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DEPARTAMENTO DE TREINAMENTO

DIVISÃO BRASILEIRA

Manual de Padronização de Vôo e Manobras IFR


IVAO-BR

2008
Índice
Introdução ______________________________________________________________ 4
Apresentação para o Vôo __________________________________________________ 5
Briefing / Debriefing ______________________________________________________ 5
Cockpit Preparation_______________________________________________________ 5
Lista de Cheques _________________________________________________________ 6
Partida _________________________________________________________________ 6
Comunicações ___________________________________________________________ 6
Rolagem ________________________________________________________________ 7
Decolagem ______________________________________________________________ 8
Subida ______________________________________________________________________ 9
Nivelamento ________________________________________________________________ 10
Manobras ______________________________________________________________ 10
Curvas de 45º _______________________________________________________________ 10
Curvas cronometradas mantendo velocidade e altitude constantes ___________________ 11
Curvas cronometradas com variação de IAS e Altitude constante ____________________ 12
Curvas cronometradas com IAS, Razão de Subida e Descida constantes ______________ 12
Curvas alternadas em “S”_____________________________________________________ 13
Aproximação por Instrumentos ____________________________________________ 14
Approach Briefing ___________________________________________________________ 14
Descent Approach Check _____________________________________________________ 14
Approach Preparation________________________________________________________ 14
Órbitas ________________________________________________________________ 15
Descidas _______________________________________________________________ 15
NDB e VOR ________________________________________________________________ 15
ILS ________________________________________________________________________ 15
Vigilância Radar ____________________________________________________________ 16
Procedimentos IFR __________________________________________________________ 16
Descidas: ________________________________________________________________________ 16
Arco DME _______________________________________________________________________ 17
Vetoração Radar __________________________________________________________________ 20
Diretor de Vôo – Flight Director _______________________________________________ 20
Operação do FD nos procedimentos VOR e ILS __________________________________ 21
Aproximação e ingresso em órbita: ____________________________________________________ 21

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Altitude Alert / Altitude Selector _______________________________________________ 22
Uso do Radar Altitude ________________________________________________________ 23
Arremetida _________________________________________________________________ 23
Aproximação Visual _________________________________________________________ 24
Pouso ______________________________________________________________________ 25
Abandono __________________________________________________________________ 25
Emergências ________________________________________________________________ 26
Apêndices ______________________________________________________________ 27

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Introdução

A padronização do Departamento de Instrução da FIR Curitiba – tem como

objetivos:

1 – Padronizar a operação e instrução nos equipamentos de vôo;

2 – Desenvolver o hábito de voar segundo os padrões operacionais;

3 – Conscientizar instrutores e alunos da importância da padronização no

treinamento.

Os procedimentos aqui descritos eram os mesmo utilizados pela EVAER na

instrução e treinamento de vôo em simulador AST-300 e aeronaves Arrow PA-28R e

EMB-810D Seneca III, adaptados para as aeronaves Embraer EMB-712 Tupi e Piper PA-

34-220T Seneca V, podendo ocorrer mudanças não previstas de aeronaves.

As sugestões e modificações que visem ao aprimoramento deste programa serão

bem-vindas e deverão ser apresentadas aos instrutores de vôo para análise nas reuniões

de padronização.

A fonte de consultas para a confecção deste manual foi com base no Manual de

Padronização IFR da EVAER - Escola Varig de Aeronáutica, com as devidas adaptações

para uso no Flight Simulator em suas diversas versões.

Não deverá ser usado, em hipótese alguma, na aviação real, por se tratar de um

simulador de vôo.

Gabriel Antonio R. C. Dorneles


IVAO-BR Coordenador de Operações de Vôo

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Apresentação para o Vôo

O aluno escalado para o vôo deverá apresentar-se no MSN Messenger ou Team

Speak ao seu instrutor com a seguinte antecedência em relação a hora marcada na

escala:

• Local – 30 minutos;

• Navegação – 60 minutos;

Após a apresentação e realização briefing de vôo, o aluno deverá:

1. Preencher o formulário de notificação/plano de vôo constantes no site e divulgá-lo

via fórum;

2. Analisar as condições meteorológicas (verificar via serv info ou site da Redemet

(www.redemet.aer.mil.br);

3. Efetuar a inspeção pré-vôo e checar as condições de aeronavegabilidade da

aeronave escolhida (ver site e fórum).

