Geschichte, Typenkunde und Kaufberatung

Standard Triumph TR 6PI und TR 6 Vergaser

- Die Karmann Autos -
Von Bruno Dwinger, Hemdingen

Die Geschichte von Standard-Triumph, die f€r uns (als TR-Register Deutschland) mit
dem TR2 im Jahre 1952 in Coventry begann, habe ich in der „Kaufberatung f€r den
TR2 bis TR3B“ sowie in der „Kaufberatung f€r die TR4 bis TR250“ beschrieben.

Die Geschichte des TR6 ist gewissermaƒen eine Fortsetzung. Schon bei der
Entwicklung der 6- Zylindermotoren f€r den TR4A (die dann unter der Bezeichnung
TR5PI und TR250 in den Markt kamen) war man sich bei Triumph klar dar€ber, dass
der Zeitgeist eine „Neugestaltung“ der Karosserie forderte. F€r eine v„llige
Neuentwicklung waren, wie auch in den Jahren zuvor, nicht gen€gend Mittel
vorhanden, so dass man sich darauf beschr…nkte, an den Grundformen der Innen-
Karosserie festzuhalten und ein Fahrzeug zu entwickeln, dass nur …uƒerlich als
Neuentwicklung wahrgenommen wurde. Der neue TR6 sollte im Modelljahr 1969
eingef€hrt werden.

Da dem „Hausdesigner“ Giovanni Michelotti die Frist f€r den Neuentwurf zu knapp
war, suchte man in Europa einen Partner f€r das Vorhaben und fand in Deutschland
die Firma Karmann aus Osnabr€ck. Im September 1967 wurde das Tonmodell des
neuen TR6 vorgestellt und von Standard-Triumph akzeptiert. Man kam €berein, dass
Karmann auch die Presswerkzeuge f€r die neue Karosserie liefern sollte.

Obwohl nur die Front- und Heckpartie ver…ndert wurde, erschien der TR6 optisch als
sehr eigenst…ndig und unterschied sich deutlich von seinen Vorg…ngern. Karmann
konnte die vorgesehenen Fristen einhalten und erledigte den Auftrag innerhalb eines
Jahres.

Die Karosserie wurde anschlieƒend in Speke (in der N…he von Liverpool) produziert
und die Endmontage €bernahm das Werk in Canley. Die Fahrgestelle wurden mit
den Motoren vom TR5PI, bzw. TR250 €bernommen. Sie unterschieden sich jedoch
stark in der Leistung der Maschinen. Im Werk wurden die Bezeichnungen TR6 Carb.
f€r das Vergasermodell und TR6PI f€r die Fahrzeuge mit der mechanischen
Einspritzanlage von Lucas verwendet.

Obwohl zu jener Zeit in den USA (der Hauptmarkt f€r die Vergasermodelle) die
Abgasbestimmungen st…ndig versch…rft wurden, blieb der Vergasermotor im Laufe
der Jahre in seiner Ausf€hrung und Leistung unver…ndert am Markt.

Im Januar des Jahres 1969 wurden der TR6Pi und der TR6 Carb. der †ffentlichkeit
vorgestellt. Er sollte der letzte TR mit separatem Chassis sein und stellte unter den
TRIUMPH-Sportwagen einige Rekorde auf. Er wurde (mit 8 Jahren) am l…ngsten
gebaut. Die Produktionsmenge von insgesamt 91.850 St€ck wurde zuvor von keinem
anderen Model aus dem Hause TRIUMPH €bertroffen. Durch die Verk…ufe in die USA
wurden von den Vergasermodellen fast 78.000 Einheiten verkauft. Im gesamten
€brigen Markt blieben f€r die PI’s knapp 14.000 Einheiten €brig.
Die erste Fahrgestell-Nummer f€r die Einspritzer war die CP 25001, bei den
Vergasermodellen begann man mit der CC 25001. Eine ˆbersicht €ber die
Fahrgestellnummern bezogen auf die Baujahre folgt noch.

Alle TR6 wurden zur Verbesserung des Fahr- und Lenkverhaltens mit einem
Querstabilisator vorn ausgestattet. Mit dem Modelljahr 1970 erhielten die TR6 bessere
R…der auf 5,5 Zoll-Felgen, auf denen Reifen der Gr„ƒen 165 – 15 f€r den
europ…ischen Markt und 185 – 15 f€r den US-Markt aufgezogen wurden. (wahlweise
auf Stahl- oder Speichenr…dern). Ab Mitte 1971 gab es eine weitere Ver…nderung.
Man baute das verst…rkte STAG-Getriebe ein. Ende 1972 erhielten die Fahrzeuge
unter der Stoƒstange einen neuen Frontspoiler. Auƒerdem wurde ab diesem
Zeitpunkt das kleinere und leichtere J-Overdrive eingebaut. Ebenfalls ge…ndert
wurde die Aufh…ngung der Maschine am Rahmen. Der Grund f€r diese Šnderung
war die Verminderung des lauten (harten) Ger…usches des 150 PS – Einspritz-Motors.
(Deutschland-Version: 143 PS) Auch die in Deutschland zu jener Zeit sch…rfer
werdenden Abgasvorschriften m„gen die TR-Techniker bewogen haben, den TR6PI
zu „entsch…rfen“. Erreicht wurde dieses Ziel durch eine, dem Vergasermodell
nachempfundene weichere Nockenwelle. Sehr nachteilig war die Šnderung der
Ansaugstutzen mit ihrem Gest…ngeverbund. H…ufig sind diese Gest…nge und
Hebelchen heute ausgeschlagen und deshalb eine genaue Synchronisierung €ber
alle 6 Zylinder hinweg unm„glich. Abhilfe schafft an dieser Stelle eine Umr€stung auf
das PI-Gest…nge des alten 143 PS Modells.

