14 Cuadernos de Investigación Urbanística, nº 30

El automóvil privado, que constituye el mayor contingente de vehículos en movimiento en las

ciudades, es el responsable, por tanto, de una gran parte de la contaminación atmosférica, en
muchos casos, en porcentajes superiores al 50% del total.

2.2 La congestión y sus costos

En las últimas décadas la congestión circulatoria se ha convertido en la principal amenaza para

la calidad de vida en las ciudades.
La demanda de movilidad en vehículo privado crece sin cesar3, superando la capacidad
viaria de los cascos urbanos y desbordando los programas de la Administración para ampliar la
red suburbana de carreteras y autopistas.
La congestión, que comenzó afectando únicamente a las penetraciones radiales en las
horas punta, se extiende ahora a toda la red arterial y termina penetrando en las redes locales,
que los conductores utilizan como alternativa a las grandes vías. Como consecuencia, amplios
sectores urbanos se ven sometidos a altos niveles de contaminación ambiental y acústica., la
calle se convierte en un espacio desagradable y peligroso para el peatón, se generalizan los
retrasos en los desplazamientos, las ciudades pierden así competitividad, mientras el paisaje
urbano se ve constantemente invadido por masas de vehículos en movimiento o estacionados
(FHWA, 1987).
De hecho, cada día es más evidente la práctica imposibilidad de responder al crecimiento
de la demanda de movilidad en vehículo privado mediante la construcción de nuevas
infraestructuras o la ampliación de las ya existentes. Los costos de adquisición del suelo
necesario para las nuevas carreteras y autopistas o para la ampliación de las existentes están por
lo general fuera del alcance de la Administración, sobre todo en las áreas metropolitanas, que
es donde se concentra la mayor demanda.
Pero, con ser importantes, los problemas de financiación no son los únicos que limitan
la capacidad de la Administración para seguir a la demanda. El impacto ambiental de la
construcción y funcionamiento de las infraestructuras de transporte (cambio de paisaje, ruido,
contaminación, etc.) provoca el desarrollo de actitudes de rechazo y movimientos de oposición
a todo proyecto que facilite la utilización del automóvil en áreas urbanas y, en particular, a toda
nueva vía que atraviese áreas sensibles a sus impactos, ya sea por sus valores paisajísticos o
ecológicos, ya sea por el hecho de estar habitadas4
Esta situación se generaliza cada día más, ya que, difícilmente puede pensarse en un
proyecto de vía rápida o de gran capacidad en un ámbito metropolitano que no produzca
modificaciones significativas en el paisaje o afecte con sus impactos a amplias áreas urbanas.

3
El índice de motorización pasó, en España, de 0.07 vehículos per cápita (vpc), en 1970, a 0.34 en 1992,
multiplicándose prácticamente por cinco en 22 años. Existen suficientes evidencias que muestran la existencia de una relación
positiva entre el aumento del índice de motorización y el aumento del porcentaje de viajes que se realizan en vehículo privado, al
igual que entre el aumento del poder adquisitivo y el aumento del nivel de motorización (PUCHER, 1998)

4
Debates como los que acompañaron la construcción de las autovías de Valencia y Leizarán o, en el área
metropolitana de Madrid, la construcción del eje Pinar-Pozuelo (al que se oponían los residentes en las urbanizaciones próximas,
que pradójicamente serían sus más asiduos usuarios), o el cierre Norte de la M-40, son prueba de las dificultades ambientales que
limitan las posibilidades de la Administración.
 Movilidad y planeamiento sostenible 15

En definitiva, tanto por la enormidad del presupuesto que requieren, como por los costos
políticos que implican, el aumento de la oferta de carreteras y autopistas necesario para
satisfacer el crecimiento de la demanda de movilidad en vehículo privado se ha convertido en
un objetivo imposible de conseguir para la Administración en el entorno de las grandes
ciudades.
La consecuencia del retraso de la oferta sobre la demanda de movilidad en vehículo
privado es la congestión circulatoria. La insuficiencia de la capacidad de las redes viarias
urbanas, ante la imposibilidad de adaptarlas a la demanda, provoca una reducción de la
velocidad de circulación y un aumento en la duración de los viajes en vehículo privado.
Considerada como “tiempo adicional utilizado en viajes, debido a la presencia de otros
vehículos en la vía”, la congestión caracteriza hoy a la mayor parte de las grandes ciudades y
a muchas de mediano tamaño y constituye una de las mayores amenazas a la calidad de la vida
urbana.
Sin embargo, para algunos, la congestión no es un problema. Es, simplemente, una de las
consecuencias de la prosperidad económica, con la que hay que acostumbrarse a convivir. Para
otros, las consecuencias para una comunidad son mucho más serias. La congestión provoca en
las áreas metropolitanas importantes costos ambientales y socio-económicos. (ITE, 1989)

