DIPLOMARBEIT

HERSTELLUNG VON ZWEIFELDRIGEN

BRÜCKEN MIT DEM
BRÜCKENKLAPPVERFAHREN

MASTER’S THESIS

CONSTRUCTION OF BRIDGES WITH

TWO SPANS THROUGH
THE BALANCED LIFT METHOD

ausgeführt zum Zwecke der Erlangung des akademischen Grades

eines Diplom-Ingenieurs eingereicht an der
Technischen Universität Wien, Fakultät für Bauingenieurwesen

von

Winfried Weiss Matrikelnummer 0727402

Alserbachstraße 5/1, 1090 Wien

unter der Betreuung von

Prof. Dr. Ing. Johann Kollegger

und
Dipl.-Ing. Sara Reichenbach

Institut für Tragkonstruktionen - Forschungsbereich für Stahlbeton- und Mas-

sivbau
Technische Universität Wien
Karlsplatz 13/212-2, 1040 Wien, Österreich

Wien, im November 2016 ……………….. ………………..

DANKSAGUNG

Ich möchte meiner Familie und besonders meinen Eltern dafür danken, dass sie mich in vielerlei
Hinsicht unterstützt haben und mir diese wunderbaren Jahre ermöglicht haben.

Außerdem will ich auch der Technischen Universität Wien danken, die mir mit dieser Ausbildung
viele Türen zu einer kreativen Welt geöffnet hat.

Ein großer Dank gilt auch Prof. Kollegger, der immer für eine Diskussion offen war und mich
intensiv beim Erstellen dieser Arbeit unterstützt hat.

I
KURZFASSUNG

Das Brückenklappverfahren, bei dem die Brückenträger und die Druckstreben mit dem Pfeiler
senkrecht in die Höhe gebaut werden, um anschließend in ihre horizontale Lage zu rotieren,
wurde am Institut für Tragkonstruktionen, Fachbereich Stahlbeton- und Massivbau, unter der
Leitung von Prof. Johann Kollegger entwickelt. Im Rahmen der Forschungsarbeiten um das
neuartige Brückenbauverfahren, wurde diese Masterarbeit zum Zwecke einer Machbarkeitsstu-
die in Auftrag gegeben. Mit der bestehenden San Leonardo-Brücke in Sizilien, die mit der Freien
Vorbaumethode in einem tiefen steilflankigem Tal errichtet wurde, wird ein neuer Entwurf mit
derselben Topographie und den gleichen Randbedingungen geplant. Inhalt der Machbarkeits-
studie ist nicht nur der Beweis der Realisierbarkeit des Bauvorhabens mit dem Brückenklapp-
verfahren, sondern es wird auch ein Vergleich mit der bereits bestehenden Brücke gezogen, um
die Vorteile der neuen Bauweise zu untermauern. Die Berechnungen wurden mit dem Detailie-
rungsgrad einer Machbarkeitsstudie und unter vereinfachten Nachweisverfahren durchgeführt.
So wurde ausschließlich der Gebrauchstauglichkeitszustand betrachtet und für Knotenbemes-
sungen die charakteristische Einwirkungskombination herangezogen.

Das Brückenklappverfahren wird v.a. als Alternative zu den bereits etablierten Taktschiebever-
fahren und Freivorbauverfahren gesehen, wobei die Vorteile des Brückenklappverfahrens bei
zweifeldrigen Brücken mit zentralem Pfeiler voll zur Geltung kommen. Das Verfahren verspricht
eine höhere Wirtschaftlichkeit aufgrund kürzerer Bauzeiten und zufolge Masseneinsparungen.
Bewerkstelligt wird dies durch:

 den Einsatz von reduzierten Querschnitten aus hochfestem Beton während der Baupha-
sen,

 das schnelle Herstellen der Brückenträger und Druckstreben in der Vertikalen,

 den Klappvorgang, der mit konventionellen und erprobten Maschinen erfolgt und die Bau-
teile nur leicht belastet,

 die Wahl einer Konstruktion, die bei geringen Materialeinsatz genügen Steifigkeit und Trag-
fähigkeit bietet, um die entstehenden Einwirkungen sicher abzuleiten.

Die Materialeinsparungen, die in diesem Fall bei ca. 30% liegen, sind nicht nur ein starkes Ar-
gument bei Entscheidungen zur Wirtschaftlichkeit, sondern spielen auch in Zeiten des übermä-
ßigen Ressourcenverbrauchs und bei der Suche nach nachhaltigen Lösungen zur Reduzierung
der Umweltbelastung, wie z.B. den steigenden CO2-Ausstoß, eine wichtige Rolle.

III
ABSTRACT

The new balanced lift method (BLM) of putting up bridges was invented at the Institute of
Structural Engineering of the Vienna University of Technology by Prof. Kollegger. Its novelty is
the vertical construction of the pier, the struts and the bridge girders, particularly the additional
rotation to get the bridge girder into a horizontal position. This master’s thesis is a feasibility
study of a bridge project using the BLM and its comparison to the existing San Leonardo-Bridge
in Sicily which was built using the balanced cantilever method (BCM). The feasibility study veri-
fies the hypothetical realization of the designed bridge and contrasts the difference between
those two construction methods by discussing advantages and disadvantages during implemen-
tation, also confronting the materials used, such as concrete and steel. The ancillary conditions
are the same as for the existing bridge. The verification is done using simplified conditions with a
level of detail, which is sufficient in the scope of a feasibility study. Therefore, only the servicea-
blility limit state as well as only the characteristic combination of loads for the design of connec-
tions have been considered.

BLM is mainly an alternative construction method for bridges to BCM and to the incremental
launching method. The preferred typology for the BLM is a symmetric bridge with two spans and
one high central pier. With this new method, it is possible to reduce the amount of required build-
ing material while also the time of completion. This is possible because of:

the usage of reduced cross sections made of high-strength concrete during the construc-
tion phase,

the vertical construction of the compression struts and the bridge girders, which can be
managed very fast,

the usage of conventional and well-tried building machines during the rotation process,

the light strain on the construction elements during the rotation process,

the intelligent construction, which despite the use of less material has enough stiffness and
carrying capacity to lead the actions into the ground.

The savings of material in this project are about 30%, which influences the economical feasi-
bility, but also environmental aspects. The construction industry knows about its role in environ-
mental protection and the result of high consumption of resources like climate change, trying to
waste less material. BLM is a part of the solution to reach this goal.

V
INHALTSVERZEICHNIS

DANKSAGUNG I

KURZFASSUNG III

ABSTRACT V

1 TALBRÜCKEN MIT ZWEI FELDERN 1

1.1 Konkurrierende Herstellverfahren 1

1.2 Freivorbauverfahren 1

1.3 Taktschiebeverfahren 4

1.4 Beispiele von zweifeldrigen Brücken 5

2 ERLÄUTERUNG DES BRÜCKENKLAPPVERFAHRENS 11

2.1 Einleitung 11

2.2 Ausführungsvarianten beim Brückenklappverfahren 11

2.3 Erklärung des Systemverhaltens 13

2.4 Forschung bis zum heutigen Stand 15

2.4.1 Brückenquerschnitt aus Fertigteilen 15

2.4.2 Ausführung der Knoten 16

2.5 Großversuch in Gars am Kamp 16

2.6 Die Lafnitzbrücke 18

3 ANWENDUNG DES BRÜCKENKLAPPVERFAHRENS FÜR EINEN

ALTERNATIVENTWURF FÜR DIE SAN LEONARDO-BRÜCKE 21

3.1 Beschreibung der San Leonardo-Brücke 21

3.2 Entwurf mit dem Brückenklappverfahren 24

VII
 3.2.1 Lastaufstellung 31

3.2.2 Nachweisführung 33

3.2.3 Vordimensionierung 34

3.3 Beschreibung der Bauphasen und statische Nachweise 37

3.3.1 BP 1 38

3.3.2 BP 2-7 38

3.3.3 BP 8-17 39

3.3.4 BP 18 39

3.3.5 BP 19 40

3.3.6 BP 20 40

3.3.7 BP 21 40

3.3.8 BP 22 45

3.3.9 BP 23 46

3.3.10 BP 24 46

3.3.11 BP 25 46

3.3.12 BP 26 46

3.3.13 BP 27 47

3.3.14 BP 28 47

3.3.15 BP 29 47

3.3.16 BP 30 48

3.3.17 Ergebnisse und Nachweise der Bauphasen 53

3.3.18 Ergebnisse und Nachweise des Endzustandes 57

3.3.19 Dimensionierung des Hubsystems 59

3.3.20 Ausführung der Anschlussfugen 60

VIII
 3.3.21 Fehlgeschlagener Alternativentwurf 62

3.4 Dimensionierung der Gelenke und Einbauten 65

3.4.1 Knoten A mit Hubbalken 65

3.4.2 Knoten B 75

3.4.3 Knoten C 84

3.4.4 Knoten D 91

3.4.5 Sattel 1, Sattel 2 und Sattel 3 91

3.5 Vergleich der Herstellungszeit 95

3.6 Massenvergleich 98

4 ZUSAMMENFASSUNG, EMPFEHLUNGEN 100

LITERATURVERZEICHNIS 102

ABBILDUNGSVERZEICHNIS 104

TABELLENVERZEICHNIS 106

ANHANG A – Berechnung der Bauphasen 107

ANHANG C – Berechnung des Endzustandes 227

IX
1 TALBRÜCKEN MIT ZWEI FELDERN

1.1 Konkurrierende Herstellverfahren

Das in der vorliegenden Diplomarbeit behandelte Brückenklappverfahren ist eine neuartige
Brückenbaumethode, die insbesondere eine Alternative zum freien Vorbau und zum Taktschie-
beverfahren ist. Diese Verfahren werden gerne verwendet, wenn keine wirtschaftliche Lösung
mit Lehrgerüsten möglich ist oder andere Faktoren, wie die Brückengeometrie, die Topographie
des Bauplatzes oder die Erreichbarkeit der Baustelle die Wahl des Bauverfahrens bestimmen.
Aus diesen Gründen handelt es sich hierbei meist um hohe Brücken mit großen Spannweiten,
wobei mit dem Taktschiebeverfahren Spannweiten bis ca. 70 m und mit dem freien Vorbau
ungefähr 70 - 250 m realisierbar sind [Fritsch R., Hellman H., 1997]. Genau bei dieser Brücken-
typologie kann sich das Brückenklappverfahren mit seinen Vorteilen voll entfalten, denn Vo-
raussetzung dafür sind ein hoher Pfeiler mit symmetrischen Brückenträgern und eine Topogra-
phie, die genügend Platz für den Klappmechanismus bietet. Um die Vorteile des
Brückenklappverfahrens gegenüber dem Taktschiebeverfahren und dem Freivorbau besser zu
verstehen, werden die beiden Baumethoden im Folgenden zusammenfassend erklärt.

1.2 Freivorbauverfahren
Zum ersten Mal wurde das Freivorbauverfahren für Stahlbeton 1930 bei einer Brücke über den
Rio do Peixe in Brasilien angewendet. Hierbei handelt es sich um eine Brückenbaumethode, bei
der die Brückenträger, vom Pfeiler ausgehend, an dessen jeweiligen freien Enden mit einer
anhängenden Rüstung vorgebaut werden. Mit Hilfe des Vorbauwagens, der die Schalungsbe-
lastung und die Betonlasten bis zum Erhärten des Betons aufnimmt, werden die 3,5 - 5,0 m
langen Betonierabschnitte so lange aneinander gereiht, bis das Widerlager oder das benach-
barte Kragarmende zum Ausbilden des Formschlusses erreicht wird (siehe Abb. 1.1).

Abb. 1.1: Vorgehensweise beim Freivorbau

Während des freien Vorbaus entsteht durch die Auskragung des Trägers ein großes negatives
Moment über dem Pfeiler, das idealerweise durch einen gevouteten Brückenträger aufgenom-
men wird. Das Erreichen der Widerlager führt zu einem Systemwechsel: Aus dem statisch be-
stimmten Kragarmen wird ein statisch unbestimmter Durchlaufträger und es kommt zu Umlage-
rungen der Schnittgrößen. Bemerkenswert ist, dass die negativen Momente während der
Bauphasen auch im Endzustand für die Bemessung des Brückenträgers maßgebend sind.
Vorteilhaft, aber nicht notwendig, ist das symmetrische und gleichzeitige Herstellen der Brü-
ckenträger, denn so wird ein Waagebalken ausgebildet, der kein Moment auf den Pfeiler über-
trägt. Sollte dennoch nur ein Kragarm vom Pfeiler aus hergestellt werden, wird ein Hilfspylon mit
abgespannten Kabeln montiert.

1
1.2.1 Verfahren mit Abspannung
Wenn aus wirtschaftlichen Gründen die Tragfähigkeit des Kragarmes nicht ausreicht, um große
Spannweiten zu realisieren, können zusätzliche Abspannungen verwendet werden. Diese wer-
den entweder temporär während der Bauphasen angebracht oder für immer im Tragwerk inte-
griert. Bei der Verwendung von Abspannungen kann der Brückenträger entweder symmetrisch
vom Pfeiler ausgehend in beide Richtungen oder asymmetrisch vom Widerlager weg gebaut
werden. Die Abspannung wirkt hierbei statisch gesehen als Voutenersatz [Pauser, 1987].

Abb. 1.2: Freivorbau mit temporärer Seilabspannung [Pauser, 1987]

1.2.2 Verfahren mit Fertigteilsegmenten

Die Betonierabschnitte können entweder in Ortbeton hergestellt oder im Werk vorgefertigt wer-
den. Bei der Fertigteilbauweise wird über dem Pfeiler ein Versetzträger angeordnet, welcher die
anzuschließenden Segmente in ihre Position hebt. Aufgrund des Versetzträgers sind Stützwei-
ten von 40 – 100 m möglich. Die Segmente haben ca. ein Gewicht von 0,5 - 1,0 MN und daraus
ergibt sich eine Segmentlänge von 2,2 m im Pfeilerbereich und 3,3 m im Feldbereich. Die Fer-
tigteilelemente werden mit der Match Cast-Methode betoniert, d.h. es wird ein Abdruck der
Stirnseite des vorherigen Segmentes gemacht und dieser fungiert dann als Schalung des neu-
en Elementes. Mit dieser Methode passen die Segmente perfekt zusammen. In der Anschluss-
fuge trägt man noch eine 0,1mm dicke Epoxidharzschicht auf [Pauser, 2002].

Abb. 1.3: Freivorbau mit Fertigteilsegmenten [Pauser, 2002]

2
1.2.3 Verfahren mit obenliegendem Hilfsträger
Bei diesem im Jahre 1962 patentierten Verfahren wird über dem bebauten Pfeiler ein Hilfsträger
bis zur nächsten Stütze gelegt. Das hat zum einen den Vorteil, dass der Hilfsträger den
Kragarm stabilisiert und bis zu einem gewissen Grad stützt, indem er das Eigengewicht direkt in
den Pfeiler ableitet und zum anderen kann der Hilfspfeiler zum Transport von Material und Per-
sonen herangezogen werden. Aus diesen Gründen ist es möglich, die zu betonierenden Ab-
schnitte auf 2 x 10 m im Wochentakt zu steigern. Zugleich ist dieses Verfahren aber nur ab
einer größeren Anzahl von Feldern rentabel, da der Hilfsträger individuell für ein Projekt gebaut
wird und somit einmalige Kosten entstehen. Mit dem Hilfsträger können Stützweiten von 50 –
100 m erreicht werden [Pauser, 2002].

Abb. 1.4: Verfahren mit obenliegenden Hilfsträger [Pauser, 2002}

1.2.4 Verfahren mit Vorschubrüstung

Hierbei handelt es sich um ein Verfahren, bei dem ein Vorschubrüstträger, der die 1,6- bis 2,0-
fache Länge des Pfeilerabstandes hat, zur Herstellung des Brückenträgers verwendet wird. Der
Vorschubrüstträger ist beweglich und wird mit fortschreitendem Baufortschritt auf Konsolen des
Pfeilers weiter geschoben. Ähnlich wie beim Verfahren mit dem obenliegenden Hilfsträger ist
dieses Verfahren nur bei mehreren Feldern wirtschaftlich, weil auch hier die Vorschubrüstung
speziell angefertigt wird. Dieses Verfahren ist bei Feldern mit Spannweiten von 30 – 50 m wirt-
schaftlich [Pauser, 1987][Pauser, 2002].

Abb. 1.5: Freivorbau mit Vorschubrüstung [Pauser, 2002]

3
1.3 Taktschiebeverfahren

1.3.1 Einleitung
Das Taktschiebeverfahren wurde 1967 patentiert und eignet sich sehr gut für Balkenbrücken mit
Spannweiten bis 70 m. Bei diesem Verfahren wird der Brückenträger beim Widerlager ab-
schnittsweise mechanisiert hergestellt und anschließend mit Hilfe hydraulischer Pressen zum
nächsten Auflager vorgeschoben.

Abb. 1.6: Vorgehensweise beim Taktschiebeverfahren [Pauser, 2002]

Die Herstellung eines 10 – 30 m langen Taktes erfolgt bei einer ortsfesten Schalung hinter dem
Widerlager, wo die Brückensegmente bewehrt, betoniert und anschließend biegesteif an das
vorherige Segment angeschlossen werden. Die einzelnen Teilstücke werden zentrisch vorge-
spannt, damit der Brückenträger die ändernde Momenteneinwirkung aufgrund der Lagever-
schiebung aufnehmen kann. Zusätzlich wird noch ein Leerrohr für die Vorspannung im Endzu-
stand eingearbeitet. Nach dem Verschiebevorgang kann mit der Herstellung des nächsten
Taktes begonnen werden.
Um den Brückenträger überhaupt horizontal verschieben zu können, werden, wie man in Abb.
1.7 sehen kann, leistungsfähige hydraulische Hub- und Schubpressen beim Widerlager mon-
tiert. Beim Verschub wird der ausgehärtete Takt zuerst mit der auf einem Gleitlager liegenden
Hubpresse gehoben und anschließend kann dann der ganze Brückenträger mit den Schub-
pressen verschoben werden, wobei die Druckkraft in die horizontal verschiebliche Hubpresse
eingeführt wird.

Abb.1.7: Verschubanlage, Gleitschemel [Fritsch R., Hellman H., 1997]

Damit der Verschubvorgang gut funktioniert, müssen auch, wie in Abb. 1.7 dargestellt, die Rei-
bungskräfte zwischen Brückenträger und Pfeilerkopf möglichst klein sein und mit Gleitlagern
ausgeführt werden, die später ausgetauscht werden können. Etabliert hat sich wegen der ge-
ringen Reibungszahl von 1,5 – 3,0 % eine Materialkombination aus Teflon und Chromstahl. Auf
dem Überbau werden Teflonplatten montiert und diese gleiten auf dem Chromstahlblech des
Pfeilerkopfes hinweg.
Während des Verschubes bilden sich bis zum Erreichen des nächsten Auflagers große Krag-
momente im Brückenträger. Um diese Momente möglichst gering zu halten wird ein sogenann-

4
ter Vorbauschnabel auf die Stirnseite des Brückenträgers montiert. Da Gewicht eingespart wer-
den soll, besteht er aus einer Stahlkonstruktion und hat eine Länge von ca. 65 % der Spannwei-
te. Sollte die Konstruktion die geplante Spannweite (max. 70 m) im Bauzustand nicht überbrü-
cken können, gibt es die Möglichkeit Hilfspfeiler anzuordnen. Damit kann die Spannweite
nochmals verdoppelt werden.
Für das Taktschiebeverfahren eignet sich der Kastenquerschnitt besonders gut, denn mit dem
Ober- und Untergurt kann er problemlos die wechselnden Momente aufnehmen. Plattenbalken
können aber trotzdem bei kleineren Spannweiten von 30 – 35 m angewendet werden.
Die Länge eines Taktes ist von der Leistungsfähigkeit der Mannschaft, der Spannweite und der
verwendeten Maschinen abhängig. Diese Faktoren sollten allerdings so aufeinander abge-
stimmt sein, dass innerhalb einer Woche ein Takt hergestellt wird und das Wochenende zum
Aushärten des Betons genützt werden kann.
Vorteile bei diesem Verfahren sind die fabrikmäßige Fertigung der Brückensegmente, die durch
Montagehallen teilweise Wetterunabhängigkeit ermöglicht, und das Arbeiten vom Widerlager
aus, was mit einer guten Erreichbarkeit der Baustelle einhergeht.
Nachteilig wirken sich die Kosten für den Vorbauschnabel, die Verschiebeeinrichtung und die
Gleitlager aus. Außerdem hat der Brückenträger insgesamt einen höheren Bewehrungsgrad
und Spannstahlbedarf, weil in einem bestimmten Querschnitt die Schnittgrößen der Bauphasen
und nicht jene des Endzustands maßgebend sind [Pauser, 2002][Fritsch, Hellman, 1997][Holst,
1993].

1.4 Beispiele für zweifeldrige Brücken

Zweifeldrige Brücken mit einem hohen Pfeiler eignen sich für das Brückenklappverfahren be-
sonders gut, weil durch die Höhe geometriebedingt auch lange Kragarme geklappt werden kön-
nen. Etliche Brückenbauprojekte dieser Art wurden weltweit mit der Freivorbaumethode und
dem Taktschiebeverfahren realisiert. Einige Vorzeigeprojekte, für die auch das Brückenklapp-
verfahren in Frage kommen würde, werden nun im Folgendem beispielhaft vorgestellt.

1.4.1 Jucarbrücke
Die Jucarbrücke führt bei der Ortschaft Cuenca in Spanien über den Fluss Jucar und wurde in
den Jahren 1976 bis 1977 erbaut. Die Spannweiten der Brücke betragen 60 m und 70 m und
ergeben somit eine Gesamtlänge von 130 m. Das Bauwerk wurde mit der freien Vorbaumetho-
de errichtet. Die Fahrbahnplatte ist 23 m breit und die Tragwerkshöhe liegt zwischen 1 m und 4
m. Der Brückenpfeiler ist 16,5m hoch. Die Brückenkragarme wurden auf einem 18,35 m hohen
Hilfspylon mit temporären Abspannseilen zurückgehängt. Dadurch konnten die Durchbiegung
und das Moment reduziert werden [Highest Bridges, 2016].

1.4.2 Miyakodaga-Brücke
Die im Jahre 2000 fertig gestellte Miyakodaga-Brücke ist ebenfalls eine Extradosed-Brücke. Die
Brücke führt über den Fluss Miyakodagawa in der Nähe der Stadt Hamamatsu in der Provinz
Shizouka in Japan. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 268 m, wobei drei parallel und neben-
einander stehende zentrale Pfeiler den Brückenträger in zwei jeweils 134 m lange Felder unter-
teilen. Die Pfeiler sind 103 m hoch und das gesamte Bauwerk wurde mit der freien Vorbaume-
thode errichtet. Daher wurden der Brückenträger und die 19,91 m breite Fahrbahnplatte
elementweise von den Pfeilern aus errichtet. Die Abmessungen der Elemente wurde von den
Planerinnen in Pfeilernähe mit einer Länge von 2,5 m und einer Höhe von 6,5 m gewählt und in
Feldmitte mit einer Länge von 3,0 m und einer Höhe von 4,0 m. Diese relativ schlanken Abmes-
sungen waren deshalb möglich, weil die Abspannung mit 27 Kabeln mit jeweils 7 Litzen die
Schnittgrößen reduzierte und somit kleinere Querschnitte ermöglichte [Highest Bridges, 2016].

5
1.4.3 Mashuihe Eisenbahnbrücke
Die Mashuihe Eisenbahnbrücke befindet sich in der westlichen Provinz Hubei in der Nähe der
Stadt Enshi in China und ist Teil der neuen Eisenbahnstrecke, die die Städte Yichang und
Wanxian verbindet. Die zweigleisige Eisenbahnstrecke verläuft parallel zum ebenfalls neuen
West-Hurong Highway. Die Brücke wurde mit der freien Vorbaumethode errichtet und hat eine
Höhe von 125 m und eine Gesamtläge von 117 m [Highest Bridges, 2016].

Abb.1,8: Ansicht der Mashuihe Eisenbahnbrücke [Highest Bridges, 2016]

1.4.4 Matakina-Brücke
Die Extradosed-Matakinabrücke führt über einen Stausee des Yanbaru Wasserreservoirs in der
Nähe der Stadt Nago in Japan und wurde im Jahre 2000 mit der freien Vorbaumethode errich-
tet. Die Matakina-Brücke hat eine Gesamtlänge von 188 m mit Spannweiten von 89 m und 109
m. Die Fahrbahnplatte ist 11,30 m breit und lagert auf zwei parallel nebeneinander stehenden
Pfeilern. Aus architektonischen Gründen wurden die Schrägseile in verschiedenen Rosatönen
gefärbt, um die blühenden Kirschblüten in dieser Gegend zu ehren.

Abb.1.9: Ansicht der Matakina-Brücke [Highest Bridges, 2016]

6
1.4.5 Serra-Brücke
Die im Jahre 1974 hergestellte Serrabrücke ist Teil der Autobahn A3 „Salerno-Reggio Calabria“
in der Nähe der Stadt Lagonegro in Italien. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 235 m, wobei
sie aus zwei 177,5 m langen Feldern zusammengesetzt ist. Der Brückenträger wurde in Ver-
bundbauweise hergestellt und besteht aus einem stählernen Hohlkasten mit einer aufbetonier-
ten Fahrbahnplatte. Die Trägerhöhe nimmt von 8,5 m auf 5,0 m ab [Highest Bridges, 2016].

Abb.1.10: Ansicht der Serra-Brücke [Highest Bridges, 2016]

1.4.6 Xianshenhe-Brücke
Die im Jahre 2009 errichtete Xianshenhe-Brücke befindet sich auf der Jincheng-Jiyuan Schnell-
straße und führt über eine Schlucht in der Nähe der Stadt Jincheng in China. Namensgeber der
Brücke ist der Fluss Xianshen, welcher durch die Schlucht fließt. Vom zentralen 161 m hohen
Brückenpfeiler, der in der Talsohle fundiert, führt der Brückenträger über einer Spannweite von
131 m und 136 m direkt zu den Talflanken. Dort geht die Brücke an beiden Seiten in einen Tun-
nel über. Der Querschnitt der Extradosed-Brücke besteht aus einem dreizelligen Kastenquer-
schnitt mit einer 24 m breiten Fahrbahnplatte. Die Höhe des Querschnitts nimmt von 11 m auf 4
m ab. 11 Spannkabel leiten die auftretenden Belastungen in den 53 m hohen Pylon ein [Highest
Bridges, 2016].

Abb.1.11: Ansicht der Xianshenhe-Brücke [Highest Bridges, 2016]

7
1.4.7 El Carrizo-Brücke
Im Jahre 2013 wurde die El Carrizo-Brücke, als Teil des großen Autobahnprojektes zwischen
Durango und Mazatlan bei El Palmito im Bundesstaat Sinaloa in Mexiko, fertig gestellt. Mit einer
Höhe von 198 m ist die Brücke die dritthöchste Brücke Mexikos. Der zentrale Pfeiler ist 226 m
hoch und die Gesamtlänge des Brückenträgers beträgt 217 m. In ersten Entwürfen sollte die
Brücke mit dem Freivorbauverfahren hergestellt werden, dennoch entschied man sich in der
weiteren Planungsphase für eine Schrägkabelbrücke mit einem Pfeiler. Die Brücke besteht aus
30 Segmenten mit einer Länge von ca. 8 m und einem mittleren Segment von 12 m. Zwischen
jeweils zwei Schrägkabeln wurde ein Segment angeschlossen [Highest Bridges, 2016].

Abb.1.12: Ansicht der El Carrizo-Brücke [Highest Bridges, 2016]

1.4.8 Metsovitikos-Brücke
In Griechenland verläuft die Egnatia-Autobahn über die mit der freien Vorbaumethode errichtete
Metsovitikos-Brücke. Das 235 m lange und 150 m hohe Brückenbauwerk hat den längsten Brü-
ckenträger Griechenlands [Highest Bridges, 2016].

Abb.1.13: Ansicht der Metsovitikos-Brücke [Highest Bridges, 2016]

8
1.4.9 Beltrán-Brücke
Die im Jahre 1992 fertig gestellte Beltrán-Brücke ist die höchste Brücke auf der Autobahnstre-
cke Guadalajara-Colima in San Marco im Bundesstaat Jalisco in Mexiko. Die Brücke wurde mit
der freien Vorbaumethode errichtet, ist 140 m hoch und 160 m lang [Highest Bridges, 2016].

Abb.1.14: Ansicht der Beltran-Brücke [Highest Bridges, 2016]

1.4.10 El Cimarrón-Brücke
Die El Cimarrón-Brücke ist die zweithöchste Brücke der Xalapa-Autobahn, die 2012 in Mexiko
eröffnet wurde. Die Brücke wurde ebenfalls mit der freien Vorbaumethode errichtet, ist 80 m
hoch und hat eine Gesamtlänge von 172 m, wobei die beiden Felder eine Spannweite von 86 m
aufweisen [Highest Bridges, 2016].

Abb.1.15: Ansicht der El Cimarrón-Brücke [Highest Bridges, 2016]

9
1.4.11 Horganal-Brücke
Die mit der freien Vorbaumethode errichtete Horganal-Brücke ist Teil der neuen Mitla-
Tehuantepec-Autobahn und verbindet die Stadt Oaxaca mit der Küstenstadt Salina Cruz am
Pazifik. Aufgrund der schwer zugänglichen Topographie ist die Autobahnstrecke noch nicht
eröffnet worden. Die beiden Felder der Brücke sind 110m lang und der zentrale Pfeiler ist 91m
hoch [Highest Bridges, 2016].

Abb.1.16: Ansicht der Horganal-Brücke [Highest Bridges, 2016]

1.4.12 Vicario-Brücke
Die Vicario-Brücke wurde im Jahr 2008 errichtet und führt über eine Schlucht auf der Autobahn
A44 in der Nähe der Stadt Izbor in der Provinz Granada in Spanien. Die insgesamt 175 m lange
Brücke mit jeweils zwei Spannweiten von 87,5 m wird in der Mitte von einem 63,5 m hohen
Pfeiler gestützt. Der Brückenträger wurde in Verbundbauweise hergestellt und besteht aus ei-
nem 4,2 m breiten und 8,5 m hohen Stahlhohlkasten. Die Fahrbahnplatte ist 24 m breit und
fungiert als Obergurt. Mit dem Taktschiebeverfahren wurde der Brückenträger mit Hilfe eines
27,5 m langen Vorbauschnabels eingeschoben [Highest Bridges, 2016].

1.4.13 Weitere Beispiele

Im Zuge der Recherche wurden weitere Beispiele für zweifeldrige Brücken gefunden, auf die
nicht weiter eingegangen wird, aber der Vollständigkeit halber aufgelistet werden:
 Bincaogang-Brücke
 Kamiiwato-Brücke
 Fengxi-Brücke
 Quetzalapa-Brücke
 Tangjiawan-Brücke
 Liangchahe River-Brücke
 Mengdong Yongshun-Brücke

10
2 ERLÄUTERUNG DES
BRÜCKENKLAPPVERFAHRENS

2.1 Einleitung
Das Bogenklappverfahren wurde erstmals 1955 bei der Lussia-Brücke vom italienischen Inge-
nieur Ricardo Morandi angewendet. Das Prinzip war folgendes: die beiden Bogenhälften, wel-
che mit dem jeweiligen Widerlager gelenkig verbunden waren, wurden senkrecht hergestellt
und anschließend in ihre vorgesehene Position gedreht [Fernandez Troyano, 2003]. Das Prinzip
des Klappvorgangs diente als Inspiration für das Brückenklappverfahren, denn auch hier wer-
den alle Brückenbauteile senkrecht hergestellt und anschließend in ihre endgültige Lage ge-
dreht.

Abb. 2.1: Die Lussia-Fußgängerbrücke in Italien [Fernandez Troyano, 2003]

Das Brückenklappverfahren ist eine innovative Brückenbaumethode, die am Institut für Trag-
konstruktionen an der TU Wien unter der Leitung von Prof. Johann Kollegger entwickelt wurde.
Dieser erhielt darauf erstmals 2007 ein deutsches Patent. Nach weiteren Prüfungen durch das
Patentamt konnte das Verfahren weltweit patentiert werden, weshalb man bis zum derzeitigen
Zeitpunkt insgesamt 18 Patente in Europa, Kanada, Japan und Russland vorweisen kann.
Eine Tragwerkseinheit, die mit dieser Methode von der ersten bis zur letzten Bauphase errichtet
wird, besteht aus einem Pfeiler, zwei Diagonalen (Druck- oder Zugstreben) und zwei symmetri-
schen Brückenträgern (siehe Abb. 2.3 - 2.5). Demzufolge ist die Architektur durch die techni-
sche Herangehensweise vorgegeben und sie verleiht der Brücke eine schlanke Formgebung.

2.2 Ausführungsmöglichkeiten des

Brückenklappverfahrens
Im Laufe der Verfahrensentwicklung wurden in zahlreichen Diplomarbeiten, Forschungsprojek-
ten und Dissertationen verschiedene Bauausführungen bei unterschiedlichen topographischen
Verhältnissen behandelt und getestet. Dabei ging es bei der Projektierung um die Fragestel-
lung, ob Zug- oder Druckstreben und/oder Hilfspfeiler verwendet wurden. Durch diese Kriterien
lässt sich eine Klassifizierung vornehmen.

Kriterien Druckstrebe Zugstrebe

Hebevorgang, Knoten A Hebevorgang, Knoten C

Ohne Hilfspfeiler
(siehe Variante 1) (siehe Variante 3)

Absenkvorgang, Knoten C Absenkvorgang, Knoten A

Mit Hilfspfeiler
(siehe Variante 2) (siehe Variante 4)

Tab. 2.1: Kriterien zur Klassifizierung der Brücke beim Brückenklappverfahren

11
Bei der Variante 1 ist der Knoten C fixiert und der Knoten A wird nach oben gehoben, bis sich
die Brückenträger in ihrer geplanten horizontalen Position befinden. Die Druckstreben gleiten
dem Pfeiler entlang in die Höhe.

Abb. 2.2: Variante 1: Brücke mit Druckstrebe

Bei der Variante 2 hingegen wird zusätzlich zum Betonpfeiler ein Hilfspfeiler montiert, an dem
der Knoten C entlang nach unten gleitet. Der Knoten A ist diesmal unverschieblich. Der tempo-
räre Hilfspfeiler besteht aus Fertigteilen oder Turmkransegmenten und kann für weitere Trag-
werkseinheiten wieder montiert bzw. demontiert werden.

Abb. 2.3: Variante 2: Brücke mit Druckstreben und Hilfspfeiler

Bei der Variante 3 werden die Zugstreben im Knoten A am Pfeiler gehalten und der Knoten C
wird nach oben gezogen. Eine Zugstrebenbrücke ist nur bei kleineren Brücken, wie beispiels-
weise Fußgängerbrücken, sinnvoll, denn bei großen Spannweiten oder Fahrbahnbreiten wären
mehrere Kabel zur Abtragung der Kräfte erforderlich und deshalb unwirtschaftlich.

