Unidad Didáctica 1 Tránsito

UNIVERSIDAD NACIONAL DE ANCASH
“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO” Msc. Ing. ELIO MILLA VERGARA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
UNIDAD DIDÁCTICA 1: TRÁNSITO

1.1. GENERALIDADES
El tránsito es probablemente la variable más importante en el diseño de una vía. El

volumen y dimensiones de los vehículos que la transitarán condicionan su diseño
geométrico (número y ancho de carriles, pendientes, radios de curvatura, ancho de
bermas, etc.), en tanto que el número y el peso de los ejes de esos mismos vehículos
son factores determinantes de la composición estructural del pavimento (espesores
de bases, sub bases, carpeta, etc.).
El tránsito es la carga que ha de soportar el pavimento y cuyos efectos, junto con los
climáticos, deben quedar en niveles no destructivos. Determinar una condición de
cargas exteriores para determinado período de vida, variable en intensidad y número
de vehículos, en calidad y peso de los mismos, causante de esfuerzos transitorios,
deformaciones transitorias y permanentes, puede ser complicado.
1.2 DEFINICIONES Y NOMENCLATURA.
Con el fin de unificar la terminología utilizada, se detallan a continuación algunas

definiciones y conceptos de la Ingeniería de Tránsito, basado en el Reglamento
Nacional de Vehículos.
Eje: Elemento mecánico que sirva de soporte del vehículo, aloja a las ruedas y
permite la movilidad del mismo. Y pueden ser:
a) Eje de Tracción (Motriz): Eje que transmite la fuerza de tracción.

b) Eje Direccional: Eje a través del cual se aplica los controles de dirección del
vehículo.
c) Eje doble: Conjunto de dos (2) ejes motrices o no, separados a una distancia
entre centros de ruedas superior a 1.20 m e inferior a 2.40 m.
d) Eje no motriz: Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción, es decir
sus ruedas giran libremente.
e) Eje retráctil: Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía
mediante dispositivos mecánicos, hidráulicos o neumáticos.
f) Eje simple o independiente: Eje que no forma conjunto de ejes, es decir se
considera como tal, cuando la distancia entre su centro y el centro del eje más
próximo es superior a 2.40 m. Puede ser motriz o no, direccional o no, anterior,
central o posterior.
g) Eje triple: Conjunto de tres (3) ejes motrices o no, separados a una distancia entre
centro de ruedas externas superior a 2.40 m e inferior a 3.60 m.
Volumen de Tránsito.- El volumen de tránsito se define como el número de

vehículos que pasa por un punto a lo largo de una carretera o de un carril durante una
unidad de tiempo determinado. El volumen del flujo de tránsito se mide
PAVIMENTOS 2
normalmente en unidades de vehículos por día, vehículos por hora, vehículos por
minuto, etc.
Nomenclatura MTC (Reglamento Nacional de Vehículos)
El “Reglamento Nacional de Vehículos”, aprobado mediante Decreto Supremo N°

058-2003-MTC del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene por objeto
reglamentar los pesos y dimensiones que deben tener los vehículos de carga y
pasajeros para la circulación o tránsito en las vías del país, como se muestran en la
Tabla 1.1.
La norma clasifica los vehículos de acuerdo con el número y disposición de sus ejes.
La letra que viene en primer lugar designa el tipo de vehículo y el dígito inmediato,
indica el número de ejes.
La norma usa la siguiente nomenclatura para los vehículos:
C : Camión.
T : Tractor – camión
S : Semi remolque
R : Remolque
RB : Remolque Balanceado
B : Ómnibus
BA : Ómnibus Articulado
CAMION
TRACTOR
Figura 1.1 Tipos de vehículos
MSc. Ing. Elio Milla Vergara

PAVIMENTOS 3
Tabla 1.1 Tabla de Pesos y Medidas de Vehículos (MTC, RENAV-2003)

PAVIMENTOS 4

PAVIMENTOS 5

PAVIMENTOS 6

PAVIMENTOS 7

PAVIMENTOS 8

PAVIMENTOS 9
(1) Conjunto de ejes con un eje direccional

(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la distancia entre
centros de ruedas es superior a 2,40 m
(4) Eje direccional
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos ejes simples
donde la distancia entre centros de ruedas es superior a 1,70 m
1.3 INDICE MEDIO DIARIO (IMD) O AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT).
Los datos necesarios para cuantificar el tránsito existente se deben recolectar en base
a los procedimientos de la Ingeniería de Tránsito. La información necesaria es el
Índice Medio Diario Anual.
Conteo Vehicular
Los conteos de tránsito se realizan de acuerdo a una programación, en los horarios y

fechas convenientes durante un período de 12 horas, distribuidas adecuadamente. Se
tomarán el número de vehículos, con similar número de ejes, que pasan por la vía.
El conteo se hace utilizando un grupo de personas o mediante contadores

electrónicos, los cuales sólo registran el número total de ejes.

PAVIMENTOS 10
La forma de efectuar los estudios de tránsito, generalmente, depende de la magnitud

del proyecto. Los conteos se efectúan en dos estaciones, una de ellas llamada
Estación Madre y la otra Estación Secundaria.
Según el MTC 2014: Contando con la referencia regional, será suficiente realizar
las nuevas investigaciones puntuales por tramo en sólo dos días, teniendo en cuenta
que el tráfico esté bajo condición normal. Uno de los días corresponde a un día
laborable típico y el otro un día sábado.
Clasificación Vehicular
Composición en porcentajes de ligeros, camiones por ejes y buses.

ESTACIÓN TIPO :
PUNTO DE CONTEO: KM.: ESTACIÓN No.
CODIGO RUTA : TRAMO CARRETERO:
FECHA DEL CONTEO: SENTIDO :
RESUMEN Y HORARIO DEL CONTEO DE TRANSITO CLASIFICADO

CLASIFICACIÓN DE
VEHÍCULOS
6:00 - 7:00 7:00 - 8:00 8:00 - 9:00 9:00 - 10:00 10:00 - 11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:00 13:00 - 14:00 14:00 - 15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00 17:00 - 18:00 TOTAL
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 OTROS: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL DE
VEHÍCULOS
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VL= 0 OBSERVACIONES: 1.- Vehiculo liviano 5.- Microbuses

2.- Pick-up 6.- Buses
3.- C-2, C-3, C-4 7.- T3-S2-R4
VP= 0
4.- T3-S2, T3-S3 8.- Otros
VT= 0
PORCENTAJES % LIV. 0.00% % PESAD0 0.00% Guatemala, Agosto de 2005
Por este medio certifico que la informacion contenida en el presente formulario fue tomada en forma fidedigna y con la tecnica establecida para el aforo vehicular.
Nombre Ingeniero:
Delegado Residente Supervisora: Numero de Colegiado:

Firma y Sello Delegado Residente
Figura 1.2 Ejemplo de resumen de conteo
Índice Medio Diario (IMD o ADT)
El Índice Medio Diario (IMD), se define como el volumen de vehículos que pasan
por un punto en particular en una carretera durante un período de tiempo. Según el
período utilizado para medir el volumen de tránsito, éste puede ser anual (IMDA),
mensual (IMDM) o semanal (IMDS).
El cálculo del Índice Medio Diario (IMD) se efectúa con la siguiente expresión:
(𝑉𝑑1 + ⋯ + 𝑉𝑑1 )
𝐼𝑀𝐷 = 𝑛
𝑃𝑇

