiche B
16 voiesMolex 12 voiesMolex
Connecteur. Connecteur.
6 Digital i/ps 6 Digital i/ps
2 Analogue i/ps 2 Analogue i/ps
2 Commande de Contacteur 2 Commande de Contacteur
1. Clé de contact Clé de contact
2. Avant Avant
3. Arrière Arrière
4. Sécurité anti ecrassement/FS1 FS1/Sécurité anti écrasement
5. Sécurité bas de timon/Homme mort Homme mort/sécuritè bas de timon
6. Digital Pin 6 Digital Pin 6
7. Digital Pin 7 Digital Pin 7
8. Ligne Contacteur o/p Ligne Contacteur o/p
9. D.A / Pompe / Frein / o/p Led Déporté D.A / Pompe / Frein / o/p Led Déporté
10. Analogue i/p3 0V-5V Analogue i/p3 0V-5V
11. Analogue i/p3 3V5-0V Analogue i/p3 3V5-0V
12. +12V O/P +12V O/P
13. Entrée de Suppression Complémentaire
14. Entrée de Suppression Complémentaire
15. Non Utilisé
16. Non Utilisé
Notes :
1. Digitale pin 6 = Aucun / Vitesse 1 / Pompe / Frein à main / D.A / Frein à pied / Constant / B.A.B avant
2. Digitale pin 7 = Aucun /Vitesse 2 / Pompe / Frein à main / D.A / Ignore / B.A.B arrière
3. Analogue pin 10 ou 11 = Aucun / Accélérateur / Frein à pied / Économie / Digital4
4. Analogue comme Digital (pin 10 ou 11) = Vitesse 2 / Pompe / Frein à main / D.A / Ignore / Vitesse 3
Pin MICROPAK POWERPAK

No CAN CAN
Fiche A Fiche A
6 voies Molex 6 voies Molex
CAN CAN
( Le module Externe ( Le module Externe
permet la connexion permet la connexion
RS232 AU PC) RS232 AU PC)
1. + 10V5 + 10V5
2. 0V 0V
3. N/C N/C
4. + 10V5 + 10V5
5. CAN HAUT CAN HAUT
6. CAN BAS CAN BAS
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6.2.2 Communication Série
Le PowerpaK et MicropaK ont une communication CAN décrite ci- après. Un module sépare
CAN RS232 est disponible pour pouvoir connecter un Powerpak à un PC compatible
fonctionnant sous WINDOWS 95 ou supérieur
6.2.3 CAN Vue d'ensemble PowerpaK
( et MicropaK)
Les principales applications pour les systèmes de communication CAN sont l’automobile et
l’industrie électronique ou des communications séries à haute vitesse et sans parasite sont
exigées, pour travailler dans des environnements à haut taux de vibration et haute température.
Le système CAN SEVCON est défini comme CAN 2.0B passif et fonctionne avec un
microprocesseur SIEMENS 80C515C et un circuit Emetteur/Recepteur PHILIPS 80C250C.Le
protocole CAN Micropak,Powerpak a un taux de baud de 100K bit par seconde.
Le CAN est extrêmement flexible et plein de ressource permettant de multiples opérations dans
une communication série avec un nombre presque illimité de fonction. La transmission de taux
de données jusqu'à 1Mbit/s sur des distances de 40 métres avec une probalite d’erreur non détecte
très faible. CAN est essentiellement un système de différentiel a 2 conducteurs avec un10V5 et
un 0V.Les connections se font via une prise MOLEX 6 voies.
Le CAN BUS est utilisé pour communiquer avec le calibrateur, avec le display de tableau de
bord, un PC(via un module externe) et d’autre variateur sur le même véhicule. La communication
avec des équipements auxiliaire est possible.
Par exemple des Chargeurs, des variateurs de Direction/Assistée autonomes des joysticks
etc.…A présent il est possible de connecter jusqu ‘à 15 équipements auxiliaires sur le CAN BUS.
6.2.4 Systèmes à Multi variateur( exemple Traction + Pompe ou Traction bi- Moteur + Pompe)
Les véhicules qui demandent 2 variateurs ou plus peuvent communiquer entre eux avec le CAN
BUS dans un système Maître /Esclave. Cela permet de brancher un seul calibrateur pour ajuster
tous les variateurs via le BUS et un seul display est connecté au système.
Des systèmes à multiples variateurs incluant la traction + la pompe (2variateurs) ou Bi-moteur
Traction + pompe (3variateurs).
Sur un système de traction + pompe, voici un exemple autre que l’installation du calibrateur de
communication entre les deux variateurs, le variateur de traction reçoit l’information de
commande de D/A ex : fermeture de FS1 celui-ci informe le variateur de pompe de faire
fonctionner la D/A. Sur un système Bi-moteur un exemple serait le potentiomètre
d’asservissement connecté au variateur maître coté moteur gauche le CANbus informe le
variateur Esclave coté moteur droit de ralentir pendant un virage.
16 FEVRIER 2000 SEM Powerpak – Revision G

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7 CAN Calibrateur et Réglage:
Un système de réglage portable et facile d’utilisation appelé

calibrateur est utilise pour régler le variateur et configurer celui-ci.
Le calibrateur est aussi utilisé comme un outil de diagnostique
montrant les valeurs des différents voltages, courants, température
du variateur ainsi que les états de toutes les entrées du variateur.
La figure ci-dessous décrit le fontionnement du calibrateur. Les
flèches gauches et droites déplacent les écrans sur le même niveau.
Les flèches montées descente déplacent les écrans sur différents
niveau et les boutons + et - augmentent ou diminuent les valeurs de
réglage des différents paramètres par pas indiqué dans
l’ incrémentation.
Les calibrateurs peuvent avoir différents niveau d’accès sur certains
réglages. Une version multi langage est disponible sur les versions
les plus récentes.
Menu du Calibrateur - Niveau Supérieur
SwitchOn
1Traction
OK
1.1 Traction 1.2 Traction 1.3 Traction 1.4 Traction 1.5 Traction 1.6 Traction 1.7 Traction 1.8Traction 1.9Traction
Personalities Status Test BDI FaultLog Setup MotorSetup Calibrator Display
1.1.1ATracPers 1.1.1FTracPers
I.Max 500A I.Max 50A
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7.1.1 VARIATEUR DE TRACTION PARAMETRAGE

(Réglage du Variateur)
Ref Paramètre Réglage Réglage Réglage Réglage Réglage Pas de Valeur

CAL Mini Max Max Max Max réglage Typique
(Tout (variateur (variateur (variateur (variateur
Variateur) 200A ) 270A ) 350A ) 500A )
1.1.1A Courant Limite Induit 50 A 200 A 270 A 350 A 500 A 10 A 100 % A
1.1.1F Courant Limite Inducteur 10 A 30 A 30 A 50 A 50 A 1A 100 % A
1.1.2 Rampe d'accélération 0.1 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 0.1 S 1.5 S
1.1.3 Rampe de décélération 0.1 S 0.5 S2 0.5 S2 0.5 S2 0.5 S2 0.1 S 0.3 S
1.1.4 Vitesse zéro 0% 25 % 25 % 25 % 25 % 1.0 % 5.0 %
1.1.5 Freinage par inversion 50 A 200 A 270 A 350 A 500 A 10 A 180 A
1.1.5 Fréquence de freinage en 0.5 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 0.1 S 1.5 S
inversion
1.1.6 Freinage au neutre 10A( 0 pas 200 A 270 A 350 A 500 A 10 A 100 A
de freins )
1.1.7 Frein au pied 10A( 0 pas 200 A 270 A 350 A 500 A 10 A 150 A
de freins)
1.1.8 Délais de Recup 0 300 ms 300 ms 300 ms 300 ms 10 ms 50 ms
1.1.9 Tension de Seuil 0V 3.20 V 3.20 V 3.20 V 3.20 V 0.01 V 0.51 V
1.1.10 Vitesse maximale 0% 100 % 100 % 100 % 100 % 1% 100 %
1.1.11 Vitesse de Glissement 1 %( 0 pas de 100 % 100 % 100 % 100 % 1% 10 %
rollof)
1.1.12 Limitation de vitesse 1 0% 100 % 100 % 100 % 100 % 1% 100 %
1.1.13 Rampe d'accélération 1 0.1 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 0.1S 0.1 S
1.1.15 Rampe d'accélération 2 0.1 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 0.1 S 0.1 S
1.1.17 Rampe d'accélération 3 0.1 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 0.1 S 0.1 S
1.1.18 Vitesse de B.A.B 0% 25 % 25 % 25 % 25 % 1% 10 %
1.1.19 Temporisation B.AB 0.1 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 0.1 S 2.0 S
1.1.20 Temporisation D.Assisté 0S 60 S 60 S 60 S 60 S 1.0 S 5.0 S
1.1.21 Temporisation hom- mort 0S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 0.1 S 2.0 S
1.1.22 Réglage accel niveau zéro 0V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 0.02 V
1.1.23 Réglage accél niveau max. 0V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 0.02 V
1.1.24 Réglage Pot de Frein au 0V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 0.02 V
pied niveau zéro
1.1.25 Réglage pot de Frein au 0V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 0.02 V
pied niveau max.
1.1.26 Réglage pot d'Économie 0V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 0.02 V
Niveau zéro
1.1.27 Réglage pot d'Économie 0V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 0.02 V
niveau max.
1.1.28 Réglage pot assistance 0V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 0.02 V
niveau gauche
1.1.29 Réglage pot assistance 0V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 5.0 V 0.02 V
niveau droit
1.1.30 Angle de coupure intérieur 5° 80° 80° 80° 80° °1.0
Bi-moteur
1.1.31 Angle d’inversion extérieur 10° 85° 85° 85° 85° °1.0
Bi-moteur
1.1.32 Vitesse Constante 4.0 KM-H 6.0 KM-H 6.0 KM-H 6.0 KM-H 6.0 KM-H 0.1 K 5.6KPH
1.1.33 Tempo anti-écrasement 0.5 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 5.0 S 0.1 S 1.5 S
1.1.34 Limitation de vitesse 0.0 KM-H 25.5 KM-H 25.5 KM-H 25.5 KM-H 25.5 KM-H 0.1KMH 12.0 KM-
(Régulation) (0 pas de limite) H
1.1.35 Vitesse Proportionnelle 0 128 128 128 128 1 20
( 0 pas de prop)
1.1.36 Frein Proportionnel 0 128 128 128 128 1 50

14
33/75
0
1.1.37 Vitesse intégrale ( 0 pas de 16 16 16 16 1 1
vitesse )
0
1.1.38 Frein intégral (0pas de 16 16 16 16 1 1
freins )
Début de sécurité 36V sur variateur 24-36V
1.1.39 T/BATT Basse 14.5V 48V sur variateur 24-48V 0.5V 14.5
80V sur variateur 72-80V 43V
Sécurité 36V sur variateur 24-36V
1.1.40 T/BATT Basse 14.5V 48V sur variateur 24-48V 0.5V 14.5
Début de sécurité 50V sur variateur 24-36V 45
1.1.41 T/BATT Haute 14.5V 75V sur variateur 24-48V 0.5V 70
100Vsur variateur 72-80V 97.5V
Sécurité 50V sur variateur 24-36V 47.5
1.1.42 T/BATT Haute 14.5V 75V sur variateur 24-48V 0.5V 72.5
100V sur variateur 72-80V 97.5V
36V sur variateur 24-36V 14.5
1.1.43 Protection Batterie 14.5V 48V sur variateur 24-48V 0.5V 43
Temporisation de
1.1.44 Sécurité Batterie 0.1S 2.5S 2.5 S 2.5 S 2.5S 0.1S 0.5S
Note 1 : Suivant le type de variateur et la configuration de celui-ci certains paramètres ne sont pas accessibles.
Note 2 : En mode control de vitesse, la rampe de décélération est au maximum à 5.0 S. (Sur tous les variateurs)
Note 3 : Le freinage par inversion récupération est accéssible en mode control de couple. Le temps d’inversion récupération est
accéssible en mode contrôle de vitesse.
Note 4 : En position potentiometre zero et max paramétre (1.122 à 1.129) une pression sur la fléche qui descend du calibrateur
fait passer directement à la mesure de tension associée dans le menu test. Une nouvelle pression sur cette fléche à partir
du menu test fait revenir en arrière sur le menu personnalité de niveau associé .
Note 5 : Si cette entrée analogique est configurée sur la pin 10 du Micropak, la valeur maximale est 10.00V et l’incrémentation
est par pas de 0.04V.
7.1.2 Variateur de traction Menu status

:
Cal. Paramètre Montré Valeur min Valeur Max Valeur Service
incrementa
1.2.1 Tension de Batterie 0.0 V 127.5 V 0.5 V +
1.2.2 Tension Moteur induit 0.0 V 127.5 V 0.5 V
1.2.3 Tension Moteur inducteur 0.0 V 127.5 V 0.5 V
1.2.4 Courant Moteur induit 0A 625 A 5A +
1.2.5 Courant Moteur inducteur 0.00 A 32.00A (M.P) 0.25A +
64.00A (P.P)
1.2.6 MOSFET Tension 0V 127.5 V 0.5 V
1.2.7 Tension Condensateur 0V 127.5 V 0.5 V
1.2.8 Contrôleur de Traction Temp. °-30 C °+225 C °1 C +-
1.2.9 Évaluation de vitesse (sans capteur) 0.0 KM-H 25.5 KM-H 0.1 KM-H
1.2.10 Horamétre clé 0 Heures 65279.9 Heures 0.1 Heures
1.2.11 Horamétre fonctionnement 0 Heures 65279.9 Heures 0.1 Heures
1.2.12 CAN Faute note : 2 Maître, Esclave, Pompe, IO basse ou IO haute
- Service Presse + suivi par - pour remettre serviceà zero
Note 1 : Les boutons + et - peuvent être employés pour avoir accès au service Max et Min des données.
Note 2 : Dans un système CANbus, ces messages donnent la partie du CANbus défectueuse.
15
34/75
7.1.3 Variateur Traction menue Test
Cal.Ref. Entrée Min Max Incrémentation