Abb.2.4: Variante 3: Brücke mit Zugstreben

12
 Bei der Variante 4 werden die Zugstreben beim Knoten A dem Hilfspfeiler entlang ab-
gesenkt. Die Brückenträger sind im Knoten C gehalten und rotieren lediglich in die ge-
wünschte Position.

Abb.2.5: Variante 4: Brücke mit Zugstreben und Hilfspfeiler

Je nach Erfordernissen und topographischen Gegebenheiten können mehrere Tragwerksein-

heiten beliebig oft neben- und hintereinander kombiniert werden. Ein Beispiel für nebeneinander
stehende Tragwerkseinheiten ist die Lafnitzbrücke, die in einem späteren Abschnitt vorgestellt
wird. Entwürfe mit hintereinander gereihten Tragwerkseinheiten sind der Entwurf des Talüber-
ganges „A2-Lavanttal“ von [Pölcz, 2009] und der Entwurf der Andelsbachtalbrücke von [Egger,
2008]. Besonders gut eignet sich das Verfahren aber für Brücken mit hohen Pfeilern und
Spannweiten von 50 m – 250 m, denn aufgrund der Rotationsdynamik des Klappvorganges
hängen die Spannweiten von der Höhe des Pfeilers und, nicht zuletzt, vom umgebenden Ge-
lände ab. Es kann aber auch problemlos bei niedrigen Pfeilern angewandt werden, wobei in
diesem Fall ein Hilfspfeiler benötigt wird, um die fehlende Pfeilerhöhe auszugleichen [Kolleger
et al., 2014].

2.3 Erklärung des Systemverhaltens

Während des Klappvorganges sind alle Bauteile in den Knoten A, Knoten B und Knoten C ge-
lenkig miteinander verbunden und bilden deshalb einen statisch bestimmten Dreigelenksrah-
men, bei dem eingeprägte Verschiebungen, wie das Heben oder Absenken von Knoten, keine
Schnittgrößen erzeugen. Beim System kommt es aufgrund der einwirkenden Verschiebung zu
einer Starrkörperbewegung, die zwängungsfrei von statten geht. Sobald die Brücke nach voll-
endetem Klappvorgang an die Widerlager angeschlossen wird, kommt es zu einem System-
wechsel und zur Umlagerung der Schnittgrößen.

Abb.2.6: Normalkraft- und Momentenverlauf am Anfang und am Ende des Klappvorgangs

13
Da die Bauteile vertikal hergestellt werden, erzeugt vor der Rotation das Eigengewicht der Kon-
struktion ausschließlich Normalkräfte. Mit Beginn des Klappens und in weiterer Folge nehmen
sowohl die Normalkräfte als auch die Momente im Brückenträger zu und sind in der horizonta-
len Position am stärksten ausgeprägt. In den Druckstreben wächst im Laufe der Rotation die
Normalkraft ebenfalls an und durch das größer werdende Moment aufgrund des Eigengewichts
können Zugspannungen auf der Unterseite des Querschnittes entstehen. Um dem entgegen-
zuwirken und den Kompressionsnachweis einzuhalten, muss die Druckstrebe entweder über-
höht, vorgespannt oder abgehängt werden. Aufgrund der Wirkungsweise des Dreigelenkrah-
mens entstehen im Brückenträger zwischen dem Knoten B und dem Knoten C Zugnormalkräfte,
die vom Beton naturgemäß nicht aufgenommen werden können. Zur Aufnahme der Zugnormal-
kräfte ordnet man deshalb in diesem Bereich die sogenannten Kabel B in die Schwerelinie des
Querschnittes an (Siehe Abb. 2.8). Somit ist der Brückenträger frei von Zugnormalkräften und
wird nur mit einem Moment und einer Querkraft belastet.

Abb. 2.7: Qualitativer Momentenverlauf a) nach dem Klappvorgang b) bei Systemwechsel

Das Kragmoment in Abb. 2.7 a) kann allerdings noch Zugspannungen in den Querschnitten
erzeugen und deshalb wird als Gegenmaßnahme die Vorspannung A eingebaut (siehe Abb.
2.7). Sobald die Brückenträger an den beiden Widerlagern angeschlossen werden oder wenn
es zu einem Formschluss mit einer weiteren Tragwerkseinheit kommt, ändert sich bei weiterer
Belastung der Momentenverlauf laut Abb. 2.7 b) und der Brückenträger muss als Reaktion auf
den Systemwechsel mit dem Kabel C vorgespannt werden (siehe Abb. 2.7). Zusammenfassend
kann man sagen, dass die Kabel B die Zugnormalkräfte aufgrund der Dreigelenkswirkung des
Systems aufnehmen. Die Kabel A kompensieren das anwachsende Kragmoment bis zum Ende
des Klappvorganges und die Kabel C braucht es zur Aufnahme der Feldmomente nach dem
Systemwechsel zufolge wechselnder Lagerbedingungen.

Abb. 2.8: Spannglieder im Brückenträger

Betrachtet man nun den gesamten Bauablauf dieser Tragwerkseinheit, so kann man leicht er-
kennen, dass die maßgebende Einwirkungskombination von Normalkraft und Moment im End-
zustand entsteht. Dies hat den Vorteil, dass die Querschnitte maßgeblich vom gewünschten
Endzustand abhängen, vom Bauzustand unabhängig sind und in weitere Folge zu Massenein-
sparungen führen. Das ist ein weiterer Grund, weshalb das Brückenklappverfahren gegenüber
dem Freivorbau und dem Taktschiebeverfahren konkurrenzfähig ist.

14
2.4 Forschung bis zum heutigen Stand
Zu Beginn der Entwicklung ging man davon aus, dass alle Bauteile wie Pfeiler, Druckstreben
und Brückenträger gleichzeitig mit einer Kletterschalung und gekoppelten Arbeitsbühnen verti-
kal in die Höhe zu bauen. Der Vorteil liegt darin, dass alle Bauteile an einem Ort und mit glei-
chem Baufortschritt von einer gemeinsamen Schalungspartie hergestellt werden, die auch
gleich die erforderlichen Gelenke einbaut. Bei diesem Ansatz wirken aber aufgrund der voll
ausgebildeten Querschnitte sehr hohe Kräfte auf die Konstruktion, die sich als ungünstig erwie-
sen haben, denn leistungsstärkere Maschinen und erhöhte Sicherheitsmaßnahmen sind vonnö-
ten und die Einbauten, sowie Gelenke und Vorspannungen, müssen für eine große Beanspru-
chung dimensioniert werden und bestimmen schlussendlich die maximalen
Brückenabmessungen. Man erkannte, dass während des Klappvorganges reduzierte Quer-
schnitte zur Aufnahme der entstehenden Schnittgrößen ausreichen und man erst für den End-
zustand den vollen Querschnitt braucht. Glücklicherweise ließ sich das Problem der Ge-
wichtseinsparung durch die Verwendung von dünnwandigen Betonfertigteilen aus ultra-
hochfestem Beton lösen. Dabei werden die Druckstreben und der Brückenträger als reduzierter
Kastenquerschnitt aus Betonfertigteilen konstruiert, aber der Pfeiler weiterhin mittels Kletter-
schalung hergestellt. Die endgültigen Querschnitte werden nach dem Klappvorgang ausbeto-
niert bzw. mit einem Schalwagen hergestellt. Durch diese Entwicklung konnten die durch das
Eigengewicht der Bauteile einwirkenden Kräfte um ca. 75% abgemindert werden, der Klappvor-
gang war leichter zu kontrollieren und kleinere Maschinen konnten eingesetzt werden [Forem-
niak, Weiss und Kollegger, 2015].

2.4.1 Brückenquerschnitt aus Fertigteilen

Mit der Verwendung von hoch belasteten, dünnwandigen Fertigteilen können Stabilitätsproble-
me, wie Plattenbeulen auftreten, die es zu untersuchen gilt. Im Rahmen der Untersuchung wer-
den auch Herstellungstoleranzen kontrolliert, denn sie beeinflussen das Plattenbeulen und die
Fehlerabweichung bei der Gewichtsbestimmung. Dipl.-Ing. Sara Foremniak untersucht im Rah-
men ihrer Dissertation dünnwandige Fertigteile und vergleicht ihre Berechnungen mit Laborver-
suchen. In Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Oberndorfer aus Niederösterreich wurden
verschiedene Probekörper hergestellt und anschließend in den Laboren der TU Wien getestet.

Abb. 2.9: Zusammengesetzter Querschnitt aus Fertigteilen

Der eingesetzte Kastenquerschnitt aus zusammengesetzten Fertigteilen besteht durchgehend

aus ultra-hochfestem Beton und wird aus folgenden Elementen zusammengestellt:
 zwei Stege aus Hohlwandelementen
 Obergurt
 Untergurt

15
Die Gurte und die Hohlwandelemente werden mit der eingelegten Bewehrung biegesteif mitei-
nander verbunden. Für die Stege eignen sich die Hohlwandelemente sehr gut, weil sie schon
serienmäßig mit einer guten Qualität hergestellt werden und man mit ihnen schon viel Erfahrung
im Hochbau gesammelt hat. Deshalb lässt sich der Kastenquerschnitt sehr schnell und günstig
herstellen. Die Abmessungen der Hohlwandelemente sind mit einer Dicke von 50 cm, einer
max. Höhe von 3,40 m und einer max. Länge von 12,00 m begrenzt.
Bei der Herstellung des Kastenquerschnittes müssen, aufgrund des kleinen lichten Abstandes
im Hohlwandelement, die erforderliche Bewehrung und die Hüllrohre der Spannkabel schon vor
dem Gießen verlegt werden. Bei den Gurten hingegen wird pro Meter ein Querbalken zur Aus-
steifung der Platte vorgesehen, um Plattenbeulen zu verhindern. Nach dem Gießen und Erhär-
ten der einzelnen Elemente können diese zusammengefügt werden. Dabei werden die Hohl-
wandelemente auf den Untergurt gestellt und zum Teil ausgegossen, um eine kraftschlüssige
Verbindung zu gewährleisten. Anschließend wird der Obergurt auf die Hohlwandelemente ge-
legt und die herausstehenden Bewehrungsstäbe miteinander verschweißt. So erhält man in
allen Ecken biegesteife Verbindungen.
Bei den von Dipl.-Ing. Sara Foremniak durchgeführten Labortests wurden u. a. mit dem in Abb.
2.9 dargestellten Querschnitt 1:1-Belastungsversuche durchgeführt, um sowohl Plattenbeulen
als auch die Übereinstimmung mit der Eigengewichtsberechnung zu überprüfen. Die Belas-
tungsversuche sollten den Transport und die verschiedenen Beanspruchungen während des
Klappmechanismus simulieren.

2.4.2 Ausführung der Knoten

Die Knoten A, B und C wurden v. a. durch Dr. Dipl.-Ing. Susanne Gmainer im Rahmen ihrer
Dissertation [Gmainer, 2011] entwickelt und erprobt. Der gelenkige Knoten im statischen Modell
wurde im Rahmen ihrer Untersuchung mit Wälzgelenken ausgeführt, damit die Brückenteile
aneinander abrollen können. In den Versuchsreihen im Labor wurden die berechneten
Hertz’schen Spannungen den tatsächlichen Spannungen gegenüber gestellt und Schadensbil-
der analysiert. Aufgrund der hohen Spannungskonzentration in der Kontaktfläche der Wälzlager
ist der Einsatz auf kleinere Brücken beschränkt. Deshalb ging man bei späteren Projekten auf
Gelenke über, die vollständig aus Stahlelementen bestehen [Gaimer, 2011].

2.5 Großversuch in Gars am Kamp

Das Projekt von Dr. Dipl.-Ing. Gmainer war der Anlass und die Motivation im Zuge eines For-
schungsprojektes einen Großversuch in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Oberndorfer in
Gars am Kamp durchzuführen, um die Umsetzung der theoretischen Planung zu testen. Die
daraus gewonnenen Erkenntnisse sollten in die weitere Verfahrensentwicklung mit einfließen
und etwaige Probleme im Klappvorgang offen legen.
Das ganze Tragwerk wurde mit einem Skalierungsfaktor von 0,7 nachgebaut. Für die Brücken-
träger bedeutete dies eine Reduzierung der Länge auf 25 m, der Höhe auf 1,26 m und der Brei-
te auf 0,7 m - 1,40 m. Bei den Fertigteilelementen wurden die Stegdicke von 70 mm und die
Untergurtdicke von 120 mm nicht skaliert sondern beibehalten. Der Obergurt bestand aus ei-
nem Fachwerk aus Bewehrungsstäben, das an die hervorstehende Bewehrung der Wandele-
mente angeschweißt wurde. Durch diese Maßnahme wurde der Querschnitt torsionssteif und
man hatte eine Öffnung zum Ausgießen und zum Erstellen der Fahrbahnplatte. Für die späte-
ren Spannlitzen brauchte man Krafteinleitungsbereiche bei den Knoten B und C in Form von
Querbalken. An diesen wurden insgesamt vier Spannlitzen angeschlossen [Gmainer., 2011].
Für die 13 m langen und 150 kN schweren Druckstreben verwendete man im Gegensatz zu den
Brückenträgern rechteckige Hohlprofilquerschnitte aus Fertigbetonteilen. Der Querschnitt, mit
einer Höhe von 0,875 m und einer Breite von 1,4 m, wurde als Hohlquerschnitt ausgeführt und
musste am Ende ausgegossen werden. Die Stege hatten eine Dicke von 70 mm und die beiden
Gurte eine Dicke von 120 mm. Im Querschnitt mussten auch die Ankerköpfe des Spannstahles
integriert werden, weil diese während des Ausgießens einen Teil der Zugspannungen im Quer-
schnitt aufnehmen mussten [Kollegger et al., 2014].

16
 Abb. 2.10: Tragwerk während des Klappvorganges

Als Hilfspfeiler verwendete man zwei 24 m hohe Turmkranteile (1,2 m x 1,2 m), die aber seitlich
am Brückenpfeiler vorbei liefen und direkt am Fundament angeschlossen wurden. Als Füh-
rungsschiene für den Knoten C montierte man vertikal zwischen den beiden Hilfspfeilern zwei
U-Profile aus Stahl. Das Gelenk am Knoten A bestand aus am Fundament und in der Druck-
strebe eingegossenen 30 mm dicken Stahlplatten, die durch Verbindung mit einem Dübel (ø
150 mm) wie ein Scharnier funktionierten. Aus diesem Grund konnte eine gelenkige Verbindung
angenommen werden. Der Knoten B wurde mit einer gelenkigen Stahlverbindung ausgeführt
[Kollegger et al., 2014].

Abb. 2.11: Knoten A, Knoten B und Knoten C ohne Führungsschien

Nachdem alle Bauteile parallel nebeneinander aufgestellt und die Knoten A und B ausgeführt
waren, musste man beim Knoten C die beiden oberen Enden des Brückenträgers am Pfeiler
zusammenführen. Bewerkstelligt wurde dies mit 12 Litzen, die zwischen den beiden Knoten B
über einen runden Sattel (R = 544 mm) am Knoten C verliefen und leicht gespannt wurden.
Durch das Anziehen der Litzen bewegten sich die Brückenträgerspitzen zum Pfeiler. Anschlie-
ßend konnte mit dem Absenkvorgang des Knotens C begonnen werden, welcher simultan von
zwei Autokränen vorgenommen wurde. Dabei stimmten die gemessenen Hubkräfte mit den
berechneten Werten von 270 kN sehr gut überein. Um den Vorgang zu starten, ließ man eine
horizontale Kraft von 20 kN am Knoten B wirken. Am Ende des Klappvorganges und des Ver-
suches wurde noch die Positionsgenauigkeit der Bauteile kontrolliert, welche durch Spannen
und Entspannen der Spannglieder optimiert werden konnte [Kollegger et al., 2014].

17
Zusammenfassend kann man sagen, dass dieser erfolgreich durchgeführte Versuch gezeigt
hat, dass die Arbeitsabläufe in der Praxis gut funktionieren und dass die theoretischen Berech-
nungen und Modellbildungen mit den Messungen vor Ort übereinstimmten.

2.6 Die Lafnitzbrücke

Auf der Fürstenfelder Schnellstraße S7 im Abschnitt zwischen Fürstenfeld und Heiligenkreuz
sollte der Fluss Lafnitz überbrückt werden. Der Bauherr, die ASFINAG Bau Management
GmbH, gab für die Lafnitzbrücke eine Länge von 120 m mit zwei separaten Fahrbahnen (14,5
m Breite) vor. Obwohl man die Brücke mit einer Brückenhöhe von ungefähr 10 m auch sehr
einfach und kostengünstig mit einem Lehrgerüst hätte bauen können, stellte der Bauherr
ASFINAG die Bedingung, die Brücke müsse ohne Lehrgerüst und mit verträglichen Eingriffen in
die umliegende Natur zum Schutze von Feuchtgebieten hergestellt werden, da sich der Bau-
platz im Naturschutzgebiet “Natura 2000” befindet. Somit kam nur eine Balkenbrücke in Frage,
die entweder mit der freien Vorbaumethode, dem Taktschiebeverfahren oder dem Brücken-
klappverfahren gebaut werden konnte. Überzeugen konnte die ASFINAG das Brückenklappver-
fahren aufgrund:
 des kleinen Querschnitts und folglich der Materialeinsparungen durch Verwendung von
Druckstreben zur Spannweitenreduzierung,
 der kürzeren Bauzeit durch Verwendung von Fertigteilen,
 der Bauplatzeingrenzung beim Pfeiler, da von diesem alle Baufortschritte ausgehen,
 der Wirtschaftlichkeit des Verfahrens.
Beim Vergleich der eingereichten Projekte, konnte beim Brückenklappverfahren eine Reduzie-
rung der Querschnittshöhe von 2,6 m (Taktschiebeverfahren H = 4,6 m) auf 2,0 m festgestellt
werden. Dadurch wurde auch auf jeden Fall die ebenfalls vom Bauherrn geforderte lichte Höhe
von 5,0 m zur Gewährleistung der Passierbarkeit für Hochwild eingehalten. Als Querschnitte
wurden dünnwandige Hohlkastenquerschnitte aus Fertigteilen konzipiert.

Abb. 2.12: Endgültiger Brückenquerschnitt [Kollegger at al., 2014]

Das Projekt sah Folgendes vor: Vier gleiche Tragwerkseinheiten mit gleichen Abmessungen
und mit gleichen Arbeitsabläufen sollten nebeneinander geklappt werden. Eine Tragwerksein-
heit bestand aus einem Pfeiler, zwei Druckstreben, zwei Kragarmen und aus zwei weiteren
Balkensegmenten, welche am Ende des Klappvorganges mit einem Autokran eingehoben wur-
den. Die vier Kragarme bildeten die Stege des Brückenquerschnittes. Darauf wurde der Beto-
nobergurt mit dem Verbundschalwagen hergestellt und, zum Erlangen eines monolithischen
Querschnitts, an die Stege angeschlossen [Kollegger et al., 2014].
Im Projekt wurden für einen Klappvorgang folgende Bauphasen definiert:
 Bauphase 1:
Die Baustelle wird beim Pfeiler und bei den Kämpfern eingerichtet, und anschließend der
Betonpfeiler gegossen und der Hilfspfeiler darauf montiert. Obwohl das Tal genug Platz für
eine uneingeschränkte Rotation bietet, ist es doch aufgrund des Verhältnisses von niedri-
ger Brückenhöhe zu großer Spannweite nötig, einen Hilfspfeiler zu montieren.
 Bauphase 2:
Die Druckstreben und die Trägerteile werden als Fertigteile zur Baustelle transportiert. Die
35,50 m langen Brückenträger bestehen aus einem 19,00 m und einem 16,50 m langen
Fertigteil, welche mit einer 2 cm dicken Mörtelschicht und 4 Monolitzen miteinander ver-

18
 bunden werden. Alle Bauteile werden miteinander verbunden und am Kopf des Hilfspfei-
lers werden die hydraulischen Pressen für den Absenkvorgang montiert.

Abb. 2.13 Grundriss und Schnitt A-A der Lafnitzbrücke [Foremniak, Weiss und Kollegger, 2015]

 Bauphase 3:
In dieser Bauphase werden 16 Monolitzen zur Aufnahme von Zugkräften in den beiden
Knoten B verankert, durch den Knoten C gelegt und leicht vorgespannt. Dadurch werden
die beiden oberen Enden der Kragarme zum Hilfspfeiler geführt und können dort in die
Führungsschiene des Hilfspfeilers eingeführt werden. Durch die Führungsschiene wird ei-
ne horizontale Verschiebung der Brückenträger verhindert und nur die vertikale Verschie-
bung ermöglicht.
 Bauphase 4:
Alle Vorkehrungen wurden getroffen und der Klappvorgang kann beginnen. Ausgelöst wird
der Klappvorgang durch hydraulische Pressen im Knoten B durch das Einwirken einer ho-
rizontalen Kraft von 20 kN.
 Bauphase 5:
Mit Litzenhebern wird der Absenkvorgang kontrolliert und die Brücke rotiert gleichmäßig in
die Endlage.
 Bauphase 6:
Sobald sich der Brückenträger in der horizontalen Position befindet, werden Spannglieder
verlegt und vorgespannt, um die entstandenen Momente zu kompensieren. An bestimmten
Punkten wird die Konstruktion durch Monolitzen gehalten, damit die fehlenden Stegseg-
mente eingehoben und mit dem schichtweisen Ausgießen der Querschnitte begonnen
werden kann. Dabei muss die Vorspannung dem jeweiligen Ausgießfortschritt angepasst
werden.
Nach diesen Arbeitsschritten kann nach dem gleichen Schema mit den nächsten Tragwerks-
einheiten begonnen werden. Nachdem alle Tragwerkseinheiten geklappt wurden, werden die
fehlenden Brückensegmente mit einem mobilen Kran eingehoben und an die Konstruktion an-
geschlossen. Anschließend wird mit einem Schalwagen der Obergurt hergestellt und mit den
geklappten Stegen monolithisch verbunden.

19
20
3 ANWENDUNG DES BRÜCKENKLAPP-
VERFAHRENS FÜR EINEN ALTERNATIV-
ENTWURF FÜR DIE SAN LEONARDO-
BRÜCKE

3.1 Beschreibung der San Leonardo-Brücke

Die San Leonardo-Brücke (siehe Abb. 3.1) befindet sich auf Sizilien südlich der Stadt Termini
Imerese und überbrückt in dieser gebirgigen Landschaft ein steilflankiges V-Tal mit dem na-
mensgebenden Fluss San Leonardo. Als Teil der viel befahrenen Autobahn A19 verbindet sie
die Städte Palermo und Catania [Belloni]. Der Fluss speist sein Wasser aus dem südlich gele-
genen Stausee und führt über das Jahr hinweg nur wenig Wasser.

Abb. 3.1: Satellitenbild der San Leonardo-Brücke bei Termini Imerese

Aus geologischer Sicht ist der Bauplatz sehr interessant, denn Sizilien befindet sich in einem
tektonisch aktiven Gebiet mit vielen Störzonen und Klüften, wo viele unterschiedliche Gesteins-
arten vorhanden sind. Zusätzlich kommen durch die Morphologie des Bauplatzes die verschie-
denen Gesteinsarten mit ihren unterschiedlichen mechanischen Eigenschaften in relativ kleinen
Abständen zutage. Deshalb wurde der Standort der Brückenquerung nicht nur aus topographi-
schen Gesichtspunkten gewählt, sondern auch hinsichtlich der lokalen Gesteinseigenschaften.
Auf der Homepage der ISPRA, dem italienischen Institut für Umweltschutz und Forschung,
werden geologische Karten zur Verfügung gestellt und in Abb. 3.2 ist ein Ausschnitt mit dem
Bauplatz zu sehen.

21
 Abb. 3.2: Auszug aus der geologischen Karte

In der Karte sind die Autobahn und die Brücke mit dem Namen „Ponte Sicilia“ eingezeichnet
und mit einem roten Kreis markiert. Die unterschiedlichen Gesteine sind in farbige Bereiche und
Kurzbezeichnungen eingeteilt, wobei man gut den Bereich mit der Bachsohle erkennen kann.
Die Legende mit den Kurzbezeichnungen wurde aus dem Italienischen übersetzt:
 CRI2: Massige Kalkbrekzien und Kalkkonglomerate, örtliche Wechsellagerung mit dm-bis
m-mächtigen Linsen von grünlichem Mergel ohne Fossilien.
 CRI3: Tonstein und rosa kieselige Mergel, dünngeschichtete rote und weiße kieselige
mergeliche Kalke.
 CRI4: Kalkbrekzien, Kalkrudite, resedimentierte graue Biokalkarenite in Schichten und
Bänken mit Kieselknollen und -lagen, Bruchstücke von Rudisten, Korallen, Algen und
benthischen Foraminiferen.
 AFLb: Hangschutt , Murschutt, und Rutschungen, Flussablagerung im Talboden, Dünen-
und Strandablagerung, Eluvium und Kolluvium, lakustrine Sedimente und unterschiedlich
mächtige Ablagerungen von heterometrischem Material.
 AFLa3: Hangschutt , Murschutt, und Rutschungen, Flussablagerung im Talboden, Dünen-
und Strandablagerung, Eluvium und Kolluvium, lakustrine Sedimente und unterschiedlich
mächtige Ablagerungen von heterometrischen Material (an Land).
 CAL: Kalklutite und mergeliche Kalke wechsellagernd mit weinrotem, rosa oder grauem,
zum Teil splittrigem, tonigem Mergel, in cm-mächtige Schichten mit Parallelamination und
schwarzen oder roten Kieselknollen und -lagen
 FYN2: Vorwiegend braune, zum Teil manganreiche Pelite mit Parallelamination und Zwi-
schenschaltungen von gradierten Quarzsandsteinlagen
 SLN4bnb: Sandige Kiesablagerung in ockergelb siltiger Matrix, wechsellagernd und/oder
verzahnend mit gelblichen sandigen Silten mit Kalkkonkretionen und Kohlenresten
Aus der geologischen Karte in Abb. 3.2 kann man sehen, dass die Widerlager der Brücke im
Kalkstein positioniert wurden, da dieser bessere mechanische Eigenschaften als die umliegen-
den Sedimente aufweist. Der Brückenpfeiler würde laut Karte auf dem Kies der Bachsohle fu-
ßen, aber das Pfeilerfundament wurde so tief ausgeführt, dass es auf dem darunter liegenden
Fels gründet.

22
 Abb. 3.3: Ansicht der San Leonardo-Brücke

Die Brücke wurde 1970 nach dreijähriger Bauzeit fertig gestellt. Die charakteristische Formge-
bung der Brücke aus Spannbeton, die durch die freie Vorbaumethode entsteht, kann man in der
Abb. 3.3 klar erkennen. Vom Pfeiler ausgehend wurden die jeweils 105 m langen Brückenträger
mit einem Vorbauwagen hergestellt und somit ergibt sich eine Gesamtlänge von 210 m. Der 23
m breite Kastenquerschnitt, wie in Abb. 3.4 dargestellt, bietet Platz für vier Fahrspuren. Die
Querschnittshöhe beträgt beim Pfeiler 10,6 m und beim Widerlager nur mehr 3,0 m. Der Brü-
ckenpfeiler hat zwischen Fundamenthöhe und Trägerunterkante eine Höhe von 79,84 m und
besteht aus einem hohlen Rechteckquerschnitt. Das 5,5 m hohe Fundament liegt auf dem stabi-
len Fels auf und leitet die Kräfte in den Untergrund [Belloni].
In Abb. 3.5 sind nochmal alle relevanten Brückenabmessungen und der Geländeverlauf einge-
zeichnet.

Abb. 3.4: Querschnitt des Brückenträgers [Belloni]

23
 Abb. 3.5: Schnitt durch die Brückenachse

3.2 Entwurf mit dem Brückenklappverfahren

Der neue Brückenentwurf für das San Leonardo-Tal soll mit dem Brückenklappverfahren herge-
stellt werden und sieht zwei identisch nebeneinander stehende Tragwerkseinheiten vor, die
jeweils für eine Fahrbahn mit zwei Fahrspuren ausgerichtet sind. Diese Aufteilung in zwei
Tragwerkseinheiten hat Vorteile bei der Instandhaltung und Sanierung der Brücke.

Abb. 3.6: 3D-Ansicht des Brückenentwurfes

Beim neuen Entwurf, wie er in Abb. 3.7 zu sehen ist, sind die beiden Pfeiler 86,7 m hoch und
werden durch den Anschluss der Druckstreben auf einer Höhe von 63,4 m in zwei Abschnitte
unterteilt. Der obere Pfeilerabschnitt ist durch die vorhandene Lastableitung weniger belastet
als der untere Pfeilerabschnitt, bei dem die beiden Druckstreben im Knoten A angeschlossen
sind, deshalb kann hier mit einer Querschnittsreduzierung Material eingespart werden.

24
Durch die Druckstreben liegt der Brückenträger an insgesamt fünf Stellen auf, wobei die beiden
äußeren Felder eine Spannweite von 54,5 m und die beiden inneren Felder eine Spannweite
von 50,0 m haben. Die relative Gleichmäßigkeit der Spannweiten erzeugt einen ebenfalls
gleichmäßigen Schnittgrößenverlauf im Brückenträger und erleichtert in weiterer Folge die
Spanngliedführung. Für die Druckstreben hat sich aus Erfahrung und aus verschiedenen Analy-
sen zum Steifigkeitsverhalten der Druckstreben (siehe [Fuchs und Gassner, 2016]) eine Nei-
gung von 25° als geeignet herausgestellt. Aus der Viertelteilung des Brückenträgers und der
Neigung von 25° ergibt sich die Strebenlänge von 56,1 m und der Schnittpunkt mit dem Pfeiler.
In Abb. 3.7 kann man im Vergleich mit der vorhandenen Brücke sehen, dass der Entwurf mit
dem Brückenklappverfahren um einiges schlanker ist und deshalb nicht nur aus wirtschaftlicher
sondern auch aus architektonischer Sicht zu bevorzugen ist.

Abb. 3.7: Entwurf mit dem Brückenklappverfahren

Wie schon im Kapitel 2 „Erläuterung des Brückenklappverfahrens“ beschrieben wurde, werden

bei der Errichtung von Brücken mit dem Brückenklappverfahren die beiden Pfeiler mittels einer
Kletterschalung in Ortbeton hergestellt. Die Druckstreben und die Brückenpfeiler hingegen ha-
ben zunächst reduzierte Querschnitte aus Fertigteilen, welche im Laufe der Bauphasen mit
Ortbetonergänzungen vervollständigt werden. Aufgrund der großen Abmessungen der Bauteile
müssen die Druckstreben und Brückenträger in kleinere Segmente aufgeteilt werden, wobei
deren Länge vom Herstellungsprozess und den Transportbedingungen abhängen. So wurden
im vorliegenden Fall die Druckstreben in jeweils drei Segmente und die beiden Brückenträger in
jeweils zwölf Segmente unterteilt. Die einzelnen Querschnittsteile werden im Werk hergestellt,
einzeln auf die Baustelle geliefert und dort zu Segmenten miteinander verbunden.
Wie bereits erwähnt, sind die Segmentabmessungen auch von den Transportmöglichkeiten
abhängig. So wurden in Korrespondenz mit dem Unternehmen Oberndorfer Grenzwerte für
Abmessungen und Massen definiert:
 Normale Transportabmessungen für Transport ohne Begleitung:
Länge x Breite x Höhe: 22,00 x 2,60 x 4,00 m
 Transport mit Sondergenehmigung (Sattelhöhe je nach Typ 1,40 - 1,60 m):
Länge x Breite x Höhe: 22,00 x 3,00 x 4,20 m
 Maximales Bauteilgewicht abhängig vom Fahrzeugtyp beträgt 20 - 25 t

25
Bei Verwendung eines Tiefladers mit einer Sattelhöhe von 1,00 m und einem 0,10 m hohen
Kantholz zur Lagerung der Fertigteile ergibt sich folgende zulässige und für die Fertigteile der
Brücke gewählte Bauteilhöhe:
𝐻𝑧𝑢𝑙 = 𝐻𝑔𝑒𝑠 − 𝐻𝑆𝑎𝑡𝑡𝑒𝑙 − 𝐻𝐾𝑎𝑛𝑡ℎ𝑜𝑙𝑧 = 4,20 − 1,00 − 0,1 = 3,10 m
In Rücksprache mit dem Unternehmen Oberndorfer ist eine Bauteilbreite von B zul = 3,50 m mit
Begleitfahrzeug ebenfalls möglich.

Abb. 3.8: Fertigteile mit Lieferlängen

In Abb. 3.8 sind die Unterteilung in Segmenten und die Segmentlängen dargestellt. Man kann
feststellen, dass das längste Brückenträgersegment L = 19,00 m misst und somit die maximale
Lieferlänge von 22 m unterschreitet. Der dazugehörige Brückenquerschnitt ist auf S. 29 darge-
stellt und dessen Höhe von H = 3,1 m und Breite von B = 3,5 m sind gleich den definierten
Grenzwerten.
Die Brückenpfeiler werden mittels einer Kletterschalung in Ortbeton hergestellt und werden
durch die Druckstrebenanschlüsse, beim sogenannten Knoten A, in zwei Abschnitte unterteilt,
wobei laut S. 28 der untere Abschnitt die Querschnittsabmessungen 350 x 450 cm und der obe-
re Abschnitt Querschnittsabmessungen von 210 x 370 cm aufweist. Bei beiden Querschnitten
handelt es sich um rechteckige Hohlkastenquerschnitte mit 40 cm dicken Wänden. Die Quer-
schnittsparameter können auf S. 28 entnommen werden. In Abb. 3.9 ist der Querschnittssprung
mit der Hilfskonstruktion abgebildet. Jeweils zwei Litzenkabel pro Balken heben die Hilfskon-
struktion, an denen die Stahlelemente zur Verbindung der Druckstreben montiert sind, hoch.
Sobald die Druckstreben mit dem Pfeiler verbunden werden, werden die Einbuchtungen ausge-
gossen und bilden einen guten Halt für die Druckstreben.
Bei den Druckstreben wird in der Bauphase ein reduzierter Querschnitt aus einzelnen Fertigtei-
len monolithisch hergestellt. Dabei werden, wie in den Zeichnungen auf S. 28 ersichtlich ist, für
die beiden Stege konventionelle Hohlwände für eine endgültige Dicke von 50 cm verwendet, die
auf einem 30 cm dicken Untergurt angeschlossen sind. Die Dicke der Außen- und Innenwand
einer Hohlwand beträgt 55 mm. Als Obergurt fungiert wiederum eine 70 mm dicke Fertigbeton-
platte, deren Bewehrung an die Hohlwandbewehrung angeschweißt wird, um die erforderliche
Kraftübertragung zu gewährleisten. Zum Vervollständigen des Querschnittes werden die Hohl-
wände ausgegossen und der Obergurt mit einer 23 cm dicken Betonschicht ergänzt. So erhält
man am Ende einen 220 cm hohen und 350 cm breiten Hohlkastenquerschnitt, mit 50 cm di-
cken Stegen und einem 30 cm dicken Ober- und Untergurt.

