Nr.

1 | Januar 2015 | Deutschland 5,50 €

Österreich 6,30 € | Benelux 6,40 € | Italien 7,00 € | Schweiz 9,50 SFR
#1.2015

www.fliegermagazin.de
Französisches Selbstbau-Projekt: Mini-Jäger Rafale CC02 ● Interview: EASA-Direktor Patrick Ky verspricht Kurswechsel ● P4 Motte BR2: Retro-UL mit Fokker-Feeling ● Special USA: Wilder Westen, Kalifornien, New York

Interview mit Direktor Patrick Ky

EASA verspricht Kurswechsel!

P4 Motte BR2
Das UL mit
Fokker-Flair

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Wähle
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Branc

Mini-Jäger Rafale CC02

Ein Franzose baut sich seine

Traum-Maschine
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USA
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 EDITORIAL

Deutschland verpasst den Anschluss

unser Interview mit EASA-Chef Patrick Ky
(ab Seite 26) bestätigt den Verdacht, den wir
leider seit Monaten haben: Deutschland
ist in Europa der große Bremser, wenn es
um die Verbesserung der Situation für die
Allgemeine Luftfahrt (AL) geht! Die EASA
ebenso wie die zwei großen europäischen
AL-Nationen Frankreich und Großbritanni-
en haben endlich verstanden, dass maßlose
Überregulierung die Allgemeine Luftfahrt
stranguliert – und vor allem dafür sorgt,
dass sie viel weniger sicher ist, als sie sein
könnte. Alle wollen etwas ändern, Briten Thomas Borchert, Chefredakteur
und Franzosen kann es kaum schnell genug
gehen. Es gibt derzeit tatsächlich die echte
Chance, dass die seit Jahrzehnten in Europa gängige Maxi-
me, der Allgemeinen Luftfahrt eine Art Mini-Variante der
Airline-Vorschriften überzustülpen, ein Ende findet.
Doch die dritte der nach Zahlen großen Luftfahrtna-
tionen in Europa spielt schlicht nicht mit. Deutschlands
Luftfahrtbürokratie verweigert sich dem europäischen
Strategiewechsel. Natürlich gibt es viele rühmliche Ausnah-
men in fast allen relevanten Behörden: Mitarbeiter, die alles heraus? Was kann man tun? Auch wenn das offene Benen-
für die AL tun, was sie können; Prozesse, die
problemlos und einfach ablaufen. Doch das
große Bild ist leider anders.
Beispiele? Nicht ein deutscher Behörden-
vertreter hat sich auf der seit Jahren wich-
tigsten Konferenz zur AL in Europa in Rom
blicken lassen (siehe fliegermagazin #12.2014)
– und dieses Glänzen durch Abwesenheit ist
in europäischen Luftfahrtgremien nur zu gut
bekannt. Seit Monaten sind die in höchstem
Maß sicherheitsrelevanten Regeln für die
vereinfachten Instrumentenflugberechtigun-
gen in Kraft – doch das Luftfahrtbundesamt
hat noch nicht einer Schule die Ausbildung
genehmigt. Personalmangel ist eine gern
genutzte Ausrede – doch gleichzeitig finden etwa Vertreter
der Luftfahrtbehörde für Berlin und Brandenburg Zeit, ein
Traktat über die Zulässigkeit digitaler Karten zusammenzu-
fabulieren, das jeder gesetzlichen Grundlage entbehrt. Die
Einführung der SERA-Regeln in Deutschland (siehe auch
Seite 21) strotzt vor Widersprüchen und Ungenauigkeiten.
Wie kommen wir aus dieser katastrophalen Situation
nen der Probleme schmerzt und vielleicht erstmal Fronten
verhärtet: Wir haben uns vorgenommen, im kommenden
Jahr das Gespräch mit den Behörden zu suchen und Wege
aus der Misere zu ergründen. Die Hoffnung, dass auf dem
Boden der Vernunft ein Mehr an Sicherheit immer noch
das gemeinsame Ziel sein kann, mag ich nicht aufgeben.
Wir wünschen Ihnen und Ihren Lieben eine besinnliche
Weihnachtszeit und ein Jahr 2015 mit vielen fliegerischen
Höhepunkten!

Herzlichst
FOTO: ANDREAS HALLER

Querbeet: Deutschlands Luftfahrtbürokratie bedroht die Allgemeine Luftfahrt

Was sagen Sie zu diesem Thema? Schreiben Sie mir bitte an thomas.borchert@fliegermagazin.de oder per Brief.

www.fliegermagazin.de #1.2015 3
 Inhalt

26 Bald alles gut?

Interview mit
EASA-Direktor
Patrick Ky

Nr. 1 | Janua
r 2015 | Deutschlan
€ | Benelux 6,40
Österreich 6,30
€ | Italien 7,00
d 5,50 €
€ | Schweiz 9,50
SFR
38 86
#1.2015

Wilder Westen: Der Mühe Lohn:

gazin.de
www.fliegerma

Unsere Leserreise durch die Marcus Schweigers Motte zitiert

Klassiker der frühen Luftfahrt
Französisches

Interview mit
cht
Direktor Patr
Kurswechsel!
ick Ky
USA mit Privatflugzeugen
Selbstbau-Pro

EASA verspri
jekt: Mini-Jäger
Rafale CC02
● Interview:

P4 Motte BR2
EASA-Direkto

Das UL mit
Fokker-Flair
r Patrick Ky

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verspricht Kurswechsel

Neue Kolumne: Cirrus-Jet SF50 Vision

Mensch & Maschine
●
P4 Motte BR2:

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Dale Klapmeier, Mitgründer von Cirrus

Retro-UL mit

ch
Bran
Fot o: Jae n-M ari
Fokker-Feelin

Titelthema Aircraft, über das Potenzial des SF50  23

g ● Special USA:

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Mini-Jäger Rafal
baut sich seine Chudzik CC02 Rafale
ine Ein Franzose
Wilder Westen,

Traum-Masch
Kalifornien,

Der Franzose Claude Chudzik hat sich

New York

| New York für

Einsteiger
fliegermagazin-Seminare 2015
seinen fliegerischen Traum erfüllt 
ührer Kalifornien

12
Wilden Westen | Reisef
Leserreise im
SPECIAL

Schottland, Atlantik-Inseln 
USA

24
Erstflug der Mitsubishi A6M Zero-sen
Kontaktdaten Interview mit dem EASA-Chef
Vor 75 Jahren hob das Meisterstück von
fliegermagazin Jiro Horikoshi zum Erstflug ab  94 Patrick Ky verspricht Kurswechsel  26
Redaktion
Telefon: 040/389 06-521, Fax: -529 fliegermagazin-Award 2015
Aktuell
Fotos: Christina Scheunemann, Jean-Marie Urlacher, thomas Borchert, Adnreas Haller

