Instalaciones Aeroportuarias

INSTALACIONES
AEROPORTUARIAS
CÁLCULO DE PAVIMENTOS
ESTUDIO DE ACCIONES
SOBRE ESTRUCTURA
Rafael Rodríguez Irastorza

Álvaro Rodríguez Sanz
Pedro María Ros Prado
Guillermo Urraca López
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS INDICE
CÁLCULO DE PAVIMENTOS ................................................................................ 2

1) INTRODUCCIÓN.........................................................................................................3
2) PAVIMENTO FLEXIBLE............................................................................................4
DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO ..................................5
DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA
AERONAVE DE CÁLCULO .......................................................................................7
CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL
MÉTODO DE LA F.A.A. .............................................................................................9
3) PAVIMENTO RÍGIDO...............................................................................................15
DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO ................................16
AERONAVE DE CÁLCULO .....................................................................................19
CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN EL
MÉTODO DE LA F.A.A. ...........................................................................................21
ESTUDIO DE ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA .................................... 27

1) INTRODUCCIÓN.......................................................................................................28
2) ACCIONES GRAVITATORIAS................................................................................29
CÁLCULO DE LAS CONCARGAS....................................................................30
CÁLCULO DE LAS SOBRECARGAS ...............................................................33
CARGAS POR METRO LINEAL EN CADA UNO DE LOS PÓRTICOS ........36
3) ACCIONES EÓLICAS ...............................................................................................38
4) CARGAS SÍSMICAS CONTRA LA ESTRUCTURA ..............................................42
CÁLCULO DEL PERÍODO FUNDAMENTAL DEL EDIFICIO.......................43
APLICACIÓN DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA NCSE-02 ..........................46
EVALUACIÓN DE LAS FUERZAS ESTÁTICAS HORIZONTALES
EQUIVALENTES .......................................................................................................50
1
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS
CÁLCULO DE PAVIMENTOS
2
1) INTRODUCCIÓN
La misión de los pavimentos de pistas y plataformas es la de transmitir las
cargas de los trenes de aterrizaje de los aviones al terreno. Existen dos tipos
principalmente:
a) Pavimentos flexibles
b) Pavimentos rígidos
Ambos, junto con el avión y el terreno de fundación, forman un sistema

interactivo, y así debe tenerse en cuenta en los cálculos a través de variables
interrelacionadas que intervienen en los mismos.
Las variables que se utilizan en el sistema de cálculo F.A.A. son:
- Tipo I: Los que se refieren al tráfico que debe soportar el pavimento, como
son:
- Los distintos tipos de aviones.

- Volumen del tráfico.
- Tipo II: Los que se refieren al avión, como son:
- La forma del tren de aterrizaje (disposición de ruedas).

- La carga sobre el tren principal.
- Área de contacto del neumático.
- Tipo III: Los que se refieren a la calidad del terreno, como son:
- El valor del CBR del terreno para el cálculo de pavimentos flexibles.

- El coeficiente de balasto K del terreno y de la subbase para el cálculo de
pavimentos rígidos.
- Tipo IV: Composición de las distintas capas del pavimento.
3
Las curvas de diseño que proporciona F.A.A. se basan en el método CBR de

diseño para pavimentos flexibles. Para el diseño de pavimentos rígidos el
método utilizado es el del análisis de tensiones que se forman en el borde de la
losa.
A continuación se realizará el cálculo del espesor necesario para pavimento
flexible y rígido, así como la determinación el valor PCN, para un terreno de
CBR=8 y la siguiente previsión de tráfico:
Tipo de avión Despegues anuales máximos

B747-400 4000
A310-300 57000
B767-300 88000
A320-200 27000
MD90-50 77000
B-737-600 5000
FOCKER-100 38000
2) PAVIMENTO FLEXIBLE
Está formado por una capa de rodadura asfáltica de unos 10-16 cm. de
espesor, apoyado sobre una capa de firme, y cuando las condiciones del
terreno de fundación lo requieren, se añade una capa de cimiento.
T1 Rodadura
T2 Firme o base
T
T3 Cimiento o subbase
FAA indica que tanto el firme como el cimiento deben construirse con capas
estabilizadas cuando el pavimento deba soportar aviones de 100.000 libras
(45.400 Kg) o más de peso al despegue.
4
Calcular un pavimento flexible es determinar los valores de T1, T2, T3 y T .
El método de cálculo propugnado por F.A.A. se basa:

1º. En la forma del tren de aterrizaje.
2º. En el CBR del terreno.
3º. En el peso máximo al despegue del llamado "avión de cálculo".
4º. En el número de "salidas (despegues) anuales equivalentes" del "avión
de cálculo".
Conocidos estos datos, F.A.A. o los Airport Planning proporcionan unos

gráficos para cada forma de tren de aterrizaje que permiten determinar:
1º. El espesor de la capa de rodadura asfáltica "T1" en función de que se
trate de un área crítica o no.
2º. El espesor total del pavimento "T".
3º. El espesor del firme "T2".
4º. Por diferencia el espesor del cimiento "T3".
DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO
Se define la aeronave de cálculo como aquella de entre todas las que van a
utilizar determinada pista, que para el número de salidas máximas estimadas
para un año y para un CBR del terreno dado, necesita el mayor espesor de
pavimento. En este caso, el CBR del terreno vale 8.
Lo primero será conocer las aeronaves que operan, así como su MTOW, el tipo
de tren principal que tienen y el número de salidas máximas anuales
(determinadas a través de las prognosis necesarias, que en nuestro caso son
datos de entrada). Con estos datos se entra en las curvas de la F.A.A. o bien
en los ábacos del Airport Planning para determinar el espesor necesario de
mezcla bituminosa para cada tipo de avión.
5
Despegues Tipo Espesor Espesor

Tipo de MTOW MTOW Espesor total
anuales de total (in) total
avión (lb) (kg) corregido(cm)
máximos tren (cm)
2 18
B747-400 4000 870000 394625 46 46
B(4)
A310-300 57000 346125 157000 B(4) 38 97 102
B767-300 88000 350000 158750 B(4) 35 89 95
A320-200 27000 166500 75500 R.G. 27 69 69
MD90-50 77000 156000 70760 R.G. 30 76 81
B-737-600 5000 143500 65090 R.G. 28 71 71
FOCKER- 25
38000 101000 45810 R.G. 64 66
100
La columna de espesor total se corresponde con los valores calculados a

través de los ábacos. No obstante, en el caso de que el número de salidas sea
superior a 25000, los resultados de espesor resultante deben ser corregidos al
alza, que se reflejan en la columna de espesor total corregido, mediante la
siguiente expresión:
  N 
etotal = e25000 1 + 0.133⋅ log  
  25000  
A la vista de los resultados, la aeronave de cálculo es el A310-300, que es

aquella para la que se requiere un mayor espesor de pavimento flexible, e=102
cm de espesor en este caso.
6

AERONAVE DE CÁLCULO
Consiste en calcular el número de salidas equivalentes de todas las aeronaves

que operan en el aeródromo, en relación a las salidas que hace la aeronave
tipo, es decir, el A310-300.
Lo primero será convertir las aeronaves de rueda gemela a boogie de 4 ruedas.