Costos socio-económicos
Las pérdidas de tiempo y retrasos de viajeros y mercancías, el estrés, el estancamiento o pérdida
de valor de los inmuebles e, incluso, el decaimiento de la actividad económica en las áreas
congestionadas, por disminución de su competitividad frente a otras, se cuentan entre los más
importantes costos socioeconómicos de la congestión.
En efecto, los costos sociales resultan evidentes en las pérdidas de tiempo y retrasos que
la congestión produce. Así, en 1986, se estimaron en Norteamérica un total de más de mil
doscientos millones de horas de vehículo en circulación perdidas por causa de la congestión
(LINDLEY 1986).
Por su parte, sólo en Madrid, en 1992, se estimaron perdidas unas 250.000 horas diarias,
de acuerdo con el mapa de tráfico que cada cuatro años elabora el Ayuntamiento (EL PAÍS,
4/IX/94), Estas horas perdidas suponen costos económicos nada despreciables, que pueden
alcanzar los 75.000 millones de pesetas anuales (POZUETA, 1995), a los que habrían de
añadirse sus secuelas de estrés, ansiedad, etc, que justifican plenamente prestar interés y destinar
recursos al tema de la congestión.
En los países de la OCDE, el costo de la congestión, se estima representa en torno al 2%
del producto interior bruto (QUINET, 1994). Otras valoraciones, situaban el costo anual de la
congestión en las carreteras europeas en más de ocho billones de pesetas (JOHNSTON, 1994).
De acuerdo con datos de 1996 (SERVANT, 1996), el costo medio anual de la congestión en las
ciudades norteamericanas sería de unos 400 $ per cápita, cantidad que se eleva a 500 $, para el
caso de Paris, y que superaba los 650 $, en el caso de la ciudad de Los Angeles, cifras todas ellas
superiores a la renta per cápita actual de numerosos países en vías de desarrollo5.

5
Según datos de las Naciones Unidas, 43 países tenían rentas per cápita inferiores o en torno a 400 $ anuales
(www.un.org/Depts/unsd/socila/inc-eco.htm), entre ellos: Cambodia, 159 (1996); Gambia, 323 (1993), India, 402 (1991) o
Kenya,356 (1989).
16 Cuadernos de Investigación Urbanística, nº 30

700
600
500
400
300
200
100
0
Ciudade s Los Tokyo Paris Ke nya
USA Ange le s (R PC)

Costo de la congestión
($ per cápita; SERVANT, 1996)

Los retrasos provocados por la congestión en el desplazamiento de las personas o las mercancías
se trasmiten en cadena a las actividades y procesos asociados a las mismas, lo que afecta sin
duda a la eficacia de las empresas e instituciones y a las relaciones sociales. Generalizada en
amplios ámbitos, la congestión afecta de forma general a la productividad y funcionamiento
global de la economía urbana, reduciendo la competitividad de las empresas y el atractivo del
área para la implantación de nuevas.
En la medida en que una parte de la economía de muchas ciudades se basa en el turismo
urbano y la fidelidad de éste depende de la calidad ambiental y funcional, la congestión aparece,
también, como uno de los principales obstáculos para el desarrollo de las potencialidades
turísticas urbanas. Conseguir una ciudad “paseable” es, probablemente, uno de los primeros
objetivos de cualquier política que pretenda poner en valor los atractivos turísticos de una
ciudad. Pero este objetivo resulta prácticamente imposible de alcanzar mientras la congestión
circulatoria imponga sus negativos efectos funcionales, visuales, ambientales o acústicos6.
La congestión afecta también al valor de los inmuebles, uno de los elementos claves en
la valoración de la riqueza. Su incidencia en los valores inmobiliarios y en la actividad
económica está plenamente demostrada en países como Estados Unidos, donde es uno de los
factores que induce a las empresas privadas a participar activamente en los diversos programas
de lucha contra la congestión (ITE, 1989). En España, aunque no se conocen investigaciones
específicas, la influencia de la congestión en los valores inmobiliarios parece previsible, si se
tiene en cuenta la dependencia que, tanto de la accesibilidad, como de la calidad ambiental
tienen la localización de actividades económicamente avanzadas.

6
En el Seminario Internacional sobre “Turismo y ciudad, sostenibilidad y desarrollo”, celebrado en Madrid, del 10
al 12 de noviembre y organizado por la International Urban Development Association, varios ponentes insistieron en la importancia
de la calidad ambiental y el buen funcionamiento urbano para fidelizar los visitantes y mantener una amplia clientela turística en
las ciudades.
 Movilidad y planeamiento sostenible 17

Las disfunciones que provoca la congestión en la economía y actividades sociales pueden

provocar una disminución de la productividad y la competitividad de las empresas localizadas
en ciudades o áreas congestionadas, así como un deterioro de la imagen de dichas áreas y,
consecuentemente, una reducción de su capacidad de atracción de inversiones.
En definitiva, la congestión puede producir un deterioro de la salud económica y social
de las ciudades, afectando a su capacidad, tanto para atraer inversiones, sobre todo de empresas
punta y de alta tecnología, como para atraer visitantes, cuestiones ambas de una gran
importancia en la economía urbana.
No es probablemente exagerado el titular de El País de que "Europa se la juega en los
atascos de tráfico": la presencia de una congestión circulatoria creciente, han hecho de éste un
tema recurrente en los medios de comunicación y una preocupación esencial de la Unión
Europea.7