1.3.1 Accélérateur % Gamme 0% 100 % 1%
1.3.2 Tension d'Accélérateur Gamme 0.0 V 5.0 V 0.02 V
1.3.3 Pot de Frein à pied. % Gamme 0% 100 % 1%
1.3.4 Pot de Frein à pied. Tension Gamme 0.0 V 5.0 V 0.02 V
1.3.5 Pot d'Économie. % Gamme 0% 100 % 1%
1.3.6 Pot d'Économie. Tension Gamme 0.0 V 5.0 V 0.02 V
1.3.7 Bi-moteur Pot asservissement % Gamme °-90C °90C °1C
1.3.8 Bi-moteur Pot asservissement . V Gamme 0.0 V 5.0 V 0.02 V
1.3.9 Avant Switch Ouvert Fermé -
1.3.10 Arrière Switch Ouvert Fermé -
1.3.11 FS1 Switch Ouvert Fermé -
1.3.12 Anti écrasement Switch Ouvert Fermé -
1.3.13 Homme mort (siège) Switch Ouvert Fermé -
1.3.14 Bas deTimon Switch Ouvert Fermé -
1.3.15 Frein Switch Ouvert Fermé -
1.3.16 Réduction de Vitesse 1 Switch Ouvert Fermé -
1.3.19 B.A.B avant Switch Ouvert Fermé -
1.3.20 B.A.B arrière Switch Ouvert Fermé -
1.3.21 Frein à main Switch Ouvert Fermé -
1.3.22 Entrée D/Assitée Switch Ouvert Fermé -
1.3.23 Entrée commande Pompe Switch Ouvert Fermé -
1.3.24 Bi-moteur Intérieur Gauche Switch Ouvert Fermé -
1.3.25 Bi-moteur Intérieur droit Switch Ouvert Fermé -
1.3.26 Bi-moteur Extérieur Switch Ouvert Fermé -
1.3.27 Vitesse Constante Switch Ouvert Fermé -
1.3.28 Version / révision de Logiciel Information 000.00 999.99 -
1.3.28A 2 Version data/ révision Information 000.00 999.99 -
1.3.29 Numéro de série du variateur Information 00000000 99999999 -
1.3.30 Type de variateur Information Référez-vous à la section 2
Note 1 : Comme avec les personnalités, seuls apparaîtront les tests de switch et de gamme correspondant à la configuration du
variateur.
Note 2 : Appuyer le bouton (flèche qui descend) pour avoir accès à la Version / révision de Logiciel (sur 1.3.28)
Note 3 : Si cette entrée analogique est configurée sur la pin 10 du Micropak, la valeur maximale est 10.00V et l’incrémentation
est au pas de 0.04V.
7.1.4 BDI Réglages (si configurés dans le menu setup)

Cal. Ref. Paramètre A ajusté Valeur Min. Valeur Max. Taille de Pas.
1.4.1 xxx % de charge restante
1.4.2 Re Enclenchement x.xx V/Cell 2.00 V/Cell 2.50 V/Cell 0.01 V/Cell
1.4.3 Batterie vide x.xx V/Cell 1.50 V/Cell 1.99 V/Cell 0.01 V/Cell
1.4.4 Avertissement xx % 0% 90 % 1.0 %
1.4.5 Coupure xx % 0% 90 % 1.0 %
7.1.5 Enregistrement des fautesPeut être Mis hors service via le menu setup(configuration). Voir la
section 9 pour plus de détails.

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7.1.6 Variateur de traction menu Setup (Configuration du variate:
Cal. Ref Particularité Options

1.6.1 CAN Mode Autonome / CAN Maître / CAN Esclave
1.6.2 Mode Simple /Bi- Moteur Simple / Bi-moteur
1.6.3 Mode Avec / Sans Pompe Pompe / Sans Pompe
1.6.4 Mode Avec / Sans Module d'Entrée Entrée /Sans Entrée
1.6.5 Convertisseur Contacteur 24 V / Convertisseur/ T.Batt
1.6.6 Type d'Accélérateur Linéaire / Courbe / 2 Pentes / Rampe Inclinée
1.6.7 BDI En service /Hors service
1.6.8 D/A Commande Sans à FS1+DIR+BRAKE+SEAT
1.6.9 Économie Coupure Courant En Service /Hors service
1.6.10 Sequence de demarrage En service/ Hors service
1.6.11 Freinage Proportionnel/ Constant
1.6.12 Mode de Contrôle Couple / Vitesse
1.6.13 Chariot / Transpalette Chariot / Transpalette
1.6.14 Timon switch En service / Hors de service
1.6.15 Timon avance En service / Hors service
1.6.16 i/p digital 5 config (Skt B pin 6) Sans / Vitesse limite 1/ Pompe / Frein à main / D.A / Frein à pied /
Constant / B.A.B Avant
1.6.17 i/p digital 6 config (Skt B pin 7) Sans / Vitesse limite 2/ Pompe / Frein à main / D.A / Ignorent / B.A.B
Arrière
1.6.18 i/p digital 7 config (utilisation Vitesse limite 2/ Pompe / Frein à main / D.A / Ignorent / vitesse limite 3
d'analogue i/p)
1.6.19 L'analogue i/p 1 config (Skt B pin 10) Sans / Accélérateur / Pot de Frein à pied/ Pot d'Économie / Digital
1.6.20 L'analogue i/p 2 config (Skt B pin 11) Sans/ Accélérateur/ Pot de Frein à pied / Pot d'Économie / Digital
1.6.21 Contacteur 2 (Skt B pin 9) Sans/ D.A / Pompe /Led Déporté / Frein Électrique
1.6.22 Enregistrement de Faute En service / Hors service
1.6.23 Enregistrement de Service En service/ Hors service
1.6.24 Véhicule Vitesse Max 0.0KPH à 25.5KPH
1.6.25 Asservissement inversion En service/ Hors service
1.6.26 Asservissement type Pot. / Switch
1.6.27 Electro. Frein "Marche/Arrêt"
1.6.28 Tension Batterie 24V à 96V (pas de 2V )
Note 1 : Les changements entrent en vigueur seulement après avoir ouvert et refermé la clé de contact.
7.1.7 Menu configuration du Moteur
Cal. Ref Paramètre Valeur Min. Valeur Max. Incrémentation Défaut Typique
s'adapte ( 200A, 270A, 350A, 500A)
1.7.1 Induit Courant 10A 50 % de Max 10 A 50 A (tous les variateurs)

bas
1.7.2 Inducteur Courant 5.00A 50 % de Max 0.25A 6.00 A (tous les variateurs)
bas
1.7.3 Induit Courant I induit Bas Ia Haut 10 A 100 A 140 A 170 A 250 A
Moyen
1.7.4 Inducteur Courant I induct Bas Si Haut 1A 15 A 15 A 25 A 25 A
Moyen
1.7.5 Induit Courant 50 % de Max Maximum 10 A 200 A 270 A 350 A 500 A
Haut
1.7.6 Inducteur Courant 50 % de Max Maximum 1A 30 A 30 A 50 A 50 A
Haut
1.7.7 Résistance 0 mΩ 255 mΩ 1 mΩ 30 mΩ
d'Induit
1.7.8 Résistance* 0.25 Ω 2.50 Ω O.O1 Ω 0.50 Ω
Inducteur
* Note Importante : Pour les moteurs SEM la valeur correcte de résistance d’induc
doit être rentrée sur le paramètre 1.7.8 .
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7.2 Descriptions des réglage:

7.2.1 Traction réglage des parametresDescriptions
Réglages Description
Courant limite d'induit Courant d'induit Maximum permis.
Courant Limite d’inducteur Courant d’inducteur Maximum permis.
Rampe d'Accélération Temps pris pour monter de 0 à 100 % de ON.
Rampe de décéleration Temps pris pour descendre de 100 % à 0 % de ON.
Vitesse zéro Vitesse à l’enclenchement des contacteurs.
Freinage par inversion courant de Courant de freinage par récupération maximum pendant l’inversion de sens de
Récupération marche. En mode control de couple seulement
Freinage par inversion Temps de Temporisation d’inversion de sens de marche. En mode control de vitesse
récupération seulement.
Freinage au neutre courant de Courant de freinage par récupération maximum en position neutre.
récupération.
Freinage au pied courant de Courant de freinage par récupération maximum pendant l’appui sur la pédale de
récupération. frein.
Délais de recuperation Minimise le délais entre le freinage et la traction.
Tension de Seuil de Récupération. La tension d'induit à laquelle le freinage se termine et la traction commence.
Vitesse Maximale % ON maximal permis dans le mode contrôle de couple ou vitesse dans le mode
Contrôle de Vitesse.
Limitation de vitesse 1, 2 et 3 % On Maximum permis dans le mode contrôle de couple ou vitesse dans le mode
Contrôle de Vitesse.
Rampe d’acceleration 1, 2 et 3 Rampe d’accélération indépendante ajustable sur chaque limitation de vitesse.
Boite à Bouton vitesse % ON maximum durant l’utilisation de la B.A.B.
Boite à Bouton temporisation Temporisation d’utilisation de la B.A.B.
Direction assiste temporisation Temporisation de la D.A après le relâchement de la commande.
Homme mort (siège) temporisation Temporise le temps d’ouverture des contacteurs après ouverture de la sécurité de
siége ou homme mort. Délais
Niveaux Zéro Employé pour entrer la tension minimum délivrée par le pot dans les fonctions
accélérateur, économie, freins. Exemple un accélérateur au mini délivré 0.5V le
variateur commence à pulse à 0.5v.
Niveaux Max Employé pour entré la tension maximum délivrer par le pot dans les fonctions
accélérateur, économie, frein. Exemple un accélérateur au maxi délivré 4V le
variateur pulsera à100% à4V.
Bi-moteur angle intérieur Début de coupure du moteur intérieur valeur typique 45° pour systèmes non-
proportionnels et 10° pour systèmes proportionnels.
Bi-moteur angle Extérieur Début d’inversion. du moteur extérieur valeur Typique 75° pour systèmes non-
proportionnels et 50° pour systèmes proportionnels.
Vitesse Constante Fonctionne à la vitesse préréglée quand la vitesse constante est configurée..
Fonctionne seulement sur les variateurs de transpalette.
Temporisation anti-écrasement La temporisation anti-écrasement, maintien la marche avant active, sans tenir
compte du temps de fermeture du micro-switch Fonctionne seulement sur les
variateurs de transpalette.
Vitesse Proportionnelle Gain proportionnel pour le contrôle de vitesse en traction.
Frein Proportionnel Gain proportionnel pour le contrôle de vitesse en freinage.
Vitesse Intégrale Gain intégral pour le contrôle de vitesse en traction.
Frein Intégral Gain intégral pour le contrôle de vitesse en freinage.
Tension Basse Init Tension à laquelle les variateurs commencent à diminuer le courant Max pour
aider à réduire les pics de tension
Tension Basse coupure Tension à laquelle Le courant limite est réduit à 0
Haute Tension Init Tension à laquelle le variateur réduit le freinage par récupération pour empêcher
les hautes tensions produites d’endommager le variateur ou la batterie.
Haute Tension coupure Tension à laquelle le Contacteur de ligne s’ouvrira,pour eviter les dégâts dus
aux hautes tensions.
Protection Batterie Les tensions au-dessous de ce niveau provoquent l’érreur, batterie basse et 7 flash
faute
Temporisation de Protection Durée pendant laquelle la tension peut tomber au-dessous du niveau de Protection
de Batterie sans pour autant q’une faute soit indiquée. Cela empêcher une faute du
à de légère baisse de la batterie.

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7.2.2 Menu Indicateur de decharg descriptions
BDI Réglages Description

Charge restante Montre la charge de batterie restante. Juste une indication aucun réglage possible.
Volts / cellule Re Règle la tension à laquelle le BDI se remet à 100 %. Par exemple sur un système 48V si le réglage
Enclenchement est de2.20 Volts par cellule le BDI se remettra à 100 %, si la tension batterie est de 52.8V.
(48V/2) *2.20V
Volts / cellule Vide Règle la tension à laquelle le BDI indique que la batterie est entièrement déchargée. Par exemple
sur un système 48V si le réglage est de 1.60 Volts par cellule le BDI montrera finalement 0 %, si la
tension batterie est en dessous de 38.4V. (48V/2) *1.60V
Avertissement de % Niveau auquel on indique que la batterie va bientôt être déchargée. Les segments restant de
de Niveau l’indicateur au tableau de bord clignotent..
% de Niveau de Niveau auquel on indique que la batterie est déchargée. Tous les segments clignotent et la coupure
coupure de pompe ou la limitation de vitesse 2 se mettent en fonction.
7.2.3 Menu Configuration description
Menu d'installation Description

