Bahn

Praxis
Zeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit bei der DB AG

10 · 2002

Automatische Stromabnehmer-Senkeinrichtung (AS)

ICE-Züge auf der Neubaustrecke Köln – Rhein/Main

Selbst sichern im Gleisbereich – aber sicher
 Editorial

Liebe Leserinnen und Leser,

THEMEN DES MONATS
„Not macht erfinderisch“, heißt ein altes Sprichwort. Als der Mensch es Automatische Stromabnehmer-
leid war, schwere Lasten über weite Strecke zu tragen, erfand er das Rad. Senkeinrichtung (AS)
Sicher kennen Sie viele ähnliche Beispiele.
Die AS soll bei Beschädigungen eines
Schleifstückes durch schnelles Absen-
Insbesondere im Bereich der Eisenbahn gibt es viele Erfindungen. Ohne ken aller Stromabnehmer die Oberlei-
tung und den nicht beschädigten Strom-
die Erfindung der Dampfmaschine wäre die erste Eisenbahn nicht möglich
abnehmer schützen. Wie funktioniert
gewesen. Im Laufe der Jahre entwickelten die Ingenieure zahlreiche denn das?
Einrichtungen, um beispielsweise dem Lokführer die Arbeit zu erleichtern Seite 99
und ihn von Routineaufgaben zu entlasten. Bei modernen Autos gibt es
beispelsweise schon lange eine ICE-Züge auf der Neubaustrecke
Köln – Rhein/Main
Geschwindigkeitsregelung, den sogenannten
Tempomat, der das Fahrzeug auf der gewünschten Für den (seltenen) Fall des „Liegenblei-
Geschwindigkeit hält. Für moderne Triebfahrzeuge bens“ wurden vor Inbetriebnahme der
Neubaustrecke Abschleppübungen
entwickelte man die „automatische Fahr- und
durchgeführt. Hier die Fortsetzung zu
Bremssteuerung (AFB)“, die die gleiche Funktion unserem Beitrag der letzten Ausgabe
hat. Seite 103

In diesem Heft wird Ihnen nun die automatische Selbst sichern im Gleisbereich –
aber sicher
Stromabnehmer-Senkeinrichtung (AS) vorgestellt. Unser Titelbild:

Sie ist nicht nur das Ergebnis von kreativen
„Tüftlern“, sondern sie erfüllt eine wichtige
Aufgabe: Sie soll bei Beschädigungen eines
Schleifstückes die Oberleitung und den nicht
beschädigten Stromabnehmer schützen. So
können die Folgeschäden an Oberleitungsanlagen
verhindert und Folgeverspätungen reduziert
werden. Die erprobte Einrichtung kommt damit
letzlich den Kunden, unseren Fahrgästen zugute.
Wenn Sie Details wissen möchten, lesen Sie den Beitrag in diesem Heft.
Durch die automatische Das neue Medienpaket der Eisenbahn-
Stromabnehmer- Unfallkasse, das in Absprache mit der DB
Netz AG erstellt worden ist, wird hier
Senkeinrichtung ist eine
vorgestellt.
wesentliche Reduzierung von
Seite 105
Schäden an Oberleitungs-
anlagen und Triebfahrzeugen
Impressum „BahnPraxis“
zu erwarten. Zeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und der
Arbeitssicherheit bei der Deutschen Bahn AG.
Foto: DB AG/Emersleben.
Herausgeber
Eisenbahn-Unfallkasse – Gesetzliche Unfallversiche-
rung – Körperschaft des öffentlichen Rechts, in
Zusammenarbeit mit DB Netz AG Deutsche Bahn
Gruppe, beide mit Sitz in Frankfurt am Main.

Redaktion
Wolf-Ekkehart Dölp, Hans-Peter Schonert (Chefredak-
Bis zum nächsten Mal alles Gute, tion), Klaus Adler, Bernd Rockenfelt, Jörg Machert,
Anita Hausmann, Werner Jochim, Dieter Reuter, Wer-
Ihr BahnPraxis-Redaktionsteam ner Wieczorek, Michael Zumstrull (Redakteure).

Anschrift
Redaktion „BahnPraxis“, L OE VFB,
Taunusstraße 45–47, 60329 Frankfurt am Main,
Fax (9 55) 2 77 05.

Erscheinungsweise und Bezugspreis

Erscheint monatlich. Der Bezugspreis ist für Mitglieder
der EUK im Mitgliedsbeitrag enthalten.
Die Beschäftigten erhalten die Zeitschrift kostenlos.
Für externe Bezieher: Jahresabonnement e 15,60,
zuzüglich Versandkosten.

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Eisenbahn-Fachverlag GmbH,
Postfach 23 30, 55013 Mainz.
Telefon (0 61 31) 28 37-0, Telefax (0 61 31) 28 37 37,
ARCOR (9 59) 15 58.
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Druck und Gestaltung

Meister Druck, Werner-Heisenberg-Straße 7,
34123 Kassel.

98 BahnPraxis 10/2002
 BahnPraxis Aktuell
Wie funktioniert
Automatische die AS?
Durch Kohleschleifleisten auf
Stromabnehmer- den Stromabnehmern wird die
Spannung (im DB-Betrieb ca.
15 KV mit 16 2/3 Hz) aus dem
Fahrdraht über den Stromab-
Senk- nehmer (SA) und den Haupt-
schalter (HS) zum Haupttrans-
formator geführt.
einrichtung (AS) Bei Ausbrüchen oder Rissen in
einer der Schleifleisten kann sich
der Fahrdraht verhaken und wird
aus der Aufhängung gerissen.
Die „Automatische Stromabnehmer-Senkeinrichtung Eventuell kann aber auch der
Fahrdraht reißen, oder wird vom
(AS)“ soll bei Beschädigungen eines Schleifstückes
Tragseil getrennt werden. Dies
durch schnelles Absenken aller Stromabnehmer die führt dazu, dass der Fahrdraht
Oberleitung und den nicht beschädigten Stromabneh- durchhängt und vom Stromab-
nehmer abgerissen wird. Für
mer schützen. Bei wirksamer AS ist eine wesentliche
diese kurzzeitig auftretenden
Reduzierung der Folgeschäden an Oberleitungsanlagen Zugkräfte ist der Stromabneh-
zu erwarten. mer nicht geeignet und wird
dabei derart beschädigt, dass
im weiteren Fahrtverlauf Be-
Erstmalig wurde die AS bei drei Triebzügen (Tz) der schädigungen der Oberleitung
BR 401 im Jahre 1997 eingebaut um Erfahrungen zu nicht auszuschließen sind, wenn
sammeln. In den Tz der BR 402 wurde die AS durch dieser Stromabnehmer nicht
abgesenkt wird.
eine Bauartänderung 1999 nachgerüstet. Von diesem
Zeitpunkt an wurde die AS standardmäßig in alle Bei den SA, die mit AS ausge-
Neubaufahrzeuge (BR 101, 145/146, 152, 182, 185, 403/ rüstet sind, ist unterhalb der
Schleifleisten ein Druckluftka-
406 und 411/415) der DB AG eingebaut. nal vorhanden, der bei gehobe-
nem SA mit Druckluft gefüllt
Das Ansprechen der AS wird bei Tfz mit Diagnoseein- wird. Wenn die Schleifleiste
derart beschädigt wird, dass
richtung erfasst und als Störungsmeldung dem Tf im die Druckluft aus dem Kanal
Display angezeigt. entweicht, wird der Druckver-
lust von einem Schnellsenkventil
erfasst. Das Schnellsenkventil
Auch bei einigen älteren Tfz der DB Regio AG und sorgt dann dafür, dass die
bei einigen Tfz der DB Cargo AG wurde die AS Druckluft zum SA-Hubantrieb
nachgerüstet. Da diese Tfz nicht mit einer Diagnoseein- entlüftet und dadurch der bzw.
die SA gesenkt werden. Da-
richtung ausgerüstet sind, wird das Ansprechen der AS
durch ist die Wahrscheinlich-
dem Tf nicht angezeigt (Abbildung 3). keit, dass die Oberleitung und
BahnPraxis 10/2002
ggf. nachlaufende SA beschä-
digt werden, sehr gering (Abbil-
dung 1, oben links).
Die AS wird in zwei verschiede-
nen Ausführungen eingesetzt.
 Bei Tfz ohne Diagnoseein-
richtung sind neben den AS-
tauglichen SA nur die pneu-
matischen Schnellsenkven-
tile vorhanden.
 Bei Tfz und Tz mit Diagno-
seeinrichtung sind neben
den pneumatischen
Schnellsenkventilen elektri-
sche Zusatzeinrichtungen
eingebaut, die der Diagno-
se dienen und bei Tz mit
mehr als einem gehobenem
SA auch dafür sorgen, dass
alle gehobenen SA sofort
nach Ansprechen der AS
gesenkt werden.
Aufbau der Stromabnehmer-
senkeinrichtung bei Tfz ohne
Diagnoseeinrichtung
Da die AS, wie zuvor erwähnt,
erheblich dazu beitragen kann,
Oberleitungsschäden zu verhin-
dern bzw. zu vermindern, wird
diese nicht nur bei den Neu-
baufahrzeugen, sondern auch
in älteren Tfz nachgerüstet.
Bei dieser Nachrüstung, die im
Rahmen von größeren Instand-
haltungsarbeiten durchgeführt
wird, werden vorhandenen SA
durch AS-taugliche SA der Bau-
art DSA 200 (Abbildung 2, oben
rechts) ersetzt. Ferner wird in
die Druckluftleitung vom Mag-
netventil SA eine gesonderte
Druckluftleitung zum Schleifleis-
tenkanal mit integriertem
Schnellsenkventil eingebaut. 
99
 BahnPraxis Aktuell