Ab Ende 1974 wurden die US-Modelle (Vergaser) mit groƒen schwarzen

Stoƒf…ngerh„rnern ausgeliefert (ab CF 35001). Der Grund waren Chrashtests und die
daraus resultierenden Sicherheitsvorschriften in den USA.

Im Werk liefen schon ab 1971 Entwicklungen f€r ein Nachfolgemodell (Bullet und
Lynx-Modelle). Nach den Šnderungen von 1973 wollte man keine weiteren
Modifikationen mehr vornehmen. Aber es kam anders: nachdem der TR7 schon am
Markt eingef€hrt war, wurde der TR6 noch fast zwei Jahre weiter gebaut.

Der letzte TR6PI (CR 6701) lief im Januar 1975 vom Band. Der letzte TR6 (US-Vergaser)
(CF58328) sogar erst im Juli 1976. Die letzten TR6 – 146 St€ck – wurden in den USA erst
1977 verkauft.

Dieser Termin war gleichzeitig auch das Kariereende der TRs mit separatem Fahrwerk
nach 24 Jahren mit ca. 255.000 produzierten Einheiten.

Vor den „Karmann Autos“ wurden zwischen 1968 und 1976 insgesamt 91.850
Fahrzeuge gefertigt.

Typ St€ck Baujahr Fahrgestell- Nr. (von –

bis)

TR 6 US-Vers. 8.100 1968 – 1969 CC 25.001 - CC 32.142

TR 6 US-Vers. 31.278 1970 – 1972 CC 50.001 – CC 85.737
TR 6 US-Vers. 38.560 1973 - 1976 CF 1 U - CF 58.328 U

TR 6 PI 2.104 1968 – 1969 CP 25.001 – CP 26.998

TR 6 PI 5.082 1970 – 1971 CP 50.001 – CP 54.572
TR 6 PI 2.674 1972 CP 75.001 – CP 77.718
TR 6 PI 2.901 1973 CR 1 - CR 2.911
TR 6 PI 1.151 1974 – 1975 CR 5.001 – CR 6.701

Einige TR6PI wurden in Belgien als „completely knocket down kits“ (CKD-Kits, teilweise
vormontiert) zusammengebaut. Diese Wagen hatten bei der Fahrgestell-Nummer ein
„I“ voran- sowie ein „P“ – f€r linksgelenkt – nachgestellt. Aus dieser Kombination
ergab sich z.B. „ICP500-LP“. Folgende Kommissionsnummern wurden als CKD-Kits
nach Belgien geliefert:

CP 25.002 – 25.145 – Baujahr 1968

CP 50.002 – 50.436 – Baujahr 1969
CP 54.573 – 54.584 – Baujahr 1971
CR 1- 168 - Baujahr 1973
CR 5.001 - 5.048 – Baujahr 1974.

Diese Zahlenangaben erheben keinen Anspruch auf Vollst…ndigkeit, weil es sich auf
gebaute und nicht auf ausgelieferte Fahrzeuge bezieht. Bei TRIUMPH hat man hin
und wieder einzelne Nummern nicht vergeben, andere Fahrzeuge wurden f€r
Versuche aus der laufenden Produktion genommen.

Technische Daten TR6 Vergaser-Version:

Motor:

Block und Zylinderkopf: aus Gusseisen, Bauart: 6 Zylinder in Reihe mit trockenen
Laufbuchsen, Wasserk€hlung,
Bohrung: 95 mm, Hub 74,7 mm,
Hubraum: 2.498 ccm,
Kurbelwelle: mit 4 Hauptlagern,
Zylinderkopf: mit zwei Ventilen je Zylinder, OHV Betrieb,
Verdichtung: 8,5 : 1 (7,75 : 1 Bj. 1972/1973 und nach 1973: 7,5 : 1).
Vergaser: zwei Zenith-Stromberg 175 CD2, 104 PS bei 4.500 U/min. Von 1968 bis 1971
dann 106 PS bei 4.900 U/min. Gebaut bis 1976.
Maximales Drehmoment: 143 Nm bei 3.000 U/min. dann – 1972 – 1976 – 133 Nm bei
3.000 U/min.
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung mit hydraulischer Bet…tigung.
Getriebe€bersetzungen:
Wahlweise Overdrive 0,82.
4. Gang 1,00
3. Gang 1,33
2. Gang 2,01
1. Gang 3,14
R€ckw…rtsgang: 4,28
Achsantrieb: 3,7 (TR6PI 3,45)

Ab Mitte 1971 wurde ein verst…rktes Getriebe eingebaut. Die Getriebe€bersetzungen

…nderten sich wie folgt:

4. Gang 1,00
3. Gang 1,39
2. Gang 2,10
1. Gang 2,99
R€ckw…rtsgang: 3,77

Die verst…rkten Bauteile entstammten dem STAG-Getriebe und wurden ab Getriebe

Nr. CC 89817 (bzw. CP 51163) verwendet.
Ab dem Baujahr 1973 wurde der Overdrive Typ „A“ durch den Typ „J“ ersetzt. Diese
technische Šnderung verlangte eine Rahmen…nderung um das neue Overdrive
aufnehmen zu k„nnen.