Option
CAN Mode AUTONOME/MAITRE/ESCLAVE - Mettre Autonome pour les versions simple moteur , Maître
pour les systemes ou il y a plus d’un variateur et un variateur doit gérer les autres, Esclave pour
toute autre unités de système non désignée comme Maître. Dans des systèmes Bi- moteur le
variateur du moteur droit est toujours le maître.
Mode Simple / Bi Simple / Bi- Mettre Simple pour les applications simple moteur. Bi pour les applications Bi-
moteur.
Mode Pompe / Sans Pompe / Sans Pompe- Mettre Pompe quand un variateur PowerpaK pompe est connecté sur le
Pompe CANbus. Sans Pompes'il n'y a aucun variateur de pompe sur le CANbus.
Mode Entrée / Sans Entrée / Sans Entrée- Mettre Entrée quand un module CAN Entrée Sevcon est connecté sur le
Entrée CANbus. Sans Entrée s'il n'y a aucun module d'entrée.
Convertisseur 24V/On/Off - Mettre 24V pour commander des bobines de contacteur 24V ou une lampe,
Contacteur MARCHE quand on commande des bobines de contacteurs 24V et ARRET quand on commande
des bobines de contacteur qui sont à la tension batterie.
Type d'accélération Lineaire/Courbe/2*pente/Rampe- Mettre Linéairepour une caractéristique d'accélération en
ligne droite, Courbe pour avoir la manœuvrabilité à basse vitesse , 2*pente pour un équilibre entre
Linéaire et Courbe et Rampe pour avoir une course de manœuvrabilité très importante à basse
vitesse. Voir le graphique dans l'annexe.
BDI "Marche/Arrêt"- Mettre MARCHEpermet le BDI (Indicateur de Décharge Batterie) et permet
les fonctions d'avertissement / coupure et ARRET supprime le menu BDI et l’indication BDI.
Direction Assiste Aucun / FS1 / Inverseur/ F+D / le Frein/ F+B / D+B / F+D+B / Siege / F+S / D+S / F+D+S /
B+S / F+B+S / D+B+S / F+D+B+S - Ceux-ci représentent les diverses manières d’activer la D/A ,
FS1 ou F= FS1 le Switch, Inverseur ou D= inverseur de Direction, le Frein ou B= le switch de
Frein à pied et siège ou S = Switch de siège ou homme mort. Par exemple si le réglage est FS1 la
D/A s’enclenchera à la fermeture du FS1, si le réglage est F+D+B la D/A s’enclenchera soit à la
fermeture FS1 ou bien la Direction ou le switch de Frein.
Economie coupure "Marche/Arrêt"– Mettre MARCHEpour que le courant limite soit réduit pendant l'économie ou
ARRET pour avoir l’augmentation standart de la rampe d'accélération .
SRO "Marche/Arrêt" - MARCHE = SRO met la séquence de demarrage, ARRET = SRO séquence
de démarrage mis hors service
Freinage Prop/Const - PROP = le freinage en inversion est proportionnel à la position d'accélérateur,
Const = le freinage en inversion est de niveau constant.
Mode de Contrôle Couple / Vitesse - Couple= une demande d’acceleration. exige une demande de couple, la
Vitesse= Une demande d’acceleration exige une demande de vitesse.
Chariot/transpalette "Chariot" / Transpalette -"Chariot" = Skt B broche 4 = entrée FS1, broche 5 = siège sw i/p,
Transpalette = Skt B broche 4 = sécurité anti –écrasement, la broche 5 = timon s w i/p
Timon switch Marhe / Arrêt - Marche= le switch de timon doit être câblé, ARRET =La broche 5 deSk B ne doit
pas être connectée.
Timon avant "Marche/Arrêt" - Marche=Vehicule peut aller en marche avant quand le timon est relevé,
ARRET= fonctionnement normal du timon.
Entrée Digitale Vitesse 1/Vitesse 2/B.A.B Avant /B.A.B Arriere/Freins à main/D .A Trig/Int/ext- Skt B
Configuration. broche 6 et 7 peuvent être configurées pour exécuter ces fonctions d'entrée.
Entrée Analogue Accel/Frein au pied/Economie/Digital Skt B broche 10 et 11 entrées analogues peuvent être
Configuration configurées pour exécuter ces fonctions d'entrée. Une entrée analogue peut être employée comme
une digitale.
Contacteur sortie 2 Pompe / D.A / Frein /LED DéportéSkt broche 9 peut être configuré pour exécuter ces
configuration. fonctions de Contacteur.
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Enregistrement des "Marche/Arrêt" - March = l’enregistrement fonctionne, Arrêt = Mis hors service et aucun
Fautes enregistrement.
Service "Marche/Arrêt" - Marche= le Service fonctionne, Arrêt =Le service ne fonctionne pas.
Vitesse Maximum Vitesse maxi du véhicule sans charge. D’autres vitesses seront proportionnelles à cette valeur. Une
lecture de vitesse maxi du véhicule non chargé doit être prise en mode couple via un moyen
indépendant .
Asservissement Oui / non – Oui quand l’inversion du moteur intérieur en virage est exigée (par exemple Chariot 3
inversion Roue). Non quand aucune inversion du moteur intérieur en virage n'est exigée (par exemple
Chariot 4 Roue).
Asservissement Pot / Switch- Mettre Pot quand un potentiometre d’asservissement est utilisé. Switchquand des
Signal Source switchs d’asservissement son utilisés. On recommande l'utilisation d'un potentiometre.
Rouleau(rôle) d'E. "Marche/Arrêt". marche= la condition de rolloff active le frein électrique immédiatement. Arret
Frein = rolloff fonctionne comme normalement.. Fonctionne seulement sur des variateurs de transpallette
avec frein électrique.
Tension de Batterie 24V à 96V. Tension batterie nominale

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7.2.4 Menu configuration du Moteur
Paramètre Description
Courant d'Induit bas Mettre la valeur de courant d'Induit, 0 à Ia (bas), dans lequel la limite de Courant d’inducteur bas
fonctionne.
Courant d’Inducteur bas Mettre la valeur de courant d’inducteur correspondant au courant d’induit quand celui-ci est
inférieur àIa (bas). Cette valeur affectera la vitesse maximale du véhicule non chargé.
Courant d'Induit moyen Valeur intermédiaire de courant d'Induit, Ia (moyen).
Courant d’Inducteur moyen Mettre le courant d’inducteur moyen pour la valeur du courant d’induit moyen.
Courant d'Induit haut Mettre la valeur de courant d’induit, Ia(haut)pour Imax, dans lequel la limitation de courant
d’inducteur haut fonctionne.
Courant d’Inducteur haut Mettre le courant d’inducteur haut pour la valeur de courant d’induit haut.
Résistance d'Induit Résistance d'induit du moteur, en milli-Ohm, à 25°C
Résistance d’inducteur Résistance d’inducteur, en Ohms cette valeur doit être réglée de manière à pouvoir contrôler le
moteur correctement, pour une valeur supérieure à1.60 Ohms contacter SEVCON S.V. P
Le menu configuration moteur permet d’adapter le courant d’inducteur par

rapport au courant d'induit( voir graphique ci-dessous).Les SIX réglages
ci-dessus définissent essentiellement trois points bas moyen haut qui
sont relies par des lignes droites qui composent le graphique. Le
software du variateur utilise le graphique en mesurant le courant
d’induit pour lui obtenir un courant d’inducteur désire .
Ce graphique permet au variateur de contrôler d'une façon optimale le moteur, en mettant un courant
minimum d’Inducteur aux courants d'Induit bas et hauts, pour donner à un point milieu de la gamme une
proportion de vitesse/de puissance pour pouvoir optimiser la vitesse en montant une rampe malgré
l’échauffement du moteur
7.2.4.1 Armature / champ Graphique.
21
40/75
8 DIAGNOSTIQUE:
Traction et pompe Messages de Faute et statut de la led / nombre de flashes
Calibrateur Display Display LED Description et commentaire Verifier -

Message Standard option
OK (Priorité la plus Display on Traction opérationnelle et OK. Aucune action demandée
basse)
BDI Coupure BDI BDI 7F BDI a permis à la coupure de Charger la batterie.
Coupure COUPURE s’amorcer .
Réduction TRAC 8F Temp variateur sup à 75°C. Le radiateur, le
Thermique Temp. CHAUD Laisser le variateur refroidir. Montage,propreté des
Surfaces , ventilateur.
Accel. Faute Accel ACCEL 6F Accel.enfonce avant la fermeture Cablage Accel . Accel
Faute FAUTE de la clé,. Recycle FS1 et Personnalités Zéro et max.
l’inverseur.
Asservissement Asser ASSER 6F Fil et entrée du pot asservissement. Câblage du pot
Faute de Pot Faute FAUTE
Faute de Seq. SEQ 2F L’inverseur ou FS1 fermé avant la Inverseur et FS1 au neutre et
séquence Faute FAUTE clé. Recycler l’inverseur et FS1 câblage de INV/FS1.
2 directions 2 Dir 2 DIRE 2F Deux directions sélectionner en Câblage des switchs de
Faute Faute FAUTE même temps. Recycler les direction.
directions et FS1.
SRO Faute SRO SRO 2F Direction switch choisi > 2 Sélectionner la direction
Faute FAUTE secondes après FS1. Recycler FS1 avant FS1, câblage de FS1 et
et l’inverseur. de l’inverseur.
Siége Faute Siége Siége 2F Commande choisie et aucune Fermeture du micro de siége,
Faute FAUTE information siége. Recycler la et le cablage
Direction et FS1
B.A.B Faute B.A.B B.A.B 2F La commande de B.A.B Que les switchs de B.A.B
FauTE FAUTE sélectionner avant la clé, un sens de
soient au neutre avant la
la B.A.B sélectionné en même fermeture de la clé. Choisir un
temps que l’inverseur ou FS1. seul sens de marche.
Recycler les switch de la B.A.B. Siege/inverseur/FS1 doivent
être au neutre.
Asser Faute Asser Asser 2F Switch extérieur fermé avant switch Séquence des switch. Câblage
Faute FAUTE intérieur
Batterie Basse Batt. Batt. 7F Batterie <inférieur au réglage Batt Tension batterie correcte,
Basse Basse basse .Recycler l’inverseur ou FS1 batterie Déchargée.
Batterie Haute Batt. Batt. 7F Batterie > supérieur au réglage batt Tension batterie correcte. B +
Haute haute haute. Recycle l’inverseur ou FS1 manquant sur le variateur.
Pers Erreur Pers PERS 1F Réglages hors de la gamme a la Remettre les réglages
Erreur ERREUR fermeture de la clé (montré ----. -).
CRC erreur CRC CRC 1F Un ou plusieurs réglages ont été Vérifier tous les réglages et
Erreur ERREUR corrompus. recyclé la clé.
Bobine en C/C Bobine BOBINE 9F Une bobine de Contacteur en Bobine en C/C, la Commande
en C/C en C/C court-circuit ou mal connectee. est connectée directement à
Recycler la clé Batt +, câblage.
M osfet en C/C FET MOSFET 3F MOSFET en court-circuit A / F1 / F2/ / câble au B-,
C/C C/C .Recycle FS1 ou l’inverseur MOSFETs en C/C.
Différents DEFECTUEUX DEFECTUEUX OFF Si un de ces messages apparaît le Contacter Sevcon.
messages de fautes variateur à échoué dans un de ses
de puissance autotest interne de puissance.
interne au variateur.
( priorité la plus
haute)

22
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9 SERVICE ET ENREGISTREMENT DE FAUTE
Le Service et l’enregistrement de Faute ont été incorporés pour permettre aux utilisateurs finaux et le
personnel d'inspecter l’historique et de noter les performances et les fautes enregistrées du variateur. En
utilisant les systèmes de mesure existante du variateur et les capacités de Diagnostique, les informations
(comme la température maximale auquel le variateur a fonctionné ou le nombre et le type de fautes qui ont
été détectés peuvent être stockée dans la mémoire non volatile et interrogées à une date ultérieure. Le
Service et l’enregistrement des Fautes peuvent être sélectionnés / désélectionnés via le menu d'installation
sur le calibrateur et peut être remis à zéro à tout moment pour recommencer à enregistrer de nouvelles
données.
9.1 Service
L'information de service est disponible dans les menus Statut de traction et Pompe, en
maintenant 'le +' le calibrateur montre la valeur maximale de la mesure choisie et en maintenant '
le - ' le calibrateur montre la valeur minimum. Les mesures suivantes sont enregistrées :
- Tension Batterie Maximum
- Valeur Maximum du Courant d'Induit Moteur
- Valeur Maximum du Courant d’Inducteur Moteur
- Température Maximale du variateur et Température Minimal.
Pour remettre à zéro le service, allez sur " Service log + remettre à zéro" message à la fin du
menu Statut et suivre les indications. On peut sélectionner ou désélectionner le service via le
menue configuration.
9.2 Enregistrement des Fautes

L’enregistrement des Fautes est disponible à l'emplacement 1.5 sur le calibrateur. Les fautes sont
groupées ensemble par "LED flash faute " ; Chaque type de flash faute est enregistré et montré
comme ci-dessous. Généralement les fautes qui peuvent arriver pendant le fonctionnement
normal par exemple 2 flash, erreur de procédure de demarrage ou 8 flash indication de
protection thermique, ne sont pas enregistrées.
- LED off fautes Enregistré (Control interne du circuit de puissance à détecté une faute)
-1 flash faute Enregistré (Faute Personalité/CRC )
-2 flash faute Non Enregistré (Faute Procedure de demarrage/sequence/cablage)
-3 flash faute Enregistré (Faute MOSFET/Moteur câblage)
-4 flash faute Enregistré (Faute Contacteur c/o ou c/c ou câblage )
-5 flash faute Non Enregistré (Non utilise)
-6 flash faute Non Enregistré (Faute Potentiometre ,câblage )
-7 flash faute Enregistré (Faute Batterie basse ou haute )
-8 flash faute Non Enregistré (Faute Securite thermique )
-9 flash faute Enregistré (Faute Bobine Contacteur en c/c)
-12 flash faute Non Enregistré (Faute CAN )
Chacune de ses catégories enregistrées contient - le nombre total de faute de ce type, l 'heure la plus récente
à laquelle est survenue la faute et une description de la faute. Un exemple de l’enregistrement de faute est
présenté ci-dessous :
12*04F 12345.6hr Cette figure montre que 12 fautes à 4 flashes sont survenues et ont été
Contacteur o/c enregistrées, la plus récente à 12345.6 heures de Cle et c'était un
Contacteur o/c faute.
Une fois dans le menu d’enregistrement de faute, les flèches gauches et droites sont employées pour voir
n'importe qu’elle faute stockée et à la fin de la liste on trouve le message " Faute log + remettre à zéro», où
l enregistrement de Faute peut être remis à zéro d'une façon semblable au service. On peut sélectionner ou
désélectionner l’enregistrement des Fautes via le menu configuration.
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10 FONCTIONNEMENT DU VARIATEUR ET DESCRIPTIONS DES FONCTIONS

:
10.1 TRACTION OPERATION-Applicable à toutes les logiques de Traction sauf spécification spéciale
10.1.1 Séquence de démarrage - A la fermeture de la clé, l’inverseur et FS1 doivent se trouver en

position neutre simultanément au moins une fois avant que la commande ne puisse être choisie.
Ceci est une fonction de sécurité pour empêcher un mouvement inattendu immédiatement après
la connexion de la puissance.
10.1.2 SRO ( retour Statique ) - Cette fonction est facultative dans le menu d'installation et quand elle
est sélectionnée, elle force à suivre la séquence suivante avant que l'on ne permette le mouvement
du véhicule : Cle de contact sens de marche-FS1 ou Cle de contact-FS1-Sens de marche(dans les
2 secondes qui suivent FS1). Une autre séquence ne permettra pas le mouvement du véhicule. La
commande sera interdite si FS1 est actif plus de 2 secondes sans sens de marche choisi. Dans ce
cas le FS1 aura besoin d'être recyclé.
10.1.3 Sécurité de siège(Homme mort)- si la sécurité de siège est ouverte et la temporisation
terminée pendant le fonctionnement du variateur celui-ci s’arrêtera de pulser et une faute de siège
sera indiquée. Avant que le variateur ne puisse recommencer la sécurité de siège doit être
fermée et FS1 et l’inverseur de direction doivent être recyclés au neutre. Notez que la séquence
de démarrage exige que le switch de siège soit fermé et que l’inverseur de direction et le FS1
soit en position neutre simultanément avant que la commande ne puisse être amorcée. La
temporisation de siège est programmée au moyen du Calibrateur. Dans le menu configuration
une option permet de configurer la sécurité de siège de manière à interdire le fonctionnement si
exigé.
10.1.4 Securite anti- écrasement- une fonction de sécurité anti- écrasement est disponible quand le
variateur est employé sur un transpalette. On peut permettre cette fonction dans le menu
configuration. Voir cette section et les schémas de câblage pour information complémentaire.
L'opération de base est comme suit : -
Le véhicule se déplace en marche arrière et la sécurité anti-écrasement est actionnée :
a) Le variateur commence à freiner au courant limite maximum, indépendant de la valeur de
réglage
b) 150% du freinage maximum est appliqué pour un maximum de 1.5 secondes.
c) Le véhicule accélérera à la pleine vitesse avec la courbe d'accélérateur.
d) Toutes les commandes cesseront après une période définie par la personnalité temporisation
de sécurité anti-écrassement.
e) Le variateur attendra la remise en position neutre avant de pouvoir fonctionner de nouveau.