Ob das Tfz mit AS ausgerüstet Aufbau der Stromabnehmer-  dem pneumatischen Über- Prinzipiell besteht der pneuma-
ist, kann der Tf neben dem SA senkeinrichtung bei ICE-Zü- wachungsteil mit Druck- tische Überwachungsteil aus
der Bauart DSA 200 an einem gen der BR 401/402 wächtern und folgenden Bauteilen:
Eintrag im Übergabebuch und
 Schleifleistenkanal, der un-
einem Aufkleber „AS wirksam“ Die Stromabnehmersenkein-  den davon angesteuerten
terhalb der Kohleschleifleis-
unterhalb der Fahrdrahtspan- richtung besteht aus zwei Be- elektrischen Schalteinrich-
ten angebracht ist und im
nungsanzeige erkennen. reichen: tungen.
Betrieb mit dem gleichen
Luftdruck wie der Stromab-
nehmerhubantrieb beauf-
schlagt wird.
 Innerhalb der Druckluftlei-
tung zum Stromabnehmer-
hubantrieb zweigt nach dem
Drosselventil eine Luftlei-
tung zum Schleifleistenka-
nal ab. In dieser befinden
sich die wichtigsten Bautei-
le der AS; ein pneumati-
sches Schnellsenkventil und
über eine separate Luftlei-
tung ein Druckwächter
„SSE“. Mit Hilfe des Schnell-
senkventils werden auch
relativ geringe Druckabsen-
Abbildung 3, oben.
1 1 0 V v o n kungen in der Luftleitung
S A - S c h le ifle is te L S S "P a rk - zum Schleifleistenkanal er-
b re m s e /N o t- fasst und der Druck in den
1 A u s " S c h le ifk o h le Abbildung 4, links:
D W S S E L u ftk a n a l Luftleitungen zum Stromab-
3 Prinzipdarstellung nehmerhubantrieb über ei-
S A - H u b a n tr ie b P rü fh a h n S S E nen relativ großen Quer-
der AS bei
S c h n e ll- N o t-A u s -T a s te r schnitt rasch entlüftet, wo-
2 s e n k v e n til 3 der BR 401.
"p n "
durch der Stromabnehmer
N o t- A u s - S c h le ife 6
z u m T K 2 schnell gesenkt wird. Der
3 Druckwächter „SSE“ regis-
+ N o t- A u s - S c h le ife
S ic h e r h e its - v o n T K 2 triert ebenfalls den Druck-
v e n til abfall, schaltet aus und lei-
S c h n e ll- tet dadurch elektrische
H s N o t-A u s
s e n k v e n til T K 2 Schaltfolgen ein.
D r o s s e l- " e l"
v e n til H s S A
N o tb re m s e 5  Hierzu greift der Druck-
4
wächter „SSE“ über die
M a n o m e te r „Not-Aus-Schleife“ in die
H s S A h o c h Stromabnehmersteuerung
D r u c k r e g e l-
v e n til der Fahrzeuge mit gehobe-
H S M
M V " F a h rg a s t- nem Stromabnehmer ein.
n o tb re m s e Darüber hinaus wird bei ICE
M a g n e tv e n til b e i p n "
S tro m a b n e h m e r 1 und 2 durch den Einbau
eines zusätzlichen Hilfs-
H B -D ru c k schützes „Stromabnehmer-
1
W e n n d ie S c h le if le is t e n e in e n R iß o d e r s o n s t ig e B e s c h ä d ig u n g e n e r h a lt e n , k a n n d ie u n t e r h a lb a n s t e h e n d e D r u c k lu f t notbremse“ automatisch
e n t w e ic h e n .
eine Vollbremsung eingelei-
D e n D r u c k a b f a ll in d e r L e it u n g r e g is tr ie r t d a s " S c h n e lls e n k v e n t il p n " u n d e n t lü f t e t d ie L e it u n g in R ic h tu n g S A - H u b a n t r ie b
2 ü b e r e in e n g r o ß e n Q u e r s c h n it t . D e r S tr o m a b n e h m e r w ir d r a s c h a b g e s e n k t . tet. Diese kann, wie bei be-
D u rc h d e n m a s s iv e n D r u c k a b fa ll s c h a lte t d e r D r u c k w ä c h te r " S S E " a u s u n d ö f fn e t s e in e b e id e n K o n ta k t e .
tätigter Fahrgastnotbremse,
3
D a d u r c h w ir d : vom Tf quittiert werden, um
1 . d ie A n s te u e ru n g fü r d a s H s "N o t-A u s -T K 2 " u n d
2 . d ie A n s te u e r u n g f ü r H s " S tr o m a b n e h m e r N o tb r e m s e " u n t e r b r o c h e n u n d g le ic h z e it ig d ie N o t - A u s - S c h le if e z u m T K 2 ein Halten des Zuges an
g e ö ffn e t.
einer ungünstigen Stelle
4 D u rc h A u s s c h a lte n d e s H s "N o t-A u s -T K 2 " w ir d d ie A n s te u e ru n g z u m H s " S tro m a b n e h m e r h o c h " u n te rb ro c h e n , w o d u rc h
d ie s e s a u s s c h a lt e t u n d s e in e r s e it s d a s M a g n e tv e n t il S t r o m a b n e h m e r z u m A u s s c h a lt e n b r in g t . D a d u r c h is t g e w ä h r le is t e t, (NBÜ-Abschnitt = Tunnel,
d a ß d e r S tro m a b n e h m e r a b g e s e n k t b le ib t . F e r n e r w ir d d a s M V S c h n e lls e n k v e n t il " e l" e in g e s c h a lt e t , w o d u r c h z u s ä t z lic h
d ie D ru c k le itu n g z u m S tr o m a b n e h m e r e n t lü f te t w ir d . Brücke etc.) verhindern zu
können.
5 D u rc h d a s A u s s c h a lte n d e s H s "S tro m a b n e h m e r N o tb r e m s e " w ir d d ie n e g ie r te M e ld u n g " F a h r g a s tn o tb r e m s e n ic h t a n g e -
s p ro c h e n " z u r H S M u n te rb ro c h e n u n d d a d u r c h e in e V o llb r e m s u n g v o n d ie s e r a u s g e lö s t.
P a ra lle l d a z u w ir d d a s M V "F a h rg a s tn o tb re m s e b e i p n " e in g e s c h a lte t u n d d a d u rc h p n e u m a t is c h e in e V o llb r e m s u n g
v o rg e s te u e rt, d ie b e i A u s fa ll d e r F ü h re rb re m s v e n t ila n la g e (H S M ) o d e r U m s c h a ltu n g v o n " e l" n a c h " p n " s o f o r t w ir k s a m w ü r d e . Wirkungsweise der SA bei
D u r c h U n t e r b r e c h u n g d e r " N o t - A u s - S c h le ife " w ir d a u c h d a s S e n k e n d e s h in t e r e n S t r o m a b n e h m e r s a u s g e lö s t . D a d u r c h
ICE 1/2
6
is t s ic h e r g e s t e llt , d a ß d ie s e r n ic h t in d ie v e r m u t lic h e F a h r le itu n g s s t ö r s t e lle h in e in lä u f t u n d a u c h b e s c h ä d ig t w ir d b z w .
d o c h n o c h d ie F a h r le it u n g h e r a b r e iß t . Wenn eine der beiden Strom-