Fahrwerk:

Der Kastenrahmen ist kreuzverstrebt, die Doppelquerlenkeraufh…ngung ist

unabh…ngig und von ungleicher L…nge, mit Schraubenfedern, einem
Querstabilisator und Teleskopstoƒd…mpfern vorne. Die Lenkung erfolgt €ber eine
Zahnstange.

Die Radaufh…ngung hinten ist unabh…ngig mit Schr…glenkern aus Aluminium ,

Schraubenfedern und Hebelstoƒd…mpfern konstruiert.

Sowohl der Rahmen, als auch die Bremsanlage wurde von den Vorg…ngermodellen
TR4A, TR5 bzw. TR250 €bernommen. Zur Verst…rkung der Pedalkr…fte wurde die
Bremsanlage durch einen Bremsservo erweitert und die Bremsanlage insgesamt als 2-
Kreis-Bremsanlage erweitert, was der Sicherheit zugute kam.

Die Felgen hatten die Abmessung 5,5 x 15 Zoll, die mit Reifen der Gr„ƒe 185 – 15
best€ckt waren.

Maƒe und Gewichte:

Die Spur betr…gt vorn: 127,5 cm und hinten 124 cm.

Der Radstand betr…gt 223,5 cm.
Die Gesamtl…nge betr…gt 404 cm (f€r das Baujahr 1973 und 74: 412 cm und f€r das
Baujahr 1975 und 76: 415,5 cm.
Die Breite betr…gt 147 cm
Die H„he betr…gt127 cm.
Die Bodenfreiheit betr…gt 15 cm
Das Leergewicht betr…gt 1034 kg (f€r die Baujahre 1975/76: 1106 kg.

Technische Daten TR6PI

Alle Fahrzeuge des Typs TR6 sind grunds…tzlich technisch baugleich. Abweichungen
ergeben sich durch die gr„ƒere Leistung und die dazu notwendigen Šnderungen.

Die Verdichtung betr…gt: 9,5:1. Der Motor ist mit einer mechanischen LUCAS
Kraftstoffeinspritzung ausger€stet und leistet 150 PS (in Deutschland 143 PS). Das
maximale Drehmoment betr…gt 164 Nm bei 3500 U/min. Zur Erh„hung der Leistung
baute man eine sch…rfere Nockenwelle (280 Grad) ein.

Ab CR1 (Baujahr 1973) wurde die Leistung zur€ckgenommen und die Nockenwelle
den Vergaser-Motoren angepasst. Das maximale Drehmoment verringerte sich auf
143 Nm bei 3500 U/min. Die Leistung wurde mit 124 DIN PS angegeben.
Die R…der wurden mit 5,5 x 15 Zoll Felgen ausgestattet, die mit Reifen in der Gr„ƒe
165 – 15 best€ckt wurden.

Kaufberatung TR6

Wie schon die Vorg…ngermodelle wurden auch die „Karmann“ –Autos €berwiegend
in den USA verkauft. Eine Ausnahme bilden die „Einspritzer“, die speziell nur auf dem
europ…ischen Markt angeboten wurden. Sehr viele TR6 wurden und werden
weiterhin aus den USA nach Europa reimportiert.

Der solide 6-Zylindermotor und der Kastenrahmen (mit einigen Einschr…nkungen, auf
die ich noch eingehen werde) sind auch nach Jahrzehnten in der Regel noch recht
gut erhalten. Der Schl€ssel f€r eine Kaufentscheidung ist heute in erster Linie der
Zustand der Karosserie, was nat€rlich immer im Verh…ltnis zum geforderten Kaufpreis
des Fahrzeuges zu sehen ist. Wenn heute im Jahre 2010 ein TR6 erworben werden
soll, kann angenommen werden, dass dieser Wagen bereits einmal restauriert wurde.
Bei genauer Untersuchung kann sich jedoch herausstellen, dass es empfehlenswert
w…re, das Fahrzeug erneut zu restaurieren.

Beim Kauf sollte ein Interessent neben den nachfolgenden Punkten insbesondere auf
die Originalit…t des Fahrzeuges achten. Es versteht sich von selbst, dass diese
Kaufberatung bei der Entscheidung nur hilfreich zur Seite stehen kann. Am langen
Ende ausw…hlen und abw…gen muss der K…ufer selbst.

Karosserie:

Der Zustand einer TR6-Karosserie kann sehr unterschiedlich sein. Vorrangig kommt es
darauf an, ob der Wagen in seinem bisherigen Leben vorwiegend trocken gehalten
wurde oder permanent der Feuchtigkeit ausgesetzt war. Eine genaue Pr€fung ist
daher mit allen zur Verf€gung stehenden Mitteln erforderlich. Die k„nnen sein:
Schraubenzieher, ein kleiner Hammer, ein Magnet sowie ein Schichtdickenmeƒger…t
f€r die Lackschichten (um €berspachtelte Roststellen aufzufinden). Nicht zu
untersch…tzen ist die Hinzuziehung eines Fachmannes (der im TR-Register
Deutschland leicht zu finden ist). Er kann an dieser Stelle hilfreich zur Seite stehen.

Die Karosserien der TR6 Modellreihe sind €ber alle Baujahre, wenn man von geringen
Šnderungen der Front- oder Heckbleche einmal absieht, gleich geblieben.