26
 Abb. 3.9: Querschnittssprung im Brückenpfeiler mit Hubkonstruktion

Analog zu den Druckstreben wird, wie man auf S. 29 sehen kann, auch für den Brückenträger
ein reduzierter Querschnitt aus Hohlwänden im Werk produziert. Die Dicke der Außen- und
Innenwände der Hohlwand werden mit 55 mm beibehalten, allerdings weist hier die Hohlwand
nur eine Dicke von 40 cm auf und auch der Untergurt ist auf eine Dicke von 80 mm beschränkt.
Damit der dünne Untergurt biegesteif mit den Hohlwänden angeschlossen werden kann, wer-
den diese mit einer 22 cm dicken Betonschicht ausgegossen. Der Obergurt besteht, wie bei der
Druckstrebe, aus einer 70 mm dicken Betonplatte und wird, wie bei der Druckstrebe, an die
Hohlwände angeschlossen. Im Zuge der Errichtung werden bei diesem Querschnitt zuerst der
Ober- und Untergurt vervollständigt, danach die Stege ausgegossen und erst dann die beiden
seitlich auskragenden Obergurtteile mit einem Schalwagen hergestellt.

Abb. 3.10: Brückenquerschnitt

In Abb. 3.10 ist der endgültige Brückenquerschnitt dargestellt, der zur Entwässerung eine
Querneigung von 2,5% aufweist. In der Berechnung wird vereinfachend ein Brückenquerschnitt
ohne Querneigung angenommen, wie er auf S. 29 zu sehen ist.

27
 55 390 55 2500 55 390 55
Druckstrebenquerschnitt:
465 2570 465
Querschnittsdaten-Bauzustand:
A=1,61 m²
Wy,o=-0,482 m³
Wy,u=1,301 m³

230
300
Iy=0,774 m^4

70
g=41,17 kN/m

1100

1605
Querschnittsdaten-Endzustand:
A=4,20 m²

2200

1600
Wy,o=-2,304 m³
y

1900
Wy,u=2,304 m³
Iy=2,534 m^4 z
g=107,07 kN/m

1100
y

595
z

300
0

0 3000 500

3500

3700
Oberer Pfeilerquerschnitt:
400 2900 400
Querschnittsdaten:
A=5,76 m²
Wy,o=-5,720 m³
Wy,u=5,720 m³
400

Iy=10,009 m^4
g=144,00 kN/m
1050
2100

1300

y
z
1050
400

4500
Unterer Pfeilerquerschnitt:
400 3700 400
Querschnittsdaten:
A=3,84 m²
Wy,o=-2,102 m³
Wy,u=2,102 m³
400

Iy=2,207 m^4
g=96,00 kN/m
1750
3500

2700

y
z
1750
400

28
 Brückenträgerquerschnitt:

11250

3500 3500 2250 2000

250
280
300
300

400
70 330

1092
365 2770 365
5446 5803

2074
y

29
z
373 1750 1750 Querschnittsdaten-Bauzustand:
A=1,25 m²
3100

Wy,o=-0,944 m³

2980
2680
Wy,u=1,297 m³
y Iy=1,694 m^4

2288
g=31,94 kN/m
55 290 55 z 55 290 55
Querschnittsdaten-Endzustand:
A=7,12 m²

1306
Wy,o=-7,819 m³
Wy,u=4,384 m³
Iy=10,317 m^4
g=181,48 kN/m
80220

400 2700 400

3500
Verwendete Materialien:
Beton:
Da die Querschnitte in der Bauphase aus Gründen der Gewichtseinsparung sehr filigran sein
müssen, ist eine hohe Betongüte mit einem sehr dichten Gefüge zur Aufnahme der hohen
Spannungen und für die Widerstandsfähigkeit gegen mechanische und chemische Angriffe
erforderlich. Deshalb weisen sowohl die Fertigteilelemente als auch der Ortbeton eine Betongü-
te von C50/60 auf.

fck,cube fck fcm fctm fctk,0,05 fctk,0,95 Ecm

[N/mm²] [N/mm²] [N/mm²] [N/mm²] [N/mm²] [N/mm²] [N/mm²]
60 50 58 4,1 2,9 5,3 37

Tab. 3.1: Materialeigenschaften der Betongüte C50/60 [ÖN EN 1992-1-1, 2015]

Um die Dauerhaftigkeit der Bewehrung und den Verbund zwischen Bewehrung und Beton zu
gewährleisten, muss laut [ÖN EN 1992-1-1, 2015] der größere Mindestbetondeckungswert aus
diesen beiden Einflüssen eingehalten werden. Die Mindestbetondeckung aufgrund der Dauer-
haftigkeit cmin,dur hängt von den in [ÖN EN 1992-1-1, 2015] beschriebenen Expositionsklassen
ab. Die angegebenen Deckungswerte müssen um 5 mm erhöht werden, damit sie für eine Nut-
zungsdauer von 100 Jahren, wie für Brücken gefordert, ausgelegt sind. Für werkmäßig produ-
zierte Fertigteile können allerdings die Mindestbetondeckungswerte nach [ÖN EN 1992-1-1,
2015] unter bestimmten Bedingungen um bis zu 10 mm reduziert werden. Die Mindestbetonde-
ckung cmin,b aufgrund des Verbundes zwischen Bewehrung und Beton entspricht dem Nenn-
durchmesser der Bewehrung.
Die Expositionsklassen der einzelnen Bauteile und deren Berechnung wurden zusammenfas-
send aus [Fuchs und Gassner, 2016] übernommen:

Bauteil Expostionsklasse cnom

Doppelwandelemente des BT-außen XD1 30
Doppelwandelemente des BT-innen XC1 15
Untergurt aus Fertigteilen des BT XD1 30
Aufbeton der Bodenplatte des Brückenträgers und Fahrbahnplatte XC4/XD2/XF2/XA1L/SB 35
Pfeiler und Druckstreben XC4/XD2/XF2/XA1L/SB 35

Tab. 3.2: Maßgebende Betondeckung der einzelnen Bauteile

Bewehrungsstahl:
Für die schlaffe Bewehrung wurde die Stahlsorte BSt 550 gewählt.
Spannstahl:
Bei allen Spanngliedern wurde der Litzentyp Y 1860 S7-15.7 verwendet und die technischen
Daten werden zusammenfassend aus der Zulassung der Firma VSL in Tab. 3.3 dargestellt
[VSL, 2013].

fpk fp0,1k Ød Ap Ep ɛuk Gewicht

[N/mm²] [N/mm²] [mm] [mm²] [N/mm²] [%] [kg/m]
1860 1600 15,7 150 195000 3,5 1,18

Tab. 3.3 Materialeigenschaften des Litzentyps Y 1860 S7-15.7

Stahl:
Für die Stahlelemente in den Knoten A und B wurde die Stahlgüte S235 verwendet. Allerdings
wurden für diese Elemente keine genaueren Nachweise geführt.

30
3.2.1 Lastaufstellung
Eigengewicht der Querschnitte:
Zur Ermittlung des Eigengewichts der Bauteile aus Stahlbeton wird eine Wichte von
 = 25 kN/m³ angesetzt. Das Gewicht wird als Streckenlast angegeben und ist somit von der
Querschnittsfläche abhängig. Außerdem werden die unterschiedlichen Stufen bei der Vervoll-
ständigung der Querschnitte in den verschiedenen Bauphasen ebenfalls berücksichtigt.

Abb. 3.11: Eigengewicht der Brückenquerschnitte

31
Eigengewicht der Knoten und Sattel:
Das Gewicht der Einbauten ist das Produkt aus dem Volumen, welches anhand der Zeichnun-
gen im Kapitel 3.4 „ Dimensionierung der Gelenke und Einbauten“ ermittelt wurde, und der
Wichte  = 25 kN/m³.

Volumen  Gewicht
[m³] [kN/m³] [kN]
Knoten A 8,94 25 223
Knoten B, BT 10,37 25 259
Knoten B, DS 1,97 25 49
Knoten C 8,86 25 222
Knoten D 2,08 25 52
Sattel 1 0,72 25 18
Sattel 2 0,72 25 18
Sattel 3 0,72 25 18

Tab. 3.4: Ermittlung der Gewichtskraft der Knoten und Sattel

Ausbaulasten:
Zu den Ausbaulasten gehören der Fahrbahnaufbau mit dazugehörigen Randbalken und die
Kabeltrasse. In der nachfolgenden Tab. 3.5 werden die Lasten anhand der gemessenen Quer-
schnittsfläche berechnet.
Randbalken:

Material A γ q
[m²] [kN/m³] [kN/m]
Beton 0,6475 25 16,19

Kabeltrasse:

Material A γ q
[m²] [kN/m³] [kN/m]
‒ ‒ ‒ 0,40

Fahrbahnaufbau:

Material A γ q
[m²] [kN/m³] [kN/m]
Bituminöse Decke 0,76 23 17,48
Asphaltbeton 0,38 25 9,50
Schutzschicht 0,285 23 6,56
Isolierung 0,095 2 0,19
Σ 33,73

Gesamtgewicht: 50,31

Tab. 3.5: Berechnung der Ausbaulasten

32
Verkehrslasten:
Für die Verkehrslasten müssen nach [ÖN EN 1991-2, 2012] verschiedene Lastfälle berücksich-
tigt werden. Diese werden in der Tab. 3.6 in Streckenlasten bzw. Einzellasten umgerechnet.
Streckenlast:

Fahrbahnbreite Breite P1 Breite P2 p1 p2 p,gesamt

[m] [m] [m] [kN/m²] [kN/m²] [kN/m]
9,50 3,00 6,50 9,00 2,50 43,25

Einzellast:

P1 P2 P,gesamt
[kN] [kN] [kN]
600 400 1000

Sonderfahrzeug:

P
[kN]
3000

Tab. 3.6: Berechnung der erforderlichen Verkehrslasten

Vorspannung:
Die Vorspannkraft wird im Programm RFEM von DLUBAL mit dem Tool RF-Tendon in äußere
Kräfte und Momente umgewandelt und wirkt so auf das statische System ein.

3.2.2 Nachweisführung
Laut [ÖN EN 1992-1-1, 2015] müssen für ein Bauwerk der Tragsicherheitsnachweis und der
Gebrauchstauglichkeitsnachweis erfüllt sein. Der Grenzzustand der Tragsicherheit ist über-
schritten, sobald einzelne Querschnitte versagen oder wenn das stabile Gleichgewicht nicht
mehr eingehalten ist. Bei Überschreitung des Grenzzustandes der Gebrauchstauglichkeit weist
das Tragwerk unter Einwirkung der Gebrauchslasten zu große Verformungen oder Rissbreiten
und eine zu hohe Schwingungsanfälligkeit auf, und somit ist die vorgesehene Nutzung beein-
trächtigt [Potucek W., Kidéry G., Fritze R., 2012]
Tragsicherheitsnachweis:
Beim Tragsicherheitsnachweis muss die Grundkombination und die außergewöhnliche Kombi-
nation mit den auftretenden Belastungen für die Bauzustände und dem Endzustand verwendet
werden. Im Rahmen dieser Masterarbeit wird der Tragsicherheitsnachweis vernachlässigt, weil
er den Umfang der Arbeit sprengen würde.

𝐿𝑑 = ∑ 𝛾𝐺,𝑗 ∙ 𝐺𝑘,𝑗 + ∑ 𝛾𝑄,1 ∙ 𝑄𝑘,1 + ∑ 𝛾𝑄,𝑖 ∙ 𝛹0,𝑖 ∙ 𝑄𝑘,1 𝑗 ≥ 1; 𝑖 ≥ 1

Gebrauchstauglichkeitsnachweis
Für den Gebrauchstauglichkeitsnachweis werden von der Norm die charakteristische, die häufi-
ge und die quasi-ständige Einwirkungskombination definiert. In den folgenden Berechnungen ist
allerdings nur die charakteristische Einwirkungskombination für die geführten Nachweise not-
wendig.

𝐿𝑑 = ∑ 𝐺𝑘,𝑗 + 𝑄𝑘,1 + ∑ 𝛹0,𝑖 ∙ 𝑄𝑘,1 𝑗 ≥ 1; 𝑖 ≥ 1

33
Die Nachweise für die Gebrauchstauglichkeit sind:
 Grenzzustand der Dekompression
 Begrenzung der Spannungen
 Beschränkung der Rissbreiten
 Beschränkung der Verformungen
 Beschränkung der Schwingungen
In dieser Masterarbeit werden einige Nachweise vernachlässigt und nur die Begrenzung der
Spannungen und der Grenzzustand der Dekompression beachtet [ÖN EN 1992-1-2, 2012]. Die
Druckspannungen müssen zur Vermeidung von Längsrissen auf 0,6fck und von überproportio-
nalem Kriechen auf 0,45fck beschränkt werden [ÖN EN 1992-1-2, 2012].
Für die Betongüte C50/60 bedeutet dies:
0,6 ∙ 𝑓𝑐𝑘 = 0,6 ∙ 50 = 30 𝑁/𝑚𝑚²
0,45𝑓𝑐𝑘 = 22,5 𝑁/𝑚𝑚²
Sollten die Druckspannungen den Wert 0,45fck = 22,5 N/mm² überschreiten, kann man nicht
mehr von linearem Kriechen ausgehen und man muss nicht-lineares Kriechen berücksichtigen.
Obwohl Kriechen ebenfalls bei den nachfolgenden Nachweisen nicht berücksichtigt wird, sollte
man sich dieser Notwendigkeit dennoch bewusst sein. Die Zugspannung in der Bewehrung ist
ebenfalls begrenzt, aber wiederum bei dieser Berechnung nicht ausschlaggebend [Potucek W.,
Kidéry G., Fritze R., 2012].
Für die Vorspannung gelten nach EC2 ebenfalls Spannungsbeschränkungen. So darf nach dem
Vorspannen und Verankern die Spannung im Spannglied den kleineren Wert aus 0,7fpk und
0,8fp0,1k nicht überschreiten [ÖN EN 1992-1-1, 2015]. Für den verwendeten Litzentyp bedeutet
dies:
0,7 ∙ 𝑓𝑝𝑘 = 0,7 ∙ 1860 = 1302 𝑁/𝑚𝑚²
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 𝑚𝑖𝑛 {
0,8 ∙ 𝑓𝑝0,1𝑘 = 0,8 ∙ 1600 = 1280 𝑁/𝑚𝑚²
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 1280 𝑁/𝑚𝑚²
Weitere Vereinfachungen bei den Nachweisen sind die alleinige Untersuchung der Vorspann-
kraft Pm0 vor Eintritt des Schwindens und Kriechens und die Vernachlässigung der Streuung der
Vorspannkraft von ±5%.
Folgendes sei noch erwähnt: Der Brückenträger und die Druckstreben sind wegen der Vor-
spannung in jedem Bauzustand überdrückt und somit vollständig im Zustand I. Weil sich der
Beton dann wie ein homogener Werkstoff verhält, kann die folgende Formel zur Berechnung
der Randspannungen verwendet werden:
𝑁 𝑀
σ= +
𝐴 𝑊

3.2.3 Vordimensionierung
Bei der Vordimensionierung wurde die Brücke im Endzustand mit den endgültigen Querschnit-
ten und Lagerbedingungen mit RFEM modelliert. Der Pfeiler ist unten eingespannt und bei den
beiden Brückenträgerenden befinden sich ein festes und ein horizontal verschiebliches Aufla-
ger. Anschließend wurde die Brücke im Lehrgerüstzustand belastet, d.h. es wurden noch keine
Bauphasen berücksichtigt, und anhand der Schnittgrößen konnten die auftretenden Spannun-
gen berechnet werden. Die Verformungen gaben ebenfalls Aufschluss über die Steifigkeit des
Systems. Schließlich konnte man sich anhand der abgeschätzten Ergebnisse auf die eingesetz-
ten Querschnitte und Brückenabmessungen festlegen.
Die Spannungen im Lehrgerüstzustand entsprechen nicht den Spannungen in der Konstruktion
unter Berücksichtigung der Bauphasen. Trotzdem ist eine Voruntersuchung der Konstruktion im
Lehrgerüstzustand zulässig, denn laut [Pauser, 2002] kommt es durch Kriechen zu einer Ver-
änderung des Momentenverlaufes, wenn in einem geschlossenen System bei noch vorhande-
ner Kriechfähigkeit ein Systemwechsel stattfindet. Der vorhandene Momentenverlauf unter Be-

34
rücksichtigung der Bauphasen nähert sich somit durch Kriechen an den Momentenverlauf im
Lehrgerüstzustand an [Pauser, 2002].

3.2.3.1 Analyse zur Überhöhung der Druckstrebe

Bei der Wahl der Druckstrebengeometrie wurden drei Varianten analysiert, um Spannungen
und Verformungen während der Bauphasen und im Endzustand zu beschränken. Die Notwen-
digkeit dieser Analysen ergab sich bei der ersten Berechnung der Bauphase (BP) 20 und 22 mit
anfänglich geraden Druckstreben (siehe Abb. 3.16). Die Druckstrebe steht in der BP 20, beim
Klappanfangszustand, vertikal und wird hauptsächlich mit einer Normalkraft beansprucht. Wäh-
rend des Klappvorganges ändert sich die Geometrie des statischen Systems und mit fortschrei-
tender Rotation der Druckstrebe erhält man zusätzlich ein wachsendes Moment aus Eigenge-
wicht. In der BP 22, beim Klappendzustand, ist das Moment allerdings so groß, dass die
Normalkraft die Druckstrebe nicht mehr überdrücken kann und Zugspannungen auf der Unter-
seite entstehen.
Um dieses Problem zu lösen, sollte die Druckstrebe bei den Drittelpunkten überhöht werden.
Ziel der Analyse war es eine angemessene Überhöhung zu finden. Es wurden die statischen
Systeme beim Klappanfangs- und Klappendzustand gewählt, die Normalkraft- und Momenten-
verläufe ermittelt und anschließend verglichen. Die drei Varianten waren abhängig von der
Überhöhung und wurden folgendermaßen definiert:
 Druckstrebe ohne Überhöhung
 Druckstrebe mit einer Überhöhung von h = 30 cm
 Druckstrebe mit einer Überhöhung von h = 50 cm
BP 20:
LF1: EG Y -212 X -212 -211 Entgegen der Y-Richtung
Schnittgrößen N

-786 -784 -783

-1363 -1361 -1358

-240 -178 -161
-4850 -3251 -2795
-1729 -1725 -1723
-5153 -3554 -3097
924 922 921
-5456 -3857 -3401

-5801 -4202 -3746 470

471 470
-6146 -4547 -4091
-6449 19 -4849 19 -4392 19

Max N: 4138, Min N: -6752 kN -6752 -5152 -4695

Abb. 3.12: BP 20, Normalkraftverlauf mit h = 0 cm, h = 30 cm und h = 50 cm

LF1: EG Y X Entgegen der Y-Richtung

Schnittgrößen M-y

-3698 -2621 -2337

-8330 -6395 -5974

-1054 -702 -601
-1054 -11739 -702 -601
-1819 -2265 -9374 -2561 -8945
-886
-1172 7109 -1459 6383 -1650
9920 -719

-527 -1388 -379 -1800 -429

-305
-336 -1361 -1858
-168 -680 -929
Max M-y: 9920, Min M-y: -11739 kNm

Abb. 3.13: BP 20, Momentenverlauf mit h = 0 cm, h = 30 cm und h = 50 cm

35
Beim ersten Modell (siehe Abb. 3.13) erkennt man einen dreieckigen Momentenverlauf, der von
der Exzentrizität im Knoten B herrührt. Mit der Überhöhung nimmt auch das negative Moment in
der Druckstrebe zu, bis es bei einer Überhöhung von h = 50 cm um 340% größer ist als im ers-
ten Modell. Das Vermeiden von Zugspannungen auf der Oberseite zufolge des negativen Mo-
mentes beschränkt die Überhöhung in dieser Bauphase.
BP 22:
In Abb. 3.15 erkennt man, dass das maximale Moment M = 9300 kNm in Modell 1 durch die
Überhöhung verringert werden kann. Bei einer Überhöhung von h = 50 cm beträgt das maxima-
le Moment nur mehr M = 4820 kNm. Das Moment konnte also um 53% reduziert werden.
LF1: EG Entgegen der Y-Richtung
Schnittgrößen N

-8515.63
-8639.01 -8636.43
Y X
-1350.71 -1347.08 -1344.80
-8924.73
-9174.24 -9182.50 -9186.37
Z

Max N: 0.00, Min N: -9186.37 kN

Abb. 3.14: BP 22, Normalkraftverlauf mit h = 0 cm, h = 30 cm und h = 50 cm.

LF1: EG Entgegen der Y-Richtung

Schnittgrößen M-y

-21300.00 -21300.00 -21300.00

-16889.20 -16903.10 -16911.90

-6047.05 -6057.67 -6064.36

-3567.75 -3567.75 -3567.75
-1826.82
Y X -1829.14 -1827.72
2731.07 2727.37 2725.04
Z 3920.14 2634.31
5007.80
4907.46
6659.93
5168.65 9294.95

Max M-y: 9294.95, Min M-y: -21299.99 kNm

Abb. 3.15: BP 22, Momentenverlauf mit h = 0 cm, h = 30 cm und h = 50 cm.

Zusammenfassende Analyse: die Überhöhung der Druckstrebe ist notwendig, um während des
Klappvorgangs das anwachsende Moment aus Eigengewicht zu reduzieren. Allerdings erweist
sich das Überhöhungsmoment in früheren Bauphasen mit senkrechter Druckstrebe als Nachteil,
da Zugspannungen auf der Oberseite des Querschnittes auftreten können. Durch diesen Ein-
fluss und durch geometrische Bedingungen in der BP 20 ist die Überhöhung beschränkt.
Schlussendlich muss eine Überhöhung gewählt werden, die das Moment aus Eigengewicht in
einem genügsamen Maße reduziert, die in früheren Bauphasen keine Zugspannungen auf der
Oberseite erzeugt und die sinnvolle Abmessungen für die Knoten A und B ergibt. Bei diesem
Projekt wurde schlussendlich eine Überhöhung von h = 50 cm als sinnvoll erachtet.

36
3.3 Beschreibung der Bauphasen und statische
Nachweise
Um eine Brücke mit dem Brückenklappverfahren zu errichten bedarf es an Arbeitskraft, Maschi-
nen und Material, die an verschiedenen Orten zu unterschiedlichen Zeitpunkten eingesetzt wer-
den. Die Möglichkeiten dieser drei Faktoren sind begrenzt und deshalb zwingen sie den/die
PlanerIn die Ausführung so zu gestalten, dass sie mit den gegebenen Einsatzmitteln korrelie-
ren. So müssen die Brückenträger und die Druckstreben auf der Baustelle zusammengestellt
werden, denn die Abmessungen der einzelnen Segmente sind von der Herstellung und dem
Transport abhängig. Reduzierte Querschnitte sind u. a. wegen der begrenzten Hubsystemleis-
tung notwendig.

Abb. 3.16: Übersicht zu den Bauphasen

Je mehr Informationen dieser Art ausgearbeitet werden, desto mehr nimmt der ganze Arbeits-
ablauf eine Form an, bis sich schlussendlich eine Unterteilung in Bauphasen ausmachen lässt.
Die Unterteilung in Bauphasen kann je nach Gesichtspunkt und Detailierungsgrad variieren,
aber aus statischer Sicht und mit den Vereinfachungen einer Machbarkeitsstudie kristallisierten
sich für diesen Entwurf 30 Bauphasen heraus.

37
In den nachfolgenden Abschnitten wird auf die einzelnen Bauphasen aus organisatorischer und
statischer Sicht eingegangen. So werden die verwendeten Maschinen, die Vorgehensweise und
die Betoniervorgänge erläutert, um die Zusammenhänge darzulegen. Je nach Erfordernis gibt
es statische Analysen zur Rechtfertigung der Vorgehensweise oder zu Erklärung des statischen
Systems, aber auch Berechnungen zur Dimensionierung von Maschinen. Kräfte eines Lastfal-
les, die auf das statische System wirken und in der Berechnung von RFEM enthalten sind, wer-
den ebenfalls ermittelt und aufgelistet. Die Einwirkungen, Schnittgrößen und Verformungen des
Tragwerks je Bauphase befinden sich im Anhang und können dort eingesehen werden.
Schlussendlich werden anhand der Querschnittsspannungen, welche die Ergebnisse der Be-
rechnung sind, der Nachweis zur Beschränkung der Spannungen und der Dekompressions-
nachweis geführt.

3.3.1 BP 1
Die Baustelle wird beim Pfeiler und bei den Widerlagern eingerichtet, damit die Fundamente
gegossen werden können. Anschließend werden die beiden Brückenpfeiler mittels einer Klet-
terschalung hergestellt. Für das Fundament werden keine weiteren Nachweise, wie beispiels-
weise die Einhaltung der Bodenpressung geführt, da zum einen davon ausgegangen werden
kann, dass die Gewichtskraft des neuen Entwurfes jene des Bestehenden nicht überschreitet
und zum anderen fehlen entsprechende Bodenkennwerte. Die Widerlager sind über die beste-
hende Straße gut erreichbar und dasselbe gilt auch für das Pfeilerfundament, denn im Tal führt
eine Straße entlang des wasserarmen Bach.

3.3.2 BP 2- BP 7
An einem der fertigen Pfeiler wird als nächstes der Hilfspfeiler montiert, indem zwei Turmkran-
segmente seitlich an dem Pfeiler befestigt werden. Nachdem am Hilfspfeiler und beim Quer-
schnittsprung des Pfeilers Arbeitsbühnen aufgebaut wurden, werden die nötigen Hubsysteme
installiert und die Hilfskonstruktion am Boden zusammengestellt. Die beiden ersten Druckstre-
bensegmente werden eingehoben und mittels eines Radialgelenklagers mit der Hilfskonstrukti-
on gelenkig verbunden. In den weiteren Bauphasen werden die Druckstrebensegmente ab-
wechselnd eingehoben und an den jeweiligen Segmentenden horizontal gehalten, um ein
Kippen der Druckstrebe zu verhindern und die Lagesicherheit zu gewährleisten. Die Gefahr des
Kippens ist durch die Überhöhung der Druckstrebe gegeben, denn es kommt zu einer exzentri-
schen Belastung in den Anschlussfugen, die keine Zugkräfte übertragen können.
Bei einer genaueren Analyse in Abb. 3.17 kann gezeigt werden, dass sich die Resultierende
aus Eigengewicht des zweiten Segmentes gerade noch innerhalb der Anschlussfuge befindet
und somit stabil wäre. Die Resultierende des dritten Segmentes befindet sich jedoch außerhalb
der zweiten Anschlussfuge und wird um die Fugenkante kippen. Um das zu verhindern, müssen
alle Segmente horizontal gehalten werden.

Abb. 3.17: Lage der Resultierenden in den Anschlussfugen

38
 3.3.3 BP 8 – BP 17
Auf beiden Seiten des Pfeilers wird ein Gerüst aufgestellt und die notwendige Höhenkote zum
Zusammenstellen der Brückenträger eingestellt. Auch hier werden jetzt die Brückenträgerseg-
mente abwechselnd eingehoben und miteinander verbunden. Mit dem Einheben der dritten
Brückenträgersegmente muss auch jeweils die Verbindung mit den Druckstreben hergestellt
werden. Auch hier werden Radialgelenklager verwendet, um eine gelenkige Verbindung zu
erhalten. Da die Toleranzen der Stahlverbindungen sehr klein sind, ist ein genaues Arbeiten
und Positionieren aller Segmente sehr wichtig.

3.3.4 BP 18
In dieser Bauphase stehen nun die beiden Brückenträger vertikal und parallel zum Pfeiler und
sind durch das Gelenk mit den Druckstreben, welche immer noch mit dem Pfeiler verbunden
sind, horizontal gehalten. Die Spannglieder A werden in den Brückenträger verlegt und leicht
vorgespannt, damit die Brückenträger überdruckt sind und in weiterer Folge Zugkräfte aufneh-
men können. Zu diesem Zeitpunkt muss man auch die Kabel B in die Hüllrohre einfädeln, je-
weils in den Querbalken der Knoten B verankern und leicht vorspannen, um die Kabel zu straf-
fen. Der nächste Schritt ist das Zusammenführen der beiden Brückenträgerenden beim
Hilfspfeiler. Um das zu ermöglichen, muss der Kontakt zwischen Brückenträger und Gerüst
aufgehoben werden. Mit dem Hubsystem auf halber Pfeilerhöhe wird die Hilfskonstruktion und
somit die Druckstreben mit den Brückenträgern um einige Zentimeter angehoben. Durch das
weitere Vorspannen der Kabel B werden die beiden Brückenträgerenden zusammen geführt
und in die gewünschte Schieflage gebracht. Die beiden Enden liegen nun nahe beim Führungs-
balken im Hilfspfeiler und sind jetzt dort horizontal gehalten.
In dieser Bauphase kommt es durch das Anheben der Druckstreben und der Brückenträger zu
einer Änderung der Auflagerbedingungen. Zuerst ist der Brückenträger in BP 17 durch das Ge-
rüst vertikal und horizontal gehalten, doch damit die oberen Enden des Brückenträgers zusam-
mengeführt werden können, muss der Brückenträger in BP 18a angehoben werden. In diesem
Moment geht das untere feste Auflager verloren, aber durch die Kabel B sind die beiden oberen
Enden horizontal gehalten. Die weitere Schieflage der Brückenträger erfolgt in BP 18b durch
das leichte Vorspannen der Kabel B.
LF1: EG LF1: EG LF1: EG
Entgegen der Y-Richtung Entgegen der Y-Richtung Entgegen der Y-Richtun
Belastung [kN] Belastung [kN] Belastung [kN]
Lagerreaktionen[kN] Lagerreaktionen[kN] Lagerreaktionen[kN]
222 222
222

124 92

49 49 49

259 259
259

39
71 39

52 52
52

223 223 223

25

Y X
Y X Y X
14 52 52

2627 Z
Z Z

2739 5366 5366

Max P-Z': 2739, Min P-Z': 0 kN Max P-Z': 5366, Min P-Z': 0 kN Max P-Z': 5366, Min P-Z': 0 kN
Max P-X': 39, Min P-X': -25 kN Max P-X': 124, Min P-X': -71 kN Max P-X': 92, Min P-X': -52 kN

Abb. 3.18: Auflagerkräfte aufgrund des Eigengewichts der BP 17, BP 18a und BP 18b

In der Abb. 3.18 sieht man, dass die oberen Enden der Brückenträger in der BP 18a und BP
18b zum Hilfspfeiler hin gehalten werden müssen, da der Brückenträger sozusagen im Uhrzei-
gersinn vom Knoten C weg rotieren will. Diese Überprüfung ist deshalb notwendig, weil die Brü-
ckenträgerenden von den Kabeln B gehalten werden und diese natürlicherweise nur Zugkräfte

39
aufnehmen können. Würde der Brückenträger in Abb. 3.18 gegen den Uhrzeigersinn rotieren,
müsste man eine andere Lösung für die Lagerung im Knoten C finden.

3.3.5 BP 19
Jetzt kommen erstmals die beiden Hubsysteme auf halber Pfeilerhöhe richtig zum Einsatz. Die
Druckstreben und die Brückenträger befinden sich noch beim Fundament und müssen erst um
14,33 m gehoben werden, damit mit dem Klappvorgang begonnen werden kann. Durch die
Hilfskonstruktion und mit den Kabeln D an den Trägerenden werden die Brückenträger und die
Druckstreben solange gehoben, bis sich der Führungsbalken auf der vorgesehenen Höhenkote
befindet. Beim Hubvorgang übernehmen die Kabel D jeweils 500 kN.

3.3.6 BP 20
Alle Bauteile befinden sich in der richtigen Position, um mit dem Klappvorgang beginnen zu
können.

Abb. 3.19: BP 20 mit Öffnungswinkel ω = 83°

3.3.7 BP 21
Bei diesem Entwurf besteht der Klappvorgang aus zwei Abschnitten. Im ersten Abschnitt wird
die Hilfskonstruktion mit dem Knoten A bis auf die Höhe des Querschnittssprunges im Pfeiler
gehoben, während der Knoten C in seiner Höhenlage unverändert bleibt. Im zweiten Abschnitt
wird der Knoten C vom Hilfspfeiler ausgehend bis zum Pfeilerkopf abgesenkt und umgekehrt
wird der Knoten A diesmal vertikal gehalten. Nach den Hub- und Absenkvorgängen befindet
sich der Brückenträger in der gewünschten horizontalen Lage.
Um das statische Modell möglichst realistisch zu modellieren, wurden nochmals alle Auflager-
bedingungen und das Systemverhalten im Klappmechanismus analysiert. Die Druckstrebe ist
beim Knoten A mit der Hilfskonstruktion gelenkig verbunden, jedoch vertikal und horizontal ge-
halten und deshalb konnte ein festes Auflager modelliert werden. Dasselbe gilt natürlich auch
für das Gelenk zwischen Druckstrebe und Brückenträger beim Knoten B. Spannender hingegen
ist die Modellierung der Kabel B, denn diese sind in den jeweiligen Knoten B verankert und
führen beim Knoten C über den Umlenksattel und durch den Führungsbalken. Die Kabel D sind
dort bei den Brückenträgerenden ebenfalls verankert und werden während des Absenkvorgan-
ges an einem Umlenksattel abgerollt. Die entstehenden Zugkräfte aufgrund der Wirkung des
Dreigelenkrahmens werden direkt im Knoten B in die dort verankerten Kabel B geleitet und von
dort über den Führungsbalken kurzgeschlossen bzw. vom Hilfsträger aufgenommen. Aus die-

40
sen Gründen können die Kabel B beim Konten B als Federn modelliert werden, die nur Kräfte in
Richtung der Kabelachse aufnehmen können. Außerdem werden Verschiebungen dadurch
auch realitätsnah wiedergegeben. Durch die Modellierung der Federn wirken die Querkräfte und
Momente weiterhin auf den Brückenträger ein. Beim Knoten C hingegen kann das Kabel D nur
vertikale Kräfte aufnehmen und deshalb gibt es hier ein gelenkiges, horizontal verschiebliches
Auflager. Die Umlenkkraft aus dem Kabel D wird durch diese Wahl in den Träger geleitet. Eine
Modellierung der Kabel D als Federn ist dabei nicht notwendig, weil Dehnungen der Kabel mit
den Pressen ausgeglichen werden können. Im nächsten Abschnitt wird die Federsteifigkeit der
Kabel B berechnet:
Das E-Modul kann aus Tab. 3.3 entnommen werden:
E = 195000 N/mm²
Im Brückenträger sind zwei Kabel 6-31 verlegt, also insgesamt:
31 ∙ 2 = 62 Stk
Die Gesamtfläche errechnet sich aus:
mm2
𝐴𝑔𝑒𝑠 = 𝐴𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒 ∙ Anzahl = 150 ∙ 62 Stk = 9300 mm2
Stk
Dadurch lässt sich die Federsteifigkeit c ermitteln:
𝐸 ∙ 𝐴 195000 ∙ 9300 N kN
c= = = 36563 = 36563
𝐿 49600 mm 𝑚
Nachdem nun die Lagerbedingungen und das statische System geklärt sind, können die
Schnittgrößen und die daraus entstehenden Spannungen berechnet werden. Die Schnittgrößen
und die Lage der Druckstreben und Brückenträger ändern sich in Abhängigkeit des Öffnungs-
winkels, der in Abb. 3.19 eingezeichnet ist, wobei es generell zu einer Zunahme der Normal-
kräfte und der Biegemomente kommt. Damit der Brückenträger zu jedem Zeitpunkt überdrückt
ist, muss die Vorspannung A stetig vorgespannt werden. In Abb. 3.20 kann man sehen, dass
die minimal erforderliche Vorspannkraft von Fp=10611 kN bei einem Öffnungswinkel von 30°-
20° auftritt und bei weiterer Rotation wieder abnehmen kann.