Para ello, con las normas dadas por la F.A.A., se aplica un factor de corrección
de 0.6 al número de salidas reales de la aeronave, que se denominarán como
R2.
Posteriormente se ha de calcular el valor de carga sobre cada rueda de cada

avión (W). Se usa la siguiente expresión:
MTOW
W = 0.95 ⋅ ,
n
donde n es el número de ruedas del tren principal, 4 en el caso de rueda
gemela y 8 en el caso de tren tipo boogie. Asimismo se tiene en cuenta que
MTOW 157000
Wac = 0.95 ⋅ = 0.95 = 18644kg es el peso por rueda para el A310-
n 8
300, la aeronave de cálculo.
También hay que tener en cuenta que el Boeing 747-400 es una aeronave de
fuselaje ancho, y según la normativa de la F.A.A. este tipo de aeronave, a
efectos de cálculo, siempre se considera como una aeronave de
MTOW=300000lb=136078kg, con boogie de 4 ruedas.
Finalmente, el número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R1)

se determinan mediante la expresión:
 W  0.5 
R1 = anti log   ⋅ log R2 
 Wac  
7
De este modo se puede confeccionar la siguiente tabla:
Salidas
Salidas
con el tren
Carga por equivalentes
Despegues Factor de de
Tipo de avión rueda W de la
anuales conversión aeronave
(kg) aeronave de
de cálculo
cálculo (R1)
(R2)
B747-400 4000 1 4000 16159 2256
A310-300 57000 1 57000 18644 57000
B767-300 88000 1 88000 18852 93754
A320-200 27000 0,6 16200 17931 13435
MD90-50 77000 0,6 46200 16805 26830
B-737-600 5000 0,6 3000 15459 1466
FOCKER-100 38000 0.6 22800 10880 2133
Nº total de salidas
equivalentes del A310- 196874
300
Así pues, se puede considerar que todos los despegues de todas las
aeronaves de la prognosis son equivalentes a 196874 despegues de un
A310-300.
8
CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL

MÉTODO DE LA F.A.A.
Los datos de partida son los siguientes:
• Avión de cálculo A310-300

• MTOW: 157000 kg (346125 lb).
• Número de despegues: 196874
• CBR del terreno: 8
Los pavimentos flexibles consisten en una "capa de rodadura" formada por una
mezcla en caliente colocada sobre una subbase o firme y si fuese necesario
(como resulta generalmente) una subbase inferior que se apoya sobre la
cimentación o el terreno. Para aviones de más de 100.000 libras de peso se
requiere que la base y la subbase sean estabilizadas (FAA), que es lo que
ocurre en nuestro caso.
Para calcular los espesores estabilizados, primero se deben determinar los

espesores de pavimento sin estabilizar, y posteriormente aplicar una corrección
para determinar los estabilizados. Para ello, se emplea la nomenclatura
definida en la siguiente figura:
T1 Rodadura
T2 Firme o base
T
T3 Cimiento o subbase
Se denomina T4 al valor resultante: T4=T-T3, es decir: T4=T2+T1
El espesor total del pavimento T se obtiene directamente de los gráficos

F.A.A. correspondiente al tren de aterrizaje del avión de cálculo, o del gráfico
obtenido del Airport Planning, y a través del CBR del terreno, del peso máximo
9
al despegue del avión de cálculo y del máximo de operaciones equivalentes

anuales.
En nuestro caso, el espesor antes de la corrección debida a que el número de

operaciones es mayor de 25.000 es T*=38 in (97 cm). Aplicando la corrección,
T=109 cm.
El valor T1 se obtiene directamente en los ábacos para tren de aterrizaje boggie

de 4 ruedas, marcando éstos que para zonas críticas el espesor debe ser de 4
in (10 cm.) y en aquellas zonas no consideradas críticas el valor del espesor
debe ser de 3 in (8 cm.). Dado que el número de salidas es superior a 25.000,
estos valores deben ser incrementados en 1 in (3 cm), es decir, que el valor
final en zonas no críticas será de 11 cm. y en las zonas críticas el valor será
de 13 cm.
El valor de T4 se puede obtener también de los ábacos, considerando que la

subbase es un terreno de CBR mayor del dado. Supondremos que el valor del
CBR de la subbase es de 20, y por tanto, acudiendo a los ábacos, T4=20 in (51
cm.). No obstante, de nuevo hay que corregir al alza ese valor, debido a que el
número de operaciones es superior a 25000. Así, el valor corregido de T4
  N 
mediante la fórmula etotal = e25000 1 + 0.133⋅ log   , será T4=57cm.
  25000  
Por tanto, el valor del firme no estabilizado será de T2=T4-T1=57-13=44 cm.
Por último, el valor del espesor de la subbase será de T3=T-T4=109-57=52 cm.
De acuerdo a la normativa AC-150/5320-6D de 1995, el valor del espesor

mínimo de base para una aeronave de 157000 kg y tren de aterrizaje tipo
boogie de 4 ruedas, debe ser de 20cm, que es inferior al valor obtenido
mediante nuestros cálculos. Por lo tanto, el espesor T2=44cm se considera
válido.
10
ESPESORES MÍNIMOS DE BASE SEGÚN AC-150/5320-6D de 1995

Peso del avión Espesor mínimo de base
AVIÓN
lbs. (Kg) in. (mm)
30.000 - 50.000 (13.600 - 22.700) 4 (100)
Rueda Simple
50.000 - 75.000 (22.700 - 34.000) 6 (150)
Ruedas Gemelas 50.000 - 100.000 (22.700 - 45.000) 6 (150)

100.000 - 200.000 (45.000 - 90.700) 8 (200)
Boogie de 100.000 - 250.000 (45.000 - 113.400) 6 (150)
cuatro ruedas 250.000 - 400.000 (113.400 - 181.000) 8 (200)
B-757 / 767 200.000 - 400.000 (90.700 - 181.000) 6 (150)
DC-10 / L.1011 400.000 - 600.000 (181.000 - 272.000) 8 (200)
B-747 400.000 - 600.000 (181.000 - 272.000) 6 (150)

600.000 - 850.000 (272.000 - 385.700) 8 (200)
C-130 75.000 - 125.000 (34.000 - 56.700) 4 (100)
125.000 - 175.000 (56.700 - 79.400) 6 (150)
Una vez calculados los espesores sin estabilizar, que se muestran en la

siguiente tabla, se procede al cálculo de los valores de espesor del terreno
estabilizado.
T1 T2 T3 T4 T
13cm 44cm 52cm 57cm 109cm
En los pavimentos que deben soportar aeronaves de peso igual o superior a

100.000 libras, las bases y las subbases deberán ser estabilizadas o al menos
ser bases granulares de áridos machacados del tipo P-209. Al utilizar estos
materiales de más calidad se podrán disminuir los espesores de los pavimentos
que proporcionan las curvas de cálculo, lo cual puede resultar ventajoso.
En el Método FAA esto se tiene en cuenta a través de unos factores de

equivalencia δ iguales o superiores a la unidad, de forma que para obtener los
espesores de las capas mejoradas o estabilizadas basta dividir el espesor de la
capa estándar por el factor de equivalencia.
Espesor estándar
Espesor estabilizado o mejorado =
Factor de equivalencia
11
Elegimos para nuestro terreno los siguientes tipos, recomendados por la

normativa FAA
Subbase: P-209, factor equivalencia (1.4-2.0). Se elige δ=1.7.
Base: P-401 (de mezcla bituminosa), factor de equivalencia
(1.2-1.6). Se elige δ=1.4.
Así pues, los espesores finales quedan de la siguiente manera
Espesor T1 (cm) T2 (cm) T3 (cm) T4 (cm) T (cm)