Es gibt einige typische Roststellen, die untersucht werden sollten. Rost bildet sich
typisch und langfristig immer an den Stellen der Karosserie, wo sich Schmutz ablagern
kann. Dieser Schmutz sorgt f€r eine Feuchtigkeitsbindung €ber lange Zeit und damit
in der Folge zwangsl…ufig f€r Rost, bzw. Durchrostungen. Vornehmlich finden sich
solche Stellen um die Scheinwerfer herum. Ebenfalls gerne befallen werden die
Kotfl€gelspitzen, was zu beachten ist. Die vorderen Schottbleche, die einen
Hohlraum zwischen innerem und …uƒerem Kotfl€gel sowie der A-S…ule verschlieƒen,
sollten herausgenommen werden, damit man den Hohlraum dahinter inspizieren
kann. Neuralgische Stellen sind die Bereiche, wo sich der vordere Auƒenkotfl€gel mit
einem Blech gegen den Innenkotfl€gel abst€tzt. H…ufig sind hier von auƒen
Lackblasen zu sehen, die darauf schlieƒen lassen, dass die Kotfl€gel von innen her
durchgerostet sind.
Die Motorhaube an sich ist (da gut durchlüftet) nicht sehr rostanfällig. Es ist jedoch
darauf zu achten, ob Verformungen, die auf frühere Unfälle schließen lassen,
vorhanden sind.

Unter der Batterie sind fast immer Durchrostungen zu finden, die in der Regel durch
ausgelaufene Batteriesäure verursacht wurden. Erst nach dem kompletten Ausbau
der Batterie kann das Ausmaß des Schadens beurteilt werden.

Türen:

Verschlissene Türscharniere kann man leicht erkennen, wenn man die Türen an der
hinteren Türkante anhebt. Rost bildet sich auch an den Türen gerne an Stellen, wo
Blech gedoppelt wurde und Feuchtigkeit anziehen konnte. Das sind bei den Türen
die vorderen und hinteren Kanten, sowie die gesamte Unterkante bis auf ca. 10 cm
Höhe. Blasen im Lack sind auch hier ein erster sicherer Hinweis auf Durchrostungen.
Einen weiteren Schwachpunkt bei den Türen findet man in Form von Rissen am
vorderen und hinteren Fensterschacht. Sind diese Risse vorhanden, kann man davon
ausgehen, dass diese sich auch im Blech fortsetzen.

Die Scheiben der Türen sollten einmal rauf- und heruntergekurbelt werden, um die
Funktion der Fensterhebermechanik zu überprüfen.

Türschweller, A- und B-Säule, Bodenbleche:

Die Schweller werden besonders vorne, unterhalb der A-Säule und am hinteren Ende
vom Rost bedroht. Zeigen sich bei der Besichtigung in diesem Bereich Blasen im Lack
oder gar Rostlöcher, so ist bei der Prüfung von unten (Hebebühne) der
Innenschweller genauestens mit Schraubenzieher und Hammer abzuklopfen. An der
B-Säule greift der Rost auch gerne mal von unten an. Unterhalb der Innenverkleidung
(Teppich) ist die Aufnahme der Sicherheitsgurte eingeschweißt. An dieser Stelle lohnt
das Bohren mit dem Schraubenzieher. Die Schwachstellen der Bodenbelche sind
insbesondere in den Bereichen zu finden, wo das Bodenblech rundherum in den
Schweller, bzw. in die Spritzwand übergeht (Schweißnaht). Eine weitere schwache
Stelle ist der Bereich unter der Pedalerie auf der Fahrerseite, weil hier in der
Vergangenheit ständig Feuchtigkeit über den Teppich eingetragen wurde. (auch
Fahrzeuge, die aus Kalifornien reimportiert wurden und eigentlich wegen des Klimas
weitestgehend rostfrei ein sollten, haben häufig in diesem Bereich Roststellen, bzw.
Durchrostungen. Vielleicht, weil frühere Besitzer in den USA Salzwasser bei
Strandbesuchen eingetragen haben). Es versteht sich von selbst, dass die Teppiche
großflächig hochgenommen werden sollten.

Heckbereich:

Besonders rostgefährdete Bereiche beim TR6 sind die Kotflügelkanten senkrecht

hinter der Tür. Auch an dieser Stelle liegt das Blech doppelt. Eine Vorsorge, z.B. mit
Konservierungswachs, ist äußerst schwierig. Blasen im Lack sind auch hier klare
Hinweise auf vorhandenen Rost. Diese entstehen auch gerne an den oberen Kanten,
wo der Kotflügel am Tankblech und den Blechen zum Innenraum verschraubt ist. Und
zwar sowohl am Kotflügel als auch an den Innenblechen.
Die Schwachstelle beim Kofferraumdeckel liegt am hinteren Ende. An dieser Stelle
liegen die Bleche von Ober- und Unterteil doppelt und rosten h…ufig heftig. Eine
Reparatur ist aufwendig und somit teuer. Es gibt Nachbauten und zum Teil auch gute
gebrauchte Kofferraumdeckel. Unterhalb der hinteren Stoƒstange lohnt ein
kontrollierender Blick auf die unteren Ecken der Heckmaske.