100 BahnPraxis 10/2002

 BahnPraxis Aktuell

abnehmerschleifleisten eines tierend daraus auch das Hilfsschütz „Stromabneh- Diagnosemeldung im Display
Stromabnehmers einen Bruch Magnetventil Stromabneh- mer Notbremse“ wird über angezeigt. In den Displaybildern
aufweist, entweicht die im mer ausschaltet und da- die elektronische Brems- „V>0 km/h“ und „V=0 km/h“
Schleifleistenkanal befindliche durch ein erneutes Anhe- steuerung HSM (Führer- werden dem Tf die zu ergreifen-
Druckluft (Abbildung 4). Diese ben des Stromabnehmers bremsventilanlage) bzw., den Massnahmen vorgegeben.
Druckabsenkung registriert das verhindert. wenn diese abgeschaltet ist,
Schnellsenkventil sofort und über das Magnetventil Beim Ansprechen der AS müs-
entlüftet rückwärts die Druck-  wird aber auch die Ansteu- „Fahrgastnotbremse bei sen Triebfahrzeugführer, Fahr-
luftleitung zum Stromabnehmer- erung zum Hilfsschütz pn.“ eine Vollbremsung ein- dienstleiter und Disponenten der
hubantrieb über einen ausrei- „Stromabnehmer Notbrem- geleitet und somit der Zug BZ reagieren. Die erforderlichen
chend großen Querschnitt. Da- se“ und gleichzeitig die „Not- automatisch zum Halten Massnahmen sind in Abbildung
durch ist ein rasches Absenken Aus-Schleife“ zum TK2 un- gebracht. Dadurch werden 5 mit den fahrzeugspezifischen
des Stromabnehmers mit der terbrochen. Hierdurch wird weitere Folgeschäden an Besonderheiten für alle ICE-Tz
beschädigten Schleifleiste ge- im nachlaufenden TK (TK2) der Oberleitung minimiert. der DB R&T AG dargestellt.
währleistet. das Ausschalten des Hilfs- Sinngemäß können diese Mass-
schützes „Not-Aus-TK2“ Dieser Vorgang wird natürlich nahmen jedoch auch bei allen
Durch das „Ausschalten“ des
ausgelöst, wodurch auch auch in umgekehrter Konstella- anderen Tfz und Tz der DB AG
Druckwächter „SSE“ werden
dort das Hilfsschütz Strom- tion (Schleifleiste des hinteren angewandt werden.
zwei elektrische Reaktionen
abnehmer und resultierend Triebkopfs TK2 wird beschä-
ausgelöst:
daraus das Magnetventil digt und die Stromabnehmer- Nachfolgend einige Hinweise
 wird das Hilfsschütz „Not- Stromabnehmer ausschal- senkeinrichtung von TK2 spricht zum Blockschema im Zusam-
Aus-TK2“ zum Ausschalten tet und so auch der Strom- an) wirksam. menhang mit den erforderlichen
gebracht, wodurch in direk- abnehmer des hinteren TK Maßnahmen:
ter Folge auf dem führen- gesenkt wird, bevor er in die Bei allen Tfz und Tz mit Diagno-
den TK das Hilfsschütz Störstelle hineinfährt. Als seeinrichtung wird das Anspre- Welche Maßnahmen und
Stromabnehmer und resul- Folge des Ausschaltens des chen der AS dem Tf durch eine Hinweise soll der Tf bei 

Abbildung 5: Massnahmen beim Ansprechen der AS bei ICE-Zügen.

N a c h d e m S ie d a s A n s p re c h e n d e r A S e rk a n n t h a b e n :
- B R 4 0 1 /4 0 2 : E s w ir d a u to m a tis c h e in e V o llb r e m s u n g ü b e r d ie F a h r g a s tn o tb r e m s e e in g e le ite t. U n te r s tü tz e n S ie d ie s e .
- B R 4 0 3 /4 0 6 u n d 4 1 1 /4 1 5 : L e ite n S ie e in e V o llb r e m s u n g e in .
- N u r im N B Ü - A b s c h n itt d ü r fe n S ie d ie V o llb r e m s u n g b e i E r r e ic h e n d e r F a h r p la n g e s c h w in d ig k e it w ie d e r a u s lö s e n u n d d e n Z u g a u ß e r h a lb d e s N B Ü - A b s c h n itte s m it
B e tr ie b s b r e m s u n g a n h a lte n . A c h tu n g : K e in e A n tr ie b s le is tu n g m e h r v o rh a n d e n
- B e tä tig e n S ie d e n L Z B - N o th a lts c h a lte r
- T r e ffe n S ie d ie n a c h D S /D V 4 0 8 v o rg e g e b e n e n M a s s n a h m e n b e i d ro h e n d e r G e fa h r

W e n n d e r Z u g z u m S te h e n g e k o m m e n is t:
- V e rs tä n d ig e n S ie d e n z u s tä n d ig e n F d l, fo r d e r n S ie d ie S p e r r u n g d e r N a c h b a r g le is e a n u n d w a r te n S ie d ie B e s tä tig u n g d e r S p e r r u n g a b
- S ic h e r n S ie d e n T r ie b z u g .
- B R 4 0 1 /4 0 2 : S c h a lte n S ie d e n b e tr e ffe n d e n T K m it T a s te r " T K 1 a u s " b z w . T K 2 a u s " a b
- B R 4 0 3 /4 0 6 u n d 4 1 1 /4 1 5 S p e r r e n S ie im D is p la y d e n S tr o m a b n e h m e r , H a u p ts c h a lte r u n d D a c h le itu n g s tr e n n e r d e r g e s tö r te n T r a k tio n s e in h e it
K o n tr o llie r e n S ie v o m F ü h r e r r a u m a u s : Is t d ie O b e r le itu n g a u g e n s c h e in lic h in O r d n u n g ?
J a N e in

F a lls ja u n d b e i T a g u n d s ic h tig e m W e tte r F a lls n e in o d e r b e i D u n k e lh e it o d e r u n s ic h tig e m W e tte r