Si la sécurité anti-écrasement est appuyée de nouveau cependant, l'action recommencera
comme ci-dessus.
Accélérateur au Neutre : -Comme ci-dessus
Accélérateur en position marche avant : Début à c) ci-dessus
Véhicule se déplaçant En marche avant et activant la sécurité anti-écrasement, accélérateur en
Position marche avant
Accélérateur en position marche avant : Aucun effet
Accélérateur en position marche arrière : la sécurité anti- écrasement s'est fermée, le véhicule
roule selon le début de c) ci-dessus.
D'autres options disponibles.
10.1.5 Switch de Frein à main- une entrée est prévue pour la connexion d'un switch de frein à main,
s’il est actionné il mettra hors service les pulsations dans l’induit , mais laissera un courant
d’inducteur de niveau bas pour effectuer un glissement minimum vers l'arrière quand la
commande est sélectionnée et le frein à main relâché.

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10.1.6 Retard de Décélération- Dans le mode control de couple, c'est un retard réglable pour avoir
une rampe de décélération de 100 % à 0 % de ON elle peut être employée pour limiter
l'embardée d’un véhicule inhérente à l’interruption de l’accélération. Dans le mode de Contrôle
de Vitesse, c'est la rampe qui descend la vitesse quand la position neutre est choisie ou la
demande d'accélérateur est réduite.
10.1.7 Vitesse zéro - la vitesse zéro est réglable et est employée pour choisir un minimum de
pulsation aussitôt que la commande est demandée, réduire au minimum les retards et les bandes
mortes. La tension du moteur est rapidement montée au niveau du réglage de vitesse zéro
(équivalent de100mS de rampe d'accélération).
10.1.8 Les réductions de vitesse– Il existe 2 entrées de réduction dans les versions standard. 3
réductions complémentaires peuvent être configurées dans le Menu setup (configuration).
Chacune a un réglage associé pour ajuster le % maximal de ON, dans le mode control de couple
ou la vitesse maximale dans le mode de Contrôle de Vitesse, quand le switch est actif un retard
d'accélération indépendamment réglable est disponible pour augmenter la manœuvrabilité à basse
vitesse. Quand deux switch sont actifs ensemble, la vitesse inférieure est choisie avec le retard
d'accélération le plus lent. Les entrées de vitesse de réduction sont d'habitude normalement
fermées pour qu'une coupure de fil ou une mauvaise connexion amorce une vitesse inférieure.
Quand le BDI est sélectionné et que le niveau de coupure est atteint la réduction de vitesse 2 est
automatiquement amorcée.
Un ajustement de vitesse maximal est aussi disponible pour limiter le maximum de % on, dans le
mode de contrôle de couple ou la vitesse dans le Contrôle de Vitesse.
10.1.9 Direction Assitée- une commande de Contacteur est disponible pour contrôler un moteur
de direction assisté. Une temporisation réglable permet au moteur de fonctionner un certain
temps, après que la commande de D/A ou la demande ait été enlevée. La commande standard de
SEVCON est, le Contacteur se ferme, quand FS1 ou bien le switch de Frein à pied est fermé,
ou le variateur de Traction pulse. Ce sont quelques unes des situations ou bien ,une des 3
entrées est suffisante pour déclencher la D/A.
Cette commande standard est conçue pour avoir la direction assistée quand le véhicule se
déplace, mais ne pas avoir une situation ou la direction assistée fonctionnerait en permanence,
exemple quand le véhicule est laissé avec un micro-switch de direction sélectionné et la clé de
contact sur on. Si le FS1 ou le frein au pied est fermé, si le véhicule est soit prêt à se déplacer ou
se déplace, si le variateur de traction pulse, si le freinage au neutre est utilisé pour descendre une
longue rampe alors qu’aucun des deux micro-switch n’est fermé. Sur les tracteurs la direction
assistée ne fonctionne pas pendant l’utilisation de la B.A.B.
Une entrée indépendante(voir figure 2 et 3) existe aussi pour déclencher la direction assistée.
Cette entré est normalement utilisée en conjonction avec un système d’assistance de direction qui
génère un signal de sortie quand le volant est tourné. Cela donne la direction assistée sur
demande et est plus efficace sans temporisation ou avec un délai très court
La commande indépendante, ou d’autre combinaison de commande peuvent être adoptées dans
le menu configuration.
Quelques véhicules tirent leur direction assistée en utilisant l’assistance du moteur de pompe
hydraulique au lieu d’avoir un moteur de direction assistée indépendant. Dans cette situation la
commande est connecté au variateur de pompe et fait pulser le variateur de pompe à la vitesse
préréglée dans le paramètre vitesse de D/A.
Une rampe d’accélération indépendante et une rampe de décélération sont prévues quand la
direction assistée fonctionne avec le variateur de pompe, de manière à avoir une bonne réaction
sans affecter l’opération principale du moteur de pompe.
10.1.10 Freinage par Recuperation -La récupération fournie le freinage du véhicule en
transformant le moteur en génératrice et en renvoyant l’énergie produite dans la batterie. Le
freinage par récupération réduit la température moteur comparé à un système de freinage à
contre courant. Le freinage par récupération peut être amorce de 3 façons
différentes(chacune avec un niveau de freinage indépendamment réglable)décrit ci- dessous.
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i) Une inversion de sens de marche amorce le freinage par récupération à un

niveau fixé par la valeur de réglage du paramètre courant de freinage en
inversion. En mode control de couple l ‘effort de freinage est proportionnel
à la position de l’accelerateur, avec un minimum de position de pédale
d’accélérateur égal à 50% du réglage de freinage pouvant aller jusqu'à
100% pour une position d’accélérateur complètement relachée. La
proportionnalité permet au conducteur de modifier la puissance du freinage
sans aller jusqu'à la roue libre, le système proportionnel est une option à
choisir dans le menu configuration.
ii) La fermeture du micro-switch de frein au pied amorcera le freinage par

récuperation au niveau fixé par la valeur de réglage du paramètre courant
de freinage au pied. Une entrée est prévue pour avoir un freinage
proportionnel à l’enfoncement de la pédale de frein si un potentiomètre est
monté sur celle-ci. Mettre la valeur à 0 dans le réglage du paramètre
courant de freinage au pied met hors service le freinage sur la pédale de
frein.
iii) La sélection de la position neutre amorce le freinage par récupération à un
niveau fixé par la valeur de réglage du paramètre courant de freinage au
neutre en mode control de couple ou en mode control de vitesse, niveau
calculé pour arrêter le véhicule en un temps de freinage au neutre. En mode
control de couple la valeur à 0 du réglage du paramètre freinage au neutre
met hors service le freinage et permet la mise en roue libre du véhicule.
Le freinage par récupération fonctionne à toutes les vitesses. Pour aider à minimiser
le délai de récupération, un réglage de temporisation de récupération existe de manière à
réduire le temps mort de réponse du système . Le temps doit être suffisant pour amorcer
la récupération à moyenne et haute vitesse mais ne pas causer de retard à très basse
vitesse ou la récupération est impossible. Si la tempo de récupération est augmenté la
récupération fonctionnera à des vitesses plus basses. Mettre la valeur à 0 sur le réglage
du paramètre temporisation de récupération donnera un freinage plus brusque.
Si la Récupération n'est pas possible dû à la vitesse basse du véhicule, l'action suivante sera prise :
1) Pour le freinage en inversion, le déplacement du véhicule sera amorcé dans la
nouvelle direction choisie.
2) Pour le freinage au neutre, ou de frein à pied, le véhicule sera en roue libre.
En Récupération la commutation se fait en haute frequence donc silencieuse.
10.1.11 Boite à bouton (B.A.B)- Cette facilité est normalement utilisée sur des Tracteurs pour
manœuvrer celui-ci vers la remorque de l'arrière du véhicule, en employant une boite à bouton
dans laquelle se trouve 2 boutons, un pour la marche avant et un pour la marche arrière.
La B.A.B fonctionnera seulement si l’inverseur de sens de marche est au neutre, FS1 est ouvert,
la sécurité de siège est ouverte et le frein à main ouvert. Une sécurité s’enclenche et empêche le
véhicule de fonctionner si un conducteur se trouve dans la cabine et un autre opérateur utilise la
B.A.B en même temps.
La fonction de la B.A.B est d’employer en conjonction une temporisation réglable pour fournir
une vitesse pendant une période limite. Ceci est typiquement utilise en conjonction avec un
electro-freins pour pouvoir utiliser la B.A.B dans des rampes et empêcher des déplacements
incontrôlés du véhicule si un des boutons de sens de marche de la B.A.B était bloqué ou en court-
circuit..
L'anti-retour en arrière– Ceci est une fonction Sevcon et est utilisé pour empêcher des
retours en arrière du véhicule dans une rampe. Si le cariste sélectionne à nouveau le sens de
marche précèdent après avoir été au neutre le variateur applique le freinage maximum pour eviter
que l’engin parte en marche arriére et donne le courant maximum pour que l’on puisse
redemarrer en rampe.
10.1.13 Anti-roue libre –Cette fonction est conçue dans le cas ou un véhicule se déplace dans une
rampe sans qu’aucune commande ne soit actionnée , il en résulte, sur le véhicule un freinage
lent à une vitesse déterminée par la valeur de réglage du paramètre vitesse de roue libre pour
descendre la rampe sans emballement. L’anti roue libre est une fonction de limitation de vitesse
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qui exige la valeur de la résistance d’induit et le freinage proportionnel. L’intégralité des valeurs
de paramétrage doit être réglé correctement. Référez-vous à la section 12.2 contrôle de vitesse
pour plus de détails sur les réglages de ces valeurs.
10.1.14 . Entrées Analogiques– Les entrées accélérateur/Analogiques, sont flexibles et la gamme du
signal de source peut être accommodée et ajustée pour réduire au minimum les bandes mortes et
les tolérances mécaniques. Chaque entrée analogique a deux réglages associés pour permettre à
la gamme de tension d’entrée d’être déterminée.
Pour l'Accélérateur de Traction, par exemple, les 2 réglages sont appelés " Niveau Zéro
d'Accélérateur" et "Niveau max d'Accélérateur ". Si ceux-ci ont été règlés à 0.20V et 4.80V alors 0
% pulsation commencerait à 0.20V à l'entrée, augmentant à 100 % pulsation à 4.80V. Pour des
accélérateurs fonctionnant dans des tensions décroissantes l'ajustement Zéro pourrait être mis à
3.5V et la valeur max à 0.0V. Le menu ‘test’ du Calibrateur montre la lecture de tension
instantanée et le % équivalent pour chaque entrée et permet une adaptation facile, une pression
"sur la flèche qui descend», permet un saut direct à la tension Zéro et les paramètres de réglage de
tension. Notez que 6 flash faute apparaitra si les niveaux max et zéro sont règlés à 0.50V l'un de
l'autre.
.
10.1.15 L'accélérateur de Traction- l'Accélérateur de Traction est employé pour avoir le
pourcentage de ON exigé par la position de l’accélérateur dans le mode control de couple, ou la
vitesse exigée dans le mode Contrôle de Vitesse. Dans le mode control de couple, 0 à100%
d’accélérateur donne un pourcentage de ON de la valeur de réglage du paramètre Vitesse zéro à
la valeur de réglage du paramètre de Vitesse Maximale. Dans le mode de Contrôle de Vitesse, 0
à 1OO% d’accélérateur donne une vitesse de zéro à la valeur de réglage du paramètre de Vitesse
Maximale.
Si l'accélérateur est diminué avant la commande, la pulsation sera interdite et la 6 flash faute
sera indiqué, avant que la pédale ne soit relâchée. En cas de coupure d'un fil, la pulsation sera
limitée à la valeur de réglage du paramètre Vitesse zéro et 6flash fautes sera indique.
Diverses caractéristiques d'accélérateur c'est-à-dire le rapport entre l’enfoncement de
l'accélérateur et la tension du moteur appliqués ou la demande de vitesse, peuvent être choisis via
le menu configuration. Il y a 4 options : Linéaire, Courbe, 2*pente et Rampe. Mettre Linéaire
pour une caractéristique d'accélérateur de ligne droite, Courbe pour la manœuvrabilité à vitesse p
basse, 2*Slope pour un équilibre entre Linéaire et Courbe et Rampe pour une courbe de
manœuvrabilité très importante à vitesse basse. Voir le graphique 2.
10.1.16 Potentiomètre de frein à pied - Cette entrée est disponible pour permettre à un
potentiometre d'être adapté à la pédale de Frein pour avoir un freinage proportionnel. Il peut
être connecté et règlé de la meme maniere que l'entrée d'accélérateur.
10.1.17 Potentiomètre d'économie- Ce potentiometer, normalement disponible au conducteur du
véhicule, modifie la rampe d'accélération de sa valeur de réglage à sa valeur maximale. Il peut
être ajusté de la meme maniere que l'entrée d'accélérateur. Dans le menu configuration une
option permet à la fonction d'économie de réduire le courant limite de traction, au lieu
d'augmenter la rampe d'accélération. Voir le graphique 2 en annexe pour la caractéristique..
10.1.18 Potentiometre d’asservissement- Pour les applications bi-moteur de traction, un
potentiometre d’asservissement peut être connecté à la broche 11 du variateur Esclave.
10.1.19 Les entrées switch Digitales- les entrées digitales sur le variateur sont configurées comme
des entrées Actives Basses, où les micro-switch sont câble au B-ve. Des entrées actives hautes,
câble à B+ve, ne sont pas disponibles. La norme SEVCON est Active Basse et recommande
pour sa basse impedance et son immunité à l'humidité aux problèmes liés.
Les micro-switch sont normalement ouverts, à l'exception des micro-switch de réduction de
vitesse qui sont normalement fermés, afin qu'une coupure de fil ou une mauvaise connexion
introduise la réduction de vitesse, plutôt qu'une vitesse max.
10.1.20 Contacteurs- Il y a 2 contacteurs commandés avec une puissance maximum évaluée à
2A . Une est utilisée pour la fonction contacteur de Ligne, alors que l'autre peut être
configurée pour être une commande de direction assisté ou une commande de Frein
Électrique pour transpalette, ou comme une commande de LED déportée.
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10.1.21 Contacteur convertisseur- Cette fonction permet d'employer des contacteurs 24V à
toutes les tensions batterie de 24V - 80V, en contrôlant continuellement la tension et en
convertissant les tensions de sorties Contacteur en conséquence, pour présenter une tension
moyenne appropriée pour des bobines 24V. Le convertisseur est configurable sur le calibrateur.
Tous les Contacteurs seront ou bien alimentés par le convertisseur ou par la tension batterie . Il
n'est pas possible de choisir d’alimenter certains contacteurs par le convertisseur et d’autres non.
Vérifier que le convertisseur est bien sur ON quand on utilise des contacteurs 24V et qu’il est
bien sur OFF quand la tension des contacteurs est > à 24V. Dans les applications > 24 volts les
contacteurs doivent être équipes d’aimants de soufflage.
Le convertisseur permet de réduire la dissipation dans les bobines et permet de n’approvisionner
que des contacteurs 24 Volts pour toutes les tensions batterie.
La Fréquence approximative du convertisseur = 650Hz (Légèrement audible aux tensions
batterie hautes).
Tension Typique sur les bobines de contacteur avec le convertisseur = 16 volts.
Tension Typique sur les bobines de Contacteur à l’appel = 24 volts pendant 1s.
Il y a 3 options de convertisseur disponibles via le menu configuration : Off, On et 24V. Le Off
est employé pour des bobines de la tension batterie nominale et le On est employé pour des
bobines 24V sur des véhicules de tension plus haute. Le convertisseur fournit du 24V pour des
bobines 24V et des lampes dont la tension baisse à 16V après 1s.
10.1.22 Système de sécurité- le système de sécurité du variateur inclut un control permanent du

microprocesseur qui peut détecter un défaut du software et un défaut du hardware et empêcher
des conditions dangereuses fugitives en cas de certains échecs de matériel.
Chaque fois que le variateur est actionné, le software vérifie que le système de sécurité
fonctionne correctement et est capable d'éteindre le MOSFET et d’ouvrir le Contacteur.
10.1.23 Bi –moteur proportionnel - Principes Générauxl'Utilisation