Unfallschäden:

Sind bisweilen auch an diesen Autos eine unangenehme Sache, wenn sie in der
Vergangenheit nicht ordentlich beseitigt wurden. Mit etwas Aufwand kann man alte
Vorsch…den aufsp€ren. Die …uƒeren Bleche sind in der Regel instand gesetzt oder
gar ausgetauscht. Aber man kann sichtbare Spuren an den Innenkotfl€geln finden.
Auch die Scharnieraufnahme n der Motorhaube kann einiges €ber Vorsch…den
aussagen. Hier kann man in manchen F…llen Knicke, Wellen und Stauchungen
finden. Es lohnt sich ebenfalls, die Rahmenspitzen zu €berpr€fen. Gestauchte Spitzen
weisen bisweilen auf fr€here Feindber€hrungen hin.

Rahmen:

Die TR6 haben, wie zu dieser Zeit €blich, einen Leiterrahmen. Die Grundlage bilden 4
L…ngstr…ger, die durch Quertr…ger verbunden sind.

Der Rahmen ist beim TR6 das tragende Herzst€ck des Fahrzeuges. Bauteile wie die
Achsen, einschlieƒlich der Federung, Lenkung, Motor, Getriebe und Differential sind
am Rahmen befestigt. In gleicher Weise ist die Karosserie durch Verschraubung mit
dem Rahmen fest verbunden. Zu groƒen Reparaturen oder Restaurationen kann die
Karosserie vom Rahmen abgenommen werden.

Eine gr€ndliche Pr€fung des Rahmens ist nur auf der Hebeb€hne m„glich. An dieser
Stelle ist besondere Vorsicht geboten. Auch wenn der Verk…ufer ein einwandfreies
Auto verspricht –viele sagen das sogar im guten Glauben und mit reinem Gewissen,
weil sie nicht wissen, wie ihr Auto von unten aussieht.

Der Rahmen sollte gr€ndlich von vorne nach hinten untersucht werden. Nicht sehr
rostanf…llig ist der vordere und mittlere Teil des Rahmens. Hier hat sich in der Regel im
Laufe der Jahre ein †l-Schmutz Gemisch abgelagert, das zwar nicht sch„n aussieht,
aber meist zuverl…ssig vor Rostbefall sch€tzt. Genauer sollte man die Rahmenspitzen
anschauen. Sie k„nnten im Laufe der Jahrzehnte durch Unf…lle und unsanfte
Bordsteinber€hrungen gelitten haben. Die Folge sind Knicke und Stauchungen, auf
die zu achten ist. Šhnliche Sch…den sind oft auch um die Halteb„cke f€r die unteren
Dreieckslenker am Rahmen zu finden. Die Halteb„cke sind durch die Belastung der
Vorderachse riss- und bruchgef…hrdet. Eine Erneuerung der Halteb„cke ist m„glich.
Wenn dieser Schritt notwendig werden sollte, ist darauf zu achten, dass bei der
Reparatur Verst…rkungsbleche quer am Rahmen eingezogen werden. Diese
Modifikation war bei sp…ten TR6 serienm…ƒig.

Die vorderen B„cke sind mit den Aufnahmen f€r die Zahnstangenlenkung
verschweiƒt und reiƒen gerne an der Naht. Der Federdom, der sowohl den
Stoƒd…mpfer, als auch den oberen Dreieckslenker aufnimmt, wird durch ein, im
Winkel von 45 Grad verbautes, Vierkantrohr in L…ngsrichtung nach hinten auf den
Rahmen abgest€tzt. Durch einen Unfall oder fr€here unsanfte Bordsteinber€hrungen
k„nnen diese Vierkantrohre besch…digt sein. Es kann aber auch sein, dass sie so sehr
durchrostet sind (das gilt f€r beide Seiten), dass sie ihre Aufgabe nicht mehr
wahrnehmen k„nnen. Der Rahmenmittelteil weist selten Besch…digungen auf,
trotzdem sollte der gesamte Bereich der vier L…ngstr…ger auf Rostsch…den
abgeklopft werden.

Die hintere H…lfte des TR6 Rahmens ist besonders rostanf…llig. Zur Aufnahme der
Aluschwingen wurden links und rechts Quertr…ger jeweils zwischen den beiden
L…ngstr…gern in ˆberlappung der Blechteile verschweiƒt. Diese Blechdoppelungen
finden sich auch mittig mit je einer Verst…rkungsplatte oben und unten wieder. Rost
bildet sich an diesen Stellen gerne von innen heraus und ist f€hl- und sichtbar. Die
Erneuerung bzw. Instandsetzung der Quertr…ger bzw. die Instandsetzung der
mittleren Verst…rkungsplatten ist aufwendig. Unter Umst…nden kann der Austausch
des Rahmens gegen einen €berholten Tauschrahmen die kosteng€nstigere L„sung
sein.

Die Differentialaufh…ngung besteht aus zwei Br€cken zwischen den L…ngstr…gern.

Gehalten wir das Differential durch 4 kr…ftige Bolzen, die schon bei der Konstruktion
zu schwach dimensioniert wurden. Ob Besch…digungen vorhanden sind, h…ngt
h…ufig mit der Frage zusammen, wie fr€here Besitzer mit dem Fahrzeug umgegangen
sind. Oft waren sie dem Drehmoment des Motors nicht gewachsen. Mit der Zeit
k„nnen sie ausgebrochen sein. Das beginnt in der Regel mit dem rechten der
vorderen Bolzen und setzt sich dann am linken hinteren Bolzen fort. F€r eine
sorgf…ltige Untersuchung ben„tigt man einen Winkelspiegel mit Verl…ngerungsgriff
(so ein Teil ist manchmal preiswert auf Flohm…rkten zu finden) und eine kr…ftige
Taschenlampe. Wie stark eine Besch…digung tats…chlich ist, kann man erst feststellen,
wenn das Differential ausgebaut ist. Die Reparatur ist in einer Fachwerkstatt m„glich.
Eine Verst…rkung und eine Drehmomentst€tze sollten bei dieser Gelegenheit gleich
mit eingeschweiƒt werden.