12000 10611 10611 10368 10368

10004
10000 8991
7501
8000 5994
6000 Vorsp. A [kN]
4000
2000 2916
0
BP 20 BP 21… BP 21… BP 21… BP 21… BP 21… BP 21… BP 21… BP 22

Abb. 3.20: Gesamte Vorspannkraft der Vorspannung A1 und A2 in Abhängigkeit des Öffnungswinkels

Die auftretenden Spannungen bestehen bekanntermaßen aus Überlagerungen von Normal-

spannungen und Biegespannungen, weshalb a priori weder die minimalen bzw. maximalen
Randspannungen beim maßgebenden Querschnitt, noch die maßgebende Interaktion zwischen
Normalkraft und Moment aufgrund der Systemgeometrie bekannt sind. Aus diesem Grund wur-
den in Abb. 3.21 Kontrollquerschnitte definiert, bei denen die Randspannungen berechnet wer-
den. Bei der Druckstrebe wurden die Kontrollquerschnitte am Anfang und am Ende der Strebe,
bei den Anschlussfugen und in den Segmentmitten angeordnet. Beim Brückenträger liegen sie
in den Anschlussfugen der einzelnen Segmente.

41
 Abb. 3.21: Lage und Bezeichnung der Kontrollquerschnitte

Für die Berechnung der Schnittgrößen wurde die Rotation in zehn Phasen unterteilt. Es wird
das statische System vom Anfang, bei BP 20, mit abnehmenden Öffnungswinkel in Zehner-
schritten bis zum Ende in BP 22 untersucht. Im Anhang A, Berechnung der Bauphasen, sind die
Schnittgrößen und die berechneten Randspannungen in Abhängigkeit des Öffnungswinkels
tabellarisch aufgelistet. In Abb. 3.22 ist der maßgebende Querschnitt DS 4 der Druckstrebe mit
den zugehörigen Spannungsentwicklungen dargestellt.
In der Abb. 3.22 kann man erkennen, dass beim Klappanfangszustand in der BP 20 im Schnitt
DS 4 am oberen Rand Zugspannungen auftreten. Der Grund dafür liegt in der Überhöhung der
Druckstrebe, denn, wie im Anhang A „Berechnung der Bauphasen“, ersichtlich ist, erzeugt die
Normalkraft in der nahezu senkrechten Position der Druckstrebe ein negatives Moment, das
von der Normalkraft nicht überdrückt werden kann. Mit abnehmenden Öffnungswinkel wechseln
die oberen Randspannungen in den negativen Bereich und erreichen ihr Minimum bei einem
Öffnungswinkel von 10° in der BP 21-20°. Die unteren Randspannungen hingegen sind beim
Klappanfangszustand in BP 20 negativ, erreichen dann aber zunehmend positive Werte. Im
Gegensatz zu den oberen Randspannungen ist hier die BP 21-30° mit einem Wert von 2,8
N/mm² maßgebend. Schließlich geht die Spannungskurve gegen Ende des Klappvorganges in
Druckspannungen über.

5,0 2,6 2,8 2,4

1,9
0,9 1,1
1,4 -0,5
0,0
BP 20 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 22
70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° -1,7
-5,0 -3,7
-4,4 -7,9

-10,0 -11,1
σ-oben [N/mm²] -13,7
-15,6 -15,6
-15,0 σ-unten [N/mm²] -16,8 -16,9

-20,0

Abb. 3.22: Obere und untere Randspannung im Schnitt DS 4 in Abhängigkeit des Öffnungswinkels

42
Die kleinen Zugspannungen auf der Oberseite der Druckstrebe werden durch die Bewehrung
aufgenommen und in den Segmentfugen werden sie mit Muffen miteinander verbunden. Alter-
nativ dazu könnte man auch in der Druckstrebe Kabel verlegen und vorspannen, damit jeder
Querschnitt allezeit überdrückt ist.
Mit dieser Analyse wurde festgestellt, dass es bei der Dimensionierung der Druckstrebe und bei
der Wahl der Überhöhung nicht ausreicht nur den Klappanfangs- und Klappendzustand zu be-
trachten, da die maßgebenden Spannungen innerhalb des Klappvorganges auftreten.
Kinematik des Klappvorganges:
Die Kinematik des Klappvorganges kann mathematisch durch die gegebene Brückengeometrie
beschrieben werden. Dies ist zum einen bei der Ermittlung und Eingabe der Knotenkoordinaten
im EDV-Programm sehr hilfreich und zum anderen kann damit der vom Klappvorgang einge-
nommene Raum bestimmt werden. Bei diesem Projekt ist die Brückenträgerlänge wegen des
Klappvorganges so gewählt worden, dass sie knapp an den Talflanken vorbei rotiert ohne an-
zustoßen. Ein weiterer Vorteil dieser Koordinatenbestimmung ist der Vergleich zwischen Soll-
Lage im Projekt und IST-Lage bei der Lagevermessung auf der Baustelle. Nachfolgend wird die
Vorgangsweise zur Bestimmung der Knotenkoordinaten beschrieben. In Abb. 3.23 sind die
folgenden geometrischen Parameter eingezeichnet und definiert:
 Längen Lij sind Elementabmessungen
 Punkte A, B, C, D,E sind Fixpunkte der Brückenelemente
 Winkel α und ɛ sind von der Brückengeometrie abhängig
 Winkel β,  und δ sind von der Rotation abhängig
 Richtungswinkel tij sind ebenfalls von der Rotation abhängig

Abb. 3.23.:Berechnungsparameter zur Beschreibung der Kinematik des Klappvorganges

43
Für die Berechnung der Koordinaten müssen die Trägerabmessungen, die Lage des Knotens A
und der horizontale Abstand zwischen dem Knoten A und C bekannt sein.
 Ax, Az …Koordinaten des Knotens A mit Ax=0,000
 Cx …horizontale Koordinate des Knotens C
 LAE …Länge zwischen Knoten A und Gelenk E
 LCB …Länge zwischen Knoten C und Knoten B
 LBD …Länge zwischen Knoten B und Knoten D
 ex, ez …paralleler und senkrechter Abstand zwischen dem Gelenk E und dem
Knoten B in Bezug auf die Schwerachse des Trägers
 β …frei wählbarer Winkel
Mit dem Sinussatz kann der Winkel  berechnet werden:
𝐿𝐴𝐸 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛽
𝛾=
𝐿𝐶𝐸
Mit Hilfe der Winkelsumme in der euklidischen Geometrie wird der Winkel δ ermittelt:
δ = 180 − β − γ
Wieder wird mit dem Sinussatz die Länge LAC berechnet:
𝐿𝐶𝐸 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛿
𝐿𝐴𝐶 =
𝑠𝑖𝑛𝛽
Nun erhält man den Winkel ɛ:
(𝐴𝑥 + 𝐶𝑥 )
ε = arcsin
𝐿𝐴𝐶
Der Winkel α wird in Abhängigkeit von ex und ez berechnet:
𝑒𝑧
α = arctan
(𝐿𝐶𝐵 − 𝑒𝑥 )
In weiterer Folge wird, wie in der Vermessungskunde üblich, mit sogenannten Richtungswinkeln
gearbeitet, die sich im Uhrzeigersinn öffnen. Der erste Index gibt den betrachteten Lagepunkt
an und der zweite Index den anvisierten Punkt.
Anhand der ermittelten Winkel können nun alle notwendigen Richtungswinkel berechnet wer-
den:
𝑡𝐴𝐶 = 360 − 𝜀
𝑡𝐴𝐸 = β − ε
𝑒𝑧
𝑡𝐸𝐵 = 𝑡𝐴𝐸 + δ − 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛
𝑒𝑥
𝑡𝐶𝐵 = 𝑡𝐵𝐷 = 180 − 𝛾 − 𝜀 − α
Ausgehend von den Koordinaten des Knotens A können mit den Richtungswinkeln und den
Knotenabständen die weiteren Koordinaten ermittelt werden:
 Koordinaten des Knotens C:
𝐶𝑥 = 𝐴𝑥 + 𝐿𝐴𝐶 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝑡𝐴𝐶
𝐶𝑧 = 𝐴𝑧 + 𝐿𝐴𝐶 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝐴𝐶
 Koordinaten des Gelenkes E:
𝐸𝑥 = 𝐴𝑥 + 𝐿𝐴𝐸 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝑡𝐴𝐸
𝐸𝑧 = 𝐴𝑧 + 𝐿𝐴𝐸 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝐴𝐸

44
  Koordinaten des Knotens B:
𝐵𝑥 = 𝐸𝑥 + 𝐿𝐵𝐸 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝑡𝐵𝐸
𝐵𝑧 = 𝐸𝑧 + 𝐿𝐵𝐸 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝐵𝐸
 Koordinaten des Knotens D:
𝐷𝑥 = 𝐵𝑥 + 𝐿𝐵𝐷 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝑡𝐵𝐷
𝐷𝑧 = 𝐵𝑧 + 𝐿𝐵𝐷 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝐵𝐷

In der Abb. 3.24 sieht man die zurückgelegten Wege während des Klappmechanismus der Kno-
ten A, B, C und D. Dabei kann man gut die beiden zuvor erwähnten Abschnitte innerhalb des
Klappvorganges erkennen. Im ersten Abschnitt wird der Knoten A auf seine erforderliche Höhe
angehoben und im zweiten Abschnitt wird der Knoten C bis zu seiner Endlage abgesenkt.
120,00

110,00
100,00
90,00 tCB=90°

tCB=100
80,00 °
tCB=110
°
70,00
tCB=120
°
60,00
tCB=130
50,00 °

tCB=140
40,00
tCB=150 Knoten A
30,00 tCB=173
° °
tCB=160
tCB=170 ° Knoten B
20,00 °
Knoten C
10,00
Knoten D
0,00
-10,00 10,00 30,00 50,00 70,00 90,00

Abb.3.24: Koordinaten und zurückgelegter Weg der Knoten während des Klappvorgangs

In der vorhergehenden Berechnung wurden nur die Koordinaten der Hauptpunkte berechnet.
Allerdings können nach derselben Methodik Zwischenpunkte, wie z.B. die Segmentfugen oder
Umlenksattel, eingerechnet werden.

3.3.8 BP 22
Der Brückenträger befindet sich nun in der Endlage und die Lage der Kontrollpunkte wird ver-
messen, damit er genau positioniert werden kann. Die Brückenträgerenden liegen auf Höhe des
Pfeilerkopfes und die Vorspannkabel A1 werden miteinander gekoppelt.
Die BP 22 ist der Klappendzustand der Brücke und auch die letzte Bauphase, in der wir es mit
einem statisch bestimmten System zu tun haben. In den weiteren Bauphasen gibt es Syste-
mänderungen, wie veränderte Auflagerbedingungen, zusätzliche Vorspannungen und Quer-
schnittsänderungen, bei denen eine Dimensionierung anhand einer separat betrachteten Bau-
phase nicht möglich sind. Ab dieser Bauphase muss die Baugeschichte berücksichtigt werden,
und die Spannungen einer Bauphase müssen mit jenen der vorhergehenden überlagert wer-
den. Die maßgebenden Spannungen sind die oberen und unteren Randspannungen des
Druckstrebenquerschnitts und des Brückenträgerquerschnitts im Bauzustand, siehe

45
im Kapitel 3.3.17 „Ergebnisse und Nachweise der Bauphasen“. In dem Kapitel wurden die
Schnittgrößen mit den dazugehörigen Randspannungen für jeden Kontrollquerschnitt aufgelistet
und berechnet. Zusammenfassend sind die Randspannungen der einzelnen Querschnitte in der
Tab. 3.7 und Tab. 3.8 aufgelistet.

3.3.9 BP 23
Die Knoten A und C werden geschalt und die Bewehrung für einen biegesteifen Anschluss ver-
legt. Nachdem der Beton gegossen und ausgehärtet ist, kommt es zu einem Systemwechsel,
denn die zuvor gelenkigen Anschlüsse werden biegesteif. Die Hilfskonstruktion und das
Hubsystem des Knotens A werden nun nicht mehr benötigt, können entfernt und beim zweiten
Pfeiler wieder aufgebaut werden. Somit kann bei dem zweiten Pfeiler mit dem Herstellen der
Brücke fortgefahren werden (Zusammenstellen der Druckstreben und Brückenträger etc.).

3.3.10 BP 24
Auf der rechten Talseite wird das 20 m lange Brückenträgersegment mit einem mobilen Kran
eingehoben. Während das Element noch am Kran hängt, wird ein Ende im Knoten D biegesteif
angeschlossen und das andere Ende am festen Auflager der Talflanke befestigt und erst dann
vom Kran entkoppelt. Dieses Widerlager wird als festes Lager ausgebildet, um die Verformun-
gen und die daraus folgenden Schnittgrößen aufgrund der asymmetrischen Belastung klein zu
halten.
Das Gewicht des Elementes wird am statischen System als Streckenlast modelliert und kann
aus Abb. 3.11 des Kapitels 3.2.1 „Lastaufstellung“ entnommen werden.
gBZ = 31,9 ≈ 32 kN/m

3.3.11 BP 25
Auf der linken Seite wird nun das zweite Verbindungselement, das Element 2, eingehoben und
ebenfalls mit dem Brückenträger biegesteif verbunden. Diesmal wird das Widerlager horizontal
verschieblich ausgebildet, damit sich Dehnungen aus Schwinden, Kriechen und aus Tempera-
turdifferenzen ungehindert ausbilden können und keine Zwangsschnittgrößen auftreten. Die
Brücke wird nun symmetrisch belastet und die Vorbereitungen zum Ausbetonieren der Quer-
schnitte können in Angriff genommen werden. Auch hier wird das Gewicht des Elementes mit
einer Streckenlast von gBZ = 31,9 ≈ 32 kN/m im statischen System berücksichtigt.

3.3.12 BP 26
Als nächstes werden die Druckstreben ausgegossen und somit der Querschnitt vervollständigt.
Da der reduzierte Querschnitt die Last des frischen Betons nicht aufnehmen könnte, werden
von der Arbeitsplattform des Hilfspfeilers aus pro Druckstrebe je zwei temporäre Kabel auf hal-
ber Druckstrebenlänge abgespannt. Das Anspannen der Kabel erfolgt synchron mit dem Beto-
nierfortschritt, bis die beiden Kabel auf eine Gesamtvorspannkraft von F=1700 kN kommen. Im
FE-Programm RFEM können allerdings nur horizontale und vertikale Kräfte modelliert werden
und deshalb muss man die Vorspannkraft in ihre Komponenten aufteilen. Anhand der Bauteil-
abmessungen wurde ein Winkel von ρ=61,9° gemessen und somit konnten die Komponenten
ermittelt werden:
𝐹𝑉 = 𝐹 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜌 = 1700 ∙ sin 61,9 = 1500 𝑘𝑁
𝐹𝐻 = 𝐹 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝜌 = 1700 ∙ cos 61,9 = 800 𝑘𝑁
Im Zuge der Vorbereitungen wird auch der Knoten B geschalt und die erforderliche Bewehrung
für einen biegesteifen Anschluss verlegt. Dieser wird dann zusammen mit der Druckstrebe aus-
gegossen, weshalb es in BP 27 zu einem weiteren Systemwechsel kommt. Das Gewicht des
frischen Betons wird anhand der Angaben aus Abb. 3.11 des Kapitels 3.2.1 „Lastaufstellung“
ermittelt:
Δg= gEZ-gBZ = 107,1-41,2 = 65,9 ≈ 66 kN/m

46
Das Eigengewicht muss allerdings noch auf die diagonal verlaufende Strebe umgerechnet wer-
den:
𝐺𝐷𝑆 = 𝐿𝐷𝑆 ∙ ∆𝑔𝐷𝑆 = 47,1 ∙ 65,9 = 3104 𝑘𝑁
𝐺𝐷𝑆 3104
∆𝑔𝐷𝑆,𝐻 = = = 72,4 ≈ 73 𝑘𝑁/𝑚
𝐿𝐷𝑆,𝐻 42,9
Im Brückenträger werden inzwischen auch die Umlenksattel für die Spannglieder C1 und C2
geschalt und gegossen. Diese wirken als Einzelkräfte auf den Brückenträger und die Werte
können aus Tab. 3.4 des Kapitels „3.2.1 Lastaufstellung“ entnommen werden.

3.3.13 BP 27
In dieser Bauphase werden der Untergurt und der mittlere Teil des Obergurtes betoniert. Zur
Aufnahme dieser Last müssen die Vorspannkabel C nach dem Aushärten der Umlenksattel
verlegt und synchron mit dem Betonierfortschritt vorgespannt werden. Die Vorspannkraft muss
groß genug sein, um den Träger in jedem Querschnitt zu überdrücken, aber ohne zugleich die
Spannungsbegrenzung von 0,6fck=30 N/mm² zu überschreiten. Das Gewicht Δg errechnet sich
aufgrund der Querschnittserweiterung laut Abb. 3.11 aus dem Kapitel 3.2.1 „Lastaufstellung“ zu:
Δg= gOU-gBZ = 69,4-31,9 = 37,5 ≈ 38 kN/m
Die endgültige Spannung pro Spannlitze beträgt nach dem Vorspannen 700 N/mm² und laut
nachfolgender Berechnung ist die gesamte Vorspannkraft der Spannglieder C Nc=13020 kN.
Berechnung der Vorspannkraft:
 Anzahl der Litzen:
31 ∙ 4 = 124 Stk
 Gesamtfläche der Vorspannung:
mm2
𝐴𝑔𝑒𝑠 = 𝐴𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒 ∙ Anzahl = 150 ∙ 124 Stk = 18600 mm2
Stk
 Gesamte Vorspannkraft:
𝑁𝐶 = 𝐴𝑔𝑒𝑠 ∙ σ = 18600 mm2 ∙ 700 N/mm² = 13020 kN

3.3.14 BP 28
Die Spannglieder A1 und A2 waren für das statisch bestimmte System bis BP 22 zur Kompen-
sierung des negativen Kragmoments (siehe Abb. 2.7) vorgesehen. Aufgrund der nachfolgenden
Systemänderungen und der noch zu erwartenden Einwirkungen ist der Spanngliedverlauf die-
ser Spannkabel nicht mehr vorteilhaft und wirkt sogar den Spannkabeln C entgegen. Die Kabel
C kompensieren die großen Feldmomente aus Eigengewicht im Träger, während die Kabel A1
und A2 auch Feldmomente erzeugen. Aus diesem Grund ist es notwendig, zumindest die Vor-
spannung A2 zu entfernen. Diese wurde deshalb auch nicht in BP 22 wie die Vorspannung A1
gekoppelt. Der nächste Schritt zur Erlangung des vollen Trägerquerschnittes ist das Ausgießen
der Stege. Das Gewicht Δg des flüssigen Betons kann anhand der Lastangaben in Abb. 3.11 im
Kapitel 3.2.1 „Lastaufstellung“ berechnet werden.
Δg= gOUS-gOU = 114,9-69,4 = 77,4 ≈ 78 kN/m

3.3.15 BP 29
Nun fehlen nur noch die seitlichen Auskragungen des Obergurtes, damit der Brückenträger-
querschnitt seine endgültige Form erreicht. Um während der Bauphasen heraus stehende An-
schlussbewehrung zwischen den Obergurtteilen zu vermeiden, wird der Obergurt in Querrich-
tung vorgespannt. Das Gewicht Δg der fehlenden Teile kann man anhand der Angaben aus
Abb. 3.11 im Kapitel 3.2.1 „Lastaufstellung“ ermitteln.
Δg= gEZ-gOUS = 181,5-114,9 = 66,6 ≈ 67 kN/m

47
3.3.16 BP 30
Mit der BP 29 wurde eine Brückenhälfte bzw. Tragwerkseinheit errichtet und durch die Wieder-
holung der BP 1-19 wird die zweite Hälfte hergestellt und bei beiden Trägern die Spannkabel C
mit der Vorspannkraft NC = 10788 kN nachgespannt. Nachdem diese Arbeitsschritte gleich aus-
geführt und beide Tragwerkseinheiten mit vollständigem Trägerquerschnitt fertig gestellt wur-
den, kann der Fahrbahnaufbau hergestellt werden. Der Obergurt wird seitlich durch zwei Rand-
balken eingefasst und das Verlegen einer Kabeltrasse ist ebenfalls vorgesehen. Auf den
Obergurt kommt eine Isolierung, dann eine Schutzschicht, auf die eine Asphaltbetonschicht
gelegt wird. Zum Schluss wird noch eine bituminöse Deckschicht hergestellt. Wie in Tab. 3.5
des Kapitels 3.2.1 „Lastaufstellung“ berechnet, beträgt das Gewicht gAUFB des Aufbaues:
gAUFB = 50,3 ≈ 51 kN/m
Berechnung der Vorspannkraft:
 Anzahl der Litzen:
31 ∙ 4 = 124 Stk
 Gesamtfläche der Vorspannung:
mm2
𝐴𝑔𝑒𝑠 = 𝐴𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒 ∙ Anzahl = 150 ∙ 124 Stk = 18600 mm2
Stk
 Gesamte Vorspannkraft:
𝑁𝐶 = 𝐴𝑔𝑒𝑠 ∙ 𝜎 = 18600 ∙ 580 = 10788 𝑘𝑁

48
 strand lifting units
D 6-31
BT7 BT6 BT5 BT4 li/re BT3 BT2 BT1 CONSTRUCTION PHASE 22:
· Full tensioning of tendons A1 and A2
A1 6-15 ( =1280 N/mm²)
B A1 6-12 · Coupling of tendons A1

DS7

DS6
Bridge girder Compression struts

DS5
strand lifting units
2x6-31 DS4

DS3

DS2

DS1

49
BT7 BT6 BT5 BT4 li/re BT3 BT2 BT1 CONSTRUCTION PHASE 23:
· Formwork and conreting of Node A
A1 6-15 · Formwork and conreting of Node C
B A1 6-12 · Removal of strand lift units

DS7

DS6
Bridge girder Compression struts

DS5

DS4

DS3

DS2

DS1
 BT7 BT6 BT5 BT4 li/re BT3 BT2 BT1 BT0

A1 6-15
B A1 6-12

DS7
CONSTRUCTION PHASE 24/25:
DS6 · Craining of Elemente 1 and then of Element 2
Bridge girder Compression struts
· Joining of the elements with the bridge girder
DS5 and the abutments

DS4

DS3

DS2

DS1

50
BT7 BT6 BT5 BT4 li/re BT3 BT2 BT1 BT0

A1 6-15
B A1 6-12

stays

DS7
CONSTRUCTION PHASE 26:
DS6 · Installation and stressing of temporary stays
Bridge girder Compression struts
· Formwork and additional reinforcement nodes B
DS5 · Symetric concreting of compression struts
· Formwork and concreting of saddles
DS4

DS3

DS2

DS1
 BT7 BT6 BT5 BT4 li/re BT3 BT2 BT1 BT0

A1 6-15
B A1 6-12

C1 6-31
C2 6-31 stays

DS7
CONSTRUCTION PHASE 27:
DS6 · Installation and of tendons C1 (2x6-31)
Bridge girder Compression struts
and C2 ( 2x6-31)
DS5 · Stressing of tendons C ( =1280 N/mm²)
· Partial concreting of upper flange
DS4 · Full concreting of bottom flange

DS3

DS2

DS1

51
BT7 BT6 BT5 BT4 li/re BT3 BT2 BT1 BT0

A1 6-15
B

C1 6-31
C2 6-31

DS7
CONSTRUCTION PHASE 28:
DS6 · Concreting of webs
Bridge girder Compression struts
· Removal of tendons A2
DS5 · Removal of temporary stays
· Removal of auxiliary pier
DS4

DS3

DS2

DS1
 BT7 BT6 BT5 BT4 li/re BT3 BT2 BT1 BT0

A1 6-15
B

C1 6-31
C2 6-31

DS7
CONSTRUCTION PHASE 29:
DS6 · Completing of upper flange
Bridge girder Compression struts

DS5

DS4

DS3

DS2

DS1

52
BT7 BT6 BT5 BT4 li/re BT3 BT2 BT1 BT0

A1 6-15
B

C1 6-31
C2 6-31

DS7
CONSTRUCTION PHASE 30:
DS6 · Production of deck slab

DS5 Bridge girder Compression struts

DS4
TENDONS
DS3
· A1: 2x6-15
· B: 2x6-31
· C1: 2x6-31
DS2
· C2: 2x6-31
DS1
3.3.17 Ergebnisse und Nachweise der Bauphasen
Die Ergebnisse der Berechnungen sind die Spannungen auf der Ober- und Unterseite der redu-
zierten Querschnitte im Bauzustand (siehe Abb. 3.25). Die betrachteten Querschnitte sind die
bereits definierten Kontrollquerschnitte des Brückenträgers und der Druckstrebe in Abb. 3.21.
Von BP 1-22 haben wir es mit einem statisch bestimmten System zu tun, bei dem die Schnitt-
größen und Spannungen für jede Bauphase separat betrachtet werden können. Ab BP 23 wird
das Tragwerk aufgrund der biegesteifen Anschlüsse statisch unbestimmt und die zusätzlichen
Spannungen müssen mit den Spannungen aus der vorherigen Bauphase addiert werden, d.h.
die Randspannungen aus BP 22 werden „eingefroren“ und alle weiteren Bauphasen bauen auf
diese auf. In den Tabellen Tab. 3.7, Tab. 3.8, Tab. 3.9 und Tab. 3.10 sind die Spannungen ei-
nes Lastfalles weiß hinterlegt und die endgültigen bzw. addierten Spannungen einer Bauphase
grau.
 Für Bauphasen bis BP 22 (Tab. 3.7 und Tab. 3.9) sind die endgültigen Spannungen einer
Bauphase die Summe der einzelnen Lastfälle der betrachteten Bauphase,
z.B.: BP 20 = BP 20, EG + BP 20, A1 & A2.
 Für Bauphasen ab BP 22 (Tab. 3.8 und Tab. 3.10) sind die endgültigen Spannungen einer
Bauphase die Summe der vorherigen Bauphase und der einzelnen Lastfälle der betrachte-
ten Bauphase, z.B.: BP 25 = BP 24 + BP 25, Element 2.
Wie bereits im Kapitel 3.2.2 „Nachweisführung“ erklärt, können die Randspannungen mit der
Formel σ=N/A+M/W ermittelt werden. Der Nachweis der Dekompression und der Spannungs-
begrenzung wird insofern geführt, als dass die Randspannungen sowohl stets negativ sind und
-30,0 N/mm² nicht unterschreiten, d.h.:
0,0 N/mm² ≥ σo/u ≥ -30,0 N/mm²= 0,60fck
Laut Tab. 3.7 treten in BP 20 im Brückenträger in den Kontrollquerschnitten „BT 4li“ und „BT
4re“ Zugspannungen auf. Dies stellt allerdings kein Problem dar, denn dort befindet sich der
Knoten B und die Stege sind deshalb lokal ausgegossen. Abgesehen davon, dass für die
Spannungsberechnung an dieser Stelle die Querschnittswerte des Brückenträgers im Bauzu-
stand für die Berechnung herangezogen wurden und somit der Querschnitt schwächer gerech-
net wurde als er ist, könnte die dort verlegte Bewehrung die minimalen Zugspannungen ohne
Probleme aufnehmen. In den restlichen Bauphasen wird der Nachweis jedoch immer eingehal-
ten.

Abb. 3.25: Berechnete Randspannungen im Brückenträger und in der Druckstrebe

53
 [N/mm²] BT 7 BT 6 BT 5 BT 4li BT 4re BT 3 BT 2 BT 1 BT 0 Kommentar
BP 20, EG σoben -0,6 1,4 4,9 7,8 3,8 2,6 0,9 0,0 - Eigengewicht
σunten -0,6 -2,9 -6,2 -8,8 -1,1 -0,6 0,0 0,0 -
BP 20, A1 & A2 σoben -2,3 -4,2 -6,1 -7,3 -7,3 -6,3 -4,3 -2,3 - Vorspannung A1 und A2
σunten -2,3 -1,0 0,4 1,3 1,3 0,6 -0,9 -2,3 - Fp= 2916 kN
BP 20 Σ σoben -3,0 -2,8 -1,3 0,4 -3,5 -3,7 -3,4 -2,3 -
Σ σunten -3,0 -3,9 -5,8 -7,5 0,2 0,0 -0,8 -2,3 -
BP 21-70°, EG σoben 0,0 1,8 7,4 13,0 9,0 6,0 1,8 0,0 - Eigengewicht
σunten 0,0 -2,1 -7,0 -11,5 -5,0 -3,2 -0,7 0,0 -
BP 21-70°, A1 & A2 σoben -4,8 -8,7 -12,6 -15,1 -15,1 -13,0 -8,9 -4,8 - Vorspannung A1 und A2
σunten -4,8 -2,0 0,9 2,7 2,7 1,2 -1,8 -4,8 - Fp= 5994 kN
BP 21-70° Σ σoben -4,8 -6,9 -5,2 -2,1 -6,0 -7,0 -7,1 -4,8 -
Σ σunten -4,8 -4,0 -6,1 -8,8 -2,3 -1,9 -2,5 -4,8 -
BP 21-60°, EG σoben 0,0 2,1 9,9 17,8 12,7 8,4 2,5 0,0 - Eigengewicht
σunten 0,0 -2,2 -8,5 -14,7 -7,9 -5,0 -1,2 0,0 -
BP 21-60°, A1 & A2 σoben -6,0 -10,9 -15,8 -18,9 -18,9 -16,3 -11,1 -6,0 - Vorspannung A1 und A2
σunten -6,0 -2,4 1,1 3,4 3,4 1,5 -2,2 -6,0 - Fp= 7501 kN
BP 21-60° Σ σoben -6,0 -8,8 -5,9 -1,1 -6,1 -7,9 -8,7 -6,0 -
Σ σunten -6,0 -4,6 -7,4 -11,3 -4,5 -3,5 -3,5 -6,0 -
BP 21-50°, EG σoben 0,0 2,3 11,9 21,8 16,0 10,6 3,1 0,0 - Eigengewicht
σunten 0,0 -2,2 -9,8 -17,4 -10,4 -6,7 -1,7 0,0 -
BP 21-50°, A1 & A2 σoben -7,2 -13,0 -18,9 -22,6 -22,6 -19,5 -13,4 -7,2 - Vorspannung A1 und A2
σunten -7,2 -2,9 1,3 4,1 4,1 1,8 -2,7 -7,2 - Fp= 8991 kN
BP 21-50° Σ σoben -7,1 -10,7 -7,0 -0,9 -6,6 -9,0 -10,3 -7,2 -
Σ σunten -7,1 -5,2 -8,5 -13,3 -6,4 -4,9 -4,4 -7,2 -
BP 21-40°, EG σoben 0,1 2,4 13,3 24,3 18,9 12,4 3,5 0,0 - Eigengewicht
σunten 0,1 -2,1 -10,6 -19,9 -12,7 -8,2 -2,1 0,0 -
BP 21-40°, A1 & A2 σoben -8,0 -14,5 -21,0 -25,2 -25,2 -21,7 -14,9 -8,0 - Vorspannung A1 und A2
σunten -8,0 -3,3 1,5 4,5 4,5 2,0 -3,0 -8,0 - Fp= 10004 kN
BP 21-40° Σ σoben -7,9 -12,1 -7,7 -0,9 -6,3 -9,3 -11,3 -8,0 -
Σ σunten -7,9 -5,4 -9,1 -15,3 -8,2 -6,2 -5,1 -8,0 -
BP 21-30°, EG σoben 0,1 2,1 14,0 26,5 21,1 13,8 3,9 0,0 - Eigengewicht
σunten 0,1 -1,8 -10,9 -20,3 -14,6 -9,4 -2,5 0,0 -
BP 21-30°, A1 & A2 σoben -8,5 -15,4 -22,3 -26,7 -26,7 -23,1 -15,8 -8,5 - Vorspannung A1 und A2
σunten -8,5 -3,5 1,6 4,8 4,8 2,1 -3,2 -8,5 - Fp= 10611 kN
BP 21-30° Σ σoben -8,4 -13,3 -8,4 -0,2 -5,6 -9,2 -11,9 -8,5 -
Σ σunten -8,4 -5,3 -9,3 -15,5 -9,8 -7,3 -5,7 -8,5 -
BP 21-20°, EG σoben 0,1 1,5 13,5 26,6 22,7 14,9 4,2 0,0 - Eigengewicht
σunten 0,1 -1,2 -10,3 -20,0 -16,0 -10,4 -2,8 0,0 -
BP 21-20°, A1 & A2 σoben -8,5 -15,4 -22,3 -26,7 -26,7 -23,1 -15,8 -8,5 - Vorspannung A1 und A2
σunten -8,5 -3,5 1,6 4,8 4,8 2,1 -3,2 -8,5 - Fp= 10611 kN
BP 21-20° Σ σoben -8,4 -13,9 -8,8 -0,1 -4,0 -8,2 -11,6 -8,5 -
Σ σunten -8,4 -4,7 -8,7 -15,2 -11,2 -8,2 -6,0 -8,5 -
BP 21-10°, EG σoben 0,0 0,2 11,5 24,5 23,6 15,2 4,3 0,0 - Eigengewicht
σunten 0,0 -0,2 -8,6 -18,1 -16,9 -11,3 -3,0 0,0 -
BP 21-10°, A1 & A2 σoben -8,3 -15,0 -21,8 -26,1 -26,1 -22,5 -15,4 -8,3 - Vorspannung A1 und A2
σunten -8,3 -3,4 1,6 4,7 4,7 2,1 -3,1 -8,3 - Fp= 1368 kN
BP 21-10° Σ σoben -8,3 -14,8 -10,3 -1,6 -2,5 -7,4 -11,1 -8,3 -
Σ σunten -8,3 -3,6 -7,0 -13,4 -12,2 -9,2 -6,1 -8,3 -
BP 22, EG σoben 0,0 1,9 7,4 19,2 23,8 15,5 4,3 0,0 0,0 Eigengewicht
σunten 0,0 -1,4 -5,4 -14,0 -17,4 -11,3 -3,1 0,0 0,0
BP 22, A1 & A2 σoben -8,3 -15,0 -21,8 -26,1 -26,1 -22,5 -15,4 -8,3 0,0 Vorspannung A1 und A2
σunten -8,3 -3,4 1,6 4,7 4,7 2,1 -3,1 -8,3 0,0 Fp= 1368 kN
BP 22 Σ σoben -8,3 -13,1 -14,4 -6,9 -2,3 -7,0 -11,1 -8,3 0,0
Σ σunten -8,3 -4,8 -3,8 -9,3 -12,7 -9,2 -6,2 -8,3 0,0

Tab. 3.7:Spannungen im Brückenträger von BP 20 bis BP 22.