- H e b e n S ie d ie S tr o m a b n e h m e r (b e i B R 4 1 5 m it S B B - A u s r ü s tu n g m ü s s e n S ie z u v o r e in e n - V e r la s s e n S ie d e n T r ie b z u g n ic h t u n d g e b e n S ie k e in e
S y s te m w e c h s e l a u f "S B B -B e tr ie b " d u rc h fü h re n ) T ü re n fre i !
Is t F a h rd ra h ts p a n n u n g v o rh a n d e n ? - V e r s tä n d ig e n S ie d e n z u s t. F d l, fo r d e r n e in e D ie s e l- H ilfs lo k a n
J A N e in u n d te ile n d e n g e n a u e n S ta n d o r t d e s Z u g e s m it
- W a r te n S ie a u f D B N e tz .
Ü b e r p r ü fe n S ie v o n a u s s e n d ie O b e r le itu n g - F o r d e r n S ie b e im z u s t. F d l e in e D ie s e l- H ilfs lo k
u n d d ie S tr o m a b n e h m e r a u f P r o filfr e ih e it/ a n u n d te ile n ih m d e n g e n a u e n S ta n d o rt d e s
S c h ä d e n u n d m e ld e n S ie d a s E r g e b n is a n Z u g e s m it. E r s t n a c h d e r F r e ig a b e d u r c h D B N e tz d ü r fe n S ie d e n Z u g
d e n z u s tä n d ig e n F d l - P r ü fe n S ie v o n a u ß e n d ie O b e r le itu n g u n d d ie v e r la s s e n
H a b e n S ie S c h ä d e n fe s tg e s te llt ? S tr o m a b n e h m e r a u f P r o filfr e ih e it/S c h ä d e n u n d
J a N e in m e ld e n S ie d a s E r g e b n is a n d e n z u s t. F d l
- B e r e ite n S ie d e n Z u g z u m S c h le p p e n v o r
- W a r te n S ie a u f D B N e tz .

- S c h a lte n S ie d ie H a u p ts c h a lte r e in .
- F a h re n S ie - a u ß e r m it B R 4 1 5 in B e tr ie b s a r t " S B B " -
- F o r d e r n S ie ü b e r d e n z u s t. F d l e in e b is z u d e m v o n d e r B Z b e n a n n te n B f m it V m a x
H ilfs lo k a n u n d te ile n d e n g e n a u e n 6 0 k m /h u n d b e o b a c h te n S ie d a b e i d ie O b e r le itu n g
S ta n d o rt d e s Z u g e s m it ( F ä llt d ie F a h rd ra h ts p a n n u n g e rn e u t a u s , s e n k e n S ie
- B e r e ite n S ie d e n Z u g z u m S c h le p p e n v o r . d ie S tr o m a b n e h m e r , h a lte n S ie s o fo r t a n u n d v e r s tä n -
- W a r te n S ie a u f D B N e tz d ig e n d e n z u s t. F d l; v e r m u tlic h lie g t e in e r n e u te r O b e r-
le itu n g s s c h a d e n v o r).

- E rd e n S ie d ie T r ie b k ö p fe /T r ie b z ü g e e rs t, w e n n Ih n e n D B N e tz d e n A u ftr a g d a z u g ib t. D ie U n te r s u c h u n g d e r H o c h s p a n n u n g s a u s r ü s tu n g e r fo lg t d u r c h D B N e tz .
D ie B a h n e rd u n g e r fo lg t e b e n fa lls d u rc h D B N e tz .
- W a rte n S ie a u f d ie F r e ig a b e z u r W e ite r fa h r t b z w . z u m A b s c h le p p e n d e s Z u g e s d u r c h D B N e tz ( N o tfa llm a n a g e r / E in s a tz le ite r d e r O b e r le itu n g s e n ts tö r u n g )
- W e ite r fa h rt n a c h Z u s tim m u n g d u r c h z u s tä n d ig e n F d l

BahnPraxis 10/2002 101


Abbildung 6: Kommunikationsstruktur bei Ansprechen der AS.
Ansprechen der AS bereits
während der Fahrt durchfüh-
ren bzw. weitergeben?
Besonders wichtig ist, dass
nach Ansprechen der AS vom
Tf eine vollständige Strecken-
sperrung veranlasst werden
muß. Das heißt, er muß sowohl
das Gleis, in dem sich sein Zug
befindet, als auch das Nach-
bargleis, bzw. die Nachbarglei-
se sperren lassen. Vom Tf kann
keine definitive Aussage darüber
verlangt werden, ob zum Zeit-
punkt des Ansprechens der AS
Oberleitungsquerfelder (Ober-
leitungsaufhängung über Gleis-
gruppen vorhanden waren.
Deshalb soll durch die Strecken-
sperrung eine Vergrößerung des
ggf. vorhanden Schadens durch
im Nachbargleis verkehrende
Züge verhindert werden.
Darüber hinaus ist bei der Scha-
densaufklärung zum Schutz des
Tf sowieso eine Sperrung der
102
BahnPraxis Aktuell
Nachbargleise erforderlich. Die
vollständige Sperrung kann
nach „Rückmeldung“ des Tf ggf.
aufgehoben und „Erkundungs-
fahrten“ durch Züge im Nach-
bargleis (Fahren auf Sicht)
durchgeführt werden.
Welche Aufgaben hat die Be-
triebszentrale bei einer AS-
Auslösung?
Der zentrale Ansprechpartner
für den Tf ist der zuständige
Fahrdienstleiter. Daraus resul-
tierend muß dieser die Betriebs-
zentrale verständigen. Von der
BZ werden automatisch und fe-
derführend alle beteiligten Stel-
len unterrichtet und koordiniert
(Abbildung 6).
Wie schützt sich der Tf
selbst, bevor er eine Scha-
densaufklärung betreibt?
Um mögliche Gefährdungen
des Tf durch herabhängende
und ggf. spannungsführende
Oberleitungen etc. auszuschlie-
ßen, muß dieser vor dem Ver-
lassen des Tfz vom Führerraum
aus die Oberleitung im eigenen
Gleis und in den Nachbarglei-
sen auf Unregelmäßigkeiten un-
tersuchen (Fahrdraht gerissen,
durchhängend oder aufgerollt).
Bei Dunkelheit oder unsichti-
gem Wetter darf der Tf zu sei-
ner eigenen Sicherheit nicht zur
Schadensaufklärung ausstei-
gen. In diesem Fall muss eine
Diesel-Hilfslok angefordert wer-
den und auf die Mitarbeiter der
Entstörstelle für Oberleitung von
DB Netz gewartet werden. Erst
nach der Freigabe von DB Netz
darf der Tf den Zug verlassen.
Ist eine generelle Diesel-
Hilfslok-Anforderung sinn-
voll?
Da durch die örtlichen Gege-
benheiten realistisch gesehen
nur in seltenen Fällen und unter
großem Zeitaufwand eine Die-
sellok als Hilfslok zur Verfügung
gestellt werden kann, soll im
Zuge der Maßnahmen zur Scha-
densaufklärung bei Tag oder
sichtigem Wetter, durch den Tf
oder die über die Betriebszen-
trale eingeschaltete „Zentrale-
Entstör-Stelle“ (ZES), die Ver-
fügbarkeit der Netzspannung
geklärt werden. In Abhängig-
keit dieser Information soll dann
die Hilfslok angefordert werden.
Dies hat natürlich zur Folge, dass
eine eventuell erforderliche Hilfs-
lok nicht sofort bei Ansprechen
der AS bestellt werden kann.
Grundsätzlich gilt
 Wenn keine Fahrdrahtspan-
nung vorhanden ist, soll der
Tf immer eine Diesel-Hilfs-
lok anfordern.
Begründung
 Wenn nach Durchführung
der fahrzeugspezfischen
Massnahmen nach dem
Anheben des Stromabneh-
mers keine Fahrdrahtspan-
nung vorhanden ist, kann
man davon ausgehen, dass
die Oberleitung im betref-
fenden Streckenabschnitt
stark beschädigt ist und
vermutlich herunterhängt. In
diesem Fall wäre die Zufüh-
rung einer elektrischen Hilfs-
lok nicht sinnvoll.
Welche technischen Maß-
nahmen sind vor der Scha-
densaufnahme durch den Tf
durchzuführen?
Diese sind am Beispiel der ICE
Tz in das Blockschema einge-
arbeitet worden.
Das Ergebnis der Schadens-
aufklärung ist vom Tf an den
zuständigen Fdl zu melden. Die-
ser gibt die Informationen an
die entsprechenden Stellen
weiter.
Wie verhält sich der Tf, wenn
bei der Fahrt mit 60 km/h bis
zu dem von der Betriebs-
zentrale benannten Bf erneut
die Fahrdrahtspannung aus-
fällt?
Die zulässige Geschwindigkeit
wurde für diesen Fall auf 60 km/
h festgelegt, da bei 60 km/h ein
selbsttätiges Anheben des
Stromabnehmers durch die Ae-
rodynamik ausgeschlossen ist.
Deshalb wurde in die Weisung
FW-P 022/2002 der Hinweis
aufgenommen: „Fällt die Fahr-
drahtspannung erneut aus, sind
die SA sofort zu senken, anzu-
halten und der zuständige Fdl
zu verständigen“. In diesem Fall
liegt vermutlich eine erneute Be-
schädigung der Fahrleitung vor.
Sind zeitliche Beschränkun-
gen bei der Weiterfahrt mit
Hilfslok durch den Tf zu be-
achten?
Dem Tf können keine zeitlichen
Beschränkungen bei der Wei-
terfahrt mit Hilfslok vorgegeben
werden. Die Regelungen, wie
mit dem Zug weiter zu verfah-
ren ist, werden von der BZ in
Absprache mit den „Betriebs-
leitenden Stellen“ (z.B. ZTP/TP,
CLS) auf der Grundlage ent-
sprechender Informationen
(Hinweise für die Zentrale Trans-
portleitung (ZTP) und die Trans-
portleitungen (TP) zum disposi-
tiven Behandeln von techni-
schen Störungen der Triebzü-
gen) getroffen. 
BahnPraxis 10/2002