Costos ambientales
La congestión acentúa los impactos ambientales negativos de la circulación de automóviles, al
aumentar la duración de los desplazamientos, para la misma cantidad de kilómetros recorridos,
y exigir marchas cortas en el movimiento de los vehículos. Más concretamente, la congestión
aumenta el consumo de energías no renovables, la emisión de contaminantes, el ruido ambiental
y la ocupación del espacio público urbano por vehículos.
Debe subrayarse, que los efectos ambientales de la congestión no se limitan a las grandes
arterias metropolitanas o a los centros urbanos, en determinadas horas. Progresivamente se
extienden a áreas mucho más amplias, ya que los conductores buscan itinerarios alternativos a
las vías y áreas congestionadas, utilizando la red local e invadiendo zonas residenciales, si por
ellas reducen los tiempos de viaje, que terminan, a su vez, congestionándose y se amplían a
períodos diurnos e, incluso, nocturnos cada vez mayores.
Una gran parte de los costes ambientales del movimiento de vehículos derivan de la
utilización de combustibles fósiles como energía motriz. El consumo de energía provocado por
los desplazamientos en automóvil, considerado ya altísimo (ESTEVAN 1994; WORLDWATCH
INSTITUTE, 1994; GROUP TRANSPORT 2000 PLUS, 1990), aumenta notablemente con la
congestión circulatoria, debido a la mayor duración de los desplazamientos, que esta provoca,
y al hecho de exigir marchas cortas y continuos arranques y detenciones en los motores, lo que
implica su funcionamiento a mayores revoluciones. Ambas circunstancias aumentan
notablemente el consumo de los automóviles en términos tanto absolutos (aumento del total de
horas de funcionamiento), como relativos (aumento del consumo horario).
El aumento del consumo debido a la congestión circulatoria no es, por otra parte, una
cuestión baladí. Estimaciones americanas calculan en más de cinco mil millones de litros el
exceso de combustibles quemado por los automóviles, en 1984, por culpa de la congestión
circulatoria (LINDLEY 1986). Como consecuencia del mayor consumo provocado por la
congestión, se incrementan las emisiones de anhídrido carbónico (CO2) y de gases
contaminantes, como los óxidos de Nitrógeno, el anhídrido sulfuroso (SO2) y diversos
compuestos orgánicos volátiles. Todos ellos con consecuencias ambientales notables: el CO2,

7
Portada del suplemento económico del diario El PAÍS, editado en Madrid (4/IX/94). En dicho suplemento se
consideraban las horas pérdidas por la congestión "que pesan como una losa en la productividad y en la competitividad de Europa".
18 Cuadernos de Investigación Urbanística, nº 30

por su incidencia en la capa de ozono, el efecto invernadero y la lluvia ácida; el resto, por su
incidencia directa en la calidad del aire en el entorno de la red viaria (áreas urbanas) y, a través
de ella, en la salud de la población.
El aumento de la congestión y el incremento constante del número de vehículos en las
áreas metropolitanas son, en gran medida, la causa de que el sector transporte sea el único, en
el que sigue aumentando la emisión de contaminantes (BOISSAVY, 1996)
Debe subrayarse que, de acuerdo con las estadísticas de la OCDE, la emisión de
contaminantes en España procedentes de la circulación es, a pesar de su menor nivel de
motorización, similar a la de los países europeos más desarrollados, que han puesto en marcha
políticas de reducción de emisiones, y está experimentando un crecimiento de las emisiones
superior a la media.
En cuanto al ruido, al igual que en el consumo de energía, la congestión incrementa
doblemente los impactos negativos de la circulación. Por un lado, la mayor permanencia de
vehículos en funcionamiento en la red viaria, alarga el tiempo en que la población está expuesta
al ruido de tráfico. Por otra, al forzar bajas velocidades y arranques y frenazos continuos, eleva
la intensidad de las emisiones de ruido. Todo ello contribuye a agudizar la contaminación
sonora que, en España, alcanza niveles de los más elevados entre los países industrializados, con
un 23% de la población nacional sometida a más de 65 dBA, límite máximo de tolerancia al
ruido normalmente admitido (SECRETARÍA GENERAL DE MEDIO AMBIENTE, 1990), no
superado por ningún país europeo (OCDE, 1992) y que aumenta notablemente en áreas urbanas,
alcanzando al 65% de la población de Madrid, y al 52%, de la de Barcelona, de acuerdo con los
mapas acústicos municipales (ESTEVAN 1994).
Finalmente, no debe desdeñarse el efecto que produce la congestión a través del aumento
de la permanencia de los automóviles sobre la vía pública. Considerado un bien escaso en
muchas de nuestras ciudades, debido a las altas densidades de edificación y a la escasez de suelo
apto para urbanizar, el espacio público, normalmente estructurado en torno al viario, se ve
progresivamente invadido por automóviles, que obstruyen la visión, aumentan la peligrosidad,
producen sensación de agobio, obstaculizan el movimiento de los peatones y influyen
negativamente en el paisaje y la estética urbana.
La lucha contra la congestión, en tanto que agente provocador de aumentos en el consumo
de energía, en la emisión de contaminantes, en la generación de ruido, etc, es un objetivo que
se inscribe perfectamente en las políticas de la Unión Europea de mejora de la calidad ambiental,
amparadas por numerosos convenios internacionales y acuerdos para la reducción de emisiones
(Convenio sobre Cambio Climático, etc.). Y, en ese sentido, la puesta en práctica de políticas
específicas de movilidad para reducir la congestión y promover medios de transporte que
aprovechen más eficazmente las infraestructuras disponibles constituye una de las tareas más
urgentes.