Sin
13 44 52 57 109
estabilizar
Estabilizado 13 31 31 44 75
2.4) CÁLCULO DEL PCN
Para conocimiento de Compañías Aéreas y demás operadores del aeropuerto,

en las publicaciones de información aeronáutica del mismo (API) y con objeto
de que los operadores conozcan la resistencia del pavimento sobre el que van
a operar, el Manual de Proyecto de Aeródromos, Parte 3, Pavimentos y el
Anexo 14 recomienda el sistema ACN-PCN.
Se trata de un sistema para informar de la capacidad de un pavimento

aeroportuario para recibir un determinado tipo de avión. Esto se hace a través
de las cifras llamadas ACN y PCN.
El ACN (Aircraft Classification Number) de un avión es una cifra que indica el

efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento para una determinada
resistencia normalizada del terreno de fundación.
El PCN (Pavement Classification Number) de un pavimento es una cifra que

indica la resistencia de un pavimento para poderlo utilizar sin restricciones.
Ambas cifras, aunque relativas, son comparables y así cuando el ACN de un

avión es igual o inferior al PCN del pavimento del aeropuerto, la aeronave
12
puede operar sobre ese pavimento a reserva de cualquier limitación que pueda
imponerse a la presión de los neumáticos, o a un tipo determinado de
aeronave.
Esto puede dar lugar a un sistema de cálculo de pavimentos, ya que si

conocemos el ACN del avión más crítico que va a operar sobre el pavimento,
bastará determinar el espesor del mismo de forma que el PCN sea superior o
igual al ACN crítico.
Es decir; el PCN de un pavimento indica la capacidad que tiene este para

recibir un determinado avión. De este modo, se puede conocer la capacidad
de operación de determinada aeronave en determinado aeropuerto. Esto se
producirá siempre que ACN aeronave ≤ PCN pavimento
De la tabla 8.14.1 se obtiene el ACN para la aeronave de cálculo, A310-300, en

un terreno de fundación mediana (CBR=10) es ACN=51. Si se considera el
terreno de fundación baja (CBR=6), el ACN resulta 62. Se emplean los datos
del modelo Airbus A-300, por ser el más parecido a la aeronave de diseño.
Para la categoría estándar del terreno (B, pues 8 <CBR< 13), ACN=51.
Carga Terrenos de fundación de

Masa Presión
sobre una pavimentos flexibles
total de los
Tipo de las CBR
de neumá-
de patas del Alta Mediana Baja Muy baja
despegue ticos
aeronave tren de 15 10 6 3
aterrizaje
Kg MPa ACN
principal
Airbus A-300 157.000 46 51 62 79
46,5 1,41
Modelo B4 87.826 22 23 27 35
El PCN es el ACN del avión en la categoría estándar del terreno (B, pues 8
<CBR< 13).
13
A la información de PCN se deben añadir unas letras referidas a:
a) Tipo de pavimento: letra F, por ser el pavimento flexible.
b) Resistencia del terreno de fundación: al ser CBR=8 se considera que

es un terreno de resistencia media (8 < CBR < 13): letra B.
c) Presión de inflado de los neumáticos: consideramos que no hay límite

en la presión de inflado, así que se añade la letra W.
d) Método de evaluación del PCN: al realizarse un estudio específico, se

añade la letra T.
Así, la nomenclatura del terreno es PCN 51/F/B/W/T.
14
3) PAVIMENTO RÍGIDO
Están formados por una losa de hormigón en masa, apoyada sobre un cimiento
o subbase estabilizada, en la mayoría de los casos, y con una posible capa
drenante, especialmente en plataformas, que va apoyada sobre el terreno, y
que tiene como objeto facilitar el subdrenaje de la plataforma. El hormigón de la
losa debe presentar un acabado antideslizamiento, debe evitar la infiltración de
agua a la subbase y terreno y finalmente proporcionar una resistencia a la
flexión adecuada La subbase debe proporcionar a la losa un apoyo estable.
FAA recomienda un mínimo de subbase de 4 pulgadas (10 cm) para todo tipo
de pavimentos, salvo los indicados en la Tabla 8.7.1
Salidas
o
ut
br
Resistencia a la flexion
1 2
T1 Losa de hormigón
so
Pe
T
T2 Cimiento o 3
Espesor
Subbase estabilizada 4
TABLA 8.7.1
(x indica cuando no es necesaria subbase)

Clasificación Buen Drenaje Drenaje pobre
del suelo Nº Heladas Heladas Nº Heladas Heladas
GW x x x x
GP x x x
GM x
GC x
GW x
Calcular un pavimento rígido es determinar los valores "T1" y "T2" de los

espesores de la losa de hormigón y de la base estabilizada. El método de
cálculo propugnado por F.A.A. se basa en una hipótesis de carga en borde de
junta con carga tangente a la misma.
15
La F.A.A. proporciona unos gráficos de dimensionamiento (Figuras 8.A.21 a

8.A.39) en los que podemos determinar el espesor de la losa de hormigón
conocido:
1.- La forma del tren de aterrizaje.

2.- La resistencia del hormigón a flexión a los 90 días.
3.- El coeficiente de balasto K de la subbase estabilizada.
4.- El peso máximo al despegue de la "aeronave o avión de cálculo".
5.- Las "salidas anuales equivalentes" del "avión de cálculo".
El espesor de la subbase se fija previamente y se tantean algunos valores para

determinar el espesor más económico.
DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO
Las curvas F.A.A. necesarias para el cálculo de pavimentos se obtendrán del

apéndice "Ábacos de Cálculo" y de las figuras 8.A.21 a 8.A.40 y 8.A.41 a
8.A.48
El máximo de salidas anuales que se pueden introducir en las gráficas es de

25000. De ser mayor el número de salidas, se tomará el valor para 25000 y se
multiplicará por el siguiente factor corrector:
N
( 1 + 0,133 log )
25.000
El valor del coeficiente K (coeficiente de balasto), se obtendrá a partir del valor

del índice CBR utilizando la siguiente gráfica:
16
Figura 8.18.3
El terreno estudiado sobre el que se va a construir el pavimento, tiene un índice

CBR=8, y por tanto, utilizando la anterior gráfica obtenemos un coeficiente de
balasto de 5 Kg/cm3 que equivalen a 180 pci.
Para el cálculo del pavimento se tomará los siguientes valores:
- Coeficiente de balasto del terreno natural K=180 pci, que equivale a un

CBR=8.
- Para un espesor de cimiento de 4" se toma un coeficiente de balasto

medio del cimiento de 250 pci, de acuerdo con la Figura 8.7.3.
- Como resistencia media del hormigón a flexotracción se elige 45 Kg/cm² a

los 28 días, que equivale a 49 Kg/cm² a los 90 días (coeficiente de
conversión 1’1), esto es 700 psi.
Como primer paso, se deberá calcular el avión crítico, de acuerdo con los datos
de la previsión de tráfico con los que se cuentan.
Los datos empleados serán los anteriormente enumerados: coeficiente de

balasto de la subbase estabilizada K = 250 pci (4”) y resistencia a flexión del
hormigón de 700 psi.
17
Espesor de losa T1
Despegues Tipo
Tipo de MTOW MTOW Espesor Espesor
anuales de Espesor total
avión (lb) (kg) total (in) total
máximos tren corregido(cm)
(cm)
2 14
B747-400 4000 870000 394625 36 36
B(4)
A310-300 57000 346125 157000 B(4) 17 43 45
B767-300 88000 350000 158750 B(4) 15 38 41
A320-200 27000 166500 75500 R.G. 16 41 41
MD90-50 77000 156000 70760 R.G. 15 38 40
B-737-600 5000 143500 65090 R.G. 13 33 33
FOCKER- 13
38000 101000 45810 R.G. 33 34
100
El espesor total corregido, se calcula aplicando la siguiente fórmula, en el caso

de que el número de salidas de la aeronave en estudio sea superior a 25000.
  N 
etotal = e25000 1 + 0.133⋅ log  
  25000  
Si el número de salidas es inferior a 25000, no será necesaria la corrección. Se

observa que el avión crítico es el A310-300 por ser el que exige mayor espesor.
18