ICE-Züge
auf der Neubaustrecke
Köln – Rhein/Main
Dietmar Homeyer, Verbundbetrieb, Betriebsverfahren, Frankfurt am Main
Dieser Beitrag beschreibt in Fortsetzung zu „BahnPraxis“ 9/2002 zwei weitere betriebliche Unregelmäßigkeiten, die
im Rahmen von so genannten Abschleppübungen auf der NBS Köln – Rhein/Main so vorgekommen sind.
Fallbeispiel 5
Die ICE-Doppeleinheit ist
wegen Ausfall von Fahrmo-
toren an der vorderen ICE-
Einheit auf der freien Stre-
cke zwischen dem Bahn-
hof Montabaur und der
Überleitstelle Willroth lie-
gengeblieben.
Die hintere mit der Doppel-
einheit gekuppelte ICE-Ein-
heit kann jedoch mit eige-
ner Antriebskraft weiterfah-
ren. Es wurde durch die
Transportleitung einver-
nehmlich mit der Betriebs-
zentrale entschieden, dass
mit Hilfe der Antriebskraft
der hinteren ICE-Einheit die
ICE-Doppeleinheit vollstän-
dig in den Bahnhof Monta-
baur zurücksetzen soll (Ab-
bildung 5).
BahnPraxis 10/2002
BahnPraxis Aktuell
Muss das Gleis der freien
Strecke zwischen Bahnhof
Montabaur und der Überleit-
stelle Willroth gesperrt wer-
den?
BahnPraxis
Nein, denn die vordere Einheit
der ICE-Doppeleinheit, die zwar
aus eigener Antriebskraft nicht
weiterfahren kann, wird nicht
auf der freien Strecke zwischen
dem Bahnhof Montabaur und
der Überleitstelle Willroth zu-
rückgelassen, sondern mit Hilfe
der Antriebskraft der hinteren
Einheit in den Bahnhof Monta-
baur zurückgesetzt. Demnach
ist auch kein Anlass eingetre-
ten, das Gleis der freien Strecke
zwischen dem Bahnhof Monta-
baur und der Überleitstelle Will-
roth zu sperren.
Wird das Zurücksetzen der
ICE-Doppeleinheit in den
Abbildung 5
Bahnhof Montabaur als
Sperrfahrt durchgeführt?
BahnPraxis
Nein, denn die ICE-Doppelein-
heit fuhr zuvor in ein Gleis der
freien Strecke, welches nicht
gesperrt war.
DS/DV 408.0201 Abs. 9
Sperrfahrten sind Züge, die
in ein Gleis der freien Strecke
eingelassen werden, das
gesperrt ist.
Unter welcher Zugnummer
setzt die Doppeleinheit in
den Bahnhof Montabaur zu-
rück?
BahnPraxis
Die ICE-Doppeleinheit setzt mit
eigener Antriebskraft als Zug,
und zwar mit der ursprüngli-
chen Zugnummer, in den Bahn-
hof Montabaur zurück.
Wie und vom wem erfolgt
die Zustimmung zum Zu-
rücksetzen in den Bahnhof
Montabaur?
BahnPraxis
Die Zustimmung zum Zurück-
setzen in den Bahnhof Mon-
tabaur erfolgt durch Befehl Ad
Nr. 4.
DS/DV 408.0572 Abs. 4
Die Zustimmung zum Zu-
rücksetzen eines Zuges in
einem Bahnhof oder auf der
freien Strecke wird durch Be-
fehl Ad Nr. 4 erteilt. ......
Die Zustimmung wird durch den
zuständigen Fahrdienstleiter
des rückgelegenen Bahnhofs
Montabaur erteilt. 
103