2.3 Tendencias esperadas

Si se atiende a la evolución observada en las últimas décadas, las previsiones para el futuro
inmediato no pueden ser menos halagüeñas. Prácticamente en todas las ciudades del mundo,
aumenta la tasa de motorización y el uso de automóviles, en detrimento de los transportes
públicos y de los medios no motorizados.
 Movilidad y planeamiento sostenible 19

En efecto, como puede verse en los diagramas adjuntos, entre 1970 y 1992, las tasas de
motorización aumentaron significativamente en todos los países considerados. En un plazo de
22 años, tanto Suiza, como Noruega, el Reino Unido o Francia, han visto doblar sus índices de
motorización, mientras Italia lo triplicaba y países como Polonia o Japón lo multiplicaban por
cuatro. (OCDE, 1993)

600

500
1970
400
1992
300

200

100

0
Francia
Suiza
Italia

Polonia
Japón
U.S.A.

U.K.
Noruega

Evolución de la tasa de motorización

(Veh./1000 hab., OCDE, 1993)

Naturalmente, no en todos los países el ritmo de crecimiento del parque automovilístico es el

mismo. En Estados Unidos, donde se alcanzan ya niveles próximos a la motorización completa,
el crecimiento de la tasa motorización es muy reducido, si se le compara con los índices de
crecimiento anual de la tasa de motorización en países en vías de desarrollo, como China, o en
vías de motorización acelerada como España (ver gráfico), de la misma manera que, en ciudades
como Paris, el crecimiento anual de la tasa de motorización resulta ínfimo si se compara con el
experimentado por la capital de Corea del Sur, con Santiago de Chile o con Varsovia
(SERVANT, 1996).
 Movilidad y planeamiento sostenible 21

Sin embargo, todo parece indicar que la mayoría de los países irán acercándose paulatinamente
a las tasas de motorización norteamericanas, lo que, sin duda, constituye un horizonte
escalofriante, si se tiene en cuenta el grado de congestión que ya padecen numerosas ciudades
europeas y asiáticas y el sustancioso incremento de usuarios de vehículos que puede producirse
en las próximas dos décadas.
Para comprender el alcance del crecimiento previsible, basta echar una ojeada al gráfico
comparativo, en el que se muestran las tasas de motorización de unos cuantos países en 1990,
junto a las que tenía Estados Unidos en 1970 y 1950. En él se comprueba cómo, únicamente
Japón, Italia y Francia, y estos últimos todavía ligeramente por debajo, alcanzaban en 1990 la
tasa de motorización de Estados Unidos en 1970, mientras Gran Bretaña y España no llegaban
siquiera a la que tenía dicho país en 1950. (PISARSKY, 1994)

800
700
600
500
400
300
200
100
0
U. K.

USA
España
Japón

USA

USA
Italia

Francia

1970

1950

Vehículos por 1000 habitantes

(Datos de 1990, PISARSKI, 1994)

Consecuentemente, las previsiones para el futuro próximo dibujan un panorama en el que países
como España alcanzarán en 2015 una tasa de motorización superior a los 700 vehículos por cada
1.000 habitantes (ver figura), un nivel hasta ahora sólo experimentado por Norteamérica, y cuya
gestión supone un reto de dimensiones nunca antes afrontadas, tanto en lo que se refiere a los
viajes interurbanos, como, sobre todo, en lo referente a los desplazamientos en el interior de las
ciudades. (DARGAY, 1999)
22 Cuadernos de Investigación Urbanística, nº 30

0,9
0,8 1970
0,7 1992
0,6
2015
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Francia
India
China
España

Japón
USA
Mexico

Previsiones de tasas de motorización

(veh./hab., DARGAY, 1999)

Estos cambios en las tasas de motorización tienen y tendrán consecuencias importantes en la

movilidad y en el desarrollo de la congestión.
Desde el punto de vista de la movilidad, en efecto, se comprueba que la posesión de un
vehículo cambia notablemente las formas de comportamiento de las familias en relación a sus
desplazamientos. En concreto, las familias que disponen de un vehículo realizan un mayor
número total de viajes diarios, que las que no lo poseen, reduciéndose al mismo tiempo el
número de viajes para los que usan el transporte público. Es decir, cuando una familia adquiere
su primer vehículo, reduce el número de sus viajes en transporte público, en una proporción en
torno al 50 %, mientras aumenta el total de sus viajes en torno al 70%, para cuya gran mayor
parte utilizará el vehículo privado. (WOOTTON, 1993) Unos cambios, sin duda, muy negativos
para la movilidad urbana y la lucha contra la congestión, la contaminación, etc.
 Movilidad y planeamiento sostenible 23