AERONAVE DE CÁLCULO
Como ya se hizo al calcular los pavimentos flexibles, se cacularán las salidas

equivalentes de todas la aeronaves que operan en el aeropuerto, en relación a
las carácterísticas de la aeronave crítica o de diseño, el A310-300.
Para las aeronaves de rueda gemela se usará un factor de corrección de 0,6 en

el número de salidas reales, para poder hacer el estudio como si de un boggie
de 4 ruedas se tratase.
Más tarde, se calculará el peso sobre cada rueda del avión:
MTOW
W = 0.95 ⋅
n
donde n será el número de ruedas del tren principal.(4 en el caso de rueda

gemela y 8 en el caso de tren tipo boogie).
Esta misma operación se realizará para la aeronave de cálculo:
MTOW 157000
Wac = 0.95 ⋅ = 0.95 = 18644kg
n 8
De esta manera se obtiene el peso por rueda del A310-300, que es la aeronave
de cálculo.
Las aeronaves de fuselaje ancho, como es el caso del Boeing 747-400, se

considerarán, según la normativa de la F.A.A, como aeronaves de
19
El número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R1) se

determinará mediante la expresión:
 W 
0.5

R1 = anti log   ⋅ log R2 
 Wac  
De esta manera y con todos los cálculos realizados, se puede confeccionar la

siguiente tabala:
Salidas
Salidas
con el tren
(kg) aeronave de
de cálculo
cálculo (R1)
(R2)
B747-400 4000 1 4000 16159 2256
A310-300 57000 1 57000 18644 57000
B767-300 88000 1 88000 18852 93754
A320-200 27000 0,6 16200 17931 13435
MD90-50 77000 0,6 46200 16805 26830
B-737-600 5000 0,6 3000 15459 1466
FOCKER-100 38000 0.6 22800 10880 2133
Número total de salidas
300
Se podrá considerar que todos los despegues de todas las aeronaves de la

prognosis son equivalentes a 196874 despegues de un A310-300 que es la
aeronave de cálculo.
20
CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN EL

MÉTODO DE LA F.A.A.
Se podrá calcular el espesor que deberá tener la losa de hormigón, utilizando

para ello el número de salidas anuales equivalentes (para el A310-300), el
coeficiente de balasto considerado (320 pci) y la resistencia a flexión del
hormigón elegida (700 psi):
Resistencia a Espesor de la losa (T1)

flexión del K (pci) 25000 salidas 196874 salidas
hormigón (psi)
700 250 17 in 45 cm 19 in 50 cm
Utilizando el ábaco correspondiente a tren boogie de 4 ruedas, para Kh=250

pci, se obtiene un espesor del hormigón de 17 in. para 25.000 despegues.
Con la siguiente fórmula, y conociendo el espesor para 25000 salidas, se
obtendrá el espesor para las 196874 salidas en estudio:
 196874 
T = 17 1 + 0,133 log  = 19 in = 50cm.
 25000 
Se construirá por tanto, una losa de espesor mínimo 50 cm. De esta manera, el
pavimento quedará constituido de la siguiente manera:
4" (10 cm) de magro y losa de 19” (50 cm) = 23” (60 cm)
Se repetirán los cálculos para un espesor de cimiento de 10", tomando un

coeficiente de balasto medio del cimiento de 360 pci, de acuerdo con la Figura
8.7.3.
21
(cm)
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
500
120
(81)
400 K= 300
(54) 100
K= 200
3
K EN LA PARTE SUPERIOR DEL CIMIENTO, LB/PULG
90
300
80
)
(27 70
100
K=
60
200
50
(MN\ m 3 )
)
14
5 0(
K=
N, 40
IO
AC
UND
F 35
DE
O
EN
RR 30
TE
100
90 25
80
20
70
60
15
50
4 5 6 7 8 9 10 11 12
ESPESOR DEL CIMIENTO, EN PULGADAS
P-304 / P-306 / P-401
Como primer paso, se deberá calcular el avión crítico, de acuerdo con los datos
de la previsión de tráfico con los que se cuentan.
Los datos empleados serán los anteriormente enumerados: coeficiente de

balasto de la subbase estabilizada K = 360 pci (10”) y resistencia a flexión del
hormigón de 700 psi.
Espesor de losa T1
Despegues Tipo
Tipo de MTOW MTOW Espesor Espesor
anuales de Espesor total
avión (lb) (kg) total (in) total
máximos tren corregido(cm)
(cm)
2 13
B747-400 4000 870000 394625 33 33
B(4)
A310-300 57000 346125 157000 B(4) 15 38 40
B767-300 88000 350000 158750 B(4) 13 33 35
A320-200 27000 166500 75500 R.G. 15 38 38
MD90-50 77000 156000 70760 R.G. 14 36 38
B-737-600 5000 143500 65090 R.G. 12 30 30
FOCKER- 12
38000 101000 45810 R.G. 30 31
100
22
El espesor total corregido, se calcula aplicando la siguiente fórmula, en el caso

de que el número de salidas de la aeronave en estudio sea superior a 25000.
  N 
etotal = e25000 1 + 0.133⋅ log  
  25000  
Si el número de salidas es inferior a 25000, no será necesaria la corrección. Se

observa que el avión crítico es el A310-300 por ser el que exige mayor espesor
de pavimento.
Se cacularán las salidas equivalentes de todas la aeronaves que operan en el

aeropuerto, en relación a las carácterísticas de la aeronave crítica o de diseño,
el A310-300.
Para las aeronaves de rueda gemela se usará un factor de corrección de 0,6 en

el número de salidas reales, para poder hacer el estudio como si de un boggie
de 4 ruedas se tratase.
Más tarde, se calculará el peso sobre cada rueda del avión:
MTOW
W = 0.95 ⋅
n
donde n será el número de ruedas del tren principal.(4 en el caso de rueda

gemela y 8 en el caso de tren tipo boogie).
Esta misma operación se realizará para la aeronave de cálculo:
MTOW 157000
Wac = 0.95 ⋅ = 0.95 = 18644kg
n 8
De esta manera se obtiene el peso por rueda del A310-300, que es la aeronave
de cálculo.
23
Las aeronaves de fuselaje ancho, como es el caso del Boeing 747-400, se

considerarán, según la normativa de la F.A.A, como aeronaves de
El número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R1) se

determinará mediante la expresión:
 W 
0.5

R1 = anti log   ⋅ log R2 
 Wac  
De esta manera y con todos los cálculos realizados, se puede confeccionar la

siguiente tabala:
Salidas
Salidas
con el tren
(kg) aeronave de
de cálculo
cálculo (R1)
(R2)
B747-400 4000 1 4000 16159 2256
A310-300 57000 1 57000 18644 57000
B767-300 88000 1 88000 18852 93754
A320-200 27000 0,6 16200 17931 13435
MD90-50 77000 0,6 46200 16805 26830
B-737-600 5000 0,6 3000 15459 1466
FOCKER-100 38000 0.6 22800 10880 2133
Número total de salidas
300
24
Se podrá considerar que todos los despegues de todas las aeronaves de la

prognosis son equivalentes a 196874 despegues de un A310-300 que es la
aeronave de cálculo.
Se podrá calcular el espesor que deberá tener la losa de hormigón, utilizando

para ello el número de salidas anuales equivalentes (para el A310-300), el
coeficiente de balasto considerado (360 pci) y la resistencia a flexión del
hormigón elegida (700 psi):
Resistencia a Espesor de la losa (T1)

flexión del K (pci) 25000 salidas 196874 salidas
hormigón (psi)
700 360 15 in 38 cm 17 in 43 cm
Utilizando el ábaco correspondiente a tren boogie de 4 ruedas, para Kh=360

pci, se obtendrá un espesor del hormigón de 17 in. para 25.000 despegues.
Mediante la siguiente fórmula, se obtendrá el espesor necesario para 196874

despegues:
 196874 
T = 15 1 + 0,133 log  = 17 in = 43cm.
 25000 
Se tomará por lo tanto como espesor mínimo para la losa el valor de 43 cm que
proporcionará la siguiente configuración del pavimento:
10" (25 cm) de magro y losa de 15” (43 cm) = 25” (68 cm)
El precio de la base de pavimento rígido es 50 €/m3 y el precio de la losa de

hormigón para pavimento rígido es 90 €/m3.
25
4” (10 cm) cimiento / 19” 10” (25 cm) cimiento /