- du CAN bus sur un
système Bi-Moteur SEM de Traction peut être mis en œuvre avec ou sans variateur de Pompe et
avec ou sans module Sevcon CAN d'entrée. Avec le SEM le système de traction Bi- moteur est
toujours mis en œuvre avec 2 variateurs dans une entente Maître / esclave.
Selon l'angle d’asservissement, la vitesse du moteur intérieur au virage peut être réduite et
ensuite inversée complètement si exigé. Pour une sécurité accrue , la vitesse max du véhicule
peut aussi être réduite quand il tourne.
L'information d’asservissement de direction peut etre effectuée avec 3 entrées de micro-switch
(intérieur gauche , intérieur droit et les micro-switch extérieurs connectés en parallèle) ou bien un
potentiometre . Sevcon recommande un potentiometre d’asservissement. Cela permet d’avoir
un contrôle de la roue intérieure et une réduction de vitesse linéaire au virage du véhicule. Les
caractéristiques du potentiometre d’assservissement peuvent être ajustées via le calibrateur
(items 1.1.29 et 1.1.31), l'ajustement mécanique n'est pas exigé. Voir la section 7.3.1 pour des
valeurs typiques. Les personnalités d'angle intérieure et extérieure doivent avoir un écart de
réglage d’au moins 5°. Si des problèmes existent avec les valeurs de réglage, vérifiez que l’écart
entre chacune n’est pas inférieur à 5 degrés
Pour tous les systèmes du Bi- moteur, la gamme d’asservissement 0 – 90° est compris en 3
sections : la bande morte, la bande de coupure et la bande d’inversion. Ci-dessous vous trouverez
les caractéristiques de chacune :

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Bande Définition Définition Vitesse Vitesse du Direction du Contacteur de

pour Pot. pour Micro Max du Moteur Moteur Court circuit
D’asservisse D’asserviss Véhicule Intérieure Intérieure et
ment ement Survitesse
Bande Angle Tous 100 % 100 % Même sens En service
Morte D’asservisse Les micro que la
exemple. ment est Sont direction
0° - 10° Inférieur à Ouvert
l'angle
intérieur
Bande de Angle Un micro Réduit à Réduit à Même sens Mis
Coupure D’asservisse Intérieur la 0% que le sens Hors service
Exemple. ment est Est réduction de direction
10° – 70° entre les fermé de vitesse
angles 1
intérieurs et
extérieurs
Bande Angle Un micro Réduit à Augmenté Inverse au Mis
Inversion D’asservisse intérieur et la à la sens de Hors service
Exemple. ment est extérieur réduction réduction direction
70° - 90° Supérieur à est fermé de vitesse de vitesse
l'angle #2 #2
extérieur
10.2 FONCTIONNEMENT GENERAL
10.2.1 Fréquence de fonctionnement- la fréquence de pulsation pour l'Induit et l’Inducteur est

16KHz pour la traction, et le freinage par récupération ce qui donne un fonctionnement
silencieux.
10.2.2 Contrôle de température- si la température de l'un ou l'autre des blocs de puissance excède
75°C le courant maximal d’induit disponible et le courant d’inducteur sera réduit. Notez,
cependant, que si le réglage du courant limite est inférieur au courant maximum disponible la
réduction réelle viendra progressivement à des températures plus hautes que 75°C. Le courant
d'Induit et le courant d’Inducteur ont des réductions de température différente. Le courant
d’inducteur n'a pas besoin d'être réduit jusqu'à des températures aussi hautes que le courant
d'induit. (Voir le Graphique 1). Quand la limite de température est atteinte la LED de
diagnostique indique 8 flash faute.
10.2.3 Protection de fonctionnement des MOSFETS : SOA (aire de sécurité )
le courant du variateur peut être limité aux cycles hauts ou bas selon les spécifications de
courant et de tension. Ceci doit réduire le stress thermique sur les composants de puissance pour
augmenter la fiabilité à long terme. Voir le Graphique 2.
" l’aire de sécurité " est une caractéristique du MOSFET et des Diodes de Roue libre qui
composent le bloc de puissance. Le MOSFET SOA limite le courant aux cycles hauts dans
toutes les configurations et la Diode SOA limite le courant aux cycles bas dans les applications
de basse tension .
Dans la plupart des applications SOA aura des effets restreints ou aucun sur le fonctionnement
du variateur. Son effet est plus significatif dans la protection du variateur contre des charges
défavorables comme des moteurs endommagés et des bancs d’essai statiques.
Les développements futurs pourront incorporer des courbes supplémentaires pour limiter la
puissance maximale délivrable à hautes vitesses et réduire la consommation d'énergie et la
température du moteur, en continuant à offrir le couple exigé à une vitesse inférieure.
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10.2.4 Protection. Des sur-tension et des sous-tension - Pour empêcher une perte soudaine de
puissance, le variateur commencera à réduire linéairement le courant limite , une fois les chutes
de tension batterie moyennes tombées en dessous du niveau préréglé dans le paramètre «début
batterie basse » . Le courant limite du variateur sera descendu à 0 et laLED de diagnostique
indiquera 7 flash faute si la tension batterie moyenne tombe au-dessous du niveau préréglé dans
le paramètre « coupure batterie basse ».
Pour protéger le variateur de sur-tension causée par un freinage par récupération prolongé, le
freinage par récupération sera réduit quand la tension batterie moyenne atteint le niveau
préréglé dans le paramètre «début tension batterie haute ». Si la tension excède le niveau de
réglage du paramètre « coupure batterie ha ute » alors le contacteur de ligne s'ouvrira et le
véhicule continuera en roue libre, exigeant l’utilisation des freins mécaniques du véhicule.
Dans d’autres circonstances si la tension batterie excède le niveau de réglage du paramètre
« coupure batterie haute », les pulsations sont arrêtées et la LED de diagnostique indiquera 7
flash faute. Cela protège contre les connexions batterie incorrectes.
Tension de Coupure Début "sous Début de Coupure de

Batterie tension" surtension surtension
De sous-
Nominale tension
24 V 14.5 V 18.0 V 40.0 V 45.0 V
48 V 14.5 V 18.0 V 65.0 V 70.0 V
80 V 43.0 V 60.0 V 95.0 V 100.0 V
10.2.5 LED de diagnostique- elle est montée entre les connecteurs sur le devant du variateur. Elle
sert comme un outil simple de diagnostique comme expliqué ci-dessous :
LED allumée - Aucune faute, condition normale
LED éteinte - faute de variateur Interne
1 flashes - Personnalité mal réglée
2 flashes - la séquence de démarrage est incorrecte.
3 flashes - MOSFET en Circuit Court
4 flashes - Contacteur faute ou Circuit Moteur ouvert
5 flashes - Pas utilise
6 flashes - Accélérateur, Pot asservissement ou fil du capteur de Vitesse
7 flashes - Tension batterie Basse ou Haute ou coupure du BDI
8 flashes - Température haute
9 flashes - Contacteur bobine en c/c
12 flashes - CAN bus faute
D’autres explications des flashes de la LED sont données sur la section de message de faute du
calibrateur.
10.2.6 Suppression de Faute- N'importe quelle indication de faute sera supprimée en recyclant la clé
de contact après que la cause de celle ci ait été enlevée.
10.2.7 La version de Logiciel et l'indication de Révision – Dans le but d'identification et de nous
aider à repondre aux questions, la version de Logiciel la révision et le numéro de série du
variateur sont indiqués dans le Menu test du calibrateur.
10.2.8 Le display de Tableau de bord – les systèmes CAN SEVCON's de display standard ou tout
option sont compatibles avec les variateurs PowerpaK et MicropaK.

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10.2.9 Le menu configuration(SETUP) - un menu configuration a été ajouté au Calibrateur qui

permet aux diverses options d'être activées ou désactivées. Voir la section 7 pour plus
d'information.
Nota. Une fois qu'un changement a été effectué dans le menu configuration, la clé de contact
doit être ouverte puis refermée pour que le changement soit opérationnel.
10.2.10 Multi-langage - des langues Non-anglaises peuvent être spécifiées pour la lecture sur le
Calibrateur. Les langues actuellement disponibles sont l’Anglais, l'Allemand, l'Espagnol, l'italien
ou bien le français.
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11 DISPLAY DE TABLEAU DE BORD - OPÉRATION ET DESCRIPTIONS
SEVCON offres 2 display de tableau de bord fonctionnent en CAN . Ces displays fonctionnent sur tous les
variateurs SEVCON équipés du système de communication CAN incluant la gamme PowerpaK. Le
display standard offre une conception compacte compatible avec le trou de montage des tableaux de
bord.Le display toute option offre une spécification plus haute À CRISTAUX LIQUIDES. Tous les deux
sont rétro éclairés.
Les deux displays ont l'Indication BDI , 3 horametres. Les heures des horamétres sont mémorisées dans le
display dans le cas ou le variateur ou la logique du variateur soit remplacés.
11.1 DISPLAY STANDARD

L'appareil consiste en 2x16 alphanumérique LCD logés dans un boîtier de 50mm circulaire en
plastique, avec un panneau avant rectangulaire. Le display incorpore un BDI à 10 segments
(l'Indicateur de Décharge Batterie), un horametre à 6chiffres et un secteur à 10 caractères pour le
diagnostique et les messages d’état. Quand il n'y a aucun message de diagnostique, le secteur
peut être employé pour indiquer différentes lectures de l’état du système (courant moteur,
tension, etc.….).
11.1.1 DISPLAY STANDARD FONCTION.

* Un seul appareil pour les tensions de 24V-96V.
* Norme 50mm circulaire avec face avant rectangulaire, boîtier IP65
* Display alphanumérique 2x16 caractères.
* Display Aisément compréhensible consistant en des numéros, texte et segments.
* 10 segments pour l’indication BDI , avec avertissement de charge basse et avertissement de
coupure.
* 14 caractères de texte pour le diagnostique / statut.
* Horametre à 6chiffres avec indication de 0.1 Heure avec sablier clignotant.
* Capable de compter jusqu’à 99999.9 heures. Égal à 34 ans à 8 heures par jour
* Horamétre pour la clé, la Traction, et la pompe identifiée par K, T, P.
* Les heures sont mémorisées dans le display en cas ou le variateur ou la logique soit
échangés.
*Display connecté via un simple câble, aucune connexion de puissance externe nécessaire.
Exemple de display montrant un message de diagnostique

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11.1.2 DISPLAY STANDARD SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

11.1.2.1 Environnement
Protection (avant) : IP65

Protection (arrière) : IP34
Vibration : 6G, 0-150Hz pendant 1 heure
Température D'exploitation : -5°C à 50°C
Température de Stockage : -40°C à 85°C
Humidité : Maximum de 95 %, non-condensé
Résistance à l'Humidité : Aucun défaut de fonctionnement après exposition à 60°C
Humidité de 100 % pendant une heure après l'utilisation en
chambre froide (-30oC minimum).
11.1.2.2 Mécanique
Trou de Montage : 2. (Voir le schéma mécanique)

Poids : 0.12 Kg (incluant fixation)
boîtier : Profilé plastique d'injection, avec panneau avant transparent
Connexions : 6 voie à douille.

Méthode de fixations : Equerre de fixation fournie
11.1.3 Électrique
Alimentation d'énergie : Tiré du CANbus

Courant 60mA (typique)
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11.2 DISPLAY TOUTES OPTIONS

L'appareil consiste en un display graphique À CRISTAUX LIQUIDES logé dans un boîtier que
SEVCON a conçu rectangulaire en plastique. Le display incorpore un BDI à 10 segments
(l'Indicateur de Décharge Batterie), l’horametre à 6 chiffres et un secteur de 14 caractères pour
les diagnostiques et les messages de statut. Le display a 11 symboles d'avertissement qui peuvent
être allumés par le variateur (via le CANbus) ou par 8 entrées de micro-switch actives basses.
Quand il n'y a aucun message de diagnostique la ligne supérieure du secteur de message peut être
employée pour indiquer une des informations de statut . De plus il y a deux indicateurs
polyvalents, qui peuvent être reprogrammés en utilisant le calibrateur pour modifier le choix
d’information de statut du système.
11.2.1 DISPLAY TOUTE OPTION PARTICULARITE

*Un seul appareil pour toutes les tensions de 24V-96V.
* Display conçu par SEVCON à LCD avec LED de retro- eclairage.
* Display Aisément compréhensible consistant en des numéros, texte et segments.
* BDI à10 segment avec, avertissement de charge basse et avertissement de coupure.
* 14 caractères de texte pour le diagnostique / statut.
* Horametre à 6 chiffres avec indication de 0.1 heure et "le sablier" clignotant.
* Capable de compter jusqu’à 99999.9 heures. Égal à 34 ans à 8 heures par jour
* Horametre pour la Clé, la Traction, la Pompe, identifié comme K, T, P.
* Les heures sont conservées dans le display en cas d’échange du variateur ou de la logique.
* L'indication de vitesse (l'indicateur #2), peut être reprogrammée via le calibrateur.
* Le secteur de texte de statut peut donner une des informations statut du système.
Display toute option avec tous les segments allumés.