4
3,5 T público
3 T privado
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Sin coche 1 coche

Reparto modal según motorización familiar

(Nº de viajes/viv/día; WOOTTON, 1993)

En la medida en que el incremento de la tasa de motorización es un rasgo común a prácticamente

todos los países y ciudades, solamente por el efecto del acceso a la posesión de un vehículo de
nuevas familias, el retroceso del transporte público y el avance del uso del automóvil privado
son una tendencia difícilmente evitable y que se comprueba en los datos del reparto modal en
casi todo el mundo.
Pero, los aumentos de la tasa de motorización, no sólo se traducen en aumentos
inmediatos de los viajes en automóvil y, por tanto, de la intensidad de la circulación, sino que
se trasmiten aumentando la congestión en proporciones mucho mayores. En efecto, como
muestra SERVANT, en áreas con altos niveles de congestión, como es el caso de la región de
Paris, el efecto de un aumento del 1% en la tasa de motorización, se traduce en un aumento del
3% en la intensidad de la circulación y en una elevación del 7% en la congestión (SERVANT,
1996).
24 Cuadernos de Investigación Urbanística, nº 30

7
6
5 %
4
3
2
1
0
M o to rizació n C irculació n C o ng e s tió n

Repercusión del crecimiento anual de la motorización,

en la circulación y la congestión
(Región de París; 1981-91; SERVANT, 1996)

En definitiva, se prevén fuertes crecimientos de las tasas de motorización en la mayoría de los

países y, especialmente, en España, cuyos efectos sobre la circulación y la congestión serán
probablemente mucho mayores, si no se toman medidas adecuadas.

2.4 Nuevas actitudes y experiencias

En los últimos años, se generaliza entre instituciones, técnicos y ciudadanos una nueva actitud
frente a los problemas que genera la movilidad urbana, cada vez más dependiente del automóvil
privado, lo que induce congestión, contaminación y reduce la accesibilidad de los más pobres.
En esta nueva actitud, a la que se suman las instituciones internacionales, confluyen tres
tipos de aproximaciones:

• Por una parte, las aproximaciones preocupadas por la conservación de la naturaleza y el

medio ambiente, que inician hace décadas grupos de naturalistas y ecologistas y que, hoy
día, a través del ambiguo, pero eficaz, concepto de la sostenibilidad8 ha adquirido carta
de naturaleza en los programas de investigación e inversión de la mayoría de los
organismos e instituciones internacionales y penetra cualquier propuesta para el futuro.

8
Más allá de la formulación del deseo de conservar los recursos naturales para futuras generaciones, deseo compartido
ya por amplios sectores de la población, el consenso sobre lo que constituye una actitud o una política sostenible real en cada campo
de actividad se revela muy difícil de alcanzar. Si embargo el concepto resulta útil para subrayar, genéricamente, la importancia que
se pretende dar a la conservación del ambiente natural en cualquier proyecto o acción. Para una discusión más profunda de la
ambigüedad del término ver, por ejemplo, OWENS, 1996.
 Movilidad y planeamiento sostenible 25

En el campo de la movilidad urbana, las aproximaciones desde la óptica de la

sostenibilidad apuestan por los medios de transporte menos contaminantes y menos
consumidores de recursos, exigiendo la imposición de restricciones al uso del automóvil
privado. Asimismo, estas aproximaciones han contribuido a la generalización de las
reflexiones sobre la calidad de vida urbana, la inseguridad provocada por el tráfico y la
necesidad de “templarlo” para garantizar un uso peatonal confortable y seguro del espacio
público.

• Por otra parte, las aproximaciones preocupadas por la cuestión social y, en concreto, por
las desigualdades que provoca la aplicación de determinadas políticas e, incluso,
tecnologías.
En lo referente a los medios de transporte urbano, estas aproximaciones hacen hincapie
en las dificultades de movilidad que suponen las ciudades y regiones urbanas orientadas
al automóvil para los grupos de rentas más bajas. Considerando, en este contexto,
socialmente injustas las políticas que favorecen a este medio de transporte, las
aproximaciones sociales exigen el desarrollo de sistemas de transporte que concedan
similar accesibilidad a los propietarios y a los no propietarios de vehículos9.

• Finalmente, las aproximaciones más técnicas, surgidas en los últimos años, procedentes
en gran parte de la reflexión sobre la experiencia norteamericana, ponen el acento en la
congestión circulatoria y sus consecuencias y se plantean como objetivo central la lucha
contra ésta. Estas aproximaciones plantean, también, la necesidad de reducir la movilidad
en automóvil privado, a través de una variada gama de medidas que contribuyen,
simultáneamente, a la contención de la congestión circulatoria.