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4 www.fliegermagazin.de #1.2015
 12
Ganz nah am Jet:
Die Rafale von Claude
Chudzik ist ein echter
Traumflieger

Praxis Ultraleicht

KNOW-HOW Landeprobleme UL-Porträt: p4 Motte BR2

So vermeiden Sie die häufigsten Fehler Viele Teile des Retro-Einsitzers hat der Er-
bei der Landung  62 bauer selbst konstruiert  86
IFR-Serie Wetter UL-News
Dem Wetter ein Schnippchen schlagen – Weller Rebell ausgeliefert / Remos mit
vor allem darum lernt man IFR  66 neuem Eigentümer / Nachtrag UL-
Marktübersicht  93
FLIEGEN Geschwindigkeitsmessung
Speed ist alles – doch was sagen die
verschiedenen Größen eigentlich aus?  70
Rubriken

RECHT Haftungsfragen EDITORIAL  3

Als Charterer haftet der Pilot auch für FOTO DES MONATS  6
Schäden durch Dritte  73 LESERBRIEFE  20
IMPRESSUM  78
UNFALLAKTE Wirbelschleppen UNTERHALTUNG  96
Der Award:
Papierfliege
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Kurz nach dem Start gerät eine Robin

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VORSCHAU 
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98
DR400 in eine unsichtbare Falle 
Der fliegerm

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SICHERHEIT Daraus habe ich gelernt Die digitale Ausgabe

Bremsdefekt beim Prüfungsflug 
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www.fliegermagazin.de #1.2015 5
Foto des Monats

Ein Delfin im Watt?

Lütje Hörn heißt die kleine Insel im Wattenmeer östlich von Borkum, der Fotograf Peter Hamel eine
ganz besondere Perspektive entlockt hat: Auf seinem Bild sieht sie aus wie ein Delfin. Es muss schon
eine Weile ordentlich frieren, damit auf der Nordsee so viel Eis treibt wie auf dem Foto. Dann ergeben
sich besonders bei Niedrigwasser spektakuläre Anblicke, wenn sich Eisschollen und Schnellflächen zu
Foto: peter hamel

bizarren Formen türmen. Ein Winterflug bei solchen Bedingungen ist beeindruckend, allerdings sollte
man so fliegen, dass immer Land erreichbar bleibt: Eine Notwasserung in der Kälte wäre schwierig.

6 www.fliegermagazin.de #1.2015
www.fliegermagazin.de #1.2015 7
AKTUELL | NEWS

Mooney mit neuen Modellen

US-Hersteller Mooney hat zwei neue Modelle angekündigt,
die speziell auf die Bedürfnisse von Flugschulen und Flie-
gerclubs zugeschnitten sind. Die M10T soll ein Festfahrwerk
bekommen, die M10J ein einziehbares. Offenbar handelt es
sich um Dreisitzer mit einem einzelnen hinteren Sitz. Die
geht 2015 wei- Neuen bestehen aus Composite – die seit Jahren gebaute M20
Spektakel: Das Red Bull Air Race
ter (im Bild das Fina le in Spie lberg , Österreich) dagegen ist aus Metall gebaut. Als Antrieb dient bei der M10T
der 135-PS-Diesel von Continental, bei der M10J das 155-PS-
Modell. Beide wurden früher als Thielert beziehungsweise
Red-Bull-Rennplan steht Centurion vertrieben, heißen jetzt aber CD-135 und CD-155.
Die Saison 2015 der Red Bull Air Races beginnt Continental befindet sich in chinesischem Besitz und hatte
am 13. Februar in Abu Dhabi, wo auch schon der vor einiger Zeit Thielert übernommen. Die Zulassung, so
Neustart der Rennserie nach der dreijährigen heißt es bei Mooney, sei für 2017 geplant – was Branchenken-
Pause stattgefunden hat. Neue Schauplätze sind
ner für sehr ambitioniert halten. Preise sind bislang nicht be-
Chiba in Japan (16./17. Mai 2015) und Sotchi in
Russland (30./31. Mai). Weitere Länder, in denen kannt. Eine Mooney M10 gab es bereits vor einigen Jahrzehn-
der Rennzirkus Halt macht, sind wieder Ungarn, ten. Damals handelte es sich um eine Variante der Ercoupe
Großbritannien und Österreich sowie die USA mit dem Mooney-typischen senkrechten Seitenleitwerk.
(Fort Worth und Las Vegas). Titelverteidiger ist
der Brite Nigel Lamb.

Zweiter Cirrus-Testjet
Die zweite von insgesamt drei Testmaschinem
Erweiterung für EDLA
des so genannten Personal Jets von Cirrus hat ei- Am Flugplatz Arnsberg-Menden im Sauerland haben Arbeiten zur Erweiterung begonnen.
nen 45-minütigen Flug absolviert. Pilot Terry Le- Die Asphaltpiste wird von 920 auf 1055 Meter verlängert beziehungsweise von 20 auf 25
Sage berichtete nach der Landung nur Gutes über
Meter verbreitert. Dabei gehe es nicht um eine Erweiterung der bisherigen Zulassung für
das Handling des einstahligen SF50. Das als »C1«
bezeichnete Exemplar soll unter anderem das Luftfahrzeuge bis 5,7 Tonnen Abfluggewicht, so Geschäftsführer Franz-Josef Barkhaus, die
Verhalten des Musters in Vereisungsbedingungen bleibe unverändert. Vielmehr seien neue EU-Richtlinien der Grund für die Erweiterung
erproben. Cirrus plant, Ende 2015 mit der lang der vorhandenen Infrastruktur. Der regionale Wirtschaftsraum zwischen Ruhrgebiet und
erwarteten Zertifizierung des Jets fertig zu sein. Sauerland sei damit weiterhin für Geschäftsreisende schnell per Flugzeug erreichbar, sagt
Barkhaus. Der Flugplatz verzeichnet pro Jahr 12 000 Starts und ist unter anderem Heimat
Airbus E-Fan prämiert
Das elektrisch angetriebene Forschungsflugzeug des Luftsportclubs Arnsberg und der Luftsportgemeinschaft Westfalen.
E-Fan von Airbus ist vom Magazin Popular Sci-
ence ausgezeichnet worden. Der experimentelle Viel zu tun: Die Erweiterung des
Zweisitzer hob im März 2014 in Bordeaux erst- Flugplatzes Arnsberg hat begonnen
malig ab und absolvierte seitdem über 60 Testflü-
ge. Die Maschine erhielt den »Best Of What’s New
Fotos: Sebastian Marko/Red Bull Content Pool, andreas Dunker, Ed Hicks, Martin nass, Hersteller

Award« in der Kategorie Luft- und Raumfahrt.