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11.2.2 DISPLAY TOUTE OPTION SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

11.2.2.1 Environnement
Protection : Boîtier protégé IP65

Vibration : 6G, 40-200Hz pendant 1 heure
Température D'exploitation : -20°C à 70°C
Température de Stockage : -40°C à 85°C
Humidité : Maximum de 100 %, avec condensation
11.2.2.2 Mécanique
Trou de montage : 128mm x 87mm (voir le schéma mécanique)

Poids : 0.35 kg
Boitier : Profilé plastique d'injection, avec panneau avant transparent.
Connexions : Connecteur 6 voies à douille, et un 12 voies.

Méthode de fixations : Equerre de Montage fourni
11.2.2.3 Électrique
Alimentation d'énergie : Tiré du CANbus

Courant : 60mA
Tension de retroLED 14.5V à 150.0V
Consommation de retroLED 50mA
11.2.2.4Connexions 12 voies
Pin Type Description

1 i/p digital Traction Alarme Température Moteur
2 i/p digital Pompe Alarme Température Moteur
3 i/p digital D/A Alarme Température Moteur
4 i/p digital Traction Usure des Balais Moteur
5 i/p digital Pompe Usure des Balais Moteur
6 i/p digital D/A Usure des Balais Moteur
7 i/p digital Alarme niveau d’Huile
8 i/p digital Alarme Diagnostique / service
9 0V Le Retour des entrées Micro swtich, pin 1-8
10 PSU i/p Batterie négatif (retroLED )
11 Non utilise
12 PSU i/p Batterie positif (retroLED )
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11.3 DISPLAY REGLAGES:

11.3.1 Horamétre, Display statut, ajustements du Contraste (Sur pompe seulement systèmes placés dans
Pompe sub menu 2.8)
Cal. DISPLAY Minimum ou Maximum ou Taille de pas.
Ref. Paramètre défaut. autres réglages.
1.9.1 Horametre Clé Traction, Pompe n/a
1.9.2 Statut Off Ver # n/a
1.9.3 Contraste (standard 0 127 1
seulement)
1.9.4 Indicateur 1 (FFD Off Ver # n/a
Seulement)
1.9.5 Indicateur 2 (FFD Off Ver # n/a
Seulement)
1.9.6 Messages de Faute ON Off n/a
1.9.1 Ce réglage est utilisé pour choisir quel horamétre: Clé de contact ("K"), Traction ("T")
ou Pompe ("P") , restera en lecture permanente après la séquence à la mise sous tension,
d’origine le réglage est Clé ("K").
1.9.2,4,5 Choix du statut système à lire sur le display (ou l'indication sur le display toute option) de :
Off, le courant du moteur de Traction, la tension du moteur de Traction, le courant du
moteur Pompe, la tension du moteur Pompe, la vitesse du véhicule en KM-H, la vitesse du
véhicule en MP-H, la position de l’Accélérateur et le numéro de version du logiciel (non
disponible sur l'indicateur 1 ou 2).
1.9.3 Règle le contraste du display standard.
11.3.2 BDI réglage
Cal. BDI Paramètre Réglages Maximum ou Incrémentation
réf. minimums ou autres réglages
valeur montrée
1.4.1 Xxx % Charge restante n/a N/a n/a

1.4.2 x.xx V/Cell 2.00 2.50 V/Cell
réenclenchement
1.4.3 x.xx V/Cell vide 1.50 1.99 V/Cell
1.4.4 xx % avertissement 0% 90 % 1.0 %
1.4.5 xx % coupure 0% 90 % 1.0 %
AVERTISSEMENT: le niveau Vide du BDI doit être mis conformément aux spécifications techniques
du constructeur batterie . Mettre le niveau Vide plus bas que les données techniques du
constructeur peut aboutir à avoir des dégâts sur celle-ci.
1.4.1 Monttre la charge batterie restante. Aucun réglage ne peut être fait.
1.4.2 Met la tension à laquelle le BDI considère que la batterie à 100 % de charge. Par exemple
sur une batterie 48V avec le réglage mis à 2.20 Volts par cellule le BDI remettra à 100 %,, si
la tension batterie est à 52.8V = (48V/2) *2.20V.
1.4.3 Met la tension à laquelle le BDI considère que la batterie est entièrement déchargée par
exemple sur une batterie 48V avec le réglage mis à 1.60 Volts par cellule le BDI indiquera 0
% , si la tension batterie est à 38.4V = (48V/2) *1.60V.
1.4.4 Met le niveau déchargé auquel le seuil d'avertissement est atteint et les segments du BDI se
mettent à clignoter.
1.4.5 Met le niveau déchargé auquel le seuil de coupure est atteint. Tous les segments du BDI
clignotent, la fonction pompe est coupée et la réduction de vitesse 2 est appliquée à la
traction.

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11.4 BDI OPÉRATION

L'état de charge batterie est indiqué par 10 segments sur le display. Quand on considère la
batterie entièrement chargée, les 10 segments sont allumés. Quand on considère la batterie
entièrement déchargée tous les segments seront éteints, 1 segment représente 10% de charge. Il
y a 4 réglages associés au BDI comme décrit à la page précédente, réglable par le calibrateur.
Quand la charge batterie descend au-dessous d'un niveau d'avertissement réglable, réglage
typique 30 %, les segments restant allumés clignoteront pour avertir le conducteur. Quand la
charge batterie descend en-dessous d'un niveau de coupure réglable, réglage typique 20 %, les
10 segments clignoteront. Au niveau de la coupure, l'opération de Pompe sera interdite à la fin du
présent cycle d'exploitation et la réduction de vitesse2 sera appliquée à la Traction.
L'état de charge de batterie est mémorisé même quand la batterie est débranchée et est stockée
dans la mémoire non volatile EEPROM du variateur. Au branchement de la batterie le display
indiquera toujours l'état précédent de charge pendant approximativement 1 seconde, après quoi il
continuera à montrer cette information, ou donnera une indication entièrement chargée si la
batterie est considéré comme ayant été chargée Le système BDI emploie une tension batterie
moyenne, précise pour déduire l'état de charge.
11.5 HORAMETRE (INDÉPENDANT DE L’HORAMETRE DU VARIATEUR)

L’horametre à 6 chiffres est fourni pour indiquer le nombre d’heures de fonctionnement du
variateur de traction, le nombre d’heures de fonctionnemet du variateur de pompe, le nombre
d’heures depuis que la clé de contact est fermée. Le dernier chiffre montre les tentiemes
d'heures, 6 minutes ,l’horamétre est capable de compter jusqu'à 99999.9 au total. Ceci, est
équivalant approximativement à 34 années si le véhicule a été employé pendant 8 heures chaque
jour.
A la mise sous tension l’horametre du display indique au commencement le nombre d’heures de
Clé pendant approximativement 3 secondes, suivis par le nombre d’heures de fonctionnement du
variateur de pompe pendant 3 secondes , suivi par le nombre d’heures de fonctionnement du
variateur de traction qui restent affichés de manière permanente. Cet ordre peut être changé en
employant le calibrateur comme décrit à la page précédente. Quand l’horamétre fonctionne, un
symbole de sablier clignotant apparait . L'exactitude des horametres est approximativement de
+ /-2 %. Le display a sa propre mémoire interne non volatile pour conserver tous les horametres
en cas ou le variateur ou la logique de variateur serait remplacé.
11.6 MESSAGES DE TEXTE DIAGNOSTIQUES / STATUT

Le variateur peut transmettre des textes de message pour le diagnostique et l'indication de statut.
Sur le display standard ceux-ci apparaissent sur le secteur de statut et sur le display toute option,
il indique aussi l’heure au moment de la faute jusqu’à suppression de celle-ci. Cette fonction
peut être mise hors service via la personnalité 1.9.6 comme décrit à la page précédente. Quelques
messages peuvent être affichés avec un ou plusieurs symboles. La table suivante montre le
message de faute et les symboles affichés pour chaque faute.
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Message Symboles Montrés Description des fautes

0 Traction opérationnelle et OK.
1 Seulement montré brièvement à la mise sous tension.
2 CHARBON Traction, Pompe, D/A charbon moteur H.S

USE
3 BDI BDI a autorisé la coupure à s’amorcé .

COUPURE
4 TEMP TRAC Température du radiateur de Traction supérieur à 75°C.
HAUTE & Faites refroidir le variateur.
5 ACCEL Fil d'accélérateur coupé. Recycler FS1 et l’inverseur.

FAUTE
6 ACCEL Pédale d'accélérateur appuyée avant la mise sous tension, ou fil coupé.
FAUTE Recycler FS1 et l’inverseur.
7 CONTACT Contacteur: mauvais contact ou le contacteur ne s’est pas fermé, ou moteur

FAUTE en circuit ouvert. Recycler FS1 et l’inverseur.
8 CONTACT Contacteur:ne s’est pas ouvert ou est soudé

FAUTE Recycle FS1 et l’inverseur
9 SEQ L’inverseur ou FS1 fermé avant la mise sous tension. Recycle l’inverseur,
FAUTE FS1 ou les deux.
10 2 DIR Deux sens de marche choisis en même temps. Recycler les

FAUTE deux sens de marche et FS1 .
11 SRO Sens de marche choisie > 2 secondes après FS1. RecyclerFS1 et

FAUTE l’inverseur .
12 SIEGE Commande sélectionnée alors que la sécurité de siège n’est pas

FAUTE fermée. Recycler FS1 et l’inverseur
13 B.A.B B.A.B sélectionné avant la mise sous tension, micro- switch de

FAUTE B.A.B sélectionné alors que le siège, FS1 ou l’inverseur est
fermé. Recycler B.A.B.
14 BATTERIE Batterie < personnalité de batterie Basse. Recycler l’inverseur
BASSE ou FS1
15 BATTERIE Batterie > Personnalité de batterie Haute. Recycler l’inverseur

HAUTE ou FS1
16 PERS Réglages de personnalités hors gamme à la mise sous tension.

ERREUR &
17 CRC Une ou plusieurs personnalités ont été corrompues.

ERREUR &
18 BOBINE Une bobine de Contacteur en court-circuit ou mal cablée.

DEFECT Recycler la clé de contact
19 MOSFET Contacteur de court-circuit soudé ou MOSFET en court-

DEFECT & circuit Recycler FS1 ou l’inverseur
20 Température Moteur de traction trop haute.

&

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21 Température Moteur de pompe trop haute.

&
22 DEFECT Si un de ces messages est montré alors le variateur a échoué à

l’une de ses vérifications à la mise sous tension.
12 FONCTIONNEMENT DU VARIATEUR ET DESCRIPTIONS DE CIRCUIT DE

PUISSANCE
12.1 SEM FONCTIONNEMENT DU VARIATEUR
Un Moteur à excitation séparé doit être contrôlé de telle façon qu'il donne des couples importants au
démarrage, une large gamme de vitesse et les caractéristiques de freinage associées aux Moteurs Série
standard. De plus il doit aussi offrir le changement de sens de marche sans contacteur, une bonne régulation
de vitesse / charge et le freinage par récupération inhérent.
Pour réaliser ceci le système de commande est capable de faire varier indépendamment la tension d'Induit
appliquée au moteur et donc le courant d'Induit et varier indépendamment la tension d’Inducteur appliquée
au moteur et donc le courant d’Inducteur. Le courant d'Induit et le courant d’Inducteur sont tous les deux
mesurés par des shunts.
L’Inducteur est contrôlé en employant un plein pont (4 quadrants) pour pourvoir avoir un solide contrôle
de la direction aussi bien que varie la tension appliquée, pendant que l'Induit est contrôlé via une moitié du
pont (2 quadrants) pour que le freinage puisse être sensible et réalisé jusqu’à la vitesse zéro. Un rapport
défini par 3 paires de personnalités dans le menu d'installation du moteur règle la valeur du courant
d’Inducteur pour n'importe quel courant d'Induit donné. En mesurant la résistance d’Inducteur
continuellement pendant le fonctionnement, le variateur peut réaliser la valeur du courant malgré les
changements de la résistance d ‘Inducteur dù à l’échauffement du moteur
Une séquence de fonctionnement simple est décrite ci-dessous pour définir les 2 modes de commande
principaux de freinage de Moteur au-dessus et au-dessous de la vitesse de Base. Pour comprendre cela
nous assumons le plein affichage de l’accélérateur en marche avant, l'ordre de commande et : -
1. Choisir le pont d’Inducteur correspondant à la marche avant et monter la tension d’Inducteur avec la
rampe d'accélération minimum (100ms). S’assurer que le courant limite d’Inducteur n'est pas excédé.
2. En même temps la tension d’Inducteur commence à monter, la tension d'Induit monte au taux
déterminé par la valeur de réglage de rampe d'accélération. Le courant d'Induit est contrôle pour
s'assurer qu’il n'excède pas la valeur de réglage du courant limite d’Induit. Cette étape est appelée "le
Couple Constant" région et donnera la bonne régulation de vitesse / charge entre approximativement
5-10 %.
3. Le courant d’Inducteur et le courant d'Induit sont contrôlés en corrélation de manière à fournir le
niveau désirable de couple dans, le Mode Contrôle de Couple, ou la vitesse dans, le Mode Contrôle
de Vitesse, en réponse à l’affichage de l'accélérateur.
Pour décrire le freinage si nous assumons maintenant que l'accélérateur est graduellement relâche et ensuite
entièrement relâche pour amorcer le freinage au neutre alors l'ordre suivant d'événements se fera : -
4. Au début de freinage, la tension d’Inducteur est montée jusqu'à la valeur maximum et le courant
maximum d’Inducteur. La tension d'Induit est contrôlée par les pulsations du pont supérieur de
MOSFET d’Induit pour obtenir le courant de freinage nécessaire à l'induit du moteur. Cela continue
jusqu’à ce que le véhicule n'ait atteint la condition de sortie décrite par le Seuil de Récupération et le
paramétrage de temporisation.
Pendant la phase de freinage, si le courant d'Induit excède la valeur de réglage du paramètre courant limite
de freinage, la Tension d'Induit sera réduite. Si la Tension d'Induit est réduite à 0V et que le courant excède
le niveau de freinage, la tension d’Inducteur sera réduite jusqu'à ce que le courant de freinage d'Induit se
réduise.
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5. Si à n'importe quelle étape le sens de marche du véhicule est changé de la marche avant à la marche
arrière les différentes étapes de freinage que nous venons de d’écrire s'appliqueront.Une fois que le
véhicule a freiné jusqu’à l’arrêt le pont d’Inducteur sera sélectionné pour inverser complètement le
flux actuel dans l’Inducteur et la commande commencera comme décrite ci-dessus dans la nouvelle
direction.