54
 [N/mm²] BT 7 BT 6 BT 5 BT 4li BT 4re BT 3 BT 2 BT 1 BT 0 Kommentar
BP 22, EG σoben 0,0 1,9 7,4 19,2 23,8 15,5 4,3 0,0 0,0 Eigengewicht
σunten 0,0 -1,4 -5,4 -14,0 -17,4 -11,3 -3,1 0,0 0,0
BP 22, A1 & A2 σoben -8,3 -15,0 -21,8 -26,1 -26,1 -22,5 -15,4 -8,3 0,0 Vorspannung A1 und A2
σunten -8,3 -3,4 1,6 4,7 4,7 2,1 -3,1 -8,3 0,0 Fp= 1368 kN
BP 22 Σ σoben -8,3 -13,1 -14,4 -6,9 -2,3 -7,0 -11,1 -8,3 0,0
Σ σunten -8,3 -4,8 -3,8 -9,3 -12,7 -9,2 -6,2 -8,3 0,0
BP 24, Element 1 σoben -0,3 0,1 0,5 0,7 0,5 -0,4 -2,3 -4,4 -0,1 Einheben des Elements 1
σunten 0,5 0,2 -0,1 -0,3 -0,5 0,2 1,5 3,0 -0,1
BP24 Σ σoben -8,6 -13,0 -13,9 -6,2 -1,8 -7,4 -13,4 -12,7 -0,1
Σ σunten -7,8 -4,6 -3,9 -9,6 -13,2 -9,1 -4,7 -5,2 -0,1
BP 25, Element 2 σoben 0,1 0,4 0,8 1,0 1,0 0,8 0,6 0,4 0,1 Einheben des Elements 2
σunten 0,1 0,0 -0,3 -0,5 -0,6 -0,5 -0,3 -0,2 0,1
BP 25 Σ σoben -8,4 -12,6 -13,2 -5,1 -0,8 -6,6 -12,8 -12,3 0,0
Σ σunten -7,7 -4,7 -4,2 -10,1 -13,7 -9,6 -5,0 -5,4 0,0
BP 26, DS betonieren σoben 3,9 2,0 0,1 -1,1 1,9 1,6 1,1 0,7 0,0 Druckstrebe ausbetonieren
σunten 0,8 2,2 3,6 4,5 -1,4 -1,2 -0,8 -0,5 0,0
BP 26, Abspannung σoben -1,4 -0,8 -0,4 -0,1 -1,6 -1,4 -1,0 -0,6 0,0 Abspannung der Druckstrebe
σunten -1,0 -1,4 -1,7 -1,9 1,1 1,0 0,7 0,4 0,0
BP 26, Sattel σoben 0,3 0,0 0,1 0,3 0,3 0,1 -0,2 -0,3 0,0 Umlenksattel betonieren
σunten -0,1 0,2 0,1 -0,1 -0,2 -0,1 0,1 0,2 0,0
BP 26 Σ σoben -5,6 -11,5 -13,4 -6,0 -0,3 -6,3 -12,8 -12,4 0,0
Σ σunten -8,0 -3,7 -2,3 -7,7 -14,2 -9,8 -5,1 -5,3 0,0
BP 27, BT betonieren σoben 12,4 1,4 5,2 14,4 11,4 2,7 -8,1 -10,8 0,0 Betonieren des
σunten -2,0 6,0 3,2 -3,5 -8,3 -2,0 5,9 7,8 0,0 Ober- und Untergurtes
BP 27, Vorspannung C σoben -31,1 -1,9 -7,9 -33,8 -34,3 -16,5 1,6 2,0 -10,3 Spannen der Spannglieder C
σunten 5,7 -15,7 -11,0 7,9 7,4 -5,6 -19,0 -19,3 -10,3
BP 27 Σ σoben -24,2 -11,9 -16,0 -25,4 -23,2 -20,0 -19,3 -21,2 -10,4
Σ σunten -4,3 -13,4 -10,1 -3,3 -15,1 -17,4 -18,2 -16,8 -10,4
BP 28, Steg betonieren σoben 4,9 1,4 2,3 4,6 3,2 0,1 -3,1 -3,7 0,0 Betonieren der Stege
σunten -1,3 2,3 1,4 -0,9 -3,3 -0,1 3,2 3,7 0,0
BP 28, A1 entfernen σoben 1,7 1,6 1,6 1,5 1,9 1,6 1,1 0,5 0,0 Entfernen der
σunten 1,2 1,3 1,3 1,3 1,4 1,7 2,3 2,8 0,0 Vorspannung A1
BP 28, DS-Absp. entfernen σoben 1,6 0,5 -0,7 -1,4 1,2 1,0 0,7 0,4 0,0 Entfernen der
σunten -0,4 0,7 1,9 2,6 -1,2 -1,0 -0,7 -0,4 0,0 DS-Abspannung
BP 28 Σ σoben -16,0 -8,4 -12,8 -20,7 -17,0 -17,3 -20,7 -23,9 -10,4
Σ σunten -4,8 -9,1 -5,5 -0,3 -18,1 -16,8 -13,5 -10,7 -10,4
BP 29, Obergurt σoben 5,3 2,3 2,3 5,6 3,1 0,0 -3,7 -4,3 0,0 Vervollständigen des
σunten -2,2 1,2 1,2 -2,4 -3,4 -0,1 4,1 4,7 0,0 Obergurtes
BP 29 Σ σoben -10,7 -6,1 -10,6 -15,1 -13,8 -17,2 -24,4 -28,2 -10,4
Σ σunten -7,0 -8,0 -4,3 -2,7 -21,5 -16,9 -9,4 -6,0 -10,4
BP 30, Ausbaulasten σoben 2,2 0,7 1,1 2,3 1,1 0,0 -1,3 -1,6 0,0 Ausbaulasten
σunten -1,7 1,3 0,5 -2,0 -2,4 -0,1 2,8 3,2 0,0
BP 30, Vorspannung C σoben -3,8 -0,6 -1,6 -4,0 -3,9 -2,2 -0,2 0,3 -0,2 Spannen der Spannglieder C
σunten 3,0 -3,7 -1,6 3,4 3,5 0,0 -4,2 -5,2 -4,3
BP 30 Σ σoben -12,4 -6,0 -11,1 -16,8 -16,6 -19,4 -26,0 -29,5 -10,5
Σ σunten -5,8 -10,3 -5,4 -1,3 -20,4 -17,0 -10,8 -7,9 -14,7

Tab. 3.8: Spannungen im Brückenträger von BP 22 bis BP 30.

In der Druckstrebe treten laut Tab. 3.9 während des Klappvorganges in verschiedenen Quer-
schnitten Zugspannungen auf. Dabei lässt sich beobachten, dass diese in der BP 20 auf der
Oberseite vorkommen und mit fortschreitender Rotation auf die Unterseite wechseln. Der Grund
dafür liegt in der Überhöhung der Druckstrebe, denn diese erzeugt bei der in BP 20 nahezu
senkrecht stehenden Druckstrebe negative Momente. Da die Normalkraft zu gering ist, um die
Querschnitte zu überdrücken, dominieren zu dem Zeitpunkt die Spannungen zufolge Moment.
Während der Rotation nimmt das positive Moment zufolge Eigengewicht zu und ist auch hier
bei den Randspannungen maßgebend. Erst in BP 22 ist die Druckstrebe vollständig überdrückt
und der Nachweis der Dekompression eingehalten.

55
 [N/mm²] DS 1 DS 2 DS 3 DS 4 DS 5 DS 6 DS 7 Kommentar
BP 20 Σ σoben -2,9 -0,8 1,3 1,4 1,7 0,5 -0,5 Eigengewicht
Σ σunten -2,9 -3,4 -4,0 -3,7 -3,5 -2,8 -2,2

BP 21-70° Σ σoben -2,1 -3,4 -3,7 -4,4 -3,5 -2,6 -0,3 Eigengewicht
Σ σunten -2,1 -1,4 -1,0 -0,5 -0,5 -0,6 -1,2

BP 21-60° Σ σoben -2,1 -5,3 -6,8 -7,9 -6,6 -4,5 -0,3 Eigengewicht
Σ σunten -2,1 -0,6 0,2 0,9 0,6 0,1 -1,2

BP 21-50° Σ σoben -2,1 -7,0 -9,5 -11,1 -9,3 -6,2 -0,3 Eigengewicht
Σ σunten -2,1 -0,1 1,0 1,9 1,5 0,5 -1,4

BP 21-40° Σ σoben -2,3 -8,6 -11,8 -13,7 -11,5 -7,6 -0,4 Eigengewicht
Σ σunten -2,3 0,2 1,6 2,6 2,0 0,7 -1,8

BP 21-30° Σ σoben -2,6 -9,8 -13,5 -15,6 -13,1 -8,7 -1,8 Eigengewicht
Σ σunten -2,6 0,3 1,8 2,8 2,0 0,6 -1,8

BP 21-20° Σ σoben -3,1 -10,7 -14,5 -16,8 -13,9 -9,3 -0,7 Eigengewicht
Σ σunten -3,1 -0,1 1,4 2,4 1,5 -0,1 -3,1

BP 21-10° Σ σoben -4,0 -11,4 -14,6 -16,9 -13,7 -9,5 -1,0 Eigengewicht
Σ σunten -4,0 -1,2 0,1 1,1 0,1 -1,4 -4,4

BP 22, EG Σ σoben -5,7 -11,4 -13,5 -15,7 -12,2 -9,0 -1,4 Eigengewicht
Σ σunten -5,7 -1,2 -2,6 -1,7 -2,8 -3,9 -6,6

Tab. 3.9: Spannungen in der Druckstrebe von BP 20 bis BP 22

Anhand der Ergebnisse in der Tab. 3.9 sieht man, dass die Überhöhung der Druckstrebe alleine
nicht ausreicht, damit die Druckstrebe während des Klappvorganges überdrückt ist. Es treten,
wenn auch nur für kurze Zeit, Zugspannungen auf. Zur Lösung dieses Problems werden in den
Anschlussfugen Muffen zur Verbindung der Bewehrungsstäbe angebracht. So können Zug-
spannungen durch die vorhandene Bewehrung in den Segmenten und durch die Verbindungs-
muffen aufgenommen werden. Wichtig ist, dass nach dem Klappzustand die Querschnitte über-
drückt sind und sich eventuelle Risse wieder schließen. Eine alternative Möglichkeit wäre eine
temporäre Vorspannung in der Druckstrebe. Da die Zugspannungen sehr klein sind und noch
genügend Reserven im Querschnitt vorhanden sind, würde eine kleine Vorspannkraft reichen,
um die Zugspannungen auszugleichen. Eine weitere Möglichkeit wäre das Installieren von
ständigen Abspannkabeln zwischen Druckstrebe und Pfeilerkopf, wie es [Fuchs und Gaßner,
2016] in ihrem Entwurf angewandt haben.
In der Tab. 3.10 sind die Ergebnisse der Bauphasen aufgelistet, die jeweils mit dem vorherigen
Spannungszustand addiert werden müssen. In den grau hinterlegten Zeilen sind die endgülti-
gen Randspannungen dargestellt und die untersuchten Nachweise eingehalten. Die minimalste
Spannung beträgt -22,2 N/mm² im Querschnitt DS 1 in BP 30 und die maximale Spannung ist -
1,4 N/mm² im Querschnitt DS 7 in BP 22.

56
 [N/mm²] DS 1 DS 2 DS 3 DS 4 DS 5 DS 6 DS 7 Kommentar
BP 22, EG σoben -5,7 -11,7 -13,5 -15,7 -12,2 -9,0 -1,4 Eigengewicht
σunten -5,7 -3,4 -2,6 -1,7 -2,8 -3,9 -6,6
BP 22, A1 & A2 σoben 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Vorspannung A1 und A2
σunten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BP 22 Σ σoben -5,7 -11,7 -13,5 -15,7 -12,2 -9,0 -1,4
Σ σunten -5,7 -3,4 -2,6 -1,7 -2,8 -3,9 -6,6
BP 24, Element 1 σoben 0,4 0,5 0,6 0,5 0,4 0,2 -0,1 Einheben des Elements 1
σunten -0,4 -0,5 -0,5 -0,5 -0,4 -0,4 -0,3
BP24 Σ σoben -5,3 -11,2 -12,9 -15,1 -11,7 -8,8 -1,5
Σ σunten -6,1 -3,8 -3,1 -2,1 -3,3 -4,3 -6,9
BP 25, Element 2 σoben -1,0 -0,7 -0,5 -0,4 -0,2 -0,1 0,0 Einheben des Elements 2
σunten 0,3 0,2 0,1 0,1 0,0 0,0 -0,1
BP 25 Σ σoben -6,3 -12,0 -13,5 -15,5 -11,9 -8,9 -1,5
Σ σunten -5,8 -3,6 -3,0 -2,1 -3,3 -4,3 -7,0
BP 26, DS betonieren σoben 24,6 3,8 -10,1 -19,4 -19,5 -13,5 -0,4 Druckstrebe ausbetonieren
σunten -12,3 -4,4 1,0 4,6 4,9 2,8 -1,9
BP 26, Abspannung σoben -24,6 -8,1 8,4 28,0 17,4 8,8 0,2 Abspannung der Druckstrebe
σunten 10,2 4,1 -2,1 -9,2 -5,3 -2,1 1,1
BP 26, Sattel σoben -0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 Umlenksattel betonieren
σunten 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1
BP 26 σoben -6,4 -16,3 -15,1 -6,9 -14,0 -13,6 -1,7
σunten -8,0 -4,0 -4,2 -6,8 -3,8 -3,7 -7,9
BP 27, BT betonieren σoben -2,0 -1,2 -0,4 -0,1 0,1 -0,2 -0,6 Betonieren des
σunten -0,6 -1,4 -2,3 -2,5 -2,8 -2,4 -2,0 Ober- und Untergurtes
BP 27, Vorspannung C σoben -1,5 -1,2 -1,1 -0,9 -0,8 -0,7 -0,7 Spannen der Spannglieder C
σunten 1,2 0,9 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4
BP 27 Σ σoben -9,9 -18,7 -16,5 -7,9 -14,6 -14,6 -3,1
Σ σunten -7,4 -4,6 -5,7 -8,7 -6,2 -5,7 -9,5
BP 28, Steg betonieren σoben -1,9 -1,2 -0,6 -0,5 -0,5 -1,1 -1,7 Betonieren der Stege
σunten -0,8 -1,5 -2,1 -2,1 -2,2 -1,6 -1,0
BP 28, A2 entfernen σoben 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 Entfernen der
σunten -0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 Vorspannung A1
BP 28, DS-Absp. entfernen σoben 3,9 1,1 -1,7 -5,1 -2,1 0,3 2,7 Entfernen der
σunten -4,5 -1,7 1,1 4,4 1,5 -1,0 -3,4 DS-Abspannung
BP 28 Σ σoben -7,5 -18,5 -18,6 -13,3 -17,1 -15,1 -1,8
Σ σunten -12,9 -7,8 -6,7 -6,4 -6,8 -8,2 -13,9
BP 29, Obergurt σoben -3,0 -2,0 -1,0 -1,0 -0,9 -1,8 -2,8 Vervollständigen des
σunten -1,2 -2,2 -3,2 -3,2 -3,3 -2,3 -1,4 Obergurtes
BP 29 Σ σoben -10,4 -20,5 -19,6 -14,3 -18,0 -17,0 -4,5
Σ σunten -14,1 -10,0 -9,9 -9,6 -10,0 -10,6 -15,3
BP 30, Ausbaulasten σoben -2,4 -1,6 -0,8 -0,8 -0,8 -1,5 -2,2 Ausbaulasten
σunten -0,9 -1,7 -2,5 -2,5 -2,6 -1,8 -1,1
BP 30, Vorspannung C σoben 0,2 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 0,0 Spannen der Spannglieder C
σunten 0,2 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4
BP 30 Σ σoben -12,7 -22,1 -20,5 -15,2 -18,9 -18,6 -6,8
Σ σunten -14,8 -11,3 -11,9 -11,7 -12,1 -11,9 -16,0

Tab. 3.10: Spannungen in der Druckstrebe.

3.3.18 Ergebnisse und Nachweise des Endzustandes

Auch hier sind die Ergebnisse der Berechnungen die Randspannungen der Ober- und Untersei-
te der reduzierten Querschnitte, wie sie in Abb. 3.25 eingezeichnet sind. Die Nachweise wurden
ebenfalls in denselben Kontrollquerschnitten aus Abb. 3.21 geführt. Im Endzustand werden
weiterhin nur die beiden Nachweise, die Begrenzung der Spannungen und der Nachweis der
Dekompression, unter der charakteristischen Lasteinwirkung geführt. Im Gegensatz zu den
Lastfällen im Bauzustand, werden die Verkehrslasten nun auch berücksichtigt. Dabei werden
die drei Fälle, wie sie im Kapitel 3.2.1 „Lastaufstellung“ aufgelistet sind, separat betrachtet. Bei
den drei Lastfällen handelt es sich um eine Streckenlast, eine Einzellast aufgrund der Achslas-
ten und um eine weitere Einzellast zufolge Sondertransporten.
Der Brückenträger wird durch die Widerlager, den Pfeiler und die beiden Druckstreben in vier
Felder unterteilt. Bei der Lastfallbezeichnung wird ein vierstelliger Zahlencode verwendet, der
angibt, ob ein Feld mit der Streckenlast von q = 44 kN/m belastet ist oder nicht. Die Ziffer 0 be-

57
deutet, dass das Feld nicht belastet ist und im Gegensatz dazu bedeutet die Ziffer 1, dass das
Feld belastet ist. Für die Streckenlast werden insgesamt sechs Lastfälle untersucht und die
Schnittgrößenverläufe sind die Ergebniskombinationen aus den einzelnen Lastfällen.
 LF 3-Verkehrslast-Streckenlast 1111: alle vier Felder sind mit der Streckenlast belastet.
 LF 4-Verkehrslast-Streckenlast 0001: das letzte Feld ist mit der Streckenlast belastet.
 LF 5-Verkerhslast-Streckenlast 0010: das dritte Feld ist mit der Streckenlast belastet.
 LF 6-Verkehrslast-Streckenlast 0100: das zweite Feld ist mit der Streckenlast belastet.
 LF 7-Verkehrslast-Streckenlast 1000: das zweite Feld ist mit der Streckenlast belastet.
 LF 8-Verkehrslast-Streckenlast 0011: das dritte und vierte Feld sind mit der Streckenlast
belastet.
Bei den Achslasten wird der maßgebende Bemessungsfall gesucht, indem die Einzellast von Q
= 1000 kN in dreizehn Intervallen über eine Tragwerkshälfte läuft. Die Schnittgrößenverläufe
sind ebenfalls die Ergebniskombinationen aus diesen dreizehn einzelnen Lastfällen. Die Be-
zeichnung der Achslastfälle lauten: Verkehrslast-Achslast 1-13.
Für die Einzellast S = 3000 kN des Sondertransportes gilt dieselbe Vorgehensweise wie für die
Achslasten. Auch hier werden als Ergebnis die Schnittgrößenverläufe der Umhüllenden der
einzelnen Lastfälle „Verkehrslast-Sonderfahrzeug 1-13“ ausgegeben.
Anhand der Normalkraft- und Momentenverläufe werden die oberen und unteren Randspan-
nungen der reduzierten Querschnitte, wie sie in Abb. 3.25 definiert sind, berechnet. Laut cha-
rakteristischer Einwirkungskombination müssen die Randspannungen aus Eigengewicht, Vor-
spannung und Verkehrslast addiert werden. Aufgrund der Baugeschichte kann der Endzustand,
an dem die Verkehrslasten ermittelt werden, für das Eigengewicht und der Vorspannung nicht
separat berechnet werden. Deshalb müssen zur Ermittlung der endgültigen Spannungszustän-
de im Endzustand die einzelnen Verkehrslasten mit dem Spannungszustand aus der BP 30
überlagert werden. Diese Ermittlung erfolgt tabellarisch nach demselben Schema wie für die
Bauphasen und ist in den folgenden Tabellen dargestellt.
[N/mm²] BT 7 BT 6 BT 5 BT 4li BT 4re BT 3 BT 2 BT 1 BT 0 Kommentar
BP 30 Σ σoben -12,4 -6,0 -11,1 -16,8 -16,6 -19,4 -26,0 -29,5 -10,5
Σ σunten -5,8 -10,3 -5,4 -1,3 -20,4 -17,0 -10,8 -7,9 -14,7
EK1, MIN σoben 1,9 1,3 1,5 2,0 1,4 1,2 0,8 0,4 -0,1 Umhüllende Verkehrslast,
σunten -1,5 -0,2 -0,6 -1,7 -3,2 -2,8 -2,0 -1,2 -0,1 Streckenlast q=44 kN/m
Summe Σ σoben -10,5 -4,8 -9,7 -14,8 -15,2 -18,2 -25,2 -29,1 -10,6
Σ σunten -7,3 -10,6 -6,0 -3,1 -23,5 -19,8 -12,7 -9,1 -14,8

Tab. 3.11: Spannungen im Brückenträger zufolge der minimalen Werte aus Verkehrslast-Streckenlast

[N/mm²] BT 7 BT 6 BT 5 BT 4li BT 4re BT 3 BT 2 BT 1 BT 0 Kommentar

BP 30 Σ σoben -12,4 -6,0 -11,1 -16,8 -16,6 -19,4 -26,0 -29,5 -10,5
Σ σunten -5,8 -10,3 -5,4 -1,3 -20,4 -17,0 -10,8 -7,9 -14,7
EK1, MAX σoben 0,7 -0,2 -0,3 0,5 -1,4 -2,1 -2,6 -2,2 0,1 Umhüllende Verkehrslast,
σunten 1,0 2,8 2,9 1,3 3,2 4,5 5,6 4,7 0,1 Streckenlast q=44 kN/m
Summe Σ σoben -11,7 -6,3 -11,4 -16,3 -18,1 -21,5 -28,6 -31,7 -10,5
Σ σunten -4,7 -7,5 -2,4 -0,1 -17,2 -12,5 -5,1 -3,2 -14,6

Tab. 3.12: Spannungen im Brückenträger zufolge der maximalen Werte aus Verkehrslast-Streckenlast

[N/mm²] BT 7 BT 6 BT 5 BT 4li BT 4re BT 3 BT 2 BT 1 BT 0 Kommentar

BP 30 Σ σoben -12,4 -6,0 -11,1 -16,8 -16,6 -19,4 -26,0 -29,5 -10,5
Σ σunten -5,8 -10,3 -5,4 -1,3 -20,4 -17,0 -10,8 -7,9 -14,7
EK2 σoben 0,7 -0,7 -0,8 0,2 0,0 -1,3 -1,6 -1,4 0,0 Umhüllende Verkehrslast,
σunten -1,0 1,9 2,1 0,0 -0,1 2,6 3,2 2,8 0,0 Achslast Q=1000 kN
Summe Σ σoben -11,6 -6,8 -11,9 -16,6 -16,6 -20,7 -27,6 -30,9 -10,6
Σ σunten -6,8 -8,4 -3,3 -1,4 -20,4 -14,4 -7,6 -5,1 -14,7

Tab. 3.13: Spannungen im Brückenträger aus Verkehrslast-Achslast

58
 [N/mm²] BT 7 BT 6 BT 5 BT 4li BT 4re BT 3 BT 2 BT 1 BT 0 Kommentar
BP 30 Σ σoben -12,4 -6,0 -11,1 -16,8 -16,6 -19,4 -26,0 -29,5 -10,5
Σ σunten -5,8 -10,3 -5,4 -1,3 -20,4 -17,0 -10,8 -7,9 -14,7
EK3 σoben 2,1 -2,1 -2,4 -1,3 -0,1 -3,9 -4,8 -4,2 -0,1 Umhüllende Verkehrslast,
σunten -3,0 5,7 6,3 4,1 -0,2 7,8 9,6 8,5 -0,1 Sonderfahrzeug Q=3000 kN
Summe Σ σoben -10,2 -8,2 -13,5 -18,1 -16,7 -23,3 -30,7 -33,8 -10,6
Σ σunten -8,8 -4,6 0,9 2,7 -20,5 -9,2 -1,2 0,6 -14,8

Tab. 3.14: Spannungen im Brückenträger aus Verkehrslast-Sonderfahrzeug

In der Tab. 3.11 werden die minimalen Werte der Umhüllenden mit dem Spannungszustand aus
BP 30 überlagert und in Tab. 3.12 die maximalen Werte. Während in Tab. 3.11 sowohl die De-
kompression als auch die Begrenzung der Spannungen eingehalten sind, unterschreitet in Tab.
3.12 im Querschnitt BT 1 die obere Randspannung den erlaubten Wert von σmin = -30 N/mm².
Dasselbe Problem besteht in Tab. 3.13 beim gleichen Kontrollquerschnitt. In Tab. 3.14 sind die
Randspannungen zufolge des Sonderfahrzeuges aufgelistet und man erkennt an den roten
Zahlen, dass die beiden Nachweise, die Begrenzung der Spannungen und der Nachweis der
Dekompression, nicht eingehalten sind.
Die Werte der Randspannungen an der Ober- und Unterseite der reduzierten Querschnitte sind
nach der Vervollständigung der fehlenden Querschnittsteile nur mehr theoretische Werte, die in
Wirklichkeit nicht so vorhanden sind. Anhand des Kriechvermögens gleichen sich die Spannun-
gen mit jenen des umgebenden Betons aus und sind deshalb kleiner als hier in der Tabelle
angegeben.

3.3.19 Dimensionierung des Hubsystems

Als Litzenheber wird das Litzensystem des Unternehmens VSL verwendet, denn es ist sehr
einfach und besteht nur aus einem Beförderungsgerät, einem Litzenbündel und einer Veranke-
rung [Katalog VSL Beförderungssysteme]. Wie in Abb. 3.26 dargestellt ist das Beförderungsge-
rät eine Zentrumslochpresse mit einer oberen und unteren Litzenverankerung. Für die Tragele-
mente werden Spannstahllitzen mit einem Durchmesser von 0,6“ verwendet, wobei bei diesem
System eine Litzenanzahl von 55 Stk mit einer Tragkraft von 5738 kN zur Verwendung kommt.
Bei der Arbeitsbühne im Knoten A kommen vier solche Systeme zum Einsatz und bei der Ar-
beitsbühne an der Spitze des Hilfspfeilers zwei davon.

Abb. 3.26: VSL-Hubsystem

59
Die Litzensysteme kommen in den Bauphasen BP 1, beim Montieren der Hilfskonstruktion bis
zum Ausgießen der Knoten A und C in BP 23 zum Einsatz. Während ihres Einsatzes werden
die Litzenkabel unterschiedlich belastet und man kann nicht von vornherein sagen, welche
Bauphase für die Wahl des Litzensystems maßgebend ist. Aus diesem Grund wird in Abb. 3.27
die Hubkraft pro Druckstrebe in Abhängigkeit der Bauphasen bzw. Öffnungswinkel dargestellt.
Man kann erkennen, dass die BP 18 mit einer Hubkraft von 5366 kN die Litzenkabel am höchs-
ten beanspruchen. Beim gewählten Litzensystem handelt es sich um jeweils zwei Kabel mit
einer Tragkraft von 5738 kN, d.h. es sind 11476 kN vorhanden, um die Druckstrebe auf ihre
Höhe zu heben und zu halten.
Typ Tragkraft Pressenhub Litzenanzahl a Øb Øc Ød e
[kN] [mm] [Stk] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
SLU-580 5738 200 55 1400 790 253 360 270

Tab. 3.15: Technische Daten zum Litzensystem SLU-580

Außerdem kann man in der Abb. 3.27 erkennen, dass während des Klappvorganges (BP 20 –
BP 22) die vertikale Hubkraft zuerst schnell abnimmt, dann relativ gleich bleibt und erst gegen
Ende der Rotation stark ansteigt. Die maßgebende Hubkraft für den Klappvorgang ist also der
Klappanfangszustand mit 4902 kN. In der BP 19 werden die Druckstreben und die Brückenträ-
ger auf die erforderliche Höhe gebracht, damit mit dem Klappvorgang begonnen werden kann.
Während dieses Hubvorganges hilft das Kabel D beim Knoten C ebenfalls mit und entlastet
somit die Hilfskonstruktion. Deshalb gibt es in der Abb. 3.27 in BP 19 diesen Einbruch in der
Kurve.

6000
5366 5366
4902 4756
5000

3917
4000 3547 3439 3577
4070 3422 3382 3386

3000
2739
2000 Hubkraft [kN]

1000

0
BP 17 BP 18a BP 18b BP 19 BP 20 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 22
70° 60° 50° 40° 30° 20° 10°

Abb. 3.27: Vertikale Hubkraft pro Druckstrebe im Knoten A

3.3.20 Ausführung der Anschlussfugen zwischen den

Segmenten
Wie man in Abb. 3.16 sehen kann, werden in den BP 3 – BP 17 sowohl die Druckstreben- als
auch die Brückenträgersegmente übereinander gestellt und miteinander verbunden. In diesem
Unterkapitel soll erläutert werden, wie eine solche Verbindung ausschauen könnte.

60
 Abb. 3.28: Verguss der Mörtelfuge zwischen den Fertigteilsegmenten

Sobald ein Segment positioniert wurde, kann das nachfolgende Segment mit einem Kran so in
die erforderliche Lage gebracht werden, dass alle Kanten bündig sind. Wie in Abb. 3.28 lässt
man allerdings einen lichten Abstand von 20 mm zwischen den beiden Segmenten frei, damit
dieser mit einer Mörtelschicht ausgegossen werden kann. Da es sich hierbei um eine horizonta-
le Fuge handelt, musste ein eigenes System zum Ausgießen der Fuge entwickelt werden, denn
die Fuge kann nicht einfach auf beiden Seiten verschalt werden. In Abb. 3.28 sieht man, dass
an den Außenflächen im Bereich der Fuge ein Schalbrett mit dazwischenliegender Abdichtung
angebracht wird, das mit einem Kabelbinder an einer Stahlschiene gehalten ist. Die Stahlschie-
ne ist an der entgegengesetzten Seite befestigt und schon im Werk im Segment integriert wor-
den. Somit wird die Holzschalung mit der Abdichtung erst auf der Baustelle mit dem vorhande-
nen Kabelbinder befestigt. Sobald dieser Arbeitsschritt abgeschlossen ist, wird die flüssige
Mörtelmasse von oben in die Stahlschiene gegossen und kann sich dann von dort in der Fuge
ausbreiten. Nach dem Erhärten erhält man eine formschlüssige Verbindung, die aber aufgrund
der praktisch nicht vorhandenen Zugfestigkeit des Mörtels in jeder Bauphase überdrückt sein
muss. Um das zu bewerkstelligen werden die Druckstreben und die Träger vorgespannt.

Abb. 3.29: Lage der Stahlschiene im Querschnitt

61
3.3.21 Fehlgeschlagener Alternativentwurf
Die konventionellen Arbeitsvorgänge zur Errichtung einer Brücke mit dem Brückenklappverfah-
ren, wie sie auch beim Brückenentwurf von [Fuchs und Gassner, 2016] angewendet wurden,
unterscheiden sich ab einem gewissen Punkt mit den hier angewandten. Beim Entwurf dieser
Brücke sollten dieselben Arbeitsvorgänge ausgeführt werden, aber bei der Nachweisführung in
den einzelnen Bauphasen tauchten Probleme auf, weshalb eine alternative Vorgehensweise
ausgearbeitet wurde. Der wichtigste Unterschied zwischen der konventionellen und alternativen
Vorgehensweise liegt in der Reihenfolge beim Vervollständigen des Brückenträgerquerschnit-
tes, denn diese hat einen maßgeblichen Einfluss auf die Randspannungen, auf die benötigte
Vorspannung und auf den Einsatz von Abspannkabeln.

Abb. 3.30: Konventionelle Vorgehensweise mit Abspannkabel für den Brückenträger

Um die aufgetretene Problemstellung und die Lösungsfindung zu verstehen, wird zuerst die
konventionelle Vorgehensweise erläutert. Bis zur BP 25 ist die Vorgehensweise gleich wie bei
diesem Entwurf, danach sieht sie jedoch Folgendes vor: Zuerst werden die Stege des Trägers
ausgegossen und der Brückenträger wird mit temporären Abspannkabeln, welche an den Stel-
len mit den maximalen Feldmomenten montiert sind, unterstützt (siehe Abb. 3.30). Nach dem
Aushärten der Stege werden die Kabel C vorgespannt, damit der Untergurt gegossen werden
kann. Anschließend wird der ganze Obergurt mit einem Schalwagen hergestellt und die Ab-
spannkabel entfernt. Der Querschnitt wird also in drei Betoniervorgängen (Stege, Untergurt und
Obergurt) vervollständigt, wobei das Gewicht des frischen Betons folgende Werte annimmt:
 Stege: Δg=40,6 kN/m
 Untergurt: Δg=14,9 kN/m
 Obergurt: Δg=91,0 kN/m
Beim Ausfüllen der Stege entstanden aufgrund der großen Momente im Auflager- und Feldbe-
reich schon recht hohe Randspannungen, die von der Vorspannung A und von der Abspannung
nur knapp kompensiert werden konnten. Beim Betonieren des Untergurtes war der Nutzen der
inzwischen vorgespannten Kabel C auch nur von geringer Bedeutung, weil die Spannungsdiffe-
renz zum Einhalten der begrenzten Spannungen sehr klein war. In dieser Bauphase waren an
den Stellen mit dem betragsmäßig größten Moment die Spannungen bereits überschritten. Das
hohe Gewicht des noch fehlenden Obergurtes konnte dann schon gar nicht mehr aufgenommen
werden. Für die Spannungsüberschreitung gibt es primär drei Gründe:
 Mit dem Ausfüllen der Stege wirkt ein hohes Gewicht auf den Brückenträger und dieses
erzeugt hohe Randspannungen. Nach dem Aushärten der Stege erhält man aber nur ein
kleines Trägheitsmoment, was den Querschnitt empfindlicher auf weitere Belastungen
macht, da sich der Hauptteil der Masse in den unrelevanten Stegen befindet.
 Der Brückenquerschnitt im Bauzustand ist aufgrund der Lieferabmessungen auf eine Höhe
von 3,10 m beschränkt und das hat zum einen geringe Querschnittswerte (A, W o, W u) und
zum anderen eine Beschränkung der Vorspannexzentrizität zur Folge. Große Momenten

62
 zufolge Vorspannung, welche man zur Kompensierung des Momentenverlaufes aus
Gleichlast benötigt, können aber aufgrund der geringen Höhe nur mit einer hohen Vor-
spannkraft erzeugt werden. Dieser unerwünschte Nebeneffekt wiederum erzeugt aufgrund
der kleinen Querschnittsfläche große Druckspannungen und bringt den Querschnitt an die
Grenzen der Gebrauchstauglichkeit.
 Der polygonförmige Momentenverlauf der Abspannung (Abspannung wird als Einzellast
modelliert) korreliert nicht mit dem parabelförmigen Verlauf der Gleichlast. Für eine besse-
re Annäherung bedarf es mehrerer Abspannungen, was jedoch nicht erwünscht ist.
Dieser Querschnitt ist also für die konventionelle Vorgehensweise zu klein bzw. hat eine zu
geringe Höhe, da er weder die notwendigen Querschnittswerte aufweist noch genügend Raum
für eine effektive Vorspannung bietet. Dies war die Motivation eine alternative Abfolge von Ar-
beitsschritten zu wählen, die einerseits nach dem Erhärten des ersten Füllbetons größere
Querschnittswerte erzeugen und andererseits ein frühes Vorspannen der Kabel C ermöglicht,
um eine maximale Wirkung zu erzielen.
Wenn man also anstatt der Stege zuerst den Untergurt und den mittleren Teil des Obergurtes
betoniert, erhält man bei fast gleicher Betonfüllmenge größere Widerstandsmomente. Laut der
Gegenüberstellung in Abb. 3.31 bleibt die Querschnittsfläche nahezu gleich groß, während sich
die Widerstandsmomente um den Faktor 1,7 unterscheiden.