Craig Fuller unter Strom

Der ehemalige Vorsitzende der US-Pilotenverei-
nigung AOPA Craig Fuller ist in den Vorstand der
Aero Electric Aircraft Corporation (AEAC) gewech-
selt. Das Unternehmen produziert und vermarktet
den elektrisch fliegenden Zweisitzer Sun Flyer. An
dem Projekt sind auch die E-Flugpioniere Calin
Gologan und George Bye beteiligt.

Hans-Ulrich Ohl verstorben

Am 12. November 2014 ist der Pilot und Flug-
lehrer Hans-Ulrich Ohl im Alter von 84 Jahren
verstorben. Ohl arbeitete ab 1955 als Fluglotse
bei der damaligen »Bundesanstalt für Flugsiche-
rung« und war auch als Luftfahrtjournalist tätig.
Für das fliegermagazin verfasste er lange Zeit Ar-
tikel über Simulatorflüge. Wir trauern mit seinen
Angehörigen.

8 www.fliegermagazin.de #1.2015
 Traumberuf: Infos für alle,
die Berufspilot werden wol
len

ATPL-Messe in Frankfurt
In Großbritannien gibt es die Professional Flight
Training Exhibition schon länger, nun kommt die Messe
speziell für ATPL-Training und -Ausbildung auch nach
Deutschland. Wer sich für eine Karriere als Verkehrs-
pilot interessiert, findet am 28. Februar im Hilton-Hotel
in Frankfurt die passenden Ansprechpartner und
Firmen. Tickets für die Veranstaltung kosten 11,50
Zwei oder drei Sitze: Mooney
Euro, Jugendliche bis 17 Jahre zahlen 6,50 Euro.
bringt mit der M10 ein Modell
für Flugschulen auf den Markt
Weitere Informationen unter der Internet-Adresse
www.pilottrainingexhibition.com/frankfurt-de

Conti-Dieselumbau in China
In großem Stil will Motorenhersteller Continental in China regis-
trierte Flugzeuge auf den Betrieb mit Dieselmotoren umrüsten.
Maschinen des Typs Cessna 172, Piper PA-28 und Diamond DA40
könnten rasch mit den Continental-Triebwerken CD-100, CD-135
und CD-155 ausgestattet werden, um dann deutlich kostengünsti-
ger als mit Avgas-Motoren zu fliegen. Von Vorteil sei dabei auch,
dass es praktisch an jedem chinesischen Flugplatz Treibstoff der
Sorte »Chinese Jet Fuel Nr. 3« gebe – Avgas wohl eher nicht. Das
nationale Zulassungsverfahren läuft derzeit; China gilt als Markt
mit gewaltigem Potenzial für die Allgemeine Luftfahrt.£
Ausbildung.
Weiterbildung.
Deutschlandflug 2015 Fliegen.
Von West nach Ost verläuft die Richtung des nächsten Deutsch-
landflugs, der wie gewohnt vom Deutschen Aero Club (DAeC)
ausgerichtet wird. Start ist am 17. Juni mit der Anreise der Teilneh-
In unserem Sortiment:
mer in Bitburg (EDRB). Auf unterschiedlichen Strecken werden die
beiden Gruppen, aufgeteilt in Wettbewerb- und Touring-Flieger, › Der Flieger-Taschenkalender –
die Republik durchqueren und am 21. Juni zum Finale in Jena- Ihr unentbehrlicher Lotse in der Luft
Schöngleina (EDBJ) wieder zusammentreffen. Der Deutschland- und am Boden!
flug hat eine lange Tradition, er fand zum ersten Mal 1911 statt.
› Der PPL-Fragenkatalog mit allen
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AKTUELL | Produkte

Breitling Chrono-
space Military
Schwarz, robust und markant präsentiert sich
der elektronische Piloten-Chronograph von
Breitling. Offenbar meint es die Uhr sehr ernst:
Selbst mit Handschuhen ist die in beide Rich-
tungen drehbare Sternlünette bedienbar, dank
überdimensionierter Leucht-
zeiger und -ziffern lässt sich
die Uhrzeit auch im Dunk-
len ablesen, und die Hin-
tergrundbeleuchtung der
Jacken von Schott
beiden Displays verträgt Bereits in der vierten Generation fertigt das Familienunternehmen Schott
sich sogar mit Nacht- NYC an der Lower East Side von Manhattan klassische Oberbekleidung – 1928
sichtgeräten. Zu den verwendete Irving Schott als Erster einen Reißverschluss an einer Lederjacke
vielfältigen Funktionen und schuf damit einen Design-Klassiker, die Motorradjacke »Perfecto«. Zu den
gehört die Anzeige einer Kunden von Schott zählen nicht minder berühmte Personen wie Marlon Bran-
zweiten Zeitzone, ein do, James Dean sowie die Punk-Ikonen der Sex Pistols, Clash und Blondie. Auch
Wecker und ein 1/100-Se- Fliegerjacken gibt’s im Schott-Programm, sie sind in verschiedenen Farben, Ma-
kunden-Chronograph mit terialien und Ausführungen erhältlich. Preis: zwischen 199 und 869 Euro.
Zwischenzeiten. Preis: 5730  www. selekteur.com oder www.schottnyc.com
Euro. www.breitling.com

3D-Puzzle Cessna 172

Der Klassiker zur Weihnachtszeit: ein Flugzeugmodell
aus Metall, vom meistgebauten Muster der Welt, der
Cessna 172. Die vorgestanzten Teile lassen sich leicht
aus der Metallkarte herausdrücken und dann wie bei
einem Puzzle zusammenstecken, es ist kein Klebstoff
nötig. Das Ergebnis ist verblüffend und hat eine hoch-
Blickfang: Modell der Cessna 172 wertige Anmutung. Bezug über den Onlineshop Puzzle-
aus Metall zum zusammenstecken Offensive (»Cessna« in die Suchmaske eingeben). Preis:
10,99 Euro. www.puzzle-offensive.de

Trig: Ein Funkgerät, zwei Controller

Der schottische Hersteller Trig Avionics bietet für sein 8.33-kHz-Funkgerät
TY91 die Möglichkeit, eine zweite Bedienblende anzuschließen. In Tandemsit-
zern kann damit von beiden Plätzen aus gefunkt werden. Trig-typisch ist das
geringe Einbaumaß (Bedienteil: 44 x 63 x 74 mm; Funkgerät: 48 x 66 x 160
mm) und das niedrige Gewicht (460 Gramm). Das TY91 hat ein eingebautes
Intercom für zwei Plätze und kann eine zweite Frequenz überwachen; es arbei-
Fotos: Hersteller

tet auch auf dem bisher üblichen 25-kHz-Frequenzband. Ältere Trig-Modelle

können ebenfalls mit einer zweiten Bedieneinheit nachgerüstet werden, ver-
spricht der Hersteller. Preis: ab 1500 Euro. www.trig-avionics.com