El conjunto de estas tres aproximaciones, ambiental, social y técnica, que probablemente no

agotan el conjunto de ópticas posibles, han confluido en los últimos años en el desarrollo de
nuevas actitudes en materia de movilidad que plantean la necesidad de una reconsideración
profunda de las políticas convencionales y la puesta en práctica de nuevas medidas que
promuevan la reducción del tráfico automóvil y sus sustitución por el uso de transportes
públicos, bicicletas o desplazamientos a pie.
Y, en concreto, las progresivas evidencias y la toma de conciencia de técnicos y políticos
de la imposibilidad de afrontar con éxito la lucha contra la congestión y sus consecuencias,
utilizando únicamente los métodos tradicionales de ampliación de la oferta de infraestructuras
de transporte, ha llevado en los últimos años a la búsqueda de otras medidas que puedan
aliviarla.
Esta búsqueda se centra en promover un mejor uso de las infraestructuras existentes y en
la promoción de medios de transporte alternativos al vehículo privado bajamente ocupado10. Y,
significativamente, una parte de estas medidas no son sino el desarrollo de políticas ya en
práctica en Europa, pero muchas otras provienen de la experiencia de Estados Unidos, el país

9
“Access deprivation” es el concepto que describe las consecuencias para ciertos grupos sociales del desarrollo
disperso orientado al automóvil (EWING, 1997) y EANO, “Equal Avantage for Non-Ownership”, el principio y eslogan de quienes
pretenden impulsar la igualdad en la accesibilidad (GILBERT, 1998).

10
Suele entenderse como vehículo bajamente ocupado, aquel que no alcanza un número mínimo de ocupantes, en
general 2 ó 3, y muy especialmente aquel en el que únicamente viaja su conductor.
26 Cuadernos de Investigación Urbanística, nº 30

que posee la mayor tasa de motorización, combinada con una red viaria generosa y ampliamente
desarrollada. Estas medidas suelen denominarse genéricamente de Gestión de la Demanda de
Transporte (“Transportation Demand Management), pues, aunque algunas se dirigen a optimizar
el uso de la oferta existente, la mayoría tratan de orientar la demanda de movilidad hacia otros
medios de transporte distintos del automóvil privado.
Estas medidas parten de la valoración de la “eficacia” y “costos” de los distintos modos
de transporte, valoración en la que, tal como se ha visto, el vehículo privado ocupado
únicamente por el conductor ocupa el nivel inferior, tanto por su consumo de energía y emisión
de contaminantes, como por la ocupación que implica de superficie de infraestructura por
persona, por debajo del automóvil ocupado por varias personas, el transporte colectivo (autobús,
metro, etc) y los desplazamientos a pie o en bicicleta, que ocupan el nivel superior.
En síntesis y clasificadas según sus objetivos, las medidas más interesantes
experimentadas para orientar la demanda de transporte, son las siguientes (ITE, 1989, WACHS,
1989; FERGUSON 1990, GIULIANO, 1992; POZUETA 1992, USDOT 1993):

• REDUCCIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD

S Promoción del tele-trabajo, o trabajo a domicilio, y de la educación a distancia.

El trabajo o la educación a domicilio evita la realización de la mayoría de los viajes al

centro de trabajo o estudio, principal componente del tráfico en las horas y períodos
punta.(JOHNSTON 1994; DAY 1997; ELDIB, 1995; HANDY, 1995). El teletrabajo
(“telecommuting”) considerado hace años como un fenómeno que podría modificar
rápidamente las formas de trabajo e, incluso, la forma de las ciudades, se ha demostrado
de efectos distintos y mucho más lentos de lo previsto. En concreto, se ha evidenciado:
primero, que muy pocas personas teletrabajan permanentemente (en torno a un 10%
teletrabajan algunos días, pero, permanentemente, los porcentajes de personas
teletrabajando son muy inferiores, entre el 1,4 y el 2,0% del total de los trabajadores en
los Estados Unidos, según HANDY, 1995); segundo, que muchos teletrabajadores no
utilizan ordenador, elemento que se estimaba clave en esta forma de trabajo; finalmente,
que puede realizarse teletrabajo desde centros distintos al domicilio: los telecentros.

S Reducción del número de días de trabajo o estudio semanal

Ensayado aumentando a 10 horas la jornada diaria y liberando de asistir al centro de

trabajo un día a la semana, o a 9 horas, liberando un día por cada dos semanas, permite
reducir hasta un 20% los viajes al trabajo, lo que aliviaría sensiblemente la congestión
circulatoria (USDOT 93). Experiencias desarrolladas en Denver, Arizona, en 1981, con
9.000 empleados de 42 agencias gubernamentales, reduciendo la jornada semanal a 4 días
de 10 horas, obtuvo como resultados: la reducción en un 15% de los viajes de los
empleados; un descenso del 56 a 42%, en el tráfico en la media hora punta de entrada (del
47 a 34%, en la de salida) y todo ello, sin que los nuevos horarios, tuvieran influencia en
el uso de los transportes públicos y vehículos compartidos. Otra experiencia realizada en
Ventura, California, en 1990, con la introducción de la semana de cuatro días, tuvo, entre
otros efectos, conseguir una reducción del 82 al 77 en el porcentaje de conductores que
se desplazaban solos en sus vehículos. (USDOT, 1999)
48 Cuadernos de Investigación Urbanística, nº 30

• Morfología de la red viaria

Se recomienda promover el mallado de las urbanizaciones y desarrollo suburbanos

mediante vías de conexión, tanto rodadas, como peatonales, que liberen a la red de
autopistas y autovías de la carga que suponen los viajes de corta y media distancia y
permitan la comunicación directa con las urbanizaciones próximas.