Šhnlich wie die vorderen Rahmenspitzen sollten auch die hinteren Rahmenenden
auf Besch…digungen durch Anst„ƒe untersucht werden. Gelegentlich findet sich an
diesen Stellen auch Rost, wenn der dort versammelte Schmutz €ber l…ngere Zeit
Wasser binden konnte.

Wie Ihr seht, habe ich in diesem Kapitel die Untersuchung des Rahmens sehr
ausf€hrlich behandelt. Das hat gute Gr€nde. Um nach dem Kauf nicht unangenehm
€berrascht zu werden, empfiehlt es sich auf jeden Fall, den Rahmen gr€ndlich in
Augenschein zu nehmen. Die optimalste L„sung ist in diesem Fall nat€rlich auch die
Hinzuziehung eines Spezialisten, den man z.B. im TR-Register finden kann.

Vorderachse und Lenkung:

Wenn das Auto auf der Hebeb€hne steht, ist die Gelegenheit g€nstig, auch die
Vorderachse gr€ndlich zu untersuchen.

Die Aufh…ngung der Dreieckslenker oben und unten am Rahmen muss spielfrei sein.
Seit €ber 10 Jahren werden „Super Flex“ Buchsen angeboten und eingebaut. Die
immer noch angebotenen Gummibuchsen sind zwar …uƒerlich „original“ aber leider
nicht mehr im Material und somit in der Regel das Geld nicht wert, das man daf€r
ausgibt. Sie werden schnell br€chig und por„s.
Sehr verschleiƒanf…llig sind die Achsschenkel in den Messingschwenklagern, weil an
diesen Stellen gerne das Abschmieren vergessen wird. H…ufig ist dort auch mit
unsachgem…ƒen Schmiermitteln (z.B. Staufferfett) gearbeitet worden (das wird mit
der Zeit hart und ist nicht mehr schmierf…hig). Es muss fl€ssiges Fett oder Getriebe„l
verwendet werden, damit der Schmierstoff im Gewinde bleibt. Ein uraltes und rissiges
Abdeckgummi ist regelm…ƒig ein Signal daf€r, dass an dieser Stelle sehr lange nichts
gemacht wurde. Die Folge sind ausgeschlagene Gewinde im Messinglager bzw.
verrostete und verschlissene Gewinde im Achsschenkeltr…ger.

Auch auf die oberen Kugelk„pfe ist zu achten. Die Dichtmanschetten sind br€chig,
weil sie zu alt sind oder defekt, weil der TˆV an dieser Stelle gerne mal brachial den
Hebel ansetzt um das Spiel zu pr€fen. Die Folge: das Fett tritt aus, das Wasser kommt
stattdessen hinein und der Rost verschleiƒt die Lagerpfannen.

Die Zahnstangenlenkung ist dem TR gut angepasst, neigt aber zu Spielbildung im

Lenkgeh…use. Die Befestigung auf den Rahmenspitzen f€hrt zu schwammigem
Lenkverhalten, wenn dort die alten Gummibuchsen verbaut sind. Auch an dieser
Stelle empfiehlt es sich, „Flexbuchsen“ oder Alu-Halter einzubauen, die im
Fachhandel angeboten werden.

Motor und Getriebe:

An dieser Stelle sollte sehr aufmerksam gearbeitet werden. Motoren, die sich nach
der Anschaffung als defekt erweisen, verschlingen in aller Regel gr„ƒere Betr…ge.
Deswegen ist anzuraten, sorgf…ltig zu pr€fen und eventuell einen Fachmann
hinzuzuziehen.

Das normale, kernige Motorenger…usch eines TR6-Motors kann auch ein Laie gut
beurteilen. Nebenger…usche aber fallen auf. Unregelm…ƒige Klopf- oder
Rasselger…usche sind immer ernst zu nehmen.