10 www.fliegermagazin.de #1.2015
Flugzeuge The Global
aus Bremen Show for
Mit der Luftfahrtgeschichte General Aviation
Bremens befassen sich die
Autoren Ulf Kaack und Peter
Kurze. Ihr Bildband zeigt die
Entwicklung der Luftfahrt
beginnend mit den Flugmo-
dellen der Brüder Wilhelm
Heinrich und Henrich Focke,
die damit 1907 den Grundstein für die Fliegerei der Hanse- EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7
stadt legten. Weitere Pioniere waren Georg Wulf, Cornelius
Edzard, Gerd Achgelis und Hanna Reitsch, die im Buch nicht
fehlen; erwähnt wird auch der Beitrag Henrich Fockes zur
Entwicklung des Helikopters. Auf die Bedeutung Bremens als
Produktionsort von Airbus und als Kontrollstützpunkt der 15. – 18. April 2015
Deutschen Flugsicherung gehen die Autoren ebenfalls ein.
Ulf Kaack, Peter Kurze: Flugzeuge aus Bremen – Luftfahrtge- Messe Friedrichshafen, Bodensee
schichte der Hansestadt, 128 Seiten, 120 Abbildungen, ISBN
978-3-95400-472-0, Sutton Verlag, Erfurt 2014, 19,99 Euro.

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Airline-Trolleys
Ein Stück weite Welt für zuhause – mit einem originalen
Trolley aus einem Verkehrsflugzeug ist das kein Problem.
Die Hamburger Firma Airline Trolleys verkauft die rollenden
Kisten, mit denen Flugbegleiter an Bord Essen und Trinken
servieren; die Preise beginnen ab 299 Euro. Airline Trolley bie-
tet darüber hinaus vielfältige Möglichkeiten zur individuellen
Gestaltung der Behälter, etwa Bedrucken mit einem eigenen
Motiv. Die Trolleys waren allesamt im Einsatz: Wer großen
Wert auf Authentizität legt, kann sogar ein Paket dazubuchen,
bei dem der gewünschte Behälter zu einer Wunsch-Destinati-
on geschickt und per GPS-Tracking verfolgt wird. Ein Foto do-
kumentiert, dass die Metallkiste tatsächlich vor Ort gewesen
www.aero-expo.com
ist. Mehr auf der Website des Anbieters unter
Gold-Sponsor:
www.airlinetrolleys.com
Mensch & Maschine

Meisterstück: Wie ein Jet wirkt der Tandem-

sitzer von Claude Chudzik. Die Maschine ist für
eine Speed bis 350 Knoten berechnet

Selbstbau-Pusher Rafale

Der Einzelkämpfer
Alle Piloten träumen von einem bestimmten Flugzeug, das sie gern einmal
selbst steuern oder gar besitzen würden. Für viele bleibt es bei der Träumerei –
der Franzose Claude Chudzik dagegen hat seinen Traum wahr gemacht

12 www.fliegermagazin.de #1.2015
www.fliegermagazin.de #1.2015 13
 Grüße vom Roten Baron:
Aus dieser Perspektive
geht die Rafale glatt als
Dreidecker durch. Tat-
sächlich unterstützt nur
der Canard den Flügel
mit Auftrieb

14 www.fliegermagazin.de #1.2015

1 3
Text & Fotos Jean-Marie Urlacher
E
legant wie eine feingeschliffene
Klinge und schnell wie der Wind:
Die Rafale (Französisch für Wind-
bö) von Claude Chudzik teilt
nicht nur ihren Namen mit dem
französischen Kampfflugzeug von Dassault
Aviation, sie hat durchaus eine gewisse
Ähnlichkeit mit dem zweistrahligen Jet.
Canard-Konfiguration, ein aggressives
Aussehen und die geschwungene Silhou-
ette sind dabei nicht einmal die einzigen
Gemeinsamkeiten. Beide Flugzeuge haben
fast dasselbe Entstehungsjahr. Während
der Militärjet am 4. Juli 1986 seinen Erstflug
hatte, brachte Claude seine ersten Skizzen
knapp sechs Monate später zu Papier. 15 Jah-
re brauchte er für Entwurf und Konstrukti-
on, weitere vier Jahre für den Feinschliff die-
ser Maschine mit ihrer erhabenen Ästhetik,
ihrer erstaunlichen Performance und ihren
herausragenden Flugeigenschaften. Dass
dieser Mix so ausgezeichnet gelungen ist,
spricht in jedem Fall für den Franzosen
und seine Fertigkeiten als Konstrukteur.
Doch wer glaubt, Claude Chudzik wäre mit
Vollendung seines Projekts ebenfalls kom-
plett abgehoben, den verblüfft der findige
Autodidakt mit seiner Bescheidenheit und
Höflichkeit. Sein Wissen hat er sich aus Bü-
chern und durch Experimente angeeignet,
von Haus aus ist er gelernter Automecha-
niker. In seiner weiteren Laufbahn mach-
te er Station beim Autohersteller Citroën;
dort war er Testfahrer für Prototypen und
beschäftigte sich mit Kreiskolbenmotoren.
Claude unterrichtete eine Zeit lang Au-
tomobiltechnik an einer Fachoberschule
und baute zwischendurch eine Fabrik für
Verpackungstechnik auf. Nächste Station
Mensch & Maschine
1 | Schub genug: Der Lyco-
ming bringt die Rafale auf
maximal 210 Knoten. Mit
Jet-Antrieb wären aber auch
650 km/h machbar
2 | Eingefädelt: Sitzt man erst
einmal drin, ist die Ergono-
mie im Cockpit ausgezeichnet
3 | Aufgeräumt: Im hinteren
Teil der Kabine verlaufen
die Seilzüge fürs Seitenru-
der, erkennbar ist auch der
Umlenkhebel fürs Höhenru-
dergestänge
war der französische Triebwerkshersteller
Snecma, wo er mit der Endabnahme und
Qualitätskontrolle beschäftigt war. Seit
2008 ist er beim Motorenhersteller SMA
Spezialist für Dieselmotoren.
Und wann hat so einer noch die Muße,
ein Flugzeug zu entwerfen? Kaum zu glau-
ben, aber in der knappen Freizeit natürlich.
Geschätzt tausende von Stunden widmete
Claude seinem Projekt Rafale, seine Aben-
de und manchmal seine Nächte, und dabei
nutzte er einfachste Mittel wie Zeichen-
block, Bleistift und Radiergummi – keine
Computerprogramme, keine spezielle De-
sign-Software. Das sagt einiges aus über
den Menschen. Eines seiner Bonmots, das
ihn vielleicht am besten charakterisiert,
lautet: »Wenn man will, kann man – und
wenn man kann, muss man auch.«
Dass er einen eisernen Arbeitswillen
hat und ein Multitalent ist, würde er im Ge-
www.fliegermagazin.de #1.2015 15
Mensch & Maschine

1 | Verwirrend: Die Rafale ist ein sehr

komplexes Design

2 | Ente mit Flaps: elektrisch betätigte

Landeklappen an den Canards

3 | Ausgefeilter Mix: Der Hauptflügel

beginnt als Delta mit großer Profiltiefe,
Cuffs vor dem letzten Drittel lassen die
Strömung außen länger anliegen

4 | Amateurbau? Ja, aber was für einer!