Abb. 3.31: Querschnitt mit a) ausgegossenen Ober- und Untergurt, b) ausgefüllten Stegen

Die Kabel C können schon synchron mit dem Betonierfortschritt angespannt werden, wenn
zuvor lokal Umlenksattel in den Stegen gegossen werden. Durch diese Maßnahme können
auch die Abspannkabel eingespart werden, denn die Vorspannungen A und C sind in der Lage
den Brückenträger zu überdrücken ohne die erforderliche Begrenzung der Spannungen zu
überschreiten. Anschließend werden bekanntermaßen die Stege ausgefüllt und schließlich die
beiden äußeren Flügel des Obergurtes hergestellt.
In der Tab. 3.16 werden die wichtigsten Arbeitsschritte der konventionellen Vorgehensweise
aus der Diplomarbeit [Fuchs und Gassner, 2016] mit der alternativen Vorgehensweise vergli-
chen. Dabei muss man berücksichtigen, dass beim Entwurf von [Fuchs und Gassner, 2016] die
Brücke aus einer Tragwerkseinheit besteht und der Obergurt beide Fahrbahnen beherbergt und
nicht wie beim gegenständlichen Entwurf aus zwei Tragwerkseinheiten. Die Arbeitsschritte von
[Fuchs und Gassner, 2016] wurden für den Vergleich an die zuvor definierten dieser Arbeit an-
gepasst.

63
 INTENDED PROCEDURE ALTERNATIVE PROCEDURE
OF CONSTRUCTION OF CONSTRUCTION
Construction Phase 22 Coupling of tendons A1 and A2 at node C Coupling of tendons A1 at node C
Construction Phase 23 Concreting node A Concreting node A
Concreting node C Concreting node C
Installation and stressing of temporary cables
Stays I (at BT 1) -
Construction Phase 24 Symmetrical launching of bridge girder elements Craining of Element 1
Construction Phase 25 - Craining of Element 2
Installation and stressing of temporary Installation and stressing of temporary
Construction Phase 26 Stays II and III (struts) stays (struts)
Concreting of compression struts and note B Concreting of compression struts and note B
Concreting of webs at node C, node B and at

64
anchorage of temporary stays I Concreting of saddles
Construction Phase 27 Installation and stressing of tendons C Installation and stressing of tendons C
- Partial concreting of upper flange
- Full concreting of bottom flange
Construction Phase 28 Complete concreting of webs Concreting of webs
- Removal of tendons A2
- Removal of temporary stays
Construction Phase 29 Concreting of bottom plate Completing of upper flange
Construction Phase 30 Installation of stay cable for struts Production of deck slab

Tab. 3.16: Gegenüberstellung der konventionellen Vorgehensweise zur alternativen Ausführung

Production of deck slab -
Removal of stays I, II and III -
3.4 Dimensionierung der Gelenke und Einbauten

3.4.1 Knoten A mit Hilfskonstruktion

Abb. 3.32: Definition der Knoten, Sattel und Widerlager

Durch den Knoten A wird der Klappvorgang ermöglicht und die Kräfte aus den Druckstreben in
den Brückenpfeiler weitergeleitet. Der Knoten A durchläuft während der Bauphase verschiede-
ne Stadien, indem er durch den Hubvorgang seine Position durch eine temporäre Hilfskonstruk-
tion ändert, um schließlich mit dem Pfeiler biegesteif verbunden zu werden.

Abb. 3.33: 3D-Ansicht der Druckstrebe im Knoten A

In BP 2 (Abb. 3.9) wird einige Meter über der Querschnittsänderung des Pfeilers eine Arbeits-
bühne installiert, um im Querschnittssprung von B=70 cm zwei temporäre Betonträger, mit den
Abmessungen 100x68x640 cm zu positionieren. Von diesen Trägern ausgehend wird an den
vier Trägerenden jeweils das Litzensystem SLU 580 der Firma VSL, mit einer Litzenanzahl von
55 Stück und einer Tragkraft von 5738 kN, installiert. Am unteren Ende werden die Litzensys-
teme am Boden in einer Hilfskonstruktion verankert. In der Draufsicht und in der Seitenansicht
des Klappanfangszustandes erkennt man, dass die Hilfskonstruktion aus Stahlbeton den Pfeiler
wie einen Rahmen mit einem lichten Abstand von 50 mm umschließt. Dieser Rahmen besteht
aus zwei seitlichen Trägern, mit den Abmessungen 600x2000x6934 mm, in denen die Litzen
verankert sind und aus zwei frontalen Trägern mit den Abmessungen 400x2000x6400 mm. Die
Druckstreben sind mittels Stahlelementen an diese Hilfskonstruktion angeschlossen und kön-
nen durch sie in die geplante Höhe gehoben werden. Die Stahlelemente bestehen aus 100 mm
dicken Blechen, können konventionell zusammen geschweißt werden und sind sowohl in den
seitlichen Trägern als auch in der Druckstrebe mit dem Wälzlager GE240XT-2RS des Unter-
nehmens WSW Wälzlager [WSW Wälzlager] verankert. Beim ersten Druckstrebensegment ist

65
ein durchgehender, 580 cm langer Querbalken angeordnet, an dessen Enden die weiteren
Stahlkomponenten montiert sind. In der BP 2 und BP 4 werden die Druckstreben so positioniert,
dass die Stahlkomponenten ineinander greifen und mit einem Stahldübel verbunden werden.
So erhält man eine einfache gelenkige Verbindung zwischen Hilfskonstruktion und Druckstrebe.
Wie in der Draufsicht ersichtlich ragt der Querbalken auf beiden Seiten des Querschnittes um
115 cm aus, was aufgrund des breiteren Pfeilerquerschnittes erforderlich ist. Um Momente aus
Exzentrizität zu vermeiden, liegen der Drehpunkt des Stahldübels, der Schwerpunkt des Quer-
balkens und die Schwerelinie der Druckstrebe im Bauzustand auf einer Ebene in Kraftrichtung.
Da während des Klappvorganges große Normalkräfte von der Druckstrebe über den Querträger
in die Stahlelemente geleitet werden, muss dieser vorgespannt werden, um Zugspannungen zu
verhindern. Nach dem Hebevorgang in der BP 19 befindet sich die Druckstrebe mit der Hilfs-
konstruktion auf Höhe des Querschnittwechsels des Pfeilers und kann schließlich in BP 23 mit
dem Pfeiler biegesteif verbunden werden. Nach Aushärten des Betons wird die Hilfskonstrukti-
on abmontiert und kann für die zweite Tragwerkseinheit wiederverwendet werden.
Statische Nachweise der Verbindung:
In Abb. 3.34 ist die Normalkraft im Querschnitt DS 1 in Abhängigkeit der Bauphase dargestellt.
Die maximale Normalkraft tritt in den BP 22 und BP 23, bevor der Knoten A ausgegossen wird,
auf. Für die Berechnung der Kontaktspannungen beträgt die Normalkraft N=-9182≈-9200 kN.
BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21 BP 21
BP 20 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° BP 22 BP 23
0
-1000
-2000
-3000
-4000 -3375 -3333 -3437 -3686
-5000 -4150
-4679 -4990
-6000
-7000
-6513
-8000 Normalkraft DS 1 [kN]
-9000
-10000 -9182 -9182

Abb. 3.34: Normalkraftverlauf im Schnitt DS 1 in Abhängigkeit der Bauphasen

Vorspannung des Lasteinleitungsbalkens:

Wegen der kurzen Auskragung des Querbalkens und dessen Querschnittsabmessungen wird
davon ausgegangen, dass die Normalkraft der Stege direkt über die Druckstrebe in das Gelenk
eingeleitet wird und somit kein Moment erzeugt. Für die Berechnung des maximalen Momentes
bleiben also nur mehr der Anteil der Normalkraft des Gurtes und die beiden Auflager bei den
Stahlelementen. Die Normalkraft des Gurtes und der Stege wird im Verhältnis der Flächen auf-
geteilt und die Abmessungen können aus den Zeichnungen entnommen werden.
𝐴Untergurt = 0,3 ∙ 3.5 = 1,05 𝑚²
𝐴Steg = 4 ∙ 0,055 ∙ 0,89 = 0,20 𝑚²
Anhand der Teilflächen werden die Normalkraftanteile berechnet:
N ∙ 𝐴𝑈𝑛𝑡𝑒𝑟𝑔𝑢𝑟𝑡 9200 ∙ 1,05
𝑁Untergurt = = = 7754 kN
𝐴𝑆𝑡𝑒𝑔 + 𝐴𝑈𝑛𝑡𝑒𝑟𝑔𝑢𝑟𝑡 0,20 + 1,05
N ∙ 𝐴𝑆𝑡𝑒𝑔 9200 ∙ 0,20
𝑁Steg = = = 1446 kN
𝐴𝑆𝑡𝑒𝑔 + 𝐴𝑈𝑛𝑡𝑒𝑟𝑔𝑢𝑟𝑡 0,20 + 1,05
Die Kraft im Untergurt wird in eine Streckenlast umgerechnet und anschließend das statische
System in Abb. 3.35 gebildet.
N𝑈𝑛𝑡𝑒𝑟𝑔𝑢𝑟𝑡 7754
𝑞= = = 2585/m kN
L 3,5

66
1: EG Entgegen der Y-Richtung
lastung [kN/m]
hnittgrößen M-y
gerreaktionen[kN]

2215

3392

3876 3876

ax P-Z': 3876, Min P-Z': 3876 kN

ax P-X': 0, Min P-X': 0 kN Abb. 3.35: Statisches System des Querbalkens
ax M-y: 6687, Min M-y: 0 kNm
Das Widerstandsmoment ergibt sich aus den Abmessungen:
𝐵∙𝐻² 1,19∙1,19²
𝑊= = = 0,28 𝑚³
6 6

Mit den ermittelten Werten kann man die obere und untere Randspannung zufolge Momenten-
einwirkung berechnen:
M 3392
𝜎𝑀,𝑜/𝑢 = = = ∓12,1 N/mm²
W 0,28
Da auf der Unterseite Zugspannungen auftreten, werden zwei Spannkabel 6-19 verlegt und mit
1800 N/mm² vorgespannt. Daraus ergibt sich eine Vorspannkraft P von:
P = 2 ∙ 19 ∙ 180 = 6,84 MN
Die Randspannungen zufolge Vorspannung betragen:
𝑁 N ∙ e −6,84 −6,84 ∙ 0,345
𝜎𝑃,𝑜 = + = + = 3,6 N/mm²
𝐴 W 1,42 0,28
𝑁 N ∙ e −6,84 −6,84 ∙ 0,345
𝜎𝑃,𝑢 = − = − = −13,2 N/mm²
𝐴 W 1,42 0,28
Die Endspannung ergibt sich aus der Überlagerung der beiden Spannungszustände:
𝜎𝑔𝑒𝑠,𝑜 = 𝜎𝑀,𝑜 + 𝜎𝑃,𝑜 = −12,1 + 3,6 = −8,5 N/mm²
𝜎𝑔𝑒𝑠,𝑢 = 𝜎𝑀,𝑢 + 𝜎𝑃,𝑢 = 12,1 + 3,6 = −1,2 N/mm²
Man sieht, dass der Querbalken durch die Vorspannung vollständig überdrückt ist und deshalb
können keine Risse aufgrund von Zugspannungen entstehen.

67
Knoten A, Druckstrebe
Ansichten, 1:50

Seitenansicht

230

1010

1100
1190

780
630 100 0 1190

Schwerelinie-EZ

2200
365

505
430
E-19
Schwerelinie-BZ

1190
460
E-19

595
365

Vorderansicht
70
711

250 100 250

2200

365
E-19
890

1190
E-19 460
365
300

600 550 3500 550 600

Draufansicht
5800

1150 500 2500 500 1150

Lasteinleitungsbalken
940

1190

E-19
250
100
630

68
 69
A
Draufsicht, 1:50
Knoten A, BP 22
Klappendzustand

6400
600 50 50 600
300 400 3700 400 300
1050

600 3300 600 300 300

20

Hilfsbalken für
680

Hubgerät
50
3680

400

Querbalken
200 50 50 200 200 50 50 200
4600
100 100
1180

für Litzenbündel
300

Aussparung Ø280
Wälzlager GE240XT-2RS
1150 3500 1150
5800

A
 1050 20 680
Knoten A, BP 22
Klappendzustand
Ansicht, 1:50 Hilfsbalken für Hubgerät

Pfeilerachse
Hubkabel-Achse
16 0
5
22 0
0

1000
-BZ
nie
5 95

0 li
11 9 ere
S chw
4 30

1336
11 9
0

70
750
Schwerelinie-Balken

1000
Wälzlager GE240XT-2RS

2000
312 387

224
1250

776
VSL-Litzensystem SLU 580
Litzenanzahl 55 Stk
Tragkraft 5738 kN
Ø-Bündel 253 mm
Ø-Loch 280 mm
1399 2068

3467
 Knoten A, BP 22
Klappendzustand
Hilfsbalken für Hubgerät

2 30
1050 20 680
70
Schnitt A-A, 1:50

Pfeilerachse
16 0
5
22 0
0

16 0
0

1000
7 80
5 95

-BZ
li nie
0 ere
11 9
3 00

S chw

1337
11 9
0

71
3051
Lasteinleitungsbalken

Wälzlager GE240XT-2RS

2000
701

Querbalken zur Stabilisierung

1750 50 400 1266

1750 1717
 Knoten A, BP 23
Schnitt A-A, 1:50
3 00
11 0
0
22 0
0

16 0
0

Pfeilerachse
2042

3 00
Z
5 05

e-E
r e lini
e
S chw

7 10
-EZ
3 00

5 95

li nie
0 ere
11 9 S chw
11 9
0

72
4
25 0
Knoten A, BP 20
Klappanfangszustand
Ansicht, 1:50

2200

1605 595

Schwerelinie-BZ
Pfeilerachse

1050 20 680 25
1000

Hilfsbalken für Hubgerät

1190
Hubkabel-Achse

Lasteinleitungsbalken
1190
1336

130

430
750

Bolzen Ø280

Schwerelinie-
Balken
2000

1700

312 387
1250

1399 2068

3467

73
Knoten A, BP 20
Klappanfangszustand
Schnitt A-A, 1:50

2200

230 70 1600 300

Pfeilerachse

Schwerelinie-BZ
1050 20 680 26
1000

Hilfsbalken für Hubgerät

1190

Lasteinleitungsbalken
1190
1337

430
3051

Bolzen Ø280
1987

87
1700

Querbalken zur Stabilisierung

701 50
1050 400 1266

3467

74
3.4.2 Knoten B
Der Knoten B verbindet die Druckstrebe mit dem Brückenträger und besteht aus den Einbauten
in der Druckstrebe, den Stahlelementen und den Einbauten im Brückenträger mit dazugehöri-
gem Umlenksattel.

Abb. 3.36: 3D-Ansicht der Druckstrebe im Knoten B

Die kompakten und massiven Einbauten in der Druckstrebe dienen zur gleichmäßigen Lastver-
teilung auf den filigranen Querschnitt und müssen aufgrund von Gewichtseinsparungen mög-
lichst klein gehalten werden. Durch die gelenkige Verbindung mit dem Brückenträger können
nur Normalkräfte eingeleitet werden. Die zugespitzte Form ergibt sich aufgrund des Rotations-
vorganges und ist ein geometrisches Problem. Im Klappanfangszustand stehen der Brücken-
träger und die Druckstrebe fast parallel zueinander, weshalb die Stahlelemente in der Nähe des
Untergurtes angeordnet sind. Während der Rotation behindern sich die beiden Träger nicht,
erst gegen Ende des Klappmechanismus droht der Obergurt der Druckstrebe an den Brücken-
träger anzustoßen. Dieser Teil der Druckstrebe muss also entfallen, um die endgültige Position
einnehmen zu können. Für die Dimensionierung der Einbauten muss also der Klappanfangs-
und Klappendzustand analysiert werden, um auf die erforderliche Geometrie zu kommen. Um
ein zusätzliches Moment zufolge exzentrischer Lasteinleitung zu vermeiden, will man die
Stahlelemente möglichst in der Schwerelinie der Druckstrebe anordnen. Dafür würde man aller-
dings lange Stahlelemente brauchen, was ebenfalls nicht günstig wäre, weil sie in Querrichtung
relativ biegeweich sind und es somit zu unerwünschten Verformungen kommen kann. Schließ-
lich muss man bei der Wahl der Geometrie einen Kompromiss zwischen diesen beiden Vorsät-
zen finden.
Die Stahlelemente sind im anliegenden Betonblock der Druckstrebe mit Dübeln in den beiden
Stegen verankert und leiten die auftretenden Normalkräfte durch Kontaktspannung weiter. Für
die Stahlelemente wurden 100 mm dicke Stahlbleche verwendet, welche konventionell anei-
nander geschweißt werden. Die Stahlbleche der Druckstrebe bestehen aus zwei länglichen
Blechen, welche auf das Kontaktblech angeschweißt werden, die Stahlbleche des Brückenträ-
gers hingegen werden in die Stege gegossen und dort verankert. Die Verbindung der beiden
Teile erfolgt in BP 12 und BP 13 durch das Wälzlager GE240XT-2RS des Unternehmens WSW
Wälzlager [WSW Wälzlager]. Dabei wird das jeweilige Brückenträgersegment so positioniert,
dass die länglichen Stahlbleche ineinander greifen und der Stahldübel passgenau in die Aus-
sparungen eingeführt werden kann. Durch diese Konstruktion erhält man mit einfachen Mitteln
eine gelenkige Verbindung.
Im Brückenträger wird zur Verankerung des Bleches der Steg teilweise ausgegossen, damit
genügend Beton vorhanden ist, um ein Fachwerksystem auszubilden. Im Bereich des Beton-
blockes wird die Innenseite der Hohlwand ausgespart, damit der Block mit einer Breite von 50
cm ausgeführt werden kann. Dies ist deshalb notwendig, weil das Blech zentrisch im Beton
verankert werden soll. Die Bleche wurden so angeordnet, dass die auftretenden Normalkräfte
gerade in den Schnittpunkt der Schwerelinien der beiden Träger weiter geleitet werden. Dies

75
hat den Vorteil, als dass Momente aus Exzentrizität vermieden werden und ein direkter Kraft-
fluss gewährleistet ist. Allerdings ist das nur beim Klappendzustand der Fall. In allen anderen
Phasen des Klappvorganges entstehen zusätzlich Momente im Brückenträger. Ab dem Klap-
pendzustand wird also die Druckkraft über ein Fachwerksystem im Betonblock des Steges in
den Querträger geleitet und dort, aufgrund von Gleichgewichtsbedingungen, als Zugkraft von
den Kabeln B aufgenommen und abgetragen. Im Querbalken, mit den Abmessungen
270x160x80 cm, werden jeweils zwei Kabel 6-31 verankert. Diese haben die Aufgabe der Zug-
kraftaufnahme, da ja der Brückenträger aus Stahlbeton dazu nicht in der Lage wäre. Die Quer-
kraft und das Moment hingegen werden über den Betonblock in den Brückenträger geleitet.
Der Knoten B eignet sich aufgrund der vorhandenen Spitze im Momentenverlauf sehr gut zur
Ausbildung eines Umlenksattels für Spannglieder. Die Vorspannung A für die Bauphasen als
auch die Vorspannung C für den Endzustand müssen im Knoten B umgelenkt werden und der
erforderliche Umlenksattel wird bei den Stegen hergestellt und an die bestehenden Einbauten
angeschlossen. Zur Ausbildung einer Konsole werden für die externe Vorspannung A wieder
die Innenseite der Hohlwandstege und der Obergurt ausgespart. Da sich die gesamte Spann-
gliedkrümmung im Umlenksattel befinden muss, ergibt sich eine Umlenksattellänge von
200 cm. Der Krümmungsradius der Vorspannung C, welcher von der Anzahl der Litzen abhän-
gig ist, ist im Vergleich mit der Vorspannung A maßgebend.
Statische Nachweise der Verbindung:
BP 21- BP 21- BP 21- BP 21- BP 21- BP 21- BP 21-
BP 20 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° BP 22 BP 23 BP 24 BP 25
0
-1000
-2000
-1532 -1591 -1838
-3000 -2262
-4000 -2779 -2923
-5000 -3961
-6000
-5648
-7000
-8000 Normalkraft DS 7 [kN]
-9000
-8401 -8401
-8731 -8833
-10000

Abb. 3.37: Normalkraftverlauf im Schnitt DS 7 in Abhängigkeit der Bauphasen

In der Abb. 3.37 ist die Normalkraft im Kontrollquerschnitt DS 7 in Abhängigkeit der Bauphasen
dargestellt und man kann anhand des Verlaufes beobachten, dass die Normalkraft mit zuneh-
mendem Klappvorgang zunimmt, bis sie in BP 25 den größten Wert erreicht. Mit diesem Wert
werden die Einbauten in der Druckstrebe bemessen, denn in BP 26 werden der Knoten und die
Druckstrebe ausgegossen und von da an sind die Einbauten nicht mehr relevant. Die Normal-
kraft zur Knotendimensionierung beträgt N=-8833≈8850 kN.

76
Querschnitt 1: Kontaktfläche zwischen Beton und Stahlelement

Abb. 3.38: Untersuchter Querschnitt 1

Die Normalkraft wird über die Stahlelemente in die beiden Stege eingeleitet. Bei der Nachweis-
führung wird immer eine Kontaktfläche betrachtet und deshalb die halbe Normalkraft für die
Berechnung herangezogen.
𝑁 −8850
N= = = −4425 kN
2 2
Die Fläche ergibt sich aus den Abmessungen der Druckstrebe:
A = 70 ∙ 50 = 3500 cm²
Daraus folgt für die Kontaktspannung:
𝑁 −4425
𝜎𝑜/𝑢 = = = −12,6 kN
A 3500

Querschnitt 2: Kontaktfläche zwischen den beiden Einbauten

Abb. 3.39: Untersuchter Querschnitt 2

A = 99,5 ∙ 50 = 4975 cm²

Die Exzentrizität wurde anhand der Zeichnungen heraus gemessen:
e = 9,8 cm
Somit ergibt sich das Moment aus Exzentrizität:
M = N ∙ e = −4425 ∙ 9,8 = −43365 kNcm

77
Das Widerstandsmoment der Kontaktfläche beträgt:
B ∙ H² 50 ∙ 99,5²
W= = = 82502 cm³
6 6
Anhand der ermittelten Werte kann man die Randspannungen berechnen:
𝑁 𝑀 −4425 43365
𝜎𝐸𝑑,𝑢 = + = − = −14,2 N/mm²
A 𝑊 3500 82502
𝑁 𝑀 −4425 43365
𝜎𝐸𝑑,𝑜 = − = + = −3,6 N/mm²
A 𝑊 3500 82502

Querschnitt 3: Kontaktfläche

Abb. 3.40: Untersuchter Querschnitt 3

Inzwischen hat sich die Last über den gesamten Untergurt verteilt und somit kann dieser beim
untersuchten Querschnitt einbezogen werden.
N = −8850 kN
A = 100 ∙ 5,5 ∙ 4 + 30 ∙ 350 = 12700 cm²
Die Abmessungen zur Berechnung des Trägheitsmomentes wurden aus den Zeichnungen ent-
nommen:
4 ∙ 5,5 ∙ 100³ 350 ∙ 303
I𝑦 = + 4 ∙ 5,5 ∙ 100 ∙ 502 + + 350 ∙ 30 ∙ 1,152 = 146983333 𝑐𝑚4
12 12
Die Lage des Schwerpunktes muss für die Ermittlung der Randspannungen bekannt sein:
4 ∙ 5,5 ∙ 100 ∙ 50 + 30 ∙ 350 ∙ 115
S𝑍 = = 104 𝑐𝑚
12700
Mit der Lage des Schwerpunktes kann auch die Exzentrizität und in weiterer Folge das Moment
berechnet werden:
e = 104 − 100 = 4 cm
M = N ∙ e = −8850 ∙ 4 = −33100 kNcm
Die Randspannungen betragen:
𝑁 𝑀 ∙ (140 − 𝑆𝑍 ) −8850 33100 ∙ (140 − 104)
𝜎𝐸𝑑,𝑢 = + = − = −7,2 N/mm²
A 𝐼𝑦 12700 146983333
𝑁 𝑀 ∙ 𝑆𝑍 −8850 33100 ∙ 104
𝜎𝐸𝑑,𝑜 = + = − = −6,7 N/mm²
A 𝐼𝑦 12700 146983333

78
Knoten B, Druckstrebe
Ansichten, 1:50
2138 1789

19 7
3
70 230

800

833
1100

Schwerelinie-EZ
2200

1600

967
1100
505

700
Schwerelinie-BZ

995

195
595

400
300

300

1487 900 100 1088 250

500

1488 899 1439

3500

2500

1788
500

3500

500 2500 500

230
70
800

833
405

2200
1600

1367
99
995

500
698

300
99

100 100
100 100 100

79
 Knoten B A B C

Schnitt D-D, M=1:50

0 542 289 1838 289 342 200

831 1838 831

A1 A1
6-15 6-15
307

316
C1 C1

580
6-31 6-31 274
387

C2 C2
6-31 A2 A2 6-31

431
6-12 6-12

400 431 431 400

663

80
3380
156
B1 B2
2791
2686

6-31 y 6-31

1550
1306

500 2500 500

1750 580 1170

3500

A B C
 Knoten B, Klappendzustand D

Schnitt A-A, M=1:50

1600

1794
B1 /B2

3100
6-31
800

1306

81
906

D
Wälzlager GE240XT-2RS

d
s tan
uzu

16 0
- Ba

5
n ie
reli
we

22 0
S ch

0
5 95
 D
Knoten B, Klappendzustand
Schnitt B-B, M=1:50
2000

316

A1
6-15
273

1011
A2
6-12

1794
1485

3100

82
2369

1306
1306

D
Wälzlager GE240XT-2RS

nd
z usta
u
e - Ba
re lini
c hwe
S
 Knoten B, Klappendzustand D

Schnitt C-C, M=1:50

3323 2000

C1 264 289
6-31
1674

C2

1794
1521

6-31

3100
Schwerelinie-BZ
1406

83
1306
1306
300

4 05
D
Wälzlager GE240XT-2RS

9 95

11 0
0

16 0
9 00

5
-BZ
li nie

22 0
7

0
ere

3 00
14 8
S chw

5 95
3.4.3 Knoten C
Der Knoten C muss einige sehr relevante Aufgaben übernehmen, denn er enthält die Installati-
onen für den Absenkvorgang, den Führungsbalken zum Kurzschließen der Horizontalkräfte aus
dem Dreigelenksrahmen, den Umlenksattel für die Vorspannungen und es werden dort die Brü-
ckenträger mit dem Pfeilerkopf verbunden. Dieser Knoten muss also sehr unterschiedlichen
Anforderungen genügen, die sich im Laufe der Bauphasen ändern, deshalb bietet sich eine
chronologische Erklärung der Aufgaben an.

Abb. 3.41: 3D-Ansicht des Knoten C

In der BP 17 werden in den Brückenträgern die beiden Spanngliedtypen A1 (6-15) und A2 (6-
12) eingefädelt und im Konten C und D verankert. Da es sich um externe Spannglieder handelt,
verlaufen sie sowohl aus statischen als auch aus geometrischen Gründen möglichst nahe an
den Stegen entlang und müssen auf Höhe der Schwerelinie des Brückenquerschnittes im Bau-
zustand verankert werden. Dafür werden vier Blöcke, mit den Abmessungen 159,7x165,6x43,5
cm, gegossen und durch die Aussparung an der Innenseite der Hohlwand mit den weiteren
Blöcken monolithisch verbunden. In der Vorderansicht sieht man die beiden Ankerköpfe und im
Schnitt C-C ist der Verlauf der Spannglieder im Block dargestellt.
In der BP 18 werden die Kabel B1 (6-31) und B2 (6-7) in die Brückenträger und durch den Füh-
rungsbalken hindurch eingefädelt und in den jeweiligen Knoten B verankert. Während die bei-
den Kabel B1 durch den Führungsbalken durchlaufen, werden die beiden Kabel B2 dort eben-
falls verankert, denn sie dienen lediglich zur Aufnahme von Gleichgewichtstörungen des
symmetrischen Tragwerks und zum Nachjustieren von Höhenkoten im Falle von abweichenden
Vermessungspunkten. Nach dem Durchfädeln der Kabel werden diese leicht angespannt, um
die Brückenträger zum Führungsbalken zu führen. Bei der BP 20 erfahren die Kabel B1 und B2
eine starke Krümmung, welche von einem Betonblock, mit dem Radius R=1455 mm, vorgege-
ben ist und an dem sich die Kabel während des Klappvorganges abrollen können. Laut Zulas-
sung des Herstellers sind solche kleine Krümmungsradien nicht erlaubt, diese sind jedoch für
das Funktionieren des Brückenklappverfahrens essentiell. Aus diesem Anlass hat Dipl.-Ing.
Gmainer in ihrer Dissertation [Gmainer, 2011] Belastungstests von Kabeln mit kleinen Krüm-
mungsradien untersucht und für zulässig erklärt. Auf Basis dessen wurde die Verwendung klei-
ner Krümmungsradien im Knoten C gerechtfertigt. In der BP 21 rollen sich die Kabel an dem
Block ab und erreichen schließlich in BP 22 eine horizontale Lage, womit die Abrollblöcke ihre
Aufgabe erledigt hätten. Am höchsten Punkt des Abrollblockes befindet sich noch ein
230x150 mm großer Einbau zum Anbringen des Kunststoffhüllrohres. Das Kunststoffhüllrohr
wird nur zwischen Knoten B und Knoten C montiert, weil es die kleine Krümmung beim Abroll-
vorgang nicht aufnehmen kann und brechen würde. Der Führungsbalken besteht aus zwei C-
Profilen aus Stahl, welche zur Aufnahme der Kräfte mit Steifen verstärkt werden. Durch die

84
Umlenkung der Kabel B1 und B2 während des Klappvorganges entstehen Umlenkkräfte, die in
den Brückenträger eingeleitet werden und Querkräfte und Momente erzeugen.
In der Bauphase 19 werden die Brückenträger mit den Druckstreben zum Teil an den beiden
Kabeln D (6-31) mit Litzenhebern nach oben gezogen, um den Knoten C in BP 21 wieder abzu-
senken. Da für den Absenkvorgang pro Brückenträger nur jeweils ein Kabel vorgesehen ist, ist
eine zentrische Anordnung beim Knoten, wie in der Vorderansicht ersichtlich, am sinnvollsten.
Genau wie für die Kabel B wird ein Abrollbalken, mit dem Radius R=1558 mm, gegossen und
auch hier ist dieser kleine Radius aus der vorherigen Erklärung zulässig. Die Länge der gesam-
ten Einbauten wird von diesem Radius bestimmt. Mit dem Klappvorgang in BP 21 nimmt die
Krümmung zu und in BP 23 können die Kabel D nach dem Ausgießen des Knotens entfernt
werden. Auch hier sei angemerkt, dass beim Abrollen Umlenkkräfte entstehen, die vom Ober-
gurt nicht aufgenommen werden können. Diese Umlenkkräfte müssen in die unteren Blöcke
rückgehängt werden, damit sie über die anderen Blöcke in die Stege geleitet werden können.
Bei der Dimensionierung dieser Rückhaltebewehrung muss das gleichzeitige Auftreten der Um-
lenkkräfte aufgrund der Kabel B und der Kabel D berücksichtigt werden, denn sie sind gegen-
läufig und erzeugen Zugspannungen zwischen den Abrollblöcken und in weiterer Folge in den
Trägerstegen. Im Schnitt A-A erkennt man die Verankerung auf der Hinterseite des Abrollblo-
ckes.
Für die Spannkabel C sind in den Umlenkstellen zunächst nur die Hüllrohre in der Vorderan-
sicht ersichtlich. Die Länge des Umlenksattels L=1597, welche durch die Abrollblöcke des Ka-
bels D vorgegeben sind, reicht bei weitem für den Krümmungsradius von R=8800 mm aus. Wie
man im Schnitt D-D sieht, kommen die Spannglieder schräg aus dem Brückenträger und wer-
den im Sattel horizontal, auf einer Höhe von h1=2330 mm und h2=2070 mm, umgelenkt. Dies
hat den Vorteil, dass beim Ausgießen des Knotens C in BP 23 das Verbindungsstück horizontal
angeschlossen werden kann und keine Krümmung ausgebildet werden muss. Nach dem Aus-
gießen des Knotens können die Spannglieder C vorgespannt werden.

85
 Knoten C, Klappendzustand
Vorderansicht, M=1:50 D A B C D

430
E C1 C1 E
6-31 6-31

928
500

C2 C2
6-31 6-31
B1 B2
A1 6-31 6-31 A1
3098

6-15 6-15

224 276
438

A2 y A2

86
6-12 6-12
1950

z
1549

1306

1236
400 380 670 600 670 380 400

200 342 628 580 580 628 342 200

3500

D A B C D
 Knoten C, Klappendzustand
Schnitt A-A, 1:50

1794
1604
R1
44
8

3100
Schwerelinie-BZ

87
133
1163

1306
1598

1050 1050

2100
 Knoten C, Klappendzustand
Schnitt B-B, 1:50

1794
150 B1 /B2
6-31

3100
84
Schwerelinie-BZ

140
5
45

88
R1

1156

1306
1598

1050 1050

2100
 Knoten C, Klappendzustand
Schnitt C-C, 1:50

1794
A1 A1
6-15 6-15

234

3100
Schwerelinie-BZ

390
A2 A2
6-12 6-12

1656

89
1306
1112
1598

1050 1050

2100
 Knoten C, Endzustand
Schnitt D-D, 1:50

334
C1

2074
6-31

260
C2

3380
6-31
Schwerelinie-BZ

2584
2070

90
1306
1598 2248 1598

1050 1050

2100
3.4.4 Knoten D
Im Knoten D wird ein Block mit den Abmessungen 1550x725x1000 mm gegossen, da hier nicht
nur die Spannglieder C umgelenkt werden, sondern auch die Spannglieder A verankert sind,
weshalb die Breite von 725 mm erforderlich ist. Um den Block zu gießen, muss die Innenseite
der Hohlwände in diesem Bereich ausgespart werden. In den BP 24 und 25 werden an den
Knoten D die beiden fehlenden Brückenträgersegmente mit einem mobilen Kran eingehoben
und biegesteif angeschlossen.