Die Anbauteile, wie Wasserpumpe, Benzinpumpe, †lfilter und Vergaser sind auf
Dichtheit zu pr€fen. Auslaufende Betriebsfl€ssigkeiten, also †l, Wasser oder Benzin
sind niemals zu tolerieren. Eine Ausnahme ist die hintere Motorgeh…usedichtung,
wenn die Maschine nicht nachtr…glich mit einem Dichtring ausger€stet wurde. Diese
kleine †lleckage muss in Kauf genommen werden. Bei der Motorpr€fung sind die
„inneren Werte“ wichtiger, als die …uƒere Kosmetik eines frisch gewaschenen
Motorblockes. Eine Kompressionspr€fung am warmen Motor gibt schon einige
Hinweise. Alle 6 Zylinder sollten die 10 bar Markierung erreichen. Auff…llige
Abweichungen geben Anlass zur Sorge. Eine wirkliche Aussage, die auch verl…sslich
ist, kann nur die Druckverlust-Pr€fung erbringen. Dabei wird Druckluft €ber ein
Pr€fger…t in den, auf dem oberen Totpunkt stehenden Kolben, eingeblasen. (dazu
benutzt man die Kerzenlochbohrung) Die Verlustanzeige gibt Auskunft €ber den
Zustand dieses Zylinders. Austretende Luft am †l-Einf€llstutzen zeigt an, dass die
Kolbenringe nicht mehr die Besten sind. Am Vergaser kann man erkennen, ob das
Einlassventil noch dicht ist, Luft am Auspuff ist ein Indiz f€r ein eher m…ƒiges
Verschlussverhalten des Auslassventils. (immer vorausgesetzt, der Auspuff selbst ist
dicht) Diese Methode ist auch in der Lage, den Zustand der Zylinderkopfdichtung
anzuzeigen. Hat man vorher die Wassermenge im K€hler bis zum Rand der
Einf€ll„ffnung erg…nzt, zeigt ein steigender Wasserpegel eine undichte Kopfdichtung
an. (der Deckel bleibt nat€rlich offen)
Auf eine undichte Zylinderkopfdichtung und Wasser im †l deutet auch brauner
Schaum im †l-Einf€ll-Deckel hin. Der kann aber auch entstehen, wenn das Fahrzeug
€berm…ƒig oft im Kurzstreckenverkehr bewegt wird.

Im Motorraum sind auch die Wasserpumpe und die Drosselklappenwellen an den

Vergasern auf Spiel zu €berpr€fen.

Etwas mehr Aufmerksamkeit ist der LUKAS Einspritzung des TR6PI zu widmen. Šhnlich
wie beim Vergaser gibt es auch dort 3 Drosselklappenwellen, die stark einlaufen
k„nnen, mit der Folge, dass „Falschluft“ gezogen werden kann. Bei warmem Motor
darf ein PI beim Hochdrehen (kurzer Gasstoƒ) keine schwarze Rauchwolke
ausstoƒen. In diesem Falle w…re er zu „fett“ eingestellt.

Niemals sollte ein Auto gekauft werden, ohne vorher eine ordentliche Probefahrt zu
machen. Erst wenn der Motor richtig warm gefahren wurde, lassen sich einige Dinge
pr€fen. Wenn das †l kalt ist, sagt der angezeigte †ldruck wenig aus, beim warmen
Motor sollte er bei 3000 U/min noch €ber 40 psi bzw. 3 bar liegen.

Bei gleichm…ƒiger Fahrt darf der Wagen nicht ruckeln. Die Motortemperatur sollte
sich nach 5 km Fahrt auf einen mittleren Wert der Anzeige einpendeln. Wenn im TR 6
ein korrekter Thermostat eingebaut ist, „ffnet dieser bei 82 Grad C.

Die Probefahrt nutzen wir, um das Getriebe und falls vorhanden, den Overdrive zu
testen. Alle G…nge sollten ohne Klemmen und Kratzen hoch- oder runter geschaltet
werden k„nnen. Der 1. Gang ist synchronisiert, was aber nicht so wichtig ist – der TR
f…hrt auch im 2. Gang um jede Ecke. Ein Overdrive, wenn vorhanden, ist in der Regel
ein A-Overdrive, der im 2ten, 3ten und 4ten Gang zugeschaltet werden kann. (ab
dem Baujahr 1973 wurde ein J-Overdrive eingebaut) Der Overdrive sollte spontan
nach dem Ein- oder Ausschalten reagieren und die Drehzahl um ca. 20 % senken.

Jeder Art von auff…lligen Knack- oder Schleifger…uschen aus dem Fahrwerk sollte
nachgegangen werden.

Knackgeräusche und Spiel an der Kardanwelle:

Ein mahlendes Ger…usch aus dem Getriebe, das bei getretener Kupplung
verschwindet, weist auf einen Defekt im Getriebe hin. Die Hauptlager, als auch die
Lager des Vorgeleges k„nnten defekt sein.

Entsteht der Eindruck, dass die Kupplung nicht mehr richtig greift, kann bei
angezogener Handbremse vorsichtig versucht werden, im 3. Gang anzufahren. Eine
gesunde Kupplung w€rde den Motor sofort abw€rgen. Keine Angst, die Technik h…lt
das aus. Treten Ger…usche beim treten der Kupplung auf, ist ein defektes
Ausdrucklager vermutlich die Ursache.

Die Hinterachse sollten wir uns auf der Hebeb€hne anschauen. Die Aluschwingen
neigen zu Riƒbildungen, hier muss genauestens gepr€ft werden. Nicht vergessen
werden sollte der Griff an die Kardanwelle. Das freie Spiel (Teller- auf Kegelrad)
betr…gt am Differentialflansch ca. 8 – 9 mm, mehr sollte es nicht sein. Um die
Kreuzgelenke der Kardanwelle auf Spiel zu pr€fen, legt man einen Daumen zwischen
zwei Kreuze und bewegt mit der freien Hand die Kardanwelle kr…ftig, nachdem
vorher die Handbremse angezogen wurde. Wenn Spiel vorhanden ist, kann man das
deutlich sp€ren.

Innenausstattung:

Die Innenausstattung ist Geschmackssache. Der eine mag es gerne schick in neuem
Connolly-Leder, andere erwarten Patina. Die Innenausstattung sollte zumindest so
sein, dass sie der Ausstattung des Originals nachempfunden ist. Es besteht immerhin
die M„glichkeit, sich anhand vorhandener Literatur bez€glich Originalit…t zu
informieren.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Instrumentierung. Sie sollte wirklich original sein.
Einige Instrumente gibt es nicht mehr zu kaufen. Im ˆbrigen ist es gut m„glich,
Instrumente zu €berholen. Allerdings, das kostet nach aller Erfahrung so einiges und
es ist allemal billiger, beim Kaufobjekt Instrumente in ordentlichem Zustand
vorzufinden.