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12.2 CONTRÔLE DE VITESSE
Le PowerpaK et les variateurs MicropaK ont tous les deux la fonction de contrôle de vitesse à
boucle fermée sans capteur. Cette section décrit brièvement les principes du contrôle de vitesse à
boucle fermée et donnent des directives sur comment régler au mieux la fonction contrôle de
vitesse.
12.2.1 Contrôle de Vitesse à Boucle Fermée

Le système n'exige pas d'encodeur de vitesse, au lieu de cela il estime la vitesse en mesurant le
courant d'induit et d’inducteur. La vitesse est montrée, en KM-H, dans le menu de statut. Pour des
systèmes Bi-moteur, la vitesse des moteurs droit et gauche est montrée.
Le standard Sevcon d'algorithme de contrôle de vitesse à boucle fermée emploie un PI

(Proportionnel - Intégral) algorithme pour contrôler la vitesse au niveau exigé. La vitesse exigée est
règlée par l’affichage de l'accélérateur et peut être limité par les réductions de vitesse ou des
paramètres comme la Limitation de vitesse. Dans le mode de Contrôle de Vitesse, le système arrive
à la vitesse demandée en employant les valeurs de réglage des paramètres de rampe d’accélération
et de decceleration jusqu’à la vitesse exigée et la tension d'Induit est montée au taux le plus rapide
possible. C'est différent en mode Contrôle de Couple, où c'est la tension d'Induit qui est montée en
employant les valeurs de réglage des paramètres d'Accélération et de decceleration. La tension
d’Inducteur est règlée en employant les tables d'installation du moteur décrites plutôt.
Quand la vitesse est au-dessous de la vitesse demandée, le système augmente le couple du moteur
pour augmenter la vitesse. Quand la vitesse demandée approche, le système commence à réduire le
taux augmentation du couple jusqu’à ce que la vitesse demandée ne soit atteinte. Si la vitesse passe
au-dessus de la demande, le système commence à réduire le couple du moteur jusqu’à ce que la
vitesse demandée ne soit de nouveau atteinte. Si la vitesse continue d’augmenter, le système va dans
un mode de freinage de survitesse et le freinage par récupération est applique. Cela continue jusqu'à
ce que la vitesse ne descende en dessous de la demande, à ce moment le système repasse en traction.
Si le système a été paramètrè correctement, il ne doit jamais passer en freinage par récupération
pendant la traction sur le plat, en descendant une rampe le système doit rapidement passer en
freinage par récupération et reste en mode freinage jusqu’à ce que le plat soit atteint à ce moment le
système repasse en traction
.
En mode control de vitesse le freinage au neutre et en inversion sont des fonction de temps, plutôt
qu'un niveau de courant fixe, comme il est habituel dans le mode control de couple. Quand le
neutre est choisi ou la demande d'accélérateur est réduite, la demande de vitesse est descendue à la
valeur de réglage du paramètre rampe de deceleration. Le système entrera au freinage par
récupération pour réduire la vitesse jusqu’à atteindre la vitesse demandée. Évidemment, une rampe
de décceleration courte causera un effort de freinage important pour ralentir le véhicule et une
rampe de deceleration plus longue causera un effort de freinage moins important. Le freinage en
inversion fonctionne de la même manière, mais la vitesse demandée est descendue avec la valeur
du paramètre temporisation de récupération de freinage en inversion.
L'exemple suivant explique le fonctionnement du Contrôle de Vitesse :
1. D'un arrêt, le conducteur applique une demande d'accélérateur de 50 %.

La demande de vitesse commence à monter à 50 % avec la valeur de réglage du paramètre rampe
d’accélération et le système applique un couple au moteur pour atteindre la vitesse exigée. Quand la
vitesse approche la vitesse demandée le taux de couple est réduit, avant que la vitesse désirée ne
soit atteinte. Le système contrôle le couple pour maintenir la vitesse.
2. Le véhicule commence à monter une rampe.
Le système détecte la réduction de la vitesse et augmente le couple au moteur pour maintenir la
vitesse exigée.
3. Le véhicule atteint le sommet de la rampe et roule de nouveau sur le plat.
Le système détecte une augmentation de la vitesse et diminue le couple du moteur pour maintenir la
vitesse exigée. Le système ne doit pas entrer au freinage par récupération pour réduire la vitesse.
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4. Le véhicule commence à descendre une ram

Le système détecte une augmentation de la vitesse et commence à diminuer le couple du moteur. La
vitesse continue à augmenter, donc le système passe en freinage par récupération pour réduire la
vitesse. Le système reste en freinage par récupération jusqu’à ce que le véhicule n'atteigne le bas de
la rampe. Le système ne doit pas quitter le freinage par récupération et retourner en traction tant
qu’il est dans la rampe.
5. Le véhicule atteint le bas de la rampe.

Le système détecte la réduction de la vitesse et diminue le niveau de freinage du moteur. La vitesse
continue à diminuer, donc le système retourne en traction et applique le couple au moteur pour
atteindre la vitesse exigée.
6. Le conducteur choisit le sens de marche opposé et amorce le freinage en inversion.
Le système descend la vitesse demandée à 0 avec la valeur de réglage du paramètre de
temporisation de récupération en inversion. L'algorithme de contrôle de vitesse entre en freinage par
récupération pour maintenir la vitesse à la vitesse demandée. Une fois que le véhicule s'est arrêté, le
système retourne en traction et monte à la vitesse demande par l’accélérateur avec la valeur du
réglage du paramètre rampe d’accélération. L'algorithme de contrôle de vitesse applique un couple
au moteur pour atteindre la vitesse exigée.
7. Le conducteur choisit la position neutre.

Le système descend la vitesse demandée à 0 avec la valeur du réglage du paramètre rampe de
decceleration. L'algorithme de contrôle de vitesse entre en freinage par récupération pour maintenir
la vitesse à 0. Une fois que le véhicule s'est arrêté, le système se met au neutre.
12.2.2 Réglage du Contrôle de Vitesse

Le contrôle de vitesse en boucle Fermé, exige que le système soit règlé très soigneusement.
Beaucoup de facteurs peuvent affecter le bon fonctionnement du contrôle de vitesse. Pour être
capable de régler efficacement le mode de Contrôle de Vitesse, le véhicule doit d'abord fonctionner
d'une manière satisfaisante en mode de controle de couple. Faites attention s’assurer que les
paramètres du menu configuration moteur sont règlés correctement.
Les sections suivantes décrivent comment configurer au mieux le système pour avoir des
performances optimales.
12.2.2.1 Estimations de Vitesse

Comme déjà mentionné, la vitesse est exprimée en valeur de KM-H dans le menu de Statut. Dans le
fait réel, la vitesse est stockée intérieurement comme une valeur de pourcentage, où 100 % est la
vitesse de véhicule non chargée. La valeur de KM-H est tirée en mesurant la vitesse non chargée
du véhicule en KM-H et en réglant cette valeur dans le paramètre vitesse maxi du menu
configuration. Par exemple, si la vitesse max non chargée du véhicule est 8.0KPH et la vitesse de
véhicule actuelle est 50 %, le système indiquera 4.0KPH dans le menu de statut.
Les personnalités suivantes et la configuration doivent être règlée correctement pour que
l'estimation de vitesse soit précise :
1. Résistance D’Inducteur (1.7.8).La résistance d’inducteur du moteur la plus précise et au plus

proche 0.01ohm doit être règlée ici. Ce paramètre a besoin d’être entré correctement pour que
l’inducteur controle exactement. Ceci est important dans n'importe quel mode de fonctionnement
(Couple ou Vitesse).
2. La résistance d'induit du moteur la plus précise au milliohm près doit
Résistance d'Induit (1.7.7).
être entrée ici.
3. Vitesse max (1.6.24).Ce réglage permet d’être sure que la vitesse indiquée dans le menu de Statut
et sur des displays de Tableau de bord est précise.
4. Courant d'Induit Bas (1.7.1) et Courant d’Inducteur Bas (1.7.2). Ces valeurs déterminent la
vitesse maximale du véhicule non chargé. Si une de ces valeurs a changé, la vitesse maximale du
véhicule sera changée et donc la configuration de vitesse max devra être modifiée correctement.

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12.2.2.2. Algorithme contrôle de vitesse
PI Control Algorithm
180%
160%
140%
120%
Output
100%
80%
60%
40%
20%
0%
0 2 4 6 8 10 12
Time
Proportional and Integral OK Proportional too high Integral too high Target
Le système emploie un algorithme P I pour le contrôle de la vitesse. Avec tous les algorithmes, il y a
des gains proportionnels et intégrals qui ont besoin d'être configurés correctement. Le diagramme suivant
Illustre l’effet du gains proportionnels et intégrals sur un contrôle de boucle PI standard.
Comme on peut le voir, trop de gain proportionnel peut causer un large dépassement et un mauvais
contrôle pour arriver au PI de la Boucle de Contrôle et trop de gain intégral peut causer un large
dépassement et prend une longue période de temps pour revenir à la valeur exigée.
La section suivante décrit les paramètres et donne quelques directives sur comment règler les
Boucles de Contrôle de PI.
12.2.2.2.1 Paramètre
Le système utilise des algorithmes séparés pour la traction et le freinage et des gains différents
exigés.
1. Vitesse Proportionnelle (1.1.35). Le gain proportionnel pour le contrôle de vitesse pendant la

traction. A une valeur maximale de 127.
2. Freinage Proportionnel (1.1.36).Le gain proportionnel pour le contrôle de vitesse pendant le
freinage par récupération. A une valeur maximale de 127.
3. Vitesse Intégrale (1.1.37).Le gain intégral pour le contrôle de vitesse pendant la traction. A une
valeur maximale de 16.
4. Freinage Intégral (1.1.38).Le gain intégral pour le contrôle de vitesse pendant le freinage
récupération. A une valeur maximale de 16.
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12.2.2.2.1 Directives
Pour règler les gains de la traction proportionnelle et intégrale on utilisent les directives
suivantes :
1. Règler la traction proportionnelle et intégrale à la valeur 0. Augmentez la valeur proportionnelle
légèrement. Le véhicule roulera très lentement mais le contrôle sera souple. Augmentez la valeur de
traction proportionnelle jusqu ‘à ce que le contrôle de véhicule ne soit plus souple. Une fois que
cela arrive réduire la valeur de traction proportionnelle au point auquel le contrôle est devenu
instable. Mettez la commande proportionnelle à la moitié de cette valeur. Le contrôle de véhicule
sera maintenant souple, mais il n'atteindra pas la vitesse exigée. C'est la que le gain de traction
intégral entre en fonction.
2. Augmenter la valeur de gain de traction intégrale à un point où le véhicule peut facilement atteindre
la vitesse exigée dans un temps égal à la Rampe d'Accélération. Assurez-vous que le gain intégral
n'est pas mis trop haut, autrement la vitesse max du véhicule pourra être dépassée et le freinage
peut intervenir.
Pour règler le freinage proportionnel et intégral emploie les directives suivantes :

1. Le mieux pour règler les gains de freinage proportionnels et intégraux est de le faire sur une rampe,
mais prendre garde le véhicule n’aura pas un contrôle de vitesse correct tant que les gains ne sont
pas règlés correctement.
Règle le freinage proportionnel et intégral à la valeur 0. Augmentez légèrement la valeur
proportionnelle Le véhicule freinera à un niveau trop bas pour tenir la vitesse exigée, mais le
contrôle de freinage sera souple. Augmentez la valeur du freinage proportionnel jusqu’ à avoir un
freinage du véhicule qui ne soit trop agressif et que le contrôle ne soit instable. Une fois ce réglage
atteind réduisez la valeur de freinage proportionnelle au point auquel le contrôle commence à
devenir instable. Mettez le frein proportionnel à la moitié de cette valeur.
2. Augmenter la valeur de gains de freinage intégral à un point où le système peut facilement fournir
assez de freinage pour tenir le véhicule à la vitesse exigée. Si la valeur de freinage intégral est trop
haut le véhicule freinera continuellement et s’arrêtera sur la rampe.
Une fois que le contrôle de vitesse est règlé d'une manière satisfaisante, mettre la valeur du
paramètre rampe de deceleration pour avoir le niveau de freinage exigé quand la position neutre
est choisie et mettre la valeur du paramètre temporisation de freinage en inversion pour donner le
niveau exigé de freinage quand un changement de sens de marche est sélectionné .
Comme un guide, la table suivante montre des valeurs types pour une gamme de véhicules.
Type de Véhicule Valeurs de Vitesse Valeurs de Freinage

Proportionne Intégral Proportionne Intégral
l l
800kg transpalette 14 2 30 3
3000kg 20 2 30 2
6000kg 100 4 100 6

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12.3 DESCRIPTIONS DU CIRCUIT DE PUISSANCE
L ‘élément principal de commutation d'Induit du PowerpaK SEM consiste en des transistors