3.4.5 Sattel 1, Sattel 2 und Sattel 3

Laut Abb. 3.32 sind neben den Umlenksätteln im Knoten B und im Knoten C pro Brückenträger
nochmals drei Umlenksattel für die Spannglieder C und A notwendig. Für die Umlenksattel 1,2
und 3 wird auf beiden Seiten in den Stegen ein Betonblock mit den Abmessungen
700x290x1770 mm gegossen. Die gesamte Krümmung befindet sich somit innerhalb der Block-
länge und die Kontaktflächen reichen für die Übertragung der Umlenkkräfte in den Brückenträ-
ger aus.

91
Knoten D
Seitenansicht, 1:50
A

810
1000

A1

984
6-15 EC

353

3100
6-15

390
EC
A2 6-12
6-12

1306
1111
C1
6-31
182 260

C2
6-31

Schnitt A-A, 1:50

1744

725 1940 238 342 200

235

EC EC
3100

6-15 6-15
390

y
1384

EC EC
1774

6-12 z 6-12
1306

1229

202 268

C1/C2 6-31 C1/C2 6-31

3500

92
Sattel 1
Seitenansicht, 1:50
A

A1
810

6-15

A2
984

6-12
3100

1771
1306

700

C1
6-31
C2
300

6-31

Schnitt A-A, 1:50

A1 A1
6-15 6-15
1744

2100

A2 A2
6-12 6-12
3100

55 290 55
y
z
529
1306
920

202 268

C1/C2 6-31 C1/C2 6-31

3500

93
94
3.5 Vergleich der Herstellungszeit
Der Bauzeitplan des Entwurfes von [Fuchs und Gaßner, 2016] diente als Vorlage bei der Ab-
schätzung der Herstellzeiten. Die Dauer gleicher Arbeitsschritte wird im Sinne eines Vergleiches
beibehalten, unterschiedliche Arbeitsschritte hingegen werden auf Basis der Grundlagen nach
ihrem Aufwand abgeschätzt. Die grobe Gliederung des Bauzeitplanes erfolgt nach einer Grup-
pierung von Bauphasen, wie sie in Abb. 3.16 definiert sind.
Die erste Gruppe besteht nur aus BP 1. In dieser Bauphase wird die Baustelle eingerichtet, die
Fundamente und Widerlager werden hergestellt und die beiden Brückenpfeiler in die Höhe ge-
baut.
Die zweite Gruppe beinhaltet die BP 2-19 der ersten Tragwerkseinheit und sie beschäftigt sich
mit dem Zusammenstellen und dem Verbinden der einzelnen Segmente zu einem homogenen
Bauteil. Die Brückenkonstruktion wird dann soweit fertiggestellt, bis mit dem Klappmechanismus
begonnen werden kann.
Die dritte Gruppe umfasst die BP 20-29 der ersten Tragwerkseinheit. Hier wird der Klappme-
chanismus ausgeführt und die Querschnitte weiter vervollständigt. Mit dem Herstellen der aus-
kragenden Obergurtteile muss allerdings noch auf die Positionierung der zweiten Tragwerks-
einheit gewartet werden. In BP 21 erfolgt der Hub- und Absenkvorgang mit einer
Geschwindigkeit von v = 6 m/h. Da der Klappmechanismus allerdings nur bei Windgeschwin-
digkeiten kleiner als 10 m/s stattfindet, müssen zusätzlich witterungsbedingt Leerzeiten von vier
Tagen eingerechnet werden. In BP 23 wird die Hilfskonstruktion abgebaut und im Anschluss
beim zweiten Pfeiler wieder zusammengestellt. So kann inzwischen beim zweiten Pfeiler mit
dem Zusammenstellen der zweiten Tragwerkseinheit begonnen werden.
Die vierte Gruppe enthält dieselben Arbeitsschritte wie die Zweite, allerdings betreffen sie die
zweite Tragwerkskonstruktion.
Die fünfte Gruppe umfasst ebenfalls die BP 20-29, die nun aber bei der zweiten Tragwerksein-
heit erfolgen. Erst nachdem die Arbeiten bis zum Herstellen der auskragenden Obergurtteile
ausgeführt wurden, werden sie zusammen mit den fehlenden Querschnittsteilen des ersten
Tragwerkes mittels eines Schalwagens hergestellt.
Die sechste Gruppe besteht nur mehr aus der BP 30. Hier werden die nötigen Arbeiten zur Her-
stellung des Fahrbahnaufbaues ausgeführt, die Randbalken verlegt und die Kabeltrassen gezo-
gen.
Bei diesem Entwurf entschied man sich dafür Arbeitskräfte, Material und Maschinen einzuspa-
ren, indem die beiden Tragwerkseinheiten zeitlich hintereinander hergestellt werden. So sind
beispielsweise nur eine Hilfskonstruktion, ein Hubsystemset und ein Hilfspfeiler notwendig. Na-
türlich braucht man in diesem Fall auch weniger Personal, das dafür bei der zweiten Einheit
schon eingearbeitet ist und deshalb schneller arbeitet. Auf jeden Fall könnte man die Bauzeit
wesentlich verkürzen, wenn man die beiden Tragwerkseinheiten zugleich errichten würde, dafür
müsste man allerdings höhere Kosten in Kauf nehmen.

95
 Effektiv
Gesamte
Beschreibung des e
BP Dauer
Dauer
Kalender
Arbeitsschrittes [Woche]
[Woche]
BP 1 Fundierung, Widerlager und Pfeiler 56,0 44,0 44,0
BP 1 Baustelleneinrichtung 11,0
BP 1 Rechtes Widerlager 11,0
BP 1 Linkes Widerlager 11,0
BP 1 Pfeilerfundament und Einrichten des Krans 6,0
BP 1 Herstellen der beiden Pfeiler 16,0
Einrichtung einer ortsfeste Schalung für die
BP 1 1,0
Brückenträger
1. Tragwerkseinheit: Zusammenstellen der
BP 2-19 20,9 8,3 8,3
Druckstreben und Brückenträger
BP 2 Gerüst für Brückenträger wird aufgestellt 0,6
BP 2 1. Tragwerkseinheit: Installieren des Hilfspfeilers 0,5
1. Tragwerkseinheit: Installieren der Arbeitsbühne
BP 2 1,8
beim Querschnittsprung
1. Tragwerkseinheit: Herstellen der Druckstreben (zwei
BP 2-7 0,6
Segmente pro Tag)
1. Tragwerkseinheit: Zusammenstellen der
BP 2-7 12,0
Trägersegmente (ein Segment pro Woche)
1. Tragwerkseinheit: Herstellen der Brückenträger
BP 8-17 1,2
(zwei Segmente pro Tag)
BP 8-17 1. Tragwerkseinheit: Herstellen der Einhubelemente 2,0
1. Tragwerkseinheit: Verlegen und Vorspannen der
BP 17 0,8
Kabel A
1. Tragwerkseinheit: Montieren der Hubsysteme beim
BP 18 0,2
Hilfspfeiler
BP 18 1. Tragwerkseinheit: Installieren der Kabel D 0,4

BP 18 1. Tragwerkseinheit: Installieren des Führungsbalkens 0,1

BP 18 1. Tragwerkseinheit: Verlegen der Kabel B 0,3

1. Tragwerkseinheit: Vorspannen der Kabel B &
BP 18 0,2
Zusammenführen der Balkenenden
1. Tragwerkseinheit: Heben der Druckstreben und
BP 19 0,2
Brückenträger auf die erforderliche Höhe
1. Tragwerkseinheit: Klappvorgang und
BP 20-29 6,3 4,3 4,3
Vervollständigen der Brückenkonstruktion
1. Tragwerkseinheit: Klappvorgang (ist bei einer Hub-
bzw. Absenkgeschwindigkeit von v = 6 m/h in 12,5 h
abgeschlossen. Allerdings kann der Vorgang nur bei
BP 20-22 1,0
indgeschwindigkeiten von v < 10 m/s ausgeführt
werden. Deshabl werden 3,5 Tage Stillstand
eingerechnet)
1. Tragwerkseinheit: Korrekturen bei der
BP 22 0,1
Positionierung des Brückenträgers
BP 22 1. Tragwerkseinheit: Kopplung der Kabel A1 0,1
1. Tragwerkseinheit: Schalen, Bewehren und Gießen
BP 23 0,2
der Knoten A
1. Tragwerkseinheit: Schalen, Bewehren und Gießen
BP 23 0,2
der Knoten C
1. Tragwerkseinheit: Entfernen der Hilfskonstruktion
BP 23 0,2
und der Hubsysteme beim Konten A
1. Tragwerkseinheit: Entfernen der Hubsysteme beim
BP 23 0,2
Hilfspfeiler
1. Tragwerkseinheit: Einheben von Element 1 und
BP 24 0,2
Herstellen des Anschlusses
1. Tragwerkseinheit: Einheben von Element 2 und
BP 25 0,2
Herstellen des Anschlusses
1. Tragwerkseinheit: Installation der Abspannkabel bei
BP 26 0,4
den Druckstreben
1. Tragwerkseinheit: Schalen und Bewehren der
BP 26 0,8
Knoten B
1. Tragwerkseinheit: Ausgießen der Druckstreben und
BP 26 0,2
der Knoten B
1. Tragwerkseinheit: Schalen, Bewehren und Gießen
BP 26 0,2
der Umlenksattel im Brückenträger
BP 27 1. Tragwerkseinheit: Verlegen der Kabel C 0,3
1. Tragwerkseinheit: Vorspannen der Kabel C in
BP 27 0,2
Abhängigkeit des Betonierfortschrittes
1. Tragwerkseinheit: Bewehren und Gießen des Unter-
BP 27 1,0
und Obergurtes
BP 28 1. Tragwerkseinheit: Ausgießen der Stege 0,3
BP 28 1. Tragwerkseinheit: Entfernen der Kabel A2 0,1
1. Tragwerkseinheit: Entfernen der temporären
BP 28 0,2
Abspannkabel der Druckstreben
BP 28 1. Tragwerkseinheit: Abbauen des Hilfspfeilers 0,2

Tab. 3.17: Bauzeitplan des Brückenentwurfes Teil 1/2

96
 2. Tragwerkseinheit: Zusammenstellen der
BP 2-19 20,3 8,3 8,3
Druckstreben und Brückenträger
BP 2 2. Tragwerkseinheit: Installieren des Hilfspfeilers 0,5
2. Tragwerkseinheit: Installieren der Arbeitsbühne
BP 2 1,8
beim Querschnittsprung
2. Tragwerkseinheit: Herstellen der Druckstreben (zwei
BP 2-7 0,6
Segmente pro Tag)
2. Tragwerkseinheit: Zusammenstellen der
BP 2-7 12,0
Trägersegmente (ein Segment pro Woche)
2. Tragwerkseinheit: Herstellen der Brückenträger
BP 8-17 1,2
(zwei Segmente pro Tag)
BP 8-17 2. Tragwerkseinheit: Herstellen der Einhubelemente 2,0
2. Tragwerkseinheit: Verlegen und Vorspannen der
BP 17 0,8
Kabel A
2. Tragwerkseinheit: Montieren der Hubsysteme beim
BP 18 0,2
Hilfspfeiler
BP 18 2. Tragwerkseinheit: Installieren der Kabel D 0,4

BP 18 2. Tragwerkseinheit: Installieren des Führungsbalkens 0,1

BP 18 2. Tragwerkseinheit: Verlegen der Kabel B 0,3

2. Tragwerkseinheit: Vorspannen der Kabel B &
BP 18 0,2
Zusammenführen der Balkenenden
2. Tragwerkseinheit: Heben der Druckstreben und
BP 19 0,2
Brückenträger auf die erforderliche Höhe
2. Tragwerkseinheit: Klappvorgang und
BP 20-29 7,1 5,1 5,1
Vervollständigen der Brückenkonstruktion
2. Tragwerkseinheit: Klappvorgang (ist bei einer Hub-
bzw. Absenkgeschwindigkeit von v = 6 m/h in 12,5 h
abgeschlossen. Allerdings kann der Vorgang nur bei
BP 20-22 1,0
indgeschwindigkeiten von v < 10 m/s ausgeführt
werden. Deshabl werden 3,5 Tage Stillstand
eingerechnet)
2. Tragwerkseinheit: Korrekturen bei der
BP 22 0,1
Positionierung des Brückenträgers
BP 22 2. Tragwerkseinheit: Kopplung der Kabel A1 0,1
2. Tragwerkseinheit: Schalen, Bewehren und Gießen
BP 23 0,2
der Knoten A
2. Tragwerkseinheit: Schalen, Bewehren und Gießen
BP 23 0,2
der Knoten C
2. Tragwerkseinheit: Entfernen der Hilfskonstruktion
BP 23 0,2
und der Hubsysteme beim Konten A
2. Tragwerkseinheit: Entfernen der Hubsysteme beim
BP 23 0,2
Hilfspfeiler
2. Tragwerkseinheit: Einheben von Element 1 und
BP 24 0,2
Herstellen des Anschlusses
2. Tragwerkseinheit: Einheben von Element 2 und
BP 25 0,2
Herstellen des Anschlusses
2. Tragwerkseinheit: Installation der Abspannkabel bei
BP 26 0,4
den Druckstreben
2. Tragwerkseinheit: Schalen und Bewehren der
BP 26 0,8
Knoten B
2. Tragwerkseinheit: Ausgießen der Druckstreben und
BP 26 0,2
der Knoten B
2. Tragwerkseinheit: Schalen, Bewehren und Gießen
BP 26 0,2
der Umlenksattel im Brückenträger
BP 27 2. Tragwerkseinheit: Verlegen der Kabel C 0,3
2. Tragwerkseinheit: Vorspannen der Kabel C in
BP 27 0,2
Abhängigkeit des Betonierfortschrittes
2. Tragwerkseinheit: Bewehren und Gießen des Unter-
BP 27 1,0
und Obergurtes
BP 28 2. Tragwerkseinheit: Ausgießen der Stege 0,3
BP 28 2. Tragwerkseinheit: Entfernen der Kabel A2 0,1
2. Tragwerkseinheit: Entfernen der temporären
BP 28 0,2
Abspannkabel der Druckstreben
BP 28 2. Tragwerkseinheit: Abbauen des Hilfspfeilers 0,2
BP 29 Herstellen der auskragenden Obergurtelemente 0,8

BP 30 Fahrbahnaufbau 12,0 12,0 12,0

BP 30 Schutzschicht und Isolierung 2,0
BP 30 Randbalken 3,0
BP 30 Asphalt 3,0
BP 30 Drainage, Sicherheitseinrichtung 4,0
Summe 122,6 82,0

Tab. 3.18: Bauzeitplan des Brückenentwurfes Teil 2/2

97
3.6 Massenermittlung
Der verbauten Beton- und Stahlmassen sind u.a. ein Maß für die Wirtschaftlichkeit des Bauvor-
habens und anhand der ermittelten Mengen lassen sich Vergleiche mit anderen Entwürfen zie-
hen. Die Betonkubatur wird anhand der Querschnitts- und Brückenabmessungen ermittelt. Da-
bei dienen die Angaben aus Abb. 3.11 und aus Tab.3.4 des Kapitels 3.2.1 „Lastaufstellung“ zu
Gewicht und Querschnittsfläche als Grundlage. Bei der Ermittlung der Betonmassen werden die
Masse und das Volumen des jeweiligen Brückenelementes einer Tragwerkseinheit berechnet,
wobei die Einbauten den jeweiligen Bauteilen zugeordnet werden. Danach werden die Werte für
eine Tragwerkseinheit addiert und schließlich für die gesamte Brücke nochmals verdoppelt. Zur
Ermittlung der Stahlmenge werden Werte aus [Menn, 1986] herangezogen, der aufgrund von
zahlreichen Projekten Faktoren zur Abschätzung der Stahlmengen bestimmt hat. Multipliziert
man das Betonvolumen mit dem entsprechenden Faktor, erhält man die Stahlmenge in Tonnen.
In der Tab. 3.19 sind die ermittelten Beton- und Stahlmassen dargestellt, das Fundament wurde
jedoch aufgrund fehlender Informationen vernachlässigt.
BETONMASSEN STAHLMASSEN
L g G m V Faktor m
[m] [kN/m] [kN] [t] [m³] [%] [t]
Brückenträger 209,00 181,50 37934 3719 1488 0,15 223
Knoten B 518 51 21 0,15 3
Knoten C 444 44 18 0,15 3
Summe 3813 1527 229

Druckstrebe 94,20 107,10 10089 989 396 0,08 32

Knoten A 446 44 17,88 0,08 1
Knoten B 98 10 3,94 0,08 0
Summe 1042 417 33

Pfeiler oben 23,30 96,00 2237 219 89,5 0,10 9

Pfeiler unten 63,40 144,00 9130 895 365,2 0,10 37
Summe 1114 455 45

Summe einer Tragwerkseinheit 5970 2399 308

Gesamtsumme der Brücke 11940 4797 616

Tab. 3.19: Berechnung der Beton- und Stahlmassen

Laut Tab. 3.19 werden für die ganze Brücke 11940 t bzw. 4797 m³ Beton verbaut, dafür ist eine
Bewehrungsmenge von 616 t Stahl notwendig.
Die Massen der Vorspannung sind das Produkt der Kabellänge und der Massenangabe pro
Meter, welche anhand der Angaben aus Tab. 3.3 aus dem Kapitel 3.2 „Entwurf mit dem Brü-
ckenklappverfahren“ entnommen wird. Laut Hersteller hat eine Litze die Masse von 1,18 kg/m.
Die Längen der Kabel unterscheiden sich je nach Vorspanntyp:
 Spannglied A1, L = 172 m, 2x6-12 pro Tragwerkseinheit
𝑀𝐴1 = (𝐿 ∙ 𝑔 ∙ 𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒𝑛) ∙ 2 = (172 ∙ 1,18 ∙ 12 ∙ 2) ∙ 2 = 9,7 𝑡
 Spannglied A2, L = 172 m, 2x6-15 pro Tragwerkseinheit
𝑀𝐴2 = (𝐿 ∙ 𝑔 ∙ 𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒𝑛) ∙ 2 = (172 ∙ 1,18 ∙ 15 ∙ 2) ∙ 2 = 12,2 𝑡
 Kabel B, L = 102 m, 2x6-31 pro Tragwerkseinheit
𝑀𝐵 = (𝐿 ∙ 𝑔 ∙ 𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒𝑛) ∙ 2 = (102 ∙ 1,18 ∙ 31 ∙ 2) ∙ 2 = 14,9 𝑡
 Spannglied C, L = 210 m, 4x6-31 pro Tragwerkseinheit
𝑀𝐶 = (𝐿 ∙ 𝑔 ∙ 𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒𝑛) ∙ 2 = (210 ∙ 1,18 ∙ 31 ∙ 4) ∙ 2 = 61,5 𝑡
 Kabel D, L = 28 m, 2x6-31 für beide Tragwerkseinheiten
𝑀𝐷 = (𝐿 ∙ 𝑔 ∙ 𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒𝑛) ∙ 2 = (28 ∙ 1,18 ∙ 31 ∙ 2) ∙ 2 = 4,1 𝑡

98
  Abspannkabel, L = 86 m, 4x6-7 pro Tragwerkseinheit
𝑀𝐴𝑏𝑠𝑝. = (𝐿 ∙ 𝑔 ∙ 𝐿𝑖𝑡𝑧𝑒𝑛) ∙ 2 = (43 ∙ 1,18 ∙ 7 ∙ 4) ∙ 2 = 2,8 𝑡

Die Summe der einzelnen Kabel ist die Gesamtmasse Mges = 105,2 t:
𝑀𝑔𝑒𝑠. = ∑ 𝑀 = 9,7 + 12,2 + 14,9 + 61,5 + 4,1 + 2,8 = 105,2 𝑡

In der Tab. 3.20 sind die Baumassen verschiedener Entwürfe und Berechnungen gegenüber-
gestellt. Zum einen handelt es sich um den Originalentwurf von 1968, der vom Ingenieur Belloni
konstruiert wurde. Da zu dieser Zeit eine andere Normenlage vorherrschte, die im Vergleich zu
den Eurocodes weniger streng war, gelang es Belloni einen sehr schlanken Entwurf zu realisie-
ren. Allerdings macht diese Tatsache einen Vergleich mit dem neuen Entwurf nach aktueller
Normenlage schwierig. Deshalb haben DI Fuchs und DI Gassner in [Fuchs und Gassner, 2016]
den Brückenentwurf von Belloni nach aktueller Normenlage nachgerechnet und erneut die ver-
bauten Massen ermittelt. DI Fuchs und DI Gassner haben in Ihrer Masterarbeit sowohl die er-
mittelten Massen der bestehenden Brücke nach alter und neuer Normenlage als auch jene ih-
res eigenen Entwurfes tabellarisch aufgelistet. Diese Tabelle wurde um die Massenermittlung
des gegenständlichen Entwurfes erweitert, um einen besseren Überblick über die vorhandenen
Entwürfe zu erlangen. Anhand der Daten wird noch die Differenz der Massen zwischen dem
alten Entwurf nach neuer Normenlage und diesem Entwurf ermittelt.

Balanced cantilever method Balanced lift method

Difference
Original Redesign Design Design
Redesign-
Design 1968 TU Wien Fuchs-Gassner Weiss
Weiss

Concrete [m³] 5499 6478 4345 4797 1681 -26%

Bridge girder 3480 4459 2854 3053 1406
Compression struts 715 835 -835
Pier 2019 2019 776 909 1110

Rebar [t] 552 870 563 604 266 -31%

Bridge girder 350 668 428 446 222
Compression struts 57 67 -67
Pier 202 202 78 91 111

Post-tensioning [t] 480 165 123 105 60 -36%

Longitudinal
165 107 98 67
post-tensioning
Auxilary cables 13 7 -7
Stay cables 3

Tab. 3.20: Massenvergleich bei unterschiedlichen Bauausführungen

Mit dem Brückenklappverfahren können im Vergleich zum Freivorbau 1681 t Beton eingespart
werden, was einem Prozentsatz von 26% entspricht. Dadurch ist auch weniger Bewehrungs-
stahl vonnöten. Die Bewehrungsmenge wird um 31%, d.h. 266 t verringert. Durch die Anwen-
dung dieser Baumethode sind auch viel weniger Vorspannkabel notwendig, denn es werden
anstatt der 165 t nur mehr 105 t gebraucht, was einer Reduzierung von 36% gleich kommt.

99
4 ZUSAMMENFASSUNG, EMPFEHLUNGEN
In dieser Masterarbeit wurde für die San Leonardo-Brücke in Sizilien, die mit der freien Vor-
baumethode errichtet wurde, ein alternatives Brückenprojekt mit dem Brückenklappverfahren
entworfen, anschließend mit der bestehenden Brücke verglichen und die Vor- bzw. Nachteile
zwischen den beiden unterschiedlichen Bauverfahren analysiert und diskutiert. Die Berechnun-
gen und technischen Zeichnungen des Alternativentwurfes wurden mit dem Detailierungsgrad
einer Machbarkeitsstudie und unter vereinfachten Nachweisbedingungen ausgearbeitet.
Im ersten Kapitel werden die beiden konkurrierenden Bauweisen, die freie Vorbaumethode und
das Taktschiebeverfahren, beschrieben und Brückenprojekte aus aller Welt angeführt und vor-
gestellt, die speziell dem Typus von Brücken mit zwei Feldern und zentralem Pfeiler entspre-
chen.
Im zweiten Kapitel wird auf die Entstehung der Idee, eine neue Bauweise zu erfinden und auf
das bereits erworbene Wissen eingegangen. So wird allgemein beschrieben zwischen welchen
Arten von Klappvorgängen unterschieden wird, was die Besonderheiten des Systemverhaltens
sind und wie Lösungen dazu gefunden werden, bis zu welchem Punkt die Entwicklung des Ver-
fahrens gekommen ist und welche aufschlussreichen Großversuche und Projekte schon ge-
macht wurden.
Das dritte Kapitel ist dem neuen Entwurf gewidmet, wobei das gesammelte Wissen über den
Bauplatz und der bestehenden Brücke als Randbedingungen festgelegt wurden. Anhand der
Betrachtung des Lehrgerüstzustandes unter verschiedenen Lastfällen wurde eine Vordimensio-
nierung durchgeführt und Brückenabmessungen mit Querschnitten definiert. Mit der Wahl der
eingesetzten Maschinen und der Bauabläufe kristallisierten sich dreißig Bauphasen heraus, die
sowohl aus organisatorischer als auch aus statischer Sicht behandelt wurden. Anschließend
wurde auf die Knotenausbildung eingegangen, indem deren Funktionsweise beschrieben wurde
und die notwendigen statischen Berechnungen geführt wurden. Das Resultat der statischen
Berechnungen sind die Einhaltung der erforderlichen Nachweise und die technischen Zeich-
nungen. Abschließend wird die Herstellungszeit abgeschätzt und ein Vergleich zwischen den
beiden Entwürfen bezüglich der eingesetzten Massen geführt.
Der wichtigste Vorteil gegenüber der freien Vorbaumethode geht aus dem Massenvergleich
hervor, denn mit dem Brückenklappverfahren wird durchschnittlich 30% Material (Beton, Be-
wehrung und Spannkabel) eingespart. Die Materialkosten und somit die Transport- und Verar-
beitungskosten werden dadurch erheblich gesenkt. Zugleich werden Ressourcen sparsam ein-
gesetzt und die Umwelt weniger belastet, denn die Herstellung von Zement und Stahl ist sehr
energieaufwändig und zu einem großen Teil für den globalen CO 2-Ausstoß verantwortlich.
Ein weiterer Vorteil sind die kürzeren Bauzeiten, weil zum einen Fertigteilelemente verwendet
werden und zum anderen alle Bauteile senkrecht hergestellt und anschließend geklappt wer-
den. Die Fertigteilelemente werden im Werk witterungsunabhängig hergestellt und müssen nur
noch auf der Baustelle zusammengestellt werden. Außerdem können an die filigranen Elemen-
te, durch die Fertigung im Werk, hohe Anforderungen gestellt werden. Das Zusammenfügen der
einzelnen Segmente zu Druckstreben und Brückenträgern erfolgt in der Vertikalen viel schnel-
ler, als in der Horizontalen wie bei der freien Vorbaumethode. Dieser Arbeitsvorgang kann rela-
tiv unkompliziert ausgeführt werden und die Segmente sind keinen hohen Beanspruchungen
ausgesetzt. Der Klappvorgang selbst nimmt wenig Zeit in Anspruch und man braucht dafür kei-
ne speziellen Maschinen. Es müssen nur die Hilfskonstruktion und die Stahlelemente in den
Knoten hergestellt werden, ansonsten reichen konventionelle Hubsysteme, um den Klappvor-
gang durchzuführen. Beim Freivorbau hingegen braucht man eine maßgeschneiderte Rüstung
und beim Taktschiebeverfahren ist der teure Vorbauschnabel notwendig. Hinzu kommt, dass
sich viele Arbeitsschritte beim Brückenklappverfahren parallel ausführen lassen und nur gegen
Ende hin bauen die Bauphasen aufeinander auf.
Nachteilig wirkt sich beim Brückenklappverfahren hingegen die starke Abhängigkeit der Bauteil-
abmessungen von Transport, Herstellung und Hubleistungen aus. Grundsätzlich würde eine
kleinere Anzahl von Segmenten zu weniger Arbeitsschritten und zu einem schnelleren Baufort-
schritt führen. Allerdings sind große Abmessungen durch die Herstellung im Werk und durch
den Transport beschränkt. Leistungsstärkere Hubmaschinen sind auch unverhältnismäßig teu-
rer als kleinere Maschinen.

100
Zur Optimierung des Verfahrens könnte man über eine alternative Fugenverbindung zwischen
den einzelnen Segmenten nachdenken. Da die bisherigen Fugen keine Zugspannungen über-
tragen können, müssen sie zu jedem Zeitpunkt während der Bauphasen überdrückt sein, was
mehr Spannkabel erfordert als bei einem Fugenanschluss mit Zugkraftübertragung. Die Spann-
gliedführung würde außerdem eine Randbedingung weniger haben und so vereinfacht werden.
Eine Anregung wäre es, die Segmente anhand von Stahlverbindungen miteinander zu ver-
schweißen. Dies könnte wiederum auch die Bauzeit verkürzen.
Weniger vorteilhaft als erhofft hat sich die Überhöhung der Druckstrebe erwiesen. Es ist sehr
schwierig hinsichtlich der beiden Bemessungszustände in BP 20 und 22 einen Kompromiss zu
finden. Während die Überhöhung im Klappendzustand zur Reduzierung der Momenteneinwir-
kung absolut notwendig ist, kann sie im Klappanfangszustand Zugspannungen erzeugen. Viel-
leicht würde es helfen, die Querschnittshöhe bei gleich bleibender Querschnittsfläche zu erhö-
hen. Diese Annahme müsste allerdings mit einer entsprechenden Analyse kontrolliert werden.
Diese Machbarkeitsstudie hat auch gezeigt, dass neben der konventionellen Vorgehensweise
zur Errichtung einer Brücke eine Alternative möglich ist. Indem die Reihenfolge der Quer-
schnittsvervollständigung verändert wurde, konnte man zeigen, dass Material (Abspannkabel)
und somit Arbeitszeit eingespart werden können ohne große Verformungen oder sonstige
Nachteile hinnehmen zu müssen. Da die knappe Querschnittshöhe des Trägers der Anlass für
diesen alternativen Lösungsweg war, ist somit auch bewiesen, dass mit der alternativen Vorge-
hensweise niedrigere Querschnittshöhen möglich sind als mit der Konventionellen.