Briefing / Debriefing
Antes de cada vôo, o instrutor realizará o briefing, que descreverá todas as

manobras e procedimentos a serem executados durante o vôo, procurando assim,

eliminar previamente as possíveis dúvidas do aluno relativas a execução do vôo,

operação do equipamento, padrão da escola e da empresa. Após o vôo, ocorrerá o

debriefing, onde será analisado o desempenho do aluno durante o mesmo, bem como as

medidas necessárias para o aprimoramento de seu desempenho.

Cockpit Preparation
Antes da partida do(s) motor(es), os rádios deverão ser ligados, sintonizados e os

auxílios identificados conforme a saída a ser realizada. O seletor de proas deverá ser

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ajustado para o rumo da pista designada para a decolagem e o seletor de cursos no HSI

para a primeira radial a ser interceptada após a decolagem.

Lista de Cheques
Em todos os vôos deverão ser observadas a leitura e execução da lista de

cheques. O instrutor, após a solicitação do aluno, efetua a leitura da lista e o aluno

executa as ações. A leitura deverá ser interrompida durante as comunicações via rádio. O

item seguinte da lista não deverá ser lido enquanto o item anterior não tiver sido

respondido satisfatoriamente. Nas aproximações IFR, a leitura da lista de cheques deve

estar concluída antes do avião atingir 1000ft AGL. Na fase que prevê o vôo solo, o aluno é

responsável pela leitura e execução do checklist.

Partida
Para uma partida segura, é fundamental que o instrutor e aluno estejam

devidamente posicionados e a cabine preparada. Especial atenção deverá ser dada o

movimento de outras aeronaves nas proximidades da aeronave.

OBS: Ao dar a partida, não elevar as RPM além do necessário para fazer o motor

funcionar, pois isso diminui a vida útil do motor. Frear a aeronave antes da partida e

observar a natureza do acionamento (quente ou frio).

Comunicações
No caso de fonia, um aluno com pouca experiência encontrará basicamente duas

dificuldades: inibição e dificuldade para ouvir.

Para vencer a primeira, a inibição, é importante que os exercícios de fonia

ocorram já a partir do primeiro vôo de instrução. Quanto a segunda dificuldade, ouvir

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instruções acompanhadas de ruído do motor e baixa clareza das transmissões, evolui-se

com o tempo, desde que o aluno esteja realizando o trabalho de fonia sistematicamente.

Quando as comunicações se tornam complexas, como ocorre durante o vôo IFR,

o aluno normalmente ainda apresenta algumas dificuldades, como memória auditiva

insuficiente para cotejar as mensagens mais longas, perceber a existência de outros

tráfegos na área e dificuldade para elaborar mensagens espontâneas, necessária em

determinadas situações. A utilização de recursos, como prancheta de anotações, auxilia o

aluno nesta fase.

OBS: Sempre levar em consideração a natureza do órgão ATS (aeródromo

controlado ou estação de telecomunicações – AFIS). Sempre cotejar as mensagens,

tentar usar somente palavras previstas na fraseologia padrão. Não precisa repetir

chamadas iniciais para um órgão no qual as comunicações já foram estabelecidas.

Rolagem
Antes de iniciar o táxi (rolagem), é importante observar a área quanto a

proximidade de outros aviões e obstáculos. A velocidade de táxi deve ser compatível com

retas, curvas e pátios de estacionamento. Durante o táxi utiliza-se potência compatível

com a velocidade empregada, não vinculando, portanto, valores de RPM. Nas pistas que

possuem faixas de táxi, as aeronaves deverão ser conduzidas sobre elas, sendo o

mesmo aplicado para abandonar a pista após o pouso. O farol das aeronaves deve

permanecer ligado durante todo o táxi, mesmo em operações diurnas, com o objetivo de

facilitar a visualização por parte de outras aeronave.

Durante a rolagem, deve-se evitar, sempre que possível, o uso dos freios, curvas

fechadas e paradas bruscas. Nos locais que possuírem posições para cheque de VOR

(checkpoints), os mesmos deverão ser conferidos.

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OBS: Seguir SEMPRE as faixas de táxi, nunca empregar valores de RPM pra

taxiar (implicando a necessidade do uso dos freios) e verificar se a velocidade é

compatível (táxi muito acelerado ou muito lento).

Decolagem
A decolagem somente deverá ser realizada após estar concluída a lista de

cheques que a antecedem. Antes de cada decolagem deverá ser realizado o briefing

operacional e de emergência.

