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Nach Zahlen der 

WHO sterben 1,25 Millionen Menschen jährlich[5] an den direkten Folgen


von Verkehrsunfällen.

Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist unter anderem
abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten
der Verkehrsteilnehmer. Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel
Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch
Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung
und straßenbauliche Maßnahmen.

Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei


verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen die Folgen eines Unfalls
mildern. Dazu zählen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfstütze, der Gurtstraffer,
der Airbag, der Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen,
die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Maßnahmen zum
Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner
Schwere herabsetzen. Beispiele hierfür sind das Antiblockiersystem (ABS) sowie das elektronische
Stabilitätsprogramm (ESP).

Zu den persönlichen Maßnahmen zählen Verhaltensweisen wie eine defensive Fahrweise, das
Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei
einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell für Kinder helfen das
persönliche Unfallrisiko zu vermindern.

Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen können dazu beitragen, dass die
Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen reduziert wird. In den meisten
Industrienationen sind die Opferzahlen seit Jahren rückläufig. In Europa spielen Verkehrsunfälle als
Todesursache heute eine geringere Rolle als vor einigen Jahrzehnten, die Zahl der Todesopfer liegt
unter den Zahlen der Drogentoten oder Suizidenten. So fielen in Deutschland, Österreich, den
Niederlanden oder der Schweiz die Opferzahlen seit den 1970er-Jahren, trotz kaum rückläufiger
Zahlen der Verkehrsunfälle, auf ein Drittel. 2011 ist in Deutschland die Zahl der Verkehrstoten zum
ersten Mal seit 20 Jahren wieder gestiegen,[6] in Österreich und der Schweiz allerdings auf dem
historisch tiefsten Stand.

Nach längerer freiwilliger Aktion wurde das Fahren mit eingeschaltetem Licht am Tag
in Österreich am 15. November 2005 verpflichtend eingeführt und 2007 auch per Strafe eingefordert.
Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft. [7] Ziel dieser Kampagne war
es, die menschlichen Sinneseindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl
der Verkehrstoten zu verringern. Schätzungen des Bundesministeriums zufolge wurden jährlich 15
Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die
Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer
z. B. Fußgänger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch
in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einführung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr
Verkehrstote gezählt als in den Jahren davor.[8] Trotzdem wird in einigen Ländern (etwa Deutschland)
weiterhin die Einführung einer solchen Maßnahme in Erwägung gezogen.

Autonomes Fahren
→ Hauptartikel: Autonomes Fahren
Sowohl Automobilbauer[9] und Zulieferbetriebe als auch Unternehmen aus der IT-Branche
(insbesondere Google[10] und Uber[11]) forschen und entwickeln am autonom fahrenden Kraftfahrzeug
(meist Pkw). „Roboter-Autos sind feinfühligere und sicherere Autofahrer als Sie und ich“ (CHRIS
URMSON, GOOGLES PROJEKTLEITER UND CARNEGIE-MELLON-PROFESSOR: heise.de: Rückenwind für
autonome Autos). Erfahrungen amerikanischer Autoversicherungen würden nahelegen, dass bereits
die Anzeigen der Assistenz-Sensorik das Unfallrisiko senken können. [12] Auch wird die Ansicht
vertreten, dass ein gewisses Maß an Unsicherheit den Erfolg autonomer Automobile nicht verhindern
wird.[13]

Das „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ von 1968 verbot lange Zeit autonome
Automobile, wurde jedoch Mitte Mai 2014 von der UN geändert, so dass „Systeme, mit denen ein
Pkw autonom fährt, zulässig [sind], wenn sie jederzeit vom Fahrer gestoppt werden
können.“[14] Davor schrieb es unter anderem vor, dass jedes in Bewegung befindliche Fahrzeug einen
Fahrer haben und dieser das Fahrzeug auch beherrschen muss. Zu klären sind insbesondere
Fragen bezüglich des Haftungsrechts bei Unfällen, wenn technische Assistenzsysteme das Fahren
übernehmen.[15] Im bisher dem Fortschritt zugeneigten Kalifornien, das lange Zeit liberale
Regelungen für autonome Automobile hatte, wurde 2014 die gesetzliche Situation jedoch verschärft
– jetzt muss immer ein Mensch am Steuer sitzen, der „jederzeit eingreifen kann“. [16] Einer Studie des
Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie zufolge rechnet man damit, dass zumindest die
Automatisierung einiger Fahrfunktionen bis spätestens 2020 technisch realisierbar sein werden,
während fahrerlose Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen erst weit später zu erwarten seien. [17]

Auch Fahrzeuge ohne Lenkrad, Bremse und Gaspedal werden erprobt. In diesem Zusammenhang
werden Verkehrskonzepte wie ein erweitertes Car Sharing diskutiert: Man bucht das Auto übers
Internet und steigt bei Bedarf zu. Keiner der Insassen benötigt eine Fahrerlaubnis.

Kosten
Kosten für den Fahrzeughalter
Die Gesamtbetriebskosten eines Autos setzen sich zusammen aus Fixkosten (auch
„Unterhaltskosten“ genannt) und variablen Kosten (auch „Betriebskosten“ genannt), hinzu kommt der
Wertverlust des Autos. Die Kosten werden von vielen Menschen unterschätzt. [18]

Fixkosten
Die Fixkosten fallen unabhängig von der jährlichen Kilometerleistung an. Sie setzen sich im
Wesentlichen zusammen aus der Kraftfahrzeugsteuer, den obligatorischen Kraftfahrzeug-
Haftpflichtversicherungen, in vielen Ländern eines zwangsweisen Mautbeitrags sowie sporadisch
vorgeschriebenen Technischen Prüfungen.