• Tipologías edificatorias

Se recomienda la búsqueda de modelos de localización y diseño que contrarresten las

facilidades que algunas confieren a la utilización del vehículo privado, en favor de otros
medios de transporte alternativos, y aumentar la variedad de tipos y tamaños, para
favorecer la complejidad, la complementariedad y la autosuficiencia local.

4 PROMOCIÓN DE MEDIOS DE TRANSPORTE ALTERNATIVOS

AL VEHÍCULO PRIVADO

4.1 La promoción del transporte público

La promoción del transporte público no es una novedad en el panorama de las políticas de
transporte en Europa. Desde hace años, constituye uno de sus elementos clave, de los que el
proyecto y construcción de nuevas líneas de metro en muchas ciudades son, tal vez, la
manifestación más espectacular.
Sin embargo, aunque haya estado presente en las políticas de transporte, la consideración
de la promoción del transporte colectivo, en particular el de superficie (autobuses, tranvías, etc),
en los planes urbanísticos municipales ha sido mínima. Y ello, probablemente, debido a la
creencia de que dicha promoción depende exclusivamente de la mejora del servicio, del confort
de los vehículos, de una adecuada tarifación, de la implantación de billetes combinados, etc, y
no de la ordenación urbana o del diseño del viario, donde circulan los autobuses, junto al resto
de vehículos.
Y, aunque es cierto, que buena parte de las posibilidades del transporte colectivo frente
al privado se deciden fuera de los límites de la planificación urbanística, también lo es que, tanto
la concepción general de la organización espacial de una aglomeración, como el diseño concreto
de algunos de sus elementos, pueden influir sensiblemente en la mayor o menor facilidad de
hacer rentables, y por tanto factibles, líneas de transporte colectivo. De ahí la importancia de la
consideración del transporte público en la determinación del modelo urbano y en el diseño de
muchos de sus elementos.
 Movilidad y planeamiento sostenible 49

4.1.1 Modelos urbanos orientados al transporte público

En los últimos años, la experiencia parece demostrar que el diseño de áreas urbanas orientadas
al transporte público puede reducir sensiblemente la demanda de viaje en vehículo privado y,
en ocasiones, reducir la tendencia a la diseminación20.
La historia de la urbanística, y dentro de ella la construcción de ciudades nuevas,
proporciona numerosos ejemplos de modelos urbanos en cuya concepción ocupaba un lugar
central la preocupación por coordinar el desarrollo urbano con diversos sistemas de transporte
público.
Propuestas como: la de Arturo Soria, con su Ciudad Lineal (1881), estructurada en torno
a una línea de tranvías; el llamado Plan de los “dedos” de Copenhague, de 1945, cuyo
crecimiento en forma de dedos seguía el trazado de un haz radial de ferrocarriles metropolitanos;
los proyectos para las “new town” inglesas de Runcorn y Mylton Keynes, el primero basado en
el trazado en forma de “8" de los recorridos de las líneas de autobuses y, el segundo, sobre el
itinerario del monorail, del que las unidades urbanas “cuelgan” como vagonetas; la nueva ciudad
sueca de Vallingy, en Suecia, con sus barrios de baja densidad polarizados en torno a las
estaciones; todas ellas muestran que la preocupación por hacer congruentes transporte público
y forma urbana ha constituido una constante en la reciente historia de las ciudades.

La ciudad lineal de Arturo Soria

20
En los últimos años, en Estados Unidos y sobre todo en California, donde se han realizado enormes inversiones en
ferrocarriles inter e intraurbanos, se suceden las experiencias de lo que se denominan “Transit Oriented Developments (TOD)”. Un
panorama general sobre estos diseños puede encontrarse en CERVERO, 1998 y , para el área de San Diego, en BOARNET, 1999.
En BEIMBORN (1995) se avanza una metodología para coordinar usos del suelo y transporte público en las periferias.
52 Cuadernos de Investigación Urbanística, nº 30

Hoy día, en la búsqueda de modelos urbanos que promuevan medios de transporte alternativos
al vehículo privado, se vuelve la vista a estas experiencias, para definir las líneas principales de
lo que debería ser una ciudad orientada al transporte público.
Para ello, se analizan las características de los distintos sistemas existentes y se trata de
diseñar una organización urbana que se adecue y adapte a las formas y polaridades de dichos
sistemas.
Y, en ese sentido, varias características de los sistemas de transporte público destacan
sobre las demás: por una parte, su carácter lineal; por otra, el hecho de que sólo proporciona
accesibilidad en algunos puntos (paradas o estaciones); también, ligada a la anterior, el escaso
radio de acción peatonal de las estaciones (500-600 m), que se amplía sustancialmente para
bicicletas y automóviles; finalmente, su alta capacidad (hasta 60.000 personas hora, para
ferrocarriles metropolitanos), lo que exige una cierta concentración de población en sus
proximidades.
El tipo de desarrollo urbano congruente con las características de los sistemas más
potentes de transporte público (ferrocarriles metropolitanos y metros ligeros21) debería
caracterizarse en las áreas periféricas o suburbanas por:

• Organizarse en forma de corredores, en torno al trazado de los sistemas de transporte

público. Ello significa potenciar la formación de bandas de urbanización, allí donde sea
factible la prolongación de líneas de transporte público existentes, o promover la
constitución de nuevos corredores que, en su día, puedan ser servidos por este medio de
transporte22.