101
Literaturverzeichnis
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103
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1.1: Vorgehensweise beim Freivorbau
Abb. 1.2: Freivorbau mit temporärer Seilabspannung
Abb. 1.3: Freivorbau mit Fertigteilsegmenten
Abb. 1.4: Verfahren mit obenliegenden Hilfsträger
Abb. 1.5: Freivorbau mit Vorschubrüstung
Abb. 1.6: Vorgehensweise beim Taktschiebeverfahren
Abb.1.7: Verschubanlage, Gleitschemel
Abb.1,8: Ansicht der Mashuihe Eisenbahnbrücke
Abb.1.9: Ansicht der Matakina-Brücke
Abb.1.10: Ansicht der Serra-Brücke
Abb.1.11: Ansicht der Xianshenhe-Brücke
Abb.1.12: Ansicht der El Carrizo-Brücke
Abb.1.13: Ansicht der Metsovitikos-Brücke
Abb.1.14: Ansicht der Beltran-Brücke
Abb.1.15: Ansicht der El Cimarrón-Brücke
Abb.1.16: Ansicht der Horganal-Brücke
Abb. 2.1: Die Lussia-Fußgängerbrücke in Italien
Abb .2.2: Variante 1: Brücke mit Druckstrebe
Abb. 2.3: Variante 2: Brücke mit Druckstreben und Hilfspfeiler
Abb.2.4: Variante 3: Brücke mit Zugstreben
Abb.2.5: Variante 4: Brücke mit Zugstreben und Hilfspfeiler
Abb.2.6: Normalkraft- und Momentenverlauf am Anfang und am Ende des Klappvorgangs
Abb. 2.7: Qualitativer Momentenverlauf a) nach dem Klappvorgang b) bei Systemwechsel
Abb. 2.8: Spannglieder im Brückenträger
Abb. 2.9: Zusammengesetzter Querschnitt aus Fertigteilen
Abb. 2.10: Tragwerk während des Klappvorganges
Abb. 2.11: Knoten A, Knoten B und Knoten C ohne Führungsschiene
Abb. 2.12: Endgültiger Brückenquerschnitt
Abb. 2.13 Grundriss und Schnitt A-A der Lafnitzbrücke
Abb. 3.1: Sattelitenbild der San Leonardo-Brücke bei Termini Imerese
Abb. 3.2: Auszug aus der geologischen Karte
Abb. 3.3: Ansicht der San Leonardo-Brücke
Abb. 3.4: Querschnitt des Brückenträgers
Abb. 3.5: Schnitt durch die Brückenachse
Abb. 3.6: 3D-Ansicht des Brückenentwurfes
Abb. 3.7: Entwurf mit dem Brückenklappverfahren
Abb. 3.8: Fertigteile mit Lieferlängen

104
Abb. 3.9: Querschnittsprung im Brückenpfeiler mit Hubkonstruktion
Abb. 3.10: Brückenquerschnitt
Abb. 3.11: Eigengewicht der Brückenquerschnitte
Abb. 3.12: BP 20, Normalkraftverlauf mit h = 0 cm, h = 30 cm und h = 50 cm.
Abb. 3.13: BP 20, Momentenverlauf mit h = 0 cm, h = 30 cm und h = 50 cm.
Abb. 3.14: BP 22, Normalkraftverlauf mit h = 0 cm, h = 30 cm und h = 50 cm.
Abb. 3.15: BP 22, Momentenverlauf mit h = 0 cm, h = 30 cm und h = 50 cm.
Abb. 3.16: Übersicht zu den Bauphasen
Abb. 3.17: Lage der Resultierenden in den Anschlussfugen
Abb. 3.18: Auflagerkräfte aufgrund des Eigengewichts der BP 17, BP 18a und BP 18b
Abb. 3.19: BP 20 mit Öffnungswinkel ω = 83°
Abb. 3.20: Gesamte Vorspannkraft der Vorspannung A1 und A2 in Abhängigkeit des Öffnungs-
winkels
Abb. 3.21: Lage und Bezeichnung der Kontrollquerschnitte
Abb. 3.22: Obere und untere Randspannung im Schnitt DS 4 in Abhängigkeit des Öffnungswin-
kels
Abb. 3.23.:Berechnungsparameter zur Beschreibung der Kinematik des Klappvorganges
Abb.3.24: Koordinaten und zurückgelegter Weg der Knoten während des Klappvorgangs
Abb. 3.25: Berechnete Randspannungen im Brückenträger und in der Druckstrebe
Abb. 3.26: VSL-Hubsystem
Abb. 3.27: Vertikale Hubkraft pro Druckstrebe im Knoten A
Abb. 3.28: Verguss der Mörtelfuge zwischen den Fertigteilsegmenten
Abb. 3.29: Lage der Stahlschiene im Querschnitt
Abb. 3.30: Konventionelle Vorgehensweise mit Abspannkabel für den Brückenträger
Abb. 3.31: Querschnitt mit a) ausgegossenen Ober- und Untergurt, b) ausgefüllten Stegen
Abb. 3.32: Definition der Knoten, Sattel und Widerlager
Abb. 3.33: 3D-Ansicht der Druckstrebe im Knoten A
Abb. 3.34: Normalkraftverlauf im Schnitt DS 1 in Abhängigkeit der Bauphasen
Abb. 3.35: Statisches System des Querbalkens
Abb. 3.36: 3D-Ansicht der Druckstrebe im Knoten B
Abb. 3.37: Normalkraftverlauf im Schnitt DS 7 in Abhängigkeit der Bauphasen
Abb. 3.38: Untersuchter Querschnitt 1
Abb. 3.39: Untersuchter Querschnitt 2
Abb. 3.40: Untersuchter Querschnitt 3
Abb. 3.41: 3D-Ansicht des Knoten C

105
Tabellenverzeichnis
Tab. 2.1: Kriterien zur Klassifizierung der Brücke beim Brückenklappverfahren
Tab. 3.1: Materialeigenschaften der Betongüte C50/60
Tab. 3.2: Maßgebende Betondeckung der einzelnen Bauteile
Tab. 3.3 Materialeigenschaften des Litzentyps Y 1860 S7-15.7
Tab. 3.4: Ermittlung der Gewichtskraft der Knoten und Sattel
Tab. 3.5: Berechnung der Ausbaulasten
Tab. 3.6: Berechnung der erforderlichen Verkehrslasten
Tab. 3.7:Spannungen im Brückenträger von BP 20 bis BP 22.
Tab. 3.8: Spannungen im Brückenträger von BP 22 bis BP 30.
Tab. 3.9:Spannungen in der Druckstrebe von BP 20 bis BP 22
Tab. 3.10: Spannungen in der Druckstrebe.
Tab. 3.11: Spannungen im Brückenträger zufolge der minimalen Werte aus Verkehrslast-
Streckenlast
Tab. 3.12: Spannungen im Brückenträger zufolge der maximalen Werte aus Verkehrslast-
Streckenlast
Tab. 3.13: Spannungen im Brückenträger aus Verkehrslast-Achslast
Tab. 3.14: Spannungen im Brückenträger aus Verkehrslast-Sonderfahrzeug
Tab. 3.15: Technische Daten zum Litzensystem SLU-580
Tab. 3.16: Gegenüberstellung der konventionellen Vorgehensweise zur alternativen Ausführung
Tab. 3.17: Bauzeitplan des Brückenentwurfes Teil 1/2
Tab. 3.18: Bauzeitplan des Brückenentwurfes Teil 2/2
Tab. 3.19: Berechnung der Beton- und Stahlmassen
Tab. 3.20: Massenvergleich bei unterschiedlichen Bauausführungen

106
Anhang A – Berechnung der Bauphasen

107
 BT7 BT6 BT5 BT4li BT4re BT3 BT2 BT1 BT0 N-B Kommentare:
N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²]
M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] [kN]
BP 20 -785 -0,6 -1357 1,4 X -1932 4,9 X -2296 7,8 X 1180 3,8 X 953 2,6 X 502 0,9 X 52 0,0 X 1039 Schnittgrößen aus Eigengewicht
0 -0,6 -2385 -2,9 -6070 -6,2 -9070 -8,8 -2706 -1,1 -1765 -0,6 -487 0,0 X 0 0,0 X
-2914 -2,3 -2914 -4,2 -2914 -6,1 -2914 -7,3 -2913 -7,3 -2913 -6,3 -2913 -4,3 -2913 -2,3 Vorspannung A1 und A2
0 -2,3 1789 -1,0 3590 0,4 X 4732 1,3 X 4731 1,3 X 3781 0,6 X 1891 -0,9 0 -2,3 σ= 360 N/mm²
Summe -3,0 -2,8 -1,3 0,4 X -3,5 -3,7 -3,4 -2,3
-3,0 -3,9 -5,8 -7,5 0,2 X 0,0 -0,8 -2,3

BP 21-70° -43 0,0 -584 1,8 X -1129 7,4 X -1474 13,0 X 1117 9,0 X 902 6,0 X 476 1,8 X 49 0,0 X 1748 Schnittgrößen aus Eigengewicht
0 0,0 -2099 -2,1 -7865 -7,0 -13415 -11,5 -7695 -5,0 -5020 -3,2 -1384 -0,7 0 0,0 X
-5991 -4,8 -5991 -8,7 -5991 -12,6 -5991 -15,1 -5988 -15,1 -5988 -13,0 -5988 -8,9 -5988 -4,8 Vorspannung A1 und A2
0 -4,8 3678 -2,0 7381 0,9 X 9729 2,7 X 9725 2,7 X 7772 1,2 X 3886 -1,8 0 -4,8 σ= 740 N/mm²
Summe -4,8 -6,9 -5,2 -2,1 -6,0 -7,0 -7,1 -4,8
-4,8 -4,0 -6,1 -8,8 -2,3 -1,9 -2,5 -4,8

BP 21-60° 27 0,0 X -471 2,1 X -973 9,9 X -1291 17,8 X 1029 12,7 X 832 8,4 X 438 2,5 X 45 0,0 X 1952 Schnittgrößen aus Eigengewicht
0 0,0 X -2358 -2,2 -10074 -8,5 -17735 -14,7 -11249 -7,9 -7338 -5,0 -2023 -1,2 0 0,0 X
-7496 -6,0 -7496 -10,9 -7496 -15,8 -7496 -18,9 -7493 -18,9 -7493 -16,3 -7493 -11,1 -7493 -6,0 Vorspannung A1 und A2
0 -6,0 4603 -2,4 9235 1,1 X 12174 3,4 X 12169 3,4 X 9726 1,5 X 4863 -2,2 0 -6,0 σ= 926 N/mm²
Summe -6,0 -8,8 -5,9 -1,1 -6,1 -7,9 -8,7 -6,0
-6,0 -4,6 -7,4 -11,3 -4,5 -3,5 -3,5 -6,0

BP 21-50° 59 0,0 X -383 2,3 X -826 11,9 X -1107 21,8 X 910 16,0 X 736 10,6 X 388 3,1 X 40 0,0 X 2200 Schnittgrößen aus Eigengewicht
0 0,0 X -2499 -2,2 -11882 -9,8 -21391 -17,4 -14461 -10,4 -9435 -6,7 -2601 -1,7 0 0,0 X
-8986 -7,2 -8986 -13,0 -8986 -18,9 -8986 -22,6 -8982 -22,6 -8982 -19,5 -8982 -13,4 -8982 -7,2 Vorspannung A1 und A2
0 -7,2 5517 -2,9 11071 1,3 X 14593 4,1 X 14587 4,1 X 11659 1,8 X 5829 -2,7 0 -7,2 σ= 1110 N/mm²
Summe -7,1 -10,7 -7,0 -0,9 -6,6 -9,0 -10,3 -7,2
-7,1 -5,2 -8,5 -13,3 -6,4 -4,9 -4,4 -7,2

BP 21-40° 74 0,1 X -297 2,4 X -669 13,3 X -1582 24,3 X 764 18,9 X 617 12,4 X 325 3,5 X 33 0,0 X 2557 Schnittgrößen aus Eigengewicht
0 0,1 X -2451 -2,1 -13102 -10,6 -24099 -19,9 -17235 -12,7 -11244 -8,2 -3100 -2,1 0 0,0 X
-9998 -8,0 -9998 -14,5 -9998 -21,0 -9998 -25,2 -9993 -25,2 -9993 -21,7 -9993 -14,9 -9993 -8,0 Vorspannung A1 und A2
0 -8,0 6139 -3,3 12318 1,5 X 16237 4,5 X 16229 4,5 X 12971 2,0 X 6485 -3,0 0 -8,0 σ= 1235 N/mm²

108
Summe -7,9 -12,1 -7,7 -0,9 -6,3 -9,3 -11,3 -8,0
-7,9 -5,4 -9,1 -15,3 -8,2 -6,2 -5,1 -8,0

BP 21-30° 77 0,1 X -211 2,1 X -501 14,0 X -684 26,5 X 594 21,1 X 480 13,8 X 253 3,9 X 26 0,0 X 3103 Schnittgrößen aus Eigengewicht
0 0,1 X -2142 -1,8 -13551 -10,9 -25581 -20,3 -19484 -14,6 -12711 -9,4 -3504 -2,5 0 0,0 X
-10605 -8,5 -10605 -15,4 -10605 -22,3 -10605 -26,7 -10600 -26,7 -10600 -23,1 -10600 -15,8 -10600 -8,5 Vorspannung A1 und A2
0 -8,5 6511 -3,5 13065 1,6 X 17223 4,8 X 17214 4,8 X 13759 2,1 X 6879 -3,2 0 -8,5 σ= 1310 N/mm²
Summe -8,4 -13,3 -8,4 -0,2 -5,6 -9,2 -11,9 -8,5
-8,4 -5,3 -9,3 -15,5 -9,8 -7,3 -5,7 -8,5
Berechnung der Spannungen im Brückenträger, BP 20 – 22:

BP 21-20° 89 0,1 X -128 1,5 X -326 13,5 X -451 26,6 X 406 22,7 X 328 14,9 X 173 4,2 X 18 0,0 X 3987 Schnittgrößen aus Eigengewicht
0 0,1 X -1468 -1,2 -12986 -10,3 -25494 -20,0 -21141 -16,0 -13793 -10,4 -3802 -2,8 0 0,0 X
-10605 -8,5 -10605 -15,4 -10605 -22,3 -10605 -26,7 -10600 -26,7 -10600 -23,1 -10600 -15,8 -10600 -8,5 Vorspannung A1 und A2
0 -8,5 6511 -3,5 13065 1,6 X 17223 4,8 X 17214 4,8 X 13759 2,1 X 6879 -3,2 0 -8,5 σ= 1310 N/mm²
Summe -8,4 -13,9 -8,8 -0,1 -4,0 -8,2 -11,6 -8,5
-8,4 -4,7 -8,7 -15,2 -11,2 -8,2 -6,0 -8,5

BP 21-10° 48 0,0 X -52 0,2 X -153 11,5 X -217 24,5 X 206 23,6 X -167 15,2 X 88 4,3 X 9 0,0 X 5483 Schnittgrößen aus Eigengewicht
0 0,0 X -233 -0,2 -10992 -8,6 -23270 -18,1 -22155 -16,9 -14454 -11,3 -3984 -3,0 0,0 X
-10362 -8,3 -10362 -15,0 -10362 -21,8 -10362 -26,1 -10362 -26,1 -10362 -22,5 -10362 -15,4 -10362 -8,3 Vorspannung A1 und A2
0 -8,3 6362 -3,4 12766 1,6 X 16828 4,7 X 16828 4,7 X 13450 2,1 X 6725 -3,1 0 -8,3 σ= 1280 N/mm²
Summe -8,3 -14,8 -10,3 -1,6 -2,5 -7,4 -11,1 -8,3
-8,3 -3,6 -7,0 -13,4 -12,2 -9,2 -6,1 -8,3

BP 22 0 0,0 0 1,9 X 0 7,4 X 0 19,2 X 0 23,8 X 0 15,5 X 0 4,3 X 0 0,0 8003 Schnittgrößen aus Eigengewicht
0 0,0 -1840 -1,4 -6996 -5,4 -18139 -14,0 -22497 -17,4 -14677 -11,3 -4046 -3,1 0 0,0
-10362 -8,3 -10362 -15,0 -10362 -21,8 -10362 -26,1 -10358 -26,1 -10358 -22,5 -10358 -15,4 -10358 -8,3 Vorspannung A1 und A2
0 -8,3 6364 -3,4 12769 1,6 X 16825 4,7 X 16825 4,7 X 13443 2,1 X 6720 -3,1 0 -8,3 σ= 1280 N/mm²
Summe -8,3 -13,1 -14,4 -6,9 -2,3 -7,0 -11,1 -8,3 8003
-8,3 -4,8 -3,8 -9,3 -12,7 -9,2 -6,2 -8,3
 BT7 BT6 BT5 BT4li BT4re BT3 BT2 BT1 BT0 N-B Kommentare:
N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²]
M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] [kN]
BP 22 0 0,0 0 1,9 X 0 7,4 X 0 19,2 X 0 23,8 X 0 15,5 X 0 4,3 X 0 0,0 8003 Schnittgrößen aus Eigengewicht
0 0,0 -1840 -1,4 -6996 -5,4 -18139 -14,0 -22497 -17,4 -14677 -11,3 -4046 -3,1 0 0,0
-10362 -8,3 -10362 -15,0 -10362 -21,8 -10362 -26,1 -10358 -26,1 -10358 -22,5 -10358 -15,4 -10358 -8,3 Vorspannung A1 und A2
0 -8,3 6364 -3,4 12769 1,6 X 16825 4,7 X 16825 4,7 X 13443 2,1 X 6720 -3,1 0 -8,3 σ= 1280 N/mm²
Summe -8,3 -13,1 -14,4 -6,9 -2,3 -7,0 -11,1 -8,3 8003
-8,3 -4,8 -3,8 -9,3 -12,7 -9,2 -6,2 -8,3
BP 23 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 Ausbetonieren des Knotens A & C
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
Summe -8,3 -13,1 -14,4 -6,9 -2,3 -7,0 -11,1 -8,3
-8,3 -4,8 -3,8 -9,3 -12,7 -9,2 -6,2 -8,3
BP 24 188 -0,3 188 0,1 X 188 0,5 X 188 0,7 X -110 0,5 X -110 -0,4 -110 -2,3 -110 -4,4 -110 -0,1 0 Einheben des ersten BT-Elementes und biegesteife Verbindung mit
404 0,5 X 47 0,2 X -313 -0,1 -541 -0,3 -541 -0,5 338 0,2 X 2087 1,5 X 4054 3,0 X 0 -0,1 dem BT
Summe -8,6 -13,0 -13,9 -6,2 -1,8 -7,4 -13,4 -12,7 -0,1
-7,8 -4,6 -3,9 -9,6 -13,2 -9,1 -4,7 -5,2 -0,1
BP 25 185 0,1 X 185 0,4 X 185 0,8 X 185 1,0 X 88 1,0 X 88 0,8 X 88 0,6 X 88 0,4 X 88 0,1 X 0 Einheben des zweiten BT-Elementes und biegesteife Verbindung mit
0 0,1 X -245 0,0 -585 -0,3 -845 -0,5 -845 -0,6 -735 -0,5 -518 -0,3 -300 -0,2 0 0,1 X dem BT
Summe -8,4 -12,6 -13,2 -5,1 -0,8 -6,6 -12,8 -12,3 0,0
-7,7 -4,7 -4,2 -10,1 -13,7 -9,6 -5,0 -5,4 0,0
BP 26 2617 3,9 X 2617 2,0 X 2617 0,1 X 2617 -1,1 -11 1,9 X -11 1,6 X -11 1,1 X -11 0,7 X -11 0,0 Ausbetonieren der DS und des Knotens B
-1739 0,8 X 128 2,2 X 1924 3,6 X 3061 4,5 X -1761 -1,4 -1533 -1,2 -1079 -0,8 -626 -0,5 0 0,0
-1443 -1,4 -1443 -0,8 -1443 -0,4 -1443 -0,1 0 -1,6 0 -1,4 0 -1,0 0 -0,6 0 0,0 Schnittgrößen aufgrund der DS-Abspannung F=1700 kN
192 -1,0 -310 -1,4 -751 -1,7 -1028 -1,9 1486 1,1 X 1294 1,0 X 911 0,7 X 528 0,4 X 0 0,0

109
100 0,3 X 100 0,0 100 0,1 X 100 0,3 X 0,3 X 0,1 X -0,2 -0,3 0,0 Betonieren der Sattel
-198 -0,1 95 0,2 X -7 0,1 X -251 -0,1 -251 -0,2 -76 -0,1 152 0,1 X 240 0,2 X 0 0,0
Summe -5,6 -11,5 -13,4 -6,0 -0,3 -6,3 -12,8 -12,4 0,0
-8,0 -3,7 -2,3 -7,7 -14,2 -9,8 -5,1 -5,3 0,0
BP 27 5066 12,4 X 5066 1,4 X 5066 5,2 X 5066 14,4 X -23 11,4 X -23 2,7 X -23 -8,1 -23 -10,8 -23 0,0 Ausbetonieren des Ober- und Untergurtes, g=38 kN/m
-7880 -2,0 2469 6,0 X -1082 3,2 X -9783 -3,5 -10769 -8,3 -2599 -2,0 7675 5,9 X 10137 7,8 X 0 0,0
-12238 -31,1 X -12302 -1,9 -12104 -7,9 -12104 -33,8 X -12705 -34,3 X -12705 -16,5 -12908 1,6 X -12908 2,0 X -12892 -10,3 Schnittgrößen aufgrund der C-Vorspannung (4*31 Litzen=124 Litzen)
20084 5,7 X -7544 -15,7 -1717 -11,0 22807 7,9 X 22807 7,4 X 5939 -5,6 -11262 -19,0 -11663 -19,3 0 -10,3 σ= 700 N/mm²
Summe -24,2 -11,9 -16,0 -25,4 -23,2 -20,0 -19,3 -21,2 -10,4
-4,3 -13,4 -10,1 -3,3 -15,1 -17,4 -18,2 -16,8 -10,4
BP 28 5141 4,9 X 5141 1,4 X 5141 2,3 X 5141 4,6 X -14 3,2 X -14 0,1 X -14 -3,1 -14 -3,7 -12 0,0 Herstellen der Stege des BT, g=41 kN/m
-9799 -1,3 1429 2,3 X -1372 1,4 X -8772 -0,9 -10408 -3,3 -325 -0,1 10026 3,2 X 11757 3,7 X 0 0,0
Berechnung der Spannungen im Brückenträger, BP 22 – 30:

4010 1,7 X 4010 1,6 X 4010 1,6 X 4010 1,5 X 4583 1,9 X 4583 1,6 X 4583 1,1 X 4583 0,5 X 0,0 A2-Vorspannung wird entfernt
-794 1,2 X -608 1,3 X -421 1,3 X -302 1,3 X -666 1,4 X 192 1,7 X 1900 2,3 X 3609 2,8 X 0 0,0
1633 1,6 X 1633 0,5 X 1633 -0,7 1633 -1,4 0 1,2 X 0 1,0 X 0 0,7 X 0 0,4 X 0 0,0 Entfernen der DS-Abspannung F=-1700 kN
-3207 -0,4 410 0,7 X 4014 1,9 X 6298 2,6 X -3729 -1,2 -3246 -1,0 -2286 -0,7 -1325 -0,4 0 0,0
Summe -16,0 -8,4 -12,8 -20,7 -17,0 -17,3 -20,7 -23,9 -10,4
-4,8 -9,1 -5,5 -0,3 -18,1 -16,8 -13,5 -10,7 -10,4
BP 29 8012 5,3 X 8012 2,3 X 8012 2,3 X 8012 5,6 X -14 3,1 X -14 0,0 X -14 -3,7 -14 -4,3 -14 0,0 Vervollständigen des Obergurtes BT, g=64 kN/m
-15266 -2,2 -2201 1,2 X -2178 1,2 X -16285 -2,4 -13359 -3,4 -216 -0,1 15856 4,1 X 18472 4,7 X 0 0,0
Summe -10,7 -6,1 -10,6 -15,1 -13,8 -17,2 -24,4 -28,2 -10,4
-7,0 -8,0 -4,3 -2,7 -21,5 -16,9 -9,4 -6,0 -10,4
BP 30 6409 2,2 X 6409 0,7 X 6409 1,1 X 6409 2,3 X -8 1,1 X -8 0,0 X -8 -1,3 -8 -1,6 -8 0,0 Ausbaulasten g=50,5 kN/m
-11942 -1,7 1833 1,3 X -1777 0,5 X -13096 -2,0 -10718 -2,4 -235 -0,1 12591 2,8 X 14694 3,2 X 0 0,0
-11378 -3,8 -11516 -0,6 -11353 -1,6 -11353 -4,0 -10593 -3,9 -10761 -2,2 -10761 -0,2 -10761 0,3 X -10747 -0,2 Schnittgrößen aufgrund der C-Vorspannung (4*31 Litzen=124 Litzen)
20620 3,0 X -9207 -3,7 193 -1,6 22370 3,4 X 22745 3,5 X 6669 0,0 -11960 -4,2 -16549 -5,2 -12564 -4,3 σ= 580 N/mm²
Summe -12,4 -6,0 -11,1 -16,8 -16,6 -19,4 -26,0 -29,5 -10,5
-5,8 -10,3 -5,4 -1,3 -20,4 -17,0 -10,8 -7,9 -14,7
 DS1 DS2 DS3 DS4 DS5 DS6 DS7 Kommentare:
N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²]
M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²]
BP 20 -4679 -2,9 -4376 -0,8 -4075 1,3 X -3730 1,4 X -3385 1,7 X -3081 0,5 X -2779 -0,5 Eigengewicht
0 -2,9 -925 -3,4 -1850 -4,0 -1791 -3,7 -1831 -3,5 -1141 -2,8 -600 -2,2
BP 21-70° -3375 -2,1 -3079 -3,4 -2783 -3,7 -2447 -4,4 -2114 -3,5 -1823 -2,6 -1532 -0,3 Eigengewicht
0 -2,1 725 -1,4 959 -1,0 1378 -0,5 1070 -0,5 690 -0,6 -323 -1,2
BP 21-60° -3333 -2,1 -3052 -5,3 -2770 -6,8 -2451 -7,9 -2137 -6,6 -1864 -4,5 -1591 -0,3 Eigengewicht
0 -2,1 1646 -0,6 2451 0,2 X 3091 0,9 X 2548 0,6 X 1596 0,1 X -334 -1,2
BP 21-50° -3437 -2,1 -3177 -7,0 -2917 -9,5 -2622 -11,1 -2339 -9,3 -2087 -6,2 -1838 -0,3 Eigengewicht
0 -2,1 2442 -0,1 3722 1,0 X 4549 1,9 X 3778 1,5 X 2343 0,5 X -385 -1,4
BP 21-40° -3686 -2,3 -3452 -8,6 -3219 -11,8 -2955 -13,7 -2702 -11,5 -2482 -7,6 -2262 -0,4 Eigengewicht
0 -2,3 3090 0,2 X 4726 1,6 X 5707 2,6 X 4731 2,0 X 2909 0,7 X -479 -1,8
BP 21-30° -4150 -2,6 -3947 -9,8 -3744 -13,5 -3514 -15,6 -3299 -13,1 -3111 -8,7 -2923 -1,8 Eigengewicht
0 -2,6 3539 0,3 X 5397 1,8 X 6485 2,8 X 5322 2,0 X 3241 0,6 X 0 -1,8

110
BP 21-20° -4990 -3,1 -4817 -10,7 -4645 -14,5 -4451 -16,8 -4272 -13,9 -4116 -9,3 -3961 -0,7 Eigengewicht
0 -3,1 3739 -0,1 5610 1,4 X 6759 2,4 X 5427 1,5 X 3261 -0,1 -852 -3,1
BP 21-10° -6513 -4,0 -6366 -11,4 -6219 -14,6 -6056 -16,9 -5906 -13,7 -5777 -9,5 -5648 -1,0 Eigengewicht
0 -4,0 3590 -1,2 5186 0,1 X 6329 1,1 X 4845 0,1 X 2843 -1,4 -1221 -4,4

BP 22 -9182 -5,7 -9048 -11,7 -8914 -13,5 -8768 -15,7 -8632 -12,2 -8517 -9,0 -8401 -1,4 Eigengewicht
EG 0 -5,7 2937 -3,4 3843 -2,6 4922 -1,7 3282 -2,8 1778 -3,9 -1827 -6,6
A 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0,0 Vorspannung A1 und A2
Berechnung der Spannungen in der Druckstrebe, BP 20 - 22:

0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0,0

Summe -9182 -5,7 -9048 -11,7 -8914 -13,5 -8768 -15,7 -8632 -12,2 -8517 -9,0 -8401 -1,4
0 -5,7 2937 -3,4 3843 -2,6 4922 -1,7 3282 -2,8 1778 -3,9 -1827 -6,6
 DS1 DS2 DS3 DS4 DS5 DS6 DS7 Kommentare:
N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²]
M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²]
BP 22 -9182 -5,7 -9048 -11,7 -8914 -13,5 -8768 -15,7 -8632 -12,2 -8517 -9,0 -8401 -1,4 Eigengewicht
EG 0 -5,7 2937 -3,4 3843 -2,6 4922 -1,7 3282 -2,8 1778 -3,9 -1827 -6,6
A 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0,0 Vorspannung A1 und A2
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0,0
Summe -9182 -5,7 -9048 -11,7 -8914 -13,5 -8768 -15,7 -8632 -12,2 -8517 -9,0 -8401 -1,4
0 -5,7 2937 -3,4 3843 -2,6 4922 -1,7 3282 -2,8 1778 -3,9 -1827 -6,6
BP 23 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 Ausbetonieren des Knotens A & C
0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
Summe -9182 -5,7 -9048 -11,7 -8914 -13,5 -8768 -15,7 -8632 -12,2 -8517 -9,0 -8401 -1,4
0 -5,7 2937 -3,4 3843 -2,6 4922 -1,7 3282 -2,8 1778 -3,9 -1827 -6,6
BP 24 -330 0,4 X -330 0,5 X -330 0,6 X -330 0,5 X -330 0,4 X -330 0,2 X -330 -0,1 Einheben des ersten BT-Elementes und biegesteife Verbindung mit dem BT
EG2 -288 -0,4 -337 -0,5 -385 -0,5 -345 -0,5 -306 -0,4 -189 -0,4 -73 -0,3
Summe -9512 -5,3 -9378 -11,2 -9244 -12,9 -9098 -15,1 -8962 -11,7 -8847 -8,8 -8731 -1,5
-288 -6,1 2600 -3,8 3458 -3,1 4577 -2,1 2976 -3,3 1589 -4,3 -1900 -6,9
BP 25 -102 -1,0 -102 -0,7 -102 -0,5 -102 -0,4 -102 -0,2 -102 -0,1 -102 0,0 Einheben des zweiten BT-Elementes und biegesteife Verbindung mit dem BT
EG3 448 0,3 X 325 0,2 X 229 0,1 X 148 0,1 X 68 0,0 23 0,0 -22 -0,1
Summe -9614 -6,3 -9480 -12,0 -9346 -13,5 -9200 -15,5 -9064 -11,9 -8949 -8,9 -8833 -1,5
160 -5,8 2925 -3,6 3687 -3,0 4725 -2,1 3044 -3,3 1612 -4,3 -1922 -7,0
BP 26 -3703 24,6 X -3484 3,8 X -3265 -10,1 -3008 -19,4 -2782 -19,5 -2593 -13,5 -2404 -0,4 Ausbetonieren der DS und des Knotens B
-12987 -12,3 -2885 -4,4 3885 1,0 X 8429 4,6 X 8576 4,9 X 5752 2,8 X -509 -1,9
DS-Abspannnug 1249 -24,6 1249 -8,1 1213 8,4 X 1325 28,0 X 1344 17,4 X 1344 8,8 X 1344 0,2 X Schnittgrößen aufgrund der DS-Abspannung
12219 10,2 X 4270 4,1 X -3690 -2,1 -13088 -9,2 -7993 -5,3 -3854 -2,1 285 1,1 X

111
Sattel -110 -0,1 -110 0,0 -110 0,0 X -110 0,0 X -110 0,1 X -110 0,0 X -110 0,0 Betonieren der Sattel
26 0,0 -9 -0,1 -43 -0,1 -52 -0,1 -60 -0,1 -40 -0,1 -20 -0,1
Summe -6,4 -16,3 -15,1 -6,9 -14,0 -13,6 -1,7
-8,0 -4,0 -4,2 -6,8 -3,8 -3,7 -7,9
BP 27 -5549 -2,0 -5549 -1,2 -5554 -0,4 -5554 -0,1 -5554 0,1 X -5554 -0,2 -5553 -0,6 Ausbetonieren des Ober- und Untergurtes, g=38 kN/m
1608 -0,6 -295 -1,4 -2192 -2,3 -2774 -2,5 -3356 -2,8 -2480 -2,4 -1604 -2,0
-646 -1,5 -646 -1,2 -646 -1,1 -646 -0,9 -646 -0,8 -646 -0,7 -646 -0,7 Schnittgrößen aufgrund der C-Vorspannung 700 N/mm² (4*31 Litzen=124 Litzen)
3085 1,2 X 2512 0,9 X 2065 0,7 X 1741 0,6 X 1416 0,5 X 1293 0,4 X 1312 0,4 X
Summe -9,9 -18,7 -16,5 -7,9 -14,6 -14,6 -3,1
-7,4 -4,6 -5,7 -8,7 -6,2 -5,7 -9,5
BP 28 -5651 -1,9 -5651 -1,2 -5654 -0,6 -5654 -0,5 -5654 -0,5 -5654 -1,1 -5654 -1,7 Herstellen der Stege des BT, g=41 kN/m
1194 -0,8 -292 -1,5 -1773 -2,1 -1850 -2,1 -1928 -2,2 -584 -1,6 759 -1,0
Berechnung der Spannungen in der Druckstrebe, BP 22 – 30:

627 0,4 X 627 0,3 X 627 0,2 X 627 0,2 X 627 0,2 X 627 0,2 X 627 0,3 X A2-Vorspannung wird entfernt
-618 -0,1 -409 0,0 -201 0,1 X -142 0,1 X -83 0,1 X -188 0,1 X -294 0,0 X
-1357 3,9 X -1357 1,1 X -1357 -1,7 -1439 -5,1 -1439 -2,1 -1439 0,3 X -1465 2,7 X Entfernen der DS-Abspannung F=-1700 kN
-9620 -4,5 -3199 -1,7 3223 1,1 X 10923 4,4 X 4154 1,5 X -1425 -1,0 -7004 -3,4
Summe -7,5 -18,5 -18,6 -13,3 -17,1 -15,1 -1,8
-12,9 -7,8 -6,7 -6,4 -6,8 -8,2 -13,9
BP 29 -8799 -3,0 -8799 -2,0 -8804 -1,0 -8804 -1,0 -8800 -0,9 -8800 -1,8 -8800 -2,8 Vervollständigen des Obergurtes BT, g=64 kN/m
2053 -1,2 -233 -2,2 -2512 -3,2 -2601 -3,2 -2691 -3,3 -571 -2,3 1548 -1,4
Summe -10,4 -20,5 -19,6 -14,3 -18,0 -17,0 -4,5
-14,1 -10,0 -9,9 -9,6 -10,0 -10,6 -15,3
BP 30 -7034 -2,4 -7034 -1,6 -7038 -0,8 -7038 -0,8 -7034 -0,8 -7034 -1,5 -7034 -2,2 Ausbaulasten g=50,5 kN/m
1755 -0,9 -84 -1,7 -1916 -2,5 -2000 -2,5 -2085 -2,6 -402 -1,8 1281 -1,1
825 0,2 825 0,0 825 -0,1 825 -0,1 825 -0,1 825 -0,1 825 0,0 Schnittgrößen aufgrund der C-Vorspannung (4*31 Litzen=124 Litzen)
93 0,2 361 0,4 628 0,5 698 0,5 767 0,5 622 0,5 477 0,4 σ= 580 N/mm²
Summe -12,7 -22,1 -20,5 -15,2 -18,9 -18,6 -6,8
-14,8 -11,3 -11,9 -11,7 -12,1 -11,9 -16,0
112
113
114
115
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220
221
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223
224
Anhang B – Berechnung des Endzustandes

225
 BT7 BT6 BT5 BT4li BT4re BT3 BT2 BT1 BT0 N-B Kommentare:
N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²] N [kN] σo [N/mm²]
M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] M [kNm] σu [N/mm²] [kN]
Summe -12,4 -6,0 -11,1 -16,8 -16,6 -19,4 -26,0 -29,5 -10,5
-5,8 -10,3 -5,4 -1,3 -20,4 -17,0 -10,8 -7,9 -14,7
EK1,MIN 5529 1,9 X 5529 1,3 X 5529 1,5 X 5529 2,0 X -699 1,4 X -699 1,2 X -699 0,8 X -699 0,4 X -699 -0,1 Umhüllende Verkehrslast, Streckenlast q=44 kN/m
-10248 -1,5 -4641 -0,2 -6408 -0,6 -11298 -1,7 -13804 -3,2 -12018 -2,8 -8462 -2,0 -4905 -1,2 0 -0,1 Minimale Werte
Summe -10,5 -4,8 -9,7 -14,8 -15,2 -18,2 -25,2 -29,1 -10,6
-7,3 -10,6 -6,0 -3,1 -23,5 -19,8 -12,7 -9,1 -14,8
EK1, MAX 5529 0,7 X 5529 -0,2 5529 -0,3 5529 0,5 X 392 -1,4 392 -2,1 392 -2,6 392 -2,2 392 0,1 X Umhüllende Verkehrslast, Streckenlast q=44 kN/m
1185 1,0 X 9262 2,8 X 9794 2,9 X 2339 1,3 X 14133 3,2 X 20152 4,5 X 25194 5,6 X 20985 4,7 X 0 0,1 X Maximale Werte
Summe -11,7 -6,3 -11,4 -16,3 -18,1 -21,5 -28,6 -31,7 X -10,5
-4,7 -7,5 -2,4 -0,1 -17,2 -12,5 -5,1 -3,2 -14,6
Berechnung der Spannungen im Brückenträger:

226
EK2 1036 0,7 X 1036 -0,7 1036 -0,8 1036 0,2 X -245 0,0 -245 -1,3 -245 -1,6 -245 -1,4 -245 0,0 Umhüllende Verkehrslast, Achslast Q=1000 kN
-5250 -1,0 7965 1,9 X 8844 2,1 X -844 0,0 -98 -0,1 11923 2,6 X 14553 3,2 X 12953 2,8 X 0 0,0
Summe -11,6 -6,8 -11,9 -16,6 -16,6 -20,7 -27,6 -30,9 X -10,6
-6,8 -8,4 -3,3 -1,4 -20,4 -14,4 -7,6 -5,1 -14,7
EK3 3108 2,1 X 3108 -2,1 3108 -2,4 3108 -1,3 -735 -0,1 -735 -3,9 -735 -4,8 -735 -4,2 -735 -0,1 Umhüllende Verkehrslast, Sonderfahrzeug Q=3000 kN
-15749 -3,0 23895 5,7 X 26531 6,3 X 16472 4,1 X -295 -0,2 35769 7,8 X 43660 9,6 X 38859 8,5 X 0 -0,1
Summe -10,2 -8,2 -13,5 -18,1 -16,7 -23,3 -30,7 X -33,8 X -10,6
-8,8 -4,6 0,9 X 2,7 X -20,5 -9,2 -1,2 0,6 X -14,8
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
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239
240
241
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244
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246
247
248
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250
251
252
253
254
255
256