PAVIMENTOS 11
Donde:
Vd1, …, Vdn : volúmenes de tráfico registrado por día

n : número de días de conteo
PT : Porcentaje del tránsito
Porcentajes del Tránsito
Cuando los conteos se realizan en períodos de 12 horas, el índice medio diario del
día, considera que el tránsito contabilizado representa el 85% del volumen de tránsito
del día; esto se justifica, por el hecho de que en el transcurso de la noche el
movimiento vehicular es menor.
Factor de Corrección Estacional
Para el cálculo del Índice Medio Diario Anual (IMDA), es necesario corregir el
I.M.D. del mes de conteo por un factor de corrección estacional (F.C.E.). Para el
cálculo del F.C.E. no se dispone de información necesaria; las mismas que requieren,
del registro de estaciones de control ubicadas en zonas estratégicas y desde donde se
efectúen los conteos requeridos.
Según el MTC-2014: El cálculo del IMDA requiere de los índices de variación

mensual, información que el MTC dispone y puede proporcionar de los registros
continuos que obtiene actualmente en las estaciones existentes de peaje y de pesaje
del propio MTC y de las correspondientes a los contratos de concesiones viales
Variaciones Diarias
Se debe indicar el día en que se registra mayor volumen diario en las estaciones madre
y secundaria. Clasificar la predominancia de tránsito según tipo de vehículo: ligeros,
camiones y buses.
Tránsito en una Vía Nueva
Cuando se proyecta la construcción y pavimentación de una vía nueva, entre dos sitios
cualesquiera, es obvio que el tránsito existente no se pueda cuantificar por medio de
conteos sobre ella. Es necesario entonces, recurrir a alguno de los siguientes
procedimientos:
➢ Ejecutar un estudio de origen y destino entre los dos lugares que serán enlazados
por la nueva vía.
➢ Utilizar datos de tránsito de otra vía alterna existente entre esos dos lugares, o
➢ Utilizar datos de tránsito de otra vía situada en una zona de características
similares.
Tránsito Futuro
El tránsito futuro en una instalación nueva o mejorada incluye:

PAVIMENTOS 12
a) Tránsito Normal o Existente.- Este tipo de tránsito es el que actualmente existe y

que tendrá un crecimiento vegetativo no condicionado al mejoramiento de la
carretera.
b) Tránsito Atraído o Desviado.- Es aquel volumen de tránsito que, sin cambiar ni
su origen ni su destino, puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna,
afluyendo a ella a través de otras vías ya existentes.
c) Tránsito Generado.- En una vía nueva o mejorada, es aquel volumen de tránsito
que aparece como consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva
zona de influencia.
d) Tránsito Transferido.- Corresponde al tránsito que cambia su Origen/Destino
como resultado del nuevo proyecto. En éste caso el nuevo proyecto habilita
nuevas áreas de desarrollo y atrae viajes de otros O/D.
Tráfico Generado
El tráfico generado por el mejoramiento de la avenida para vehículos de pasajeros,

ómnibus y de carga de acuerdo a lo experimentado en otras vías similares a la
presente; se asumirá como un 15% del Índice Medio Diario Anual. El IMDA se
obtiene en base a conteos.
1.4. DETERMINACIÓN DE PESOS
1.4.1 Determinación del Tipo y Peso.
La determinación de número, tipo y peso de los vehículos comerciales se puede

hacer mediante los siguientes procedimientos:
Por medida directa
Por las características de los vehículos
Por combinación de las anteriores.
Usando el Reglamento Nacional de Vehículos
1.4.2 Medida Directa.
Es el peso directo mediante básculas de los ejes de todos los vehículos

clasificados como comerciales, anotando en cada caso la clase de vehículo y el
tipo de eje pesado, ya sea simple, doble o triple.
El procedimiento de pesaje directo es de gran precisión, pero requiere equipos

especiales. En nuestra zona sólo se puede tomar como referencia: E.P.
Serpentín de Pasamayo (Panamericana Norte Km. 47+200) y E.P. Movil
Vesique (Panamericana Norte Km 415+550), que efectúa el pesaje a través de
sensores.
Según el MTC 2014: se realizará un control mediante una muestra

representativa aleatoria de pesos por eje de vehículos pesados, utilizando
equipo portátil calibrado oficialmente que alcance un número superior al 30%
de los vehículos pesados del día, cuidando de la calidad de la muestra para
evitar cualquier sesgo particular que la invalide.

PAVIMENTOS 13
Figura 1.2 Balanza para medición de pesos vehiculares
Figura 1.3 Pesos por eje vehicular
1.4.3 Cálculo del Peso por Eje según las Características de los Vehículos.
Cuando no se dispone de equipos para la medición directa; empleamos un

método aproximado, que consiste en identificar los vehículos por marca, tipo
y modelo y de acuerdo con el catálogo de los fabricantes, asignarles a los ejes
los pesos allí especificados.
1.4.4 Determinación del Peso por Eje, por Combinación de los Métodos
Anteriores.
Se puede pesar una muestra representativa del tránsito; en base a la cual y las
características de vehículos no pesados, se complete la información requerida.
1.4.5 Determinación del Peso por Eje, mediante el Reglamento Nacional de

Vehículos.
El Reglamento Nacional de Vehículos considera 9 tipos de ejes, y que puedan

soportar cargas máximas que pueden circular por el Sistema Nacional de
Carreteras del Perú, las que se muestran en la Figura 1.4.

PAVIMENTOS 14
Figura 1.4 Cargas Máximas por Eje (RNV, 2003)

PAVIMENTOS 15
1.5 DEMANDA FUTURA DEL TRÁNSITO
Periodos de Diseño (Y):
No debe ser menor al período de vida útil de la estructura que por lo general es de 10
a 20 años en pavimentos flexibles y de 20 a 30 años para pavimentos rígidos.
Tabla 1.2 Períodos de diseño en función del tipo de Carretera
Tipo de Carretera Período de Diseño

Urbana con altos
30 – 50 años
volúmenes de tránsito
Interurbana con altos
20 – 50 años
Pavimentada con bajos
15 – 25 años
Revestidas con bajos
10 – 20 años
Afirmadas o lastradas 5 – 10 años
Fuente: AASHTO, 1993
Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal (r)
El tráfico puede permanecer constante o variar con una determinada tasa de

aceleración.
La tasa de crecimiento puede relacionarse con factores tales como:

• Expectativas de crecimiento económico de la región
• Crecimiento histórico del transporte
• Crecimiento de la población
• Producto Bruto Interno
• Otros
La forma de crecimiento puede ser:

• Aritmética
• Exponencial
Según el MTC-2014: El Ingeniero Responsable deberá sustentar si hay razones para

establecer que el crecimiento de la demanda seguirá una tendencia histórica
identificable con información previa existente o si ésta será modificada por factores
socio-económicos, acompañando el análisis justificatorio.
El crecimiento del tráfico no necesariamente es el mismo para los diferentes tipos de

vehículos y para las diferentes zonas.
Según el MTC-2014: Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían entre
2% y 6%.
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes. Una

proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la

PAVIMENTOS 16
tasa anual de crecimiento de la población y una proyección de la demanda de

vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la
economía.
Para vehículos ligeros (r = rVL)
𝑟𝑉𝐿 = (1 + 𝑟𝑃𝑜𝑏 )(1 + 𝑟𝑃𝑒𝑟𝑐á𝑝𝑖𝑡𝑎 𝐸𝑉𝐿 ) − 1
Donde:
rVL : Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros
rPob : Tasa de crecimiento anual de la población
rPercápita : Tasa de crecimiento anual del PBI Percápita
EVP : Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos ligeros
Para Camionetas (r = rcta)

𝑟𝑐𝑡𝑎 = 𝑟𝑃𝐵𝐼 𝐸𝑐𝑡𝑎
Donde:
rcta : Tasa de crecimiento anual de camionetas
rPBI : Tasa de crecimiento anual del PBI
Ecta : Elasticidad de la demanda de tráfico de Camionetas
Para vehículos de Pasajeros - Ómnibus (r = rO)
𝑟𝑂 = 𝑟𝑃𝐵𝐼 𝐸𝑂
Donde:
rO : Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros
EO : Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de pasajeros
Para vehículos carga - Camiones (r = rvc)
𝑟𝑉𝐶 = 𝑟𝑃𝐵𝐼 𝐸𝑉𝐶
Donde:
rVC : Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
EVC : Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de carga
Población
Para determinar la tasa de crecimiento de la población se analiza los resultados de los

Censos nacionales de Población y las proyecciones efectuadas por el Instituto
Nacional de Estadística e Informática – INEI.
Producto Bruto Interno
Se debe recabar la información del Producto Bruto Interno del Instituto Nacional de
Estadística e Informática – INEI

PAVIMENTOS 17
Producto Bruto Interno Per cápita
Las tasas de crecimiento del Producto Bruto Interno per cápita se calculan, en base a
las proyecciones del PBI y de las tasas de crecimiento de la Población.
Elasticidad
La elasticidad de la demanda es la relación de crecimiento del parque automotor con

respecto al crecimiento del PBI de determinado departamento y se obtiene de:
𝑃𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑗
𝑃𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑖 − 1
𝐸𝑂,𝑉𝐿 𝑜 𝑉𝐶 = +1
𝑗−𝑖
El Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y

Comunicaciones/OGPP, en su Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio
BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005, indica que las elasticidades futuras del tránsito
en relación al PBI son los que se muestran en la Tabla 1.2.
Tabla 1.3. Elasticidades futuras del tránsito en relación al PBI
Período Pasajeros Carga

2004 – 2013 1.0 1.2
2013 - 2023 1.0 1.0
1.6 CARGAS DE EJES EQUIVALENTES
Son diferentes los métodos para uniformizar el tránsito vehicular, todos ellos
dependientes de los requerimientos de diseño.
1.6.1 MÉTODO DE LA AASHTO
Los resultados de la AASHO Road Test (Carretera Experimental AASHO),

han demostrado que el efecto dañino del paso de un eje de cualquier masa
(carga), puede ser representado por el efecto dañino del paso de un número de
cargas de eje simple equivalente de 18 kips o (Equivalent Single Axle Load)
(ESAL).
El número total de repeticiones de carga a ser usado en el diseño de pavimentos
para un grupo de carga i, será:
𝐸𝑆𝐴𝐿 = (∑𝑚
𝑖=1 𝑝𝑖 𝐹𝑖 )(𝐼𝑀𝐷)0 (𝑇)(𝐴)(𝐺)(𝐷)(𝐿)(365)(𝑌) o
𝑚
𝐸𝑆𝐴𝐿 = (∑(𝐼𝑀𝐷)0 𝐹𝑖 ) (𝐺)(𝐷)(𝐿)(365)(𝑌)

𝑖=1
El Factor Camión es: 𝑇𝑟 = (∑𝑚

𝑖=1 𝑝𝑖 𝐹𝑖 )(𝐴)

PAVIMENTOS 18
Donde:
ESAL : Número de repeticiones de carga equivalente a 18 kips
(IMD)0 : Tráfico diario promedio al inicio del período de diseño
T : porcentaje de camiones en el IMD
A : Promedio de ejes por camión.
G : Factor de crecimiento
D : Factor de distribución direccional (usualmente 0.5)
L : Factor de distribución de Carril
Y : Período de diseño en años.
Pi : porcentaje total de repeticiones para grupo de carga i.
Fi : Factor de carga equivalente (EALF) para un grupo de carga i
Factor de Crecimiento (G)

La Guía de Diseño AASHO (1986) recomiendan el uso del tráfico sobre todo
el período para determinar el Factor de Crecimiento Total:
(1 + 𝑟)𝑌 − 1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = (𝐺)(𝑌) =
𝑟
Los valores tabulados de (G)(Y), se muestran en la Tabla 1.6.
Factor de Distribución Direccional de Camiones (D).
Se considera que el IMD se distribuye en dos direcciones, por tanto, D = 0.5,

excepto cuando los vehículos van cargados o no en las que D = 0.7.
Factor de Distribución de Carril (L).
El Factor de distribución de carril, se obtiene de la tabla 1.4
Tabla 1.4. Factor de Distribución de Carril (AASHTO, 1993)
Número de carriles de tráfico Porcentaje de ESAL de 18 kips

en cada dirección en el carril de diseño
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 30 – 75
Factor de Equivalencia de Carga por Eje (EALF)
➢ El daño se define como un cambio en PSI (índice de funcionalidad o

servicio presente), por tanto, es función del tipo de pavimento, de la
estructura y el valor final, Pt. Usualmente Pt = 2,5.
➢ Basado en ecuaciones empíricas (Carretera Experimental AASHTO,
1972)
Según AASHTO, el Factor de Equivalencia de Carga (EALF) depende del peso

por eje, índice de serviciabilidad y el número estructural (pavimentos flexibles)
o espesor de losa (pavimentos rígidos)

PAVIMENTOS 19
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS:
Wt18
EALF =
Wtx
Wtx Gt Gt
log ( ) = 4.79 log(18 + 1) − 4.79log(Lx + L2 ) + 4.33 log L2 + −
Wt18 βx β18
4.2 − pt
Gt = log ( )
4.2 − 1.5
0.081 (Lx + L2 )3.23

𝛽𝑥 = 0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19 𝐿3.23
2
Donde:
Wtx : Número de aplicaciones de carga al final del tiempo t