Die Rafale ist bislang ein Einzelstück 3 4

spräch stets weit von sich weisen. Rühmt
man seine exzellenten Resultate beim Ar-
beiten mit Faserverbundwerkstoffen, so
wird er lapidar antworten, dass er halt mal
mit seinem Bruder ein Kajak gebaut oder
Hinsicht ein wahres Juwel. Allein schon die
Aerodynamik: Hier gibt es keinen einzigen
Quadratzentimeter, der nicht bis ins kleins-
te Detail ausgetüftelt worden ist. Von vorn
und aus einer etwas tieferen Position be-
das nicht einmal im Regen an Tragfähigkeit
verliert. Das Finish der Oberflächen ist ma-
kellos – besser hätten es auch Profis nicht
machen können.

ein paar Segelflieger gebastelt hätte. In al-
lem, was er anpackt, wird Claude schnell
zum Meister, alles scheint ihm leicht zu fal-
len. Er aber wiegelt ab und relativiert: »Na
ja, ich lese einfach nur viele Bücher.«
Ein Composite-Zweisitzer in Canard-
Konfiguration als Pusher und mit Einzieh-
fahrwerk – ja, man könnte das Flugzeug
auch schlicht als ambitionierten Ama-
teurbau bezeichnen, doch es ist in vielerlei
trachtet erkennt man am besten, dass die
Rafale im Grunde so etwas wie ein Dreide-
cker ist: Den Anfang bildet der Entenflügel,
dahinter folgt der Hauptflügel mit leicht
negativer V-Stellung und Deltaform an der
Wurzel, bevor er auf den letzten zwei Drit-
teln in eher konventioneller Weise ausläuft,
und schließlich die große gepfeilte Flosse
des T-Leitwerks. Alle drei Flächen haben
ein laminares Profil vom Typ NACA 65512,
Z
u Beginn des Projekts hatte Clau-
de die Möglichkeit genutzt, ein
Modell im Maßstab 1:13 in einem
Windkanal zu testen. So fand er
die ideale Position des Canards in Relation
zum Hauptflügel sowie die perfekte Positi-
on für den Motor. Das Ergebnis der aerody-
namischen Feinarbeit lässt sich nun beim
fertigen Flugzeug direkt an den Leistungen
messen: 175 Knoten im ökonomischen Rei-

16 www.fliegermagazin.de #1.2015
 »Ich bin kein Überflieger oder Alleswisser,
ich hab einfach nur viele Bücher gelesen«
Claude Chudzik
Pilot und Erbauer der CC02 Rafale

seflug bei 2450 Umdrehungen pro Minu-
te, bei einem Verbrauch von 40 Litern pro
Stunde. Der Lycoming IO-360 mit Einsprit-
zung leistet 200 PS; er läuft mit etwas hö-
herer Drehzahl als ein Exemplar von der
Stange und bringt die Rafale damit auf eine
Höchstgeschwindigkeit von 210 Knoten: ei-
Top-Speed von 650 km/h, Belastungen von
+9/–9 g und getestet auf eine Bruchlast von
16 g. Die spitze Nase enthält das Pitotrohr,
die seitlichen Lufteingänge sind nicht nur
Deko, sondern sorgen für eine effiziente
Kühlung des Motors.
und Landung sowie bei Lastwechseln sehr
komfortabel ist. Am Boden mag die Rafa-
le auf ihren staksigen hohen Beinen noch
wie ein unbeholfener Storch wirken – in der
Luft verwandelt sie sich in eine Art Raubvo-
gel. Auch mit dem 200 PS starken Lycoming
sind ab 150 Knoten atemberaubende Manö-

ne Rakete!
Tatsächlich ist die Jet-Optik nicht ein-
fach nur Show – Claude hat die Rafale
schon so konstruiert, dass später auch mal
eine Turbine eingebaut werden könnte. Die
Rafale erfüllt nicht nur die strengen Kri-
terien der Bauvorschrift FAR 23, sie ist au-
ßerdem berechnet und ausgelegt für eine
D
ie Auslegung als Pusher ist nur
konsequent: Ein Zugpropeller
würde die kühnen Linien zunich-
te machen. Der Ausblick nach
vorn ist außergewöhnlich gut, die um zwölf
Grad abfallende Oberseite der Nase ermög-
licht eine großartige Sicht. Die Propeller-
effekte sind gering, was vor allem bei Start
ver möglich.
Hat dieses Flugzeug denn gar keine
Schattenseiten, fragt man sich. Doch: Der
Motor ist nicht gerade servicefreundlich
untergebracht. Über Wartungsklappen
kann man zwar den Ölstand prüfen, und
man kommt an die Zündkerzen, die Ein-
spritzung und die Magnete für die Zün-

www.fliegermagazin.de #1.2015 17
Mensch & Maschine Traumflieger: Interessenten können mit
Claude Chudzik gern Kontakt aufneh-
men und mehr über den Bau erfahren

TECHNISCHE DATEN
Chudzik CC02 Rafale
Spannweite* 1,90 m/5,50 m/2,68 m
Flügelfläche* 0,511 m2/5 m2/1,05 m2
Länge 6m
Höhe k. A.
Leermasse 560 kg
MTOM 824 kg
Tankinhalt 2 x 75 l
Reichweite 3 h 15 min
(+ 30 Minuten Reserve)
Motor/Leistung Lycoming IO-360/200 PS
Propeller MT, 3-Blatt,
Constant Speed
Vmin k. A.
VReise 175 kts (bei 2450 rpm)
Vmax. horizontal 210 kts
Vref 110 kts
bestes Steigen 1200 –1500 ft/min
Hersteller Claude Chudzik
Telefon 0341/44 23 05-0
E-Mail claude.chudzik@gmail.com
Internet www.cco2.aircraft.free.fr