DS/DV 408.0572 Abs. 1a
Ein Zug darf zurücksetzen:
Auf der freien Strecke, wenn
1. der Fahrdienstleiter der
rückgelegenen Zugmel-
destelle und
2. – vor dem Zurücksetzen
auf einer Abzweigstelle –
auch der Fahrdienstleiter
der nächsten Zugmelde-
stelle, in deren Richtung
zurückgesetzt werden
soll,
zugestimmt hat.
Fallbeispiel 6
Die ICE-Doppeleinheit ist
wegen Ausfall von Fahrmo-
toren an der zweiten ICE-
Einheit auf der freien Stre-
cke zwischen den Bahn-
höfen Limburg Süd und
Montabaur liegengeblie-
ben. Die erste ICE-Einheit
kann aus eigener Kraft in
Richtung Bahnhof Monta-
baur weiterfahren.
Die Transportleitung hat
einvernehmlich mit der Be-
triebszentrale entschieden,
dass die zweite und defek-
te ICE-Einheit mit einer
Hilfslokomotive in den
Bahnhof Limburg Süd her-
eingeholt werden soll. Das
Gleis der freien Strecke
zwischen Limburg Süd und
Montabaur wird daraufhin
durch den zuständigen
Fahrdienstleiter gesperrt
(Abbildung 6)
Wird die von der ICE-Dop-
peleinheit entkuppelte erste
104
BahnPraxis Aktuell
und fahrfähige ICE-Einheit,
die mit eigener Antriebskraft
in Richtung Bahnhof Monta-
baur weiterfahren soll, als
Sperrfahrt durchgeführt?
BahnPraxis
Nein, denn die erste fahrfähige
ICE-Einheit, die zuvor nicht in
ein gesperrtes Gleis eingelas-
sen wurde, kann mit eigener
Antriebskraft in Richtung Bahn-
hof Montabaur weiterfahren.
Das Gleis zwischen Limburg
Süd und Montabaur wurde ge-
sperrt, weil die zweite und lie-
gengebliebene ICE-Einheit, die
ebenfalls zuvor nicht in ein ge-
sperrtes Gleis eingelassen wur-
de, sich aus eigener Antriebs-
kraft nicht weiter bewegen kann.
DS/DV 408.0571 Abs. 8a
Kann ein auf der freien Stre-
cke liegengebliebener Zug
nicht aus eigener Kraft wei-
terfahren oder muß er einen
Zugteil zurücklassen, ist das
Gleis zu sperren.
Demnach war die liegengeblie-
bene und zweite ICE-Einheit der
eigentliche Grund einer Gleis-
sperrung. Es gilt folgender
Grundsatz:
Ein auf der freien Strecke lie-
gengebliebener Zug wird nur
dann zu einer Sperrfahrt, wenn
dieser aus eigener Antriebskraft
nicht mehr weiterfahren kann
und nicht, weil das Gleis der
freien Strecke gesperrt wurde.
Unter welcher Zugnummer
fährt die erste und fahrfähi-
Abbildung 6
ge ICE-Einheit in Richtung
Bahnhof Montabaur?
BahnPraxis
Die erste ICE-Einheit fährt als
Zug, und zwar mit der ursprüng-
lichen Zugnummer der ICE-
Doppeleinheit, in Richtung
Bahnhof Montabaur weiter. Die
zweite und defekte ICE-Einheit
wird mittels einer Hilfslokomoti-
ve als Sperrfahrt in den Bahn-
hof Limburg Süd hereingeholt
(z.B. Sperrfahrt 99980 mit Zug-
teil ...... (ursprüngliche Zugnum-
mer)).
Welche Befehle erhält der
Triebfahrzeugführer der
Hilfslokomotive?
BahnPraxis
Der Triebfahrzeugführer der
Hilfslokomotive erhält folgende
Befehle:
– Befehl Ad Nr. 4, wenn die
Angaben des Ersatzfahr-
plans für die Sperrfahrt nicht
durch eine Fahrplan-Mittei-
lung bekannt gegeben wer-
den - wird Befehl Ad Nr. 4
nicht verwendet, erfolgt die
Bekanntgabe durch Fahr-
plan-Mitteilung -. In dem
Befehl Ad Nr. 4 oder in der
Fahrplan-Mitteilung müssen
die Angaben enthalten sein,
dass die Sperrfahrt bis km
.... fahren und anschließend
zum Bahnhof Limburg Süd
zurückkehren soll und
– Befehl C, Fahren auf Sicht im
gesperrten Streckenab-
schnitt zwischen Bahnhof
Limburg Süd und Bahnhof
Montabaur, Grund Nr. 2
„Fahrzeuge im Gleis“.
Wie sieht es mit der Bedien-
barkeit der Signale für die
Durchführung der Sperrfahrt
aus?
Die Zulassung der im Bahnhof
Limburg Süd abfahrbereiten
Sperrfahrt (hier Hilfslokomotive)
erfolgt durch Fahrtstellung ei-
nes Ausfahrsignals, soweit die
Anlage dies zulässt. Die Ein-
fahrt in den Bahnhof Limburg
Süd der zurückkehrenden
Sperrfahrt (hier Hilfslokomotive
mit defekter ICE-Einheit) erfolgt
ebenfalls durch Fahrtstellung
des Einfahrsignals, soweit die
Anlage dies zulässt.
Wie erhält der Triebfahrzeug-
führer der Hilfslokomotive
mit dem defekten Zugteil die
Zustimmung zur Rückkehr
in den Bahnhof Limburg
Süd?
Für die Abfahrt der Sperrfahrt
auf der freien Strecke, die zum
Bahnhof Limburg Süd mit dem
defekten Zugteil zurückkehren
soll, erteilt der zuständige Fahr-
dienstleiter eine mündliche Zu-
stimmung an den zuständigen
Zugführer der Sperrfahrt.
DS 408.0481 Abs. 17b
Sperrfahrten dürfen auf der
freien Strecke erst abfahren,
wenn der Fahrdienstleiter
dem Zugführer die Zustim-
mung zur Abfahrt mündlich
gegeben hat. 
BahnPraxis 10/2002
 BahnPraxis Spezial

Das Anliegen des

Medienpakets
Selbst sichern Das Video „Selbst sichern im
Gleisbereich – aber sicher“ wur-

im Gleisbereich de in Absprache mit der DB

Netz AG erstellt. Es berücksich-
tigt den zum jetzigen Zeitpunkt
aktuellen Stand der Unfallver-

– aber sicher hütungsregelungen (UV-Rege-

lungen), insbesondere der:

 Unfallverhütungsvorschrift
(UVV) „Arbeiten im Bereich
von Gleisen“, GUV 5.7,
 der Regeln für Sicherheit
und Gesundheitsschutz
(RSG) „Sicherungsmaßnah-
men bei Arbeiten im Gleis-
bereich von Eisenbahnen“,
GUV 15.2, sowie
 der Konzernrichtlinie (KoRil.)
„Grundsätze der Gesund-
heitsförderung, des Arbeits-
schutzes und der Unfallver-
hütung; Arbeiten im Gleis-
bereich“, 132.0118, der DB
Netz AG.

Neben dem Video und einem

Filmbegleitheft wird ein Plakat-
satz – bestehend aus mehreren
Plakaten, – der Themen des
Videos bzw. der UV-Regelun-
gen aufgreift, zur Verfügung ste-
hen.

Das dreiteilige Medienpaket ist

Teil der präventiven Öffentlich-
keitsarbeit der EUK.

Anhand eines Beinaheunfalls

Dreharbeiten für ein Video der Eisenbahn-Unfallkasse eines „Alleinarbeiters“ werden
abgeschlossen die relevanten Regelungen auf-
gearbeitet. Es wird z.B. darge-
stellt, welche Arbeiten ausge-
Im Rahmen der präventiven Öffentlichkeitsarbeit erstellt die EUK ein Medienpaket mit führt werden können und wel-
dem Titel: che nicht bzw. unter welchen
„Selbst sichern im Gleisbereich – aber sicher“. Voraussetzungen dies möglich
ist. Situationen, wie beispiels-
weise Sichteinschränkung
Teil dieses Medienpaketes ist ein ca. 20-minütiges Video, das durch die Firma durch Nebel, Vegetation sowie
„VISIONE Film- und Fernsehproduktion Berlin“ in der 34. und 35. Kalenderwoche 2002 eine Fahrt im Nachbargleis wer-
den ins Bild gesetzt. Es ist nicht
in Gemünden (Main) gedreht wurde. Inhalt des Videos, spezielle be-
triebliche oder arbeitstechni-
Im folgenden Beitrag berichtet Dipl.-Chem. Gisela Günnel, Mitglied im Sachgebiet sche Regelungen der DB Netz
AG darzustellen. Deshalb wird
„Arbeiten im Gleisbereich“ der Fachgruppe Bundeseisenbahnen, über die z.B. der Eintrag ins Arbeits- und
Dreharbeiten sowie über das Anliegen, die Adressaten und die im Video dargestellten Störungsbuch lediglich allge-
Regelungen. mein angesprochen. Dies eröff-
net aber die Möglichkeit, in 