Briefing Operacional – exemplo do Tupi decolando do SBPA


Faremos uma decolagem normal pela cabeceira 11. Nossa decolagem será feita
com flape 10º e rodaremos a aeronave com 65 nós mantendo 80 nós até 400ft limpando
a aeronave. Após 400ft, faremos o cheque pós decolagem mantendo subida no perfil da
saída XXX (ou “ingressar na perna de través com curva à direita (observar tráfego padrão
ou não-padrão) para entrada no circuito de tráfego visual, mantendo 1000ft AGL, livrando
o circuito na perna do vento para o setor sul do aeródromo para a área de treinamento.”).

Briefing de Emergência – Embraer EMB-712 Tupi


Qualquer anormalidade durante a corrida, será declarada em voz alta e clara.
Pane antes da VR, ABORTAREMOS A DECOLAGEM.
Pane após a VR com pista em frente, POUSAR EM FRENTE.
Pane após a VR sem pista em frente, TENTAR POUSAR EM FRENTE OU AOS
LADOS. ACIMA DE 500FT, SE FOR SEGURO, RETORNAR AO AERÓDROMO.

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Nas pistas que possuírem faixa determinando o centro (center line), a corrida da

aeronave deverá ocorrer, impreterivelmente, sobre ela. Sempre que possível, a

decolagem deve ser iniciada sem parada sobre a pista (rolling take-off).

Após completar a potência de decolagem, disparar o cronômetro a fim de

controlar os limites operacionais do motor. Quando a pista em frente tornar-se

indisponível para o pouso de emergência, comandar o recolhimento do trem de pouso. A

primeira redução após a decolagem deverá ocorrer ao cruzar 400ft AGL, conforme a After

Take-off Checklist.

Configuração para decolagem


Situações Tupi Sêneca
VR 65 kt 75 kt
Subida até 400ft 80 kt 100 kt
Subida após 400ft 90 kt 120 kt

OBS: No EMB-712, usa-se flape 10º para decolagem normal. No Seneca, não

usa-se flape para decolagem nesta configuração.

OBS2: Observar corrida para decolagem SEMPRE no eixo da pista, aplicar

manetes de potência de forma suave e contínua, não pressionar o manche para frente

durante a corrida, verificar a velocidade de rotação e somente rodar a aeronave após

atingi-la, frear as rodas após a decolagem, efetuar o recolhimento do trem de pouso no

momento adequado, efetuar as correções de vento durante a corrida e subida e ficar

atento às ações a serem efetuadas após 400ft.

Subida

Os Auxílios rádio de um procedimento de subida por instrumentos deverão

sempre ser identificados antes de serem utilizados. Ao ultrapassar a altitude de transição,

os altímetros deverão ser ajustados para QNE (o aluno ajusta o seu altímetro e efetua

check cruzado com a indicação do altímetro do instrutor).

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Configuração para subida
Situações Tupi Seneca
Velocidade 90 kt 120 kt
Potência - 34 pol.
RPM 2300 2500
Mistura Rica 15 Gal/h

Nivelamento

Configuração para nivelamento – vôo local


Tupi Seneca
Potência ±70 30 pol.
RPM 2300 2400

Configuração para nivelamento – vôo em rota


Tupi Sêneca
Potência ±75% 30 pol.
RPM 2400 2500
Mistura EGT EGT

OBS: Ao nivelar, fazer suavemente. Trimar bem a aeronave para minimizar o uso

do manche. Efetuar o Cruise Checklist após o nivelamento.

Manobras

Curvas de 45º

a. Velocidade:

Tupi = 90 kt

Seneca = 120 kt

b. Altitude constante;

c. 360° para cada lado;

d. Incrementar a potência no início da curva para manter a velocidade

constante durante a mesma;

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e. Descomandar a curva 1/3 dos graus de inclinação antes do bug;

f. Reduzir a potência após descomandar a curva para manter velocidade

constante;

Curvas cronometradas mantendo velocidade e altitude


constantes

a. Velocidade:

Tupi = 90kt

Seneca = 120kt

b. Curva padrão 3° por segundo (360º em 2 minutos);

c. Estabelecer vôo nivelado, avião trimado e bug na proa (não movimentar o

bug durante a manobra);

d. Iniciar a curva (iniciar giro da curva) e disparar o cronômetro;

e. Cross – Check: para 30° de giro → 10 segundos no cronômetro;

f. Descomandar a curva com uma antecipação de 1/3 dos graus de

inclinação antes do bug;

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Curvas cronometradas com variação de IAS e Altitude constante

Executar curvas de 360º para cada lado reduzindo a velocidade. Após 360º para

o outro lado aumentando a velocidade.