W18 : Número de aplicaciones de carga de 80 kN al tiempo t
Lx : Carga en kips de un eje simple, tandem o tridem
L2 : Código del eje. 1, sencillo; 2, tandem; 3, tridem.
SN : Número estructural, función de espesor, módulo y condiciones de
drenaje
Pt : Índice de servicio final (PSI) considerado como falla
18 :  x cuando Lx = 18 y L2 = 1
El efecto de pt y SN, en EALF es errático y no completamente consistente con

la teoría:
o El factor varía con el SN, por lo cual se requeriría de aproximaciones

sucesivas para la solución del diseño. Sin embargo, en la práctica EALF no
es muy sensible a sus variaciones y se puede usar un SN de 5.
o Los valores más comúnmente usados son: pt = 2.5 y SN = 5.
PAVIMENTOS RIGIDOS:
Wt18
EALF =
Wtx
Wtx Gt Gt
log ( ) = 4.62 log(18 + 1) − 4.62log(Lx + L2 ) + 3.28 log L2 + −
Wt18 βx β18
4.5 − pt
Gt = log ( )
4.5 − 1.5
3.63 (Lx + L2 )5.20

𝛽𝑥 = 1.00 +
(𝐷 + 1)8.46 𝐿3.52
2
Donde:
Wtx : Número de aplicaciones de carga al final del tiempo t
W18 : Número de aplicaciones de carga de 80 kN al tiempo t
Lx : Carga en kips de un eje simple, tandem o tridem
L2 : Código del eje. 1, sencillo; 2, tandem ; 3, tridem .
D : Espesor de la losa en pulgadas, usar 9 si no es conocido

PAVIMENTOS 20
Pt : Índice de servicio final (PSI) considerado como falla

18 : x cuando Lx = 18 y L2 = 1
En el cuadro 1.5, se muestra un ejemplo de cálculo del ESAL según AASHTO.
Tabla 1.5 Hoja de Cálculo para Calcular Aplicaciones de Cargas de Ejes

Equivalente Simples de 18 kips (ESAL)
1.6.2 MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
El Instituto del Asfalto, usa el mismo enfoque de la AASHTO y usa el término

(EAL).
El EAL total es la suma de la multiplicación de los productos:
EAL = (NV)(FC)(G)(Y)(365)(D)(L)
Donde:
NV : Número de vehículos de cada tipo
FC : Factor Camión = FEC de los ejes del camión
FEC : Factor de equivalencia de Carga de cada eje (De la Tabla 1.8)
(G)(Y) : Factor de crecimiento total
D : Factor Direccional
L : Factor carril

PAVIMENTOS 21

El Instituto del Asfalto (AI, 1981ª) recomienda el uso del tráfico sobre todo el
período para determinar el Factor de Crecimiento Total:
(1 + 𝑟)𝑌 − 1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = (𝐺)(𝑌) =
𝑟
Tabla 1.6. Factor de Crecimiento Total, AI (1981ª)
Período de Tasa de Crecimiento Anual (r) (%)

Diseño Sin
(Años - Y) crecimiento 2 4 5 6 7 8 10
1 1.0 1 1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.0 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.0 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.0 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.0 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.0 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.0 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.0 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.0 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.0 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.0 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.0 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.0 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.0 15.97 18.29 19.60 21.02 22.55 24.21 27.97
15 15.0 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.0 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.0 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.54
18 18.0 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.0 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.0 24.30 29.78 33.07 36.79 41.00 45.76 57.27
25 25.0 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
30 30.0 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35.0 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02
Factor de Distribución Direccional de Camiones (D).
Se considera que el IMD se distribuye en dos direcciones, por tanto, D = 0.5,

excepto cuando los vehículos van cargados o no en las que D = 0.7.
Factor de Distribución de Carril (L).
El Factor de distribución de carril, se obtiene de la tabla 1.7
Tabla 1.7. Porcentaje del Tráfico Total de Camiones en el Carril de Diseño

(Instituto del Asfalto, 1981a)
Número de carriles de tráfico Porcentaje de camiones en el

en dos direcciones carril de diseño
2 50
4 45 (35 – 48)*

PAVIMENTOS 22
6 o más 40 (25 – 48)*
Factor de Equivalencia de Carga por Eje (FEC)
Se aplican los siguientes términos:
✓ Factor de Equivalencia de Carga (FEC): Número de aplicaciones de carga

de eje simple equivalente de 80 kN (18,000 lb) en una pasada de un eje.
Tabla 1.8.
✓ Factor Camión (FC): Número de aplicaciones de carga por eje simple

equivalente de 80 kN (18,000 lb) en una pasada de un vehículo. Figuras 1.5
y 1.6.
Tabla 1.8 Factores de Equivalencia de Carga (EALF) del Método del Instituto del
Asfalto (obtenido de la fórmula de la AASHTO con SN =5, Pt = 2.5)
Carga Bruta por Factores de Equivalencia Carga Bruta por Factores de Equivalencia
Eje de Carga Eje de Carga
kN lb Ejes Ejes Ejes kN lb Ejes Ejes Ejes
Simples Tandem Tridem Simples Tandem Tridem
4.45 1,000 0.00002 182.5 41,000 23.27 2.29 0.540
8.9 2,000 0.00018 187.0 42,000 25.64 2.51 0.597
13.35 3,000 0.00072 191.3 43,000 28.22 2.75 0.658
17.8 4,000 0.00209 195.7 44,000 31.00 3.00 0.723
22.25 5,000 0.00500 200.0 45,000 34.00 3.27 0.793
26.7 6,000 0.01043 204.5 46,000 37.24 3.55 0.868
31.15 7,000 0.0196 209.0 47,000 40.74 3.85 0.948
35.6 8,000 0.0343 213.5 48,000 44.50 4.17 1.033
40.0 9,000 0.0562 218.0 49,000 48.54 4.51 1.120
44.5 10,000 0.0877 0.00688 0.002 222.4 50,000 52.88 4.83 1.220
48.9 11,000 0.1311 0.01008 0.002 226.8 51,000 5.23 1.320
53.4 12,000 0.189 0.0144 0.003 231.3 52,000 5.63 1.430
57.8 13,000 0.264 0.0199 0.005 235.7 53,000 6.04 1.540
62.3 14,000 0.360 0.0270 0.006 240.2 54,000 6.47 1.660
66.7 15,000 0.478 0.0360 0.008 244.6 55,000 6.93 1.780
71.2 16,000 0.623 0.0472 0.011 249.0 56,000 7.41 1.910
75.6 17,000 0.796 0.0608 0.014 253.5 57,000 7.92 2.050
80.0 18,000 1.000 0.0773 0.017 258.0 58,000 8.48 2.200
84.5 19,000 1.24 0.0971 0.022 262.5 59,000 9.01 2.350
89.0 20,000 1.51 0.1206 0.027 267.0 60,000 9.59 2.510
93.4 21,000 1.83 0.148 0.033 271.3 61,000 10.20 2.670
97.8 22,000 2.18 0.180 0.040 275.8 62,000 10.84 2.850
102.3 23,000 2.58 0.217 0.048 280.2 63,000 11.52 3.030
106.8 24,000 3.03 0.260 0.057 284.5 64,000 12.22 3.220
111.2 25,000 3.53 0.308 0.067 289.0 65,000 12.96 3.410
115.6 26,000 4.09 0.364 0.080 293.5 66,000 13.73 3.620
120.0 27,000 4.71 0.426 0.093 298.0 67,000 14.54 3.830
124.5 28,000 5.39 0.495 0.109 302.5 68,000 15.38 4.050
129.0 29,000 6.14 0.572 0.126 307.0 69,000 16.26 4.280
133.5 30,000 6.97 0.658 0.145 311.5 70,000 17.19 4.520
138.0 31,000 7.88 0.753 0.167 316.0 71,000 18.15 4.770
142.3 32,000 8.88 0.857 0.191 320.0 72,000 19.16 5.030
146.8 33,000 9.98 0.971 0.217 325.0 73,000 20.22 5.290
151.2 34,000 11.18 1.095 0.246 329.0 74,000 21.22 5.570
155.7 35,000 12.50 1.23 0.278 333.5 75,000 22.47 5.860
160.0 36,000 13.93 1.38 0.313 338.0 76,000 23.06 6.150
164.5 37,000 15.50 1.53 0.352 342.5 77,000 24.91 6.460
169.0 38,000 17.20 1.70 0.393 347.0 78,000 26.22 6.780
173.5 39,000 19.06 1.89 0.438 351.5 79,000 27.58 7.110
178.0 40,000 21.08 2.08 0.487 356.0 80,000 28.99 7.450
Nota: Los kN convertidos a libras están dentro del 0.1%