*(Canard/Hauptflügel/Leitwerk)

dung. Um weitere Arbeiten am Triebwerk
durchführen zu können, muss man den
Lycoming aber ausbauen. Dazu braucht es
eine Hebebühne. Beim Einbau ist vor allem
die Antriebswelle heikel: Die kleinste Unge-
Düse am Reißbrett entworfen. Doch um so
ein Triebwerk auch zu bauen, braucht man
schon viel Geld«, erklärt Claude mit einem
kleinen Anflug von Bedauern.
ziehen – man kann aber auch gleich eine
Leiter nehmen (die dann aber jemand weg-
nehmen muss, wenn man Platz genommen
hat). Immerhin: Im Gegensatz zur VariEze
oder LongEze hat die Rafale keinerlei Prob-

nauigkeit kann zu einer Unwucht und zum
Bruch und weiteren Schäden führen. Clau-
de hat das Risiko versucht zu minimieren,
in dem er die Länge der Antriebswelle vom
Triebwerk zum Prop mit 0,452 Meter recht
kurz gehalten hat.
Früher oder später möchte man wis-
sen: Warum nicht doch eine Turbine oder
ein »richtiges« Jet-Triebwerk einbauen? Na-
türlich hat auch Claude daran gedacht und
die Rafale entsprechend konstruiert. Alles
ist bereits darauf ausgelegt, eines Tages ein
Jet-Triebwerk oder eine Turbine einbauen
zu können, etwa die GE-T58 von General
Electrics: »Wenn man das Getriebe weglässt
und eine ausreichend große Düse verbaut,
erhält man einen Schub von ungefähr 700
Kilogramm. Darüber habe ich mit einigen
Experten wie Jean-Marie Klinka einmal
ernsthaft nachgedacht, und einer meiner
Kollegen bei Snecma hat sogar eine solche
M
it einem solchen »Gebläse« wä-
re die Rafale dann wohl wirklich
das ultimative Spielzeug für
große Jungs, sie könnte nach
dem Start vermutlich gleich vertikal in die
Höhe steigen und auch sonst Manöver zei-
gen, die für ein Kleinflugzeug üblicherwei-
se jenseits aller Möglichkeiten sind. Muster
wie BD-5, die LongEze der Rocket Racing
League oder die Sub-Sonex wären sicher-
lich erfreut, einen neuen Spielgefährten zu
haben.
Von rund 1200 Flugstunden hat Claude
die Hälfte mit Segelfliegen verbracht – da-
ran erinnert der rote Wollfaden vorn auf
der großen Plexi-Haube, der die Strömung
anzeigt. Die einteilige Kanzel klappt zur
rechten Seite weg und gibt den Weg frei ins
Cockpit. Man braucht etwas Beweglichkeit
und Übung, um sich über das zunächst auf
der Flügelnase aufgesetzte Knie hochzu-
leme mit der statischen Balance, ihre Nase
kann beim Abstellen am Boden horizontal
bleiben, das Bugrad bleibt draußen.
Das Cockpit mutet spartanisch an – Car-
bon und Leder? Fehlanzeige. Beim Einstei-
gen stellt man sich auf den Sitz, hält sich am
Rumpf fest und steckt dann die Beine unter
den beiden Aussparungen des Armaturen-
bretts durch. Sitzt man erst einmal, spürt
man die gute Abstützung der Hüften und
des Rückens. Selbst für etwas stärker gebau-
te Piloten ist die Schulterbreite mit 67 Zen-
timetern ausreichend.
Der zentrale Stick liegt gut in der Hand,
die Steuerwege sind kurz. Die linke Hand
ruht auf der Innenseite des Rumpfs und
kommt mühelos an den kleinen Gashebel
heran. Das Bugrad ist mit den Pedalen fürs
Seitenruder gekoppelt und über Kabelzüge
steuerbar, Quer- und Höhenruder werden
über Stangen betätigt. Der Tankwahlschal-