BahnPraxis 10/2002 105


Das Filmteam bei den Dreharbeiten
außerhalb des Gleisbereichs.
106
BahnPraxis Spezial
Unterweisungen die unter-
schiedliche sicherheitsrelevan-
te Bedeutung solcher Einträge
anzusprechen.
Wir werden im Herbst diesen
Jahres in einem weiteren Artikel
in der Zeitschrift BahnPraxis auf
das „Selbst sichern im Gleisbe-
reich“ eingehen.
Hinweise zur Sprachrege-
lung in diesem Beitrag:
Der Begriff „Alleinarbeiter“ exis-
tiert in den UV-Regelungen
nicht, und er soll auch nicht
eingeführt werden. Gleiches gilt
für den Begriff „Selbstsiche-
rung“. Zum besseren Verständ-
nis werden diese Begriffe je-
doch neben den Formulierun-
gen „sich selbst sichern“ in die-
sem Artikel und im Video be-
nutzt.
Ähnliches gilt für das „Warner-
verfahren“, das in den UV-Re-
gelungen als „Verfahren zur
Benachrichtigung von Arbeits-
stellen über Zug- und Rangier-
fahrten mit Bestätigung der
Benachrichtigung vor Zulas-
sung der Fahrt“ bzw. in den
Regelungen der DB Netz AG
als „Benachrichtigung von Ar-
beitsstellen auf der freien Stre-
cke“ bezeichnet wird.
In den UV-Regelungen wird von
„Versicherten“ gesprochen. Ver-
sicherte im Sinne dieses Arti-
kels bzw. des Videos sind Be-
schäftigte der Unternehmen ein-
schließlich der zugewiesenen
Beamten, für die die EUK zu-
ständig ist und die Arbeiten an
Bahnanlagen im Gleisbereich
von Eisenbahnen ausführen. Im
weiteren Text dieses Artikels und
des Videos wird hierfür auch
der Begriff „Beschäftigte“ be-
nutzt.
Die Adressaten
des Medienpakets
Das Video soll den Unterneh-
mer bei der Unterweisung der-
jenigen Beschäftigten unterstüt-
zen, die bei Arbeiten gemäß § 2
Nr. 1 der UVV GUV 5.7 von bis
zu drei Versicherten im Gleisbe-
reich tätig werden und sich
selbst sichern sollen.
Es richtet sich selbstverständ-
lich auch an die Beschäftigten,
um aus gegebenem Anlass er-
neut die UV-Regelungen be-
kannt zu machen, damit diese
strikt und kompromisslos um-
gesetzt werden können.
Die dargestellten
Regelungen
Beschäftigte, die Arbeiten im
Gleisbereich ausführen, müs-
sen vor den Gefahren aus dem
Bahnbetrieb geschützt werden.
Es handelt sich dabei neben
den Gefahren aus Fahrleitungs-
anlagen insbesondere um die
Gefahren, die von sich bewe-
genden Schienenfahrzeugen
ausgehen.
Die Regelungen des § 6 (1) der
UVV GUV 5.7 sowie des Ab-
schnittes 5.6 der RSG GUV
15.2, die bis zu einer Geschwin-
digkeit von 200 km/h gelten,
lassen es unter bestimmten
Voraussetzungen – es ist also
keinesfalls die Regel – zu, dass
sich bis zu drei Beschäftigte
„selbst sichern“. Hierbei ist zu
unterscheiden, ob es sich um
 die Ausführung einer Tätig-
keit einer einzelnen, beson-
ders unterwiesenen Person
handelt, im Weiteren Allein-
arbeiter genannt, oder um
 die Ausführung einer kurz-
fristigen Tätigkeit geringen
Umfanges, die durch
höchstens drei Beschäftig-
te ausgeführt wird, von de-
nen einer die Sicherung
übernimmt.
Die Entscheidung, ob sich bis
zu drei Beschäftigte im Gleisbe-
reich „selbst sichern“ dürfen und
können, trifft der Unternehmer
aufgrund einer Gefährdungsbe-
urteilung, die insbesondere fol-
gende Aspekte zu berücksich-
tigen hat:
 die Art der Tätigkeit,
 die Möglichkeit der Selbst-
sicherung am Ort der Tätig-
keit,
 die Eignung, die Kenntnisse
und die Fähigkeiten der Be-
schäftigten.
Die aus der Gefährdungsbeur-
teilung resultierenden Maßnah-
men müssen in jedem Fall in
einem Sicherungsplan doku-
mentiert werden, der an der
Arbeitsstelle vorliegen muss.
Die Art der Tätigkeit
Die Tätigkeit eines Alleinarbei-
ters muss so beschaffen sein,
dass sie es zulässt, sich neben
der Arbeitsausführung selbst zu
sichern. Dies sind in der Regel
einfache, unkomplizierte Tätig-
keiten,
 die nicht davon ablenken,
auf gefährdende Fahrten zu
achten,
 in aufrechter Haltung aus-
geführt werden können (ein-
fache Orientierung) und
 jederzeit unterbrochen wer-
den können (der Gleisbe-
reich kann jederzeit verlas-
sen werden).
Außerdem müssen die betrieb-
lichen Verhältnisse möglichst
„einfach“ sein.
Im Gegensatz dazu sind kompli-
zierte bzw. komplexe Tätigkei-
ten oder in gebückter oder knien-
der Haltung auszuführende Tä-
tigkeiten, selbst bei einfachen
betrieblichen Verhältnissen, auf-
grund der Ablenkung und der
Orientierungsschwierigkeiten in
der Regel nicht geeignet, allein
BahnPraxis 10/2002