• Promover concentraciones de empleo y residencia, agrupadas en conjuntos de densidad

media o alta, en torno a las estaciones del transporte público, alrededor de las cuales
podrían desarrollarse áreas de menos densidad.

• Polarizar hacia las estaciones de transporte público los itinerarios peatonales y ciclistas
para aumentar su accesibilidad, incorporando estacionamientos disuasorios (“park and
ride”) y de carga y descarga de personas (“park & kiss”) ligados a la estación para
aumentar la accesibilidad en vehículo privado y potenciar el intercambio modal.

• Diseñar espacios públicos de calidad, acompañados de comercio y servicios, en la

proximidad de las estaciones de transporte público, de forma a dotarles de múltiples
atractivos que puedan acompañar y potenciar el uso del transporte público.

En los cascos urbanos, debería también tender a potenciarse la localización de altas densidades
de población y empleo en el entorno de las estaciones de transporte público, estableciendo
limitaciones especiales al estacionamiento de larga duración para disuadir del uso del automóvil
privado. Y, en cualquier caso, mantener en las áreas centrales las actividades direccionales,

21
Normalmente se considera que los metros ligeros o nuevos tranvías tienen una capacidad intermedia entre los
ferrocarriles metropolitanos y las líneas de autobuses, que puede cifrarse enre los 15.000 y los 20.000 viajeros/hora, a una velocidad
comercial de 20 Km/h (RICHARDS, 1990)

22
La concentración lineal es uno de los rasgos mas aceptados de lo que sería una “ciudad sostenible” (BARTON,
1996).
 Movilidad y planeamiento sostenible 69

Este tipo de medidas, para cuyo diseño preciso existen diversos manuales29, pueden aplicarse
sobre redes viarias ya existentes, pero son más eficaces, cuando se prevén desde los propios
proyectos de urbanización, en los que se puede optar por soluciones, difíciles de implementar
y mucho más costosas cuando se realizan una vez construida la calle.

4.4 La promoción de medios de transporte alternativos al vehículo

privado desde el planeamiento.
La promoción de medios de transporte alternativos al vehículo privado forma parte ya de las
políticas de algunos países y ciudades europeas. Histórica es la política de Copenhague de
promoción del transporte público, desde el “plan de los dedos”, y la de promoción de los
desplazamiento en bicicleta, que han conseguido aumentos respectivos del 50% y el 70% de sus
usuarios y la detención del crecimiento del tráfico automóvil, e incluso su ligero retroceso, desde
1970. (APEL, 1999)
La importancia de las políticas concretas que se ponen en práctica es, por tanto, evidente,
en casos como Copenhague o en los de Amsterdam, Delft o Eindhoven, éstas últimas con
elevada participación modal de las bicicletas en el total de viajes.
En ese sentido, de acuerdo con las consideraciones anteriores y las experiencias
conocidas, la promoción desde el planeamiento de un mayor uso de medios de transporte
alternativos al vehículo privado, puede potenciarse:

• Promoción del transporte público

S Integrando la consideración de los itinerarios y paradas de los distintos medios de

transporte público (metro, ferrocarriles, tranvías, autobuses) en el proceso de decisión
del modelo urbano, es decir, en las primeras fases de la planificación urbanística y
penetrando el conjunto del proceso de planeamiento.
S Conformando el crecimiento urbano en torno a corredores que sean susceptibles de ser
servidos por líneas de transporte público de alta capacidad.
S Concentrando empleos, viviendas y servicios en torno a las estaciones del transporte
público, utilizando densidades medias y altas, que pueden disminuir al alejarse de las
mismas.
S Creando espacios públicos de calidad y concentrando comercio y servicios en las
proximidades de las estaciones, de cara aumentar su atractivo y posibilitar múltiples
actividades a sus usuarios.
S Polarizando la trama urbana, en espacial la peatonal y la ciclista, hacia las estaciones
para dotarlas de la máxima accesibilidad, asegurando la existencia de estacionamientos
para vehículos y bicicletas asociados a la estación.
S Localizando las actividades generadoras de viajes en vías que puedan ser accesibles por
transporte público de superficie y , en general, concibiendo de forma integrada la
localización de estas actividades con los itinerarios del transporte colectivo.

29
Existe una amplia bibliografía sobre este tema, tanto en castellano como en otros idiomas. El manual más completo
en castellano es el editado por el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente (SANZ, 1996). Está, asimismo, en
imprenta la Instrucción de Vía Pública del Ayuntamiento de Madrid, que contiene un amplio capítulo dedicado al tema.