Variação de velocidade
Tupi Seneca
De: 100kt 140kt
Para: 60kt 80kt

Curvas cronometradas com IAS, Razão de Subida e Descida


constantes

A manobra é realizada com curva de 360° para um lado subindo e para o outro

descendo;

Inicia-se a manobra variando a potência, giro, nariz na atitude e cronômetro,

respectivamente;

Para cada 30” no cronômetro, varia-se 90° de proa e 250ft no altímetro, de tal

forma que em 2 minutos varia-se 360° e 1000ft.

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Curvas alternadas em “S”

A manobra é realizada com curva de 180º para um lado subindo e 180º para o

outro lado descendo;

As curvas serão simultâneas e com cronômetro corrido;

Inicia-se a manobra variando a potência, giro, nariz na atitude e cronômetro,

respectivamente.

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Aproximação por Instrumentos
Ao executar uma aproximação por instrumentos, deverá ser observada a

seguinte ordem:

Approach Briefing

Ao executar o Approach Briefing (estudo do procedimento), deverá ser verificado

na parte inferior da carta, o nome da descida, a pista correspondente, o tipo de

procedimento, a localidade e o aeródromo. Em seguida, na parte superior, estuda-se as

informações contidas no perfil horizontal, finalizando no perfil vertical e nas tabelas de

categorias / velocidades.

Descent Approach Check

Approach Preparation

Deve ser realizado:

• Até 3 minutos antes do bloqueio de um auxílio básico de um

procedimento NDB ou VOR, ou...

• Quando o marcador externo de um procedimento ILS é aproado, ou

ainda...

• Quando o controle determinar a primeira proa numa vetoração para o

curso do localizador.

Verifica-se a seguir, a sintonia de todos os auxílios-rádio do procedimento (deixar

o áudio aberto quando o procedimento for NDB), cheque dos altímetros, seleção da

função RMI (push buttons), ajuste do course do HSI e teste dos marcadores do ILS.

Durante a realização do procedimento de aproximação por instrumentos,

observar rigorosamente os mínimos e trajetória previstos nas cartas, dando especial

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atenção aos efeitos do vento e sua compensação. O procedimento IFR deve ser mantido

mesmo quando condições visuais forem encontradas durante a sua execução.

Órbitas
As curvas poderão ser executadas com uma inclinação lateral de até 25 graus. O

tempo da perna de afastamento é contado a partir do través do fixo. Se o través não

puder ser estabelecido, a contagem do tempo deverá iniciar no momento em que a curva

para o rumo da perna de afastamento é terminada. Correções para a compensação do

vento conhecido deverão ser feitos tanto em rumos como nos tempos, em qualquer fase

do procedimento. Ao executar uma entrada em órbita paralela, o piloto deverá interceptar

a perna de aproximação da órbita e não simplesmente aproar a estação pelo centro da

órbita.

Descidas
NDB e VOR

Descidas NDB baseadas em um único auxílio deverão ser executadas mantendo

o áudio do auxílio básico aberto durante todo o procedimento. Após a curva base, a

descida não deverá ser retardada, caso o piloto esteja efetuando correções para a

interceptação da aproximação final. Os procedimentos VOR com afastamento e posterior

curva, tipo curva do procedimento, terão o tempo computado com cronômetro corrido a

partir do início do afastamento. A descida na aproximação final é iniciada imediatamente

após o sinal de CDI alive.

ILS

Durante a execução de um procedimento ILS, o indicador de rampa (glideslope)

somente começa a ser seguido quando o avião estiver alinhado no curso do localizador.

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Verificar sempre a altitude de passagem do marcador externo com o cheque cruzado dos

altímetros.

Vigilância Radar

Numa descida de vigilância radar o volume de informações fornecidas pelo

controlador é muito grande, o que exige uma antecipação do cheque “pré-pouso” para

não haver acúmulo de tarefas próximo ao início da descida final. Uma vez no curso da

pista (final), o bug de HDG permanecerá nesta posição, deixando de acompanhar as

pequenas correções ao longo da trajetória de descida.