ausgeführt werden zu können.
Diese Tätigkeiten können in ei-
ner Gruppe von bis zu drei Be-
schäftigten durchgeführt wer-
den, wenn einer, der namentlich
benannt werden soll, die Siche-
rung der Gruppe übernimmt.
Alle Beschäftigten haben ord-
nungsgemäße Warnkleidung zu
tragen. Wesentlich ist, dass die
Warnwirkung jederzeit gewähr-
leistet ist, denn dadurch erhöht
sich die Chance, im Notfall durch
den Triebfahrzeugführer noch
rechtzeitig erkannt zu werden.
Für die regelmäßige Reinigung
der Warnkleidung ist der Unter-
nehmer verantwortlich.
Die Möglichkeiten
der Selbst-
sicherung am Ort
der Tätigkeit
Als „klassische Selbstsiche-
rung“ sind folgende Möglich-
keiten gegeben:
 Die gefährdende Fahrt kann
am Beginn der Annähe-
rungsstrecke sicher erkannt
werden.
Die Länge der Annäherungs-
strecke ist abhängig von der
Geschwindigkeit der Fahrt, der
Zeit zum Verlassen des Gleis-
bereichs und eines zusätzlichen
Sicherheitszuschlages. Die
RSG GUV 15.2 enthält Tabel-
len, aus denen die Annähe-
rungsstrecken ermittelt werden
können. Beispielsweise bei un-
sichtiger Witterung (z.B. Nebel),
bei Dunkelheit (mögliche Fahrt
mit vollständig erloschenem
Dreilicht-Spitzensignal), bei ört-
licher Lage des Beginns der
Annäherungsstrecke im Bogen
oder bei verdeckter Sicht (z.B.
durch einen abgestellten Wa-
genpark, Vegetation oder eine
Fahrt im Nachbargleis) kann die-
se Maßnahme nicht angewen-
det werden.
 Die Anzeichen der Annähe-
rung einer Fahrt können si-
cher und rechtzeitig gedeu-
tet werden.
Ein solches Anzeichen könnte
z.B. ein technisch gesicherter
BahnPraxis 10/2002
BahnPraxis Spezial
Bahnübergang sein. Sind die
Schranken geöffnet, droht kei-
ne Gefahr. Sind die Schranken
geschlossen, nähert sich eine
Fahrt, sodass der Gleisbereich
verlassen werden muss. Auch
ein Signalbild kann ein Anzei-
chen der Annäherung einer
Fahrt sein, wobei zu berück-
sichtigen ist, dass z.B. auf
schriftliche Anweisung (Befehl)
an einem haltzeigenden Signal
vorbeigefahren werden darf.
Das Geräusch einer herannah-
enden Fahrt oder das Wahr-
nehmen der Veränderung des
Luftdruckes in einem Tunnel sind
keine Mittel, eine Fahrt sicher
und rechtzeitig zu deuten.
Sind die Möglichkeiten der klas-
sischen Selbstsicherung nicht
gegeben, müssen andere Maß-
nahmen ergriffen werden. Die
Beschäftigten sichern sich dann
z.B. durch das Sperren des Ar-
beitsgleises oder durch das
Anwenden des Verfahrens zur
Benachrichtigung von Arbeits-
stellen über Zug- und Rangier-
fahrten mit Bestätigung der
Benachrichtigung vor Zulas-
sung der Fahrt, umgangs-
sprachlich Warnerverfahren ge-
nannt. Für den Bereich von
Bahnhöfen steht ein solches
Verfahren derzeit bei der DB
Netz AG nicht zur Verfügung.
Die Eignung, die
Kenntnisse und
die Fähigkeiten
der Beschäftigten
Die Beschäftigten müssen kör-
perlich und geistig geeignet sein,
d. h. sie müssen sich in einem
guten körperlichen Zustand
befinden. Von Bedeutung sind
hierbei u. a. das Sehen, das
Hören, das Herz- und Kreislauf-
system. Hinweise zur körperli-
chen Eignung können dem be-
rufsgenossenschaftlichen
Grundsatz G 25 „Fahr-, Steuer-
und Überwachungstätigkeit“
entnommen werden. Die Be-
schäftigten müssen auch in der
Lage sein, einen Sicherungs-
plan zu verstehen und die darin
enthaltenen Weisungen vor Ort
umzusetzen.
Die Beschäftigten müssen über
Orts- und Streckenkenntnis ver-
fügen. Da auch Gefährdungen
auf dem Weg zu und von der
Arbeitsstelle auftreten können,
ist Ortskenntnis gefordert. Die
Streckenkenntnis ist im Sinne
von „Kenntnis über die eisen-
bahnbetrieblichen Gegebenhei-
ten“ zu verstehen, d. h. in wel-
chen Gleisen wird gefahren, wo
ist der betriebliche Ansprech-
partner, wie kann man ihn errei-
chen, wo sind die Signale auf-
gestellt, wie schnell wird gefah-
ren?
Die Beschäftigten müssen die
Gefahren aus dem Bahnbetrieb
kennen. So soll sichergestellt
werden, dass nur erfahrene
Beschäftigte tätig werden, die
mit den Gefahren aus dem
Bahnbetrieb umgehen können.
Alle Alleinarbeiter, auch die-
jenigen mit einer Zusatzausbil-
dung oder anderen Qualifikati-
onen, müssen besonders un-
terwiesen sein.
Diese Unterweisung, die zusätz-
lich zu weiteren in den UVV ge-
forderten Unterweisungen min-
destens jährlich durchzuführen Feste Absperrung, sichtbare
ist, muss dem Alleinarbeiter u.a. Abgrenzung der Arbeitsgrenzen,
die Fähigkeit vermitteln, Arbeit freigeschaltet und bahngeerdet:
und eigene Sicherung aufein-
Das Filmteam war immer sicher
ander abzustimmen bzw. in Ein-
klang zu bringen. Der Begriff  untergebracht.
107
 BahnPraxis Spezial
Dreharbeiten vone einem erhöhten „besondere Unterweisung“ be-
deutet: „besonders sorgfältig“
Standort aus.
bzw. „besonders intensiv“. Dafür
kann neben einer theoretischen
auch eine praktische Unterwei-
sung, also ein Training vor Ort,
notwendig sein.
Der Sicherungsplan
Vor dem Betreten des Gleisbe-
reichs muss ein schriftlicher Si-
cherungsplan erstellt sein und
von den Beschäftigten mitge-
führt werden. Dieser Siche-
rungsplan muss mindestens
folgende Angaben enthalten:
Wie sichere ich mich bzw. wir
uns jetzt, an dieser Stelle, bei
dieser Witterung, bei diesen
Arbeiten
 vor Fahrten im Arbeitsgleis?
 Falls erforderlich, vor Fahr-
ten im Nachbargleis?
Wohin gehe ich bzw. wir, wenn
eine Fahrt kommt?
Die Austrittsstelle
Im Sicherungsplan sind Rege-
lungen über die Austrittsstelle
zu treffen. Die Austrittsstelle ist
abhängig von den örtlichen Ver-
hältnissen und schließt sich an
den Gleisbereich an. Vorzugs-
weise sind feldseitige Austritts-
stellen zu wählen. Im Bahnhof
beträgt der Gleisabstand in der
Regel 4,5 m. Eine Austrittsstelle
zwischen solchen Gleisen ist
nur dann gestattet, wenn in
beiden Gleisen die zulässige
Geschwindigkeit höchstens
40 km/h beträgt. Ist dies nicht
gegeben, ist stets eines der Glei-
se als Austrittsstelle zu sperren!
108
Die Erste Hilfe
Auch für Alleinarbeiter und bis
zu drei Beschäftigte sind durch
den Unternehmer Regelungen
zur Ersten Hilfe und zur Rettung
aus Gefahr für Leben und Ge-
sundheit zu treffen. Es ist si-
cherzustellen, dass unverzüg-
lich die notwendige Hilfe her-
beigerufen und an den Einsatz-
ort geleitet werden kann. Dies
gilt auch für Tätigkeiten im Rah-
men der Störungsbeseitigung.
Hinweise enthält Abschnitt 3.4
der RSG GUV 15.2 sowie die
UVV „Erste Hilfe“, GUV 0.3.
Die zusätzlichen Regelun-
gen des Bahnbetreibers
Der verkehrssicherungspflichti-
ge Bahnbetreiber, in der Regel
die DB Netz AG, kann weitere
Regelungen erlassen. Diese Re-
gelungen müssen nach ihrer
Wertigkeit mindestens den UV-
Regelungen entsprechen. Die
DB Netz AG hat in der KoRil.
132.0118 hiervon Gebrauch
gemacht. Neben den UV-Re-
gelungen sind deshalb auch die
Regelungen des jeweils ver-
kehrssicherungspflichtigen
Bahnbetreibers stets zu beach-
ten.
Die Dreharbeiten
Die Dreharbeiten wurden im
Bereich des Bahnhofs Gemün-
den (Main), an verschiedenen
anderen Orten im Umkreis so-
wie beim Netzbezirk Gemün-
den (Main) durchgeführt.
Für die Dreharbeiten im Gleis-
bereich war es erforderlich,
jeweils das Arbeitsgleis zu sper-
ren und wegen der Tonaufnah-
men die Oberleitung freizuschal-
ten und bahnzuerden.
Dies war für die Dreharbeiten im
Gleisbereich nur an Wochen-
enden möglich.
Zum Schutz gegen die Gefah-
ren aus dem Bahnbetrieb durch
Fahrten im Nachbargleis war
eine Feste Absperrung instal-
liert, und die Arbeitsstelle wur-
de zusätzlich durch Sicherungs-
posten gesichert. Außerdem
wurden die Arbeitsgrenzen
durch sichtbare Abgrenzungen
kenntlich gemacht.
Bei Dreharbeiten an der freien
Strecke hielt sich das Filmteam
stets außerhalb des Gleisbe-
reichs auf, und die Gefahr des
unbeabsichtigten Betretens des
Gleisbereichs bestand nicht.
Trotzdem wurde stets die Fahrt
gegen die gewöhnliche Fahrt-
richtung ausgeschlossen, die
Arbeitsstelle durch Sicherungs-
posten gesichert sowie der
Gleisbereich sichtbar abge-
grenzt. Wegen der Gefahren aus
dem elektrischen Strom wurde
bei eingeschalteter Oberlei-
tungsanlage der Ton stets durch
Funk übermittelt und nicht durch
Mikrofone, die ansonsten an
langen Stangen installiert sind
(der Ton wird „geangelt“).
Die mitunter schwierigen Texte
und Spielhandlungen wurden
von drei Schauspielern, dem
Alleinarbeiter, dem Netzbezirks-
leiter und der Fachkraft für Ar-
beitssicherheit, umgesetzt.
Wir danken den Mitarbeitern der
DB Netz AG, Netzbezirk Ge-
münden (M), insbesondere dem
1. Bezirksleiter Fahrbahn, Herrn
Jürgen Weber, ohne deren Un-
terstützung die Dreharbeiten für
das Video so nicht möglich ge-
wesen wären!
Wann kann das
Video bzw. das
Medienpaket an-
gefordert werden?
Das Video muss nun geschnit-
ten und kopiert werden, außer-
dem wird das „Cover“ entwor-
fen. Das Filmbegleitheft muss
geschrieben und gedruckt wer-
den. Die Motive für die Plakate
sind auszuwählen. Es ist also
noch eine Menge Arbeit not-
wendig. Wir gehen aber davon
aus, dass zumindest das Video
im November 2002 zur Verfü-
gung steht. Wir werden Sie dann
informieren, wie das Video bzw.
das Medienpaket an die Unter-
nehmen, für die die EUK zu-
ständig ist, verteilt wird bzw.
angefordert werden kann. 
BahnPraxis 10/2002