Daneben können freiwillige Zusatzversicherungen abgeschlossen werden, wie


eine Kaskoversicherung sowie weitere Versicherungen oder zusätzliche versicherungsähnliche
Leistungen, welche die Automobilclubs bei einer Mitgliedschaft anbieten.

Betriebskosten
Die Betriebskosten hängen weitgehend von der jährlichen Kilometerleistung ab. Es entstehen
Aufwände für den Energieverbrauch (bei Verbrennungsmotoren ist das der Kraftstoffverbrauch), den
Ersatz von Verschleißteilen (insbesondere Autoreifen), sowie für weitere Wartung und ggf.
außerplanmäßige Reparaturen. Die Wartung ist je nach Zeit und Kilometern erforderlich. Typische
Zeitintervalle liegen bei 1 bis 2 Jahren, typische Kilometerintervalle bei 10.000 km bis 30.000 km.
[19]
 Werden die Wartungsintervalle nicht eingehalten, kann das zu Schwierigkeiten mit
Garantieansprüchen bei Defekten führen. Je nach individuellem Wunsch entstehen Kosten für die
Fahrzeugreinigung.

Nicht direkt kilometerabhängig sind Park- und Mautgebühren.

Anschaffungskosten
Der Kaufpreis verringert sich sofort als Wertverlust auf den jeweiligen, zeitabhängigen Verkehrswert,
während beim Leasing ein ähnlicher Verlust durch Zinszahlungen entsteht.

Beispielwerte
Statistisches Bundesamt und ADAC veröffentlichen vierteljährlich einen Autokosten-Index. Dieser
gibt an, um wie viel Prozent sich verschiedene Kostenbestandteile verteuert oder verbilligt haben. [20]

Der ADAC veröffentlicht eine Voll-Kalkulation für Neuwagen, eingeteilt in 6 Klassen (Stand: 04/2018):

 Kleinstwagen: Citroen C1 VTi 72 Start: 321 €/Monat


 Kleinwagen: Dacia Sandero SCe 75 Essential: 318 €/Monat
 Untere Mittelklasse: Dacia Logan MCV Sce 75 Access: 323 €/Monat
 Mittelklasse: Skoda Octavia 1.2 TSI Active: 502 €/Monat
 Obere Mittelklasse: Skoda Superb Combi 1.6 TDI Active: 614 €/Monat
 Oberklasse: Porsche 911 Carrera Coupé: 1357 €/Monat
Angeführt ist das jeweils günstigste Modell jeder Klasse. [21][22]

Von der Allgemeinheit getragene Kosten


Der Pkw-Verkehr bringt externe Kosten, insbesondere im Bereich Umweltverschmutzung und
Unfallfolgekosten, mit sich. Viele der dabei betrachteten Größen sind kaum bzw. nur sehr ungefähr
zu quantifizieren, weshalb verschiedene Publikationen zum Thema unterschiedlich hohe externe
Kosten benennen.

Gemäß Umweltbundesamt betrugen die externen Kosten im Straßenverkehr in Deutschland im Jahr


2005 insgesamt 76,946 Mrd. Euro, wovon 61,2 Mrd. auf den Personen- und 15,8 Mrd. auf den
Güterverkehr entfielen. Die Unfallkosten machten dabei 52 % (entspricht 41,7 Mrd. Euro) der
externen Kosten aus.[23] Das Umweltbundesamt berechnete 2007, dass Pkw in Deutschland
durchschnittlich etwa 3 Cent pro Kilometer an Kosten für Umwelt und Gesundheit verursachen, die
hauptsächlich durch Luftverschmutzung entstehen. Das ergibt rechnerisch Kosten von 3000 Euro für
einen Pkw mit 100.000 Kilometern Laufleistung. Für Lkw betragen diese Kosten sogar 17 Cent pro
Kilometer.[24] Diese externen Kosten werden nicht oder nur teilweise durch den Straßenverkehr
getragen, sondern u. a. durch Steuern sowie Krankenkassen- und Sozialversicherungsbeiträge
finanziert. Die Kostenunterdeckung des Straßenverkehrs (also alle durch den Straßenverkehr direkt
und indirekt verursachten Kosten abzüglich aller im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr
geleisteten Steuern und Abgaben) beziffert das Umweltbundesamt für das Jahr 2005 auf rund
60 Mrd. Euro.[25]

Der österreichische Pkw-Verkehr trug im Jahr 2000 nur einen Teil der von ihm verursachten Kosten:
Ein großer Teil der Kosten für die Errichtung und Erhaltung der Straßen sowie
der Sekundärkosten wie Unfall- und Umweltkosten (Lärm, Luftschadstoffe) aller Verkehrsteilnehmer
werden von der Allgemeinheit übernommen. Während der Pkw-Verkehr für 38 % der durch ihn
verursachten Kosten aufkam, trugen Busse die eigenen Kosten zu 10 % und Lkw zu 21 %.[26]
Auswirkungen der Automobilisierung
Wirtschaft
Der Pkw-Verkehr ist Forschungsgegenstand der Volkswirtschaft, namentlich
der Verkehrswissenschaft. Das Automobil als industrielles Massenprodukt hat den Alltag der
Menschheit verändert. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als
2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19.
Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung
von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im
Automobilbau benötigt wurden.

Heute gibt es neben den großen Herstellern viele kleine Betriebe, die als Automanufaktur zumeist
exklusive Fahrzeuge produzieren, beispielsweise Morgan (GB).
Siehe auch: Automobilindustrie und Liste der Automobilmarken