Procedimentos IFR

1. Approach Briefing – Executado antes de iniciar a descida;

2. Descent – Approach Check;

2.1. Approach Preparation – Concluir até 3 minutos antes do bloqueio (NDB ou VOR),

ou quando o controle determinar a primeira proa numa vetoração para a final ILS;

3. Próximo ao bloqueio (03NM quando houver DME):

Reduzir para a velocidade de órbita:

Tupi = 90 kt

Seneca = 120 kt

4. Na perna de afastamento, comandar o bug 5 segundos antes de iniciar uma curva.

Uma vez autorizado o procedimento, comandar flape 10 (no Tupi) ou 25° (Seneca),

em qualquer ponto da órbita, mantendo 90kt (Tupi) ou reduzindo para 110kt (Sêneca;

5. Ao ingressar na curva base, ou curva do procedimento, ajustar o course para o rumo

da aproximação final.

Descidas:

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• Descida NDB: neste ponto, próximo ao QDM da final, iniciar descida na

razão recomendada para aproximação final, comandando trem de pouso

embaixo e demais itens do Landing Check;

• Descida VOR: neste ponto, com CDI Alive, iniciar a descida na razão

recomendada para a aproximação final, comandando trem de pouso

embaixo e demais itens do Landing Check;

• Descida ILS: Com CDI Alive e 1½ dot acima ou menos, comandar trem

de pouso embaixo e demais itens do Landing Check.

Velocidade para aproximação final


Tupi Seneca
Velocidade 80kt 100kt
Flape 10º 25°

Arco DME

Arco DME é uma trajetória voada ao redor de uma estação VOR a uma distância

específica, podendo ser usada tanto para aproximações como para saídas. Alguns

procedimentos requerem que toda a aproximação seja voada ao longo de um arco, e

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utilizando-se radiais para determinar o ponto de entrada para a aproximação final (Fixo de

Aproximação Final – FAF) e o ponto de arremetida.

Em procedimentos de saída por instrumentos, poderá ser necessário voar sobre

um arco DME logo após a decolagem até a interceptação de uma radial de saída.

Interceptação do Arco DME


1. Para interceptar um arco DME a partir de uma radial, é feita uma curva de

90º para colocar o ponteiro de marcações exatamente no través;

2. Para terminar a curva de 90º (estação no través) a uma distância pré-

determinada, deve-se iniciar esta curva a uma distância que corresponde

a 1% da True Air Speed, sem considerar as correções para o vento (o

ideal seria essa porcentagem ser aplicada sobre a Ground Speed). Esse

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cálculo leva em consideração uma inclinação de 25º para fazer a curva.

Se for feita a curva com 15º de inclinação, usar 2% da velocidade (TAS

ou G/S);

3. Pelo item anterior é fácil deduzir que a altitude é um fator importante,

quando determinada essa distância.

Exemplo:

Com velocidade de 200kt IAS e 1000ft, teremos uma TAS de aproximadamente

220kt, desprezando-se o vento. Aplicando a regra acima, teremos:

- com metade da razão padrão = 4,4nm

- com razão padrão = 2,2 nm.

Essa distância deverá ser adicionada à distância do arco quando voa-se PARA A

ESTAÇÃO e diminuída do raio do arco quando AFASTA-SE DA ESTAÇÃO.

4. Terminando a curva com o ponteiro do VOR RMI no través e estando na

distância correta, mantenha uma proa constante até que este ponteiro

esteja, aproximadamente, 10° depois do través. Aí chegando, faça uma

curva de aproximadamente 15º de inclinação para cima da estação, até

que o ponteiro esteja cerca de 10° antes do través e mantenha esta proa

até que o ponteiro esteja a 10º após o través. Faça uma nova curva de

15º de inclinação para cima da estação até que o ponteiro esteja 10º a

frente do través.

Essa técnica aparentemente grosseira, na realidade, evita que se efetue, em

algumas situações, curvas prolongadas com pequena inclinação (entre 2º e 4º).

Inclinações pequenas e com duração prolongada podem afetar as indicações dos

instrumentos giroscópicos, principalmente a do ADI e estabilização do radar.

5. Se, ao terminar a curva de entrada no arco, a distância for menor do que

o previsto, mantenha a proa constante e observe o ponteiro do VOR RMI

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passando além do través e o indicador DME, até que este indique a

distância desejada. Neste ponto, prossiga mantendo o arco conforme

descrito anteriormente.