(50 cm) losa 15” (43 cm) losa
Precio losa de hormigón 45 39

(€/m2)
Precio cimiento o subbase 5 13

estabilizada (€/m2)
Precio total pavimento (€/m2) 50 52
Por tanto, la solución más económica para pavimento rígido es un espesor de

4" (10 cm) de magro y 19” (50 cm) de losa.
26
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA
ESTUDIO DE ACCIONES SOBRE UNA

ESTRUCTURA
27
1) INTRODUCCIÓN
Se calcularán las cargas sobre los tres tipos de pórticos de la estructura ( I, II,
II) originadas por las acciones gravitatorias, eólicas y sísmicas.
Los tres tipos de pórticos se diferencian por las cargas que tienen que soportar
y por su tamaño. Dichos pórticos corresponden a la estructura de un edificio
de oficinas situado en Murcia, supondremos cubiertas planas y el
cerramiento será de 1 pie+tabique+enfoscado.
5,5m
16m
3m
4m
5m
40m
40m
ALZADO
PLANTA
PÓRTICO III
PÓRTICO II
PÓRTICO I
28
2) ACCIONES GRAVITATORIAS
Están constituidas por el peso propio de la estructura y todo lo que gravite

sobre ella. Dichas acciones se descomponen en permanentes o “concargas” y
variables o “sobrecargas”
Concargas:
Acción permanente que incluye el peso propio de los elementos resistentes y

carga fija que es debida a los pesos de los elementos constructivos.
Sobrecargas
a) De ejecución; debida al peso de los elementos durante la ejecución de

la estructura. No se tendrán en cuenta.
b) De uso; debida al peso de los objetos que se encuentren en el edificio
por razón de su uso.
c) De sobrecarga de nieve.
29
CÁLCULO DE LAS CONCARGAS
Peso propio
En los tres pórticos se considera como peso propio el del forjado

correspondiente. Densidad del hormigón armado:2,5T/m3 (tabla17.4.4) y
para un grosor de forjado de 14cm.
Forjado: 2500*0,14=350 Kg/m2

Carga fija
Debido a los pesos de los elementos constructivos y a las instalaciones

fijas que se encuentren en el edificio.
Consideramos en las cuatro plantas y en la cubierta un solado de
terrazo sobre mortero y arena de 80mm (80 Kg/m2), un falso techo ( 20
Kg/m2)
Cerramiento:
_ 1 pie de ladrillo cerámico de 1.8T/m3 y espesor 30,48cm( 1 pie): 549
Kg/m2
_ tabique: 1200 Kg/m3 y espesor 4 cm: 48 Kg/m2 (dato de clase)
_ enfoscado y enlucido de 25mm: 25Kg/m2
30
TABLA 17.4.5
Peso de elementos constructivos
Espesor
Kp/m2
(mm)
Tabiques de ladrillo hueco sin revestir

- Tablero 28 40
- Panderete 40 60
-Tabicón 90 110
- Cítara 115 140
- Medio pie 140 170
Revestimientos
- Guarnecido y enlucido 15 20
- Enfoscado y enlucido 15 25
- Enfoscado y fratasado 15 30
- Enfoscado y revoco 20 40
- Enfoscado y alicatado 20 40
Pavimentos
- Madera, sobre mortero 40 70
- Laminados sobre mortero 60 110
- Moqueta sobre mortero 80 150
- Baldosa cerámica, sobre mortero y
40 80
arena
- Baldosa hidráulica, sobre mortero y
60 120
arena
- Terrazo, sobre mortero y arena 80 100
- Granito o mármol sobre mortero 40 90
31
CONCARGAS Planta Cubierta

2
Peso propio ( kg/m ) 350 350
Solado ( kg/m2) 80 200
Falso techo ( kg/m2) 20 ---
Total ( kg/m2) 450 550
CONCARGAS Cerramiento
2
1 pie de ladrilllo macizo ( kg/m ) 549
Tabique ( kg/m2) 48
Enfoscado ( kg/m2) 25
Total ( kg/m2) 622
El pórtico I soporta el cerramiento, el pórtico II soporta el cerramiento y una

parte de la cubierta y de las cuatro plantas y el pórtico III soporta la cubierta y
las cuatro plantas.
Concarga pórtico I: 2488 kg/m2

Concarga pórtico II: 4838 kg/m2.
Concarga pórtico III: 4838 kg/m2
32
CÁLCULO DE LAS SOBRECARGAS
Únicamente tendremos en cuenta las sobrecargas de uso y de nieve antes

definidas.
TABLA 17.5.2
Sobrecarga kp/m2
Uso del elemento (1)
A) Azoteas
Accesibles sólo para conservación ..................... 100
Accesibles sólo privadamente ............................. 150
Accesibles al público ........................................... Según su uso
B) Viviendas
Habitaciones de viviendas económicas ............... 150
Habitaciones en otro caso ................................... 200
Escaleras y accesos públicos .............................. 300
C) Hoteles, hospitales, cárceles, etc.
Zonas de dormitorio ............................................. 200
Zonas públicas, escaleras, accesos .................... 300
Locales de reunión y de espectáculos ................. 500
D) Oficinas y comercios
Locales privados ................................................. 200
Oficinas públicas, tiendas .................................... 300
Galerías comerciales, escaleras y accesos ......... 400
Locales de almacén ............................................. Según su uso
E) Edificios docentes
Aulas, despachos y comedores ........................... 300
Escaleras y accesos ............................................ 400
F) Iglesias, edificios de reunión y de espectáculos
Locales con asientos fijos .................................... 300
Locales sin asientos, tribunas, escaleras ............ 500
G) Calzados y garajes (2)
Sólo automóviles de turismo ............................... 400
33
Camiones ............................................................ 1.000
(1)
Incluido coeficiente de impacto.
(2)
En las calzadas con tráfico debe tenerse en cuenta un coeficiente
de impacto adicional de 1,4
Sobrecargas de uso
_ Para la cubierta (azotea), la sobrecarga de uso viene normalizada y

asciende a 100 kg/m2 siempre y cuando se suponga "cubierta sólo
accesible para conservación" (ver tabla 17.5.2). Esta carga tiene en
cuenta la posibilidad de que una o varias personas deban de subir a
dicha cubierta para realizar labores de mantenimiento.
_ Se calcula para la carga máxima que se presenta en galerías

comerciales siendo de 400 kg/m2. Sobrecarga de tabiquería se tomará
la mitad de la de uso 200 kg/m2.
Sobrecargas nieve
La carga característica de nieve sobre la superficie sometida a la

acumulación de la misma la definen las normativas por fórmulas del tipo:
S = µ . So ≥ 70 kg/m2
siendo:
S = carga característica de nieve sobre la cubierta; se refiere a la

proyección horizontal de la superficie de la cubierta.
So = carga característica de nieve sobre el suelo horizontal.
µ = coeficiente de forma.
34
So es una carga recogida en tablas normalizadas y depende de la

situación de la construcción objeto de estudio. En este caso, la
construcción se realiza en Murcia (zona climatológica III y con una altitud
de 39 m según se desprende de la tabla 17.6.2), por lo que So = 40 kg/m2,
dato obtenido de la tabla 17.6.2
µ también es una variable recogida en tablas y, en este caso (estructura

con cubierta horizontal), toma un valor del 80%, dato visto en la tabla
17.6.3.
De todo esto, resulta que como la carga característica de nieve calculada