PAVIMENTOS 23
80 kN 100 kN 44 kN
18,000- Lb 22,400- Lb 10,000- Lb
1 2.2 0.09
EAL EAL EAL
Figura 1.5. Cálculo de EAL de ejes simples
Figura 1.6. Cálculo del Factor Camión
La Tabla 1.9 muestra un ejemplo de cálculo de EAL por el método del Instituto
del Asfalto
Tabla 1.9. Ejemplo de Hoja de Cálculo para Análisis del Tráfico

Proyecto: Período de diseño: 20
Camino rural de 4 carriles Tasa de crecimiento 4
N° de vehículos Factor 4% tasa de EAL

Tipo de Vehículo (por año) Camión crecimiento (1 x 2 x 3)
1 2 3 4
Unidades Simples
2 ejes, 4 llantas 84,700 x 0.003 x 29.8 = 7,600
2 ejes, 6 llantas 15,800 x 0.21 x 29.8 = 98,900
3 o más ejes 4,000 x 0.61 x 29.8 = 72,700
Todos los simples 104,500 Subtotal 179,200
Semi Trailers y combinaciones
4 ejes o menos 9,800 x 0.62 x 29.8 = 181,100

5 ejes 80,800 x 1.09 x 29.8 = 2,624,500
6 ejes o más 7,000 x 1.23 x 29.8 = 256,600
Todas las combinaciones 97,600 Subtotal 3,062,200
Todos los Vehículos 202100 EAL diseño= Total 3,241,400

* Basado en un AADT = 5000 durante el primer año, 45% en el carril de diseño, 24% camiones pesados
PAVIMENTOS 24
Factor de corrección por presión de llantas (Fpi).

Se obtiene de la Figura 1.7, basado en la presión de contacto de la llanta, que
se puede considerar el 90% de la presión de inflado del neumático.
Figura 1.7. Factor de corrección por presión de Llantas.
1.6.3 MÉTODO DEL MTC - 2014
Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (Nrep de EE8.2 tn)
Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn, en

el periodo de diseño, se usará la siguiente expresión por tipo de vehículo; el
resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados
considerados (MTC, 2014):
Nrep de EE8.2 tn = ∑[EEdía−carril × Fca × 365]
Ejes Equivalentes día Carril (EEdía - carril)
Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el

factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada
tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.
Los Ejes Equivalentes día – carril (EEdía-carril)), se determinar, usando la

siguiente relación.
EEdía-carril = IMDpi x Fd x Fc x FVpi x Fpi

PAVIMENTOS 25
Donde:
IMDpi : Corresponde al Índice Medio Diario según tipo de vehículo pesado
seleccionado (i)
Fd : Factor Direccional, según Tabla 1.11 (Cuadro N° 6.1, MTC)
Fc : Factor Carril de diseño, según Tabla 1.11 (Cuadro N° 6.1, MTC)
FVpi : Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (i) calculado según su
composición de ejes. Representa el número de ejes equivalentes
promedio por tipo de vehículo pesado (bus o camión), y el promedio
se obtiene dividiendo el total de ejes equivalentes (EE) de un
determinado tipo de vehículos pesado entre el número total del tipo
de vehículo pesado seleccionado.
Fpi : Factor de Presión de neumáticos, según Tabla 1.14 (Cuadro N° 6.13,
MTC).
Tabla 1.10. Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes a 8.2 tn.
Parámetros Descripción
Nrep de EE 8.2t Número de repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn
EEdía-carril EEdía-carril = Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo pesado, por
día para el carril de diseño. Resulta del IMD por cada tipo de vehículo
pesado, por el Factor Direccional, por el Factor Carril de diseño, por el
Factor Vehículo Pesado del tipo seleccionado y por el Factor de Presión
de neumáticos. Para cada tipo de vehículo pesado, se aplica la siguiente
relación:
EEdía-carril = IMDpi x Fd x Fc x FVpi x Fpi
Donde:
IMDpi : Corresponde al Índice Medio Diario según tipo de vehículo pesado
seleccionado (i)
Fd : Factor Direccional, según Tabla 1.11 (Cuadro N° 6.1, MTC)
Fc : Factor Carril de diseño, según Tabla 1.11 (Cuadro N° 6.1, MTC)
FVpi : Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (i) calculado según su
composición de ejes. Representa el número de ejes equivalentes
promedio por tipo de vehículo pesado (bus o camión), y el promedio se
obtiene dividiendo el total de ejes equivalentes (EE) de un determinado
tipo de vehículos pesado entre el número total del tipo de vehículo pesado
seleccionado.
Fp: Factor de Presión de neumáticos, según Tabla 1.14 (Cuadro N° 6.13,
MTC).
Fca Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo pesado (según
cuadro 6.2)
365 Número de días del año
 Sumatoria de Ejes Equivalentes de todos los tipos de vehículo pesado, por
día para el carril de diseño por Factor de crecimiento acumulado por 365
días del año
Fuente: Cuadro 6.1. MTC, 2014
Factor Direccional (Fd)
Para determinar el valor del Factor Direccional, se toma en cuenta el número

de calzadas y sentidos y se obtiene de la Tabla 1.11 (Del Cuadro 6.1 del MTC).