6. Se, ao contrário, ao terminar a curva de entrada, a distância for maior do

que o previsto faça uma curva para cima da estação, até que a marcação

esteja a uns 20º ou 30º à frente do través e mantenha esta nova proa,

observando o ponteiro do VOR RMI deslocando-se para o través e o

indicador DME diminuindo até que se atinja a distância desejada.

7. Se a distância for muito maior que o previsto, pode-se fazer esta correção

mais de uma vez.

Vetoração Radar

Durante uma vetoração radar, apesar da navegação estar sob responsabilidade

do controle de aproximação, é de vital importância que o aluno visualize com clareza a

trajetória a ser seguida pela aeronave e não tenha dúvidas quanto às etapas e ações que

terá de realizar a partir do momento que se encerra o trabalho do controlador.

Ex: interceptar o localizador e concluir os demais itens ligados ao procedimento –

ainda durante a vetoração, é fundamental que o aluno realize de imediato as sucessivas

mudanças de proa solicitadas, inclusive com cotejamento.

Ex: “Curva à direita proa 070”, significa que de imediato o bug e o avião,

simultaneamente, sejam operados para a proa solicitada, seguida de cotejamento.

OBS: Em todas as ações, o bug e o Course deverão ser girados para o lado da

curva.

Diretor de Vôo – Flight Director

O Diretor de Vôo deve ser utilizado nas seguintes circunstâncias:

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• Subida por instrumentos: armar o altitude selector e acionar o modo HDG

ao cruzar 400ft AGL;

• Procedimento VOR: Manter até a MDA ou quando avistar a pista;

• Procedimento ILS: pode ser utilizado até o pouso.

Operação do FD nos procedimentos VOR e ILS

Aproximação e ingresso em órbita:

A proa para bloqueio e a proa de ajuste da órbita serão comandadas pelo modo

HDG.

OBS: o Course Arrow deve ser ajustado já no Approach Preparation para a perna

de aproximação da órbita.

Órbita e procedimento:

1. Sempre que a aeronave estiver em uma proa recomendada pelo

procedimento e esta proa não for uma radial ou o localizador, o FD deverá

ser operado HDG.

Em órbita:

• Curva de afastamento;

• Perna de afastamento;

• Curva de aproximação;

No procedimento:

• Curva base;

• Curva de procedimento;

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2. Quando a aeronave estiver sobre uma radial ou no localizador, o modo

acoplado deve ser NAV (procedimento VOR) ou APPR (procedimento

ILS).

Em órbita:

• perna de aproximação

No procedimento:

• Afastamento;

• Final;

O modo NAV ou APPR deve ser armado durante a curva de aproximação da

órbita e curvas base e do procedimento após a aeronave já ter percorrido, pelo menos,

metade da trajetória.

O modo APPR não poderá ser acionado em tempo superior a 1’40” da

interceptação da rampa do G.S.. Quando for possível interceptar o localizador em tempo

superior ao recomendado, fazê-lo no modo NAV.

Na aproximação final, ao atingir a MDA e estando visual com a pista, desacoplar

o FD e prosseguir na aproximação visual. Em caso de arremetida, acionar o modo Go-

Around (GA) juntamente com a aceleração dos motores.

Altitude Alert / Altitude Selector

O seu uso fica restrito aos níveis / altitudes autorizadas ou restritas em

procedimentos.

Não utilizá-lo como lembrete de cruzamento de níveis a reportar, nível / altitude

de transição ou cruzamento do nível 100.

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Nos procedimentos VOR, ao iniciar o afastamento, ajustar no Alt Selector as

restrições previstas e por final, a MDA. O ajuste do Alt Selector, neste caso, poderá ser

solicitado ao instrutor. No caso do ILS, quando acoplado o modo APPR (Loc e GS) o

Altitude Hold será automaticamente cancelado devendo permanecer no Altitude Selector

na última restrição.

OBS: é muito importante que se confira no painel indicador do FD se o modo que

se deseja operar foi efetivamente acionado, armado ou acoplado.

Uso do Radar Altitude

Nas aproximações CAT I, Non Precision, ou mesmo Tráfego Visual, o bug deverá

ser colocado na DA, MDA ou 500ft AGL respectivamente, apenas como Reminder e como

mais um auxílio para o Cross-Check, lembrando que nestas situações os valores de

altitude serão expressos pelo altímetro de pressão, sendo que o Call Out de “Mínimus”

poderá não refletir a DA ou MDA.