(S = So·µ = 32 kg/m2) es inferior al mínimo que impone la normativa, se
debe tomar dicho mínimo como sobrecarga de nieve (70 kg/m2)
SOBRECARGAS Kg/m2
PLANTA
Uso 400
Tabiquería 200
Total 600
CUBIERTA
Uso 100
Nieve 70
Total 100
TOTAL 700
La sobrecarga de cubierta se toma la mayor entre la de uso y la de nieve ya

que no se realizan labores de mantenimiento en caso de nevada.
Las sobrecargas sobre los dos tipos de pórticos a los que les afectan serán:
Sobrecarga Pórtico II: 4·600+100=2500 kg/m2
35
Sobrecarga Pórtico III: 4·600+100=2500 kg/m2
Se debe tener en cuenta que al pórtico I no le afectan ninguna de las dos

sobrecargas anteriores.
Por tanto las cargas totales para cada uno de los tres pórticos son:
Carga Pórtico I: 2488 kg/m2

Carga Pórtico II y III: 7338 kg/m2
CARGAS POR METRO LINEAL EN CADA UNO DE LOS PÓRTICOS
Para ello, se supone que la viga del pórtico I soporta únicamente su peso y el
peso del cerramiento.
La viga del pórtico I tiene una longitud de 5 m (cota c), por tanto, su sección se
toma de 30x40 cm2.
Concarga de cerramiento: q pl = 3 ⋅ 0,622 + 0,3 ⋅ 0,4 ⋅ 2,5 ≈ 2,16 t/m
Para el cálculo se he empleado que 3 m es la altura de planta, que ha de ser

cubierta por el cerramiento de un pie de ladrillo, tabique y enfoscado.
La viga del pórtico II tiene una longitud de 5,5 m (cota d), por lo cual se toma de
una sección de 30x50 cm2. En este pórtico hay que considerar que además de
soportar el cerramiento se soporta la parte del forjado que no cubre el pórtico
III:
Concarga de planta: q pl = 2,75 ⋅ 0,45 + 0,3 ⋅ 0,5 ⋅ 2,5 + 3 ⋅ 0,622 ≈ 3,47 t/m
Concarga de cubierta: q cu = 2,75 ⋅ 0,45 + 0,3 ⋅ 0,5 ⋅ 2,5 = 1,61 t/m
Sobrecarga de planta Q pl = 2,75 ⋅ 0,6 = 1,65 t/m
Sobrecarga de cubierta Q cu = 2,75 ⋅ 0,1 = 0,275 t/m
Soporta 7.1 t/m
36
Nota: Dado que la viga del pórtico II se encuentra en un extremo, se toma un

de valor 2,75 m (la mitad de la cota c) como la longitud de forjado que se
considera que es soportada por la viga del pórtico II.
La viga del pórtico III tiene una longitud de 5,5 m, por tanto, su sección se toma
de 30x50 cm2. Se considera que sobre esta viga, y sobre todas sus paralelas,
descansa el forjado. De esta manera, deberá soportar las siguientes cargas:
Concarga de planta: q pl = 5 ⋅ 0,45 + 0,3 ⋅ 0,5 ⋅ 2,5 = 2,625 t/m
Concarga de cubierta: q cu = 5 ⋅ 0,45 + 0,3 ⋅ 0,5 ⋅ 2,5 = 2,625 t/m
Sobrecarga de planta Q pl = 5 ⋅ 0,6 = 3 t/m
Sobrecarga de cubierta Q cu = 5 ⋅ 0,1 = 0,5 t/m
Soporta 8.75 t/m
El valor de 2,5 t/m3 es la densidad del hormigón armado compuesto de grava,

material del que está hecha la viga (ver tabla 17.4.4).
5 m es la longitud (medida perpendicularmente a la viga) de forjado que se
considera que es soportada por la viga del pórtico III, coincide con la cota c.
37
3) ACCIONES EÓLICAS
En este apartado se realiza el análisis de las cargas que se producen sobre la

estructura debido a la acción del viento.
Se va a emplear la Norma Técnica Española (N.T.E.), “Cargas de viento”,
referida a edificación urbana, que da el empuje total Q en kp/m2 (en lugar de la
presión dinámica), sobre una construcción urbana rectangular normal.
La Norma N.T.E. divide el territorio español en cuatro zonas eólicas, en donde

se uniformiza la presión dinámica, con lo cual se supone que las velocidades
de viento son similares en toda la zona.
La Norma N.T.E., Cargas de Viento, llama a las zonas eólicas con las letras W,
X, Y Z tal y como se observa en la figura 1 (la cual corresponde a la figura
17.9.7 de referencia) Murcia está, como se ve en la figura, en la zona eólica X.
Con objeto de tener en cuenta el efecto local en cada zona eólica, la N.T.E.
distingue dos tipos de emplazamiento:
- Normal
- Expuesto
Un emplazamiento normal puede ser una llanura de grandes dimensiones con

pendientes máximas del orden del 10%.
Un emplazamiento expuesto puede ser un valle estrecho, montañas aisladas,

una banda de 5 a 6 km. de litoral, una isla, etc.
Se considera el caso más restrictivo, es decir "emplazamiento expuesto". Esto permite

obtener dos valores de empuje total para situación normal y expuesta (ver figura 2
incluida más abajo que es un detalle de tabla 17.9.1), dependiendo de la altura del
edificio (H =16 m en el caso estudiado).
38
Figura 1
ZONA
EÓLICA
X
Situación
Normal Expuesta
topográfica
60 111 122
57 110 121
54 109 120
51 108 119
Altura H en m. sobre el nivel del suelo
48 107 118
45 106 117
42 105 116
39 103 114
36 102 112
33 101 111
30 100 110
27 98 107
24 96 106
21 93 103
18 90 99
15 84 93
12 79 87
9 73 80
6 67 74
3 60 66
Figura 2
39
Así, considerando un tipo de emplazamiento expuesto (por ser éste el caso más
crítico) e interpolando, se halla que para una altura H = 16 m sobre el nivel del suelo,
la carga total de viento Q en Kp/m2 (empuje) toma un valor de aproximadamente:
Q = 95 Kp/m2
Ahora se va a hallar, como complemento a los cálculos realizados, el valor de la

presión dinámica (q en Kp/m2):
El empuje "Q" para edificios normales viene definido por:
Q = C . q = (C p + C s ) . q kp/m 2
Un valor normal de C para construcciones rectangulares de tipo normal es: C = 1,3
Este valor de C = 1,3 se debe al siguiente razonamiento:

Para los coeficientes eólicos se toman las aproximaciones de 0,8 en barlovento y 0,5
en sotavento:
Cp = 0,8 → sobrepresión.
CS = -0,5 → succión.
0,8 0,5
Al ser una estructura infinitamente rígida en sentido horizontal, podemos suponer fijo el
lado derecho, y suponer toda la carga concentrada en el lado izquierdo. De esta
manera podemos aproximar la situación como si existiese un coeficiente global C =
1,3. De esta manera, la estructura quedaría:
1,3
y, por tanto:
Q = 1,3 . q kp/m2
40
Por tanto, si se dividen los valores de la figura 2 por 1,3, se pueden obtener las
presiones dinámicas "q" de cálculo de la Norma Española:
Para el caso de Q = 95 Kp/m 2 resulta q = 73,1 Kp/m 2 .
Teniendo en cuenta que:
V2
q=
16
se puede hallar la velocidad de viento que corresponderían a la Norma N.T.E., según

el criterio expuesto. En el caso estudiado resulta V = 34,2 m/s
41
4) CARGAS SÍSMICAS CONTRA LA ESTRUCTURA
En este último apartado se pretende cuantificar el comportamiento de un