18 www.fliegermagazin.de #1.2015
ter für die beiden 75-Liter-Flügeltanks, die
nicht miteinander verbunden sind, sitzt an
der rechten Bordwand – die Bedienung der
Rafale kommt ohne besondere Gimmicks
aus. Die Sicht rundum ist perfekt, tatsäch-
lich wie in einem Jagdflugzeug.
»Eine gewisse Erfahrung muss sein, um
die Maschine zu meistern«, gibt Claude zu,
nicht ohne zu versichern, dass sie mit etwas
Training aber rasch gezähmt sei. Bisher darf
nur der Erbauer selbst die Maschine steu-
ern, denn formell ist sie immer noch in der
Flugerprobung, die aber bald abgeschlossen
sein soll. Den Jungfernflug hatte das Einzel-
stück bereits am 28. Juni 2007, seitdem war
die Rafale 100 Stunden in der Luft. Zugelas-
sen ist sie für eine maximale Abflugmasse,
die zwei Personen à 80 Kilo und volle Tanks
erlaubt, das sind 824 Kilogramm. Alternativ
kann der zweite Sitz ausgebaut werden. Der
entstehende Platz lässt sich dann zum Bei-
spiel mit einem zusätzlichen Tank oder für
Gepäck nutzen.
Die Startstrecke mit erster Klappenstu-
fe (sieben Grad) beträgt 500 Meter (vor-
zugsweise Hartbelag), bei rund 90 Knoten
hebt die Maschine ab, mit einer Steigrate
von 1200 bis 1500 Fuß pro Minute geht’s
aufwärts. Neun Sekunden braucht die Me-
chanik des Einziehfahrwerks, um die Räder
in den Rumpf zu holen. Bei 75 Prozent Leis-
tung, im ökonomischen Reiseflug, fliegt
die Rafale tatsächlich 175 Knoten, was einer
Flugdauer von drei Stunden und 45 Minu-
ten entspricht, hinzu kommt eine Reserve
von 30 Minuten. Theoretisch kann man so
540 Nautische Meilen weit fliegen. Zur Lan-
dung fliegt man mit 110 Knoten an, man
braucht eine Pistenlänge von mindestens
900 Metern und mit festem Untergrund.
Auch bei Seitenwind bleibt die Maschine of-
fenbar gut kontrollierbar: Bei unserem Fo-
toflug gab es Böen von bis zu 25 Knoten, die
Claude aber problemlos aussteuern konnte.
D
as Fahrwerk wirkt ausgefahren ex-
trem langbeinig und staksig, doch
die große Bodenfreiheit hält den
Prop beim Aufsetzen auf siche-
ren Abstand zur Piste. Beim Landen hält
Claude wie bei einem Kampfjet die Nase
der Maschine bis ganz zum Schluss oben,
wobei der Entenflügel die Sicht nach vorn
nicht sonderlich beeinträchtigt. Seine Steu-
erflächen, die das Pitch mitkontrollieren,
fahren elektrisch und simultan mit den
Landeklappen des Hauptflügels, allerdings
mit nur etwa halb so viel Ausschlag. Das
ermöglicht einen vergleichsweise flachen
Anflugwinkel.
Fast 20 Jahre hat Claude Chudzik ge-
braucht, um seinen Traum zu verwirkli-
chen. Im Vergleich zu ähnlichen Mustern
wie LongEze oder VariEze scheint die Rafale
neue Maßstäbe zu setzen, doch es gibt da-
bei eine letzte Herausforderung, die nicht
zu unterschätzen ist: die erfolgreiche kom-
merzielle Vermarktung als Kit. Interessen-
ten können Claude per E-Mail kontaktieren
– oder einen Ausflug nach Nangis machen,
70 Kilometer östlich von Paris.
Genießen Sie das Essen im Restaurant
»Le Pelican« am örtlichen Flugplatz, und
mit etwas Glück entdecken Sie vielleicht ein
merkwürdig aussehendes kleines Flugzeug.
Dessen Besitzer dürfte dann nicht weit weg
sein – der Hangar der Rafale steht in unmit-
telbarer Nähe der Tankstelle.
LESERBRIEFE
Prachtstück
J U G E N DT R AU M E R F Ü L LT Heft #11.2014: Der verkleinerte
Nachbau einer Arado Ar 96 von Alois und Hannes Krennmeir
stößt auf großes Interesse
Als ich heuer mal auf dem Salzburger
Flughafen am Hangar 7 vorbeigekommen
bin, war gerade die Arado dort zu Besuch.
Ich war ganz begeistert von dem tollen
Flugzeug, das ich nicht zuordnen konnte.
Deshalb habe ich mich über den Artikel
sehr gefreut. Gratulation an die Erbauer zu
ihrem Prachtstück!
 Christian Singer, per E-Mail
Im Artikel über den tollen Nachbau der
Arado Ar 96 ist Ihnen ein kleiner tech-
nischer Fehler unterlaufen: Motor und
Propeller können nicht aus einer Zlin Z-142
stammen. Die hat den LOM-Motor in der
Kompressorversion mit 210 PS und einen
manuell verstellbaren Prop mit Governor.
Der 180-PS-Motor hat keinen Kompressor,
und ihr automatischer Verstellprop ist aus
der Reihe Zlin Z-205 bis -526. Als Tandem-
sitzer kommen diese auch optisch dem
Original viel näher. Kein Wunder, denn
nach meinen Informationen hat die Arado
als Vorlage für diese Zlin-Konstruktionen
gedient. Wenn Sie Fotos beider Muster
nebeneinander halten, sehen Sie es sofort.
Was die Zlin 142 allerdings gemeinsam hat,
ist das durchgehende Höhenruder.
Ralf Singmann, per E-Mail aus der Slowakei
Stimmt: Der Motor stammt von einem
Zlin Trener, der Propeller und der verkürzte
Motorträger allerdings von einer Zlin 42.
Red.
Wasserfliegen
I M L A N D D E R TAU S E N D S E E N Heft
#10.2014: In der Reportage übers Wasser-
flug-Rating in Kanada und in einer Quiz-
Frage kommt das Thema Bootsführer-
schein zur Sprache.
In dem Artikel über das Wasserflug-Rating
in Kanada schreiben Sie, dass fürs Was-
serfliegen in Deutschland ein Bootsfüh-
20 www.fliegermagazin.de #1.2015
rerschein erforderlich sei. Im Quiz des
gleichen Hefts (Frage 7) wird dies verneint.
Was ist nun richtig?
Gerhard Krummenacker, per E-Mail
Tatsächlich brauchen Wasserflugpiloten in
Deutschland nicht generell einen Bootsfüh-
rerschein. Auf bestimmten Gewässern mit
Wasserflugplatz kann dies aber vorgeschrie-
ben sein. Entscheidend ist auch, in welcher
Rolle ein Pilot fliegt: So müssen Fluglehrer
auf der Flensburger Förde einen Boots-
führerschein besitzen, weil es sich um eine
gewerbliche Tätigkeit handelt. Wasserflug-
schüler brauchen hingegen keinen Boots-
führerschein. Auf der Mosel gilt das Gleiche.
Red.
Crash durch Jetblast
E I N FAC H W EG G E B L A S E N Heft #10.2014:
In der »Unfallakte« haben wir den Crash
einer PA-28R-200 beschrieben, die bei der
Landung in die verwirbelte Luft des Ab-
gasstrahls eines Airbus 319 geraten war.
Der Jet startet auf der Piste 23, verursacht
also Jetblast von der Schwelle 23 bis zum
Rotationspunkt (zum Beispiel in Bahn-
mitte), ab dort zusätzlich Wirbelschlep-
pen. Diese durchaus schwere Turbulenz
wird nun, wie im Text richtig beschrie-
ben, durch den Rückenwind in Richtung
der Schwelle 05 verschoben. Nach knapp
drei Minuten ist also an der Schwelle 05
schwere Turbulenz zu erwarten, aber nicht
an der Schwelle 23, an der das Unfallflug-
zeug nun gerade landet. Die Landefreigabe
gilt laut Text für die »23« (deshalb auch
die Rückenwinddiskussion im Cockpit).
Der Rückenwind hat die turbulente Luft
in Richtung des anderen Endes der Bahn
transportiert, an der Schwelle 23 ist es nun
ruhig. Wieso ist das Flugzeug also in Lan-
derichtung 23 verunfallt?
 Ralf Detering, Wutöschingen
FOTO: ALOIS & HANNES KRENNM EIR
80 Prozent Größe, 100 Prozent Begeisterung:
Holz-Version der Ar 96 von Vater und Sohn Krenn-
meir aus Eferding in Oberösterreich
Wir verstehen die Beschreibung so, dass der
Jetblast des Airbus beim Start auf der »23«