Arremetida

Além das demais situações que determinam uma arremetida (instrução da torre,

obstáculos ou aeronave na pista, etc...), a mesma deve ser iniciada quando:

1. No ponto de aproximação perdida (MAP) não for obtido contato visual;

2. For necessário inclinar o avião mais de 20° para centralizá-lo na pista,

abaixo de 300ft;

3. A 200ft estar fora dos limites laterais da pista;

4. For necessário reduzir completamente a potência ou descer com uma

razão superior a 1000 ft/min;

5. Durante a execução de um ILS abaixo de 300ft;

5.1. Houver desvio de ½ dot de Localizador;

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5.2. Houver desvio de 1 dot de Glideslope;

6. A velocidade estiver 15kt acima da recomendada.

A arremetida é executada com aplicação de potência máxima contínua,

recolhimento do trem de pouso, recolhimento de flape e execução do After Take-off

Checklist

Aproximação Visual

A execução de aproximações visuais pelos órgãos de controle é permitida desde

que a pista esteja à vista.

Ao receber do órgão de controle uma informação de tráfego, a atenção para fora

deve ser redobrada, na direção da posição e altitudes indicadas.

O circuito de tráfego é efetuado na altura padrão (1000ft) e na metade da perna

do vento, comandar flape 10°.

No través da cabeceira em uso, disparar o cronômetro e 30 segundos após,

baixar o trem de pouso, girar base e executar o Landing Checklist.

Mesmo visual, as aproximações noturnas devem sempre ser efetuadas seguindo

um procedimento IFR aprovado.

O tráfego visual noturno só é permitido em locais que sejam familiares e mesmo

assim, devem ser observadas as altitudes mínimas do procedimento IFR, usando também

as informações dos auxílios-rádio disponíveis.

No caso de necessidade de alongar a perna do vento, o trem de pouso será

comandado embaixo na aproximação final quando interceptar a rampa ideal de descida.

No treinamento de toque-arremetidas para circuito visual, os Checklists ficarão restritos à

execução do After Take-off e Landing Checklist.

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Pouso

Lembrar sempre que um pouso seguro depende de uma aproximação bem

planejada.

Cruzar a cabeceira da pista na velocidade e alturas corretas, acrescentando à

velocidade somente os incrementos relativos ao vento.

Ao cruzar a cabeceira, o instrutor comanda a(s) hélice(s) para a máxima rotação

(passo mínimo).

Procurar pousar sempre no eixo da pista e preferencialmente com o toque do

trem de pouso principal na TDZ (toutchdown zone ou área de toque).

A intensidade da aplicação dos freios, após o pouso, deve ser proporcional ao

comprimento disponível da pista, evitando o uso excessivo dos mesmos com a finalidade

de abandonar a pista na primeira intersecção.

Iniciar a saída da pista somente quando a velocidade estiver reduzida para um

valor compatível com a manobra.

Abandono

Durante o estacionamento da aeronave no pátio, observar uma distância segura

com relação a obstáculos e outros aviões, principalmente à noite.

Após a parada do avião no local de estacionamento, executar o Shutdown

Checklist.

Antes de abandonar o avião, guardar o material de navegação na pasta, colocar

a capa do pára-brisa, instalar a capa do tubo de pitot, colocar os calços nas rodas e

chavear todas as portas.

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Emergências

As situações de emergência deverão ser conduzidas conforme estipulado nos

manuais de operações do Embraer Tupi e do Piper Seneca V.