edificio sometido a un estado de cargas sísmicas horizontales. Podemos llegar
a obtener una estimación lo suficientemente fiable de las cargas horizontales
que debe soportar la estructura.
Para ello se procederá al cálculo basado en asemejar el edificio a una viga de

una determinada rigidez a flexión y con sus cargas localizadas en cada una de
sus plantas; la intensidad de dichas cargas estará especificada según la norma.
Una vez definido este problema análogo seremos capaces de calcular una
primera frecuencia fundamental. A partir de este resultado seguiremos el
procedimiento clásico de cálculo para determinar las cargas más importantes
que afectarán a la estructura del edificio.
Utilizando los valores calculados en el apartado dedicado a acciones

gravitatorias vamos a determinar las cargas tipo que se utilizan en el cálculo de
acciones sísmicas y son de tipo dinámico. Las cargas tipo se calculan a partir
de las concargas y las sobrecargas de cada planta. Estas cargas se aplican
horizontalmente sobre cada planta y se definen como:
W = concarga + a·sobrecarga
Siendo a un parámetro que sirve para distinguir que tipo de edificio vamos a
calcular, en nuestro caso, por tratarse de un edificio de oficinas: a =0,6.
Expresaremos el valor de estas cargas en toneladas, pero antes necesitamos

conocer algunos datos del edificio tales como la superficie en planta, la altura
de cada planta y también su perímetro, además de la configuración general, el
número de plantas, etc. En la Fig. 1 se muestra esquemáticamente la
estructura de nuestro edificio.
42
5,5m
16m
3m 5,5m
4m
5,5m
5m
40m
40m
Fig. 1 – Configuración del edificio
Nuestro edificio tendrá pues una planta de 660 m2 y un perímetro de 113 m.

Con estos datos ya podemos calcular las cargas tipo expresadas en toneladas:
Las cargas consideradas son las siguientes:

Planta Concargas Sobrecargas W (Tn)
Azotea CUBIERTA (622kg/m2) 60%·USO (100kg/m2) 450,12
4 PLANTA (450kg/m2) + CERRAMIENTO (622kg/m2) TABIQUERÍA (200kg/m2) + 60%·USO (400kg/m2) 798,258
CÁLCULO DEL PERÍODO FUNDAMENTAL DEL EDIFICIO
Para proceder a este cálculo antes debemos reducir el edificio a una viga
equivalente. Sabiendo que el edificio tiene un total de 36 pilares que lo recorren
de abajo a arriba, la rigidez a flexión, E·I, de la viga equivalente será la rigidez
de una de estas columnas multiplicada por el número de columnas. Además,
las dimensiones de estos pilares son diferentes en cada planta, así que
obtendremos una viga con una rigidez a flexión que varía en cada tramo.
El estado de cargas corresponde a cargas aplicadas puntualmente en cada una

de las plantas; además en estos puntos se debe respetar una condición de
empotramiento que impida el giro de la estructura en dichos puntos pero no el
desplazamiento. En la Fig. 2 se puede observar esta viga equivalente. Por
43
último, cabe mencionar que a las columnas se les ha otorgado un valor del
modulo de elasticidad E = 200.000 Kg/cm2.
450T
798T
798T
EI=48.600T·m2
798T
798T
Fig. 2 – Estado de cargas de la viga equivalente
Los momentos flectores en cada planta se calculan mediante la expresión:

F ·L
M=
2
donde F corresponde a las cargas tipo que calculamos en el anterior apartado y
M es el momento expresado en toneladas por metro. En la siguiente figura
aparece el diagrama de momentos.
Ley de Momentos Flectores
5 675 Tn·m
Planta
4 24548 Tn·m
3 5617 Tn·m
2 9885 Tn·m
1 17171 Tn·m
44
0
-20000 -15000 -10000 -5000 0 5000 10000 15000 20000
Tn·m
Una vez que conocemos la ley de momentos a lo largo de la viga podemos

calcular los desplazamientos mediante el segundo teorema de Mohr. En la
siguiente tabla se recogen de forma ordenada los resultados que
necesitaremos para el cálculo del período fundamental.
2
Planta Momentos (T·m) Desplazamientos (m) Mi·δi Mi· δi
Azotea 675,18 1,5201 1026,37 1560,22
4 2547,747 1,4993 3819,84 5727,08
3 5617,701 1,4207 7980,88 11338,16
2 9885,042 1,2472 12329,42 15378,24
1 17171,346 0,9421 16178,60 15243,26
2
Σ Mi·δi =41335,1 Σ Mi· δi =49246,97
A partir de estos valores somos ya capaces de calcular el período fundamental

sin más que utilizar la siguiente expresión:
∑M
i =1
i ·δ i2
T1 = 2π · 3
g · ∑ M i ·δ i
i =1
donde g = 9’81 Kg/m2 y el período está expresado en segundos. Operando

obtenemos el siguiente resultado:
T1 = 2’190 seg
Por ultimo, como T1 > 1’25s se calcularán las cargas correspondientes a los
tres primeros modos.
T1 2,190s
T2=T1/3 0,730s
T3=T1/5 0,438s
45
APLICACIÓN DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA NCSE-02
La Norma Española NCSE-02 clasifica las construcciones desde el punto de

vista sísmico en:
De importancia moderada
De importancia normal
De importancia especial
En nuestro caso, por tratarse de un edificio de oficinas, se considera una

construcción de importancia normal.
- DETERMINACIÓN DE LA ACELERACIÓN SÍSMICA DE CÁLCULO

La aceleración sísmica que se utilizará en el cálculo de las fuerzas sísmicas se
define como el producto:
ac = S . ρ . ab
en donde:
ab = es la aceleración sísmica básica
ρ = es un coeficiente adimensional de riesgo. ρ=1 para construcciones de
importancia normal.
S = es un coeficiente de amplificación que tiene en cuenta la composición del
terreno
C  a  C 
Para 0,1 g < ρ . ab ≤ 0,4 g………..... s = + 3,33  ρ b − 0,1 1 − 
1,25  g   1,25 
En donde C es un coeficiente que depende de las características geotécnicas

del terreno de cimentación y cuyos valores son:
Para terrenos tipo II ................ C = 1,3
46
TABLA 18.14.1
CAPITAL ab/g K CAPITAL ab/g K
Alicante 0,14 1,0 Mahón 0,04 1,0
Almería 0,14 1,0 Málaga 0,11 1,0
Badajoz 0,05 1,3 Melilla 0,08 1,0
Barcelona 0,04 1,0 Murcia 0,15 1,0
Cádiz 0,07 1,3 Orense 0,04 1,0
Ceuta 0,05 1,2 Palma de Mallorca 0,04 1,0
Córdoba 0,05 1,1 Pamplona 0,04 1,0
Gerona 0,08 1,0 Sta. Cruz de Tenerife 0,04 1,0
Granada 0,10 1,3 San Sebastián 0,04 1,0
Huelva 0,07 1,0 Sevilla 0,07 1,0
Jaén 0,04 1,0 Tarragona 0,04 1,0
Las Palmas G. Canaria 0,23 1,0 Valencia 0,14 1,0
Lugo 0,04 1,0
Nota: En el Anexo 1 de la Norma vienen datos para unos 2.600 municipios
- CÁLCULO DE LAS FUERZAS SÍSMICAS
La fuerza sísmica estática, Fik correspondiente a la planta k y modo de vibración i,

viene dada por:
Fi k = s i k . Wk
siendo:
Wk = peso correspondiente a la masa mk de la planta k.
Sik = coeficiente sísmico adimensional correspondiente a la planta k en el modo i,
de valor:
s i k = ( a c / g ) . α 1 . β . ηi k
siendo:
ac = aceleración sísmica de cálculo, expresada en m/s2.
g = aceleración de la gravedad, expresada igualmente en m/s2.
β = coeficiente de respuesta. Β=ν/µ=1/2’5=0’4
ηik = factor de distribución correspondiente a la planta k, en el modo i, definido en

el apartado 18.20.
αi = coeficiente obtenido del espectro de respuesta simplificado (Figura 18.18.1)
Para Ti ≤ TB : αi = 2,5
Para Ti ≤ TB : αi = 2,5 (TB/Ti)
Ti = periodo del modo considerado.