PAVIMENTOS 26
Factor Carril (Fc)
Para determinar el valor del Factor Direccional, se toma en cuenta el número

de carriles por sentido y se obtiene de la Tabla 1.11 (Del Cuadro 6.1 del MTC).
Tabla 1.11. Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar

el tránsito en el Carril de Diseño (Cuadro 6.1 MTC)
Número
Factor Factor Factor Ponderado
Número de Número de de carriles
Direccional Carril Fd x Fc para carril
calzadas sentidos por
(Fd) (Fc) de diseño
sentido
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 sentido 2 1.00 0.80 0.80

1 calzada
1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
(para IMDa
total de la 1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
calzada)
2 sentidos 1 0.50 1.00 0.50
2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
2 calzadas con 2 sentidos 1 0.50 1.00 0.50

separador
central 2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
(para IMDa 2 sentidos 3 0.50 0.60 0.30
total de las
dos calzadas) 2 sentidos 4 0.50 0.50 0.25
Fuente: Cuadro 6.1. MTC, 2014
Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (FVpi)
Es equivalente al término Factor Camión de la AASHTO e INSTITUTO DEL

ASFALTO, es decir la suma de los Ejes Equivalentes (EE) que componen un
camión.
Para calcular los EE, se usan relaciones simplificadas, que resultaron de

correlacionar los valores de las Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93,
para ejes de vehículos pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento.
Los Ejes Equivalentes (EE8.2 tn) se obtienen de la Tabla 1.12 (Cuadro 6.3 del
MTC) para afirmados, pavimentos flexibles y semirrígidos y de la Tabla 1.13
(Cuadro 6.4 del MTC) para pavimentos rígidos.

PAVIMENTOS 27
Figura 1.8. Configuración de ejes (Figura 6.1, MTC)
Tabla 1.12. Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes
(EE) Para Afirmados, Pavimentos Flexibles y Semirrígidos (Cuadro 6.3,
MTC, 2014)
Eje Equivalente
Tipo de Eje
(EE8.2tn)
Eje simple de ruedas simples (EES!) 𝐸𝐸𝑆1 = [𝑃/6.6]4.0
Eje simple de ruedas dobles (EES2) 𝐸𝐸𝑆2 = [𝑃/8.2]4.0
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda
𝐸𝐸𝑇𝐴1 = [𝑃/14.8]4.0
simple) (EETA1)
Eje Tandem (2 ejes ruedas dobles) (EETA2) 𝐸𝐸𝑇𝐴2 = [𝑃/15.1]4.0
Eje Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda
simple) (EETR1) 𝐸𝐸𝑇𝑅1 = [𝑃/20.7]3.9
Eje Tridem (3 ejes ruedas dobles) (EETR2) 𝐸𝐸𝑇𝑅2 = [𝑃/21.8]3.9

PAVIMENTOS 28
P = Peso real por eje en toneladas

Tabla 1.13. Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes
(EE) Para Pavimentos Rígidos (Cuadro 6.4, MTC, 2014)
Eje Equivalente
Tipo de Eje
(EE8.2tn)
Eje simple de ruedas simples (EES!) 𝐸𝐸𝑆1 = [𝑃/6.6]4.1
Eje simple de ruedas dobles (EES2) 𝐸𝐸𝑆2 = [𝑃/8.2]4.1
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda
simple) (EETA1) 𝐸𝐸𝑇𝐴1 = [𝑃/13.0]4.1
Eje Tandem (2 ejes ruedas dobles) (EETA2) 𝐸𝐸𝑇𝐴2 = [𝑃/13.3]4.1
Eje Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda
simple) (EETR1) 𝐸𝐸𝑇𝑅1 = [𝑃/16.6]4.0
Eje Tridem (3 ejes ruedas dobles) (EETR2) 𝐸𝐸𝑇𝑅2 = [𝑃/17.5]4.0
P = Peso real por eje en toneladas
Factor de ajuste por presión de neumáticos (Fp)

Para el cálculo de EE, en pavimentos flexibles y semirrígidos se debe tomar en
cuenta, un factor de ajuste por presión de neumáticos. Para el caso de afirmados
y pavimentos rígidos el factor de ajuste por presión de neumáticos será igual
1.0.
Tabla 1.14. Factor de Ajuste por presión de neumático (Fp) para Ejes
Equivalentes (EE) (Cuadro 6.13, MTC, 2014)

PAVIMENTOS 29
La tabla 1.14 se puede calcular con la siguiente fórmula (Menéndez, 2016):
Fp = (2.93*E-08*Es2-9.79E-06*Es+7.943E-04)*PCN2+(-4.32E-06*ES2+
1.31E-03*Es-8.33E-02)*PCN+(1.59E-04*Es2-4.21E-02*Es+2.59E-00)
Factor de Crecimiento Acumulado (Fca)

El Factor de Crecimiento Acumulado (Fca) para el período de diseño,
considerando la tasa anual de crecimiento ® y el período de análisis en años se
muestra en la Tabla 1.15 y se puede calcular con:
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
Donde:
r = Tasa anual de crecimiento, puede ser diferente para pasajeros y carga
n = Período de diseño
Tabla 1.15. Factores de Crecimiento Acumulado (Fca) para el cálculo de

Número de Repeticiones de EE (Cuadro 6.2, MTC 2014)
Período de Tasa de Crecimiento Anual (r) (%)

Sin
Análisis
crecimiento 2 3 4 5 6 7 8 10
(Años)
1 1.0 1.00 1.00 1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.0 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.0 3.06 3.09 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.0 4.12 4.18 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.0 5.20 5.31 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.0 6.31 6.47 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.0 7.43 7.66 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.0 8.58 8.89 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.0 9.75 10.16 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.0 10.95 11.46 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.0 12.17 12.81 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.0 13.41 14.19 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.0 14.68 15.62 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.0 15.97 17.09 18.29 19.60 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.0 17.29 18.60 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.0 18.64 20.16 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.0 20.01 21.76 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.0 21.41 23.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.0 22.84 25.12 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.0 24.30 26.87 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
Fuente: Cuadro 6.2, MTC-2014.
1.7 ESPECTRO DE CARGAS
La estratigrafía de carga corresponde a una tabulación que presenta la distribución de

pesos por ejes de acuerdo a rangos de carga para un número fijo de vehículos
controlados. La estratigrafía es propia del camino y de cada zona, las variaciones
dependen de las características productivas de la zona de influencia, viabilidad del

PAVIMENTOS 30
camino y consecuencias de las políticas de transporte. Para facilitar los cálculos la

estratigrafía de pesos por ejes se determina para 1000 vehículos. Ver tabla 1.16.
Tabla 1.16. Ejemplo para determinar la estratigrafía basada en la determinación de

los ejes equivalentes.
Rango de Número de Camión Pesado

medición Total de
(Ton) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ejes
E5-6 1 1 1 1 1 1 6
E6-7 1 1 1 1 1 1 6
E7-8 1 2 3
E8-9 2 1 1 4
E 9 - 10 1 2 1 1 1 6
E 10 - 11 1 1 2
E 11 - 12 1 1
E 12 - 13
E 13 - 14
Número de
ejes por 2 3 3 2 3 4 4 2 2 3
Camión
1.7.1 Estratigrafía de Carga de la PCA.
Se debe obtener la siguiente información:
- Tráfico Promedio Diario en ambas direcciones (Average Daily Traffic –

ADT o IMD). Se obtiene de Conteos especiales.
- Tráfico Promedio Diario de Camiones en ambas direcciones (Average Daily
Truck Traffic – ADTT). Se obtiene del conteo de tránsito o de la
información de instituciones y se consideran camiones de 6 ruedas o más
(no camiones panel ni pick up). Es un porcentaje del Tráfico Promedio
Diario (ADTT = % ADT)
- Cargas Axiales de Camiones. Se obtiene del pesaje de vehículos por eje.
Con los datos indicados se debe calcular:
ADT Presente: Es la cantidad de vehículos de conteo en ambas direcciones
ADT Diseño = ADT presente x Factor de Crecimiento
ADTT Presente: Es la cantidad de camiones de conteo en ambas direcciones
El ADTT Diseño = ADTT Presente x Factor de Crecimiento x de días en el

período de diseño
= ADTT*365*#de años.
El ADTT en el Carril Diseño = ADTT Diseño x Distribución Direccional x

Proporción de Camiones en el carril de diseño.