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Apêndices

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Flaps Recolhidos
Embraer EMB-712 Tupi Bomba de Comb. Desligada
Check-list Potência Ajustada
Mistura Ajustada
PARTIDA DO MOTOR Instr. Motor Checados
Inspeção Pré-vôo Completa Luz de Pouso Desligada
Cintos e acentos Travados / Ajustados CRUZEIRO
Porta Fechada Potência Ajustada
Horímetro Anotado Mistura Ajustada
Freios de Estac. Aplicado DESCIDA / APROXIMAÇÃO
Potência Reduzida MSA Checada
Mistura Cortada Altímetro Checado
Equip. Eletrônicos Desligados Mistura Rica
Chaves Elétricas Desligadas Cintos Ajustados
Bateria Ligada Briefing pré-pouso Revisto
Seletoras Abertas FINAL
ACIONAMENTO Flaps Ajustado
Luzes de Posição Se necessário Luz de Pouso Ligada
Área da Hélice Livre Bomba de Comb. Ligada
APÓS PARTIDA Mistura Rica
Instr. Motor Checados Freios Checados
Alternador Ligado Aquecimento Desligado
Luz do Painel Se necessário APÓS POUSO
Caution Lights Checadas Flaps Recolhidos
Radio & Ajustados e SDBY Transponder Stand By
Transponder Aquec. Pitor Desligado
Compensador Ajustado TO Bomba de Comb. Desligada
Seletora Abertas Luz de Pouso Desligada
PRÉ-DECOLAGEM Aq. Cabine Fechada
Freios Checados Compensador Neutro
Steering & Checados CORTE
Instrumentos Freios de Estac. Aplicado
Flaps Ajustados TO Equip. Eletrônicos Desligados
Comandos Livres/Correspondentes Potência 1000 RPM
RPM 1800 RPM Mistura Cortada
Magnetos Checados Magnetos Desligados
Mistura Checada Luz Anti-Colisão Desligada
Aquec. Carburador Checado / Fechado Luz de Painel Desligada
Amperímetro Checado Bat. e Alternadores Desligados
Bomba de Sucção Checado Freios de Estac. Livre
Lenta RPM Checada Horímetro Anotado
Instr. De Motor Checados
Instr. de Vôo Checked
Briefing Revisto
EM POSIÇÃO
Luz de Pouso Ligadas
Bomba de Comb. Ligada
Transponder Ligado
Aquec. do Pitot Se necessário

APÓS-DECOLAGEM
EM POSIÇÃO
PA-34-220T Seneca V Luzes de Pouso Ligadas
Check-list Strobos Ligados
Transponder Ligado
PARTIDA DO MOTOR Luzes de Táxi Desligada
Inspeção Pré-vôo Completa Aquec. do Pitot Se necessário
Cintos e acentos Travados / Ajustados APÓS-DECOLAGEM
Portas Fechadas Trem de pouso Recolhido / sem luzes
Horímetro Anotado Flaps Recolhidos
Freios de Estac. Aplicados Potência Ajustada
Trem de Pouso Baixado, 3 green Mistura Ajustada
Potência Reduzida Passo Ajustado
Passo da Hélice Máximo Instrum. Motor Checados
Mistura Cortada Cowl Flaps Ajustados
Equip. Eletrônicos Desligados Luzes de Pouso Desligadas
Chaves Elétricas Desligadas CRUZEIRO
Bateria Ligada Potência Ajustada
Seletoras Abertas Mistura Ajustada
Cowl Flaps Aberto Passo Ajustado
Syncronizer Desligado Cowl Flaps Ajustado
ACIONAMENTO Anti-Ice Se necessário
Luzes de Posição Se necessário DESCIDA / APROXIMAÇÃO
Área das Hélices Livres MSA Checada
APÓS PARTIDA Altímetros Checados
Instr. Motor Checados Cintos Ajustados
Alternadores Ligados Briefing pré-pouso Revisto
Luzes do Painel Se necessário FINAL
Caution Lights Checadas Trem de Pouso Baixado / 3 verdes
Radio & Ajustados e SDBY Flaps Ajustado
Transponder Luzes de Pouso Ligadas
Piloto Automático Checado Syncronizer Desligado
Compensador Ajustado TO Aquecimento Desligado
Compens. Leme Neutro Mistura Rica
Cross-feed Checada Passo Máximo
Seletoras Abertas APÓS POUSO
Defrost Checado Transponder Desligado
PRÉ-DECOLAGEM Aquec. do Pitot Desligado
Freios Checados Anti-Ice Delsigado
Steering & Checados Cowl Flaps Abertos
Instrumentos Flaps Recolhido
Flaps Ajustados TO Luzes de Pouso Desligadas
Comandos Livres/Correspondentes Strobos Desligados
RPM 1700 RPM Luzes de Táxi Se necessário
Passo Feather, Checado CORTE
RPM 2000 RPM Freios de Estac. Aplicado
Magnetos Checados Equip. Eletrônicos Desligados
Amperímetro Checado Potência 1000 RPM
Bomba de Sucção Checado Mistura Cortada
Lenta RPM Checada Magnetos Desligados
Instr. De Motor Checados Bat. e Alternadores Desligados
Instr. de Vôo Checked Freios de Estac. Livre
Briefing Revisto Horímetro Anotado
Atualizado em 31-05-2005

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