ja nicht an der Schwelle oder am Flugplatz-
zaun aufhört, sondern schon ein gewaltiges
Stück in Verlängerung der Piste nach hinten
beziehungsweise in Richtung 05 bläst,
bevor ihn dann der Rückenwind wieder in
Richtung 23 zurückträgt. Das heißt, der
Rotationspunkt des Airbus liegt natürlich
irgendwo in Bahnmitte 23 oder vielleicht
sogar davor; der Jetblast aber treibt mit sei-
nen gut 400 km/h bereits eine ordentliche
Strecke vor der Schwelle 23 sein Unwesen.
Als dann die Piper knapp drei Minuten
später mit Rückenwind in den Endanflug 23
kommt, erwischt sie der Mix aus Rücken-
wind plus Turbulenzen des Jetblast, der
verwirbelt wieder zur Piste zurückgeweht
worden ist.  Red.
Verstopfter Vergaser
D E R V E RG E SS E N E R E KO R D Heft
#9.2014: Im Artikel über Jerrie Mocks
Weltumrundung von 1964 wird berichtet,
wie die Pilotin das Problem eines ver-
stopften Vergasers gelöst hat.
Die Vorwärmung hilft nur, wenn der
Luftfilter durch Sand verstopft ist. Einen
durch Sand verstopften Vergaser kann
man schwerlich durch die Betätigung der
Vorwärmung säubern. 
Rudolf Benk, per E-Mail
SCHREIBEN SIE UNS
Redaktion fliegermagazin
Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg
E-Mail: redaktion@fliegermagazin.de
Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe
sinngemäß zu kürzen.
AKTUELL | KOMMENTAR
Fehlschlag bei der Harmonisierung
S E R A Der Versuch einheitlicher Regeln für den europäischen Luftraum droht
zu scheitern: Deutschland setzt eine Fülle nationaler Vorschriften oben drauf
KOMMENTAR Prof. Dr. Elmar Giemulla
M
it einem Jahr Verzögerung wur-
den am 5. Dezember nun auch in
Deutschland die standardisierten
europäischen Luftverkehrsregeln einge-
führt, bekannt unter der Abkürzung SERA
(Standardised European Rules of the Air).
Das fliegermagazin berichtete in Ausgabe
#12.2014 ausführlich über die Änderungen.
SERA steht für die Harmonisierung
der Luftverkehrsregeln, die Erleichterung
der Freizügigkeit von Luftraumnutzern
im europäischen Luftraum und für »die
Schaffung eines transparenten Regulie-
rungssystems, bei dem für die Akteure
Rechtssicherheit und Berechenbarkeit ge-
geben sind«. So steht es im Vorspann der
entsprechenden EU-Verordnung 923/2012.
Doch mit der Realität hat das leider gar
nichts zu tun. Denn die EU-Verwaltung hat
offenbar nicht damit gerechnet, dass die
einzelnen Staaten weiterhin an nationalen
Regeln festhalten, auch Deutschland. Das
Verkehrsministerium bereitet derzeit eine
Novelle der Luftverkehrsordnung (Luft-
VO) vor, die eine Fülle von zusätzlichen
Luftverkehrsregeln enthält, insgesamt 48
Paragraphen.
Im § 1 »Anwendbarkeit« der im Ent-
wurf vorliegenden LuftVO heißt es, dass
die Verordnung die Voraussetzungen
und Bedingungen für die Teilnahme am
Luftverkehr regelt, soweit SERA nicht an-
wendbar ist oder keine Regelung enthält.
Man kann lange über diese Formulierung
nachdenken. Hat die EU tatsächlich so viel
zu regeln vergessen, dass die Bundesrepu-
blik nun nachbessern muss? Was gibt es
Besonderes im deutschen Luftraum, auf
das SERA nicht anwendbar wäre? Was gilt,
wenn SERA und LuftVO dann doch beide
das Gleiche zu regeln versuchen?
Fakt ist, dass die Piloten nun gezwun-
gen sind, zwei Verordnungen parallel zu
lesen, um sicherzugehen, dass sie alle
Regeln im Luftverkehr tatsächlich kennen.
Wer sich wirklich die Mühe macht, das
zu tun, stellt schnell fest, dass das in der
Praxis gar nicht geht. Die SERA-Abschnitte
sind nummeriert, die LuftVO ist in Para-
graphen eingeteilt und verwendet andere
Überschriften als SERA, und eine andere
Reihenfolge der Themen. In SERA spricht
man von »Mindesthöhe«, in der LuftVO
von »Sicherheitsmindesthöhe«. In SERA
sind die VFR-Mindesthöhen gemäß ICAO
mit 500 Fuß über unbewohntem Gebiet
und 1000 Fuß über bewohntem Gebiet
festgelegt. In der LuftVO kommt nun eine
Höhe von 2000 Fuß für motorgetriebene
Luftfahrzeuge bei Überlandflügen hinzu.
Das war so in Europa nicht vorgesehen. Die
Schaffung eines transparenten Regulie-
rungssystems, wie von der EU vollmundig
angekündigt, sieht anders aus. Das heißt
übrigens nicht, dass wir alle SERA-Regeln
für optimal halten.
AOPA-Germany hat schriftlichen
Protest gegen den Entwurf der LuftVO
eingelegt. Sie ist so nicht handhabbar und
entspricht nicht dem europäischen Ge-
danken eines einheitlichen europäischen
Luftraums, wie er sich mit SERA ausdrückt.
Dass die neue LuftVO erst nach SERA in
Kraft treten wird, sorgt für zusätzlichen
Unmut, ist aber letztlich eine Randnotiz.
Sollte es in Europa Schule machen, dass
ähnliche Verordnungen oder Bekannt-
machungen zusätzlich zu SERA erlassen
werden, so bleibt von den europäischen
Weltweit vernetzt: Die deutsche Aircraft Owners
and Pilots Association ist Mitglied im globalen
Dachverband International Council of Aircraft
Owners and Pilots Associations (IAOPA)
Prof. Dr. Elmar Giemulla,
Präsident der AOPA-Germany
Bestrebungen nach Vereinheitlichung und
Erleichterung im Luftverkehr nicht viel
übrig. Der Pilot wird weiterhin, nun zu-
sätzlich zu SERA, eine Fülle von nationalen
Luftverkehrsregelungen beachten müssen.
Dass er dabei leicht etwas übersieht, liegt
auf der Hand. Das schützt ihn bei einem
Regelverstoß allerdings nicht vor einer
Anzeige und einem hohen Bußgeld.
Leider müssen wir seit längerer Zeit be-
obachten, dass bei uns die Anzahl der Ord-
nungswidrigkeitsverfahren gegen Piloten
wegen Verstößen gegen Luftverkehrsre-
geln zunimmt. Anders als im Straßenver-
kehr sind dabei hohe Geldbußen von bis
zu 50 000 Euro möglich. Umso mehr müs-
sen die Regeln im Luftverkehr so gestaltet
werden, dass sie von jedem Luftverkehrs-
teilnehmer verstanden und damit leicht
eingehalten werden können. SERA ist der
richtige Schritt in diese Richtung. Die neue
LuftVO, sollte sie in dieser Form in Kraft
treten, ist eindeutig der falsche Schritt.
Auf zwei ganz andere aktuelle Aspek-
te der Luftfahrtgesetzgebung möchten
wir noch hinweisen: Zum einen tritt in
Kürze eine revidierte LuftPersV in Kraft.
Sie ändert die Regeln für die Verlänge-
rung der ICAO-Sprachnachweise. Bislang
gab es nach deren Ablauf eine Karenzzeit
von zwölf Monaten, innerhalb derer die
Verlängerungsprüfung absolviert wer-
den konnte. Gemäß § 125 können künftig
Sprachnachweise nur noch während ihrer
Gültigkeit verlängert werden; nach Ablauf
ist eine aufwändige Erstprüfung nötig.
Zum anderen hat die EASA zwar eine
Möglichkeit geschaffen, die Frist für die
Umwandlung von Flugschulen in Appro-
ved Training Organisations (ATO) bis 2018
zu verlängern. Deutschland hat jedoch aus
für uns nicht nachvollziehbaren Grün-
den entschieden, diese Möglichkeit nicht
wahrzunehmen und am Termin April 2015
festzuhalten – obwohl es im Prozess viele
Probleme gibt. Wir bedauern dies sehr.
www.fliegermagazin.de #1.2015 21
AKTUELL | GEWINNSPIEL

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