PAVIMENTOS 31
Factor de Crecimiento.
El Factor de Crecimiento depende de la Tasa Anual de Crecimiento de Tráfico.

Se obtiene de la Tabla 1.17.
Tabla 1.17 Factores de Crecimiento de Tráfico – PCA (1984)
Tasa anual de Factor de Factor de

crecimiento Crecimiento Crecimiento
de tráfico (%) 20 años 40 años
1 1.1 1.2
1½ 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2½ 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3½ 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4½ 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5½ 1.7 2.9
6 1.8 3.2
Fuente: Tabla PCA,1984
Distribución Direccional
Se asume que los pesos y volúmenes de los camiones que viajan en cada
dirección son casi iguales – distribución 50 y 50 – y que el pavimento toma en
cada dirección la mitad del ADTT total.
Proporción de Camiones en el Carril de Diseño.
Cuando la vía tiene más de 4 carriles; el ADTT se corrige por el Factor de

Carril con la Figura 1.9 o con las ecuaciones de la Tabla 1.18
Figura 1.9. Proporción de Camiones en el Carril de Diseño para carreteras de

múltiples Carriles (Portland Cement Asociation, 1984)

PAVIMENTOS 32
Tabla 1.18. Porcentaje de Camiones en el Carril de Diseño
Número de Carriles en Recomendaciones de PCA (1984) Porcentaje de

ambas direcciones camiones en el carril de diseño
1 100
2 𝐿 = 1 − (log10 𝐼𝑀𝐷 − 3)/5.34
3 𝐿 = 0.875 − (log10 𝐼𝑀𝐷 − 3)/5.23
4 -.-
Distribución de Cargas por Ejes.

Se puede determinar por:
1. Estudios de Tráfico, a través de medición de cargas
2. Recopilación de datos de instituciones
3. Datos no disponibles
Tabla 1.19. Datos de Carga por Eje, PCA (1984)
(1) (2) (3) Ejes por (4)

Carga por Ejes por 1000 Ejes en el
eje, Kips 1000 camiones período de
camiones (ajustado) Diseño
Ejes Simples
28-30 0.28 0.58 6,310
26-28 0.65 1.35 14,690
24-26 1.33 2.77 30,140
22-24 2.84 5.92 64,410
20-22 4.72 9.83 106,900
18-20 10.4 21.67 235,80
16-18 13.56 28.25 307,200
14-16 18.64 38.83 422,500
12-14 25.89 53.94 586,900
10-12 81.05 168.85 1,873,000
Ejes Tandem
48-52 0.94 1.96 21,320
44-48 1.89 3.94 42,870
40-44 5.51 11.48 124,900
36-40 16.45 34.27 372,900
32-36 39.08 81.42 885,800
28-32 41.06 85.54 930,700
24-28 73.07 152.23 1,656,000
20-24 43.45 90.52 984,900
16-20 54.15 112.81 1,227,000
12-16 59.85 124.69 1,356,000
Fuente: Tabla 5. Datos de Carga por Eje, PCA (1984)
Las columnas 1 y 2 se derivan de la tabla W-4 de medición de
cargas. Esta Tabla también muestra un total de 13,215 camiones,
con 6,918 de ellos con dos ejes y cuatro ruedas (52%).
Columna 3: Valores ajustados de la columna 2 para camiones de
dos ejes y cuatro ruedas, igual a columna 2/(1-52/100).
Columna 4: Columna 3 x (camiones en el período de diseño)/1000.
Ver el problema de diseño 1, en donde el total de camiones en el
período de diseño es de 10,880,000 (en una dirección).

PAVIMENTOS 33
Factores de Seguridad de Carga-
Las cargas por eje determinadas se multiplican por un Factor de Seguridad de

Carga (LSF) (Load Safety Factor)
Se recomienda:
- Para proyectos interestatales y múltiples carriles y alto volumen de

camiones LSF = 1.2
- Para carreteras y calles arteriales, Moderado volumen de camiones LSF =
1.1
- Para carreteras, calles residenciales y pequeños volúmenes de camiones LSF
= 1.0
Ejemplo de Cálculo.
Datos de Tráfico y del Proyecto
Interestatal de cuatro carriles

Terreno Plano de localización rural
Período de Diseño = 20 años
ADT presente = 12,900 vehículos
Factor de Proyección = 1.5
ADTT = 19% del ADT
Cálculos de Tráfico:
ADT de diseño = 12,900*1.5 = 19,350 (9,675 en una dirección)

ADTT = 19,350*0.19 = 3,680 (1,840 en una dirección)
De la Fig. 1.9 para un ADT de 9,675 en una dirección, la proporción de

camiones en el carril derecho es 0.81.
El número total de camiones en una dirección es:
1,840*0.81*365*20 = 10’880,000 camiones
Se usa los datos de carga por eje de la columna 3 de la Tabla 1.19 y la cantidad
de ejes por cada tipo se muestra en la columna 4 de la misma Tabla.
1.7.2 Estratigrafía de Carga según RNE, CE 010.
Usa el mismo procedimiento de cálculo con excepción del espectro de carga

que no es el de columna 3 de la Tabla 1.19, sino los que se indican en la Tabla
1.22, para cuyo fin se debe clasificar el tipo de vía según los requisitos
indicados en la Tabla 1.23

PAVIMENTOS 34
Tabla 1.20. Clasificación de pavimentos urbanos según el RNE: CE-010
Cargas máximas
Calle Tipos Vehículos por día ADTT
Eje simple Eje tándem
Residencial ligera y vías locales - < 200 2a4 80 kN 160 kN
Residenciales y vías locales - 200 a 1000 10 a 50 98 kN 160 kN
Colectora y vías colectoras - 1000 a 8000 50 a 500 116 kN 196 kN
Comercial y vías expresas - 11000 a 17000 400 a 700 116 kN 196 kN
Industriales y vías colectoras - 2000 a 4000 300 a 800 133 kN 231 kN
Mayor 4000 a 30000 700 a 1500 133 kN 231 kN
Arterial y vías arteriales
Menor 4000 a 15000 300 a 600 116 kN 196 kN
Factor de Seguridad.
Tabla 1.21. Factores de Seguridad, según el RNE: CE-010
Categoría Clasificación Factor de Seguridad

Categoría LR Residencial Ligero 1,0
Categoría 1 Residencial 1,0
Categoría 2 Colector 1,1
Categoría 2 Comercial 1,1
Categoría 2 Arterial Menor 1,2
Categoría 3 Industrial 1,2
Categoría 3 Arterial Mayor 1,2
Factor de Crecimiento.
Se obtiene de la Tabla 1.22.
Tabla 1.22 Factores de Crecimiento de Tráfico – PCA (1984)
Tasa anual de crecimiento de Factor de Crecimiento

tráfico (%) 30 años
1 1.2
1½ 1.3
2 1.3
2½ 1.4
3 1.6
3½ 1.7
4 1.8
4½ 1.9
5 2.1
5½ 2.2
6 2.4
Fuente: Tabla D3 (RNE, 2010)
Distribución Direccional. Idem PCA