Mosfet de puissance montés en parallèle, commutés à haute fréquence pendant la commande (16
KHZ). Les vitesses de commutation ont été optimisées pour réduire au minimum des pertes de
commutation. Le SOA's réduit le courant au haut % ons pour assurer que les jonctions Mosfet ne
sont pas stressés.
L'étage Complémentaire de Mosfets d’induit de freinage est connecté en parallèle avec l'Induit et
commuté à haute fréquence pour pouvoir freiner par récupération le moteur en dessous de la vitesse
de base. La récupération est automatique au-dessus de la vitesse de base quand le courant
d’inducteur est augmenté ou quand le courant d’inducteur est constant et le moteur accélère en
rencontrant le bas d’une pente par exemple.
Les diodes intrinsèques dans le Mosfets sont employées pour maintenir le courant circulant dans
le moteur quand Mosfets principal est éteint, empêcher des surtensions excessives et maintenir le
couple du moteur. Le SOA's est employé à un bas % de on pour limiter le courant maximum pour
assurer que les températures de jonction de diode ne sont pas trop élevées.
Les deux jeux de Mosfets Traction et freinage sont mesure en température, pour empêcher des
températures de jonction excessives.
Des condensateurs électrolytiques sont montes à l’intérieur du variateur entre B+ve et B-ve pour
maintenir un courant constant dans les câbles de la batterie et maintenir une tension batterie
constante à travers le variateur.
Un shunt est connecté en série avec l'induit du moteur pour contrôler les courants moteur, pendant
toutes les opérations incluant la traction et les modes de freinage par récupération. Un shunt séparé
est employé pour mesurer le courant d’inducteur.
Le changement de direction du moteur est réalisé en changeant complètement le flux d’inducteur

actuel avec le pont d’inducteur.
Un contacteur de ligne doit être spécifié pour offrir la protection d’inversion de polarité batterie et
réduire au minimum l’arc dans le connecteur batterie au branchement du connecteur.
Le contacteur de court circuit est disponible en option pour cour –circuiter les MOSFET
principaux de commande d’induit pour avoir l’efficacité maximum et la vitesse max ou le courant
max.
45
64/75
13 INSTALLATION
13.1 Le variateur doit être fixe sur le châssis du véhicule (0.2mm la déviation maxima) la peinture
supprimée sous le variateur la surface doit être légèrement couverte d'un composé de transfert
thermal, comme G641 ou graisse thermale, par les 4 trous de fixation fournis. Prendre soin de ne
pas coince des fils, etc., sous le variateur. La surface de montage DOIT ÊTRE une section de
métal substantiel du véhicule pour avoir les pleines possibilités du variateur. Dans des
applications laborieuses un RADIATEUR d’aluminium complémentaire peut-être exigé
pour obtenir des performances thermiques acceptables.
13.2 Les connexions de puissance doivent être faites avec des câbles flexibles résistant à la chaleur et
de dimension appropriée pour supporter le courant. Ceux-ci doivent être terminés par des cosses
soudées ou serties attachées au variateur et au contacteur. Notez que les visses et les rondelles
sont fournies pour les connexions M8 du variateur. Un connecteur batterie doit être employé.
Directive de CE).
13.3 Le Contacteur monte plat peut affecter les performances, les contacteurs ne doivent jamais
être montés avec leurs terminaux verticalement en bas. Pour d’autres informations d’application
sur les contacteurs, consultez s'il vous plaît SEVCON.
13.4 Le variateur peut être fourni comme une unité autonome ou pré câble sur une embase avec
contacteurs etc. Les parties d’assemblage de câblage des connecteurs du variateur peuvent être
fournies comme ' un kit de piece détache '.
13.5 Les connections du câblage de commande doivent être fais en employant du fil 1.00mm2
(AWG#18) Ou équivalent. Les outils sertissage corrects DOIVENT être EMPLOYÉS pour la
longue fiabilité des connexions.
13.6 Le câble batterie principal doit être protégé avec un fusible de valeur approprieé. La ligne cle
de contact doit aussi être protégée avec un fusible n’excédant pas 10A un en employant des
contacteurs indiques.
13.7 Le négatif du câblage de l’accélérateur doit être connecté au terminal B- du variateur pour
empêcher de grands courants d’altérer les signaux d'accélérateur.
13.8 Couple de serrage pour les connexions de puissances
M8 terminaux 11Nm +0.5Nm, -0.2Nm
M6 terminaux 4.5Nm +0.5Nm, -0.2Nm
13.9 En installant un variateur pour la première fois dans une nouvelle application, assurez que le
paramètre résistance d’inducteur (l'article de menu 1.7.8) est règlé à la valeur de la résistance
d’inducteur, à 25°C, pour l’inducteur du moteur.

46
65/75
14 EMC DIRECTIVES
Les directives suivantes sont destinées à aider des fabricants de véhicule à répondre aux
exigences de la directive 89/336/EEC de CE pour la Compatibilité Électromagnétique.
Tous système de commutation à haute vitesse est capable de produire des harmonies aux
fréquences qui sont beaucoup de multiples de sa fréquence de base d'exploitation. C'est l'objectif
d'une bonne installation de contenir ou absorber les émissions en résultant.
Tout le câblage est capable d'être une d’antenne de transmission ou une réception. Le câblage
doit être arrangé pour utiliser au maximum la structure de métal inhérente à la plupart des
véhicules. Les parties métalliques de véhicule doivent être électriquement reliées avec des tresses
conductrices.
14.1 Câbles électriques
Tous les câbles doivent être passé dans la structure de véhicule et tenus aussi bas que possible -
un câble passe dans le châssis principal est mieux vu de l’extérieur qu'un câble qui passerait au-
dessus.
Les câbles de puissance doivent être le plus court possible pour réduire au minimum des surfaces
de réception et d'émission
La protection par la structure ne peut pas toujours être suffisante - on peut exiger des câbles
blindés pour contenir des émissions.
Les câbles en parallèle dans des circuits commun peuvent servir pour annuler des émissions - la
batterie(pile) des câbles positifs et négatifs après des chemins semblables sont un exemple.
Lier tous les câbles suivant un certain schéma original et ne pas en changer. Un câble de batterie
dévié pourrait engendrer un disfonctionnement.
14.2 Câbles de Signal
Tous les faisceaux de câblage doivent être le plus court possible.

Le câblage doit être passé près des parties métalliques du véhicule.
Tous les fils de signal doivent être tenus libres des câbles puissance.
Les câblages de contrôle doivent être tenus libre des câbles de puissance quand il porte
l'information analogue - par exemple, le faisceau d'accélérateur.
Lier tous les câblages avec soin solidement et assurez vous que le câblage suit toujours le même
chemin.
14.3 Variateur
Les exigences thermiques et EMC (d'émission) ont tendance à être en opposition.

L'isolation supplémentaire entre le variateur et le châssis du véhicule réduit l'accouplement
capacitif et de là les émissions, mais a tendance à réduire des performances thermiques. Un
équilibre a besoin d'être établi par l'expérience.
L'installation complète doit être documentée, en détail et reproduite fidèlement sur tous les
véhicules de production. Quand vous apportez des modifications, considérez leur effet sur la
conformité avant n'importe quelle considération de réduction de coût ou d'autre "amélioration".
47
66/75
NORME SEVCON MISE SOUS TENSION, SECURITE DE SIEGE ESRO DESCRIPTION DES SEQUENCE
CLE DE CONTACT MISE SOUS TENSION TABLE DE VÉRITÉ (AUCUN SRO PERMIS)
Clef SW. Siege SW. Inverseur SW. FS1 Sw. Traction Faute indiqué
1-8 0 X X X Non Aucune
9 1 0 0 0 Non Aucune
12 1 0 1 1 Non Siege Faute
16 1 1 1 1 Oui Aucune
CLE DE CONTACT MISE SOUS TENSION TABLE D'ORDRE (AUCUNSRO A PERMIS)
1 Clef Siege Inverseur FS1 Oui Aucune
2 Clef Siege FS1 Inverseur Oui Aucune
3 Clef Inverseur Siege FS1 Non Siege Fault
4 Clef Inverseur FS1 Siege Non Siege Fault
5 Clef FS1 Siege Inverseur Non Siege Fault
6 Clef FS1 Inverseur Siege Non Siege Fault
7 Siege Clef Inverseur FS1 Oui Aucune
8 Siege Clef FS1 Inverseur Oui Aucune
9 Siege Inverseur Clef FS1 Non Sequence Faute
10 Siege Inverseur FS1 Clef Non Sequence Faute
11 Siege FS1 Clef Inverseur Non Sequence Faute
12 Siege FS1 Inverseur Clef Non Sequence Faute
13 Inverseur Clef Siege FS1 Non Sequence Faute
14 Inverseur Clef FS1 Siege Non Sequence Faute
15 Inverseur Siege Clef FS1 Non Sequence Faute
16 Inverseur Siege FS1 Clef Non Sequence Faute
17 Inverseur FS1 Clef Siege Non Sequence Faute
18 Inverseur FS1 Siege Clef Non Sequence Faute
19 FS1 Clef Siege Inverseur Non Sequence Faute
20 FS1 Clef Inverseur Siege Non Sequence Faute
21 FS1 Siege Clef Inverseur Non Sequence Faute
22 FS1 Siege Inverseur Clef Non Sequence Faute
23 FS1 Inverseur Clef Siege Non Sequence Faute
24 FS1 Inverseur Siege Clef Non Sequence Faute
SRO PERMIS)
LA TABLE DE VÉRITÉ DE SECURITE DE SIEGE OU HOMME MORT (AUCUN
Siege Sw . Tempo de Siege Inverseur Sw. FS1 Sw. Traction Faute indiqué
1 0 0 0 0 Non Non
2 0 0 0 1 Non Non
5 0 1 0 0 Non Non
6 0 1 0 1 Non Non
7 0 1 1 0 Non Non
8 0 1 1 1 Oui Non
9 1 X 0 0 Non Non
10 1 X 0 1 Non Non
11 1 X 1 0 Non Non
12 1 X 1 1 Oui Non
13 1 X 0 0 Non Non
14 1 X 0 1 Non Non
15 1 X 1 0 Non Non
16 1 X 1 1 Oui Non
SRO A PERMIS)
LA TABLE D'ORDRE DE SECURITE DE SIEGE OU HOMME MORT (AUCUN
1 Siege Inverseur FS1 Oui Non
2 Siege FS1 Inverseur Oui Non
3 Inverseur Siege FS1 Non Siege Faute
4 Inverseur FS1 Siege Non Siege Faute
5 FS1 Siege Inverseur Non Siege Faute
6 FS1 Inverseur Siege Non Siege Faute
SRO (Retour Statique à de ) TABLE DE VÉRITÉ
Inverseur Sw. FS1 Sw. Traction Faute indiqué
1 0 0 Non Aucune
2 0 1 Non Aucune
3 1 0 Non Aucune
4 1 1 Oui Aucune
SRO (Retour Statique à de ) TABLE D'ORDRE
1 Inverseur FS1 Oui Aucune
2 FS1 Inverseur dans 2 Oui Aucune
secondes
3 FS1 Inverseur après 2 Non SRO FAUTE
secondes

48
67/75
Caractéristiques d'Accélérateur
100
80
60
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Linear Curved 2 Slope Crawl
Caractéristique de Réduction Thermique
100%
90%
80%
% of Maximum courant
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
70 75 80 85 90 95 100 105
Radiateur Temperature (Deg C)
Armature Cutback Field Cutback
49
68/75
Protection de fonctionnement des MOSFETS
24-48V Controllers
100
90
80
% of Max. Current
70
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100
% On
72-80V Controllers
100
90
80
% of Max. Current
70
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100
% On

50
69/75
Figure 1 Câblage de commande-MicropaK
Figure 2 Câblage de puissance - MicropaK
51
70/75
g g p
Figure 4 Câblage de puissance PowerpaK

-

52
71/75
g p
53
72/75
Figure 6 Détails Mécaniques PowerpaK

-

54
73/75
Figure 7 Détails Mécaniques –MicropaK

NB : Le montage de trous est pour des boulons(verrous) M6.
55
74/75

Maintenance Standard Charlatte 208

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CHAPITRE 4

1 - PRECAUTIONS PARTICULIERES : ............................................................................ 3

2 - ENTRETIEN PERIODIQUE : ........................................................................................ 4

3 - COUPLE DE SERRAGE POUR BOULONNERIE ACIER :....................................... 8

4 - ENTRETIEN DES ROUES - PNEUS :........................................................................ 9

5 - MOTEUR A EXCITATION SEPAREE - Maintenance :.............................................. 9

5.1 Entretien : .............................................................................................................. 9

6 - ENTRETIEN DE LA BATTERIE : ............................................................................ 10

6.1 Limite de décharge de la batterie :....................................................................... 10

7 - FREINS AVANT ET ARRIERES :............................................................................. 14

8 - NIVEAU ET LUBRIFICATION :................................................................................ 15

9 - MOTEUR ELECTRIQUE DE TRACTION :............................................................ 18

9.1 Dépose du moteur électrique de traction : ........................................................... 18

10 - REGLAGE ACCELERATEUR :................................................................................ 18

11 - REGLAGE PEDALE DE FREIN : .......................................................................... 18

12 - MANUEL D’ UTILISATION VARIATEUR POWERPAK SEVCON : ............. 19

La maintenance de ce véhicule doit être exclusivement effectuée par du personnel

- Opérations de maintenance (entretien ou dépannage) :

Effectuer l’entretien à la fréquence indiquée (voir tableaux ci-après).

EP1 - toutes les 50 h

Aux 100 premières heures d’utilisation

EP1 - (toutes les 50 h)

Vérifications des niveaux fluides (freinage)

EP2 - (toutes les 400 h) CONTROLES GENERAUX

Nettoyage et contrôle visuel du matériel pour l’état général

EP2 - (toutes les 400 h) VARIATEUR / PEDALE ACCELERATEUR

EP2 - (toutes les 400 h) MOTEUR COURANT CONTINU

Vidanger les condensats

EP2 - (toutes les 400 h) SYSTEME DE FREINAGE / DIRECTION

EP3 - (toutes les 1600 h)

Remplacement roulements moteur traction

EP4 - (toutes les 3200 h)

Remplacement liquide de frein (2 ans)

3 - COUPLE DE SERRAGE POUR BOULONNERIE ACIER :

Important : les valeurs sont données pour des montages à sec

4 - ENTRETIEN DES ROUES - PNEUS :

COUPLE DE SERRAGE DES ROUES :

Roues avant 4 axes et arrière 4 écrous M14 DIN ..................................... 13 m/daN

Dans le cas de monte de pneus gonflables :

Pression de gonflage : 6,5 bars pour pneus 4.00 x 8

5 - MOTEUR A EXCITATION SEPAREE - Maintenance :

6.1 Limite de décharge de la batterie :

1 - Ne déchargez pas votre batterie à plus de 80% de sa capacité nominale en 5 heures.

2 - Assurez-vous du bon fonctionnement du contrôleur ou du limiteur de décharge( lorsque

3 - Pour connaître l’état de charge :

- Mesurer la densité de l’électrolyte.

6.2 Charge de la batterie :

6.2.1 Quand recharger ?

6.2.3 Comment recharger ?

1 - Mise en route de la charge :

- Dès que la batterie a reçu la quantité d’électricité ( ampère-heure ) nécessaire à sa charge

6.3 En cas de problèmes :

PREVENTION = AUTONOMIE ET DUREE DE VIE

CONSTATATIONS CAUSES PROBABLES REMEDES

- Eléments trop remplis

6.4 Entretien de la batterie :

- Faire les niveaux si nécessaire.

- Ne jamais rajouter d’acide.

Elles permettent de compenser les légers manques de charge journaliers de

7 - FREINS AVANT ET ARRIERES :

- Le freinage du tracteur TE206 se réalise au moyen de tambours de frein et de

Pour remplacer les garnitures , procéder comme suit :

1 - Soulever et assurer le tracteur.