Das Gleiche gilt f€r die Teppiche und Verkleidungsteile. Auch hier gibt es gute
Nachfertigungen zu kaufen und selbstverst…ndlich ist es billiger, wenn am Wunsch-TR
alles in Ordnung ist.

Zubehör;

Nicht jedes Zubeh„r ist problemfrei. Speichenfelgen sind optisch zwar sch„n
anzuschauen – manche meinen sogar, ein TR6 w…re nur mit Speichenr…dern wirklich
sch„n – aber, alle beteiligten Teile, wie Adapter, Naben und Speichen unterliegen
einem hohen Verschleiƒ. Deshalb ist regelm…ƒige Pr€fung wichtig.

Preise für TR 6 (Vergaserversion) und TR6PI (Einspritzversion) Stand 2010

Die Preise, die hier genannt werden, sind nur Ann…herungswerte. Der Preis wird
(auch) durch verschiedene Faktoren bestimmt, dazu geh„ren in erster Linie der
Zustand des Fahrzeuges, die Frage, wie lange die letzte Restaurierung zur€ckliegt und
vieles mehr. K…ufer und Verk…ufer m€ssen ihre Vorstellungen erst einmal auf einen
gemeinsamen Nenner bringen, bevor der Kauf zustande kommt. Unterschiede bei
gleichem Zustand der verschiedenen Modelle bzw. Baujahre sind unerheblich.

Die ausf€hrliche Beschreibung der Zustandsnoten kann man den Fachzeitschriften

entnehmen.

Zustand: / Preise in Euro TR6 Vergaser TR6PI

1 (besser als neu) 32000 35000

2 (guter, originaler Zustand) 22000 24000
3 (stark gebrauchter Zustand) 13000 14500
4 (verschlissen, unvollst…ndig) 6800 7500
5 (Teiletr…ger) 2800 3000
Ein Kauf in schlechtem Zustand (4, 5) ist nur als Teiletr…ger oder Basisobjekt zur
Komplettrestaurierung sinnvoll.

Zur Erinnerung und zum Vergleich, die damaligen Neupreise:

F€r den TR 6 Vergaser: 1969 bis 1972 12850 DM

F€r den TR 6 Vergaser: 1972 bis 1976 12390 DM
F€r den TR 6 PI: 1969 bis 1972 14420 DM
F€r den TR 6 PI: 1972 bis 1975 14950 DM

Schlussbetrachtung:

Der TR6 ist ein robuster und haltbarer Sportwagen. Die Technik ist relativ einfach und
f€r einen ge€bten „Schrauber“ durchaus €bersichtlich.

Wer nicht selbst schrauben kann oder will, muss sich einer Werkstatt anvertrauen. Bei
der Auswahl der „richtigen“ Werkstatt ist Sorgfalt notwendig. Die Werkstatt „um die
Ecke“ ist mit einem TR in der Regel €berfordert. Es fehlt an allem: Werkzeug in Zoll-
Gr„ƒen, Ersatzteilen, speziellen Werkzeugen und Diagnosehilfsmittel aus alten Tagen.
J€ngere Mechaniker sind oft v„llig hilflos, wenn der Diagnosestecker fehlt, der am
Computer angeschlossen werden kann.

Die Situation bei den Ersatzteilen ist im Moment nicht so erfreulich. Es gibt zwar fast
alles, nur, die Qualit…t l…sst h…ufig W€nsche offen. An dieser Situation sind die
Oldtimerfahrer nicht so ganz unschuldig. Die Teile sollen immer billiger werden. Das
sind sie auch. Eine Wasserpumpe f€r einen TR kostet heute nur halb so viel wie das
gleiche Teil beim VW-Golf. Die groƒen Teileh…ndler sind Kaufleute, die dem Ruf des
Marktes folgen und billige Teile in Fernost zukaufen. Die werden als „Original-Teile“
angeboten, haben in der Regel eine gute Optik, aber h…ufig ein weniger gutes
Innenleben, was ihre Standzeiten verk€rzt.

Verschleiƒteile wie Motor, Getriebe und Hinterachse werden von Spezialisten im

Tausch €berholt und sind gut verf€gbar.

Bei den Karosserieteilen ist die Passgenauigkeit bescheiden und erfordert h…ufig
Nacharbeiten.

Einige Teile, wie Felgen und Instrumente werden nicht nachproduziert und m€ssen
aus Altbest…nden am Markt besorgt werden.

Diese Zusammenstellung sollte bei der Anschaffung eines TRIUMPH TR6 behilflich sein.
Falls dar€ber hinaus Hilfe und Unterst€tzung ben„tigt werden, kann sich jeder an das
TR-Register wenden. Ein guter Weg, einen TR zu erwerben ist die Mitgliedschaft im TR-
Register schon vor dem Kauf. Bei den Stammtischgespr…chen ist so manches zu
erfahren. Es besteht die M„glichkeit, auch Leute kennen zu lernen, die gerne bereit
sind, ein angebotenes Fahrzeug aus ihrer Erfahrung heraus zu beurteilen.