PAVIMENTOS 35
Proporción de Camiones en el Carril de Diseño. Idem PCA
Distribución de Cargas por Ejes.
Se usa la distribución de cargas indicadas en la Tabla 1.23
Tabla 1.23. Distribución de Cargas por Eje Usadas para Preparar las Tablas de Diseño
Carga por Eje KN Ejes por cada 1000 Camiones

(Kips) Categoría LR Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3
Ejes Simples
18 (4) 846,15 1693,31
27 (6) 369,97 732,28
36 (8) 283,13 483,10 233,60
44 (10) 103,40 204,96 142,70
53 (12) 39,07 124,00 116,76 182,02
62 (14) 20,87 56,11 47,76 47,73
71 (16) 11,57 15,81 23,88 31,82
80 (18) 4,23 16,61 25,15
89 (20) 0,96 6,63 16,33
98 (22) 2,60 7,85
107 (24) 1,60 5,21
116 (26) 0,07 1,78
125 (28) 0,85
133 (30) 0,45
Ejes Tandem
18 (4) 15,12 31,90
36 (8) 39,21 85,59 47,01
53 (12) 48,34 139,30 91,15
71 (16) 72,69 75,02 59,25 99,34
89 (20) 64,33 57,10 45,00 85,94
107 (24) 42,24 39,18 30,74 72,54
125 (28) 38,55 68,48 44,43 121,22
142 (32) 27,82 19,59 54,76 103,63
160 (36) 14,22 4,19 38,79 52,25
178 (40) 7,76 21,31
196 (44) 1,16 8,01
214 (48) 2,91
231 (52) 1,91
Fuente: Tabla D25. Pavimentos Urbanos CE-010 (RNE, 2010)

PAVIMENTOS 36
1.7.3 Estratigrafía de Carga a partir de Conteo y Pesaje.
Número de Ejes (Nejes)
Para calcular el número de ejes de camiones que pasarán durante todo el

período de diseño, se usa la siguiente expresión:
Nejes = n0 (G)(Y)(D)(L)(365)
Donde:
Nejes: Número de ejes de cada tipo que pasarán durante el período de diseño
n0 : Número de camiones (ADTT)
G: Factor de Crecimiento
Y: Período de Diseño
D: Factor direccional
L: Factor de carril
Se usa lo recomendado por la PCA (1984)
Factor Direccional (D = 0.5).
Factor de Carril (L). De la Figura 1.9 o la Tabla 1.18.
Tabla 1.22. Factor Carril para los diversos métodos descritos.
Recomendaciones
Recomendaciones
Número de del Instituto del
por la AASHTO Recomendaciones de PCA (1984)
Carriles en Asfalto (1991)
(1993) Porcentaje de camiones en el diseño de
ambas Porcentaje de
Porcentaje de ESAL carril
direcciones camiones en el carril
en el carril de diseño
de diseño
1 100 100 100
2 80 – 100 90 (70 – 96) 𝐿 = 1 − (log10 𝐼𝑀𝐷 − 3)/5.34
3 60 – 80 80 (50 – 96) 𝐿 = 0.875 − (log10 𝐼𝑀𝐷 − 3)/5.23
4 50 – 75 80 (50 – 96) -.-
Fuente: Menéndez, 2016.

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Unidad Didáctica 1 Tránsito

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE ANCASH

“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO” Msc. Ing. ELIO MILLA VERGARA

UNIDAD DIDÁCTICA 1: TRÁNSITO

El tránsito es probablemente la variable más importante en el diseño de una vía. El

1.2 DEFINICIONES Y NOMENCLATURA.

Con el fin de unificar la terminología utilizada, se detallan a continuación algunas

a) Eje de Tracción (Motriz): Eje que transmite la fuerza de tracción.

Volumen de Tránsito.- El volumen de tránsito se define como el número de

Nomenclatura MTC (Reglamento Nacional de Vehículos)

El “Reglamento Nacional de Vehículos”, aprobado mediante Decreto Supremo N°

La norma usa la siguiente nomenclatura para los vehículos:

Figura 1.1 Tipos de vehículos

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

Tabla 1.1 Tabla de Pesos y Medidas de Vehículos (MTC, RENAV-2003)

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

(1) Conjunto de ejes con un eje direccional

1.3 INDICE MEDIO DIARIO (IMD) O AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT).

Los conteos de tránsito se realizan de acuerdo a una programación, en los horarios y

El conteo se hace utilizando un grupo de personas o mediante contadores

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

La forma de efectuar los estudios de tránsito, generalmente, depende de la magnitud

Composición en porcentajes de ligeros, camiones por ejes y buses.

PUNTO DE CONTEO: KM.: ESTACIÓN No.

CODIGO RUTA : TRAMO CARRETERO:

FECHA DEL CONTEO: SENTIDO :

RESUMEN Y HORARIO DEL CONTEO DE TRANSITO CLASIFICADO

VL= 0 OBSERVACIONES: 1.- Vehiculo liviano 5.- Microbuses

PORCENTAJES % LIV. 0.00% % PESAD0 0.00% Guatemala, Agosto de 2005

Delegado Residente Supervisora: Numero de Colegiado:

Figura 1.2 Ejemplo de resumen de conteo

Índice Medio Diario (IMD o ADT)

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

Vd1, …, Vdn : volúmenes de tráfico registrado por día

Porcentajes del Tránsito

Factor de Corrección Estacional

Según el MTC-2014: El cálculo del IMDA requiere de los índices de variación

Tránsito en una Vía Nueva

El tránsito futuro en una instalación nueva o mejorada incluye:

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

a) Tránsito Normal o Existente.- Este tipo de tránsito es el que actualmente existe y

El tráfico generado por el mejoramiento de la avenida para vehículos de pasajeros,

1.4. DETERMINACIÓN DE PESOS

1.4.1 Determinación del Tipo y Peso.

La determinación de número, tipo y peso de los vehículos comerciales se puede

1.4.2 Medida Directa.

Es el peso directo mediante básculas de los ejes de todos los vehículos

El procedimiento de pesaje directo es de gran precisión, pero requiere equipos

Según el MTC 2014: se realizará un control mediante una muestra

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

Figura 1.2 Balanza para medición de pesos vehiculares

Figura 1.3 Pesos por eje vehicular

Cuando no se dispone de equipos para la medición directa; empleamos un

1.4.5 Determinación del Peso por Eje, mediante el Reglamento Nacional de

El Reglamento Nacional de Vehículos considera 9 tipos de ejes, y que puedan

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

Figura 1.4 Cargas Máximas por Eje (RNV, 2003)

MSc. Ing. Elio Milla Vergara

1.5 DEMANDA FUTURA DEL TRÁNSITO

Periodos de Diseño (Y):