TB = periodo característico del espectro simplificado de valor: TB = K·C / 2,5
47
Figura 18.18.1 – Coeficiente αi para el método simplificado de cálculo
El valor del factor de distribución ηik correspondiente a la planta k, en el modo

de vibración i, tiene el valor:
n
∑m
k =1
k Φ ik
ηi k = Φ i k n
∑m
k =1
k Φ i2k
siendo:
n = número de plantas
mk = masa de la planta k, definida en 18.15
Φik = coeficiente de forma correspondiente a la planta k, en el modo i, para
el que puede adoptarse la siguiente expresión aproximada:
Φ i k = sen [(2 i − 1) π . h k / 2 H ]
donde:
hk = altura sobre rasante de la planta k.
H = altura total de la estructura del edificio.
Cálculo de los coeficientes de Forma para T1, T2 y T3:
Φ1k Φ2k Φ3k

k=5 1,000 -1,000 1,000
k=4 0,957 -0,634 0,098
k=3 0,831 0,195 -0,981
k=2 0,634 0,882 -0,290
k=1 0,383 0,924 0,924
48
Factores de Distribución:
k η1k η2k η3k

5 1,239 0,305 0,127
4 1,185 0,193 0,012
3 1,030 0,059 0,125
2 0,786 0,269 0,037
1 0,474 0,281 0,118
Coeficiente Sísmico:
k S1k S2k S3k

5 0,046 0,034 0,020
4 0,044 0,021 0,002
3 0,038 0,007 0,019
2 0,029 0,030 0,006
1 0,017 0,031 0,018
Fuerzas Sísmicas:
k Wk (Tn) F1k (Tn) F2k (Tn) F3k (Tn)

5 450,120 20,525 15,132 8,878
4 798,258 34,832 17,025 1,543
3 798,258 30,265 5,235 15,441
2 798,258 23,092 23,667 4,570
1 798,258 13,930 24,793 14,545
1er Modo 2º Modo 3er Modo

T1=2,190 seg T2=0,730 seg T3=0,438 seg
1,000
16 16 16
-1,000 1,000
14 14 14
0,957 -0,634
0,098
12
12 12
-0,981
0,831 0,195 10
10 10
8
8 8
-0,290
0,634 0,882
6
6 6
0,924
0,924 4
4 4
0,383
2
2 2
0 0,000
0 0,000 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5
0 0,000
-1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
49
EVALUACIÓN DE LAS FUERZAS ESTÁTICAS HORIZONTALES

EQUIVALENTES
Una vez obtenidas las cargas de cada modo, el valor final de cálculo, que será
el que tengamos en cuenta de ahora en adelante, se obtiene mediante la
siguiente expresión:
Fk = ± F12k + F22k + F32k
Los resultados finales se recogen en la siguiente tabla:
k W (Tn) F1k (Tn) F2k (Tn) F3k (Tn) FkT (Tn)

5 450,120 20,525 15,132 8,878 ±27,0
4 798,258 34,832 17,025 1,543 ±38,8
3 798,258 30,265 5,235 15,441 ±34,4
2 798,258 23,092 23,667 4,570 ±33,4
1 798,258 13,930 24,793 14,545 ±31,9
Fig. 4 - Cargas sísmicas sobre el pórtico
27 T
39 T
34 T
33 T
32 T
50

Instalaciones Aeroportuarias

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INSTALACIONES

Rafael Rodríguez Irastorza

CÁLCULO DE PAVIMENTOS ................................................................................ 2

ESTUDIO DE ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA .................................... 27

Ambos, junto con el avión y el terreno de fundación, forman un sistema

Las variables que se utilizan en el sistema de cálculo F.A.A. son:

- Los distintos tipos de aviones.

- Tipo II: Los que se refieren al avión, como son:

- La forma del tren de aterrizaje (disposición de ruedas).

- El valor del CBR del terreno para el cálculo de pavimentos flexibles.

- Tipo IV: Composición de las distintas capas del pavimento.

Las curvas de diseño que proporciona F.A.A. se basan en el método CBR de

Tipo de avión Despegues anuales máximos

Calcular un pavimento flexible es determinar los valores de T1, T2, T3 y T .

El método de cálculo propugnado por F.A.A. se basa:

Conocidos estos datos, F.A.A. o los Airport Planning proporcionan unos

DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO

Despegues Tipo Espesor Espesor

La columna de espesor total se corresponde con los valores calculados a

A la vista de los resultados, la aeronave de cálculo es el A310-300, que es

DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA

Consiste en calcular el número de salidas equivalentes de todas las aeronaves

Lo primero será convertir las aeronaves de rueda gemela a boogie de 4 ruedas.

Posteriormente se ha de calcular el valor de carga sobre cada rueda de cada

Finalmente, el número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R1)

De este modo se puede confeccionar la siguiente tabla:

CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL

Los datos de partida son los siguientes:

• Avión de cálculo A310-300

Para calcular los espesores estabilizados, primero se deben determinar los

Se denomina T4 al valor resultante: T4=T-T3, es decir: T4=T2+T1

El espesor total del pavimento T se obtiene directamente de los gráficos

al despegue del avión de cálculo y del máximo de operaciones equivalentes

En nuestro caso, el espesor antes de la corrección debida a que el número de

El valor T1 se obtiene directamente en los ábacos para tren de aterrizaje boggie

El valor de T4 se puede obtener también de los ábacos, considerando que la

Por tanto, el valor del firme no estabilizado será de T2=T4-T1=57-13=44 cm.

Por último, el valor del espesor de la subbase será de T3=T-T4=109-57=52 cm.

De acuerdo a la normativa AC-150/5320-6D de 1995, el valor del espesor

ESPESORES MÍNIMOS DE BASE SEGÚN AC-150/5320-6D de 1995

Ruedas Gemelas 50.000 - 100.000 (22.700 - 45.000) 6 (150)

B-747 400.000 - 600.000 (181.000 - 272.000) 6 (150)

Una vez calculados los espesores sin estabilizar, que se muestran en la

En los pavimentos que deben soportar aeronaves de peso igual o superior a

En el Método FAA esto se tiene en cuenta a través de unos factores de

Elegimos para nuestro terreno los siguientes tipos, recomendados por la

Espesor T1 (cm) T2 (cm) T3 (cm) T4 (cm) T (cm)

2.4) CÁLCULO DEL PCN

Para conocimiento de Compañías Aéreas y demás operadores del aeropuerto,

Se trata de un sistema para informar de la capacidad de un pavimento

El ACN (Aircraft Classification Number) de un avión es una cifra que indica el

El PCN (Pavement Classification Number) de un pavimento es una cifra que

Ambas cifras, aunque relativas, son comparables y así cuando el ACN de un

Esto puede dar lugar a un sistema de cálculo de pavimentos, ya que si

Es decir; el PCN de un pavimento indica la capacidad que tiene este para

De la tabla 8.14.1 se obtiene el ACN para la aeronave de cálculo, A310-300, en

Carga Terrenos de fundación de

A la información de PCN se deben añadir unas letras referidas a:

a) Tipo de pavimento: letra F, por ser el pavimento flexible.

b) Resistencia del terreno de fundación: al ser CBR=8 se considera que

c) Presión de inflado de los neumáticos: consideramos que no hay límite

d) Método de evaluación del PCN: al realizarse un estudio específico, se

Así, la nomenclatura del terreno es PCN 51/F/B/W/T.